汽贸公司年终工作总结精选(九篇)

第1篇：汽贸公司年终工作总结范文

[关键词]物流配送；算法；配送管理；流通系统优化

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.32.012

1 引 言

以实际公司为案例，主要研究汽车配件流通系统的优化解决方案。应用现代物流技术，设计汽车配件物流网络模型，构建汽车配件物流网络系统，提高汽车配件流通系统的工作效率，有效降低汽车配件流通成本，打造高效的汽车零部件和物流网络。通过启发式算法中里程节约法来找出车辆运输时的最优路线，结合数学、运输学、物流学、运筹学在有限的可行解集合中找出最优解。

2 我国汽车配送业现状问题

社会飞速发展，各公司企业间的竞争也越来越激烈，一个好的物流流通体系能为公司节约大量的人工成本和时间成本，使企业在激烈的市场竞争中立于不败之地。

然而我国汽配业与国际汽配业相比有一定差距，如物流成本比较高，高至货品成本的30%，是很多西方国家成本的3～4倍，这主要是因为我国的汽配流程存在不合理的因素，进货不合理，我国小规模配送使客户要额外支付代购费；模式粗放、供需不平衡，提供的服务质量不够系统、全面；车辆使用率低，空载率大；包装设备落后。

汽车零部件配送的两大方面分别为生产零部件配送和维修服务零部件配送。

3 汽车配件配送相关理论

配送系统由运输路线和仓储设施构成，包含着运输网络和集散网络的诸多要素。同时，物流产业的发展，物流管理理念的优化，加之运输服务质量的提升，运输方式的改良，都使两地间的物流运输增加中间流转环节，货物流通环节渐趋复杂，这导致两点配送系统的两端更加突出。

3.1 配送和物流的比较关系

物流环节中，配送处于最末端，是直接接触终端消费者的，其配送距离比较短，在物流结构树中，也处于支线位置，属于二次物流。从配送的主体方面看，一般物流的配送主体为保管和运输，而配送的主体是运输加上分拣配货，配送区别于一般物流的区别就是分拣配货，这是配送的特色活动。送货运输常常是实现配送的主要手段，因此配送经常性被简化为运输。

3.2 现代汽车配送业模式分析

汽车物流中最重要的部分就是配送，因此要发展汽车物流最重要的就是解决配送问题，要针对我国目前国情，发展一种合适的汽车配送模式。目前，汽车物流模式主要有三种类型，即市场配送模式、合作模式、自营模式。市场配送模式是主流配送模式。

4 天津博浩工贸有限公司存在的问题分析

4.1 天津博浩工贸有限公司简介

天津博浩工贸有限公司正式成立于1997年，主要经营以夏利、吉利为主导车型的汽车配件。销售对象主要是维修厂、汽配城、4S店和一些散客。为了保障库存里的配件都能物有所用，尽量减少缺货或者货物堆积问题，所以要有合理的进货流程。而由于没有科学的配送方法跟合理的货物包装，在货物的货损率和配送效率上并不能令人满意，同时，在仓库方面，货物出入库机械化程度太低，自主产品包装未达到统一标准；在进货环节方面，货物到达公司的时间总不能确保准时准点，因此，不能满足下游客户需求。

4.2 天津博浩工贸有限公司配送现状

天津博浩工贸有限公司配送现状不容乐观，主要问题包括：配送技术落后，机械化程度还很低；企业对于网络资源开发的认识不足，公司的网站仅限于介绍企业状况和业务范围等，其实就是在网上做了一个自我介绍，并不能通过网上来联系业务，完全没有发挥网络的优势；配送基础设施差，虽然业务部跟物流部现在都是运用一款企业管理软件来协助工作，但软件主要用于公司内部的对账，查询汽车配件编码名称，这已经不能满足现在的工作需求；配送流程不合理，进货环节包括了采购部分，也就是应在最合理的时间用最合理的价格进货，但是公司在很多时候都没有一个进货的统筹安排，没有长远的战略统筹，进多少货，什么时候进货都很盲目；员工素质不高，员工的情况是懂配件的不懂管理，懂管理的不懂配件，管理体系非常的混乱。

5 天津博浩工贸有限公司存在问题的优化

5.1 改进仓库作业流程

5.1.1 改进配送的进货流程

下面是对公司进货流程优化后的图解，如图1，进货是公司与外界直接接触的步骤，验货审单是这个步骤的重点。对比进货单与工人们对货物的检验盘点才能判定进货是否合乎标准，然后采购部门与财务部门才能签字结账。有客户下达订单时，要及时确定订单上所需要的货物在自己的仓库里目前有没有，如果在电脑上查询到有存货则直接提货发货。如果没有，那么第一时间需要和供货商去联系进货。许多客户如4S店和维修店等都是等零件来了才能够正常工作，所以第一时间进货才不至于影响别人的工作效率。

验货时首先核对的是实际数量与发货数量是否一致，避免因为漏发或者运输不当导致的货物遗失所带来的问题；其次是对实物跟发货单进行核对，要仔细检查每一件货物是否与发货单一致，要仔细地检查产品质量，确保货物没有残次品。若发现有货物已经损坏，及时上报公司。货物一切正常，才可以填单入库。

5.1.2 改进配送的出货流程

改进配送的出货流程。下图2是出货流程的优化，当公司接到客户订单后，首先要查询仓库里是否有现货，若仓库中没有现货，首先要看客户是否着急需要货物，如果急需配件，可先从市场内部进行调货。虽然调货要比进货价格贵一些，却大大节约了时间成本，做到当天下单、当天发货，这样可能在调货时损失了一些小钱，但是赢得了订单与口碑。当然如果客户不着急的话则可以从供货商订货。不同情况需要灵活变通，不能死板。

5.2 改进基础设施

第一，条码的使用。首先进行统一规划，把所有的配件都按照相关编码配齐条码。以后只要涉及录入的时候只需扫码完成，可以节约时间，减少错误。在出入库管理时，工人们则可手持数据终端进行收货、发货，并将货物状态直接同步上传电脑。在以后查询时可更方便快捷地知道货物位置、数量等相关信息。条码结合计算机技术，不仅大幅度提高了办事效率，而且也使物流配送更加简便。

第二，改善包装质量。为了达到保护商品免被损坏的目的，包装材料的选择需要改变。出货包装取材自进货包装的，包装习惯也需要改进，这样二次利用的包装成为安全隐患损坏运输产品是在所难免的，与安全快速配送产品的初衷相悖。针对这种情况，公司要对包装材料进行专门采购，以确保包装出货的安全、合适，避免产品损坏。

第三，改善配送软件。随着物流系统发展，出现的问题越来越多，现行配送辅助软件无法满足目前的需要。条码模式的引进将大大改进操作速度和质量，进一步提高配送效率。如表1是在配送系统目前遇到的问题基础上做的软件改进，使之更科学、准确。

5.3 对公司配送路径的优化

对于天津博浩工贸有限公司在天津市内进行配送可以描述为：从公司的配送中心用多辆汽车向多个客户进行送货，每个客户的具置固定，需求的货物量在条件内固定，每辆配送车辆的载重固定，要求合理安排汽车路线，使总体的运输距离最短，并且满足以下条件：

（1）每条配送路径上每个客户的需求量的总和不能超过配送汽车的最大载重量。

（2）每条配送路径不能超过配送汽车所能行驶的最大距离。

（3）每个客户需求的货物只能由一辆配送车进行配送，不能由多辆配送车分别配送，目的是使运输距离最小。

5.4 基于里程节约法的配送最优路线的选择研究

对天津博浩工贸有限公司的实际配送问题进行分析可以用里程节约法。天津博浩工贸有限公司经过近几年的发展在天津本地已经形成了自己的营销网，与许多汽配城、4S店都达成了长久的合作关系。每到周三，公司都会派车向这些客户定量配送配件，每个客户虽然需求的配件品种不同，但是数量不变。公司对于配送路线以及车辆调度并没有合理规划，往往按配送司机的经验送货，对于车辆载重量的选择也没有很好的规划，经常导致送货时间漫长、运力资源的浪费等现象。下面是对这些长期客户定时定量的配送进行合理优化。

上图为该公司天津客户分布的数学模型，且每个客户之间都不存在无法到达的问题。通过整理该公司近三年内的销售单，可以了解到每个客户每周需求量的具体吨数，客户名称由字母A-M代替，经过调研，每个客户之间的距离和公司与客户之间的距离均以计算完毕，详细见里程表。目前公司有载重量4T厢式货车5辆（最大载货量4吨），2T厢式货车2辆。见表2～表4。

6 结 论

天津博浩工贸有限公司优化汽车配送后，将大大提高配送的效率，优化的重点是对配送路线的合理规划，优化后在油耗费用上节约808元，在总配送时间上节约了16小时，而实际总体收益要比这些多得多。天津博浩工贸有限公司是中小型配送公司的代表，从硬件设施以及管理手段来说都有着不足。但是通过汲取配送发展史上的经验教训，结合该公司的实际情况进行针对性的分析优化，具体问题具体分析。在以后的日子里，随着公司不断壮大发展，肯定会有新的问题出现，但是只要第一时间去研究分析解决，不断完善整个配送系统，公司一定会越来越好。

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第2篇：汽贸公司年终工作总结范文

近期资金对于低估值板块的高度认可进一步放大了汽车行业阶段性投资机会，考虑到汽车行业相对较为宽松的发展环境，板块股价有潜在的20-30%的上行空间。在行业实际景气度未明显转好的情形下，形成投资机会的主要依据源自销量平滑带来的业绩保障、短期利空因素扰动减退、估值仍有足够安全边际、低估值制造业或成市场热点等因素；

在此时间点上，我们强烈建议投资者关注乘用车行业的结构性投资机会，关注低估值以及业绩增长有保障的相关企业：欧美车系与SUV企业具有结构性竞争优势――上海汽车、一汽轿车、悦达投资；围绕优势企业的核心零部件厂商――一汽富维、华域汽车、福耀玻璃；商用车业务提供可靠业绩保障的乘用车新军――江铃汽车、江淮汽车；

重卡板块也同样存在相似的投资逻辑。由于2010年销售情况良好,对于销量的平滑也将保证1季度业绩呈现较好的增长水平；2011年20%以上的固定资产投资增速仍有望将使重卡行业实现10%以上的增速；重卡板块估值水平也显现较明显的比较优势。因此我们判断未来一段时间重卡板块或将迎来一轮估值修复的行情。

风险提示：终端销量仍是行业表现的最终决定因素。若未来销量低于预期对板块整体表现产生不利影响；市场环境对于板块估值具有较大影响。

解读上汽集团未上市资产

研究机构：安信证券 分析师：谈际佳

报告摘要：上汽集团整合将见分晓。上海国资“十二五”规划的总体思路沿袭了“十一五”要求市场化、优化结构、增强创新等。2010年上海市经营性国资证券化率从年初的25.4%提高到了30.5%，2011年这一目标将继续提高到35%。上汽集团作为上海国资委重点企业，尽管已经将集团主要资产整车及零部件分别打包进上海汽车及华域汽车，旗下仍有以服务贸易板块为主的资产未进入上市公司，上汽集团进一步将集团其他资产注入相关上市公司，或者作为国资委直接持有上市公司股份试点集团，是可以期待的大概率事件。2月12日，上海汽车、华域汽车双双公告，称上汽集团正筹划与公司相关的重大事项，可能意味着国资委对上汽集团的改革将见分晓。

上汽集团尚有375亿元资产未进入上市公司。上汽集团2009年集团总资产2032亿元，不考虑合并抵消因素，尚有375亿元资产未进入上市公司。服务贸易板块作为上汽集团不可分割的重要组成部分，2010年完成销售收入380亿元，“十一五”期间收入复合增长率17%，在国内汽车服务行业中居于领先地位。上汽服务贸易板块涉及汽车物流、汽车销售、国际贸易、汽车服务、汽车金融、汽车文化等多种领域。其中，汽车物流板块的安吉物流是国内综合实力最强、业务范围最广的第三方汽车物流服务供应商；销售公司拥有完整汽车销售产业链，由国产车销售、进口车销售和二手车经营等多项业务组成。

