海关通关模式改革与港口物流企业发展

摘要：海关通关模式改革的不断深入，在给传统报关行业带来冲击的同时，也带动了国际物流及货运企业不断优化自身运作模式，以适应新政策下的市场变化。通过对海关通关模式的演变进行解读，分析其对港口物流企业带来的优点及挑战，探索天津港物流企业应对市场变化，加快推进内陆无水港建设，加强港口仓储管理，大力发展港外运输的发展方向。

关键词：通关模式改革全国一体化港口物流天津港

1研究背景

海关自十余年前就开始逐步优化通关模式，推进通关方式改革。近几年，为响应国家“加快转变政府职能，持续推进‘放管服’改革”号召，海关加快改革步伐，加大改革力度，既为外贸进出口企业提供新环境、注入新活力，也对新时期港口物流企业的发展提出了新的挑战。

2海关通关方式演变

海关通关方式演变主要分四个阶段：传统通关方式、区域通关改革、区域通关深化改革、一体化改革(包括区域通关一体化和全国通关一体化)。

2.1传统通关方式

传统通关方式主要有两种，即口岸清关和转关后属地清关。

2.1.1口岸清关

口岸清关的模式最为传统，货物进出口通关的申报和审理都在口岸完成。内陆腹地企业为了及时掌握进出口货物状态，往往需要在通关口岸聘用专业的人，向货主实时反馈货物通关状况，再根据货主指令对货物通关中的一系列问题进行处理。这种模式受空间因素制约，往往解决问题的效率低下，而且由于货主远在内地，对口岸实际情况不了解，易受口岸蒙蔽，增加企业通关成本。

2.1.2转关模式

转关模式首先从运输方式上要求为集装箱运输或货柜运输，其次流程较口岸清关更为繁琐，耗时更长。以进口为例，首先需要企业在口岸按转关方式申报货物，再预约口岸关员验核集装箱铅封与申报相符(若用货柜车运输则由海关验核货物与申报相符后施封)，由海关监管车辆将货物运至属地海关监管场所，再约属地海关关员验核铅封无误后，向属地海关申报交税后放行。转关模式缩短了货主与实际申报地海关之间的距离，使企业能及时与海关进行沟通，但由于转关需进行两次申报，同时两次申报之间还需要进行两次验封，并且整个运输过程还需要由海关监管车辆进行运输，提高了运输成本。综上所述，转关模式的整体流程限制条件多，通关流程繁琐，通关耗时长，反而不如口岸清关模式便捷。

2.2区域通关

2.2.1区域通关改革

2006年的海关总署公告2006年第43号(关于决定实施跨关区“属地申报，口岸验放”通关模式)[1]，提出“属地申报、口岸验放”的区域通关模式，在一定程度上提高了货物通关的便利性。仍以进口为例，货物到港后，企业先按“属地申报、口岸验放”的区域通关模式向属地海关申报，待属地海关审结交税后，委托到口岸海关凭相关单证办理查验及放行手续。区域通关模式是海关首次将货物的申报环节和监管环节分开管理，是海关转变监管思路的一次重要变革。区域通关模式拉近了企业与审单海关的距离，方便企业与海关之间进行沟通，同时将查验和放行手续前移到口岸，放开了运输过程中海关对货物的监管限制，缩短了海关的监管距离，使企业不必负担过高的运输成本。但是，区域通关模式只对海关A类以上监管企业开放，且如果货物涉及监管证件，就不能适用区域通关模式，这就使得区域通关模式在先天上存在不足。

2.2.2区域通关深化改革

2013年的海关总署公告2013年第58号(关于全面深化区域通关业务改革的公告)[2]，将“属地申报、口岸验放”的区域通关模式适用范围扩大到B类生产型企业，同时对AA类企业放开“属地申报、属地验放”模式。一方面使更多企业享受改革红利，另一方面以高级别企业为试点，进行更加深化的改革，尝试让企业真正实现属地申报，一地办结，真正简化了企业的通关环节，提高了货物通关效率。然而此种通关模式仍不适用于涉及部分未联网监管证件的货物，以及部分未实现出口运抵报告和进口理货报告电子数据传输的口岸海关。此时，海关内部的信息化程度，以及海关与各监管部门的信息共享成为阻碍海关通关模式改革的最大障碍。

