航道工程论文精选(九篇)

第1篇：航道工程论文范文

[关键词]：三个自信 苏州航道

一、深刻认识坚定“三个自信”的科学内涵和时代价值。

道路是实现途径，理论是行动指南，制度是根本保障。道路自信、理论自信、制度自信源于伟大的科学实践，源于辉煌的建设成就，源于不懈地探索创新。中国特色社会主义道路，中国特色社会主义理论体系，中国特色社会主义制度，是我们党和人民90多年奋斗、创造、积累的根本成就，是在党带领下全面建设小康社会进程中不断推进的实践创新、理论创新、制度创新。

道路自信，体现了我们选择中国特色社会主义建设事业实现途径的正确性。历史和人民选择了中国共产党、选择了社会主义道路。新中国成立以来，尤其是改革开放以来我国经济社会发展取得的巨大成就和进步，证明了我们的道路抉择是正确的，中国特色社会主义道路顺应时代潮流，符合党心民心。这条道路是党领导全国各族人民在艰难险阻中奋斗探索出来的成功之路，是经过历史和实践检验完全符合中国国情的强国之路，是能够使亿万人民群众过上幸福美好生活的富民之路。全面建成小康社会，实现中华民族的伟大复兴，既不能走封闭僵化的老路、也不能走改旗易帜的邪路，必须坚定不移走中国特色社会主义道路。

理论自信，体现了中国特色社会主义建设事业行动指南的科学性。我们党是一个在科学理论孕育中诞生、用科学理论武装发展起来的马克思主义政党。90多年潮起潮落、风云激荡，我们党在风险考验中坚定马克思主义政治信仰，在实践发展中不断开辟马克思主义新境界。几代中国共产党人带领人民不懈探索实践的智慧结晶的理论体系，是党最宝贵的政治和精神财富，是全国各族人民团结奋斗的共同思想基础。先进的理论，凝聚起全民族的力量，为坚持和发展中国特色社会主义事业提供了根本理论指导和强大精神力量。

制度自信，体现了中国特色社会主义建设事业根本保障的坚定性。中国特色社会主义制度，是在改革开放过程中根据中国国情，不断完善健全起来的，制度的优越性已被历史所证明，也在我们实践所取得的成就中得到了充分体现。坚持并不断发展以人民代表大会制度、中国共产党领导的多党合作制度等为根本的中国特色社会主义制度，顽强奋斗、艰苦奋斗、不懈奋斗，我们就一定能在中国共产党成立一百年时全面建成小康社会，就一定能在新中国成立一百年时建成富强民主文明和谐的社会主义现代化国家。

二、坚定“三个自信”成就苏州航道跨越发展之路。

坚定自信需要解放思想。解放思想的本质在于实践创新。增强自信靠的是成功实践。中国特色道路、理论、制度在苏州航道的成功实践是对坚定“三个自信”的最好注解和根本保证。

纵观苏州航道发展近四年来，在新一届党总支领导班子带领下奋发图强、解放思想、改革创新，始终按照科学发展观的要求，立足航道的实际情况，始终不渝地增强使命感和责任感，咬住发展不放松，努力闯出一条具有时代特征、充满激情的跨越发展之路。

四年来，苏州航道实现了航道工作两个五年计划的顺利交接，“十二五”期工作取得良好开局；实现了航道重点工程建设的较大突破，重点工程完成投资33.5亿元；实现了全市航道系统物质文明和精神文明的双丰收，连续三年苏州航道系统被评为全省综合考评一等奖，为完成“十二五”期航道建设任务打下了良好基础。截至目前，完成了四大阶段目标，分别是：张家港复线船闸工程建成通航、苏南运河苏州段航道整治全力加快推进、杨林塘航道整治工程全线开工建设、申张线航道整治工程有序推进。2010年和2012年出台了两轮加快水运发展意见，这两轮意见为水运发展创造了良好的政策保障和刚性支撑。特别是2012年出台的《意见》明确自2012年起，市、县（区）两级政府统筹安排及政府投融资平台每年用于内河航道建设专项资金不少于2亿元，安排航道管理和养护资金不少于1000万元，并根据需要逐步扩大资金规模，安排适当的资金用于水运支持保障系统的建设和维护。同时，苏南运河市区段“四改三”工程纳入了我市“两河一江”综合整治工程的重点，将航道建设与地方经济社会发展、环境整治相结合。苏州航道还通过积极争取，2011年3月和12月，分别成功地承办了国家内河高等级航道“十二五”期建设启动仪式暨京杭运河苏州段三级航道整治工程开工典礼以及杨林塘航道整治工程开工仪式，掀起了苏州航道建设的新高潮。苏州航道跨越式发展是坚定“三个自信”成功实践的缩影，也是苏州交通率先实践现代化中的精彩篇章。诚然，推进苏州航道“畅通、高效、平安、绿色”的后发崛起还有很长的路要走，时还要迎接各种风险和挑战的考验，苏州航道必须要把思想放开，把目光放远，把路子看准，把工作做实，所以，新一届党总支提出“鼓实劲，谋实招，干实事，求实效”，确乎振聋发聩，它既着眼能力建设，又意在激发斗志，更点题在实干兴邦。这是坚定“三个自信”的真谛所在，也无疑是成就“中国梦”苏州航道篇章的精神支撑。

三、广聚全市航道智慧和力量，更大力度助推航道新发展。

坚定“三个自信”，既是中共中央对全体党员的政治要求，也是全体干部群众必须秉承的政治自觉。苏州航道要在市委、市交通局党委的领导下，深入贯彻落实加快水运发展实施意见，围绕苏州航道“十二五”发展规划和建设目标，全力加快苏州航道重点工程建设，基本完成苏南运河苏州段建设任务，有序推进杨林塘航道整治工程，续建申张线张澄段，开工建设苏申内港线整治工程，求真务实，积极作为，做到建设、管理两手抓，两促进，为顺利完成“十二五”各项目标任务奠定坚实的基础。

（一）加快航道重点工程建设，计划实施年度建设投资14.6亿元

1.苏南运河苏州段航道整治工程，航道工程基本完成，全面启动剩余桥梁改建，开展三级航道疏浚，计划完成投资5亿元。

2.杨林塘航道整治工程，续建杨林船闸，全线开展航道整治，加快桥梁改建，计划完成投资8亿元。

3.申张线金港镇段航道整治工程，全面开工建设航道、桥梁工程，计划完成投资1亿元。

4.苏申内港线航道整治工程，开工建设甪直段护岸工程，续建斜淞大桥，计划完成投资0.6亿元。

主要从三个方面保障以上建设投资顺利完成：一是攻坚克难敦促加快征地拆迁工作。继续以市“两河一江” 环境综合整治、 太仓“疏港航道”建设为契机，加强与地方政府的协作和沟通，敦促地方加快沿线征地拆迁工作，为工程创造施工条件，全力加快以市区段为重点的苏南运河苏州段航道整治，力争2014年全线完成整治任务。二是科学部署优质高效推进工程建设。开展劳动竞赛，明确阶段目标，配套奖励基金，落实奖惩措施，促进工程快速、优质、均衡推进。三是强化责任进一步提高工程监管水平。加强内部管理，进一步健全质量保证体系，强化责任意识、质量安全意识，规范建设程序，深化标准化施工建设，围绕目标要求狠抓落实，不断提高工程监管水平。

（二）建养结合，统筹规划，有序推进干线航道网建设

一是深入贯彻我市关于进一步加快全市水运发展实施意见，积极争取政府对水运发展中航道建设内容的政策支持和资金保障，敦促县市（区）政府出台加快地方水运发展的实施意见，充分体现分级管理、省市共建的航道建养模式，切实为航道的科学发展提供有力的政策保障。二是有序推进申张线青阳港段、常昆段、长湖申线等航道建设前期工作，积极开展土地预审、稳评、环评等立项前置工作，切实做好干线航道网建设的项目储备，完成苏州市旅游客运航道网规划。三是积极探寻市干线航道整治可行方法，总结和推广苏西线航道建设养护模式，努力争取地方财政支持，尽早实施苏虞线五级航道整治。

（三）立足服务，强化管理，不断提升行业形象

1.进一步加强法治航道建设，提升航政执法形象。一是深入推进航政管理指标评价体系，不断完善航政管理制度建设，落实行政执法责任制，提高行政执法的公信力和执行力。二是改进行政执法作风，推行行政指导和说理式执法，细化执法流程，严格规范行政执法程序，确保执法公正。三是加强工程建设过程监管，及时对重点工程交工验收段落加强航政管理，切实保护建设成果维护航产航权。四是探索解决航政执法过程中出现的新情况、新问题，完善航道法制建设，加大违法成本，切实依法治航护航。

2.进一步加强通畅航道建设，提升优质服务形象。一是完善航道养护管理制度化体系建设，推进航道、船闸养护管理规范化，提升航道养护管理效能。二是加强船闸运行养护管理，做好张家港复线船闸开通后的运行调度工作，高效实施年度航道养护项目，确保辖区干线航道通航保证率98%以上、航标正常率99%以上，船闸通航保证率98%以上。三是进一步提高船闸服务质量，紧密联系船民需求，不断优化和创新服务举措，严格征收纪律和管理，规范过闸费征收，做到应收尽收。2014年，提请省局安排年度过闸费征收任务2500万元。

3.进一步加强平安航道建设，提升安全文明形象。一是继续以“平安航道示范点”为标准，抓好航闸养护、航闸运行、工程建设等行业安全管理工作。二是以船闸标准化活动为契机，全面提升船闸设施、设备安全性，机械设备操作、运行的规范性，以及工作人员技术、技能的专业性。三是加强航道重点工程建设的行业安全监管，以“平安工地”创建考核为标准，指导安全论证，督促优化方案和隐患改整，切实强化工程建设安全。四是进一步强化应急保障，健全应急保障体系，完善应急保障办法，加强应急演练，有效提升突发事件的快速反应能力。

