港口平面设计规范精选(九篇)

第1篇：港口平面设计规范范文

【关键词】跨境工程；消防

一、出入境口岸概况

深圳与香港一衣带水，自1997年香港回归后，交往愈加密切，每日过关人车川流不息。深港之间现有八个口岸：罗湖口岸（罗湖区--香港）、文锦渡口岸（罗湖区--香港）、皇岗口岸（福田区--香港）、福田口岸（福田区--香港）、深圳湾口岸（南山区--香港）、沙头角口岸（盐田区--香港）、蛇口海关（出入境国际航船）、福永港（机场福永码头，出入境港澳航船），听起来虽多，但其实已经不能满足深港两地文化、商务交流的需求。仅2014年10月1日-10月7日短短七天，出入境旅客就高达430万人次。因此，深港两方政府决定在深圳罗湖莲塘片区与香港香园围片区再设置一个口岸，以应对越来越复杂的出入境情况。我所参与的项目就是这个口岸的出入境桥项目。

出入境人行桥耐火等级一级，使用年限100年。该天桥长约82.2米，宽约54米，共二层，因与深圳联检大楼相接，为避免旅客混淆，两层分别称为‘二层’、‘三层’。二层层高为7米，，三层层高最低处为7.2米，地面层疏散楼梯占地16.12平方米，二层建筑面积约为： 3664.78平方米（以深港边境为界，深圳侧1489.13平方米，香港侧2175.65平方米），三层建筑面积约为： 3828.37平方米（以深港边境为界，深圳侧1545.29平方米，香港侧2304.08平方米），合计建筑面积约7509.27平方米（以深港边境为界，深圳侧3028.09平方米，香港侧4481.18平方米）。朝向为东西向，外墙主要为框架式玻璃幕墙、铝板幕墙、铝合金百叶，幕墙玻璃采用86+1.52PVB+6+12A+8mm中空单银LOW-E钢化夹胶玻璃。结构为钢筋混凝土框架结构，抗震设防烈度七度。本项目横跨深圳河，虽为整体，却以深港边境为界限，分别由香港、深圳各自行政机关建设管理。香港侧的建筑按照香港方面提供的标准规范及要求设计，由港方各部门把关校审。深圳侧的建筑依据国内及深圳的法律规范进行设计。所以在出图时就分了两套，深圳侧的图纸是按平时出图模板做的，而香港侧的图纸则是根据顾问公司的意见和帮助采用英文出图，以满足香港甲方的要求。

这个项目从面积上来说很小，功能也很简单，但是由于它的性质比较特殊，所以还是碰到了一些问题。

二、设计界面问题

本项目方案经过国际招标，最终是深圳市华阳国际工程咨询有限公司（以下简称华阳国际）的方案中标。因此各专业方案，包括建筑、结构、给排水、电气、暖通、幕墙、内装修，都是由华阳国际出图。而到了初步设计阶段与施工图阶段，就分为旅检大楼和出入境人行桥两部分。旅检大楼全部专业的初步设计和施工图都由华阳国际继续完成，出入境人行桥的初步设计建筑、结构、给排水、电气、暖通由我司完成（包括深圳侧与香港侧），幕墙与内装修由华阳国际负责。施工图深圳侧的建筑、建筑、结构、给排水、电气、暖通由我司负责，幕墙与内装修由华阳国际负责；施工图香港侧建筑、结构由我司负责，机电（香港说法，包括内地所说的给排水、电气、暖通专业）由阿特金斯顾问咨询公司（香港）负责，幕墙、内装修由华阳国际负责。

由此可以看出，本项目设计界面稍显混乱，再加上还有深港两个甲方管理及建筑围护方面的分界问题，导致本项目交界处特别多，许多问题都不是单一一个单位可以决定解决的。因此，每个问题都需要声势浩大的会议解决，甚至是需要几次会议才能解决，大大延长了设计周期，增加了项目难度。

三、消防问题

这是一个非常重要同时贯穿始终的问题。

出入境人行桥每层面积只有不到4000平方米，并且是个基本没有人员停留的流动性区域，方案图中并没有考虑人行桥的疏散，但是在初步设计阶段我们咨询了消防部门之后，得知消防部门对这样的场所还是有消防要求，需要我们按规范加上疏散楼梯。然而我们桥下几乎全是深圳河，河边就是各种巡逻道和高铁丝网，毕竟是边境区域，不具备布置落地楼梯的条件。在与深圳甲方和华阳国际协商后，华阳国际同意将防火卷帘移到他们设计的旅检大楼内侧，并在旅检大楼内为我们留两个疏散楼梯，净宽均为1.2m，共2.4m疏散宽度。这解决了很大一部分人流。因为根据《深圳莲塘工程可行性研究报告》5.5.4条旅客查验通道计算部分进行人行桥人流计算，得出在高峰时期，单层人数最多会有394人，需要疏散宽度2.96m。

我们的桥是长条形的，总长有八十多米，仅在深圳侧留两个出口是不能满足大陆的消防规范的，刚好香港旅检大楼紧贴我们人行桥的地方有两个宽1550的楼梯，我们便与香港甲方商量可不可以向对方借用这两个楼梯作为我们的疏散楼梯。香港甲方非常认同我们的想法，但是经过一番沟通，由于香港设计方已经将消防文本递交政府部门审批，很难拿回来修改，也由于日后管理方之间的责任划分，这个想法最终流产。

刚刚提到过桥下空间紧张，香港甲方便希望我们可以放弃做消防楼梯，因为香港甲方经过与各部门协商，将本项目定义为桥，而不是建筑，在桥梁的规范中并没有对消防有很严格的规定，因此在他们看来，这个楼梯是可有可无的。另外一个因素是，在香港报建，即使是别墅想加个阳台，也是需要外观委员会认可的。我们项目当时马上就要向外观委员会汇报了，资料已经递交了，其中并没有落地楼梯。时间不允许我们在这次会议上汇报楼梯，也不允许我们第二次汇报，因此甲方希望我们不要做这个楼梯了。

经过几轮开会，我们终于说服香港甲方让我们在香港侧增加一个楼梯，并请他们邀请口岸管理单位和我们一起研究楼梯的落地位置。最终我们在巡逻道和铁丝网的夹缝中找到了小小的一块地方，但也只能按香港规范的最小值，做1050宽，净宽仅960的楼梯。而楼梯的其他参数也都按照香港规范，因为在香港侧的所有内容都是由香港审图及建设。

对于香港侧这个楼梯不能符合内地规范关于疏散楼梯必须满足净宽1200的要求的情况，深圳消防局还存有疑虑，我们仍在积极沟通，希望能够尽快推进此事。

四、语言问题

香港地区与内地的通用语言分别是广东话和普通话，这对深圳来说并不是件麻烦的事情。麻烦的是香港的规范、图纸等一切正规文件都是用英文的，工程上还有许多缩写、图例、表达方式等和我们平常出的图纸不一样。即使是请了香港的顾问公司来为我们翻译和指点，将所有文字改为英文，并且参照香港的作图标准也让我们费了很大的功夫。

第2篇：港口平面设计规范范文

关键词：港口设施 维护管理建议

中图分类号：U65文献标识码： A

随着我国水运事业的蓬勃发展，港口吞吐量逐年递增，港口工程建设逐渐向大型化、专业化的泊位建设转变。受岸线、土地等资源限制，港口资源越来越稀缺，如何维护管理好现有的港口设施，成为大家较为关心的问题。

从上个世纪90年代后期开始，大家对港口设施维护管理的概念有了更多共识，特别是原交通部于1997年颁布了我国第一部有关港口设施维护管理的技术规范《港口设施维护技术规程》，填补了当时水运工程建设标准体系的空白。近年来，相关部门颁布了与之配套的《水工建筑物原型检测与评估标准》、《检测与评估技术规范》和《港口水工建筑物修补技术规范》等多部规范标准，对我国港口设施的维护管理起到了积极的指导和推动作用，同时取得一定的效果，为今后港口设施合理有效地维护管理奠定了基础。

1、港口设施维护管理工作的作用

港口设施维护管理工作能够保障港口生产安全运营，延长港口设施使用寿命，降低港口设施使用成本，规范港口设施的合理使用。

2、做好港口设施维护管理工作的必要性

以大连港为例，自2003年党中央、国务院提出把大连建设成东北亚航运中心以来，十一年间，大连港业务发展不断迈上新台阶，在快速发展的同时，带动了物流、信息流、资金流及其它港口相关产业的发展和人才的集聚，对城市和腹地经济做出了巨大的贡献。2013年大连港完成货物吞吐量3.33亿吨，全球港口货物吞吐量排名第十，完成集装箱吞吐量991.2万TEU，全球港口集装箱吞吐量排名第十三。目前大连港已拥有现代化的专业泊位超过100个，总通过能力近3亿吨，其中万吨级以上泊位超过70个，30万吨级以上泊位4个（3个30万吨级原油泊位、1个35万吨矿石泊位），做到了世界上有多大的船，我们就有多大的码头。自二十世纪初建港至今，大连港不少码头已超过混凝土结构的设计使用年限，其中大港区尤其严重，目前大部分码头经评估后仍在使用。有些因老化、腐蚀、疲劳等原因，机构承载能力大幅下降，这种情况发展下去不仅增加了港口生产成本，而且对设施的安全使用带来了隐患。