2.3一体化改革

2.3.1区域通关一体化改革

海关通关模式改革发展到最近阶段，2014年6月的海关总署公告2014年第45号(关于开展京津冀海关区域通关一体化改革的公告)[3]，提出为响应国家京津冀协同发展战略，在北京、天津、石家庄海关启动了京津冀海关区域通关一体化，并在短短的一年之内，将区域通关一体化改革逐渐扩大到长江经济带海关区域、广东地区海关区域、丝绸之路经济带海关区域和东北地区海关区域。此后，又在2015年9月了海关总署公告2015年第47号(通关一体化改革)[4]，将海关区域通关一体化改革拓展至海关特殊监管区域和保税监管场所。至此，海关的区域通关一体化改革形成了五大区域板块，覆盖全国42个直属海关[5]。经过这一系列通关模式改革，结合海关通关无纸化改革等一系列措施，企业的通关模式较以往发生了翻天覆地的变化。首先，企业在某一海关区域(五大区域之一)内的任何一个口岸进出口的货物，都可选择在同一区域内的企业注册所在地海关或货物实际进出口口岸海关进行申报；其次，海关通过整合同一区域内各海关的审单机构，规范审单程序，成立区域审单中心，使得本区域内的海关在执法统一方面相较于之前的模式有了很大的提高；另外，报关企业只需在海关区域内的任何一地注册，就可在本区域内任何口岸为货主提供报关服务，同时允许区域外报关企业在本区域内设立分支机构。通过这一系列举措，相当于将“属地申报、属地验放”的模式推广到本区域内的所有B类进出口企业，让所有企业都享受到了属地申报、一次申报即可放行的便利条件。在传统模式下，部分腹地海关受本地区经济因素的制约，对于不常见货类的审查经验不足，执法尺度不一，造成通关效率低下，甚至受不法报关人员蒙蔽，给国家和企业都带来损失。通过海关区域通关一体化对审单机构的整合，弥补了地方海关审单方面的短板。也为报关行将发达口岸的通关经验带向腹地提供了政策支持与条件。

2.3.2全国通关一体化改革

经过海关反复的试验论证和分步实施，海关对于自身监管通关模式的改革终于步入最后阶段。在海关区域通关一体化改革全面实施的两年之后，海关总署公告2017年第25号(全国海关通关一体化改革)[6]正式，宣布自2017年7月1日起，推进全国海关通关一体化改革，整合原五大一体化通关区域，一体化通关模式覆盖全国所有口岸、所有运输方式以及所有货类。启用全国海关风险防控中心和税收征管中心(简称“两个中心”)，各区域审单中心不再办理审单业务。至此，海关的监管模式由以往的单一关区完成货物通关监管的全部过程，转变为全国海关共同监管货物通关。对于全国各口岸进出口的每一票货物，都由风险防控中心负责分析处理该货物的安全准入风险，并由税收征管中心负责对货物进行税收要素审核，将该环节后置到货物通关之后进行，各直属海关及其下属则负责配合税收征管中心和风险管控中心与货物申报人员进行沟通。

3通关模式改革引起国际物流参与者变化

3.1全国通关一体化的优点

通过比较分析传统通关模式与全国通关一体化模式，显而易见，全国通关一体化模式有以下优点。

3.1.1统一执法

过去货物通关监管都由一地海关甚至单一关区的海关完成，关员因受本地域经济因素影响，对非本地主要进出口货类的货物审单监管经验不足，甚或因利益输送、关员贪腐等问题，极易造成执法尺度不一的情况。在海关区域通关一体化改革时期，海关就已将作为主要监管手段的审单权收归区域审单中心所有，使执法尺度高度统一。而全国通关一体化改革后，海关撤销了区域审单中心的审单权利，将其收归国家税收征管中心所有，而各地海关只作为审单人与申报人之间的桥梁。由此，使得海关对货物的监管由“执法统一”变为了“统一执法”，也杜绝了不法经营者向审单人员的利益输送。