服务贸易板块可能成为集团未来盈利增长点。参考美国汽车市场进入饱和期的经验，整个汽车产业链分布中，二手车交易是收入占比最大的产业，汽车保险及售后业务是利润最为丰厚的领域。汽车制造既不是收入占比最大，也不是利润贡献最大的产业。尽管国内汽车市场远未达到饱和，但是随着汽车保有量的提高，二手车及售后市场对整个汽车产业的重要性会不断提高，如果上汽集团将服务贸易板块注入上市公司对公司盈利有正面影响。

安吉物流是服务贸易板块的重点企业之一，成长空间大。安吉物流是国内目前最大的汽车物流服务供应商，2010年汇总收入97亿元,按照汽车物流2447亿元总规模而言，市占率仅为4%；2010年运送整车500万辆，在乘用车整车物流市场的占有率达37%。安吉物流2006-2010年汇总收入复合增长率30%，整车运输从160万辆上升到500万辆。安吉物流主要客户包括上海大众、上海通用、上汽通用五菱、一汽、二汽、宝马等汽车厂商。目前几乎每家汽车厂商都有自己控股或参股的物流公司，安吉物流作为国内最大的汽车物流服务商，从收入规模推算，仅占汽车物流产业的4%，随着国内汽车物流外包程度的提高，安吉物流成长空间充足。

尽管当前上汽集团整合方案尚未确定，但是从公司成长性及发展前景看，我们看好企业的长期发展，维持上海汽车、华域汽车买入-B投资评级。

风险提示：限购政策传言将对市场产生较大波动。

宇通客车：2012将迎来业绩释放年

研究机构：申银万国 分析师：姜雪晴

预计1季度业绩增长30%左右，重申目标价33元，增持评级。预计2011、2012年EPS分别为2.18元、2.83元，股价相当于2011年、2012年PE分别为12倍、9倍，估值明显偏低。1月客车需求好于预期，与其它商用车企业不同的是，公司业绩一般是前低后高，且季度逐季走高，2011年开局迎来开门红，预计后续月度需求仍存在超预期的可能。2012年将迎来产能和业绩释放年，看好公司新能源客车项目，2010~2012年业绩复合增长率在40%左右，业绩增长确定性最强，目标价33元，重申增持评级。

1月客车销量达到去年9月水平，需求远超市场预期。公司公告1月客车销量4662辆，同比增长27%，基本上达到去年旺季9月销售水平(9月销量4672辆)，仅次于10年12月销量，好于市场预期。从现阶段客车需求看，我们预计2011年销量在9000辆以上，同比增长30%左右，预计1季度业绩同比增长30%左右。

1月大型客车销量增速远高于其它车型。1月大型客车销量为2306辆，同比增长27%，中型客车2058辆，同比增长13.7%，客车总销量同比增长27%，说明产品结构继续上移，高毛利率产品比重提高，11年净利润增速将超越收入及销量增速。

2011年全年业绩仍将是前低后高，逐季增长，且2012年随着产能释放，将迎来业绩释放年。与其它商用车企业不同的是，公司业绩一般是前低后高，且季度逐季走高，2011年开局迎来开门红，预计后续月度需求仍存在超预期的可能，虽然2011年面临产能紧张问题，但预计公司能通过淡旺季季度调节来平衡产能紧张的局面，上调2011年销量至4.8万辆，同比增长17%左右。预计新增2.5万产能将在12年4季度全面达产，2012年将迎来公司产能释放和业绩释放，预计2012年客车销量在5.6万辆以上，同比增长17%左右。

江淮汽车：MPV和出口是主要亮点

研究机构：华创证券 分析师：高利

事项：江淮汽车（600418）公布2011年一月销量，销售53247辆汽车，同比增长近20%。

主要观点：江淮汽车的销量同比实现接近20%的高增长，主要受益于整个汽车行业1月份销量的高增长，其中一方面是由于2010年12月部分销量的平滑所致，更重要的原因是终端销量的旺销，经销商始终处于低库存状态。

1、江淮汽车出口高增长反映了未来中国汽车行业发展的一个重要方向，自主品牌在这一方面将大有可为，2010年中国汽车出口占世界汽车贸易比重在2%左右，未来即使大幅增长也不会引起贸易摩擦，汽车出口战略将是国家在出口方面的重要政策刺激方向。出口高增长是江淮汽车的一大亮点，从2010年1月份的1196台增长到5018台，增长300%多。预计全年可实现5万台以上的销量，产品主要销往南美(巴西为主)、东南亚(如越南等)、东欧、非洲等国家，车型以轿车、轻卡和MPV为主。

2、MPV车型销量达到月度新高销量，将引领公司业绩稳定增长。1月MPV车型销量8666台,是2010年平均月销量的1.4倍，预计在新瑞风上市的带动下，MPV月销量将稳定提高到7000台左右。

3、发动机自配比重继续提高，将提高公司毛利率水平。按公司自配发动机数量与汽车整车销量之间比值计算自配率来看，从2010年1月只有32%，增长到10年12月的42%，再增长到现在2011年1月份的56%，月自配发动机达到接近3万台，公司自主研发的小功率发动机项目进入规模效应阶段，将大幅降低成本,提高毛利率水平。

投资评级：维持强烈推荐评级。维持公司10年EPS0.88元的业绩预测不变，按照轿车业务部分减亏的保守预测(大幅减亏可能性大)，2011年EPS为1.30元。按11年保守业绩预测给予15倍PE，公司股价仍有很大上升空间，并且公司2010年和2011年业绩仍有超预期的可能，继续给予强烈推荐评级。

潍柴动力：重卡销量增长的最大受益者

研究机构：中金公司

公司近况：1月份，在下游需求较旺以及企业和经销商补库存双重拉动下，重卡产销均同比明显增长，销售旺季提前到来。潍柴动力（000338）凭借较高的议价能力和盈利能力，将成为重卡产销超预期的最大受益者。

评论：估值低，盈利稳，重卡销量增长的最大受益者。公司为国内最大的重型发动机独立供应商，对下游议价能力较强，受行业竞争及原材料价格波动影响较小，预计2011年利润率将维持高位,公司将成为重卡销量增长的主要受益者。

2011年公司处于快速发展期，增速将超越行业平均水平。2010年上半年公司产能严重不足，流失较多订单，工程机械匹配份额呈现下滑，预计公司今年将通过加大生产力度来实现市场份额提升。另一方面，2011年公司发动机两大下游客户预计都将较快增长，福田汽车重卡二工厂投产打开产能瓶颈后，重卡销量预计将增长30%；陕重汽2010年销售11万辆，2011年必达目标为13万辆，争取目标为15万辆，预计销量增速也在30%左右，主力客户销量快速增长将推升公司发动机业务盈利。

现有业务优势支撑多元化发展，中长期发展值得期待。往后看，公司现有重卡发动机业务能提供强有力的现金流支持，同时管理能力处于行业领先，其向工程机械发动机、船用发动机等领域的多元化以及出口有望取得成功，中长期发展值得期待。

陕重汽步入快速发展期，法士特增长持续稳健。经过产品升级以及营销、管理持续改善，陕重汽新推出产品F3000逐渐获得消费者认可，2010年销量增长61.3%至10.9万辆，超越行业平均水平，未来有望步入第二轮快速增长期。法士特在稳固重卡变速箱领域优势同时，通过向客车、小型变速器领域多元化有望实现稳定增长。

估值与建议：基于下游客户销量有望好于预期，我们上调公司2011年每股盈利预测至4.93元，上调幅度为9.5%。

江铃汽车:11年增长仍有较高保障

研究机构：山西证券

投资要点：江铃汽车（000550）1月产销继续创纪录。在去年高基数的背景下，投资者对1月汽车行业的增长持谨慎态度，但是根据我们的草根及厂商的调研情况来看，1月份乘用车、商用车的增长情况仍然十分可观。落脚到公司来看，公司1月份汽车销量达到21万台左右，创下了历史新高，其中全顺轻客达到6千左右、轻卡、皮卡分别达到8千和7千的历史高点。结合公司的销量数据和我们前期的调研，我们维持上半年商用车的景气程度要好于乘用车的判断。

“汽车下乡”取消对公司产品影响不大。江铃汽车产品定位于高端各个系列产品价格均高于细分子行业平均水平，如轻卡公司产品价格6~7万元，而市场均价4~5万元；皮卡8~9万元，市场均价5~6万元，因此公司产品主要面向市场受“汽车下乡”取消补贴影响有限。同时近些年来城市物流用轻卡、轻客市场高端化明显，公司产品将明显受益于这种趋势。

第3篇：汽贸公司年终工作总结范文

2001年12月11日，我国正式加入世界贸易组织(以下称WTO)，至今5年，这5年是我国汽车产业发展中具有划时代意义的5年，也是汽车产业蓬勃发展的5年。

一、政策变化

我国加入WTO后，国家及其相关主管部门先后颁布并实施了一系列汽车领域的政策、法规、标准、规范等。因而，入世5年，是我国汽车产业界步上法制化管理的5年，是推进汽车产业结构调整和升级、全面提高汽车产业国际竞争力、促进汽车产业健康发展的5年。

1、汽车宏观政策

《汽车产业发展政策》(国务院批准)，发改委2004年5月21日并施行，1994年的《汽车工业产业政策》自该日起停止执行。

《关于汽车工业结构调整意见的通知》(发改委)，根据国务院《关于加快推进产能过剩行业结构调整通知》的有关部署，应对汽车工业产能过剩，发改委干2006年末提出了加快结构调整的实施意见。

《中国汽车产业“十一五”发展规划纲要(讨论稿)》，“纲要”突出落实科学发展观，全面提高自主创新能力，逐步实现我国汽车产业由大到强的转变。

2、汽车产品管理

《完善车辆生产企业及产品公告管理有关事项的通知》(发改委)，加强车辆生产企业及产品管理工作，完善车辆生产企业及产品申报管理，提高《车辆生产企业及产品公告》审查工作的规范性和科学性。

《车辆识别代号管理办法(试行)》(发改委)，2004年12月1日起施行，1999年的《车辆识别代号(VIN)管理规则》同时废止。

《汽车产品外部标识管理办法》(发改委)，强化《汽车产业发展政策》的贯彻，推动生产企业增强质量意识和品牌意识，保护消费者合法权益。

3、强制性产品认证

《强制性产品认证管理规定》(质检总局)、《强制性产品认证标志管理办法》(认证认可监督管理委员会)，中国强制认证(CCC)，完善和规范强制性产品认证工作，切实维护国家、社会和公众利益。 《乘用车燃料消耗量限值》(GB19578-2004)(中国汽车工业协会提出)，是我国控制汽车燃料消耗量的第1个强制性标准。

4、汽车环保政策

《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车意见的通知》(国务院办公厅转发发改委等六个部、委、总局的意见)，鉴于近年来节能环保型小排量汽车在安全性、动力性和外观等方面都有了很大改善。其燃油消耗少、尾气排放低、外形尺寸小、道路和车位占用面积少等优点日益突出，针对部分地区限“小”规定，正式出台鼓励性支持节能环保型小排量汽车发展的政策。

机动车排放的欧Ⅲ、欧Ⅳ中国标准(环保总局)。

5．汽车税费政策

《车辆购置税征收管理办法》(税务总局)。

《关于调整和完善消费税政策的通知》(财政部、税务总局)，乘用车1．0～1．5L的-税率降2％，2．0L～2．5L(含)、2．5L～3．0L(含)、3．0L～4．OL(含)、4．OL(含)的，分别提高税率1％、4％、7％、12％，目的在于鼓励“小”、限制“大”排量汽车的消费。