港口设施维护加固技术发展历史不长，缺少有效的制度和措施保障，我们的技术能力和管理水平参差不齐，这些都不利于行业健康发展，使港口设施维护管理难以完全达到效果，虽然近年来引起了重视，但与现代化港口的生产和设施管理水平相比，还存在一定差距。这主要包括：对港口设施维护管理的重要性认识不一；国家及行业法律法规约束不足，管理部门自身架构体系不完善，缺少先进的管理办法和手段；设施维护管理人员未得到较好培养。

3、建议

3.1、提高思想认识

对港口发展取得成就的评价，不仅要看港口完成的吞吐量，还要看港口生产设施是否完好，是否具有发展后劲，能否实现可持续发展。这就需要树立长远发展的思想，在加大对港口工程建设投资的同时，更加注重对港口设施的维护管理。港口管理部门和企业经营人应正确认识设施维护管理工作是提高港口码头通过能力和延长码头使用寿命的必要措施。应调动政府、港口管理部门、港口设施管理部门、海事部门等各方面的力量，以法律法规、规章制度、技术和行政管理等手段，维护港口设施的安全性、使用性和耐久性。

3.2、建立健全管理规定和制度

按照统一管理、分级监管、企业负责的原则，明确责任主体，强化监管责任，理顺港口码头维护管理体系，规范港口码头经营与维护，促进维护管理工作标准化、制度化。总结过去的管理经验，消化吸收近年来港口设施管理的合理办法，建立和完善各项管理制度，对港口设施规划、设计、建造、竣工、使用、维修、改造及报废等各个环节制定明确的管理规定，对港口设施经常性检查、定期检测和特殊性检查提出相关要求，促进港口设施维护管理工作规范化。

3.3、规范维护和使用管理

对港口生产设施的使用实行动态跟踪管理。根据设施状态，对其维修、维护和改造提出合理安排，将对设施维护管理的模式从事后修理变成日常的维护保养。预控设施损坏和事故的产生，控制设施的技术状况，有效降低设施的使用和维修费用，提高港口生产经济效益。

3.4、加强管理人员的培养，提高业务素质和技术水平

随着科学技术的发展，港口水工建筑物结构形式日益增多，新材料、新技术被广泛应用于港口设施建设上，一定程度上增加了港口设施维护管理的难度。要与现代化的港口设施发展步伐相适应，其决定性的因素是管理人员的业务素质和技术水平。因此，应加强对港口设施专业管理人员的培养，使其掌握港口设施的基本理论和维护管理方面的知识，增加管理人员培训和学习交流的机会，提高管理人员的业务素质和维护管理技术水平。

3.5、运用信息化管理手段

港口设施维护单位应对港口设施图纸、文档、数据和动态监测情况等运用计算机信息处理技术实行统一管理，建立基于数字化技术的动态港口设施系统，系统地掌握设施的技术状况，了解设施“伤病”的发展趋势和速度，为及时对港口设施进行维护管理提供有效依据，促使港口设施维护管理工作向信息化方向迈进。

结束语：

随着港口经济的快速发展，港口设施的维护管理工作将面临新的形势，加之我国港口工程建设在建设模式、融资渠道和维护管理机构设置等方面呈现出较为复杂的多样性，港口设施维护管理现状已不能较好适应现实发展的需要，应研究提高港口设施维护管理水平的新思路、新途径，使港口设施始终处于良好的技术状态，延长港口设施的使用寿命，实现港口生产的可持续发展。

第3篇：港口平面设计规范范文

在全国人民深入学习党的*精神，全面贯彻落实科学发展观，构建社会主义和谐社会之际，我们召开这次全国港口设施保安工作会议，目的是进一步推动我国港口设施保安工作，为国民经济又好又快发展提供安全的运输保障，为我国经济社会全面和谐发展提供良好环境。这次会议的主要任务是，总结我国港口设施保安前一阶段的工作，分析港口设施保安面临的形势，部署今后的相关工作。下面我讲三个方面的意见：

一、一年来工作的回顾

自去年烟台会议以来，各级港口管理部门和港口企业按照“履行国际义务、创建平安港口、提供高效服务、促进和谐发展”的要求，在各相关部门的密切配合和共同努力下，做了大量行之有效的工作。我国的港口保安工作现已形成了管理体系有效、监管方式规范、企业自觉履约的良好局面。主要成效有以下五个方面：

（一）港口安全稳定，形势良好，保障了港口业持续快速发展。结合中国国情，我国的港口设施保安履约主要立足于防范各类保安事件的发生。履约工作开展以来，在港口行政管理部门、港口公安、海事、海关、边防和港口企业的密切配合下，港口设施保安与港口治安、港口安全工作紧密结合，形成了港口安全形势总体稳定态势，为港口正常的生产经营提供了安全保证。我国还积极参加有关港口设施保安的国际会议，组织开展了一系列的多边与双边国际交往，我国港口设施保安工作得到了国际社会的普遍认可。

（二）港口设施保安长效机制逐步建立，监管体系运转良好。结合《港口法》的实施，我国港口设施保安履约根据建设负责任行业的要求，在实践中充分发挥各级港口行政管理部门的积极性，引导并调动港口企业履约的主动性，形成了一整套环环相扣、有机配合的长效机制。各级港口行政管理部门根据《港口设施保安规则》的规定，加强人员的教育与培训，对《港口设施保安评估报告》和《港口设施保安计划》的制订、审批、落实严格把关，并全面强化现场检查；港口公安加强业务指导，积极发挥专业作用，按照统一部署和要求，支持和配合港口行政管理部门，指导、帮助港口企业全面落实各项保安措施，港口设施保安履约工作逐步形成了执行有力、监管有效的运行机制。

（三）履约自觉性明显提高，保安计划执行情况良好。随着履约工作的开展，港口企业普遍对此项工作有了比较清醒的认识，并能在日常的生产活动中处理好港口生产与港口设施保安、港口安全的关系，部分港口企业还讲“通过一流的保安水平促进一流的港口发展”的理念。在全国720多个取得《港口设施保安符合证书》的港口设施中，软硬件各方面条件均有不同程度的提高，红外线检测仪、生命探测仪、X光扫描仪、金属探测器、爆炸物探测器、无线射频识别码等设备和技术在港口设施保安工作中得到应用，实现了港口设施保安工作的日常管理和应急处置，我国港口设施保安工作逐步纳入制度化、规范化轨道。

（四）在港口设施保安工作经费保障方面取得突破性进展。*年，交通部联合发展改革委适时出台了港口设施保安费政策，并明确了收取和使用等相关问题。几年来，港口企业和港口行政管理部门因港口设施保安履约投入了大量资金，保安费的收取起到了一定的补偿作用，并为继续做好下一步工作提供了资金保障。

（五）保安信息化建设进一步推进，启动了全国港口安全与保安管理信息系统建设工程。去年烟台会议以来，部港口设施保安履约工作组积极推进了全国港口安全和保安管理信息系统总体方案和统一规范、标准的开发、设计工作，目前，日照、厦门、上海三个港口的试点工作已取得良好成果。通过试点，基本完成了总体方案和规范、标准的设计工作，计划今年年底前提交。

在充分肯定取得成绩的同时，也要看到工作中存在的不足：一是港口设施保安信息渠道不畅问题未得到根本解决，港口行政管理部门、港口公安、港口企业之间行之有效的信息交流平台尚未全部建立起来。二是新建和改扩建码头大量增加，往往开港时间紧迫，导致港口设施保安工作受到影响。三是各地港口设施保安工作开展情况不平衡，特别是部分中小码头、杂货码头保安硬件装备水平较低，思想上重视程度不够，存在侥幸心理。四是港口设施保安履约工作的宣传不够，社会认知度较低。