4.进一步加强航道信息化建设，提升科技管理形象。一是根据省局工作要求与统一部署，做好水上ETC项目的建设、OA自动化办公系统、航政管理系统、养护管理系统等升级改造，以及苏南船联网项目建设工作。二是进一步深化全面质量管理活动，不断普及和推广全面质量管理的方法和成果，使全面质量管理融入日常工作管理，有效提高工作效能。三是做好《苏州内河航道信息采集及现场监管项目》的实施工作。

5.进一步加强思想政治建设，提升航道队伍形象。一是认真开展党的群众路线教育实践活动，切实为航道发展提供思想保证。二是深化文明创建活动成果，坚持思想道德建设，开展社会公德教育，切实落实务实管用的文明创建长效机制。三是加强作风效能建设，开展“社会评航道”、“创建服务品牌”、“走访相对人”等主题活动，促进改进工作，完善服务，提升勤廉形象。四是加强岗位技能培训，努力培养适应航道发展和工作需求的航政执法、工程监管、网络管理以及船艇操作等各方面的人才，促进行业服务能力和服务满意度双提升。

第2篇：航道工程论文范文

关键词：航天器控制；数理力学；工程实验；人才培养；师资队伍建设

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）40-0143-04

一、绪论

“航天器控制理论与方法”是我校“探测制导与控制技术”本科专业的一个重要培养方向。该专业方向经过近十年的建设和发展，在人才培养和科学研究两个方面取得了长足的进步。我校大批毕业生进入航天科研院所工作，不少人已成为业务骨干，为我国航天事业进步和发展做出了应有的贡献。

当前，我国航天科技重大工程诸如载人航天、月球探测、北斗导航等均取得阶段性重大成果，正在酝酿和制定下一阶段主要发展目标和发展路线，我国航天事业处在承上启下的关键时期。在科教体制方面，国家正在酝酿新一轮改革，以期进一步祛除发展中的体制性弊病和痼疾，促进科教兴国大业顺利发展。在社会对科技人才的需求方面，随着我国社会主义市场经济的逐步完善和开放度的提高，对人才的知识能力结构的要求愈来愈呈现出多元化特点，过去那种靠掌握单一专业技能、在一个工作单位或岗位干一辈子的现象很难再出现了。包括人才在内的各种社会资源在社会化生产中的重新配置和流动将愈益频繁，也要求我们培养出的学生必须具备更厚的基础、更广的知识和技能、更强的适应性和开创性。

为了主动适应我国航天科技事业以及社会主义市场经济对未来高科技、高素质人才的需求，作为重点大学航天主干专业的教师，我们必须进一步思考如何建设一支高水平的航天主干专业师资队伍，如何进一步改革和改进教学内容和模式，如何更好地培养出我国未来航天科技事业的合格接班人，为早日圆中华名族强国梦做出我们这一代教育工作者的贡献。

本文将从“航天器控制理论与方法”专业方向培养目标、教学内容、师资队伍建设等方面阐述笔者近年来的实践与思考，以期引起国内同仁的关注和讨论，促进共同提高和进步。

二、“航天器控制理论与方法”专业方向培养目标的探讨

顾名思义，“航天器控制理论与方法”专业方向的学科特质是航天器动力学与控制理论的交叉融合。即以各类航天器为对象，运用控制理论的观点和方法，设计控制律，并分析其闭环或开环（取决于控制律）动态特性，用以指导工程设计和应用。具体到我们这样一所在业内享有盛誉的重点大学，该专业方向的培养目标该如何定位，才能既符合国家和社会对人才的需求，又能体现我们的特色和优势，这是我们院系领导和一线教师长期探索的一个重要课题。下面将从该专业方向在我校的发展历史、存在的问题和解决的思路等方面阐述。

（一）原来的定位――发展历史

我校是一所老牌航空航天高等院校，探测制导与控制技术专业在我校有着悠久的办学历史（尽管早先的专业名称未必这样），但传统优势方向是航空器和航空武器的探测制导与控制技术。在航天器控制方向，尽管也积累了较好的基础，但是教学和科研力量比较分散，没有以院系建制形式集中统一在一起。2006年航天控制系成立，同年“探测制导与控制技术”（航天控制方向）开始招生，标志着“航天器控制”作为我校“探测制导与控制技术”的一个重要专业方向以院系建制的形式被正式确立，也为我校“三航”（航空、航天、民航）特色办学提供了重要的支撑。在培养目标的定位过程中，我们曾充分调研了国内兄弟院校，特别是传统航空航天类重点院校的培养方案，初步确定将航天器轨道动力学与控制作为我们的重点培育和发展方向，这主要基于以下几点考虑：①深空探测是我国乃至世界未来航天技术发展的一个重要方向，其中轨道动力学的分析和计算起着关键作用；②国内传统航空航天类重点院校在轨道动力学方向比起我校没有明显优势，我们选择此方向作为重点建设方向完全可能迎头赶上；③南京大学的天体力学（含天体轨道力学）在国内首屈一指，我校与南大毗邻，因此在人才培养和交流、科研合作等方面具备独特的地域优势，可以藉此推动我校在航天器轨道力学方面的快速发展；④我校在飞行器控制理论与技术方面具备传统优势，将这方面的积累（成果和师资）转移应用到航天器控制领域，有望实现航天器控制专业方向的跨越式发展。

由于专业培养目标定位合理明确，师资培养和引进工作顺利，一线教师甘于奉献、勤奋工作，我校探测制导与控制技术专业之“航天器控制”方向在短短几年之内就在人才培养和科学研究方面取得了累累硕果。我们不仅培养了一大批优秀的本科生，而且选拔了一批优秀的学生继续在航天器“导航、制导与控制”学科深造，攻读硕士和博士学位。现在已有不少毕业生成为我国航天科研院所的专业技术骨干。这表明我们“航天器控制理论与方法”专业方向的办学实践是成功的。

（二）显露出来的问题

尽管我校在“航天器控制理论与方法”专业方向上的办学取得了较大的成绩，但是在多年的教学实践过程中，我们也逐渐发现了一些不足和缺陷。特别是在国家科技、教育、经济、就业等形式发生重大变化的今天，这些不足和缺陷更应该引起我们足够的重视，积极思考，认真应对，进一步改进工作，更好地适应国家和社会对人才培养的需要。下面逐一剖析我校探测制导与控制技术专业之“航天器控制理论与方法”方向在培养目标定位中显露出的问题。

1.培养目标单一化，缺乏细化分类。我们在确立“航天器控制理论与方法”这一培养方向之初，就将“熟练掌握近地航天器轨道计算、分析和设计的基本理论、方法和技能，熟练掌握航天器轨道和姿态控制的基本理论、方法和技能”作为我系探测制导与控制技术专业本科的培养目标。在肯定其科学合理性的同时，应该看到其局限性所在。航天器控制无论是作为专业方向，还是科技产业门类，其所包含的内容是丰富的，近地航天器轨道动力学与控制只是其中之一（尽管是非常重要的）。我们在要求该专业方向学生熟练掌握近地航天器轨道计算和控制基本理论、方法和技能的同时，还应掌握航天器控制其他重要领域的基本知识和技能，比如再入大气航天器的轨道（弹道）力学和控制方法、航天器交会对接的相对动力学与控制等。过于单一和狭窄的专业培养目标，一方面容易导致学生知识和能力结构欠缺，影响到其发展后劲，另一方面直接导致学生择业时选择余地不足，影响其就业。

2.理工融合不够，培养目标在体现厚基础宽口径方面有待进一步优化。诚如上述，我们的“航天器控制理论与方法”专业方向的建设重点是航天器轨道动力学与控制。而航天器轨道动力学与控制是典型的同时具有理学和工学特色的专业方向。它的理学特色体现于“轨道力学”，最早可以上溯到18世纪以来拉普拉斯、庞加莱这些数学、力学家在天体轨道计算方面的开创性工作。因此，要想真正掌握航天器轨道力学，哪怕只是近地椭圆轨道力学，也须具备非常扎实的数理力学功底。它的工学特色又体现在“控制理论和方法”方面。航天器的控制不仅是个理论问题，更是一个需要综合考虑诸多工程实际限制因素的工程技术问题。通过该专业方向的培养，我们的重要目标是让学生牢固树立工程的思想和观念，有能力设计有实际应用价值的控制规律和技术方案。但是反观我们现有的培养目标，在“理”和“工”两方面都欠火候，在“理工融合”方面就更是有问题了，具体表现在：①在“理”方面，我们没有要求学生熟练掌握近代分析力学、近现代应用数学的基本知识和方法，学生的理论力学课程也是按照非力学专业的规格和学时去教学的，直接导致数理力学功底偏薄弱，发展后劲受限。②在“工”方面，航天器控制领域的必要的实验设计、实验操作和实验数据处理技能方面没有纳入培养目标。一方面导致学生动手实践能力差，更重要的是难以树立工程的思想和观点，以及解决工程问题的思维方法和套路训练。③至于“理工融合”，就更是一个有挑战性的课题。粗浅地讲，“理工融合”的培养目标就是要培养“工程师中的科学家”和“科学家中的工程师”，这实际上也是我国老一辈科学大师，如钱学森、钱伟长等哥廷根学派传承人极力倡导的高等工科教育的理念，可惜直到现在，我国的重点工科大学还没能普遍地实现这样的目标。

（三）解决的思路――培养目标重定位和优化

1.培养目标细化分类，实现个性化培养。诚如前述，“航天器控制理论与方法”本身所包含的内容是广泛的，我们在强调重点方向（航天器轨道动力学与控制）的同时，决不能忽略其他方向，以适应我国航天科技工业部门对人才的广泛需求。为此，我们考虑在新一轮培养方案的改革和调整中，将培养目标细化分类。除了“航天器控制理论与方法”方面的共同专业课程在一起教学外，在大三下学期或大四上学期就要根据不同的亚类分班教学。对于个别学术科研苗子，要早发现、早培育，“单独开小灶”，加大课程深度，及早进行科研方法的训练。如果符合推免研究生条件，则要吸收进相关老师的科研团队。