6、汽车市场管理

《汽车贸易政策》(商务部)，界定了“汽车贸易”的范围为新车销售、二手车流通、汽车配件流通、汽车报废与报废汽车回收、汽车对外贸易等。

《汽车品牌销售管理实施办法》(商务部)，“办法”旨在建立统一、开放、竞争、有序的汽车市场，规范品牌销售行为，保护消费者合法权益，促进汽车市场健康发展，工商总局已公布好几批汽车品牌销售企业名单，总共17，000多家。

《二手车流通管理办法》(商务部、公安部、工商总局、税务总局)、《二手车交易规范》(商务部)，“办法”为二手车经营正式“松绑”，打破原先的垄断格局，引入竞争机制，实现经营主体多元化，符合条件的汽车品牌经销商可依法申请从事二手车经营，外商被允许投资设立二手车交易市场和二手车经营公司，二手车主可不通过经销企业、拍卖企业和经纪机构，将车辆直接出售给买方。

7、汽车信贷和保险

《汽车贷款管理办法》(央行、银监会)，规范汽车贷款业务管理，防范汽车贷款风险，促进汽车贷款业务健康发展；《汽车金融公司管理办法》、《汽车金融公司管理办法实施细则》(银监含)，随汽车金融服务发展应运而生，规范经营汽车金融业务的非银行金融机构的行为。

《关于规范汽车消费贷款保证保险业务有关问题的通知》(保监会)，车贷业务的扩大，暴露了在保险责任界定、条款设计和经营管理上的问题，为防范和化解风险，促进车贷险业务和汽车消费市场的健康发展，车贷险一度暂停。《机动车交通事故责任强制保险条例》(国务院令)，确保机动车道路交通事故受害人依法得到赔偿，促进道路交通安全。

8．汽车售后市场管理

《缺陷汽车产品召回管理规定》(质检总局)，加强对缺陷汽车产品召回事项的管理，消除缺陷汽车产品对使用者及公众人身、财产安全造成的危险，维护公共安全、公众利益和社会经济秩序，自2004年3月实行以来，全国共有31家国内外生产厂家进行了74次主动召回，召回车辆666，304辆。

《机动车维修管理规定》(交通部)、《汽车维修市场整顿工作方案》(交通部)，规范机动车维修经营活动，维护机动车维修市场秩序，保护机动车维修各方当事人的合法权益，保证机动车运行安全，保护环境，节约能源，促进机动车维修业健康发展。

9、汽车进出口管理

2006年7月1日，我国进口汽车关税降至25％、进口汽车零部件关税降至10％；《汽车产品自动进口许可证签发管理实施细则》(商务部)，有效监测汽车产品进口，维护和规范国内汽车市场正常秩序。

《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(海关总署、发改委、财政部、商务部)、《进口汽车零部件构成整车特征核定规则》(海关总署)，加强汽车零部件进口管理，防止非法拼装，防止“化整为零”逃避整车关税，促进汽车产业健康发展。

《关于“十一五”期间加快转变机电产品出口增长方式意见的通知》(商务部)、《关于认定万向集团公司等160家企业为国家汽车及零部件出口基地企业的决定》(商务部、发改委)、在京举行的国家汽车及零部件出口基地企业授牌会议期间，参会代表讨论了由商务部、国家发改委等共同下发的《关于促进我国汽车及零部件出口持续健康发展的意见》、《关于规范汽车出口秩序的通知》和《国家汽车及零部件出口基地考核管理办法》三份草案，规范汽车出口秩序，促进我国汽车及零部件出口持

续健康发展。

10、车辆使用管理

《道路交通安全法》(全国人大)、《道路交通安全法实施条例》(国务院)、《关于加强车辆超限超载治理工作的通知》(国务院)。

11、汽车报废与回收

《汽车产品回收利用技术政策》(发改委、科技部、环保总局)、《老旧汽车报废更新补贴资金的车辆补贴范围及补贴标准》(财政部、商务部)，加强对报废汽车的回收管理，保障道路交通秩序和人民生命财产安全，保护环境。

《机动车强制报废标准规定(征求意见稿)》(商务部)，其中“小、微型非营运载客汽车‘无使用年限限制’的新政”，显然迎合已经成长起来的私家车市场实际。

二、市场变化

1、市场容量扩张

“入世”5年，汽车新车销售从200i年的237万辆，到2006年产量727．97万辆，销量721．6万辆，平均1年100万辆1个台阶，5年500万辆。

2、消费结构变化

每年私车保有量增长都在20％以上。2001年770．78万辆，增长23．26％，占42．35％；

2002年968．98万辆，增长25．71％，占47．19％；

2003年1219．23万辆，增长24．79％，占51.17％；

2004年1481．66万辆，增长22．53％，占55．0％；

2005年1851 87万辆，增长24．99％，占58．61％。

私车保有量(不包括1149万辆低速货车、三轮汽车)比重逐年提高。

3、市场充分竞争

跨国公司之间全方位进入包括汽车销售、二手车置换、配件、服务、维修、保养、物流、信贷、保险、租赁，美饰、公路、石油、汽车旅馆、汽车文化等延伸服务的整个汽车产业链。

跨国公司在华竞争加剧，跨国公司及其合资企业乘用车市场份额呈现被涨此消的局面。

自主品牌汽车企业迅速崛起，2006年有6家自主品牌企业(奇瑞、哈飞、华晨、吉利、江淮和)列前15名；大集团内自主品牌的发展，一汽的解放、夏利、海马，二汽的东风卡车、MPV和微型汽车，上汽的五菱微车，长安微车和MPV，北汽的福田汽车等。

内资企业与跨国公司之间的竞争日趋激烈。

4、车市价格变化

2002年1月，夏利率先全线降价近20％，拉开车市价格大战的序幕。2003年国内车价平均降9％，2004年车价平均降幅13％，2005年全行业“降成本风暴运动”、上二海大众“飓风行动”、一汽大众“疯狂国产化”，至今没有哪一款车没降过价。以“老三样”为例：2001年普通型桑塔纳平均价格12万元，现在普桑基本型价格为不足8万元；2001年捷达基本型价格13万元，现在捷达最低也不到8万元；2001年富康平均价格10万元，现在富康最低价仅6．7万元。

5、市场更细分

A00、A0、A、B、C级；低端、中低端、中端、中高端、高端；基本型轿车、MPV、SUV、轿跑车；三厢、两厢；五门、三门；MT、AT……

无论什么车，应该说市场上应有尽有。

2002年我国本土生产的轿车不足30款；到2006年，不包括改款的，其车型多达300多个，市场上销售的汽车品牌也是世界各国中最为丰富的，产品种类涵盖了每个市场细分区间。

6、品牌授权经营

从国家核准小轿车经营权，逐步过渡到品牌授权经营。原已取得工商总局和国家发改委核准小轿车经营权的企业，应在2006年12月31日前取得汽车供应商授权，过渡到品牌汽车经销商。逾期不申请办理品牌汽车销售相关手续的，取消其汽车经营资格。2007年起，商用车亦将开始实施品牌授权经营。

通过1年多时间的汽车品牌销售备案、审核等管理，实施《汽车品牌销售管理实施办法》，达到了两个预期目的，汽车市场销售方式已经平稳过渡、汽车销售进入品牌销售时期。

三、重组与合资

2002年5月，北汽与现代合资签约后，当年10月份北京现代成立。当年签约、当年建厂、当年出车，被称为“北京现代速度”。

2002年6月，上汽、通用、五菱联合重组，开创了“中―中―外”合资的新形武；安吉天地物流开业，外资首开非汽车制造领域合资的先例。

2002年7月，本田(中国)“广州出口基地”(广汽与东风入股)兴建，又是一个创造――产品全出口。

2002年8月，一汽于6月重组天汽后，与丰田合作项目签约；2003年7月，一汽丰越成立，生产丰田SUV车；9月，天津一汽丰田成立；天津一汽丰田汽车销售公司也于11月在北京正式营业。丰田汽车用迂回方式，最终与我国大企业集团“攀亲”，大大提升了他在我国的地位。

2002年9月，东风与日产建立全面合作伙伴关系；2003年7月，东风与日产合资组建东风汽车有限公司(新东风)，这是迄今(即2002年9月)最大的汽车界中外合资企业。

2002年10月，上汽入股通用大宇项目；12月，上汽，通用中国、上海通用收购山东烟台车身有限公司，盘活“大宇项目”，组建上海通用东岳(烟台)生产基地。

2003年3月，华晨与宝马合资签约后成立合资公司(原先的中华车与宝马合资车共线生产)。

2003年8月，武汉万通并入东风，在此基础上成立东风本田；9月，东风悦达起亚成立，至此，东风已与标致一雪铁龙、口产、本田和现代(起亚)4家外国企业，合资生产乘用车。

2003年9月，戴－克与北汽战略合作签约，2004年11月，增资扩股组建北京奔驰戴克公司(几大中外合资企业纷纷先后增资扩股，原有项目延伸)。

2004年3月，上汽、通用中国、上海通用重组金杯通用，组建上海通用北盛(沈阳)生产基地。6月，上汽完成对原中汽公司的重组，成立上汽集团(北京)有限公司。10月，上汽收购韩国双龙50.91％的股份，成为中国汽车业海外收购第1案。

2004年9月，广汽与韦田合资公司成立，2006年凯美瑞投放市场。

2005年9、10月，大众、通用与上汽签约，分别与上汽联合开发混合动力轿车、清洁能源汽车。这一年，外国企业在华建独资企业居多，是我国“入世”后最主要特点。突出的有4月分别在沪、京成立的马自达(上海)企业管理咨询公司、现代汽车(中国)投资公司，9、10月分别获准成立的戴姆勒一克莱斯勒金融(中国)公司和沃尔沃集团汽车金融(中国)公司。

2006年12月，日本住商株式会社与宝钢汽贸合资的汽车销售公司，获准组建，这是我国“入世”后第一家外资参股汽车流通领域的中外合资销售企业。

五年前，中国WTO工作组决定提高省级以上汽车制造商投资比例限额，从当

时的3000万美元，逐步提高到加入WTO后第四年的1.5亿美元。在汽车分销服务领域，允许外资控股；汽车发动机合资企业也允许外方控股，2006年成立的发动机企业中，90％以上为外商独资。

四、自主创新

自主创新成为国策。

捷达，富康和桑塔纳“老三样”，当年占据中国车市半壁江山；可是人世后第一年，这三个传统品牌的市场占有率跌到了34％；2006年自主品牌乘用车市场占有率由5年前的不足5％提升到近30％。

1、自主创新正在成长和成熟

多个企业自主创新道路已经实现了“二级跳”、“三级跳”――

奇瑞风云II号Coupe(轿跑车)、瑞虎5(SUV)和两厢车A3三款概念车；两款绿色环保车――配装1．9L／ACTECO柴油发动机的V5，匹配1．3L／ACTECO 1．3L发动机的A5ISG混合动力车；QQ销量在小排量车中独占鳌头，连年销售超10万辆，业绩说明一切。

华晨从原始的中华，到改进型尊驰，再到拥有1．6L、1．8L和2．0L几个排量而主打1.6L的骏捷，市场大获成功。在“十一五”欲冲击高起点自主创新、高品质自主品牌、高目标跨越发展的“三高”目标。

中航科工委的哈飞和昌河从微型车扩展到轿车，从微型轿车到经济型轿车、中档轿车，迈出了实质性步伐。

长城“炫丽”、“精灵”和“酷熊”，加长豪华礼宾车哈弗派，是该企业初步完成从皮卡SUV－CUV－轿车的“三级跳”的重要标志。

江淮概念车愿景和试销车SRV瑞鹰，以及瑞风商务车Ⅲ等。

长安2004年CM8同世，2005年陆风一风尚下线，今年9月CV6奔奔上市，“以轿为主”发展战略的标志。“十一五”规划推出包括奔奔在内的以及逐年入市的经型轿车CV7、中级轿车CV8、MPV车CV9、CV11等。

