航天跟航空的区别精选(九篇)

第1篇：航天跟航空的区别范文

阿姆斯特朗逝世 8月25日，登月第一人尼尔·阿姆斯特朗因心脏手术术后并发症逝世，享年82岁。“这是我个人的一小步，却是人类的一大步。”出自航天员的名言不少，但却少有如这句话一样家喻户晓的。1969年7月20日，当身为“阿波罗”11号指令长的阿姆斯特朗率先踏上月球表面时，他的这句话便载入人类发展的史册。

发射导弹的XP-1 7月末，日本防卫技术研究本部公布了XP-1和XC-2两款飞机的最新测试照片，其中XP-1进行了红外干扰弹释放和导弹发射两组测试，XC-2则进行了包括伞兵空降和重装空投等多组空投测试。图为发射“小牛”导弹的XP-1。

X-48C首飞 NASA、波音、美国空军和 克兰菲尔德宇航公司合作研发的 X-48C 翼身融合体飞机模型在爱德华兹空军基地完成首飞。此次飞行历时 9 分钟，飞行高度为 5 500 英尺（1 676米）。尽管之前计划的飞行时间为35 分钟，NASA 还是通过各项数据判断首飞成功。X-48C是 X-48 模型机的第3代，它跟上一代 X-48B 最大的区别在于只用了两台发动机。

释放小卫星?8月20日，俄罗斯宇航员根纳季·帕达尔卡和尤里·马连琴科完成了一次5小时51分钟的太空行走，期间，两人为国际太空站安装了陨石防护板；还从太空站外部表面取回材料样品，这些材料长期暴露太空，用以研究宇宙辐射的影响。此外，两人还成功释放了一颗名为Spherical的微卫星。Spherical卫星重9千克，直径53厘米，呈球形。俄罗斯科学家将它作为一个太空目标，测试太空跟踪技术，这种技术将用于监视太空垃圾；这个小球预计在轨停留三个月，之后坠向地球。

俄罗斯空军百年 8月11-12日，俄罗斯空军在茹科夫斯基市举行航空阅兵式，纪念俄罗斯空军建军100周年。共有100多架战机及军用直升机参加阅兵式。另外来自英国、意大利、土耳其、法国、波兰、芬兰和拉脱维亚7个国家的飞行表演队也进行了飞行表演。图为航空阅兵式上通场的直升机编队。

面对面 随着航天飞机的退役，这些曾经引领人类载人航天技术的功勋航天器变成了记载人类航天足迹的象征性雕塑。8月16日，在肯尼迪航天中心，“奋进”号和“亚特兰蒂斯”号航天飞机进行了此生最后一次“面对面的聚会”。之后“奋进”号将奔赴加利福尼亚进行展示，“亚特兰蒂斯”号则留在肯尼迪航天中心供人参观。

A350驾驶舱 在法国图卢兹，首架A350的总装工作正在顺利进行。图为组装中的A350驾驶舱。特别需要注意的是，A350采用了类似F-16那样的侧置驾驶杆，而非位居驾驶员中间的传统驾驶杆，不知道这样的设计是否会对飞行员升机长时的改驾带来困难。

遍布全球的苏霍伊

中国女飞行员单飞歼10

8月15日，空军第一批战斗机女飞行员驾驶歼10战机顺利完成单飞，具备了独立驾驭第3代战机翱翔蓝天的能力。空军2005年首次招收35名女战斗机飞行学员。4年后，她们中的16名学员正式编入作战部队。其中，何晓莉等5位学员驾驶歼10战机，其余的分别驾驶歼轰机、武装直升机、运输直升机等。

国际空中机器人大赛在北航举行

8月8日，2012国际空中机器人大赛亚太区比赛在北航体育馆举行。根据比赛规则，各参赛队的空中机器人要从场地内搭建的白色房屋安全窗口飞入，自主在房屋内飞行，找到存有“恐怖计划”的U盘并在原位放置一个假U盘，以迷惑“”。本次比赛由中国航空学会主办，来自北航、清华等8所高校代表队参赛，最终北航代表队获得亚太赛区冠军。图为参赛选手在比赛中。

《壮志凌云》导演自杀身亡

托尼·斯科特（Tony Scott），好莱坞著名导演，曾因指导《壮志凌云》一片而被广大中国观众所熟知。遗憾的是，8月19日，这位英国出生，闯荡美国的传奇导演从洛杉矶大桥一跃而下，以自杀方式结束了自己的生命，享年68岁。根据洛杉矶警方的说法，斯科特是在中午12点30分跳桥自杀的，警方在斯科特的办公室中找到了他的遗书。1986年，托尼·斯科特指导的《壮志凌云》创造了3.45亿美元的票房纪录，该部影片也被视为军事航空电影的经典之作。

第2篇：航天跟航空的区别范文

关键词：民用航空；空中交通管制；航班延误；塔台

中图分类号：F943 文献标识码：A

1.基本概述

1.1 航班延误

根据民航局管理规定：航班降落（起飞）时间比计划降落（起飞）时间（航班时刻表上的时间）延迟30min以上或航班取消的情况称为延误。根据《关于印发民航航班正常统计办法的通知》（民航发【2007】149号），延误航班的原因分为十大类，分别是：天气、（航空）公司、空管、机场、联检、油料、离港系统、旅客、军事活动、公共安全。

1.2 塔台管制

塔台是指一种设置于机场中的航空运输管制设施。塔台管制室的职责是负责对本塔台管制范围内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的提供管制服务，必要时为航空器提供航行情报服务。目前，根据西安咸阳国际机场跑道设置、机坪结构与飞行流量的具体情况，民航西北空管局西安管制中心塔台管制室共开设带班管制席、放行席，南北地面管制席，南北塔台管制席及其协调席等多个席位，以确保本场的管制工作以模块化、效率化、分段化的进行。

2.航班延误成因分析

2.1 流量控制

根据塔台管制室的工作要求，各航班在经过机签派放行、机务放行等流程，并完成配载、上客（货）等工作后，将被默认为已经做好离港准备。这时，航空器驾驶员将与放行席管制员取得联系，并申请推出开车指令。由于放行席不具备推出开车指令的资格，因此，放行席管制员将会指挥航空器与相应的地面管制席取得联系。这是航空器在塔台管制室内的第一次管制移交，在这个阶段内，若航空器的目的地受到相应的流量控制，需要在某个特定的时间段起飞、或者需要满足巡航高度等特殊条件才能够起飞离港。这种流量控制的原因有很多，包括军航活动、目的地或航路天气、未来管制区域流量限制等等，在这种情况下，放行席管制员在航空器报告“准备好”之后，需要向流量控制单位申请、协调该航班的起飞时刻与条件，并计算出最终的起飞时间。这时，最终的起飞时间或许已经满足了航班延误的条件，同时，协调计算起飞时间的这个过程，航器也必须处于等待状态，遇到复杂的限制，协调时间往往会比较长，有时甚至会长达半小时之久。