2.在培养目标中凸显对数理力学基本功底的要求。无论是近地航天器轨道动力学，还是再入航天器弹道学，要想真正学懂学透，融会贯通，举一反三，非具备扎实的数理力学功底不可。否则，我们培养出来的学生，学近地轨道的设计不了深空探测轨道，学卫星控制的搞不了飞船再入控制，学再入弹道的不会计算绕地椭圆轨道。这样的学生发展后劲不足，工作适应性差，更不能期待做出创新性的成果来。因此，我们在探测制导与控制技术之“航天器控制理论与方法”的培养方案中，必须强调“培养学生具备扎实的数理力学功底”。

3.培养目标中应强调对实验技能和工程实践能力的要求。我校是一所工科院校，探测制导与控制技术（航天器控制方向）是工科专业，这样的本质属性要求我们须臾不能忘记本专业的培养目标中必须包含对实验技能的要求。而且这种实验技能不仅仅是普通的实验技能，比如《大学物理》、《模拟电路》、《数子电路》、《自动控制原理》、《微机原理》等课程中所要求的基本技能，而是要求学生具备一定的工程实验技能，即是为解决一个比较综合的工程问题，进行实验方案设计、实验操作、事后的实验数据分析和处理能力。只有具备这样的实验能力，才算达到了我校“航天器控制理论与方法”专业方向本科毕业生的要求。

三、教学内容和教学模式改革探讨

教学内容和教学模式是为培养目标服务的，有什么样的培养目标就应该制定什么样的教学内容，实行什么样的教学模式。围绕以上培养目标的调整，本专业方向的教学内容和模式也宜作以下调整或改革。

（一）大幅度增加近现代应用数学和近代分析力学的课程

现在我校探测制导与控制技术（航天控制方向）专业教学计划中所涉及的数学课程，除了包括全校公共基础课的《高等数学》、《线性代数》、《概率论与数理统计》外，仅有《复变函数与积分变换》、《数值计算方法》两门课，而且课时都较小。《理论力学》是按非力学类专业的培养规格教学的，内容只涉及古老的牛顿矢量力学部分，缺乏作为近代力学基础的拉格朗日分析力学。而且随着一轮又一轮的所谓教学改革，为学生“减负”，以上课程的课时被一缩再缩，学生的数理力学基本功训练得不到必要保证，一线教师普遍感觉到学生的基础越来越薄弱，前景堪忧。为了改变这种状况，培养基本功底扎实的航天控制类精英人才，我们拟在修订培养方案和教学计划中，大幅度增加近现代应用数学和近代分析力学的课程，初步计划增加如下课程：《数学物理方法》、《张量初步》、《摄动方法》、《量纲分析》、《分析力学》。这些课程所能提供给学生的不仅仅是知识，更重要的是思考和解决广泛的数学、物理和工程问题的方法和技能，作为“航天器控制理论与方法”专业方向的学生，当然应该熟练掌握之。下面仅就《张量初步》、《摄动方法》、《量纲分析》等课程的必要性做简要说明。张量理论是数学的一个分支，其概念源自力学，最早用来表示弹性介质中各点的应力状态，后来人们发现许多物理量均具有张量的属性――对坐标变换的不变性。现在工科学生熟知的矢量和标量都是张量的特例，分别是一阶张量和零阶张量，它们均具有对坐标变换的不变性。但是世界上的物理量仅用标量和矢量来描述是不够的，比如航天器的转动惯量，既非矢量也非标量，而是一个二阶张量。如果我们用张量的概念来描述航天器的转动惯量，就比通常大部分教科书所用的转动惯量矩阵更能反映其本质。因为惯量矩阵对坐标变换是变化的，而张量是不变的，不变的量恰恰是事物的本质属性。下面再说《摄动方法》。摄动方法是近似求解非线性代数方程、常微分方程、偏微分方程的强有力工具。该方法诞生于数子电子计算机还没有问世的近代，最早被科学家用来计算天体轨道。1946年数字电子计算机问世后，数值求解成为人们最热衷的方法，但是数值解很难给出带有规律性的结果。摄动法可以通过引入小参数摄动，给出复杂问题的近似解析解，不仅求解方便，而且能够发现解的结构中一些规律性的东西，更利于我们认识事物的本质。所以《摄动方法》是一门具有方法论性质的重要课程。最后讲《量纲分析》。量纲分析是一门十分重要但几乎被我国高等工科学校严重忽视的课程。上世纪我国一大批数理力学家均能十分熟练地运用量纲分析的方法来对系统建模、实验数据进行分析。但是不知何故，现在这门课在高等工科学校的教学计划中几乎绝迹。据传，牛顿最早就是用量纲分析的方法从开普勒第三定律导出万有引力定律的！我们呼吁高等工科学校尽快给《量纲分析》以应有地位。

（二）加大综合实验课的比重，提高学生工程实验技能

我校探测制导与控制技术（航天控制方向）专业的教学计划中，课程实验的课时不少，但是综合实验课的课时严重不足，而综合实验课是培养学生工程实验技能，使其确立工程观念和思想，培养其用实验或试验的手段解决工程问题的最重要的机会。造成此种局面的原因是复杂的，既涉及到师资队伍本身的知识和能力结构，也涉及到当前高校内部考核评价机制不够健全，影响广大教师从事实验教学的积极性等。因此，要根本解决此问题，必须从学校内部管理和评价机制等深层次入手，大刀阔斧改革，进一步健全实践教学评价机制，鼓励一部分优秀教师能专心从事综合实验课的教学工作。

（三）对学生实行“精英化”和“大众化”分离的分类教学模式

探测制导与控制技术（航天控制方向）专业的毕业生未必全部到航天科技工业部门就业，更未必全部从事该领域的学术科研工作。相当数量的毕业生会进入国民经济建设的其他各业，比如工业自动化、机电设计、企业管理等。对于那部分有志于从事航天科技，尤其是在学术科研方面有发展潜力的学生，我们在教学计划中应加大必修课的比重，降低选修课的比重，因为必修课是为今后从事学术科研打基础的非常重要的课程。对于其他学生，则可适度减小必修课的比重，根据其个人兴趣和未来择业方向，给其以自由选课的机会，只要修满规定学分，就是合格的毕业生。当然可以预见，这种改革方案在操作层面上将会遇到不少困难，比如怎么分类、何时分类、分类后能否再调整等问题。改革得好，大家满意；改革得不好，影响稳定。因此，需要我们上下一心，积极探索，谨慎实施。

四、师资队伍建设中的问题与解决思路

师资队伍建设始终是专业建设中的核心关键。上述培养目标、教学内容和教学模式改革无一不牵扯到师资队伍本身的建设。因为教学内容要靠教师传授给学生，教学活动要靠教师来实施，教学改革也要靠教师来贯彻落实，师资队伍的水平决定了教学效果的“最大理论值”和培养目标的实现程度。欲实施前述教学内容的改革，我们感觉到当前在师资队伍方面最突出的问题如下。

（一）任课教师学科专业结构过于单一

我校探测制导与控制技术（航天控制方向）的一线任课教师基本均毕业于“导航、制导与控制”或“飞行器设计”二级学科，学科专业结构过于单一，难以完全适应“航天器控制理论与方法”专业方向厚基础宽口径人才培养的需要。前文提到，要在教学内容中大幅度增加近现代应用数学和近代分析力学的课程，比如《数学物理方法》、《张量初步》、《摄动方法》、《量纲分析》、《分析力学》等，对于这些课程我们就缺乏专业的授课教师。虽然部分课程比如《数学物理方法》在我校其他专业（比如流体力学或电磁场专业）有授，可以让我专业学生全部去他院修课，但是毕竟不同专业对该课的要求和课时均不同，在课程教学管理和课程考试协调上会遇到很大障碍。还有一些课程，即便在其他专业也未必有授，比如《摄动方法》和《量纲分析》等。

（二）一线任课教师中具备较强工程实验技能和教学经验的教师匮乏

近十年来，我们专业新引进的教师全部是国内重点名牌大学毕业的博士，整体上理论学术水平较高，科研创新能力也较强，但是工程实验技能相对薄弱。造成此种现象的原因是多方面的，比如各学校对博士生学术考核的要求偏重于理论水平，而工程实践能力受到一定淡化。这就造成了我们的一线教师中具备较强工程实验技能的比较匮乏。

解决以上问题的初步考虑如下。

1.在现有师资中发掘并动员一些数理力学功底厚实的教师，鼓励其早日为本科生开出上述近现代应用数学和分析力学的课程来，并在教学工作量计算、职称评聘等方面给予倾斜或适当照顾，以激励其为打牢学生基本功多多出力。

2.在新引进师资中，我们不必局限于接收“导航、制导与控制”、“飞行器设计”等学科专业的博士毕业生。对于“应用数学”、“力学”等学科专业的优秀博士毕业生，只要热爱航天及国防教育事业、有志于转型从事航天器动力学与控制方面的应用数学问题或力学问题研究，我们应该张开双臂欢迎。引进这些师资后就不愁我们专业的本科生数理力学功底打不扎实了。

3.尽快引进高水平的实验技师，为我专业的学生开设高水平的综合实验课。在引进师资的学历中，也应该解放思想，实事求是，不能一刀切地“非博士不要”。古人早就说过“不拘一格降人才”，我们现在难道不应该比古人更开明、更有胸怀和眼界吗？

五、结论与展望

世界新一波科技革命浪潮已经掀起，祖国航天事业和科教兴国伟大战略已经向我们吹响了冲锋的号角，国家和社会对新一代高素质、复合型科技人才的需求比历史上任何时期都迫切。作为重点工科大学的一线教育工作者，我们责任重大，必须深刻认识到：越是在科技日新月异的今天，越是要夯实学生的基础；越是在知识翻新快的时候，越是要加强师资队伍自身的建设。只要我们着眼于夯实学生数理力学基本功和工程实践能力基本功，抓住师资队伍建设这条主线，就抓住了问题的要害，相信我们专业方向的人才培养工作会更上一层楼，为祖国航天事业、科教兴国和国民经济建设输送更好、更多的合格人才。

参考文献：

[1]韩艳铧，徐波.正确处理教学科研关系，做一名合格的高校教师[J].中国科教创新导刊，2008，（32）：49-50.

[2]韩艳铧，徐波，陆宇平.重视和改善基础教学工作，培养创新型科研人才[J].南京航空航天大学学报（社会科学版），2008，10（4）：83-87.