二、当前面临的形势

（一）国际社会特别是国际海运界对港口设施保安工作仍然是个热门的话题，并且有将海上保安扩展到供应链保安的趋势。世界海关组织通过了关于制定“全球贸易安全与便利标准框架”的决议，其宗旨是制定全球范围供应链安全与便利的标准，形成对所有运输方式适用的一体化供应链管理，通过加强合作保护国际贸易供应链安全促进货物畅通无阻的流动。国际海事组织积极支持将国际海关组织的安全标准框架与SOLAS公约和ISPS规则进行比较，并原则同意建立确保供应链保安的体系。亚太经合组织（APEC）发起了“亚太地区安全贸易”（STAR）的海事反恐倡议，旨在通过国际合作识别、检查高风险集装箱，尽可能早地发现保安风险并予以控制防范。另外，APEC还在推进“贸易恢复计划”（TRP），该计划将设定一系列方针与目标，要求物流供应链横跨不同节点的操作者，如供应商、制造业者、货仓经营者、运输公司、港口、航空站经营者等，都需要自行确保运输安全。与此同时，以美国为首的部分发达国家仍在积极倡导和推行相关的供应链保安计划和措施。如，美国在全球范围内推行其“集装箱安全倡议”（CSI）和“海关及贸易伙伴反恐计划”（C-TPAT），目的是从其自身防恐、反恐需要出发，通过合作确保供应链从起点到终点的运输安全，保证保安信息及货物的流通，阻止的渗入。欧盟也于今年通过立法将港口设施保安的范围扩展到港口的全部覆盖面，不再限于船港界面。

（二）随着中国经济的发展和国际地位的提高，我们在港口设施保安方面所面临的压力不断加大。加入世贸组织5年来，我国外贸持续快速发展，年均增长28%。今年上半年，我国进出口总额达9809亿美元，同比增长23.3%，其中出口增长27.6%。对外贸易的快速发展，为全面建设小康社会、构建和谐社会提供了重要保障。在经济总量增加和国际贸易水平提高的同时，我国全面参与了国际社会事务，国际地位日益提升。我国的发展，既得到了国际社会的欢迎，也受到少数国家和地区的怀疑和敌视。我部最近收到了关于对北京2008年奥运会期间，中国港口面临恐怖威胁及后果的分析报告，认为“目前中国缺乏有效手段监控整个海岸线及主要港口（包括奥运会赛区港口）”；“中国的海上贸易由少数几个大港操作，这些港口还缺乏必要的安全保障”等等，该报告以大量言过其实的描述，渲染了中国经济快速增长所带来的负面影响，希望“通过国际组织给中国施加更大的压力”。这就提醒我们，加强奥运期间的港口设施保安尤其是与奥运相关城市的港口设施保安十分重要。特别是我国港口众多，进出港口的人员和货物十分频繁，某些反动势力和犯罪分子利用奥运会之机进行恐怖活动的可能性是存在的。一旦发生，由此造成的政治影响和经济损失将非常巨大。

（三）港口自身的高速发展，需要有良好的环境。从前三个季度交通经济运行情况看，公路水路运输主导地位更加巩固，运输生产继续快速增长，保障了经济社会良好运行。在外贸高速发展和国内水路运输旺盛需求的拉动下，港口生产继续保持高位平稳增长。1月至10月，全国规模以上港口货物吞吐量达43.5亿吨，同比增长14.3%；高速发展的对外贸易推动港口集装箱吞吐量较快增长，全国规模以上港口集装箱吞吐量达9170万标箱，同比增长21.8%，这对运输生产安全包括港口设施保安履约都讲了更高要求。我国这几年大事多、喜事多、国际活动多，在这种情况下，港口设施保安和港口安全工作既事关港口生产，也事关国家和城市形象，千万不能马虎大意。

三、对下一阶段工作的要求

（一）提高认识。港口设施保安工作会是一项长期的工作，各港口管理部门、港口公安、港口企业、港口工作人员都要提高认识，要从履行国际义务、建设和谐社会、保障港口长远发展的高度认识这项工作的重要性。随着各项国际活动的不断增多，港口设施保安工作直接影响到国家的形象。所有对外开放码头，不仅是大型的集装箱码头、化工码头、油品码头要重视这项工作，其他各类码头尤其是客运和国际邮轮码头也要提高认识，不能心存侥幸，要通过扎实有效的工作切实做好这项工作。由于国际社会推行供应链保安的力度很大，我们对此应有充分的思想准备，并早做研究和筹划。我们支持在上海与美国萨瓦那港口的集装箱航线上进行电子标签（RFID）的测试和研究工作，水运司要做好港口与船公司的协调。

（二）强化责任。根据我国港口的现行体制，交通部是全国港口设施保安的主管机关，地方各级交通（港口）管理部门是本行政区域内港口设施保安工作的监管主体，港口企业和港口所在地的港口行政管理部门分别是港口码头和港口公用区域、港口公用基础设施保安的执行主体。交通部的职能部门是水运司，负主管责任。由水运司牵头的港口设施保安工作组要进一步跟踪和了解国际趋势，积极参加相关国际会议，及时指导各地港口设施保安工作的开展。各地港口行政管理部门对于当地的港口设施保安履约工作负有管理的主要责任，要认真履行职责，加强监管。今后凡是未取得保安符合证书的码头不得进行船舶的码头作业。港政、港口公安、海事要分工负责、协调配合，共同做好港口设施保安工作。要主动加强与海关、边防、边检等有关部门的联系，建立健全和当地相关部门、港口企业、相关港口服务企业（货主、、集卡运输公司、外轮供应公司）等共同参与、齐抓共管的良好局面。港口企业应当认真执行相关规定，严格执行保安计划，同时做好与船舶、货主、等相关单位的保安联络和协调工作。港口企业的主要领导要将港口设施保安履约纳入重要议事日程，今后港口设施保安员原则上要由副总经理担任。港口企业法定代表人是港口设施保安工作的第一责任人，港口设施保安员是本设施保安履约工作的主要责任人，要集中精力抓好《港口设施保安计划》中各项保安措施和程序的执行，要将每个岗位的保安责任逐条细化，分解落实到人、落实到每项工作、每个环节，并切实负起责任，力争实现保安事件零发生。要认真落实各项保安措施，不得摆样子、走过场，要确保一方平安。

（三）加大投入。一要保证保安硬件方面的投入。各港口企业要贯彻“一保安全，二保发展”的原则，在资金安排上首先保证消除安全隐患和薄弱环节所必需的经费，切实加大投入力度，并做到与港口生产设备“同时设计、同时施工、同时投入使用”。各港口行政管理部门要保证港口设施保安履约经费的落实，尽快建立港口设施保安信息系统，制定区域性保安计划，配备管理所需要的设备。二要加强建章立制和强化保安管理方面的投入。三要加强对人员培训教育方面的投入。各单位收到的港口设施保安费必须专款专用，专项用于港口设施保安工作，各地港口行政管理部门要加强对保安费收取和使用情况的监督检查。

（四）扩大宣传。要通过宣传，让全社会了解港口设施保安工作，要取得船公司、货主、货代、集卡公司等港口相关方的理解，要争取得到公安、海关、边防、边检等部门对港口设施保安履约工作更大的支持，要让国际社会如实了解中国的履约情况。我们还要以积极的姿态，加强与国际社会在港口设施保安工作层面的合作，坚持在国际海事组织框架下的多边合作，积极参加国际组织有关会议，跟踪国际动态，以掌握主动权。但各地在相关活动中要执行报告制度，并加强保密，以维护我国国家利益。

第4篇：港口平面设计规范范文

关键词：连云港市；海滨新区；适宜性研究

0 引言

连云港市处于长三角和环渤海经济圈之间，中国陆桥经济带和沿海经济带的交汇处，是新亚欧大陆桥东桥头堡，拥有部级经济技术开发区和部级出口加工区，是江苏省三大区域性国际商务中心之一，也是江苏省实施沿海和沿东陇海线开发战略的重合部，区位条件优越，战略地位重要。但与其它沿海城市相比，占尽天时地利的连云港的发展已远远落后，成了沿海开放地带的洼地[1]。为了促进连云港市的发展，由连云港市规划局东区分局和深圳市城市规划设计研究院最终提出了《连云港滨海新城核心区规划》。规划将海滨新区的主要发展空间安排在海州湾南岸、北崮山以西、临洪河口以东约50km2的区域，利用现有的滩涂、低质盐田和浅海淤积带进行改造和利用，形成海滨新区的主要发展区域。

根据江苏省海洋功能区划，滨海新城工程用海保留区地理位置：东至西墅码头，西至临洪河口，南到五七盐场-海堤-碱厂堆渣场-胜利水库西堤以外，北至最低潮位线，面积约40平方公里。