此外，在某个离港航班高峰，同方向的离港航班集中出现的时刻，为了合理调整管制员工作负荷，放行席管制员也会在本席位内流量限制。

2.2 机坪结构

作为我国西北地区规模最大的民用航空机场，西安咸阳机场共有跑道两条，滑行道与联络道65条，停机位141个。如此复杂的机坪结构，在保障了大流量航班运行的同时，也为航班延误埋下了伏笔。

2.2.1 地面滑行时间过长

咸阳本场的机坪结构复杂，根据本场独立离场的要求，飞往西安以南方向的航班多以南跑道离港，而飞往西安以北方向的航班多以北跑道离港。这样，停放在北飞行区的航班若执行向南离港的任务，就需要滑行至南跑道起飞，反之亦然。这无疑极大地增加了航空器地面滑行时间。以23方向运行为例，一架停放在101号停机位的航班，从推出开车，到滑行至23L跑道外等待，需要至少20min左右。

2.2.2 停机位之间相互影响

咸阳本场的141个停机位共分布在6个区域内，其结构集中而紧凑。停放在相邻或相近位置的停机位的两架航空器往往无法同时推出。例如，北飞行区115号停机位与114号停机位因为相邻，因而该停机位上的航空器不能同时推出；南飞行区的310号停机位的航空器一旦推出，则会影响到309、311、312等多个停机位的进离港活动。这无疑会延长航空器在地面滞留的时间。

2.2.3 滑行路线复杂

为保障航空器地面滑行安全，塔台管制室制定了标准滑行路线以备管制员使用。这个滑行预案的目的是保障地面安全，在这个基础上，在实际工作中难免要组织部分航空器在某个节点等待。以23方向运行时的北地面管制为例，北飞行区的航空器在滑行至南跑道的过程中，需要由B7滑行道加入A滑行道并向西滑行，若23R跑道有落地航班，那么该航班在由A6、A7脱离时必然会与A滑行道上向西滑行道离港航空器发生交叉冲突，为保障跑道安全，管制员通常会指挥离港航空器等待以避让脱离航班。目前，咸阳本场流量较大，在地面管制中，这一类的安全等待时有发生，这无疑也会延长航空器地面滑行的时间。

2.3 进离港航班之g的冲突

指挥航空器进跑道并起飞离港是塔台管制工作中放行的最后一个环节。在实际工作中，如果遇到进港航班密度大而集中，终端管制室在五边调配时，处于安全考虑，往往无法在同一跑道连续跟进落地的两架航班配备足够大的放飞间隔。如果一家离场航班因此错过一个起飞间隔，那么它在地面等待的时间将延长4min左右。在本场的进离港高峰，此类问题的影响是不容小觑的。

3.治理与改善措施

3.1 加强监控，合理预防

从放行席开始，当管制员通过监控，发现存在延误可能的航班时，会主动关注该航实时班动态，向相关席位的管制员通报，必要时与终端管制室积极协调，申请非默认跑道就近起飞，以缩短航空器地面滑行时间。

3.2 地面管制

地面席的管制员针对存在延误可能的航班，可以采取优先推出开车，优先滑行，优化滑行路线等多项举措加速流量；由于西安咸阳机场的停机位安排由现场指挥中心负责，遇到进港航班高峰时，地面管制员可以协调其将连续进港的航班分别停放在不同的指廊内，当这些航班准备好离港推出时，相关的地面影响就将大大减小。

3.3 塔台管制

塔台管制员与协调席管制员是塔台管制工作中治理航班延误的最后一道关卡。首先，应积极监控预防，发现存在延误可能的航班时，向相关席位的管制员通报，必要时与终端管制室积极协调，缩小两架间隔并预留起飞间隔，必要时可调整起飞排序；根据同一跑道连续跟进落地的两架航班的间隔，灵活地调整起飞次序。例如：05R跑道外有A、B、C三架航班依次等待，A与B的间隔是4min，A与C的间隔是3min。而B与C的间隔是4min，而此时五边两架跟进落地的航班间隔为29km，在A起飞后如果指挥B起飞是无法满足AB之间4min间隔的，这时，管制员可以灵活调整，A离港后改变次序，直接指挥C起飞并做好解释工作。此举在时间工作中可以极大地加速本场的离港效率。

此外，管制员还应重点关注即将延误3min～5min的临界航班，这类航班一旦出现，管制员必须，采用优化落地方向，缩小起飞间隔、调整起飞顺序等多种方式，重点处置此类航班。

参考文献

[1]李苏南.浅析航班延误的成因与应对[Z].中国民航网，2012.

第3篇：航天跟航空的区别范文

中国海军首批护航编队从2008年12月26出发赴亚丁湾、索马里参加护航任务，到2009年4月28日返回三亚某军港，历时124天，这种不间断航行、全程不靠港执行任务，在中国海军史上、乃至世界海军史上都是史无前例的。

这支在国际上赢得了很高赞誉的威武之师、文明之师，在如此陌生遥远的海域，如何与海盗较量?如何克服多重困难?

商船甲板上写的“祖国万岁”四个大字让海军官兵感动

2008年12月上旬，南海舰队参谋长杜景臣少将接到上级命令，他将担任中国海军首批赴亚丁湾、索马里海域护航编队指挥员率编队出征。

编队由“武汉”号、“海口”号导弹驱逐舰和“微山湖”号综合补给舰组成。3艘军舰共有官兵800余名，包括部分海军特战队员。

2009年1月6日，护航编队按计划抵达亚丁湾海域。

当天，护航编队就接到上级命令，为4艘中国商船护航。这些商船在得知中国海军即将来护航时，早早地提出申请并在规定的时限内前去等候参加护航。令海军官兵们感动的是，当执行巡逻任务的舰载直升机飞临其中一艘“河北翱翔号”商船上空时，看见商船的甲板上用白油漆写下了四个巨大的字：祖国万岁!

船员们告诉海军官兵，之前，商船途经亚丁湾、索马里海域时，他们晚上从来不敢脱衣休息。按照商船的速度，通过该海域最快要40个小时左右，慢的往往要50多个小时，一路上，船员们都高度紧张和戒备。中国海军的到来，无疑给了中国商船有力的安全保障，船员们对祖国的感激之情朴实而真挚。

杜景臣至今还记得，一艘在2008年11月被劫持的天津远洋渔业公司“天裕8号”渔船，经过多方协调终于于2009年2月份被海盗释放，此时，中国海军护航编队刚到亚丁湾执行护航任务不久，接到上级赴某海域为“天裕8号”护航的命令后，他立即命令“海口”号导弹驱逐舰高速前往指定海域，经过近30个小时的高速航行，“海口”号导弹驱逐舰在规定时间与“天裕8号”渔船会合。会合时，“天裕8号”渔船的油水已经耗尽，主副食、船员的衣服包括拖鞋等都被洗劫一空，“海口”号舰上的官兵们在海区涌浪高达3米以上的恶劣气象条件下，克服重重困难给“天裕8号”补足了油水、主副食和衣服、鞋子等物品，安排军医为船员进行了身体检查，并护送渔船抵达了安全海域。