[3]刘燕斌.航天控制专业精英化教育的研究[J].教育教学论坛，2014，（46）：203-204.

第3篇：航道工程论文范文

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申明:本网站内容仅用于学术交流，如有侵犯您的权益，请及时告知我们，本站将立即删除有关内容。 2016年6月22日，长征七号运载火箭在垂直转运过程中。当日，承载着长江七号运载火箭与搭载载荷组合体的活动发射平台，从海南文昌航天发射场的垂直总装测试厂房驶出，平稳行驶约3小时后，安全转运至发射塔架

蓝天白云映衬，大海椰林相伴。美丽的文昌有许多名片：椰子之乡、华侨之乡、排球之乡……但如今，更多的人知道文昌，是因为海南文昌航天发射场建在这里的龙楼镇上。

2016年6月25日晚，长征七号运载火箭首次发射升空，这一刻，我国首个滨海航天发射场――海南文昌航天发射场――成功亮相，首战告捷。

这标志着我国自主设计建造、绿色生态环保、技术创新跨越的新一代航天发射场正式投入使用。

长征七号运载火箭首飞的日子里，《t望东方周刊》记者走进海南文昌航天发射场，零距离接触了中国航天又一个梦想腾飞的地方。

本刊记者获悉，2016年下半年，这里将发射长征五号新一代大推力运载火箭;2017年上半年，这里将发射天舟一号货运飞船。未来，我国的探月工程三期飞行器、现代化空间站等都将在这里发射升空。

条件日渐成熟

可以预见，作为中国航天的新成员，文昌航天发射场将成为众多航天器的星际旅行出发地。

我国目前有三大航天发射场，分别是酒泉、太原和西昌，它们或在大漠深处，或在大山腹地，而新一代航天发射场，却选择了南海之滨的海南。

为何选在海南？

实际上，早在上世纪70年代，我国在进行航天发射场选址时，就曾对在海南岛建设航天发射场进行过评估，海南岛也一度被列为当时最佳选址之一。

但当时正处于冷战时期，国际形势较为复杂，沿海地区处于敌对势力的直接威胁之下，故而不得不将航天发射场设置在地处“三线”的戈壁大漠或大山腹地。

随着国际形势的缓和，在海南建设航天发射场的条件也日渐成熟。

1988年底，中国第一座用于科学研究的探空火箭发射场在海南岛建成，并成功发射了火箭，这也是中国发射亚轨道火箭的测试基地。之后的数十年间，这个发射场曾多次成功发射织女系列火箭。

海南航天发射场建设项目从上世纪90年代中期开始酝酿并进行多轮科学评估。据本刊记者了解，最初论证时曾有海南三亚方案、文昌方案、广东阳江方案等3个方案。

2002年3月，新一代运载火箭发射场建设论证组在北京成立。北京特种工程设计研究院受命牵头17家单位启动论证工作。从白山黑水到戈壁大漠，从雪域高原到南海之滨，论证组上高山、下海岛，先后组织190多人次分赴海南、陕西、甘肃、四川、新疆等地相关行业、企业调研，召开195次专题技术研讨会。 长征五号发射塔

综合论证、立项论证、工程设计、技术服务，等等，论证组在分析改造原有3个发射中心和新建发射场可行性的基础上，对改造现有发射中心和新建发射场初步方案进行了充分论证。

2005年1月，新一代运载火箭发射场建设综合论证报告评审会上，海南省文昌市龙楼地区被推荐为新一代运载火箭发射场场址。

两年后，国务院、中央军委正式批准海南文昌发射场立项。

为何是龙楼小镇

新一代航天发射场选址海南文昌龙楼，是因为这里具有得天独厚的优越条件。

首先是这里纬度低。各个国家在选择发射场时，都会尽量选择低纬度地区，最好选择在赤道附近，这样可使火箭发射后得到地球自转赋予的向东的初速度，提高运载能力。

比如，世界上最著名的低纬度发射场是位于南美洲北部法属圭亚那的法国库鲁发射场，北纬5度，是目前法国唯一的发射场，也是欧洲太空局主要的航天活动中心。最靠近赤道的发射场则是意大利圣马科航天发射场，位于南纬2.9度。

北京特种工程设计研究院总工程师刘晓华说，我国新一代航天发射场选址海南文昌的第一个原因，就是因为这里靠近赤道，纬度较低，用相同的燃料可以将地球同步轨道航天器推得更远，载荷更大，运载效率更高。

科学研究表明，距赤道越近、纬度越低，地球自转速度越大，利用惯性离心力，在燃料不变的情况下，火箭可以节省推力携带更大的载荷。同时，在低纬度发射场发射地球同步轨道卫星时，由于夹角偏小，卫星机动到地球同步轨道所需燃料减少，也可延长卫星寿命。

海南省是我国纬度最低，距赤道最近的省份，纬度为19度。而西昌、太原、酒泉3个卫星发射中心的纬度则分别为28度、38度、41度。

其次是这里海运便捷、可行性强，可解决大推力火箭运载难题。

大推力火箭直径都很大。此前，由于受铁轨宽度影响，火箭最大组件的最大直径不能超过3.5米。如今，火箭可从水路运输，不再受铁轨宽度影响。

文昌地理位置靠海，建成的清澜港码头可停泊大推力火箭运载船只，具备海运条件。

本刊记者获悉，长征七号火箭就是从天津港装船起航，经过6昼夜海上航行，途经渤海、黄海、东海、台湾海峡、南海等海域，安全抵达海南文昌清澜港码头的。

第三，这里射向宽、安全性好，火箭残骸落区均在海上。

火箭发射后，助推器将与箭体分离，形成火箭残骸。火箭残骸一般坠落在发射点以东1000公里以内。

海南文昌航天发射场射向覆盖90度到175度，火箭发射后，1000公里内皆是茫茫大海，坠落的火箭残骸不易造成伤害。长征七号火箭的部分残骸，就坠落在了我国黄岩岛一带。

此外，文昌发射场投入使用后，“将使得我国航天发射场形成沿海和内陆相结合、高低纬度相结合、各种射向范围相结合的格局，战略布局更为合理。”西昌卫星发射中心副总工程师周凤广说。

据本刊记者了解，海南文昌发射场未来将主要用于发射新一代大型无毒、无污染运载火箭，承担地球同步轨道卫星、大质量极轨卫星、大吨位空间站和深空探测航天器等航天发射任务。

雷暴天气多，怎么办

这是一座世界一流的现代化新型航天发射场，由测试发射、测量控制、通信、气象、技术勤务保障等五大系统组成，建有长征五号和长征七号两型运载火箭发射工位、垂直总装测试厂房和水平转载测试厂房、航天器总装测试厂房、航天器加注扣罩厂房、指挥控制中心等。

海南文昌航天发射场的建设，并不是已有发射场的翻版，而是有不少结合当地实际情况的创新。

海南省地处热带海洋性气候带，具有“高温高湿高盐雾”和“强台风强降水强雷暴”特点。

发射场建设过程中采用了多项措施以应对台风、雷暴和盐雾腐蚀。针对多台风气候特点，发射场大型结构采用一系列抗台风安全设计，经过风洞试验，采用了结构安全健康在线监测诊断技术，可以确保发射塔架等大型设施在强台风下安全运行。

垂直总装测试厂房高大空旷，为了抗台风，厂房采用钢筋混凝土筒柱式中空高层结构体系，可以承受百年一遇的强台风。发射场发射塔架为钢框架核心筒结构，是钢筋混凝土与钢结构的一个混合结构，能有效抗击台风侵袭。

文昌一年中有100多天是雷暴天气，这也是航天发射可能会面临的最大风险。发射塔周围围绕着4座高105米的钢架结构避雷塔，避雷塔上加挂了避雷线。出现雷暴天气时，雷电从天空进入避雷针，再通过避雷针传导给避雷线直至地下避雷网。此外，还增加了保护范围，可有效拦截侧击雷。

本刊记者获悉，计算机仿真和雷击试验的结果表明，这种措施雷击防护效率可达到98.6%，高于国内现有发射场防雷电系统90%的防护效率。

针对室外不同设备面临的盐雾环境问题，发射场开展了3种类别、3种防腐等级试件、加速腐蚀试验和室外暴露试验验证，确定了室外金属构件的重度防腐涂装保护体系。在室内防盐雾腐蚀方面，发射场利用空调系统进行室内除湿和盐雾吸附，同时加强建筑防雨防潮设计，改善通风条件，创造了低湿低盐雾的室内工作环境。

发射场还建设了盐雾监测系统，探索盐雾浓度分布规律，深化防盐雾技术研究，并针对不同设施设备特点，制定维护保养规范，建立维护保养制度，及时进行维护保养。

生态环境保护是“红线”

在文昌航天发射场，本刊记者发现，在长征五号火箭发射勤务塔北侧，有一株胸径逾50厘米的垂榕，树龄超过70年，枝叶团簇格外茂盛，原本笔直的道路特意绕了一个弯，给这棵树留下了生长的空间。

据工作人员介绍，现在它已经凭借超乎寻常的“待遇”，成为许多游客眼中的明星。

本刊记者还发现，在各建筑物之间，原生的椰林郁郁葱葱，水塘、湿地星罗棋布，呈现出低纬度滨海航天发射场特有的风光。

据悉，海南文昌航天发射场也是我国第一个完全对外开放的航天发射场。火箭转运前，每天都有游客穿行其间，近距离领略航天发射场的独特魅力。

这样的图景显示，环保、开放两大理念在建设过程中得到完全贯彻。

实际上，如何把航天发射场建设与保护生态环境相结合，建设开放合作、生态环保的现代化航天发射场，是发射场论证设计过程中面临的重大难题。 海南文昌龙楼航天小镇

据北京特种工程设计研究院环保中心主任张统介绍，发射场论证设计过程中，始终把生态环境保护作为一条“红线”，科研团队人员与海南省和文昌市相关部门沟通，经过反复调研、论证、设计，圆满完成了发射场生态环境保护的设计建设任务。

发射场位于文昌市龙楼地区，在规划设计过程中，场区保留多处自然湿地，兼顾雨水涵养的功能。

建筑物选址方面，尽量避开成片的椰林和湿地，发射工位选择在地势平坦、植被少、用地开阔的区域，与火箭垂直总装测试厂房之间没有大的地形起伏和集中林地，对自然植被破坏少，建设土方工程量小。