2．自主创新能力在提升和跨跃

上汽荣威(750)是上汽自主品牌建设的新起点，自主创新迈开了新步伐，“十一五”期间，将形成中高级、中级、RV、紧凑型和微型等5大平台、30款车型，自主品牌整车25万辆和发动机30万台的产能。

一大一小――奔腾是一汽集团自主品牌发展的新起点，成志对天津一汽而言是发展的里程碑；红旗HQ3向高端豪华的公务车方向发展。

比亚迪F3e电动轿车，零排放、无污染、无噪音，一次充电后的行驶里程超过300公里，百公里耗电不超过12度。且配置了车载式充电器，常用普通插座即可轻松充电，为F3e电动轿车的商业化做足了准备。

3、合资企业开始具备原创设计能力

上汽泛亚全面运用GM全球整车开发流程，完成了别克君越的本土化改进设计。

上海大众研发团队，自主经改进、并推出帕萨特领驭，概念车NEEZA向世人宣示，上海大众具备了原创设计能力，实现了“生产制造”向“自主研发”的转变。

东风雪铁龙凯旋等一些中外合资企业的新车型里，也有一些经消化、吸收、再创新的成份，获得了某些项目的知识产权。

中国政府希望合资企业不断发展壮大，提高市场知名度。而合资企业发展壮大和提高知名度最重要的特征是能够拥有自己的产品商标。拥有自己的产品商标就要有自己的知识产权，自己的知识产权要靠自主开发所获得。真正想把合资企业不断发展壮大的中外双方，自主开发并拥有核心竞争力，既是市场竞争的必然，又是企业应该承担的历史责任和社会责任。

4、自主创新模式呈多元化格局

有专家总结、概括了几年来我国汽车企业自主品牌创建的几种模式：

A、奇瑞、吉利、长城等内部驱动型研发模式；

B、华晨等自主驱动的研发模式；

c、上汽汽车等坚持“三不”、“一用”(不完全依赖外方或合作方的技术、不排斥外方参与、不违反知识产权和充分利用世界资源)发展原则

D、此外，中外合资企业创建自主品牌。能否成为一个成功模式，我们期待着，愿它成为现实。

笔者以为，不管白猫黑猫，捉住老鼠就是好猫。不管何种模式，能够创建自主品牌，且拥有中国企业的知识产权和核心竞争力，就是可行的开发模式。

五、进出口变化由逆差变顺差

2005年出现进出口数量，由逆差变顺差；2006年会保持顺差的态势，整车出口(含底盘)34．24万辆，同比增长98．13％；出口创汇31．35亿美元，同比增长96．62％。汽车整车(含底盘)累计进口22．80万辆，同比增长40．85％；累计进口金额75．53亿美元，同比增长46．59％。

我国对外开放中“引进来、走出去”，开始盛行：2003年11月，奇瑞与伊朗SKT公司签署建设CKD工厂协议；2004年，一汽集团自主品牌汽车批量出口10，336辆；2005年5月，奇瑞与古巴签署了一次性采购1000辆奇瑞轿车的订单；2005年9月，吉利成为中国首个参加法兰克福车展的汽车企业；2006年1月，吉利、长城首次参加北美车展；2006年4月，哈飞与马来西亚NAZA签订技术转让合同，2007年开始在当地组装路宝汽车；500辆金龙海格品牌客车首次出口卡塔尔，成为12月份“多哈”亚运会上专用车辆；2006年7月，上海华普2000辆汽车出口利比亚；2006年9月，500辆哈弗CUV首次出口意大2006年11月，华晨与欧洲HSO汽车贸易公司签订了为期5年、共计15.8万辆中华轿车出口订单。

整车出口特点：

1、以自主品牌为主，合资企业以国内市场竞争为主；

2、轿车以适应发展中国家中、低档市场需求为主；

3、轿车出口以创造需求为主，尚未出现、在短期也不会出现与跨国汽车企业的正直接竞争。

出口前景看好：

1、国际市场空间；

2、具有明显的比较优势，有占一席之地的可能，档次由低到高，逐步递增；

3、生产能力严重过剩，可以激活市场。

但出口宜稳中求进，稳抓稳打；控制好成本，保持合理的盈利水平；价格要低于日、韩，同时要有合理利润；确保产品质量，低端产品不能是低质产品；做好售前售后服务，要有出口发展战略和营销策略；加强保护知识产权，打击侵权行为，保护别人知识产权的同时，要保护自己的知识产权，两者并重，国内外保护并重。

六、摩擦

入世五年以后，我国汽车产业有效抵御了市场开放后的冲击，也逐渐找到了一条发展道路，到2006年下半年，我国已经全面履行了入世时对于汽车业的所有承诺：整车关税从2001年的平均80％降至25％，零部件关税从30％降至10％；取消了配额、许可证制度，取消了客车等产品的国产化比例限定；开放了汽车服务贸易，

汽车保险、金融业务对外也无股比限制。

近年来，美、欧、日等国与我国汽车行业的知识产权纠纷不断――

2003年8月，日本丰田状告浙江吉利及其销售商商标侵权和不正当竞争，最终被法院驳回。2003年11月，本田以CR-V的整体和前后保险杠的外观设计专利权受侵犯为由，对双环汽车提讼，索赔1亿元人民币，最终双环胜诉。2004年12月，通用奇瑞仿制通用的技术，最终双方和解。2005年11月，日产汽车对长城汽车提讼，称其侵犯知识产权。2006年12月，MG罗孚荷兰子公司的破产清算人表示，他们仍拥有在欧洲大陆的数个MG商标所有权；南汽认为收购罗孚后，他们已获得与MG罗孚破产前同等范围的品牌所有权，“最终这些所有权都将过户到南汽名下”。2006年12月，菲亚特公司法律事务部正在评估长城精灵微型轿车车门结构线和车顶弧线上与菲亚特熊猫的相似之处，考虑是否采取法律行动的可能性长城汽车表示，精灵轿车是长城自主研发车型，拥有自主知识产权。

反倾销调查――

随着中国汽车产业的逐渐壮大，外国针对我国汽车业发起的反倾销调查已经达到10起，特保措施2起。2001年，加拿大和美国对我国的汽车挡风玻璃进行反倾销调查；2003年，加拿大的PSI公司提起针对我国大陆和我国台湾生产的汽车油箱的反倾销申诉；2004年，秘鲁、印度和土耳其同时对我国轮胎进行了反倾销调查。

2006年，我国汽车零部件出口更是频频被“反倾销调查”。1月，乌克兰跨部门国际贸易委员会做出决议，决定对来源于包括我国在内的任何第三国的进口滚珠轴承发起反倾销调查；5月和7月，巴西汽车零配件业主工会连续两次要求巴西政府对从我国进口的电瓶、汽车轴承等零配件采取“特保措施”；8月，埃及贸工部反倾销局公告称，已经接受当地企业的书面申请，对进口自我国的轿车和轻型卡车轮胎反倾销案发起新一轮的复审调查。

国家商务部副部长高虎城评价说，贸易摩擦和争端的压力正在日益增大。

2006年3月，美国和欧盟、日本和加拿大等诉我国《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》)，海关总署于7月初第38号公告。公告称，经海关总署、发改委、财政部和商务部等研究：“决定原定于自2006年7月1日起实施的有关整车特征的进口价格百分比界定标准以及有关汽车总成(系统)特征的A、B类关键件的区分标准，推迟到2008年7月1日实施”。尽管如此，欧、美、加经过最后商议，于9月份还是联合向WTO提出正式申诉，要求WTO成立专家组调查我国零部件关税政策。

第4篇：汽贸公司年终工作总结范文

全球最强有力的出口引擎之一正在失去动力。

几十年以来，凭借强大的制造能力和出口导向型贸易政策，日本向全球市场大量出口汽车、消费电子产品和半导体器件。但这种情况已成为过去。

预计日本政府将于近日宣布该国自1980年以来首次出现全年贸易逆差。经济学家警告称，如果日元保持强势并且全球需求疲软，今后几年日本贸易仍将持续逆差。造成日本贸易格局这种惊人转变的部分原因在于2011年3月份大地震和海啸等一次性因素的影响。地震和海啸摧毁了工厂，造成供应链中断，使日本很多核电厂反应堆停运。不过，地震似乎只是加快了日本企业竞争力的趋势性下降速度。随着日本这个出口超级大国缓慢走向老龄化，这种下降趋势几年前就已经显露端倪。

本币升值金融动荡

已有越来越多的日本企业将生产线转移至海外。机床生产商森精机制作所董事长森雅彦表示，这是该公司的转折点。该公司成立于1948年，今年将在美国加利福尼亚州设立首家海外工厂。森雅彦称，他希望在五年内公司海外机床产量达到总产量的40％左右，而目前海外生产实质上为零。

虽然日本一度迫使全球其他国家和地区跟随它的脚步，但现在却无法控制地被其他大国迎头赶上。中国和巴西等新兴市场经济体迅速崛起，推高了日本从石油到天然气再到用于生产照相机、手机和汽车的稀土进口成本。森雅彦称，由于稀土价格处于高位，该公司需要在电机中使用的磁铁价格已经翻倍。

日本的贸易数据体现了国内制造业的低迷状况。2011年前11个月，日本出现贸易逆差2.3万亿日元，而2010年全年则实现顺差6.6万亿日元。

日本经济产业大臣枝野幸男在接受《华尔街日报》采访时表示，他不否认，在政府不采取任何措施的情况下，日本存在可能陷入长期贸易逆差的趋势，给越来越习惯于依赖进口的日本经济带来压力。

在第二次世界大战结束后的数十年中，日本经济在出口的带动下实现了腾飞，并创造了大量财富，日本经济创造的“经济奇迹”让日本领导人沾沾自喜。1981年时，由于日本汽车在美国过于畅销，以至于美国政府不得不施加压力，要求日本汽车制造商“自愿”限制出口。之后不久，美国又指责日本在全球市场低价倾销半导体产品。

为在全球范围遏制日本的出口，美国、欧洲主要国家与日本在1985年签署了《广场协定》，逼迫日元兑主要货币升值，进而提高日本产品在全球市场的成本。该协定在汇率方面带来巨大影响，日元从1985年的l美元兑换239日元大幅升至1988年时的l美元兑换128日元。不过，日本巨大的贸易顺差并未因此显著收窄，部分原因在于日本政府通过向自身经济领域注入大量低成本资金试图减轻日元升值的影响。但这一做法引发了资产泡沫，严重扭曲了日本经济和金融市场，泡沫破裂的结果就是之后长达20年的滞胀。中国政府一直将《广场协定》带来的这些负面影响作为不太愿意屈服于美国的压力而允许人民币升值的主要理由。

近年来，日本制造企业的表现一直输给中国、韩国等国的竞争对手。这些竞争对手的产品质量往往与日本企业的产品不相上下，但成本却低得多。据德勤会计师行和美国竞争力委员会2010年对全球制造企业高管进行的一项调查预测，受人口老龄化和国内生产成本上涨影响，未来几年日本制造商的竞争力不仅将继续落后于发展中国家，还将落后于美国。

资源缺乏企业外移

海外市场竞争加剧已迫使丰田汽车公司、索尼公司等日本制造业巨头下调海外产品价格，日元升值则进一步压均上调17％。这是1980年以来的首次上调，理由是公众反对重启核反应堆，导致东京电力更加依赖高成本的石油。

其他日本电力公司重启核反应堆亦遇到阻力。日本政府警告，夏季用电高峰期日本核电厂可能全部关闭，企业将被迫实施节电或轮流停电措施。

日本对外贸易的衰退是发生在人口老龄化的大背景下，数十年的经济零增长一点点侵蚀了勤俭的日本人民在经济繁荣时期所积累的巨额财富。这进而引发了外界对于日本迟早有一天无力为其高达1000万亿日元公共债务融资的担忧。