杜景臣珍藏着厚厚的一摞感谢信，这是被护船舶包括中国台湾地区商船写给中国海军的。他说，每次看见这些感谢信，他都想流泪，这是船员们对护航官兵日夜辛劳护航给予的肯定，也是给予官兵们的至高荣誉。

“织女一号”商船的船员们在感谢信中这样写道：“我们的谢意是发自内心的，我们的敬仰是真诚的，感谢我们的祖国培养出如此优秀的士兵，你们不愧是威武之师……”

2009年3月1日，“织女一号”商船参加了中国海军的护航。之前，这艘商船曾在亚丁湾海域跟随其他国家海军航行，由于速度太慢被孤零零地甩在了后面。得知中国海军来护航后，他们异常激动，为了赶上我护航时间，他们在红海抛锚苦苦等了4天，宁肯耽误船期也要参加中国的护航编队。为这事，杜景臣非常矛盾。因为这艘商船的船籍国是希腊，但船员又全部是中国人。按规定在该船没有申请获准为其护航前，完全有理由予以拒绝，但杜景臣思虑再三，决定为其护航。考虑到“织女一号”商船航速太慢，如果加入护航编队航行，势必影响整个编队的航速，延误其他船舶的船期。于是杜景臣决定“织女一号”脱离编队单独航行，同时用舰载直升机输送6名特战队员到“织女一号”破例为其实施随船护卫。一路上，“织女一号”遭遇了海盗的6次袭击，每一次都化险为夷。

护航三大难点：对海盗船只发现难、判别难、处置难

采访中，杜景臣少将告诉记者，此次护航遇到的困难最突出的有三个：对海盗船只发现难、判别难、处置难。

出发前，杜景臣和大家就亚丁湾、索马里海盗的有关情况进行了研究，如海盗作案的时机、方式和手段，发现和判别海盗的方法，以及处置海盗的措施等等。但是，真正到了亚丁湾海域后却发现许多情况与他们当初研究的有很大差别。

首先是早期难以发现海盗船只。除海盗母船外，海盗乘座的多是5－7米长的白色木质或玻璃钢小快艇，这种小艇干舷低，雷达反射面积小，特别是当海面泛有小小的白色浪花时，技术观察和目力较难及时发现。

其次是对海盗船只判别难。海盗乘坐的母船与普通的渔船从外表上看没有什么区别，多数情况下，他们都混杂在渔船中伪装成渔民进行渔业活动。只有在发现合适目标并时机成熟时才会伺机下手，向商船发动袭击。这些海盗船只通常都会避免与军舰正面接触，袭击商船过程中一旦遇到军舰或直升机驱逐就会立即停止对商船的追击，或改变航向逃离现场，因此，只要他们不对商船造成直接和现实的威胁，就很难对他们的性质进行确认。

第三是对海盗的处置难。杜景臣少将介绍说，如何处置海盗是各国海军共同面临的一个棘手问题。海盗行为是国际犯罪，目前国内法对海盗如何处置还没有准确的定论。从与欧盟海军交流情况来看，抓捕海盗后的处理也相当麻烦。丹麦军舰在2009年2月10日抓获了5名海盗，在关押了近两个月后才移交出去；希腊军舰曾经两次抓获海盗，因为证据不足等原因只好就地释放。考虑到索马里海盗人员的危险性，以及抓捕海盗可能产生羁押、待遇、证据、审理程序和移交等一系列实际问题，中国海军护航编队在组织护航行动中，主要是通过采取正确的护航方式，组织严密的观察部署，综合运用各种雷达、光学和目力观察手段，充分发挥各种非致命性杀伤武器的威慑作用。目的就是要做到对海盗船能早期发现、准确判别、及早示警，以制止海盗的袭船行为，不与海盗发生正面近距离接触，确保被护船舶和人员的安全。

多国海军的友好协作

此次护航与多国海军的友好协作令杜景臣难忘。

杜景臣少将介绍说，护航期间，先后有多达18个国家的60多艘舰艇在亚丁湾执行护航和反海盗任务，这对所有海军同行来说，都是一次相互交流和学习的机会。在整个护航过程中，编队先后与14个国家的军舰开展了信息交流，与美国、欧盟军舰进行了登舰会面交流，大家就护航和反海盗行动、解救遇袭商船等密切相关的问题进行了广泛探讨。

杜景臣介绍了其中两次与

多国海军协作对付海盗袭击的经过。

一次是成功解救希腊商船。2009年1月29日，我“武汉”号驱逐舰正在驶往曼德海峡东口时，突然收到希腊商船发来的遭到多艘海盗船只袭击的呼救信号，商船正航行在距我24海里的也门领海线附近。我指挥所立即组织图上标绘和雷达搜索，为争取时间，立即命令舰载直升机紧急起飞，同时，通过国际通用频道与希腊商船联系，通报我军舰位置并要求其立即驶离也门领海线向我方向机动。从起飞准备到飞临希腊商船上空，直升机仅用了15分钟。此时，7艘海盗快艇正从不同方向围攻希腊商船，其中3艘快艇正高速向商船发动攻击，情势十分危急。直升机飞临商船上空后，迅速下降高度低空盘旋，并向快艇发射信号弹，海盗立即放弃攻击，停车漂泊，并很快远离希腊商船。获救后的希腊商船船长在高频电话中致以真诚的感谢。随后不久，收到呼救信号的法国军舰也赶过来了。

另一次是海盗劫持丹麦商船。2009年1月的一天，一艘丹麦液化石油气船遭到海盗袭击，船长通过国际通用频道呼救。收到呼救信号时，我“海口”号导弹驱逐舰正在执行区域护航任务，杜景臣命令“海口”号导弹驱逐舰高速赶过去。约一个小时后，中国、印度、美国、希腊的军舰从不同海域相继赶到。然而，此时海盗已登上商船，控制了船员，并威胁船长说，如果军舰继续接近就枪杀船员，并鸣枪相威胁。在相互对峙一会后，船长无奈地通过国际通用频道对赶来的多国军舰说：“你们不要救我了，请远离我，我跟他们走。”在这种的情况下，为了确保人质安全，各国军舰通行的做法是尊重商船船长的最后选择。

尽管多国海军目前在护航行动中仍没有建立统一的合作机制，但只要商船遭袭求救，按国际惯例各国海军都会主动提供必要的人道主义帮助。

只要商船参与护航，就必须确保他的安全

外国海军这样评价中国海军护航编队：你们组织得最好，你们护航最专业。

目前，各个国家海军采用的护航方式不尽相同。护航方式不同，安全系数也不同。

某些国家的海军主要采用区域护航的方式对过往商船实施护航。即在亚丁湾划定一个“安全走廊”，军舰在指定海域巡逻，过往商船一旦遭遇海盗袭击，在附近巡逻的军舰立即赶过去提供支援和帮助。事实上，在“安全走廊”航行的商船多次遭到海盗的劫持。