连云港海滨新建设用海规划方案范围为：北起临洪河口、南至西墅河口、外至1.0～2.0m等深线（连云港高程零点）、内至海岸线。对比可见，海滨新区建设用海规划方案位于滨海新城工程用海保留区内，规划用海符合海洋功能区划。海滨新区位于海州湾湾顶区，该区域潮间带滩地平坦宽广，岸滩相对稳定，可提供围堤吹填造陆条件。因此，海滨新区建设用海的选址区有围海造地的地质地貌和海洋工程条件，项目选址符合江苏省海洋功能区划。

1 对比方案介绍

1.1 对比方案1

围堤南端位于西墅扬水站以外，北端位于临洪河口外侧，围堤与西大堤、进而与东西连岛连成一片，围堤直接面向大海。围堤基本位于0m等深线，西墅附近设置弧形，以避让西墅天然沙滩和竹岛。陆域形成总面积42km2。海滨新区面积70km2。西大堤北侧陆域形成长度5km，纵深1km，面积5km2。取土区位于正堤外1km处，取土区面积约为20.738km2。

1.2 对比方案2

采用建港方式，在外侧增设防波堤，围堤后方形成陆域，防波堤与围堤、西大堤之间形成带状港湾，形成“海滨陆域-围堤海岸-港湾、竹岛-防波堤海岸”的格局。围堤堤线位于 1-2m等深线，与规划方案堤线位置相同，在-2m等深线处和西大堤北侧设置弧状防波堤，形成港池，口门位于东西连岛附近。陆域形成总面积27km2，港湾面积55km2，海滨新区面积55.6km2。取土区位于围堤与防波堤之间的港池内，取土区面积18.008km2。

海滨新区建设用海对比方案1的范围：围堤南端位于西墅扬水站以外，北端位于临洪河口外侧，围堤与西大堤、进而与东西连岛连成一片，围堤直接面向大海。围堤基本位于0m等深线，陆域形成总面积42km2。海滨新区拟用海域的平均大潮低潮位为0.97m，对比方案1的围堤线超出了滨海新城工程用海保留区的北部界限。因此，对比方案1的用海不完全符合江苏省海洋功能区划。

海滨新区建设用海对比方案2的围堤堤线位于 1-2m等深线，与规划方案堤线位置相同，在-2m等深线处和西大堤北侧设置弧状防波堤，形成港池，口门位于东西连岛附近。陆域形成总面积27km2，港湾面积55km2。对比方案2的防波堤超出了滨海新城工程用海保留区的北部界限。因此，对比方案2的用海不完全符合江苏省海洋功能区划。

2 规划方案对相邻海洋功能区的影响

1）对赣榆新浦排污区的影响。海滨新区规划用海区西北邻赣榆新浦排污区，赣榆新浦排污区位于临洪河口，接纳赣榆新浦、海州二区污水，由临洪河入海。根据上海航道勘查设计研究院《连云港海滨新区陆域形成工程工程可行性研究报告》中海滨新区陆域形成工程对临洪河口泄洪的影响分析，若临洪口外的高潮位不抬高或抬高甚微，则不影响泄洪速度和能力。从宏观判断：陆域形成工程用海北侧堤沿临洪口南侧防汛堤延伸、基本平行于现有主槽布置，为U型断面，主槽宽度达1km以上。因此，临洪口外河道断面的泄洪能力大大超过临洪口内。从高潮位变化判断：根据潮流数学模型计算，工程实施后潮流为往复流，涨落潮流速明显增加，高低潮位基本没有变化。本规划用海对临洪口的泄洪无不利影响。赣榆新浦排污区是通过临洪口泄洪通道将赣榆新浦、海州二区污水排放入海，因此，本规划用海基本不影响赣榆新浦排污区的排污功能。

第5篇：港口平面设计规范范文

【关键词】港口工程；项目建设；风险管理；

中图分类号：U65 文献标识码：A

一.引言

港口建设工程，其建设项目具有潜在的风险，若要使港口工程建设顺利实现质量、成本、工期等目标，必须注重港口建设工程风险管理，对港口建设工程中的风险进行识别、估计、评价等，并制定合理的对策，加强港口建设项目风险管理对策研究十分必要。

二．港口建设工程的特点

港口建设工程是兴建港口所需的各项工程设施的工程技术，包括港址选择、工程规划设计及各项设施（如各种建筑物、装卸设备、系船浮筒、航标等）的修建，具有特殊性、复杂性、系统性三大特点。

1.特殊性

港口按用途分，有商港、军港、渔港、避风港等；按所处位置分，有河口港、海港和河港等。港口建设牵涉面广，关系到临近的铁路、公路和城市建设，关系到国家的工业布局和工农业生产的发展。不同类型的港口，其建设规模受地理环境、岸线水域、通航条件、经济腹地、陆域纵深、口岸设施等条件限制，相应建设的技术要求和施工的难易程度也各不相同。

2.复杂性

港口建设工程规模大、周期性长、资金投入大， 其中包括水工码头工程、水利工程、道路工程、铁路工程、桥梁工程、房屋工程、给水和排水工程等多个领域的分部分项工程，是一个复杂的综合性工程。

3. 系统性

港口建设工程从项目前期到竣工验收，涉及多领域的分部分项工程，各个分部分项工程互为支撑，又各成体系，参建单位众多，在进度、安全、质量、费用四个方面有着非常严格的行业管理要求，港口建设工程也是一个多层次的系统工程。

三．港口建设工程风险管理架构

四．港口建设工程项目风险防控要点

1.人员风险。工程风险的一个重要范围是工程人员的行为风险。工程的高风险要求管理人员具有丰富的施工经验和良好的技能，具有良好的组织和管理能力，确保工程在安全控制的条件下施工；技术工人的能力代表着施工水平，也是施工方案、设计质量要求能够达到落实的保证。如果管理人员的管理能力，技术人员的技术能力达不到工程的要求，则必定给工程带来风险。机械操作人员技术不熟练或工作中疏忽大意也常引发工程安全事故。工程项目损失控制和安全管理要求采取必要的预防措施，将安全问题消灭在萌芽状态。

2.经济与管理风险。工程经济与管理风险是另一大重要风险发生范围。港口工程建设是资金流、信息流、物理流等的集成，资金流的正常流动直接影响着工程项目的建设效率。如果存在资金问题，将不可避免地给港口工程施工带来影响。如果资金供应短缺，业主与施工方就会想方设法降低工程成本、偷工减料，给工程留下了隐患。这 主要体现在：一是合同条款订立不平等，依据不充分。二是合同定义不清楚。有不少合同由于人为或非人为原因，对一些问题定义不准或措辞含混不清；第三是条款遗漏。这种现象常见于不熟悉业务的业主拟定的承包合同。他们通常不愿意沿用工程普遍遵循的条款，而自己制订合同条款。

3.工程环境风险。港口工程项目是一个在一定地区的一次性努力，受到地域环境、自然灾害的影响很大。因此，工程环境也是一个至关重要的风险来源。例如，自然灾害主要考虑台风、暴雨、地震等对施工的风险。

4.技术风险。港口工程技术风险主要表现为：一是工程设计文件中采用的设计方案、取用的设计参数、设计各部门接口处理是否完全达到要求，必然对工程的安全施工带来决定性的作用。二是港口工程施工作业方案是按照设计文件及相关施工规范的要求编制，它的合理与否，在很大程度上决定了深基坑工程施工的风险性。三是工程物 资能否及时到位影响着港口工程的施工速度及安全。

五．港口建设工程项目风险防控对策

港口建设工程风险管理体系构建为风险管理人员提供了一种管理的框架，使其能够有针对性地将风险归类、识别，减少风险遗漏。而如果要真正有效地落实港口工程风险管理体系，必须具备一些相应的基础条件和辅助措施才能保证。这主要体现为：工程人员的风险意识一定要提高、利用现代信息技术手段加强风险管理、以及与风险管理相关的政策、制度等机制也要同步完善。

1.提高工程人员的风险意识。 项目管理人员和操作人员的行为不当是引起风险的重要因素之一。因此要规避港口工程管理的风险，对项目人员广泛开展教育，提高大家的风险意识，这是避免项目风险的有效途径之一。教育的内容一般包括工程经济、技术、质量和安全等方面。教育的目的是让大家认识到个人的任何疏漏或不当的行为均会给工程项目带来很大的损失，并要使大家认识或了解工程项目目前所面临的风险，了解和掌握处置风险的方法或技术。

2.加强风险管理信息系统建设 。项目实施过程存在各种各样的信息，承建单位内部需要进行信息沟通。项目可将进度、质量和费用等信息放置到网络平台，工程相关人员就可以随时了解项目信息，掌控项目情况，业主对项目的要求和支持信息也可通过网络传递到项目组织。信息社会瞬息万变，及时把握过程动态，有利于准确及时做出决策。项目部可将项目的质量、进度信息传输到公共网络平台，建设方可随时获得项目方方面面的细节，实现对工程的监控。分包方可根据实时获得的信息，了解项目当前状况和需求，调整自身安排，满足项目需求，还可将信息反馈到项目网络平台。工程信息的有效沟通避免了“信息孤岛”现象的发生，也在很大程度上避免了此类工程风险发生的可能性。