森雅彦的森精机制作所的境遇从一个侧面反映出日本出口下滑、进口上升背后的力量。该公司位于日本中部丰田汽车总部的附近，生产车床、铣床等制造从汽车到飞机的各种产品所需的设备。该公司98％的产品仍在日本生产，所需的零部件也完全由日本企业供应。这种近乎100％国产化的经营模式在去年让该公司陷入了麻烦，201 1年初的大地震和海啸摧毁了日本东北部的一些工厂，导致部分原材料供应中断。

更有甚者，该公司年15亿美元的年销售额中有大约65％来自海外市场，日元的走强给其海外销售造成沉重打击。森雅彦表示，当1美元兑换80日元左右时(眼下1美元兑换77日元)，将没备销往美国的利润更高。他去年终于决定在加利福尼亚州建厂，并预计森精机制作所最终将有20％的产品在美国生产，另有20％在欧洲生产。

在以聚集了众多家庭作坊而闻名于世的东京大田区，苏娃表示，在考虑为她的公司开设一家海外分公司。苏娃缩了这些企业的盈利空间。

第5篇：汽贸公司年终工作总结范文

摘要：十堰是东风汽车公司的摇篮和发源地，拥有全国最具实力的汽车技术研究院和中国最大汽车配件交易市场。十堰市汽车产业已形成以中重型货车、客车、微型车、专用车和零部件协作配套为主体的汽车工业体系，为汽车及零部件出口提供了丰富的资源和雄厚的实力，具有一定的国际竞争力。但十堰汽车及零部件出口与十堰市汽车工业规模极不对称；出口集群尚未形成，规模效应不突出等原因制约了其对外贸易的发展。

关键词：十堰汽车及其零部件；出口贸易；对策分析

一、十堰汽车及其零部件对外出口贸易的发展现状

（一） 十堰市汽车及零部件出口现状

十堰经济开发区以前瞻性的战略眼光，走特色化、差异化、专业化发展之路，坚持“抓整车带零部件、以零部件促整车”的发展思路，突出发展汽车主导产业，形成了整车、总成及关键零部件、装备制造、现代物流等“四大产业集群”，汽车产业集群效应已经凸显。目前十堰经济开发区已拥有汽车零部件生产企业近300家、工商企业3000家，其中规模以上工业企业100家、限额以上商贸企业近50家、“双亿企业”20家，产业工人达25000余名，完善了上、中、下游产业链，提升了十堰市的汽车制造业水平，促进了其汽车对外出口贸易的发展。

（二） 十堰市汽车及零部件出口特点

第一，整车是十堰市汽车及零部件出口的骨干产品。2005- 2011年，全市累计出口整车（ 包括成套散件即CKD、底盘， 下同） 6529辆， 出口额约占汽车及零部件出口额的70%。今年以来， 十堰市借国家规范汽车出口秩序的世纪中远， 发挥十堰市的汽车产业优势， 大力开拓国际市场， 努力扩大汽车出口份额。

第二，中小企业出口蓬勃发展。全市目前具有汽车及零部件进出口经营资格的企业112家， 其中生产企业51家， 经营企业38家， 外资企业23家。据统计， 2010年有出口业绩的企业17家，2011有出口业绩的企业18家， 是2009年的4.5倍， 其中2012年新发生出口业绩的企业10家。除湖北世纪中远汽车工业进出口公司外， 其他出口企业均为中小企业。

第三，支柱企业占据绝对支配地位。十堰市的世纪中远进出口有限公司作为出口大户， 始终统领着十堰市汽车及零部件出口，2005 年—2011 年， 该公司出口11726.4万美元， 平均占全市汽车及零部件出口的87.9%。虽然近三年其占比逐步下降， 但仍在60%以上。

二、十堰汽车及零部件出口贸易面临的机遇与挑战

（一）十堰汽车及零部件出口贸易发展面临的机遇

第一，经济全球化为十堰汽车及零部件出口贸易的发展提供了契机。汽车作为全球第一大贸易商品，在世界贸易组织的推动下，随着经济全球化的不断深入，世界范围内的汽车产品关税水平还将不断降低。我国正在积极与周边国家建立自由贸易区，自贸区的开放程度更深、进程更快。中国已经先后与东盟、智利、巴基斯坦等3个国家和地区签署了自由贸易协定。与印度、韩国等国家建立自贸区正在进行可行性研究。目标市场国家汽车关税的不断下调乃至取消，非关税壁垒的不断减少，将为中国汽车出口创造良好的国际贸易环境。

第二，有庞大的国内市场为依托。欧、美、日等汽车强国、出口大国，都有大容量的国内市场做支撑，这本质上是由汽车工业的规模经济特征决定的。据预测，我国将在10年内超过美国，成为世界第一大新车市场。可以说，在国家自主创新战略的引导下，巨大的国内市场将不可避免地培育出具有国际竞争力的汽车企业，十堰市依托湖北省以及长三角经济区广大的腹地，预计十堰汽车大规模出口的时机将在3～5年内逐步成熟。

（二）十堰市汽车及零部件对外出口贸易发展面临的挑战

第一，十堰汽车及零部件对外出口贸易发展的内部障碍。中国汽车市场的突变性和不确定性迫使汽车企业不断变革。十堰市汽车工业将面临“流程再造”的全新变革考验。企业实力弱产品档次低不具备进入发达国家市场的实力和能力。批量进入海外市场尤其是发达国家市场需要具备强大的研发能力、良好的质量保证能力、完善的销售服务网络以及较强的海外市场运作能力。

第二， 十堰汽车及零部件对外出口贸易发展的外部障碍。国外的技术壁垒和知识产权问题困扰着十堰汽车的出口。国外市场特别是发达国家都有严格的安全、环保、节能、防盗，甚至回收利用等技术标准和认证要求，认证费用高且程序繁琐。我国汽车标准法规滞后于发达国家，出口汽车产品技术水平低。十堰部分汽车企业研发能力弱，技术水平低，导致不少企业或多或少地抄袭国外公司的车型和设计。我国汽车出口秩序混乱，国内汽车厂家多，且出口目标市场和客户重叠，导致出口经营单位过多，出口秩序混乱情况非常严重，由此引发了恶性竞争及产品质量参差不齐、售后服务不到位、出口效益低等问题，严重损害了中国汽车的形象，企业恶性竞争行为比较普遍。

三、十堰汽车及零部件出口面临的主要问题

（一） 出口集群尚未形成，规模效应不突出

虽然十堰市汽车及零部件出口企业逐年增加， 今年已达18家， 和自己相比有所进步， 但总体数量不大， 比例很小， 其中生产企业只有10家， 占具有进出口经营资格生产企业的13.5%。缺乏出口集群支撑， 平均出口额很小汽车及其配件企业数量有几百家，但上规模的企业太少，整车项目带动能力弱。尽管十堰市被称为汽车城，但仔细分析，除东风公司板块的整车企业外，十堰地方的整车和改装车企业上规模的恐怕就只有东风渝安、三环专汽等几家了。另外，众多的零部件企业主要靠与东风老车型或地方整车配套销售自己的产品，而整车厂家又必须严格控制零部件采购成本，大多数零部件产品实行就近采购。

（二） 人才与资金的匮乏

十堰市人才与资金的匮乏制约了汽车企业的出口贸易。受地理位置及政策因素影响， 十堰市中小企业普遍存在外贸人才引进难、留不住的问题。缺乏外贸专业人才， 已成为制约十堰市中小企业开展国际贸易的瓶颈。经过30多年的发展，虽然今天的十堰市已从昔日偏僻、贫穷、落后的鄂西北大山区，发展成为汽车城和区域性中心城市，成绩显著。但还存在经济发展总量不大，县域经济发展滞后，农业产业化、工业化水平不高，经济外向度低等问题。这些问题影响着十堰市人才和资金的引进。

（三）产品自主创新能力不够

十堰市汽车企业的产品自主创新能力不够，2008年危机来临时，不少企业束手无策，产品订单急剧减少。由于规模太小，创新能力自然就不够，因为没有自己的主导产品，靠拼价格、拼营销，不具备核心竞争能力，致使企业抵抗市场波动能力不强。大部分整车生产和改装企业因不具备生产资质和车辆生产公告目录，只能靠“贴牌”生产。所以，十堰市的汽车企业急需培养自主创新能力。

（四）汽车及配件市场杂乱，“山寨”车较多

汽车及其配件市场需要进一步规范管理.十堰有号称全国最大的汽车配件交易市场——中国（十堰）汽车及其配件城，可以说这里是中国汽车及其配件的“万国博览会”。由于配件来源诸多，识别困难，许多消费者又不具备相应的专业知识，所以基本符合“柠檬市场”的条件。市场上假冒伪劣配件不少.商品整体信誉不高。“山寨”卡车较多。近几年来，各地对拼装车的打击力度比较大，政府从控制报废车辆流向入手，一定程度上抑制了用报废汽车零部件生产拼装车的违法行为。但在利益驱动下，拼装车作坊也在升级中，生产销售更加隐蔽、更加“专业”，有的作坊甚至已经发展壮大起来，披上了合法企业的外衣。十堰的拼装车问题一直比较严重。这一问题不仅对现今该市的汽车进出口产业有害，还会对汽车产业长远发展带来不利影响。

四、十堰汽车及零部件对外出口贸易对策分析

面对国际市场竞争的日益加剧，如何提高十堰汽车出口竞争力，加快发展十堰汽车及零部件出口是

一个具有现实意义的课题。东风总部搬出十堰也给十堰市汽车及零部件出口贸易带来了不小的影响，所以振兴十堰汽车及零部件出口的是现阶段的紧要任务，以下是针对十堰汽车及零部件出口贸易中存在的问题，提出的相关措施与建议。

（一）加强自主创新，培育自主品牌

加大自主创新力度， 着力培育出口汽车及零部件自主品牌。以自主创新、发展自主知识产权为核心， 推动企业成为创新主体， 引导和帮助汽车及零部件企业树立品牌意识， 潜心打造能支持优秀品牌的软实力， 努力构建服务型竞争优势， 以服务创品牌， 以品牌树形象，加快创立出口自主品牌步伐。鼓励企业积极在国外注册商标、申请专利、获取认证， 建立完善的品牌保护制度。鼓励企业增加出口新产品的研发投入， 坚持自主创新， 不断提高自主开发竞争力和制造竞争力， 以提升出口产品在国际市场的核心竞争力。选择一批有较大发展潜力的企业重点联系、重点培育，在技改、研发、信贷、服务等方面予以重点支持。

（二）发挥产业优势做大做强整车出口

发挥产业优势，努力做大做强整车出口。在东风商用车转以东风有限名义出口、十堰市整车出口骤降的情况下， 我们必须加强宣传和服务， 积极培植新的出口增长点， 鼓励东风旗下的东风专汽、东风新客等在十堰注册的企业自营出口； 支持三环专汽和东风实业所属的整车企业开拓国际市场， 做大做强整车出口； 引导和扶持驰田、神河、丹江特汽、世纪中远等地方企业尽快实现整车出口； 通过高层对话和协商， 尽快实现东风渝安在十堰市的自营出口。

（三）推进科技兴贸战略

继续推进科技兴贸战略， 提高出口产品质量和档次。鼓励汽车及零部件出口企业加快技术进步的步伐， 采用高新技术和先进适用技术改造传统产业，壮大企业规模， 优化产品结构， 提高出口产品的技术含量和附加值。加强企业技术创新能力建设， 提高企业的设计、开发能力， 支持和鼓励企业加大研发投入， 走产学研相结合之路， 以掌握核心技术为目标， 以实用技术开发为重点， 大力开发具有国际先进技术水平和自主知识产权的产品， 提升十堰市汽车产品的国际竞争力。