中国海军灵活运用区域护航、伴随护航和随船护卫三种方式。伴随护航是基本的护航方式。为了确保被护船舶的安全，从各方面都严格做出规定，只要参与护航，决不让一艘船舶掉队。行动中往往也会出现一些特殊情况，有的不能按计划抵达、有的船速过低跟不上编队、有的临时出现故障等，编队都会临时采取特战队员随船护卫的方式进行护航，目的就是要确保每一艘被护商船的安全。

杜景臣说：中国海军首批护航编队，百分之百保证了所有被护船舶和人员的安全。

除了保护中国商船的安全，中国海军还对外国商船表现出国际人道主义精神。尽管中国海军的主要任务是为中国船舶和人员、以及为联合国粮食计划署运送人道主义物资的船舶护航，但出于国际人道主义精神，只要外国商船向中国交通运输部申请获得批准后，也负责为他们护航。但在实际护航过程中，有时外国商船看到中国海军护航编队后临时申请加入护航编队，根本没有时间报批，在这样的情况下，编队指挥所通常都同意其跟随编队航行，这在一定意义也充分展示了中国作为一个负责任的大国形象。

海军官兵与商船船员的友谊

中国海军首批护航编队在124天的护航任务中，就这样来回行驶在亚丁湾东西两端距离550海里(约1000公里)的护航航线上，先后为212艘船舶护航。有的商船是多次参加护航，渐渐地，海军官兵和商船的船员们也结下了深厚的友谊。当商船船员们得知为他们创造良好安全环境的海军官兵在海上缺少新鲜蔬菜吃的时候，就自发给官兵们捎带蔬菜。台湾一艘商船上的船员个人掏钱给海军官兵购买了300公斤蔬菜，其实，这点蔬菜对于800多名官兵来说，解决不了什么问题，但这份感情是真挚的、特殊的。

谈到护航编队官兵时，杜景臣少将非常自豪。海上航行那么长时间，而且又都生活在一个狭小封闭的空间里，对人的心理、生理及毅力都是一个巨大的考验，但大家都非常出色地完成了任务。尽管和大家一样，杜景臣也希望早日回来，这是人之常情，但真正回来的时候，心里却恋恋不合，他们的脑海中常常浮现出商船上挂出的巨大条幅：我们爱你，祖国!感谢中国海军!还有商船悬挂五星红旗、船员燃放鞭炮、列队向编队敬礼，等等。这一切，令所有的官兵终生难忘。

第4篇：航天跟航空的区别范文

关键词：监视 研究 发展

中图分类号：TP31 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）04（a）-0052-02

国际民航组织（ICAO）对监视系统的发展主要是二次雷达监视（SSR）和自动相关监视系统（ADS）。其中，二次雷达监视主要用在高交通密度陆地区域，自动相关监视主要用在海洋区域及边远陆地区域，并可作为高交通密度陆地区域二次雷达的补充。但在很长时间内，一次雷达也会继续使用。空中交通是一个越来越重要的环节，还有更多的发展的需求如：灵活地提高飞机的效率，有效减少民航飞行对环境的影响。而在自身改进的方面，则必须提高空中交通安全管理的水平。民航监视系统就是这样一个作用在空中交通管理过程中的重要工具。

监视在空中交通管理（ATM）中发挥了重要作用。能够准确确定和跟踪飞机的位置，防止飞机在空中相撞；防止飞机在跑道滑行时与障碍物或其他行驶中的飞机、车辆相撞；保证飞机按计划有秩序地飞行；提高飞行空间的利用率。

民航监视旨在飞机起降航行时准确反映飞机间的距离或向飞行员发出指令，反映飞机的真实飞行轨迹。在这样的监视职能下提供了一个合理的飞机起降指示，它提供了一个重要的安全功能。

现有固定航线的结构，提升了飞机起降安全性，使航监视更容易管理空中交通。使用机载导航改进飞机性能，空域用户需要更大的灵活性，因此要确定最有效的路线满足他们的工作。有一个限制，以及相关飞行推进固定路线得以解除。在这样的情况下，需要准确的监视，以协助在探测控制器灵活效率的解决任何潜在的航行中潜在的冲突，这将形成一个更有效率的空域环境。

民航监测系统的设计，能使空中交通方便安全，高效的运行。监控系统应选择在指定特性的基础上，与其它服务相互支持合作。

一次监视雷达（PSR）进行检测的射频能量传输的脉冲的几点思考。一次监视雷达 地面接收站通常由发射机和接收机，旋转天线组成。然后系统传输的脉冲检测及处理结果的，取决于目标的斜距测量反射的脉冲接收从信号的传输时间。目标方位的轴承是接收反射的脉冲时，由旋转天线的位置决定的。

一次监视雷达还用于机场地面监控应用，检测对象飞行繁忙的地区，机场，以及那些被配置为忽略飞机二次监视雷达监视的地区。这后一种功能是防止出现大量的飞机内的相互接近时的二次监察雷达信号发生混淆。

二次监察雷达（SSR）系统由两个主要元素组成，地面站/接收器（也称为雷达）和飞机异频雷达收发机。地面站通常包含一个旋转的天线。旋转率确定更新信息的频率。飞机的回应询问从地上站异频雷达收发机使飞机的范围和轴承从地上站待定。异频雷达收发机被允许固定的延迟时间，来解码审讯，并准备传输的答复的期限。这固定延迟是考虑到地面传感器，处理答复的时间。

一次和二次监视雷达通常位于同一位置，以利用每个系统提供的好处。通常情况下，一次监视雷达天线和二次监视雷达天线安装在相同的旋转装置，以确保同时测定并降低成本。相关联的处理将产生一个轨道为每架飞机的一次和二次的监视雷达数据结合在一起。

在一次监察雷达能提供在正常运作的情况下飞机的检测转发器，二次监视雷达应答器检测设备以及飞机提供高度和身份信息。在S模式雷达的其他信息的情况下可从飞机。

二次监视雷达和一次监视雷达在安装相同的旋转天线有显著的好处，在跟踪系统分析。一次和二次的监视雷达信息的可用性允许跟踪在每个系统中。

某些一次监视雷达与二次监视雷达的安装在不同的位置。这样做的好处，提供一定程度的冗余；因为如果一个天线停止旋转，可从其他低的级别的服务。但是在这种情况下的一些改进的跟踪性能优势受到危害。不同位置的安排与同一位置配置相比需要更高的成本。

一次和二次监察雷达通常提供支持离场服务终端领域。一次雷达提供保护检测雷达管制尤其是繁忙的空域和机场，而二次雷达信息通常用于提供分离服务的飞机。

ADS-B（自动相关监视-广播式） 是由飞机广播其位置（纬度和经度），海拔高度、速度、飞机识别和其他信息。ADS-B位置消息从惯性系统因此通常传输用的信息将声明未知的准确性或完整性。一些新的飞机安装使用集成全球导航卫星系统和惯性导航系统提供ADS-B传输的位置、速度和数据质量指标。这些系统预计将有更好的性能，完全基于全球导航卫星系统，因为系统比惯性和全球导航卫星系统传感器具有互补的特性，减少每个系统的弱点。