3. 完善风险管理的制度体系。 要提高港口工程的抗风险能力，还必须建立风险管理制度，明确职责，逐步形成港口工程风险管理体系。随着市场经济的不断完善，规范建筑市场各方主体的行为，在我国建立以工程担保、工程保险为主要内容的工程风险管理制度，会使一些多年来的难点问题得到解决或缓解。近年来，建设部正积极会同有关部门致力于研究建立工程风 险管理制度，而工程保险是工程风险管理制度的主要内容之一。这些制度的建立和落实一方面可以保障工程人员的权益和责任，另一方面可以增强工程管理人员的信心，做到风险管理有法可依、有据可循，各工程利益相关者都能在工程风险中得到合理的保障或事后补偿。

六．结束语

港口建设工程是一项具有特殊性、复杂性的系统工程，项目风险管理应贯彻项目前期到竣工验收的各个阶段，随着科学管理的不断深化，对港口建设工程项目风险管理措施和对策，仍然有待进一步挖掘和创新。

参考文献：

[1]林素环.我国港口建设项目投资风险管理研究[D].武汉理工大学.2012(10)

[2]张文勇.龙口胜利码头一类口岸配套工程可行性研究[D].中国海洋大学.2011（02）

第6篇：港口平面设计规范范文

今年是实施“十二五”规划的开局之年，港口和口岸工作面临机遇和挑战，更肩负着推进新一轮发展的历史重任。为此，常熟市口岸办、常熟市港口处提出：港口基础设施日臻完善、货物吞吐量持续攀升、发展环境日益优化、港口竞争力不断提升，从而使港口经济跃上新的台阶。

重视规划先行引领港口科学长远发展

抓规划，就是抓机遇、抓要素、抓总量、抓长远。过去的一年，常熟市口岸办、市港口处根据常熟港发展实际，积极开展港口规划和港口发展研究，以科学规划引领港口的长远发展，为早日实现常熟港“亿吨大港”的目标，组织编制了《常熟港近期发展规划》。同时，委托交通部规划设计院编制了《苏州港常熟港区总体规划》，全方位、深层次筹划常熟港未来发展目标和蓝图。此外，配合上级有关部门做好了《苏州港总体规划环境影响报告书》、《苏州港“十二五”发展及建设重点研究》、苏州市路网连接公路接点分布图和统计表、《关于加快全市水运发展的实施意见》等材料的修订工作，提出符合常熟港实际发展情况的修改意见和建议，并上报常熟港“十二五”期间拟实施的重大建设项目计划、苏州市2011年度交通规划及课题研究项目、常熟港2011年政府投资项目等，将常熟港“十二五”期间拟建的重大建设项目纳入苏州交通重大建设项目专项储备库，将铁黄沙建设、锚地调整及金泾塘作业区支持保障系统等港口基础设施建设纳入上级条线及全市的管理范畴，取得相应的政策、资金支持。一系列的规划和研究，突出了前瞻性、体现了科学性，为常熟港加快发展提供了指导依据。

加快码头建设夯实港口跨越发展基石

根据《常熟港近期发展规划》，常熟港在“十二五”期间将新建41个码头泊位，其中万吨级以上深水泊位23个、千吨级泊位18个，增加通过能力约4441万吨。至“十二五”期末，全港码头泊位达到71个，其中万吨级以上泊位40个，全港码头泊位通过能力达7000万吨。为此，常熟市口岸办、市港口处积极抓好岸线开发和资源整合，简化办事程序，积极主动帮助企业解决建设中存在的困难和问题，有序推进各项码头建设项目，形成了“建成一批、开工一批、报批一批”的良好局面。目前，常熟电厂3.5万吨级煤码头扩建工程已完成主体结构施工；华润化工码头改造工程基本完工；常熟汇海置业码头工程通过初步竣工验收；兴华作业区件杂货码头（长江港务码头）完成前期工作并开工。金泾塘作业区（东区）内，亨通公用码头工程、大新华港务码头工程、东港化工公用码头工程、常港石化公用码头工程、理文造纸件杂货码头工程、白茆大型航标船码头工程等建设项目前期工作顺利推进。另外，铁黄沙及福山水道南岸边滩综合整治工程已于去年12月开工建设；长江12.5米深水航道上延至常熟港前期工作也正在开展。

推进口岸开放,拓展口岸发展空间

一是强化服务和指导，加强已开放水域内码头的对外开放和管理工作。根据企业申请，提前将拟开放码头列入口岸年度码头开放计划，及时报备江苏省口岸办；通过组织各查验单位对已开放码头进行年度联合查验，不断提升常熟口岸各开放码头的管理水平和能力。去年6月底，常熟电厂3.5万吨级煤码头恢复对外开放；华润电力码头也被列入2011年口岸开放计划。二是积极准备，切实做好口岸扩大开放工作。铁黄沙作业区是常熟口岸未来开发开放的重点,扩大常熟口岸对外开放范围是进一步开发利用好常熟口岸岸线资源和建设大港口的迫切需要。为此，常熟市口岸办积极做好铁黄沙作业区扩大开放的有关前期工作。根据海关总署等五部委和国家口岸办的有关要求，完成了口岸开放范围的申报；填报了《拟列入“十二五”口岸发展规划项目情况表》，将铁黄沙作业区列入“十二五”常熟口岸扩大开放项目，为下一步口岸的扩大开放做好了基础性工作。

发挥港口特色 助推港口错位发展优势

面对激烈的港口市场竞争态势，常熟市口岸办、市港口处“量身做衣”，注重对常熟港进行正确定位，始终坚持错位发展理念，坚持走特色发展之路。实行内、外贸并举，集装箱、件杂货并重的发展策略，重点发展件杂货、散杂货，并建立了以纸浆、钢材、木材、石化产品为主要外贸货种的多元化货种结构，保持了钢材、纸浆长三角区域重要中转港和华东地区集散基地的地位。同时，立足港口货种特色优势，不断加大组揽货力度，积极协助码头单位提高服务质量，开发、承接新货种，并完善了常熟港组揽货和航线开辟奖励办法，加大对组货揽货和航线开辟的奖励力度，有效提升了港口企业积极性。去年，新西兰原木、元明粉、铁矿石、石化产品、内外贸煤炭等一大批新货种增量明显。全港完成货物吞吐量5040万吨，外贸货物吞吐量944万吨，分别同比增长13%和10.5%，再创历史新高。新开辟集装箱班轮支线1条、近远洋件杂货定期班轮航线2条。目前，常熟港累计开辟航线48条，其中近远洋件杂货班轮航线14条、内外贸集装箱航线34条，与53个国家和地区的265个国际港口通航通商。

推进信息化建设 提升服务经济发展水平

常熟市口岸办、市港口处不断加大口岸港口信息化建设力度，让信息化成为推动口岸港口跨越发展的巨大动力。一是加快常熟电子口岸建设步伐。去年，常熟电子口岸建设正式全面启动。在建设过程中，坚持“政府牵头、联合共建”的原则，积极与上级部门、条线部门沟通、争取，不断加快建设进程。同时在编制完成《常熟电子口岸规划咨询报告》的基础上，明确了一期建设项目，开展了对电子口岸办公用房装修、人员配备、公司组建、资金争取等大量工作，取得明显成效。目前，常熟电子口岸公司办公用房、首批人员已到位，公司第一届董事会成功召开；通过紧张研发，电子口岸基础平台和首期应用系统之一的船舶进出港管理系统于2011年1月实现上线试运行，另外一个应用系统――货运通关管理系统计划在2月份上线试运行。二是完善常熟港综合管理信息系统。作为全省港口行业管理信息化试点项目，常熟港综合管理信息系统在多个方面进行了创新，成为常熟港口管理部门管理、执法、服务的重要平台。去年，根据苏州局要求，对系统功能进行了完善，实现了与苏州港口管理信息系统的数据对接。三是完成常熟口岸视频监控中心的升级改造。对常熟口岸视频监控软件进行了升级，优化了网络布线以及监控点配置，并顺利通过了常熟海关验收。改造后的视频监控中心系统功能明显提升，满足了海关监管要求，提升了口岸监管效率。