3.1.2便于进出口企业与海关沟通

以往海关对于进出口货物报关单的申报内容产生疑问，都需要向进出口企业进行询问。由于进出口企业与海关之间相去甚远，靠报关人员甚至货运沟通，限于报关人员和人员的专业性，往往沟通效果不理想，甚或由于中间环节的疏漏或相关业务人员的不负责任，造成报关单申报错误，既影响海关总署的统计核查，又有可能给企业带来名誉甚至经济上的损失。而进出口企业往往对报关人员或人员在通关准备阶段询问的细节问题不胜其烦，被海关退单或产生处罚后，又对人员抱怨不已，严重影响企业间的合作。全国通关一体化后，税收征管中心在后置审核税收要素时，对于需企业配合核查的信息，会经由进出口企业直属海关向进出口企业直接问询，免去业务人员参杂其中，提高了海关和企业沟通效率，也可以使企业对货物通关加深了解，避免重复出错。

3.1.3缩短货物通关时间

同样由于企业与通关口岸之间的、通关环节过多，以往传统模式下，进出口企业对于货物通关时间难以掌握。企业对于货物的通关进度都只能通过人员了解。当货物通关发生问题时，需要由各环节工作人员逐级反馈，既影响货物通关效率，又容易使货主和人之间产生误解。在全国通关一体化的模式下，以出口集装箱货物为例，货主只需按照预定的船期信息，提前将货物运至口岸装箱，待船公司向海关发送预配舱单后申请堆场发送运抵报告，即可向属地海关申报通关，并及时掌握通关动态，解决通关问题。同时，海关税收征管中心对于低风险货物将税收要素审核后置到货物放行后进行，也大幅减少了货物的通关滞留时间。据估算，以从新港海关出口1个20尺标箱普货港口装箱为例，原清关模式下从货物运抵装箱堆场到装船前平均约需48h。而在全国通关一体化模式下，从货物运抵堆场后到装船前，平均只需要大约24h，通关效率提高了50%。

3.1.4节省企业通关成本

同样由于通关环节的简化和通关效率的加快，为企业节省了不必要的通关成本。在传统通关模式下，由于通关时间的不确定性，企业只能选择：①提前将货物运至口岸并支付额外堆存费用以确保货物按时装船，甚至先将货物运至口岸后再要求人员订舱，从而造成运费和堆存成本上升；②因通关问题造成延误后，向承运人申请换航次出运从而产生额外的改单费用。在全国通关一体化模式下，由于通关环节减少，进出口货物整体的通关时间都处在一个相对可控的范围内，使得进出口企业不必因为担心出现突发事件而支付不必要的费用。据测算，以从天津东疆海关进口1个20尺标箱到保定地区为例，全国一体化通关模式下，通关费用较以前可下降23.77%。

3.2全国通关一体化改革对港口物流企业的挑战

自海关通关模式改革以来，对进出口贸易及通关模式都带来显著影响。通过从海关网站查阅资料，对比2017年上半年及2015年上半年天津口岸申报货物总值同比增减情况以及同期天津口岸进出口货物总值同比增减情况，可以看到：口岸申报货物总值随口岸进出口货物总值涨幅浮动，反应口岸申报货物总量随进出口贸易增长情况上下浮动；口岸申报货物总值同比增减曲线低于进出口货物总值同比增减曲线，表明口岸申报货物总量涨幅低于进出口贸易货物总量涨幅。通过对比可以发现，虽然口岸进出口货物总量整体保持上升趋势，但通过口岸海关申报的货物总量相对上升趋势并不明显。可见越来越多的进出口贸易企业选择从属地进行海关申报。海关通关模式改革在强化自身、方便企业的同时，也对港口物流企业产生了重大影响。