ADS-B的地面站比一次雷达、二次雷达简单。对于单个ADS-B站点，显著降低购置和安装成本；每个位置和指示关联的数据，使用户能够确定哪些应用程序，可以支持数据完整性的传输

ADS-B的局限性在随着位置/速度信息的变化精度/必要的信息的完整性，该信息的导航源需要安装和认证。当前实现完全依赖于全球导航卫星系统的位置和速度。因此，性能或卫星运作不足够用来支持一个给定的应用程序时将可能遇到停机。

ACAS（AIRBORNE COLLISION AVOIDAN CE SYSTEM）机载防撞系统在航空器设备讯问模式A/C和S模式转发器在飞机上它的附近，倾听他们的答复。通过处理这些答复，决定了ACAS的飞机是潜在的威胁，并提供指引信息给机组人员以避免冲突。

ACAS的混合监测可以让ACAS利用信息优势，航空器的位置和高度进行了验证可以在维持于被动监控，从而减少ACAS的盘问。被动监测仅用机不被视为是一种威胁。当入侵者接近的威胁条件时（距离过近），ACAS切换到全屏积极监测。

监视为空中交通管理系统提供目标（包括空中民航器及机场场面动目标）的实时动态信息，是进行空中交通管理的基础。空中交通管制等运行单位利用监视信息判断、跟踪空中民航器和机场场面动目标位置，获取监视目标识别信息，掌握民航器飞行轨迹和意图、民航器间隔及监视机场场面运行态势，提高空中交通安全的保障能力。监视的准确和及时的信息交流是监视的基础和不断改进的地方。

随着飞机飞行任务的日益增加，飞行数量的日益增多，为了提高飞机飞行安全、地面滑行安全和飞机运行效率，我们迫切需要对现有监视系统的不足加以完善，对现有监视系统的使用加以规范，加强各监视技术的组合使用。

参考文献

[1] 中国民航通信导航监视及空管[C]//中国民航学会民航电子与空中交通管理.2010.

[2] 多点定位于民航交通管制的未来.民航保安，2007（1）.

[3] 吴德伟.民航无线电导航系统[M].电子工业出版社，2010.

[4] 乔治 斯廷森.机载雷达导论[M].电子工业出版社，2005.

[5] （美）斯科尼克・雷达手册[M].3版.电子工业出版社，1990.

[6] （美）Mark A.Richards著.雷达信号处理基础[M].邢孟道，王彤，李真兴，等译.电子工业出版社，2008.

[7] 沈振元.通信系统原理[M].西安电子科技大学出版社，2010.

[8] 张会生.现代通信系统原理[M].高等教育出版社，2009.

第5篇：航天跟航空的区别范文

空间站能成为太空中的航空母舰吗?

太空跟海上不一样，大型空间站虽然相似于航空母舰，而且也有很多的军事作用，但在未来战争中还不能像航空母舰那样发挥重要的军事作用。

上一期介绍过的“载人轨道实验室”，有何军事作用?

美国和苏联都十分重视空间站的军事应用。早在上世纪60年代初，美空军就搞了一个“载人轨道实验室”计划。“载人轨道实验室”的主要任务是：(1)研究用载人航天器作为地面军事行动指挥部的可能性；(2)检查和摧毁敌人的卫星和飞船；(3)对地面军事目标进行摄影侦察；(4)研究对敌人的目标进行电子侦察的可能性；(5)试验在轨道上组装大型军用设施的可能性；(6)对人在太空完成军事任务的能力进行定量研究。由于各种原因，“载人轨道实验室”计划于1969年被撤销。

苏联的军用和民用“礼炮”号空间站有何区别?

民用“礼炮”号空间站的轨道比较高，一般为340～350千米。这种高轨道有利于进行天文观察，又可减少大气阻力，节省推进剂和保持高度。站内的遥测系统使用标准的“联盟”号飞船的频率15.008兆赫。航天员中飞船工程师都是文职人员。站的工作舱的后部有一圆锥形空间，安装有天文观察仪和天体物理测量仪。军用“礼炮”号空间站的轨道比较低，为260～270千米。这种低轨道有利于进行军事侦察，但需要经常进行轨道校正。工作舱后部圆锥形空间内安装的是高分辨率的摄影机，用于对地面进行摄影侦察。站上遥测系统使用的是19.944兆赫的频率。所有航天员都是军人，飞船工程师也不例外。军用空间站飞行时间比较短，还可以无人方式工作，能定期自动将胶卷盒弹出来，由地面工作人员回收。虽然军用空间站的飞行时间比较短，但航天员仍能完成大量的军事任务。如“礼炮”3号的航天员，在飞行中一共完成400多项军事研究和试验任务。

民用“礼炮”号空间站上是否也进行过军事研究和试验?

苏联航天员不仅在军用空间站上进行军事研究和试验，而且在民用空间站上也进行大量的军事研究和试验。苏联在“礼炮”1号飞行期间进行过导弹观察试验，在“礼炮”7号飞行时，对载人空间站的军事应用价值进行了系统的研究和评估，特别是评估用空间站来支援陆、海、空军事行动的可能性。

“礼炮”7号空间站上进行过哪些军事试验?

苏联在“礼炮”7号空间站上的军事试验有五大类：(1)观察苏军在军事演习中为隐蔽行动而施放的烟雾以及燃料在空气中燃烧爆炸时产生的气体和油烟，航天员要对这些试验的隐蔽效果进行评估；(2)观察苏军的反弹道导弹试验，从反弹道导弹发射到拦截再入大气的敌人导弹弹头，进行全过程的观察；(3)观察苏海军演习，航天员在空间站上的观察是作为演习的一部分内容，用以研究空间站上的航天员进行指挥控制的可能性；(4)用特制的传感器观察苏军地基激光武器的试验情况；(5)用安装在空间站上的天基激光武器进行太空目标搜索和跟踪试验。

“礼炮”7号空间站上的航天员将60%的时间用于军事侦察和监视。苏联航天员认为，人在空间进行侦察具有一般照相侦察卫星所没有的灵活性和机动性。因为人在空间站上可以直接操纵照相机和其他观测仪器，可以有选择和有目的地进行拍照，可以对目标进行分析判断，因而获取的情报具有更大的军事价值。

“礼炮”7号航天员使用的是MKF-6M多光谱相机。它是MKF-6的改进型，有6个镜头，4个记录可见光，2个记录近红外线，分辨率为20米，覆盖面积比MKF-6大84%，即每次曝光可拍照155×225平方千米的地面。该相机具有较高的分辨率，可用于普查，用它可分辨出军事设施的伪装，如自然生长的青草与伪装用的绿草。而且用它可推测出地下核试验所造成的土壤和树叶反射光谱特性的细微变化。“礼炮”7号航天员除使用MKF-6M像机外，还使用KT-140立体像机及其它观察设备进行军事侦察活动。

“礼炮”7号侦察过哪些国家?