第4篇：航道工程论文范文

关键词：工程量计算；断面法；网格法；高级航道算法（面域法）

1 工程实践

以广东台山电厂煤码头航道的维护工程为例，本工程地处台山市铜鼓湾海区，面临南海。施工范围为煤码头航道K0+000-K11+100段。航道按水深-13.2米（当地理论深度基准面，下同）维护，边坡1：7、设计超深0.2m、超宽3m、航道底宽155m。

为了方便统计计算，现取该工程其中某一公里段进行分析讨论。

1.1 断面法

断面法是采用分段计算土方量，挖槽的起点、转折点、终点和不同类别的土质的平面分界处均要布设计算断面，计算相邻两断面面积平均后乘以断面间距离，即为该段计算挖槽土方量。断面法是我们工程应用得比较多的方法，其方法是先设计好该航道的断面文件，利用Hypack软件计算工程量。航道设计一般为梯形，中间所围区域即为设计工程量，两边所围区域即为超宽工程量，最底区域即为超深工程量。本次实验采用不同间距水深数据算量（只统计设计工程量），结果如下表：

1.2 网格法

采用方格网来计算土方量实际是根据实地测定的水深点坐标（X，Y，Z），通过生成方格网来计算每一个方格内的填挖方量，最后累计得到指定范围内填方和挖方的土方量，并绘出填挖方分界线。系统首先将方格的四个角上的高程相加（如果角上没有高程点，通过周围高程点内插得出其高程），取平均值与设计高程相减。然后通过指定的方格边长得到每个方格的面积，再用长方体的体积计算公式得到填挖方量。用方格网法算土方量，设计面可以是平面，也可以是斜面，还可以是三角网，工程实际应用中一般采用南方CASS软件计算工程量，采用网格法计算工程量同样以不同大小格网水深数据，统计情况如下：

1.3 高级航道算法（面域法）

面域法实际和网格法类似，只是计算方式不一样，原理是设计好计算区域内的模型，将需要计算方量的区域分为若干小的区域，每一块区域内设计好底部高程，然后导入入水深数据，生成三角网，然后计算每个三棱柱的体积，最后统计出工程量。例如所取航道段，可分三个区域算量（区域1和3为边坡区域，区域2为航道区域）。然后利用Hypack软件算出该区域的工程量如下表：

2 各类方法的分析和优劣性

理论上以上各种算法分析可以知道，水深数据越密，间距越小所建模型越能模拟原始水下地形，所得工程量越准确。在航道疏浚施工中，利用断面法可以有效的计算出每个间隔断面间的工程量，方便了施工船舶的安排，而面域法所算出的方量是一个大区域工程量，如果要根据工程量比较精确的安排船舶施工段的话，缺少必要的数据支持，当然面域法也可以分成比较小的区域段，但是计算起来费时费力，因此在工程上利用的比较少。

实际应用中从精度上分析，断面法和面域法都是水深数据生成三角网后，计算的工程量，这两种算法都是利用原始资料作为网格结点，不改变原始数据和精度，能够很好地适应复杂、不规则地形，因而将水下地形表现得淋漓尽致。因此利用三角网算出的土方量时就大大提高了计算的精度。而网格法利用格网中水深数据取平均值，这种方法不能充分体现每个水深点特征，点坐标（X，Y，Z）即Z值覆盖的面积大小没有考虑到计算中去，只按个数平均计算每个正方形格网的平均高程，这种先天不足的计算方式只能概略计算，精度不是很高，尤其是复杂地形，特别是边坡区域。理论上正方形格网越小，精度越高，但是水深点分布密度不足，正方形再小，计算结果也是无意义的。

虽说网格法计算精度不高，但其计算过程简单，计算结果直观，在一定施工中有其优势，比如在港池施工时，一般采用抓斗船施工，这时用面域和网格法来计算区域工程量又有优势，因为港池一般都是不规则的多变形，用断面法算量模板设计比较麻烦，而且算出的工程量不利于安排抓斗船分块施工。

3 结束语

通过以上几种航道疏浚工程量算法的分析比较，可以发现以下几点：

在水下地形比较平坦和起伏不大的地区，可以采用网格法计算，这种方法计算快，数据量小，比用三角网算法更省时间和数据存储空间。

在航道这种规则的地形比较适合利用断面法来计算工程量，其计算结果明了，便于耙吸船的施工。

第5篇：航道工程论文范文

本文着重论述了测绘工程监理的职责、质量保障措施、实施过程。通过讨论现行长江电子航道图预处理人工质量控制体系的局限性和不适应性说明引入测绘工程监理机制的必要性和作用。

关键词：

监理；人工质量检查；长江电子航道图

测绘监理学作为监理学的一个重要部分，其作用是依据现行测绘行政法规和技术标准，综合运用法律、经济、行政、技术标准和有关政策，确保测绘行为的合法性和科学性并对测绘项目进行全过程的有效监控。

一、引入测绘工程监理制度到源数据生产质量管理体系中的作用

长江电子航道图作为我国第一条内河数字航道图，于2007年开始研制，2008年第一段全场369.5公里的长江下游南（京）浏（河口）段数字航道全面建成并投入使用，2009年长江干线2687.8公里航道的电子航道图全面贯通，并于2010年3月起试用至今，期间，长江电子航道图实现了多项重大突破，其版本也由最初的狭义海图（1.0版）升级到了以用户体验为核心，综合生产、服务、应用为一体，对公共服务、航道及港航企业管理、船舶航行等方面产生重要作用的长江电子航道图2.0版，其打破了长江航道传统管理与服务模式，提升了航道部门服务能力及水平。

（一）源数据生产流程

源数据生产经历了预处理和源数据编辑处理两个过程，形成了中间数据即制图资料，最终形成电子航道图源数据。控制源数据的质量，需要从数据来源、源数据编辑过程和编辑后的质量检查等环节入手，依据各环节的特点，有针对性的采取措施以减少错误和控制质量。制图资料是长江电子航道图源数据的来源，因此，长江电子航道图源数据质量控制必须贯穿于电子航道图制图资料的质量检查、源数据的制作和质量检查全过程。

（二）源数据质量控制流程

根据长江电子航道图源数据制作流程，其质量控制流程包含四级：1）制图资料制作完成后利用计算机程序进行初检（QC0）。2）源数据编辑处理过程中进行实时质量控制（AQC）。3）源数据编辑完成后，利用计算机程序执行质检操作（QC1）。4）人工质量检查（HQC）。其中，QC0和QC1是利用计算机程序来完成的，AQC是实时质量控制手段，HQC是人工对数据进行抽查。HQC作为抽样检验，是一种测后检验，而监理工作是包括测前、测中、测后的全过程控制、管理和检查，能有效预防各类质量问题的发生。

（三）现行的一线HQC措施效果及原因分析

现行的一线HQC措施一般分为三个步骤，首先是一线班组自查，然后是测绘处检查，最后由航道科审核，尽管这些措施都起到了一定作用，但仍然无法满足各类规范对测绘质量的高要求，原因有四点：1）受其自身测绘经验与水平的制约，自查过程把关不够严谨，对全局缺乏掌控，对细节缺少重视，导致提交的成果时有错误；2）由于测绘处和航道科的日常工作十分繁琐，特别是2.0版电子航道图试运行以来，测绘处任务量加大，不仅要按期完成航道维护测量任务目标及电子航道图调绘工作，还要完成对内对外经营创收任务，同时还从事其他事务性的工作，有时难以很好地兼顾航道维护班组测绘生产；3）测绘处、航道科与各航道基地工作地点、工作时间、工作任务与工作性质都有所差异，在生产中难以进行有效沟通，针对其生产中发现问题的沟通得不到有效反馈，各班组测绘水平得不到有效提高，成图质量得不到有效保障；4）航道维护班组的测绘工作缺乏系统的管理，他们在工作中除了要完成各类航道维护的事务性工作外，还要完成测绘生产的各项技术性工作，任务量较大，有时难以平衡。

（四）引入测绘工程监理机制的可行性探讨

人员从业要求：进行预处理生产监理工作的人员，必须熟悉预处理生产的相关规范和流程，具有丰富的生产工作经验和敏锐的发现问题能力，保有认真负责的工作态度和质量为先的工作原则。人员选用探讨：测绘处职工作为电子航道图预处理工作的主体，在执行测绘监理工作方面有着一定的优势：其一，长期从事预处理工作使测绘处职工都积累的大量的实践经验，逐渐成为了实用型人才；其二，他们大都具备一定的测绘知识基础，能够将工作中发现的值得改进的各个方面，转化成QC项目或科技论文等形式发表推广，进而提升整体一线班组的测绘实力；其三，他们熟悉预处理生产流程、仪器操作及使用方法、各自辖区水道特点，能够在源数据生产过程中及时发现并解决出现的各类问题，有效巩固现行的HQC质量控制体系；其四，他们担任监理工作能够更为直接的深入一线测量，了解并及时改进不足，调动航道维护班组职工的测绘工作积极性，培养更多优秀的测绘人才；其五，在测绘处的工作期间他们具备了一定发现问题解决问题的能力，可有效提高一线测绘水平，解决一线生产难题，确保一线测绘质量。

二、结语

随着数字航道、智能航道航道的发展，航道维护班组的工作重心将逐渐转向测绘生产，随之而来的测绘管理难度也将越来越大，通过引入测绘监理机制可以有效做到从源头管理电子航道图生产质量，建立健全质量控制体系，整体提高一线班组工作效率，减少返工率，为长江电子航道图的发展保驾护航。

作者：刘飞 阳传华 郭尧 朱婷婷 单位：长江岳阳航道管理处测绘处

参考文献：

[1]JT/T765-2009,长江电子航道图制作规范[S].人民交通出版社.