加强科学管理 推动港口有序和谐发展

一是强化港政和安全监督管理。注重创新管理手段，规范管理内容，通过开展港口经营秩序整顿、纠查违章、加大依法治港宣传力度、坚持港口经营许可制度等，强化了港口经营人依法经营意识，维护了常熟港良好的经营秩序。同时，通过加强港口危险货物作业管理、开展港口设施保安履约、规范港口安全评价、加强安全教育培训等工作，保障港口安全生产。“常熟市港政监察大队”是江苏省第一支港口行业管理的动态执法队伍，通过充分发挥其作用，在港口执法方面逐步形成了静态管理、动态巡查、调查督察三位一体的新模式，建立了港口动态巡查情况通报制度，抓好了日常的动态巡查，对全港港口经营、安全生产实施全方位、全时段监管，营造了常熟港安全、有序的发展氛围。二是加强口岸综合管理。主动跟踪、把握常熟港码头建设项目进度，提前介入口岸查验配套设施规划和建设，有序推进码头开放。同时，充分发挥常熟口岸联检服务中心平台作用，持续推进大通关建设，不断优化口岸服务环境，促进了口岸通关效率的提高。此外，以共建文明口岸为抓手，不断提升口岸形象。在常熟市共建文明口岸活动领导小组的领导下，积极组织和推进口岸系统文明共建活动的开展，提高了常熟口岸的凝聚力，形成了加快发展的整体合力，为常熟港的跨越发展营造了良好氛围。

破解港口发展瓶颈 提升港口综合竞争力

经过多年发展，常熟港对地方经济的促进作用越来越明显，但在实践过程中，也存在一些制约港口进一步发展与提升的问题。如：港口货种结构相对单一，特色货种的可持续发展仍存在不确定因素；集装箱发展不尽人意；在已建成的货主码头中深化公用化运作仍存在一定障碍等。对此，常熟市口岸办、市港口处进行积极研究和探索，对进一步提升港口综合竞争力形成思路和建议，找到适合常熟港发展的科学定位：上海国际航运中心的组合港、集装箱支线港，长三角区域重要中转港、临江工业和商品贸易的配套港，具有现代物流特征和亿吨吞吐能力的综合性国际港口。到“十二五”末，将常熟港基本建成“布局合理、层次分明、功能齐全、生态文明、优势互补、市场繁荣、特色突出、口岸和谐”的港口体系和基本形成“钢材、纸浆及制品、木材、石油产品、化工产品、煤炭、铁矿石、集装箱”等运输系统。

第7篇：港口平面设计规范范文

关键词：规章管理体系 行政管理体系 评价

港口环境管理体系包括规章体系和行政体系。前者由与港口相关的国家立法，部门法规，地区规章等体系组成；后者指实现港口环境管理的政府行政职能部门之间的职能分工，协作关系。

1 我国港口环境规章制度体系

我国港口环境规章体系包括来自国际公约的规范，来自中央政府的规范，来自地方政府的规范。

1.1来自国际公约的规范

我国在上世纪80年代初加入国际海事组织《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》。为切实履行公约义务，国务院于1983年12月29日《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》，修订后的《防治船舶污染海洋环境管理条例》于2009年9月通过，并于2010年3月起实施。该规定中要求港口应当配备与其装卸货物种类、吞吐能力、修造船舶能力相适应的污染监视设施和污染物接收设施，并定期检查和维护；应制定海洋环境污染应急预案，同时定期组织演练。

1.2来自中央政府的法规

（1）港口综合管理：我国于2003年修订，2004年1月实施的《港口法》中明确提出在编制港口规划和港口工程建设中，依法进行环境影响评价，对港口的安全设施和环境保护设施，必须与主体工程“三同时”，同时设计、同时施工、同时投入使用。2006年2月实施的《港口统计规则》明确了港口统计调查中包括港口能源消耗、环境保护项目内容。2010年3月实施的《港口经营管理规定》中从场所，人员配备、管理制度和接受污染物设备等方面对港口从事船舶污染物接受经营提出限定要求。

（2）港口工程建设：1999年4月实施的《沿海港口工程初步设计文件编制规定》在19章明确提到环境保护规定，涉及港口设计采用的环保质量标准和排放标准，港口装卸工艺流程中可能的污染环节。《港口工程环境保护设计规范》于2008年2月实施。该规范中对港口建设中涉及到的生产废水和生活污水，粉尘和废气，噪声，绿化，固体废气物，石油码头事故溢油清污应急措施，建设期污染防治等项都设立了实施标准。《港口建设管理规定》于2007年6月实施，提出项目申报中包括对资源利用和能源消耗的分析，以及生态环境影响分析，提供环境保护行政主管部门出具的环境影响评价审批意见。2005年1月实施的《港口工程竣工验收办法》中提到环境保护设施与主体工程同时建成。

（3）港口机械管理：1998年《港口装卸机械管理规定》提出港机设备分类，采用能源消耗小，环境污染小的一、二类港机，能源消耗、环境污染较大的三类港机停用，四类港机禁用的管理规定。

（4）港口生产规定：1991年10月实施的《港口煤尘防治规定》专项提出了煤炭码头的防尘作业流程。为贯彻《中华人民共和国环境保护法》，控制城市港口区域的噪声污染，国家环保局1989年6月通过《城市港口及江河两岸区域环境噪声标准》。

1.3来自地方政府的规范

2004年新的港口法实施后，各地区政府相继港口条例。如《上海港口条例》（2006.3.1）、《浙江省港口管理条例》（2007.10.1）、《福建省港口管理条例》（2008.3.1）、《江苏省港口条例》（2008.3.8）、《天津港口条例》（2008.4.1）、《山东省港口条例》（2010.4.1）、《大连港口条例》（2012.1.1）等。其中都会提到港口环境管理要求。如《天津港口条例》，提到在港口规划、建设和经营活动中应当加强对生态环境的保护，促进港口资源的有效利用和可持续发展。

此外，各地区也制定有其它环境管理规范。如辽宁省的《辽宁省港口管理规定》提出编制港口规划，应进行环境影响评价。《辽宁省海洋环境保护办法》规定港口码头等单位应当防止污染物、废弃物进入海域，清除本单位用海范围内的生活垃圾和废弃物，编制配备污染应急计划和设备。辽宁省内沿海城市也制定了相应港口环境管理规定，如大连市的《大连市海洋功能区划》、《大连港口条例》等。

2 我国港口环境部门管理体系

港口建设属于海岸工程项目，部分作业发生在海上，同时作为海陆运输衔接枢纽，部分作业在岸上。因此港口环境监管问题即涉及到岸上，也涉及海上环境的监管。与港口环境管理相关的部级主管部门分别包括国家交通部、国家环境保护部、国家海洋局、国家海事局、国家渔业局等，分别负责岸线审核审批，提出环保要求；港口工程环境设施验收；港口营运环境检测；港口工程海洋影响检测；海洋倾倒废弃物监督；污染事故调查处理；船舶污染港口应急设施及方案；港区海域生物鱼类生态环境监管等。国家主管部分别由地区相应主管部门负责地方港口企业的具体监管和指导。

3 对我国港口环境管理体系的评价

（1）涵盖了主要的功能码头环境管理。

2011年我国万吨级原油、成品油及液体化工泊位数占总专业码头泊位数的32%，与万吨级集装箱泊位数比重相同。从港口的环境管理规范来看，油品码头的环境安全监管一直是港口防治污染的重点。于2013年2月1日实施的《港口危险货物安全管理规定》中就提出港口建设项目的审核包括论证与周边敏感环境区域的相互关系，港口作业中包括对周边环境因素的监控，防治。

（2）涵盖了港口建设和营运阶段环境管理。

①港口建设期环境管理规范：港口工程质量会影响港口营运后对生态环境的影响。因此《港口法》中提到了环保“三同时”制度，严格执行“工程环境影响评价制度”；包括《港口规划管理规定》、《港口建设管理规定》等法规都强调港口建设期的环保环节，体现了预防重于治理的环保理念。②港口营运期环境监管规范：如《港口煤尘防治规定》、《城市港口及江河两岸区域环境噪声标准》以及对港口水域水质检测适用的《渔业水质标准》、《海水水质标准》和《船舶污染物排放标准》等。

（3）涵盖了主要港口环境影响形式的管理。

港口的环影响形式主要包括噪音污染、水域污染、油污染、气体污染等；从影响的对象来看主要包括居民、渔民、海域植被、海底生物等的生态环境。从现有的港口环境影响管理规范来看，噪音污染管理的有《城市港口及江河两岸区域环境噪声标准》；能源消耗管理的有《港口装卸机械管理规定》；水域和油污染的有《渔业水质标准》、《海水水质标准》和《船舶污染物排放标准》等；粉尘污染管理的有《港口煤尘防治规定》；危险品防治管理的有《港口危险货物安全管理规定》。