“礼炮”7号对北纬51.6°至南纬51.6°地带的所有国家和地区进行过普查性的照相侦察。该空间站飞行轨道的地面轨迹是每隔两天重复一次，即每两天就可对同一地区重复拍摄一次。通过对同一地区新旧照片的对比，即可发现目标的变化。

“和平”号空间站上是否也进行过军事侦察试验?

苏联除在“礼炮”号系列的空间站上进行各种军事试验外，在“和平”号空间站上也进行了类似的试验。1988年苏联“暴风雪”号航天飞机首次发射，“和平”号空间站上的航天员用一种星战中使用的导弹跟踪传感仪进行了跟踪观察。在这次观察中使用的设备，除照相机外，还有分光仪和多光谱光电传感仪。由于“暴风雪”号航天飞机与“和平”号空间站正好在同一轨道面上，因此站上的航天员对航天飞机飞行的全过程进行了观察。

在未来战争中，空间站会参战吗?

参战的可能性不大。这是因为空间站存在三个致命的弱点：(1)易损性大；(2)费用昂贵；(3)很多军事作用并不是在实战条件下试验出来的。

为什么空间站的易损性大?

小型空间站重18吨至20吨，中型空间站100吨左右，大型空间站在400吨到500吨以上，这些都是空间的庞然大物。这些庞然大物在空间战争中本来目标就很大，很容易被击毁，而在完成侦察等空间军事任务时，又要求在低轨道上运行，更容易被发现和击毁。现在的军用卫星易损性就很大，小型空间站的易损性比卫星大十倍，大型空间站的易损性比卫星大百倍。反卫星武器专家认为，现在从地面打军用卫星，特别是在低轨道上的一些侦察卫星，不一定要用先进复杂的反卫星武器，用探空火箭或中程导弹即可。一般业余的航天爱好者，用肉眼或简单的望远镜就能准确地发现和跟踪美国的侦察卫星。因此，在未来战争中要想打对方的空间站，真是极为简单而又轻而易举的事。空间站在军事上无论有多大的作用，如果没有很好的生存能力，如果很容易被敌人发现、跟踪和击毁，在未来战争中就毫无价值。

空间站的建造费用有多大?

建造空间站，费用非常昂贵。例如美国国际空间站的建造费用，在1988年的估算是215亿美元，1989年估算是247亿美元，1990年的估算是383亿美元。美国国会总会计室的估算，到2027年国际空间站的总费用将高达940亿美元。如此高昂的建造和维持费用将给国家带来沉重的经济负担，就连美国这样的超级大国，也不得不搞国际合作，与欧洲空间局、日本、加拿大和俄罗斯共同承担费用。任何国家的国防开支都是有限的，如果花费大量的国防经费来建造空间站，必然影响其它武器装备的采办。再加空间站的易损性大，在未来战争中很容易被敌人发现、跟踪和击毁，因此现在美国和俄罗斯的军事部门都不指望在未来战争中用空间站来作战。

为什么说空间站的许多军事作用不是在实战条件试验出来的?

上面讲的空间站的军事应用都是试验性的，而不是在实战条件下发挥出来的。例如军事侦察，空间站在完成军事侦察任务时必须是在低轨道上运行。而在低轨道上运行的空间站最容易受到对方的攻击。

难道说空间站在未来战争中就没有应用价值了?

当然不是。如果空间站能有效地克服这三个致命弱点，空间站不仅具有军事应用价值，而且在未来战争中还将发挥重要作用。

第6篇：航天跟航空的区别范文

时间：2009年11月12日

地点：巴西航空工业公司大中华区总

全球领先的飞机制造商巴西航空工业公司至今已成立四十年，在前三十几年中，一直专注于军用飞机和商用飞机的研发和生产。进人二十一世纪后，三十多年的日积月累使这个公司从设计理念、技术水平，到售后服务等各个方面全方位地拥有了面向未来的雄厚实力，这时，巴西航空工业公司以前沿先锋的姿态进入到公务航空领域。

自2002年推出莱格赛600超中型喷气公务机之后，巴西航空工业公司采取全新的设计和最尖端的技术，在随后几年相继推出了飞鸿100超轻型、飞鸿300轻型、莱格赛450中轻型以及莱格赛500中型喷气公务机，并由宝马集团美国设计工作室(BMW DesiqnworksUSA)主持设计了飞机内饰，在内饰装修和性能设计等方面引入了最新理念，从而更加贴近用户的需求。2009年5月，首架世袭1000超大型喷气公务机成功交付，其飞机内饰同样也是由经验丰富的英国著名设计公司普瑞斯特曼古德公司(Priestman Goode)合作完成。在航空业飞速发展的今天，无论是飞机制造商还是航空公司，都越来越重视飞机的个性化需求，并纷纷与设计公司乃至时尚品牌联手，在有限的机舱空间内融入更多创意、艺术以及奢华的元素，力求为旅客创造更为舒适、便捷的旅行环境。为此，我们走访了巴西航空工业公司大中华区总裁关东元，请他谈了谈顶级航空业与设计之间的话题。

飞机的个性化需求超过任何产品

于天宏：据我了解，顶级航空业有一个发展趋势，就是在飞机外形、材料以及内饰方面都介入了很多设计、创意、艺术以及一些奢华的元素，对此你怎么看待?

关东元：目前飞机以及内饰设计的个性化需求越来越普及，这种个性化需求可能超过其他任何产品。因为从企业来讲，内饰能传达出公司的形象，带上公司的符号，就是说内饰设计的表达可以反应出这是一个什么样的公司。在这方面，作为公务机飞机的制造商，我们也充分考虑了客户这方面的需求。

于天宏：毕竟商务机的购买对象，不管是机构也好、个人也好。还是代表着一个高端的财富人群。我觉得，飞机的内部是一个非常特殊的空间，这种空间原来只是一个临时性的或者过渡性的空间，只是一个载体，现在已经成为生活中一个很重要的部分。而且机舱本身又是一个封闭的空间，起码要呆几个小时，跟呆在家里的时间是一样的，所以应该对此有一个新的认识。

关东元：对，这就是所谓流动的公寓、流动的办公室。因为有这样一个需求，因此个性化的成分也越来越强。但是有一点，在飞机的内饰设计上，对艺术家或设计师来讲，局限性非常大。

于天宏：就是有很多受限制的地方。

关东元：有很多。除了空间的限制以外，还有材料本身的限制。因为并不是所有材料都能够放在飞机上，阻燃、防火以及材料本身的强度都有要求。这主要是考虑的是飞机的安全性，飞机着陆的冲击力对材质都是有要求的，并不是所有的材料都能放上去。