第6篇：航道工程论文范文

关键词：海轮　隧道　埋设深度　长度

1　工程概况

澳门大学新校址位于横琴，与澳门仅有十字门水道相隔。北侧的莲花大桥是横琴进入澳门的口岸，鉴于过境手续繁杂，通关时间有限制，加之澳门大学采用澳门体制进行管理，与澳门社会联系紧密，为了便于澳门大学新校区与澳门的联系，十字门水道建设专用的跨海隧道是近期解决诸多不便的最佳方案。

工程位于莲花大桥下游约750m处，以“z”字型穿越十字门水道，隧道建筑长度为1.5km，其中全封闭段长度约1km。

2　通航标准

2.1航道等级

隧道处航道按照通航3000t级海轮控制。

2.2隧道处通航水位

设计最低通航水位为－0.75m(85高程)；设计最高通航水位为2.95m(85高程)。

2.3隧道处通航尺度

根据《通航海轮桥梁通航标准》、《海港总平面设计规范》(JTJ211－99)局部修订(设计船型尺度部分)、《广东省沿海航道通航标准》(试行)及条文说明的要求，计算得出隧道处航道水深、航道有效宽度见表1。

3　隧道埋设尺度的论证

3.1隧道的埋设深度

隧道的埋设深度应在规划最大船型船舶通航的航道水深条件下，并考虑应急抛锚时的入土深度、疏浚施工的允许误差、河床下切及《内河通航标准》中关于水下过河建筑物顶部埋设深度的富裕值。

3.1.1船舶应急抛锚时的入土深度

根据交通部规划研究院、广东省航道局2009年7月编写的《广东省沿海航道通航标准》(试行)及条文说明第7.3条“船舶应急抛锚时的入土深度可采用2～4m”，不同吨级船舶的锚重量及尺度不尽相同，由于十字门水道规划为通航3000t级海轮，在海轮中是规模较小的船舶，因此船舶应急抛锚深度可采用2m。

3.1.2疏浚施工的允许误差

由于十字门水道目前为通航1000t级海轮，维护尺度为1.5～2×50m(水深×航宽)，与规划的通航3000t级海轮航道水深的要求相差较远，日后将要进行疏浚工程。根据《疏浚工程技术规范》第7.4.1条“挖槽所最大允许的超深值根据不同的机具规格而定”，本工程采用最大允许的超深值为0.8m。

3.1.3河床下切厚度

根据2005年的测图与2010年的测图比较，隧道所在河段近几年有冲有淤，航道深泓线是基本保持稳定的。根据数模计算，在百年一遇的大水情况下，一般冲刷深度为0.98m，又由于该隧道工程的设计使用年限为100年，因此为安全起见，仍需考虑适量的河床下切厚度，本论证报告河床下切厚度取1m。

3.1.4《内河通航标准》中关于水下过河建筑物的富裕值

根据现行《内河通航标准》第5.3.2条“在航道和可能通航的水域内布设隧道，宜埋设于河床内，其顶部埋设深度，I至V级航道不应小于远期规划航道底标高以下2m”。根据《内河通航标准》(GB50139－2004)培训讲义中的说明，这里规定的2m是已考虑船舶螺旋桨的扰动和船吸下沉等现象发生时，不致影响水下过河设施的最小安全距离而确定的。

3.1.5隧道埋深的确定

隧道顶部高程=最低通航水位－航道水深－船舶应急抛锚时锚体的入土深度－规范规定的富裕深度

综合上述因素，为保证船舶通航和隧道自身的安全，隧道埋设深度宜取－11.45m，即在规划航道底标高以下4m。

3.2隧道的埋设长度的确定

3.2.1航道有效宽度的计算

十字门水道规划为通航3000t级海轮，按照选定的海轮船型，根据《航道整治工程技术规范》(JTJ312－2003)中、《海港总平面设计规范》和《广东省沿海航道通航标准》(试行)及条文说明中有关航道有效尺度计算方法的规定，航道有效宽度由航迹带宽度和富裕宽度组成，计算公式如下：

单向航道宽度：W1=A+2C

双向航道宽度：W2=2A+b+2C

其中：A=n(Lsinν+B)

按海港方法以选取的船型和确定的参数计算的航道尺度见表2。

根据上面的计算结果，十字门水道代表船型双向航道有效宽度取整为110m；单向航道有效宽度取整为55m。

3.2.2隧道满足埋深要求的长度

3.2.2.1规定要求

根据交通部规划研究院、广东省航道2009年7月编写的《广东省沿海航道通航标准》(试行)及条文说明第7.4条(1)“在海床或河床稳定、航道轴线基本不变的水域，其长度应不小于航道有效宽度的三至四倍”。根据河床演变的研究结果，工程河段河床较稳定，又依据数模研究结果，隧道工程对河床的影响较小。3倍、4倍航道有效宽度计算结果如下：

3倍单向航道有效宽度为165m；4倍单向航道有效宽度为220m。

3倍双向航道有效宽度为330m：4倍双向航道有效宽度为440m。

3.2.2.2隧道埋设深度与上游桥梁通航净宽的关系

由于工程处堤围之间航道宽度约480m，0m等深线之间的宽度约180m；并且工程上游750m的莲花大桥单孔双向的通航孔设在中间偏右岸，净宽为85m，仅能满足3000t级海轮单向通航；通过河床演变分析可知，工程处近年的河床比较稳定，而为了与上游莲花大桥通航孔的衔接，隧道埋深最深点基本位于右侧航槽。

3.2.2.3隧道埋深要求的长度

考虑工程上游750m莲花大桥单孔双向通航，隧道埋深要求的长度可取3倍单向航道有效宽度即165m；同时考虑到桥梁通航孔有两个桥墩明确显示通航孔位置，隧道为水下工程，航道标志不明显，为了船舶的通航安全，建议隧道满足埋深要求的长度考虑15m的富裕，即其长度不小于180m。

澳门大学横琴校区隧道工程满足深度－11.63m(85高程)的长度为260m，即在规划航道底标高以下4.18m的长度为260m，是合理的。

第7篇：航道工程论文范文

关键词：航道工程；信息化建设；管理平台

引言

伴随中国经济的飞速发展，港口航道工程的发展也日新月异。目前港口航道工程在渐渐的趋向于大规模。现在中国港口航道的基本目标是实现智能化与数字化，出于积极创建数字航道的目的，首先要做的是要积极完成港口航道工程信息化建设工作。信息化建设不但可以加快大规模联盟化航道工程的处理过程，确保经济与管理效益的双丰收，同时它还可以积极的处理港口吞吐量过大的情况，有利于完善服务体系，最终让整体竞争力得到显著的提升。

一、港口航道工程信息化建设的重要性

加强港口航道工程信息化建设意义十分重大，它不但能够有利于宏观调控，有利于不港口货物吞吐和工程建设管理，对于港口航道的规划与布局来说也十分重要。港口航道信息化工程建设要始终坚持以下原则，那就是战略导向，控制合同，各部分要协同合作，争取符合各个环节港口航道建设发展的基本需求，特别是针对一些关键的航道，必须要切实提升其管理水平与竞争力，达到经营与管理的要求，属于一类优势非凡的建设工程。目前，中国工业产值居于世界前列，所以需要更多的和世界上其他的国家加强交流，在此经济转型发展的关键时期，我们要紧抓机会建设港口航道工程信息化工程，最终实现和谐航道与数字航道并存，也可以全方位的促进航道公共服务水平与能力的提升，方便港口航道充分的去运用经济社会发展的重要作用。伴随着港口与航道工程信息化的建设，2006年到2010年世界前三十强的吞吐量的变化大大的说明了其重要性，具体数据如表1所示。

二、港口航道信息化建设存着的问题

1．功能缺失当前，中国的港口航道建设存在着一定的不足，最严重的不足时功能性的缺失，过去简单的功能无法促使我们去尽快的发展的水路交通工程。部分小规模的港口航道工程甚至无法满足运输要求。2．发展不均衡除了上述问题，中国港口航道发展中还出现了布局不平衡的情况，港口航道之间存在较大的经济文化发展差异，不能同步发展，这就造成了港口航道工程的发展不平衡的情况出现。所以，必须紧密结合当地经济、文化来进行港口航道信息化的建设工作，促进信息化发展。

三、航道信息化管理平台设计

1．航道信息管理平台体系在充分利用目前计算机与网络技术的基础上，创建存储于应用航道数据的管理体系。这个体系能够准确的录入、管理以及相关航道信息的数据，然后进行。（1）航道数据全面处理体系该子系统能够对多种数据资料进行技术分析，在相对先进的数据处理技术的支持下，进而有效的进行数据存储、分析以及建模工作，方便最后数据的入库。（2）航道地理信息平台它的基础是地形图与电子地图，将地形地貌与其他相关地理信息的空间数据以及属性数据作为最为核心的部分，按照收集得到的数据来展开分析，进而全面综合的规划航道数据库。出于让调研数据效果更好的目的，在创建了准确有效数据库的关系模型之后，业务部门直接必须保持相关航道数据的共享，这也给后期的数据应用系统带来了效果更为显著的支持。（3）互联网的应用作为系统的主要入口，它涵盖了管理体系的全部功能模块。每个用户都可以利用单独的客户端，在浏览器页面下进入这个体系，然后输入用户名与密码，达到输入航道数据，相关业务信息或管理内容的基本目的。2．航道信息管理平台的网络体系按照航道信息管理平台开发的有关原则，例如有效性、简洁性以及易理解性原则，为了吸引更多的用户，我们建立了三层网络结构来开发应用程序。三层分别是表示层、功能层以及数据层。（1）表示层表示层处于用户自身的客户端。用户利用浏览器来提出自己需要的服务，在管理平台服务器对用户信息进行验证之后，把有关的页面数据反馈给客户端，用户自己的客户端能够接收服务器的有关响应，最终在电脑屏幕上有所显示。（2）功能层和表示层有所区别的地方在于，功能层位于服务器之上。在服务器接收到用户的请求以后，功能层可以对用户的请求进行分析，然后针对性的选择执行哪一个应用程序。在服务器数据中得去需要的数据，然后执行之后获得最后的结果。结果反馈到服务器以后，客户所在的客户端自然就获得了这一数据结果。（3）数据层最底层的就是数据层，数据库得到服务器的操作命令之后，数据库会产生相应的反馈，进而达到查询或者修改数据的目的，在逻辑性的处理数据之后，服务器终端会获得最后的反馈结果。具体的数据管理体系如图1所示。