4 我国港口环境管理体系发展的建议

目前，我国很多港口企业都有环境管理部门。港口建造配套的环保设备，如污水处理场、围油栏，污水接受处理船，垃圾接受船，浮油回收船，垃圾焚烧站，港口检测站等也已初步满足接受处理船舶废弃物需求和处理港口自身污染物的环保功能。

（1）检测指标不仅有流量指标，更要重视存量指标。

当前港口环境影响的监督指标主要为流量指标。由于部分港口环保指标设定的间比较早，如《港口煤尘防治规定》制定于上世纪90年代初期，而目前港口作业规模远远超过了当时的水平，生态环境承载能力也发生了变化，因此存量指标的检测更能体现环境影响的方向和程度。

（2）防治对象不仅有环境影响形式，更要重视综合生态保护。

综合生态保护整合各种环境影响形式。如港区居民受到噪音，粉尘的污染影响，而其中的渔民还受到海水水域质量变化而带来的渔业收入的影响等。当前的环境管理注重对港口直接的单一污染形式行进监督控制。受损主体不明确导致港口环境危害缺乏更广泛的监督主体和污染补偿依据。

（3）港口企业不仅有环境保护意识，更要注重与提高企业效率相结合。

港口区域是海陆联系的综合作业区，多种运输方式的集聚增加了其污染程度和潜在的污染隐患。港口的环境影响需要由包括公路、铁路和水运的综合运输效率提高来实现。而当前的港口环境管理，仅注重港口生产作业环节，对如何通过综运输效率提高来实现港口环境保护还没有足够的重视。

参考文献：

第8篇：港口平面设计规范范文

一、加强法制宣传教育，进一步提高法治意识

（一）进一步提高对普法工作的认识。认真领会普法工作精神，认识普法工作的重要社会意义，根据普法工作要点和港口发展新的需求，切实增强“有法必依、执法必严、违法必究”的自觉性，提高港口的规范化管理水平。

（二）加大依法行政工作的宣传力度。积极向社会各界宣传港口法制建设新情况、新经验、新成效，增强法制宣传的针对性和实效性，努力营造社会各界支持、理解、配合港口行政执法工作的良好舆论环境。

（三）加强执法理念教育。进一步深入开展“依法行政、公平正义、执法为民、服务大局”四项理念宣传教育活动，把和谐执法、文明执法、公正执法的理念贯穿于依法行政的全过程，围绕便民利民、信息互动、法律法规宣传等，增强执法对象自律能力，提高执法效率。

二、规范行政执法行为，进一步提高行政效能

（一）建立权责明确、行为规范、监督有效、保障有力的港口执法体系。完善并全面落实行政执法责任制，严格执行法律、法规、规章，依法行使权力、履行职责，切实做到流程清楚、要求具体、期限明确、行为规范。把实施行政执法责任制与各项管理工作紧密结合起来，在港口规划建设管理、港口招投标管理、港口经营管理、港口安全生产管理、港口规费征收管理、港口工程质量监督等各个方面，做到执法必严的同时，注重执法的合理性，提高依法行政水平和行政管理能效。

（二）切实推行说理式行政执法文书。积极组织行政执法文书培训，提高执法人员应用行政执法文书的水平，进一步规范我局各类行政执法文书，以提升我局行政执法文书的说服力、公信力和执行力。建立完善行政执法案卷评查制度和评查标准，将行政执法案卷评查作为经常性的工作来抓，规范执法记录，提高案卷质量。

（三）深入推进行政权力网上公开透明运行工作。认真贯彻落实《市行政权力网上公开透明运行管理暂行办法》，规范和完善行政权力库，进一步完善法律、法规等依据的梳理工作，完善执法流程，细化职权分解，并确保及时纳入行政权力网上公开透明运行系统，进一步提高我局所有行政职权网上公开透明运行质量。

三、加强执法队伍建设，进一步提升整体素质

（一）积极推动开展“全省交通运输五项执法行动”。2013年，我局将把落实省交通运输厅《全省交通运输五项执法行动计划》作为工作重点，开展统一执法、严格执法、阳光执法、智能执法、文明执法等五项执法行动，积极组织文明执法大讨论，先进执法经验征文，加强执法形象建设等活动。通过统一执法行动，整合执法资源，进一步提升港口行政执法全面履职、综合管理的意识能力；通过严格执法行动，严正执法作风，强化执法监督，进一步提升港口行政执法行为规范、合法合理的社会形象；通过文明执法行动，推进执法文化建设，培树执法先进典型，进一步提升港口行政执法形象统一、文明廉政的内在素质，使得港口行政执法更加规范、更加公正，更加文明。

（二）开展执法人员法律知识培训。采取“分散与集中，书本与网上，讲座与论坛”等多种形式相结合的方式，积极开展公共法律知识和专业法律知识培训，定期督查考核。积极组织行政执法人员参加上级政府和部门举办的各类培训班，不断提升执法人员的职业道德、法律素养和依法行政能力。确保全年我局公务员学法时间累计不少于40小时，行政执法人员参加培训学习的时间不少于15天。

（三）加强执法人员资质管理。严把执法人员领证关，做好行政执法证管理台账，加强对行政执法证件使用的管理、监督、检查。做好行政执法证件的申领、换发、注销、备案工作以及新进执法人员领证前培训组织工作。

（四）组建专业化的港口执法队伍。积极争取设立港口执法支队，做好交通运输部新式IC执法证推广工作，统一执法标识、车辆、制服，并配备相应的设施、设备。

四、严把规范性文件质量，进一步强化科学决策

（一）不断提高规范性文件制定水平。严格落实《市规范性文件制定和备案管理办法》的各项规定，明确责任主体，对规范性文件制定工作进行细化。

（二）加强规范性文件后评价和清理工作。认真贯彻实施《市规范性文件实施情况后评价办法》，坚持实施规范性文件5年有效期制度。按照要求对规范性文件进行清理。加强规范性文件备案审查工作，全面提高规范性文件报备率、及时率和规范率。

（三）健全民主决策机制。对涉及群众切身利益、涉及经济社会发展的重大事项，邀请人大代表、政协委员共同参与讨论，增强行政决策的透明度和公众参与度。实施重大行政决策公示、专家咨询论证、合法性论证和集体决定制度。试行重大行政决策后评价制度及违法决策责任追究制度，实现决策权与决策责任的统一。

（四）编制港口管理有关法律法规汇编。我局现行法律法规政策汇编主要收编了2007年以前港口管理的有关法律法规。截止目前，部分法律法规已经重新修改，同时新出台的法律法规也需要纳入汇编，我局将在2013年开展相关汇编工作。

五、加强执法监督管理，进一步提高政务水平

（一）完善行政执法监督体系。建立和完善行政执法考核评议制度、行政执法过错责任追究制度、行政执法监督检查制度等相关制度，使考核真正成为全面推进依法行政、促进职能转变、落实工作责任的重要手段。

（二）严格执行交通行政执法人员“十项禁令”、《省交通行政执法责任追究若干规定》及《省交通行政执法行为规范》等制度，加大行政执法监督力度，及时发现、纠正执法过程中的错误行为，塑造港口行政执法人员的良好形象。

第9篇：港口平面设计规范范文

郝忠 男 汉族 1951年12月24日出生 中共党员 大学本科学历 教授级高级工程师 全国劳动模范、全国煤炭优秀局长、山西省五一劳动奖状获得者、山西省劳动模范、山西省优秀企业家、国家千百万人才工程第一层次人选、曾获国家科技进步二等奖和山西科技进步一等奖。

1968年8月至1971年3月大同矿务局采煤工

1971年4月至1982年7月大同矿务局采煤区干部

1982年8月至1993年12月任大同矿务局副矿长、矿长

1994年1月至1994年12月任煤炭部生产司副司长

1995年1月至1995年12月任大同矿务局副局长

1996年1月至1997年12月任汾西矿务局局长

1998年1月至2001年2月任潞安矿务局局长

2001年2月至2004年2月任神华集团总调度室主任

2004年2月至今神华黄骅港务公司董事长、党委书记

黄骅港及沧州临海区域将成为国际性现代化综合枢纽港，京津冀都市圈具有国际竞争力的化工和能源基地，河北乃至环渤海地区的重要经济增长点。

昔日的黄骅港是一片广袤的盐碱荒滩，人们只有靠星星点点的小渔船来维持着生计。如今，取而代之的是一座现代化的港口傲然挺立，数公里长的防波大堤向大海深处绵延伸去，无数艘万吨巨轮往来穿梭，把一船船煤炭运往四面八方。这就是目前我国第三大煤炭枢纽港――神华黄骅港，她如同一条腾飞的巨龙昂首在渤海湾畔。