3.2.1港口仓储企业产能过剩问题开始显现

过去，港口作为国际货物运输的重要节点，是进出口收发货人向海关申报通关，接受海关监管的主要场所。由于海关对于申报地海关的限制，进出口货物大部分向港口及周边城市集中，带动区域内物流仓储产业迅速发展，为区域经济带来可观的经济效益。海关全国通关一体化以后，海关对申报口岸的限制放开，全国各关区海关都可受理货物申报，港口口岸海关的主要职责从过去对货物的整体监管变成现在对货物的布控查验，极大缩短了货物在港口通关期间的滞留时间，加快了在港货物的流转周期。这一方面对港区内堆场货物接卸、集装箱调度、拆装箱作业、港内短途运输、码头集疏运等港内物流综合服务的作业效率发起了新的挑战，另一方面减弱了市场对港内货物仓储、堆存方面的需求，使港内堆存仓储行业产能过剩的问题暴露出来。为适应这一转变，天津港物流仓储企业在维持现有堆场业务的同时，积极向保税仓储、专业化装卸、冷冻食品仓库等高端仓储转变，并积极与进出口企业开展物流层面的合作，或参与到物流供应链设计中，成为供应链的重要节点，以谋求自身的生存和发展。

3.2.2港口运输企业由港内运输向港外运输发展

以往港口物流运输企业主要以港内码头、堆场、查验场等为节点进行港内货物的短程运输，以配合货物装箱运抵、集港运输、关检查验等口岸通关环节的需要。随着海关、商检等进出口通关监管部门作业模式的改革，各部门监管环节或前移、或后置、或简化，港内货物短程运输的需求也在逐渐降低。为适应这一变化，天津港物流企业的运输业务范围也正在从港口内向周边地区拓展，参与到中、短途运输市场的竞争中去。随着港内运输车队的发展，力争成为专业提供中短途常规运输、非常规货物运输、远途运输和跨境运输等高水平物流解决方案的大规模运输车队。

3.2.3国际海运服务行业向腹地迁移

受以往通关模式的制约，船舶、货运、报关报检等国际货运服务企业大多集中在港口周边地区和城市，并在多年的行业竞争与发展中积累了丰富的服务经验。随着海关通关模式改革，部分报关企业响应海关一地注册、全国报关的优惠政策，率先向内陆腹地挺进，利用自身专业的职业技能和先进的通关经验在内地报关市场站稳脚跟，随后带动货运、船舶等服务行业也逐渐将业务重心向内陆腹地迁移。天津港物流企业要谋求自身发展，也应及时响应市场变化，利用内陆腹地尚有大片货代市场有待开发的有利时机，发挥自身综合实力方面的优势，通过内陆无水港发展建设，向腹地进出口贸易企业提供集海运订舱、货物运输、港口服务、关检申报等多功能于一体的全程物流解决方案，以期在内陆新兴物流市场中寻求新的发展和突破。

4结语

自提出共同推进建设“一带一路”发展战略以来，西部地区抢抓历史发展机遇，大力发展区域经济，加强对外经贸合作，加速对外开发开放，为港口物流企业向内陆寻求合作提供了良好的市场条件。随着总理提出政府持续推进简政放权、放管结合、优化服务的放管服改革，海关及各口岸通关监管部门积极响应中央号召，纷纷加快部门自身的改革速度和加强各部门间的交流合作，通关模式改革发展日新月异，也对传统国际物流企业的生存发展提出了新的挑战。在这挑战与机遇并存的时代，天津港内的港口物流企业更应积极响应政策变化，加快推进内陆无水港建设，丰富内陆无水港功能，扩大无水港在腹地物流市场的影响，以期在内陆新兴国际物流市场站稳脚跟。同时在港口仓储方面，加强自身管理，努力向高水平、专业化的现代化仓储企业发展。最后，在港口运输方面，大力拓展港外运输业务，通过公路运输和铁路运输相结合的模式，在内陆无水港与港口间搭建起高水平、高效率的运输通道。通过这些举措，在谋求港口物流企业自身生存发展的同时，也为港口开发腹地，带动港口经济发展做出贡献。

作者：王晓雷 单位：天津港物流发展有限公司