四、港口与航道工程信息化建设具体应用实例

1．信息化在设计工作中的应用加强工程资料的信息集成，平台化的对信息进行提取和管理工作，这将大大的提升设计工作的便利性及科学性。采取三维建模，自动仿真等技术，可以直观的体现工程设计理念及意图，为决策者提供更加直观的决策依据。以AUTOCAD为代表的计算机辅助设计软件的应用，极大地简化了我们设计工作，高效的无纸化办公，传播的便利性，高效的信息流通，必将为行业发展提供动力。2．信息化在招投标过程中的应用在招投标领域信息建设如火如荼，2013年2月4日，中华人民共和国国家发展和改革委员会令第20号公布《电子招标投标办法》。根据功能的不同，分为交易平台、公共服务平台和行政监督平台。全过程全时域的推进工程项目招投标信息化建设。标准统一、互联互通、公开透明、安全高效的原则以及市场化、专业化、集约化方向建设和运营。这极大地提高了招投标管理工作的效率，使招投标工作更加便捷，也极大地提升力了招投标过程的公开性和透明性，解决了以往招投标过程中的一些顽疾，极大地提高了招投标过程的公开透明、公平公正。3．信息化在施工过程中的应用在港口航道工程施工当中，工期、质量、安全是我们施工管理工作的主要三个方面。在合同中工期作为最重要的项目要素之一，对项目的成功与否起着决定性的作用，工期延误意味着各方面成本的增加，项目不能按时投入运营，功能不能实现，也就意味着项目施工组织的失败。但港口航道工程施工有其自有特点，受台风、海况、自然条件的制约很多，项目规模大，结构多，功能多样化，工期紧张等。为提高项目进度，往往会采取多作业面平行施工，科学合理的安排各单位工程、分部分项工程的实施。

五、结论

当今时代是信息化的时代，计算机技术与互联网技术的发展日新月异，现在世界各国都越来越重视港口航道信息化的建设。在政府有关部门的正确引导与支持下，各地的海事管理部门也研发了相应的体系，这些系统的出现在一定程度上是有利于海事系统的信息化水平的提升的，能够切实处理一直以来存在的不足，然而在某种意义上功能还比较单一。出于更好的进行信息化建设，一个现代化以及高度集成地应用系统海事管理管理来说十分的关键。这个系统充分运用了互联网技术，获得各类航道数据，在访问、读取以及处理数据之后，为港口与航道工程信息化建设提供重要的理论依据。最后在港口与航道工程信息化平台的基础上达到提高高航道管理的工作效率的目的。

参考文献

[1]张祥.港口航道工程信息化建设的研究与实践[J].中国水运（下半月），2015，（11）：141-142.

[2]徐小迟.加强港口航道工程信息化建设[J].中国水运（下半月），2014，（01）：30-31+33.

[3]黄健生.港航地理信息系统平台的设计与实现[D].杭州：电子科技大学，2011.

[4]匡良.三维泥沙模型及其在港口航道工程建设中的应用[D].青岛：中国海洋大学，2008.

[5]何富荣.应用水力插板建设港口码头及航道工程[A].山东省海洋经济技术研究会.山东省海洋经济技术研究会2007年学术年会论文集[C].山东省海洋经济技术研究会，2007：6.

第8篇：航道工程论文范文

关键词：河流；航道整治；设计

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.08.107

我国的河流、湖泊众多，海岸线叫长，航运资源丰富，我国古代王朝就非常重视水运建设，但是随着泥沙的冲刷，河床不断发生着变化，不受人类控制的河流有时候发生巨大洪水，有时候干涸缺水，对人们的生产生活造成很大影响。河流航道整治工程就是对河床形态进行改变来减小河流的消极影响，发挥它对人类的积极作用。

1 河流航道整治工程

河流航道整治工程从古到今一直受到国家的高度重视。据有关资料记载，大禹治水时就提出治理河流要遵循顺水之性，因势利导。在公元1565年，潘季驯就提出了“以堤束水，以水攻沙”的整治原则。1949年新中国成立以后，国家在我国的很多河流上都进行了航道整治工程，改善了内河航用的条件，促进了我国内河航运事业的发展。

河流整治工程是在河床上修筑专门的整治建筑物或其他工程措施，引导水流向有利于人类生产生活和船运航行的方向的工程措施。航道整治以稳定船槽、增加航道水深、拓宽航道宽度和改善险滩为主要任务。航道整治工程应遵循河床演变的规律和河流动力学原理，统筹兼顾，对工程的各个环节进行河科学合理的规划；整治工程还应根据不同的河流形势和特性，采取相应的整治措施，比如，在整治山区河流航道时，应该对不利于船只航行的河槽形态进行修整，改善水流的条件，对于要对平原河流航道进行整治时，由于平原地区地势低平，交通条件相对便利，则适合修筑建筑物来进行整治；最后，还应考虑工程对环境是否造成影响，将工程对环境的破坏力降到最低。河流航道整治线的设计对河流航道整治工程有至关重要的作用。如果河流航道整治线的设计存在问题，就会对航道工程的施工环节或航道整治的作用产生影响，甚至可能会造成不必要的经济损失。所以，河流航道整治线的设计很重要。但是，我国对于航道整治线的设计还不是很成熟，其中还存在一些设计问题值得我们深入研究。

2 河流航道整治线设计的问题

2.1 航道整治线布置应遵循的原则问题

河流航道整治线是指整治水位时由主导河岸和整治建筑物控制的新的河道的平面轮廓线。河流航道工程整治线的设计应充分考虑与周边环境相适应的问题，在布置整治线时，整治线的起点与终点应该以稳定深槽的主导河作为依托，整治线一般要通过浅滩上的最大流速区，浅滩是冲击河流中十分普遍的河床形态，也经常是河流船运通航受阻的主要原因。整治线通过浅滩的最大流速区，有利于船只通行，将浅滩水流区的水由阻力变为推动船通行的动力，为船只的航行提供很好的条件，减少河流对两岸居民不利的影响。

一般情况下，不要在有支流或溪沟汇入的口门布置整治线，应把整治线布置在江心或河流的对岸。在设计整治线时，要全面考虑河流两岸的工业农业发展是否受到影响，是否有利于两岸的工农业发展。其次，整治线的设计要考虑是否满足河流的防洪要求，当洪水来临时，往往淹没两岸居民的房屋和田地，对我国居民的财产造成很大的损失。整治线的设计要与工程的其他环节相适应，尽量增大整治建筑物对洪水的阻挡能力；最后，考虑是否对防护大堤造成影响，整治线的弯顶不适宜太靠近堤防。防护大堤是防洪的重要方法，整治线的设计既要满足防洪的要求还要达到对河流航道的整治功能。

2.2 河流航道整治线的宽度问题

整治线宽度是指河流整治水位时设计的新河槽的河面宽度。河流航道的整治线宽度要结合指定河流的具体情况计算设计来确定，整治线不能太宽也不能太窄。如果整治线过于宽，则会导致束水作用不明显，航道整治的功能不能充分发挥。如果整治线太窄就会对河流的局部造成过度的冲刷，河流中的泥沙往河流的下游冲击，引起下游河段泥沙淤积，或者使河流的水流速度太大，使通航船的航行条件恶化，不利于船的通行。整治线宽度的确定经常用经验法、理论计算方法和流诉控制法这三种方法。用经验法确定整治线宽度是指先寻找与被整治的浅滩具有相似的水文、泥沙和地质条件的优良河段，然后测量被整治浅滩的水面宽、航道边缘睡神和平均水深等数据，算出和优良河段相似的河流弯曲半径。理论计算方法有水力学计算方法和输沙平衡方法两种。但是，由于整治线宽度的推导公式过程中的某些假定和简化与实际情况不符，所以整治线宽度先用理论公式计算，外与本河流的整治经验核验，在没有很大差距的情况下确定宽度。第三种方法即流速控制法，决定泥沙运动的关键因素是水流流速，所以航道整治线的设计要考虑通过控制各级流量下的流速来实现整治目的。对于整治水位的计算，床沙Vc药小于主流范围得垂线平均流速而且还要小于航行允许的流速，对于设计水位的计算，Vh要小于主流范围的垂线平均流速并小于床沙Vc。整治线宽度对于河流航道工程的质量和作用有很大的影响，所以在设计时一定要谨小慎微，用科学的计量方法和思考方法再结合实际经验来确定。

2.3 整治线的平面布置问题

河流航道整治线的基本走向是尽量依托稳定深槽的主导河岸，整治线与水流方向的交角不能过大，要基本保持一致，即整治线顺着水流方向布置最为合理。如果整治线与水流方向的交角较大，整治线就应该离开汛期淤积的凹岸，整治线的过渡段最好设计成S型。

河流航道整治线平面设计的基本步骤是，首先在河流的上、下深槽确定主导河岸的位置，随后绘制枯水水流动力轴线，越过转向的起讫点，沿着前面确定好的主导河岸做出圆弧线，根据B2平行汇出河流对岸的圆弧线，然后用直线在过渡段将上、下圆弧线连接起来，测量检验直线段的长度L，否则调整弯曲半径R使其满足既定的要求。

3 结语

这是笔者结合自己在河流航道工程方面多年的工作实践经验，对于整治线的设计问题提出自己的一点看法，供各位同行们参考借鉴。河流航道整治工程不仅使航道获得长时间的稳定和通航，而且能减少河流对两岸居民的不利影响。航道整治工程是改善生态环境、促进社会可持续发展的重要途径之一。

参考文献：

[1]蒋忠绥.平原河流航道整治线设计的几个问题[J].水运工程，1981（08）.