黄骅港是我国西煤东运第二大通道的出海口，曾作为一项跨世纪工程被写入党的十四大报告。港口始建于1997年，现拥有煤炭码头3座，杂货码头1座，液体化学品码头1座，共计生产性泊位10个，煤炭年设计吞吐能力6500万吨，杂货和液体化学品160万吨。作为黄骅港的项目法人，神华黄骅港务公司充分发挥神华集团矿、路、港、电一体化经营的独特优势，自2002年投产以来各项生产指标一路飙升，港口规模不断扩大，截止2006年5月已累计向外输送原煤1.94亿吨，为保证国家能源运输供应，实现国民经济持续健康稳定发展做出了突出的贡献。

一、追求跨跃式的发展，紧握时代的脉搏，抓住极好机遇发展壮大

黄骅港的发展是高速的发展，体现了时代的召唤，也体现了全体黄骅港人不屈不挠的奋斗精神、拼搏精神和创业精神。近年来，国民经济的高速发展使煤电油运的供应紧张问题日益突出，作为煤炭专业运输港，黄骅港能否顺应形势，完成好我国最大的煤田――神府东胜煤田的煤炭外运任务，成为了时代赋予黄骅港全体干部职工的神圣使命。

无数事实证明，抓住机遇实现跨越式发展，就是要敢于争先、加压奋进，就是要快中求好，好中求优，就是要在更高平台上继续持续健康有序地前进。从1997年底，这片古老的盐碱荒滩上迎来了第一批建设大军，到2004年10月二期工程正式建成投产，在不到七年的时间里，黄骅港人以只争朝夕的精神，扎实奉献、忘我拼搏，书写着一个又一个神话，刷新着一个又一个中国港口建设的最新纪录。一期工程，1997年底开工，2001年底建成并投入使用，比设计工期提前3年完成。二期工程，2002年9月开工，2004年10月投入使用，仅用了两年时间，使黄骅港煤炭设计吞吐能力由3500万吨迅猛增至6500万吨。用一期工程的建设时间，完成了两期工程的建设任务，这就是黄骅港发展的最好见证。

2005年是国家能源供应问题突出的一年，“煤荒”、“电荒”威胁着每个人的生活。当时黄骅港二期工程刚刚投入试运行不到3个月的时间，如何迅速提升产能满足国家日益紧张的电煤需求，黄骅港的决策者们深感自己责任重大。全国的目光都在注视着年轻的黄骅港。困难面前没有一丝畏惧，压力面前没有一丝退缩，在科学分析形势的基础上，他们响亮地提出了“二期工程要在投产第一年实现达产”的奋斗目标。公司全体员工把工作的重点转移到保证新设备的稳定运行上，千方百计提高设备完好率。他们建立完善了设备运行管理系统，通过实施信息化控制，有计划地安排设备保养和检修。公司实行主管工程师负责制与设备承包责任制，采用闭环管理模式，确保每项故障及时准确排除。同时，设备技术改造也全面铺开，翻车机夹轮器、装船机溜筒等百余项技改项目，使黄骅港二期工程刚刚投产的新设备迅速适应了高负荷生产的要求，且完好率始终维持在97%以上。2005年黄骅港二期工程累计完成吞吐量3154.5万吨，比设计能力提高了5.2%，在投产的当年顺利实现超产，远远超过了交通部现有的新建港口3年达产的技术规范，开创了我国港口建设运行史上一个新奇迹。

急速上升的曲线昭示出了无穷的冲力。自投产以来，黄骅港吞吐量始终保持了每年千万吨以上的增长速度，仅用了短短3年时间就跻身全国煤炭港口三甲之列。2005年全年完成煤炭装船6709万吨，实现销售收入14.9亿元，企业人均劳动生产率达到了9.344万吨/年，在全国同行业中名列前茅。

二、坚持超越式的管理，全力打造现代企业，牢牢把握港口发展的主动权

黄骅港的发展是创新的发展，体现了黄骅港全体干部职工追求卓越、大胆实践、锐意进取的气魄和胆识。为了使黄骅港能够真正跨入全球大港、名港之林，黄骅港人在全面推进现代化港口建设中，针对市场发展中的新情况、新矛盾和宏观环境的新变化、新趋势，不断创新和完善发展思路，积极追求超越式管理，牢牢地把握住了港口发展的主动权。

为实现港口的安全生产，公司上下始终坚持“安全第一”的管理理念，全力打造“本质安全型港口”。他们认真学习借鉴一切企业管理的优秀成果，创造性地将煤炭行业普遍采用安全质量标准化管理引入到黄骅港的安全管理过程中，扎实开展“质量标准化，安全创水平”活动，并顺利通过了神华集团安全质量标准化特级单位验收。为了在整个港区形成“人人讲安全、人人懂安全”的良好氛围，他们积极组织广大干部职工深入开展了“反三违”，“创建安全、畅通、文明航区”以及“安康杯”竞赛等一系列的群众性安全活动，使每一位职工由原来的“要我安全”，转变为“我要安全”。同时，为建立安全生产长效机制，黄骅港全面推行了ISO9000等三项管理体系贯标认证和NOSA五星管理体系，加大了安全检查考核奖惩力度，使全体员工牢固树立“安全为天”的理念。自开港以来，黄骅港务公司未发生一起重大安全责任事故，连续三年获全国“安康杯”竞赛优胜单位称号。

神华黄骅港务公司坚持新型工业化港口发展之路，着力加强企业信息化建设，在全国港口行业中率先实现了资产设备信息化管理，完善了生产调度指挥系统、设备状态检测系统、自动化办公系统，构建了完善的信息管理平台，所有大型机械设备全部实现了信息化控制。同时，黄骅港拥有全国最先进的配煤工艺，能够较好地满足各方客户的不同需求，港口生产效率和设备完好率在全国同行业处于领先水平。2004年公司被国家信息中心评为全国信息化标杆企业，荣获全国信息化500强企业称号。

三、实施征服式的开拓，以科学发展观统领全局，为港口发展注入强大的动力

黄骅港的发展是科学的发展，体现了全面、协调、可持续的科学发展观，体现了抓住重点，全面推进的马克思主义实践论。黄骅港在复杂多变的环境中，紧紧抓住了影响和制约企业前进的根本性问题，响亮地提出了建设国际化、现代化、综合性大港的奋斗目标，以科学严谨的规划和部署，为企业今后的发展指明了方向，注入了动力。

航道是港口的生命线，是港口发展的根本所在。多年来，黄骅港饱受到航道回淤问题的困扰，生产受到制约，投入大幅增加。如何在粉砂淤泥质海岸建设深水大港，这一世界性的难题落在了黄骅港700名干部职工的肩上。在生死存亡的危急关头，神华黄骅港务公司凭借着国务院及神华集团领导的大力支持，凭借着36位专家学者的科研论证；凭借着征服自然的气魄和勇气，历经498个日日夜夜，完成了世界上最大规模的外海航道整治工程，使长期困扰黄骅港发展的瓶颈得到了根本性解决。经过包括台风“麦沙”在内的四十余场大风的考验，黄骅港防沙堤掩护区段内泥沙减淤量达到了80%左右，通航水深达到-12.5米，航道的通航安全条件得到极大的改善，五万吨级船舶已经全部实现了满载出港。实践证明，始终把航道建设放在各项工作的中心位置，以科学的态度探索粉砂淤泥质海岸建设深水大港的规律，在现有的基础上用少量的投资大幅度地提升黄骅港的整体实力，使黄骅港真正成为重量级的能源大港、综合大港，这正是黄骅港持续健康发展所应紧紧牵住的“牛鼻子”。

港务公司领导班子全体成员在长期实践中深刻体会到：发展是硬道理，是解决所有问题的关键。大发展小困难，大发展大困难，不发展最困难。航道问题的根本性解决，使做大做强黄骅港成为了可能，全体职工必须以时不我待的精神，迅速推动黄骅港迈进高速发展的新阶段。基于这种指导思想，神华黄骅港务公司会同研究和设计单位，从黄骅港发展需要出发，提出“十一五”规划的发展目标，制定了分三步走的规划，即“先扩容再扩能然后上三期”，在最短和最快的时间内使港口能力突破1亿吨，达到2亿吨。这一规划的出台，吹响了黄骅港“十一五”期间快速发展的号角，使全体干部职工跳出了迷茫与困惑，看到了企业辉煌的明天。公司上上下下，按照“三步走”的战略目标全力以赴推动各项基础建设。目前，港口翻车机扩容工程正在扎实推进，航道拓宽和浚深工程也已开始施工，黄骅港正向着国际化、现代化、综合性大港的目标阔步前进。

四、营造和谐式的环境,坚持以人为本的管理理念,为港口发展积聚雄厚的智力支持