于天宏：也就是说，设计师、设计机构对科技和现代材料的掌握要更强，这不是一个一般设计师能够介入的领域。

关东元：对，如果一个设计师不是专业从事航空制造、在材料把握上有所欠缺的话，可能只能定位飞机内饰的风格，但是很难去实施细节。

于天宏：只能进行一个概念化的设计。

关东元：如果要涉及到非常细节化的设计，包括材料的选择、使用、安全性等等，可能要对飞机行业有充分的把握，对设计标准有充分的理解，这样才能把设计师的概念完整地贯彻到设计当中去。

飞机不仅是功能性的代步工具

于天宏：如今奢侈品牌与顶级航空公司的合作已经屡见不鲜，例如1992年，Giorgio Armani为意大利制造的新式飞机Alitalia MDII设计了机舱内装潢，这是比较早的，同样，意大利另一家时尚品牌范思哲(Versace)也与顶级航空内饰的供货商TAG-AI成为合作伙伴，为大型的私人飞机空客A319设计了飞机内饰项目，之后又为波音BBJ与空客CJ的大型机舱设计了一款活动靠背扶手椅。此外，著名时尚品牌爱马仕(Hermes)也曾与欧洲直升机公司合作，参与设计制造了“爱马仕直升机”，将时尚和艺术的元素融入到飞机当中。那么，巴西航空工业公司在这方面合作的情况怎样?

关东元：我们的飞鸿100超轻型、飞鸿300轻型、莱格赛450中轻型以及莱格赛500中型喷气公务机的内饰都是由宝马集团美国设计工作室(BMW DesignworksUSA)主持设计的。飞鸿100的豪华是现代意义上的，它的内饰设计简约而宁静，精心到苛刻的选材体现出了高贵的质感。与其说飞鸿100是公务机，毋宁说它是一款适宜成功人士家庭和友人的私人飞机。由于拥有同级机型中最宽阔的舷窗和充裕的客舱，创新性的内饰设计和宽松的环境得到了更好的展现。

飞鸿300喷气公务机是具备全新设计理念的新一代喷气飞机。它在起飞、爬升、速度及航程之间达到完美平衡的同时，更提供了其他机型无法比拟的舒适性与经济性。宝马集团美国工作设计工作室主持设计的内饰豪华而充满阳光，机身长度在原来的基础上增加了14英寸，达到52英尺1英寸(15.9米)，为乘客提供了更大的盥洗室、厨房以及客舱空间。侧向布置的长沙发使客舱更加舒适，内饰布局也更加灵活。此外，客舱内配备的衣橱、茶点室、私人盥洗室，以及卫星通讯和娱乐设备都极大地方便了乘客。

另外，莱格赛450和莱格赛500在飞机内饰设计方面同样延续了巴西航空工业公司一贯的求新风格。整个客舱的设计风格秉承了面向未来的简约、精练、明快和追求品位的理念，无论在色调、材质，还是布局方面都从细节上体现着人本主义和与自然相协调的思想；与此同时，飞机的拥有者们还可以根据个人的喜好选择装修色调和材料，使私人飞机的客舱像私邸的客厅一样风格独特。

值得一提的是莱格赛450和莱格赛500所采用的最新俱乐部式对椅；在这两款飞机的客舱内有这样的一对座椅，它们以座椅的形式摆放时适合两个人相对品茶聊天或探讨问题，而把扶手收回椅背，将座位和椅背调节至180度水平，并将两个相对的座椅对接之后，一个简易但舒适的单人床便出现了。这样的设计使莱格赛450和莱格赛500的长途飞行变得更加轻松：与传统公务机只有独立卧室的设计相比，搭乘莱格赛450和莱格赛500能使更多乘客享受到小憩的惬意。

除此之外，莱格赛450和莱格赛500的内饰设计还有多项过人之处；6英尺(1.82米)的客舱高度，创新的水平面地板设计，在同级别飞机中都是最优秀的：客舱舷窗总面积为同级别飞机中最大，其设计位置合理，乘坐者将会因为视野开阔而倍感身心愉悦；行李舱总空间均为同级别机型中最大的，达到

4.24立方米……莱格赛450和莱格赛500的优质肉饰使长途飞行方便快捷，成为难得的享受。

于天宏：也就是说，这些设计使得飞机不仅满足了乘客出行的需要，同时考虑到了乘坐者精神层面的需求。

关东元：没错，因为现在的飞机已经不仅是简单的功能性代步工具，在这个特定空间里逗留的时间已经占用了人们生活或者工作的很大一部分，因此也会有很大的放松、休闲甚至娱乐需求。

于天宏：宝马公司涉及航空领域的例子有很多，比如为波音787做的内饰设计，那么宝马集团美国设计工作室的情况是怎样的呢?

关东元：DesiqnworksUSA是一家独立运行的工作室，BMW集团在1995年将它收入旗下，于是便有了宝马集团美国设计工作室(BMW DesignworksUSA)。这家全球性的设计公司已有超过35年的历史，设计的范围也很广，从汽车、飞机到游艇等等，可谓经验丰富，同他们合作，也是对我们公司产品的保证。

公务机早已超出传统奢侈品的概念

于天宏：在航空业与汽车制造商合作方面，法拉利与比亚乔航空工业公司(Piaggio Aero Jndustries)之间也有先例，作为法拉利创始人Enzo Ferrari的儿子，Piero Ferrari既是比亚乔航空工业公司的主席，同时也是法拉利公司的副主席，两个公司的关系非同一般，所以在技术或设计理念都能达到一种相辅相成。回过头来，除了跟宝马公司合作之外，巴西航空工业公司在飞机内饰设计上还有没有别的合作方式?

关东元：我们公司的世袭1000超大型喷气公务机的内饰设计是同英国最著名的设计公司普瑞斯特曼古德公司(PrfestmanGoode)合作完成的，在设计中重点考虑了舒适度和精巧性。世袭1000拥有同级别飞机中最宽敞的客舱(115.7立方米)和行李舱(总9.14立方米)，五个相互独立的私密空间、三个舆洗室和一个立式淋浴间。同市场上其他的公务机产品一样，世袭1000十分注重乘客乘坐的舒适性和豪华享受；与传统公务机不同的是，该款机型在“豪华”的定义方面摒弃了传统的奢侈、厚重和繁复作风，转而采取面向未来的态度；即强调明快、简约、品位、个性化选择，以及从选材到装潢过程的全方位环境保护。此外，世袭1000还配备了最先进的办公系统、对地通讯设施、休闲娱乐设备以及舒适的休憩和餐饮服务。于天宏：这样一款机型，可以说既满足了客户随时随地工作的需要，同时也满足了休闲、娱乐的需求，这是否也是一个飞机制造行业的发展趋势呢?