（四）实施市场多元化战略

实施市场多元化战略， 大力开拓新兴市场。在继续巩固东南亚、中东、非洲等传统市场， 深度挖掘市场潜力， 提高市场占有率的同时， 积极开拓俄罗斯及周边国家、拉美等新兴市场。汽车零部件出口， 除上述市场外， 要重点开拓美国、西欧、日本等发达国家市场， 提高新兴市场的出口占有比例。

五、 总结

本文可以归纳为以下三个方面：一是进一步深化了对十堰市汽车及零部件产业出口贸易发展状况的认识；二是分析了十堰市汽车及零部件对外出口贸易发展中面临的机遇和挑战；三是通过对该市汽车出口贸易中出现的主要问题的分析提出了相关对策及建议。通过以上可知，十堰汽车及零部件对外出口贸易面临着机遇与挑战但还是很有发展潜力的。（作者单位：广西师范大学经济管理学院）

参考文献

[1]中国汽车产业市场研究报告（摘要） [J]. 中国科技财富，2011，（08）：50-55

[2]商玉贵. 少对汽车出口说三道四[J]. 时代汽车，2010，（09）：20-25

[3]马亮，肖伟. 进军美国中兴上路[J]. 时代汽车，2009，（09）：13-16

[4]林毅夫，胡书东.假如世界贸易组织：挑战与机遇[J].国际经济评论，2011，（3）：：25-31

第6篇：汽贸公司年终工作总结范文

一、我国汽车出口的现状分析

1　汽车出口的产品结构

2005年我国商用车出口金额达11.7亿美元，占汽车出口总额的76.33％，已成为我国汽车出口的中坚力量。目前我国整车出口以自主品牌或具有自主知识产权的产品为主。国内企业目前正充分利用我国相对较低的劳动力价格和零部件成本优势，以低价格、高质量的汽车产品逐步在国际市场上站稳了脚跟。

对于我国大多数汽车企业而言，由于严重依赖国际巨头的技术和品牌，不少大型乘用车企业在制造自有品牌汽车方面乏善可陈，难言海外扩张，相反在商用车领域，由于在中国有比较优势的细分市场，其在海外拓展则更显优势。值得一提的是，出口量列前三位的都是拥有自主品牌的企业。包括：中国第一汽车集团有限公司、东风汽车公司、长城汽车股份有限公司等全国主要商用车制造和出口企业。

实现汽车产品出口的可持续发展，应争取零部件出口从以劳动和材料密集型的机械类低端产品为主向技术含量和附加值较高的机电类、电子类产品出口为主转变；汽车整车出口从中小吨位卡车为主向大中小型客车、皮卡车、轿车等乘用车、商务车并重转变；汽车出口从单一产品出口向整车、零部件等产品出口与“走出去”相结合、技术出口和资本输出相结合转变。

2　汽车出口的贸易方式

2006年一季度我国汽车出口的贸易方式与2005年度一样，仍以“一般贸易”为绝大多数。一般贸易出口金额6.30亿美元，占比97.8％，出口数量34.35万辆，占比9712％。“对外承包工程出口货物”和“进料加工贸易”两类贸易方式合计的金额占比为12％，但平均单价都呈大幅下滑的趋势。“边境小额贸易”的出口数量有所减少，出口金额有较大增长，平均单价则大幅增长，说明其出口整车的车型和档次也得到了相当程度的提高。

3　汽车出口的市场分布

我国汽车出口市场主要分布在中东、东南亚、非洲、拉丁美洲的发展中国家。目前，世界上的汽车工业主要集中在北美、欧洲和东亚，每年全球生产的6000万辆汽车90％以上出自这些地区，而如中东、非洲、东南亚、拉丁美洲等地区汽车工业很少，而这些相对落后的地区对于汽车却依然有着旺盛的需求。可是，发达国家的汽车普遍价格高昂，在这些地区还只是一部分人的奢侈品，而中国自主品牌的汽车物美价廉，能够以较高的性价比填补中低档车的市场空白，所以中国汽车在这些地区走红也绝非偶然。

4　出口汽车的企业

根据海关统计，2004年，我国共有705家企业有汽车出口记录，2006上升至1025家，同比增加3.8％。出口金额在1000万美元以上的企业有6家：排在第一位的是中国第一汽车集团进出口公司。第二位的是保定长城汽车股份有限公司。出口金额在500万美元以上1000万美元以下的企业有重庆红岩重型汽车有限公司等18家。然而，令人担忧的是，2006年，全国整车出口企业中，出口不到10辆汽车的企业仍有600多家，而出口仅一辆汽车的企业竟然达到125家。这说明我国汽车出口仍存在很多问题，需要进一步改进和完善。

二、我国汽车出口中存在的问题

1　缺少自主核心技术

中国汽车出口没有形成自己的强势品牌，相对于生产能力和产量方面的突飞猛进，中国汽车业在自主知识产权或品牌形象方面至今并无突破性进展，难以突破国外在性能、环保等方面的技术壁垒，这使得中国汽车出口面临一个瓶颈。无论是北京现代系列计划出口东欧时遇到合作伙伴的大力阻挠，还是在奇瑞频繁遭遇知识产权诉讼，以及吉利马来西亚整车出口项目受阻。这都显示，欧美正在运用技术、环保等壁垒来限制物美价廉的中国汽车进入他们的市场。例如我国的重型卡车要进入欧洲市场，他们就有一个规定，就是汽车的发动机必须达到欧标准，否则就不能进入该地区的市场。然而我国的发动机市场大多让康明斯占据着，我国的潍柴动力发动机虽然有一定的市场且符合欧标准，但在一定程度上与发达国家相比还存在一定差距。

2　汽车出口增长快，面临壁全多

最近，欧盟、美国及加拿大共同向世界贸易组织(WTO)提起针对中国汽车配件的首宗诉讼案，希望建立一个委员会以解决关于汽车零配件的争端。三方要求中国改变进口关税规定，欧盟贸易委员曼德尔森表示，如果汽车配件价值达到或超过整车价值的60％，中国就将其认定为整车，并征收高昂的关税。三方官员也纷纷表示，该规定扶持了中国汽车配件厂商，违背了WTO相关规则。

由于中国汽车出口没有形成自己的强势品牌，相对于生产能力和产量方面的突飞猛进，中国汽车业在自主知识产权或品牌形象方面至今并无突破性进展，难以突破国外在性能、环保等方面的技术壁垒，这使得中国汽车出口面临一个瓶颈。无论是北京现代系列计划出口东欧时遇到合作伙伴的大力阻挠，还是在奇瑞频繁遭遇知识产权诉讼，以及吉利马来西亚整车出口项目受阻。这都显示，欧美正在运用技术、环保等壁垒来限制物美价廉的中国汽车进入他们的市场。

3　出口结构不良

中国汽车出口虽然在数量上出现令人乐观的增长态势，但从出口的结构上看，结构呈现出不合理的分布状态。中国汽车及零部件出口产品以劳动密集型产品为主，高新技术、高附加值产品出口量非常少。核心零部件目前大都由国外独资或合资公司制造或匹配。汽车出口以载重车等商用车为主，乘用车为辅。小轿车出口不到总量的1/6，以中低档经济型汽车为主，平均单价为8336美元。低端市场、低价格、低利润可能使中国车成为“廉价车”的代名词，这就会出现低价倾销、影Ⅱ自当地就业等问题，很容易使中国汽车出口步家电、家具等行业后尘，难逃诸多贸易壁垒的制约。从出口目的地看，出口到亚非拉等第三世界汽车数量占中国汽车出口量的65％，而出口到日本、德国、美国等西方发达国家的汽车数量几乎是零。此外，出口企业外向度低，发展不平衡。国内制造的整车还不具备大批量出口实力，零部件企业规模小、专业化水平低。科技含量大、效益高的电子类产品在汽车及零部件中所占的比例较低。那些已出口的零部件企业，绝大多数还没能打入跨国公司采购体系和国外主流市场。

4　汽车出口存在低质低价竞争

在出口量“井喷”的同时，汽车出口企业的数量也在激增。据悉，2005年全国出口整车17.28万辆，出口企业却多达1025家，其中出口额1亿美元以上的企业仅有两家，出口额在1亿美元以下、3000万美元以上的也只有8家：而全年只出口一辆汽车的贸易企业有160家，出口量在10辆以下的贸易公司和汽车企业多达600余家。

完善的售后服务、过硬的产品质量和低廉的价格，是汽车产品在竞争激烈的国际市场上站稳脚跟的法宝。目前，价格低廉似乎已成为我国汽车出口的唯一竞争武器。而国内汽车产品同质化现象严重，忽视产品质量和技术含量的提升，加剧了低价竞销的恶性循环，给刚刚走出国门的中国汽车造成了负面影响。

海关统计数字显示，2006年轿车和越野车的金额增幅和数量增幅不成比例，以越野车为例，一季度的出口数量为565辆，金额571万美元，数量增长了334％，金额却仅增长了120％。轿车出口单价更低，不少企业出现“只赚人气不赚钱”的情况。

5　中国汽车制造业面临跨行业转型

在2006年以前的10年里，中国经济的飞速发展在很大程度上是源自制造业的成功，但时至今日，中国制造业面临的一个巨大挑战就是利润过低。目前中国制造业正在遭遇硬币两面的困境：一面是年平均产出增长速度156％的辉煌，一面又是销售利润率年增长仅为426％的窘迫。其中，汽车制造业也未能避免这种利润下滑的“宿命”。作为我国经济发展的支柱产业之一，汽车业近年来无论产量还是销量都保持了高速增长，已经发展成为全球第二大汽车市场，并且上升空间也很大。但2004年以来，国内汽车制造业“增产不增收”的局面日渐严重，单车利润呈逐年下降的态势。汽车企业相互之间的竞争仍然局限在低成本、低价格的层面，缺乏创新技术和自主品牌。中国汽车企业如何应对行业毛利率下降及价格下跌、整体盈利能力下降带来的挑战，这是一个亟待解决的难题。改变利润增长方式，促使经营模式向高利润的服务领域延伸是一种有效方法，中国汽车企业如何由“制造”走向“创造”、由“组装”走向“研发”将是中国汽车产业未来发展创新的最终目标。

三、解决我国汽车出口所面临问题的政策

1　要提高自主创新能力

科技实力是综合国力的重要内容和基础。自主创新能力是国际竞争力的核心。一个国家、一个民族要真正赢得发展、造福人类，必须注重自主创新。同样一个企业也是这样，要想发展壮大就必须创新，提高自主创新能力。

要引进和学习世界上先进的科技成果，更重要的是要立足自主创新，真正的核心技术是买不来的。只有拥有很强的科技创新能力，拥有自主知识产权，才能提高我国汽车行业在国际上的竞争力，才能享有受人尊重的国际地位和尊严。相关部门和企业必须把增强自主创新能力贯彻到我国汽车行业各个角落，加强原始创新、集成创新和在引进技术基础上的消化吸收；在关键领域掌握更多的自主知识产权，在科学前沿和高技术领域占有一席之地。例如湖南江滨机器(集团)有限责任公司上世纪80年代从德国公司引进全套活塞加工技术，通过20多年的消化、吸收、摸索，大胆创新，终于取得阶段性成果。现在，该公司拥有国内一流的加工活塞技术，而且部分技术还达到了国际先进水平，参与市场竞争的能力明显增强。

2　加大政府政策扶持，提高市场准入门槛

事实证明，即便是市场化较发达的国家，在涉及其关系国家经济命脉和竞争力的产业的发展问题上，同样是要发挥政府的主导作用的。国家此时可出面组织实施类似美国PNGV的国家汽车创新工程计划。国家投入基础性的科研资金，充分调动汽车企业、高校和科研院所的积极性，组成研究网络，抢占新一代汽车技术的部分制高点，部分技术达到国际先进水平，建立自主的研发体系，掌握自主的知识产权。