第9篇：航道工程论文范文

关键词：丽江机场 盲降 管制 进近

0 引言

近年来随着民航的不断发展，丽江机场作为主要支线机场，航班量不断增加，机场改扩建、增设和更新导航设备不断推进，不停航施工期间会造成盲降系统无法工作，因而在盲降不工作情况下如何采取有效的管制方法，确保航空器的正常进近成为管制人员必须深思的问题。

1 丽江机场概况

1.1 地形特征[1]

丽江机场位于丽江坝子和和鹤庆坝子接合部，靠近鹤庆坝子北部，东靠群山，西邻漾弓江，机场周围四面环山，地形较为复杂。“V”字形南北走向的鹤庆坝子东西宽3-7千米，南北长33千米，东西两侧被南北走向的山体包围，西北面有玉龙雪山，海拔5596米。复杂的地形特征，使机场东西两侧净空不能满足飞行要求，给地面导航及仪表着陆设施的信号造成很大影响，从而给航空器的进近着陆、复飞及机动飞行造成难度。由于机场地处高原，地形条件复杂，净空条件差，被中国民用航空局飞标司确定为特殊机场。

1.2 气候特征[1]

丽江机场属于低纬度高原季风气候。主要特征为：冬无严寒夏无酷暑、干湿季节分明、四季不分明，冬季盛行偏北大风，夏季雷暴日数较多，气候复杂多变。

①1-4月份多西、西南大风，这四个月的大风日数达13.5天，占全年大风日数的94.9%，最大风速达24米/秒。

②5-6月份，雨季开始，这两个月，雷暴日数增多，达到19.6天。

③7-9月份，有CB的时间长达74天，雷暴日数达47.6天。而对流天气大多出现在北京时间14-23时。经常有持续时间较长的强对流天气，常伴有强烈的雷电和

降水，恶劣的能见度，很强的阵风。以北面最多，西南面次之。

④10-12月份，大风日数仅为1.1天，雷暴日数仅为4.8天。

1.3 导航及着陆设施[1]

丽江机场现有开放的主要导航设备及仪表着陆设施：丽江VOR/DME台（LJA）；程海VOR/DME台（CEH）；20号跑道盲降ILS/DME；02号跑道盲降ILS/DME。

2 丽江机场进近程序分析

丽江机场主使用跑道为20号跑道，跑道长度为3000米，20号跑道入口标高为2242.6米，02号跑道标入口标高为2226.0米，跑道坡度为0.55%，呈北高南低态势，以下根据丽江机场特殊情况，结合管制实际工作的相关经验，对本机场飞行程序进行简要分析：

2.1 仪表进近

①精密进近：丽江机场20/02号跑道提供盲降ILS（仪表着陆系统）进近方式，提供方位和下滑引导，20号盲降下滑坡度为3.5°，02号跑道下滑角为3.0度，属于精密进近。目前丽江机场盲降为Ⅰ类运行标准，与非精密进近相比盲降的运行标准相对较低，是现阶段最为理想、最为可靠的进近着陆系统，是丽江机场最主要的进近方式。盲降在引导航空器进近着陆中发挥的作用是很大的，2009年8月14日，丽江机场盲降航向台电缆被割断，导致盲降系统不工作，运行标准提高，造成4个航班备降，1个航班取消，17个航班延误。这个案例明显地体现出盲降在所有进近方式中是最重要，最可靠的。

②非精密进近：非精密进近指的是使用VOR、NDB或者LLZ（航道）等地面导航设备，只提供方位引导，不提供下滑引导的进近。丽江机场20跑道使用VOR/DME（全向信标台/测距台）地面导航设备，属于非精密进近，VOR/DME进近程序与盲降相比，运行标准较高，一旦天气稍差就会造成低于运行标准，因此正常情况下不建议实施VOR/DME进近，在盲降不工作情况下实施VOR/DME进近，但运行标准相应提高。

2.2 RNP（所需的导航性能）进近

RNP指的是所需的导航性能，对在规定空域内运行所需要的导航性能的描述，RNP的类型根据航空器至少有95%的时间能够达到预计的导航性能精度的数值来确定。RNP是一种新的导航技术，它以传统的陆基导航转为星基导航，特别适用于地形复杂，地面导航设备信号受地形影响的地区。

丽江机场地形特殊，净空条件差，RNP技术的运用有效地提高了机场运行效率。2008年9月1日，东航云南公司首家在丽江机场启动RNP项目，取得了很好的效果，但由于丽江机场是全球没有监控设施条件下实施RNP程序与常规程序混合运行的先例，无运行经验和规章可以借鉴，经验的缺乏、运行标准的缺失也增加了管制工作的难度，也是管制工作一个新的课题。

2.3 丽江机场仪表进近程序最低运行标准[1]（表1）

3 盲降系统不工作条件下管制工作

在前面的论述中对丽江机场的基本情况进行了阐述，对进近程序作了简要的分析，我们对丽江机场的情况有了一定的了解。近年来，随着机场的不断发展，航班量不断增加，导航设备的增设和搬迁工是非常迫切的问题，加之特殊情况时有发生，这些情况都会致使盲降系统不能工作，机场飞行运行条件将受到很大限制。机场地形条件差、气候复杂多变……这些都给飞行安全带来了很大压力，因而在特殊的情况如何做好非精密进近的管制工作？成为我们管制工作者必须思考的问题，以下主要以VOR/DME非精密进近为例针对丽江机场盲降不工作情况下的管制工作进行探讨：

3.1 管制的准备工作[2]

①管制部门及时对外盲降关闭的相关信息、航行通告、与各运行单位积极沟通协调并提出运行建议。

②与相关管制单位签订管制协议，协调管制移交间隔，增大安全裕度。

③充分了解VOR/DME进近的特点：缺乏直接用于判断垂直轨迹的仪表指示，飞行员负荷大，易造成不稳定进近，易发生CFIT事故（60%的CFIT事故都发生在非精密进近期间）。

④熟悉丽江机场地形特征、障碍物位置和进近程序各阶段超障要求。

⑤熟悉丽江机场VOR/DME进近程序和垂直剖面（定位点、高度和进近速度限制）。

⑥熟悉VOR/DME复飞程序：下降到MAPt未取得

规定的目视参考立即拉升飞向程海（CEH）VOR台，高度

4800联系ATC。

3.2 管制工作的实施中应注意

①夜航非特殊情况不得使用20号跑道VOR/DME非精密进近运行。

②地面导航设施设备特性及工作状态，重点注意VOR/DME台限制性条件。

③机场运行最低标准。

④航空器的特性（飞机的类型、飞机的爬升、复飞性能）。

⑥天气条件。

⑦机场运行的特点（如：跑道限制等）。

3.3 VOR/DME非精密进近飞行各阶段的管制[2]

在管制实施过程中，应该充分了解非精密进近的五个阶段以及每个阶段的特点，严格按照VOR/DME程序的标准实施管制，并做好各个阶段飞行的监控，适时地对飞行机组进行提醒和建议，下面我们按进近的阶段对管制工作的实施进行论述：

①进场管制阶段：指进场航线至程海CEH台之间的航段，CEH为归航台，这个阶段主要应该考虑扇区内最低安全高度，并将本场天气条件，道面情况及时通知进场航空器。如天气处于VOR/DME最低运行标准附近时，提醒航空器驾驶员运行标准，及时提供天气实况和变化趋势，当天气条件低于运行标准时，应及时将情况通报航空器驾驶员，并提出返航备降建议，提供备降机场天气情况，以及其它有利的进近方式。杜绝低于运行标准着陆，具备RNP运行能力和资质的，建议实施RNP进近。

②起始进近阶段：航空器从CEH台到中间进近定位点IF之间的航段。这个飞行阶段，航空器已脱离进场航线，管制员应提醒航空器驾驶员严格按公布的20号VOR/DME仪表程序飞行，确保五边有足够的长度以调整进近姿态及速度，不要急于转弯，匆忙进近。提前的转弯会造成五边距离缩短，没有足够时间调整剖面和进近速度。另外这个阶段应密切掌握天气变化情况，特别是能见度及地面风速风向变化，及时通知航空器驾驶员，使之有足够时间进行着陆准备。

③中间进近阶段：中间定位点IF到五边最后进近定位点FAF之间的航段，这个阶段是航空器调整速度和姿态准备进入最后进近着陆的阶段，因VOR/DME进近无垂直引导，这个阶段的操作基本只能靠驾驶员目视手工操作，所以这个阶段是驾驶员操作最为复杂的阶段。管制员应密切观察进近航空器的姿态，目测进近高度，必要时须进行提醒，如有需要提醒驾驶员做好复飞准备。丽江机场20跑道坡度较大，因此中间进近阶段的进近速度控制非常重要。

④最后进近阶段：最后定位点FAF至复飞点MAPt之间的进近，这个阶段航空器对正着陆跑道后下降着陆。这个阶段管制员继续观察航空器姿态等信息，及时将跑道情况，地面风向风速通知航空器驾驶员，着陆许可。

⑤复飞：非精密进近到MDA（H），保持到MAPt仍无法建立目视参考或者不能安全着陆时，必须复飞。从前面的论述中我们知道，丽江机场20号跑道坡度较大，由于20号跑道进近超障要求，下滑角度大，非精密进近中航空器驾驶员进近高度容易偏高，从而产生冲出跑道的危险。所以，必要时管制员应提醒航空器驾驶员最低下降高度（高）MDA（H），提醒复飞准备。

据有关数据表明：航空器驾驶员没有意识到需要复飞并在恰当的时候执行复飞是进近和着陆事故的主要原因。因此无论是管制员，航空器驾驶员都应该建立复飞的意识，特别是在非精密进近期间，如果出现下列任一种情况必须立即实施复飞，复飞时必须提醒航空器驾驶员按照公布的复飞程序飞行，确保超障余度。

①云高/能见度（RVR）低于规定的最低运行标准。

②到达MDA（H）没有足够的目视参考。

③进近速度和高度达不到程序标准。

④无法准确确定航空器相对于进近剖面的位置。（上接第60页）4 结束语

丽江机场盲降系统的不工作情况下，机场的运行受到了很大限制，也给管制工作带来了巨大了压力。本文从丽江机场的实际情况入手，对各种进近方式进行了分析，按飞行阶段对20号VOR/DME非精密进近程序的特点进行论述，结合实际提出了管制建议和方法。

虽然非精密进近是一种高风险的进近方式，但只要

我们严格程序标准，精心准备细心实施，就能保证飞行安

全。

参考文献：

[1]中国民用航空局.中国民航国内航空资料汇编[Z].北京：民航局，2013.