同时征求有关方面的意见，加强市场规范提高市场准入门槛。现在汽车整个出口还有一个情况就是国内市场准入门槛较低，而进入国外市场的门槛还比国内的低，所以我们现在的拼装车出口，二手车出口，甚至报废车也在出口，这都是损坏国家形象的企业行为，所以希望政府有关方面就这个问题提出一个解决方案，管住我们的生产企业，也是保护好我们的生产企业，同时生产企业和经营销售企业和外贸公司有一个品牌授权，数量有限，目录管理，有针对性的解决上述存在的问题。

3　要规范出口秩序，抑制恶性竞争

这就要求国家的宏观调控，中介的有效协调和企业的严格自律相结合，政府要加大宏观调空力度，有效地引导企业的发展与国家政策接轨。中介的作用就是把握好政府与企业之间的关系，宣传国家的各项法规政策，同时向企业提供外部信息从而有利于企业把握市场动态，不使企业盲目跟风，乱竞争，损害整体利益。而企业就要更加的严格要求自己，只有把自己的产品做好了，认真贯彻国家的有关政策法规，不管在什么时候都会赢得市场的。无论是企业自己的自律，还是中介组织发挥作用，这里面空间都很大，还包括政府，在目前高速井喷式的增长下面需要三结合，从而更好的规范市场秩序，抑制恶性竞争，实现互利共赢，促进我国汽车产业的长久发展。

4　要确保产品质量

我们目前的产品还是定位在低端产品，但是不能是低质的产品，因为它涉及到人的生命安全、财产安全、经济利益以及国家形象等。现在很多企业出口整车，由于出口市场过于分散，几乎是拿着国内的车，没有经过适应性的一些改进，并没有充分研究进口国的道路、气候、使用习惯诸多方面因素就“出去”了，这里面严格的讲，我们整车出口是处于在没有战略，也没有规划，只要有定单就出去的这么一种低层次上，结果出去以后会发现诸多的问题。比如拿我国进入阿联酋市场的汽车来说，它更应该适应高温、潮湿、多沙尘特殊的环境要求，需要我企业花大力气在技术更新，提高产品质量方面下功夫。我国汽车企业应该学习韩国的汽车企业精神，学习其技术方面的引进、消化、吸收经验。价格优势固然重要，但是如果不加强技术创新，汽车质量不过硬，再多的出口数最终只会失去市场。因此，需提醒国内生产厂家和政府主管部门，要齐心协力地提高产品质量，提高服务，如果“内功”没有练好，不要匆忙上阵，否则不但会砸掉自己的牌子，而且进入市场后而最后被迫退出影响将会更糟，直接影Ⅱ自是阻碍了其它有实力的汽车企业后续进入。

5　要做好售前售后服务

第7篇：汽贸公司年终工作总结范文

争端多发期

中外贸易争端不是新话题，但是在这个季节格外集中。

继纺织品、皮鞋等之后，汽车零部件现在成了欧美和中国之间最新的贸易纠纷焦点。风波由来已久。2006年3月，美国和欧盟指责中国对从美国进口的汽车零部件征收高额关税，违反了2001年中国加入世贸组织时的承诺。

2月13日，世贸组织作出裁决，认为中国对进口汽车零部件征收的关税，违反了世贸组织的贸易法规，要求中国遵守世贸组织法规，改变不符合WTO规定的做法。

中国非公路用工程轮胎出口美国的形势同样严峻。在第一轮中国非公路用工程轮胎的贸易争端中，美方胜出，27家中国生产商落败。美国商务部初步裁定中国非公路用工程轮胎存在倾销，拟对中国企业征收平均24.75%的关税。

2008年6月，美国商务部将作出最后裁决。我国一些汽车轮胎企业指出：终裁的结果可能更不利于中国企业，平均关税水平可能超过30%。

欧盟于去年12月和本月初先后对几类中国钢铁产品展开反倾销调查。2月16日，欧盟宣布同时对中国产蜡烛和预应力钢绞线发起反倾销调查，此案涉及上千家企业，涉案金额分别为3.6亿和2.4亿美元。

威胁同行生存？

这些争端将以何种方式平息？背后的实质又是什么？

引起汽车零部件风波的即是2005年4月1日开始实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》。这项政策中明确规定构成整车特征的进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上。根据规定，凡构成整车特征的，按整车适用税率征税(25%)；不构成整车特征的，按零部件适用税率(10%)计征关税。

轮胎争端中17家我国轮胎生产商应诉书中指出：中国轮胎并未影响到美国同行的健康生存。但美国帝坦国际公司及其他申诉方认为：尽管原材料价格不断上涨，中国产品并未调高产品价格，存在倾销行为，并且严重影响到美国同伴的生存环境。

有分析认为，美国帝坦公司主要生产非公路用工程轮胎，中国竞争产品的大量涌入，严重威胁到这些美国企业的生存。

是低价产品的大量涌入，还是中国产品升级后，威胁到原本相对高端的美国产品？

据统计，2004年至2006年，中国出口到美国的非公路用工程轮胎呈现两个趋势，首先是数量及金额均高速增长，2006年较2004年增长33%；再有，中国产品的出口单价正在不断提高，如2004年出口单价为每条12.65美元，2006年升至每条15.558美元。

欧美之所以如此看重汽车零部件问题，也许从以下统计数据中可以看出其中原因：仅2007年度我国汽车零部件进口累计金额为157.46亿美元，从日本、德国、韩国、美国等10个国家(地区)进口金额共计为144.14亿美元，占我国汽车零部件总进口金额的91.54%。

中方应诉需增强

据记者了解，美国商务部已裁定27家中国轮胎生产商具有倾销行为，认为中方售价低于合理水平10.98%以上。

轮胎贸易争端中我国轮胎生产商之一双钱股份表示：“我们已经与美国的合资企业探讨过应对之道。未来可能更不乐观，6月份裁决的平均关税可能会超过30%。”

中国咨询公司安邦集团汽车行业分析师李海英则认为，零部件风波中无论胜负，“努力做强国产车绝对是硬道理，我们应该利用谈判的时间壮大国产汽车业。”

第8篇：汽贸公司年终工作总结范文

[关键词]加工贸易国际分工产业内贸易WTO跨国公司

加工贸易是指从境外进口全部或部分原辅材料、零部件、元器件和包装材料经境内企业加工或装配后将制成品复出口的经营活动。加工贸易和一般贸易都是对外贸易的重要方式，两者之间并不存在必然的矛盾和冲突。在世界经济一体化程度不断提高的背景下，随着世界范围内产业结构的调整和生产分工日益国际化，加工贸易已成为全球国际贸易的主流。

一、国际分工格局的变化促进了世界加工贸易的发展

国际分工是各国之间的劳动分工，是社会分工向国外的延伸。当社会生产力发展到一定水平，一国经济的内部分工就会超越国家界限，形成国际分工。国际分工与国际贸易之间存在着密切的关系。一方面，国际分工是国际贸易发展的基础，没有国际分工就不会有国际贸易；另一方面，国际贸易随着国际分工的不断扩大而日益向广度和深度发展。国际分工的不断发展，把世界各个角落的国家卷入国际商品流通，使国际贸易成为一种经常的广泛的交换活动，国际贸易的增长速度大大超过了同期的工业增长速度。同时，国际贸易方式也日益多样化，由单纯的商品进出口发展到实行广泛的经济技术合作，出现了国际间的合资企业、合作经营、补偿贸易、加工贸易、国际租赁、技术转让等，使有形商品与技术转让结合起来，愈加促进了国际贸易的发展。国际分工大体经历了三个阶段。第一阶段出现在第一次产业革命以后，其特征为工农业的分工。第二个阶段出现在十九世纪后半期，这一时期的国际分工的特征是工业内部的“垂直分工”，也即工业内部在生产过程上相互连接的不同部门间的分工。第二次世界大战后，国际分工进入第三阶段即制造业内部的“水平分工”阶段。“水平分工”就是同一部门内的国际分工。在同一部门内，将同一产品的零部件的生产或是同一产品的不同生产工艺过程分离开来，并将其分布在不同的国家进行，然后统一组装制成成品销往世界各地，如汽车制造业或飞机制造业内部的国际分工。出现制造业内部同一产业的国际分工的原因是战后科学技术的革新和生产力大发展的结果。

加工贸易在性质上具有较多的“水平分工”成分。从加工贸易的定义可以看出，加工贸易是指从境外进口全部或部分原辅材料、零部件、元器件、包装物料，经境内企业加工或装配后将制成品复出口的经营活动。而“水平分工”的实质就是将同一产品的零部件的生产，或不同生产工艺过程分布在不同的国家进行，然后统一组装制成成品。因此加工贸易方式是国际“水平分工”得以实现的重要手段。当前，发展中国家通过接受发达国家产业转移而发展的以劳动密集型产业为主的加工贸易是一种初级的“水平分工”模式，而现代迅速发展并成为趋势的高新技术加工贸易则属于一种高层次的“水平分工”。总之，加工贸易较多地体现了一种国际“水平分工”的特性。

二、产业内贸易的产生和发展推动了世界加工贸易的发展

所谓产业内贸易，即一个国家同时出口和进口同种产品，以及同种产品的中间产品（如零部件和元器件）参加国际贸易的现象。例如，日本出口丰田汽车到德国，同时进口德国的奔驰汽车，又如美国出口汽车零部件到日本，又从日本进口汽车的零部件。20世纪90年代初，美国的日本本田汽车大量向日本出口，本田在美国的产量超过日本本土的产量。

二战后产业内贸易能够迅速发展，在贸易中所占比重日益增加，首先是国际分工进入“水平分工”阶段的结果。正是由于“水平分工”，使得同一产品的不同零部件或不同的生产工艺过程分布在不同的国家生产，然后通过产业内贸易将零部件集中到一个或两个地方统一组装销售到世界各地。因此，“水平分工”的出现促进了产业内贸易的迅速发展。其次，在制造业内部同一产品生产过程的不同阶段投入的要素比例不同，从而促进了产业内贸易的发展。制造业内部同一产品的生产过程中的不同阶段，如生产零部件阶段和统一组装阶段，往往投入的要素比例不同。一般来说，生产零部件要求投入的资本较多，技术要求较高；而组装阶段，要求投入的劳动力较多，于是出现了同一产品不同生产阶段在发达国家和发展中国家间的国际分工。再次，战后科学技术蓬勃发展，产品更新换代迅速，发达国家产业结构不断升级，占主导地位的产业由劳动密集型发展到资本密集型和技术密集型。与此同时，这些国家的劳动力工资上升较快，于是它们将劳动密集型产业转移到一些发展中国家。以总部位于加州的罗技国际集团公司为例，它在苏州有一个工厂，每年向美国出口2000万只鼠标，在美国销售价40美元左右。其中罗技公司拿走8美元，批发、零售商拿走15美元，罗技的供应商（如摩托罗拉）拿走15美元，中国只赚3美元，而这笔钱还要负担工资、能源、运输和管理费用。罗技在加州的450个销售人员的收入总额，远远高于苏州工厂内4000名工人的工资。

加工贸易在很大程度上体现了产业内贸易。加工贸易是在二战后国际贸易呈现一系列新特点的情况下产生和发展起来的，而产业内贸易就是国际贸易一系列新特点中的重要方面。随着经济全球化、一体化的发展，国际贸易方式由过去主要使用本国相对便宜的要素资源直接出口最终产品的方式，逐渐向大量进口资本品、中间产品和原材料然后再加工成成品出口的加工贸易方式转变。加工贸易方式成为产业内贸易赖以发展的重要保障。

三、WTO对世界加工贸易产生深远影响

WTO秉承了关贸总协定的基本原则，并扩大了它的范围，主要内容有：无歧视原则（最惠国待遇和国民待遇原则）、市场准入原则（削减并约束关税、取消数量限制等）、互惠原则、公平竞争与公平贸易原则、鼓励经济改革和发展原则。WTO的目标是建立一个完整的包括货物、服务及与贸易有关的投资和知识产权等更具活力、更持久的多边贸易体系，它有力地推动了世界加工贸易的发展。

第一，关税大幅度下降，使发达国家的资本、商品、技术更容易进入其他国家市场，减少了跨国公司在外国进行加工贸易运营的成本。跨国公司可以在世界各地进行零配件的生产，然后通过国际贸易集中进行组装，使最终产品的成本达到最低，这对世界加工贸易的发展起到了促进的作用。

第二，按照WTO的国民待遇原则，在一定的范围内，缔约国一方应使另一缔约国企业在本国境内享受与本国企业同等的待遇，例如，各国不能强制让跨国公司使用当地的国产原料、零部件等，这就给跨国公司在各国开展加工贸易提供了便利，减少了政策上的障碍。

第三，WTO的透明度原则要求各成员国迅速公布有关对外贸易的各项法律、法规、行政规章、司法判决及其变动，以使其他成员国政府和贸易经营者熟悉，这使跨国公司能够更方便地获得信息，减少加工贸易经营的风险。

第四，世界服务贸易的迅速增长为加工贸易的发展创造了良好的环境。乌拉圭回合谈判将服务贸易列入谈判的范围内，使世界服务贸易包括通讯、运输、金融、保险、咨询、人员培训等迅速发展，这为从事加工贸易的企业带来了诸多方便。

第五，乌拉圭回合的知识产权为加工贸易的发展提供了法律的保障。世界加工贸易的正常发展离不开对知识产权的保护，在WTO的知识产权协定下，各成员方能逐步改善国内的知识产权保护力度，将极大地促进世界加工贸易的发展。

四、跨国公司推动了世界加工贸易的发展

第9篇：汽贸公司年终工作总结范文

1974年，中巴两国正式建交，巴西成为拉美地区第一个同中国建立全面战略伙伴关系的国家。目前，中国已成为巴西第一大贸易伙伴、第一大出口对象国和进口来源国;巴西则是中国在拉美地区最大的贸易伙伴。2013年，中巴双边贸易额达902.8亿美元。

2014年7月，中国国家主席应邀访巴期间，两国签订了56项涵盖经贸、文化、科技、教育、防务、金融、人员往来等领域的协议。

素来享有“足球王国”美誉的巴西，对于中国企业来说，未来几年或将成为基础设施“投资之国”。

在中巴建交40周年之际，巴西驻华大使瓦尔德玛.卡内罗.雷昂接受了《望东方周刊》专访，就中巴双边贸易、投资关系、金砖国家的挑战、中巴农业合作前景等问题深入探讨。

雷昂曾担任20国集团巴西谈判代表，多次以巴西代表团团长身份出席世界贸易组织和经济合作与发展组织以及其他国际组织举行的国际贸易会议。在到任中国前，他曾担任主管经济和财政事务的外交部副部长，对农业、经济等方面有深入见解。

雷昂告诉本刊记者，未来巴西会以交通设施建设为重点，升级和建设铁路、公路、港口和机场，这将会给中国企业带来大量投资机会。中国虽是后来者，但在巴西的投资正在迅速增长，不久将成为巴西投资存量最大的国家。

全球金融治理必须改革

《望东方周刊》：谈到中国和巴西，很多人会提到金砖国家，你怎样看待金砖国家相互之间的关系？

雷昂：这五个国家既有相似之处，也有很大区别。金砖国家历史、经济结构以及人口数量都有很大不同，但都是发展中大国，对全球经济有很大吸引力。但它们之间不总是互补关系，有时也互为竞争或配合关系。我认为金砖国家是非常新的力量。

对于跨国公司来说，金砖国家在一定程度上代表未来的大市场，正在壮大的中产阶级需要更完善的城市基础设施、更优质的服务和更加多样的消费品。在一些领域，金砖国家相互竞争是常态，也是健康的竞争，但这并不意味着他们不能对有相同利益的问题展开合作。

金砖国家是年轻的群体，从2008年至2009年全球经济危机期间创建到现在，只有五年。在G20上金砖国家对宏观经济刺激政策的承诺，对于避免全球性崩溃至关重要，但金砖国家也明确指出，国际经济治理的改革――更具体地说国际货币基金组织治理的改革，是极其必要的。国际货币基金组织曾经拥有、并且现在仍然拥有决策能力――这基本上反映了二战后的场景，金砖国家要一起努力改变这一现象。

2014年7月，金砖国家最近一次在巴西的峰会上，决定建立一个新的开发银行。金砖国家还宣布将建立自己的应急基金，以应付国际收支困难的可能性。这非常令人兴奋，因为这是金砖国家第一次决定进行实质性行动，而非纸上谈兵。

《望东方周刊》：你认为金砖银行面临哪些挑战？

雷昂：该银行建立之前，这些国家进行了涉及财政部门和中央银行的几次会议。首先需要明确该银行未来的主要用途，最终决定银行应该为五国的基础设施建设提供服务，不过资金仍然不足。其次，他们必须量化资本，并在管理运营上达成一致。我的回答其实简化了很多，还有其他复杂的技术问题需要认真分析，无论是在技术层面还是在政治层面。

金砖国家领导人在巴西会面时，大部分工作已经完成，但几个重要的政治决定都必须在创建前宣布，比如银行总部的位置、金砖国家银行行长首任轮值主席。各成员国将向金砖银行投入等额资金，并拥有相等的权利。

中国车企要有信心

《望东方周刊》：相比其他拉美国家，巴西有哪些优势？

雷昂：我不喜欢这样的比较。巴西是拉美加勒比海地区30多个国家之一，与其余的国家关系都非常好。

巴西是拉丁美洲最大的国家，拥有拉丁美洲最高的GDP总量和最多的人口。

巴西还有一个非常特殊的情况――拥有十个邻居。除了两个国家，巴西与所有的拉美国家的边界都有接壤，巴西与邻国大多存在贸易协定，投资巴西意味着产品可以便利地出口到邻国。安全的投资环境和完善的法律，也是巴西吸引外资的重要因素。

中国已连续五年成为巴西最大的贸易伙伴，巴西一直是中国企业在拉美地区投资的首选目的地。巴西与中国的双边关系是充满活力的、友好的，不仅在经济层面，在政治层面也如此。

我可以毫不犹豫地说，中国与巴西之间全面、紧密的关系是独一无二的，无论现在还是可预见的未来――这是在历史上没有过怨恨、在未来没有任何猜疑的两个大型发展中国家之间的关系。

《望东方周刊》：未来中国企业有哪些在巴西投资的机会？

雷昂：需要针对巴西的状况分析，目前巴西需要扩大物流运输系统的基础设施建设。把交通设施建设作为重点十分必要，包括升级或建设铁路、公路、港口和机场。

中国铁路建设企业的经验和专业知识全球公认。不过，巴西最迫切的需求不是高速铁路。巴西农业在过去20年蓬勃发展，尤其是近十年发展迅速，并进一步向西扩展，这意味着农业生产地距离大西洋港口更远。巴西的运输系统基本上依靠公路，我们迫切需要高效的货运列车网络。这些投资机会将通过招投标竞争来完成。我相信，中国企业凭借自身的经验和竞争力将在竞标中跻身领先地位。

我们所谈论的是未来涉及上千亿美元的基础设施投资。

与此同时，巴西、中国和秘鲁已开始商讨修建一条从巴西中部连接秘鲁和太平洋的铁路。这将大大降低巴西谷物运输到中国的成本。

《望东方周刊》：中国车企进入欧美等国受阻，但在巴西似乎很顺利。你如何看待中国汽车企业走进巴西？

雷昂：中国车企在巴西市场刚刚起步，潜力还很大。巴西是世界第六大汽车市场，但巴西生产汽车数量较少，所以进口量巨大。美国、德国、意大利、法国、日本和韩国的车企已经在巴西制造汽车数十年之久，中国是后起之秀。巴西人习惯购买欧洲品牌的豪华汽车，但真正需求量大的是小排量汽车，价格低的小汽车很受欢迎，这对中国汽车企业是件好事。

对于巴西消费者来说，尤其是不断涌现的中等收入人群，他们很多是首次进行汽车消费，这也是家庭开支中较大的一笔。他们通常贷款买车，偿还期超过五年，所以必须对汽车品牌有足够的信心才会购买，而这需要时间。

难以置信的双边贸易额

《望东方周刊》：中国对巴西的直接投资额不断增加，为何巴西在华投资却不太乐观？

雷昂：我认为未来将有更多的巴西公司在中国投资。首先，巴西没有任何限制投资和对外投资的条款，巴西已完全对投资者打开了市场。

中国企业到巴西投资是最近才开始的，但未来势头很强，数量越来越多。四五年前中国企业在巴西投资总量的排名大概在18位，现在约在第八位，并且正在超过传统投资者。中国企业对巴西的投资始于能源和矿产，也有制造业、服务业尤其是金融服务，我认为下一个投资热点将会是基础设施。

巴西在中国的企业尽管数量较少，但规模较大，比如巴西航空工业公司为中国生产商务飞机。另外，我们有一个马可波罗公交车公司以及其他的一些大公司。坦诚地说，这些公司中的一些在中国发展遇到了困难，不过我相信他们最终会克服困难。

《望东方周刊》：困难是指什么？

雷昂：比如对巴西航空工业来说，最大的困难就是如何通过授权在中国生产大飞机。巴西航空工业公司已经在中国生产小型商用飞机，不过这个市场已饱和。巴西航空工业公司、包括与中国航空工业集团公司的合资企业，希望在中国生产E190机型，它有98座至114座。但中国也要发展自己的大飞机。我们仍在磋商，希望能够尽快解决。

也有积极的一面，金融危机后，巴西在中国的投资还在增加。近期，巴西银行有限公司上海分行正式开业，成为首家在中国开业的拉美银行。

《望东方周刊》：你怎样看待两国的贸易格局？

雷昂：从2009年开始，中国已经取代美国成为巴西的主要交易伙伴。而双边贸易数据令人难以置信：2002年、2003年只有五六亿美元，但现在已达900亿美元。

在中国与巴西的贸易结构中，基本上是中国购买巴西的初级产品，巴西向中国购买从布料到机器等产品。不过也有例外，比如主席访问巴西时，中国向巴西购买了60架飞机。它们仍然在等待中国审批。

我们希望看到巴西产品进入中国市场更加顺畅。另外，有一系列影响巴西产品出口的因素。距离是一个重要问题，巴西货币相对于美元升值也是一个问题，同时巴西能源成本非常高，基础设施落后导致运输成本很高。不过像我刚刚所说，这也给中国企业在巴西投资基础设施带来机会。

农业合作经验很重要

《望东方周刊》：众所周知，很多亚洲国家对与巴西进行农业合作比较感兴趣。

雷昂：中国从巴西购买农产品，主要是通过大型跨国贸易公司。这些公司从个体农户购买农产品时，承担了出农场大门至装运到港口的一切费用，包括保险、仓储、运输等。中国企业在直接与农民交易时，往往想在港口而不是在农场门口，巴西农户不喜欢，他们不希望承担任何种植以外的风险。

我相信中国企业最终将成为巴西市场重要的一份子。中粮集团已经收购控股两个世界知名的粮食贸易公司――尼德拉公司和来宝农业有限公司，这两家公司在巴西都有业务。

除了贸易，农业方面还有其他商机。其中之一是农产品的物流，这会直接影响农产品的交易价格和交易时间。

另外，中国和巴西也可以合作研究开发更多产的农作物。巴西有一个著名的农业研究公司――巴西农牧业研究所，中国也具有很有实力的农业科学研究所。两国即将启动一个涉及遗传物质互换的新合作项目。

《望东方周刊》：农业合作面临哪些问题？

雷昂：让我们从一个例子切入。巴西是世界上第二大牛肉出口国，但从2012年中旬至2014年7月主席访问巴西，中国都没有从巴西进口牛肉。因为2013年时巴西曾经出现非典型疯牛病病例，仅一例。