关东元：没错，这些设施的配备以及飞机内饰个性化的设计既能够保证乘客机上工作的畅通和高效，也能为乘客营造舒适轻松的旅途生活。二十一世纪的公务机绝不仅仅是功能性的出行代步工具，甚至早已超出了传统奢侈品的概念。

飞机造型设计难度更高

于天宏：据我所知，普瑞斯特曼，古德公司也设计了空客A350的内饰，这也是一家很有实力的公司。

关东元：普瑞斯特曼・古德公司是英国一家国际知名的设计公司，在飞机内饰的设计上有很丰富的经验，包括世界领先的瑞士航空公司的飞机头等舱也是由普瑞斯特曼・古德公司设计的，其设计理念也是在豪华和舒适的前提下，确保乘客的舒适性和隐私。

于天宏：以上这些都是设计公司与航空业的合作，在个人设计师方面，澳大利亚顶级设计师马克・纽森(MarcNewson)也做了很多飞机内饰方面的设计，比如2004到2005年，他不仅为澳洲航空公司购买的A380客机设计了内饰，而且还设计了该公司在悉尼和墨尔本的机场休息室。后来，他成为了澳洲航空公司的设计总监，专门负责这方面的设计工作。2007年，他还为欧洲航空防卫及太空公司(EADS)旗下的阿斯特姆公司(Astrium)制造的航天飞机设计了前舱部分的座椅及内饰，这已经走得更远了。那么，巴西航空工业公司有没有跟个体设计师之间的合作?

关东元：设计航天飞机的内饰难度更高，跟普通飞机相比不是 个概念。我们现在只是跟设计公司合作，没有个体设计师的合作。作为飞机制造商，很多客户买回之后，自己会找专业人士进行再设计，而我们也会在材料的把握和安全性上提供一些服务。

第7篇：航天跟航空的区别范文

中：

四大航天发射中心

酒泉卫星发射中心

这是中国第一座航天发射基地，位于甘肃、内蒙古交界的丹巴吉林沙漠西部，海拔1000米左右，地势平坦，人烟稀少，大部分时间受高空西风影响，具有典型的大陆性气候特点。这种气侯特点便于发射窗口的选择，全年均可执行发射任务。此外，基地毗邻大型机场、发电厂、气象站、测控站、铁路、公路，设施配套齐全，能承担运载火箭发射和航天器在轨运行的跟踪、测量和安全控制任务。

酒泉卫星发射中心主要用于发射中低轨道和高倾角轨道的科学试验卫星和返回式卫星。从1970年4月至2016年12月，在酒泉基地用长征二号、二号丙、二号丁、四号乙、四号丙等运载火箭发射中低轨道卫星共77次。从1999年11月到2016年10月，这里采取“三垂一远”（垂直总装、垂直测试、垂直转运和远距离测试发射）模式，用长征二号F运载火箭完成了发射11艘神舟飞船和2座天宫空间实验室的任务。

西昌卫星发射中心

1983年年底，由于发射静止轨道通信卫星的需要，西昌卫星发射中心在四川西南的邛海之畔耸立起来。地理坐标为东经120度、北纬28.2度，适于发射地球同步轨道卫星。

在中心的发射区，引人注目的是两个相距0.8千米的发射工位，先建的二号工位塔高77米，用于发射长征三号、三号甲运载火箭;后建的三号工位塔高96.9米，主要用于发射长征二号E、长征三号乙和长征三号丙运载火箭。这里从1984年1月发射第一颗试验通信卫星到2016年12月成功发射风云四号气象卫星，已有100次发射记录。除主要发射各种静止轨道通信卫星外，还成功发射23颗北斗导航卫星和4个嫦娥月球探测器。

西昌卫星发射中心配备激光电影经纬仪、单脉冲雷达、连续波干涉仪、超短波遥测设备、连续波雷达、引导设备以及各种通信设备，并与各地面跟踪测量站和部署在三大洋的远望号测量船一起，完成火箭、卫星、空间探测器的跟踪测量任务。

太原卫星发射中心

1987年，在中国山西黄土高原上的岢岚，建立起主要用于发射太阳同步轨道卫星的太原卫星发射中心。该发射基地所处的地理纬度位置适宜发射太阳同步轨道卫星。

太原发射基地的发射区由发射塔系统、指挥控制室、电源设备间、供电系统、加注供气系统、指挥通信系统组成。中心的标志性建筑是一座多达11层回转工作平台的固定式发射塔架，发射塔高76.9米。卫星和火箭在发射塔上的操作由指挥控制室完成，该中心能满足多射向、多轨道、远射程卫星发射的要求。1987年9月7日，太原卫星发射中心首次用长征四号甲运载火箭成功发射风云一号太阳同步轨道气象卫星，至2016年12月用长征二号丁运载火箭成功发射高景一号高分辨率商业遥感卫星，这里共有长征四号甲、四号乙、四号丙和长征二号丙运载火箭58次发射记录。

文昌航天发射中心

2007年，中国选在海南文昌建设新一代绿色、环保、全面、开放的航天发射场。文昌航天发射场由于地处北纬19度19分，距离赤道较近，可以提高地球同步轨道卫星的运载能力，延长卫星使用寿命。例如，文昌与西昌相比，同等火箭的运载能力可提高10%～15%，卫星寿命可延长2年以上。同时，在发射场以东1000千米的海上，可避免火箭残骸坠落的风险。再加上使用大直径、大推力的运载火箭，海运便捷，可行性强，解决了陆上铁路运输的难题。这也为未来空间站、登月飞船等大吨位、大尺寸航天器搭载发射创造了良好条件。

2016年6月25日，中国在文昌航天发射场，首次发射新一代中型运载火箭长征七号获得成功。2016年11月3日，中国新一代大型运载火箭长征五号从文昌发射场首飞获得圆满成功。2017年下半年将在文昌发射场发射嫦娥五号月球探测器，2018年发射空间站的核心舱，2020年发射火星探测器，海南文昌航天发射中心将抒写太空长征的新篇章。

美国：

肯尼迪航天中心

美国建有肯尼迪航天中心、范登堡空军基地、沃洛普斯飞行中心3座航天发射场。其中最负盛名的是肯尼迪航天中心的卡纳维拉尔角发射场，位于美国东南部的佛罗里达半岛，这里有三个有利条件：一是接近赤道，可借助地球自转，提高飞行速度;二是在东南方向8000千米的直线上布满岛屿，可建理想的跟踪监测站;三是面临大海，火箭坠落不致造成安全问题。这里气候宜人，四季都可进行发射工作。

卡纳维拉尔角发射场的地理位置为北纬28度38分、西经80度38分。在技术区建有世界上最大的装配大楼，长218米、宽157米、高160米，相当于50多层楼的高度，大楼东门正对着著名的39号发射场，有A和B两个八角形的发射台。美国的第一颗卫星、第一艘载人飞船、第一艘登月飞船、第一座空间站、第一架航天飞机、第一个火星探测器都是从这里起航，进入太空探索的。

俄罗斯：

拜科努尔航天发射场

俄罗斯建有拜科努尔航天发射场、普列谢茨克发射场、卡普斯丁亚尔发射场和斯沃博波德内航天发射场，其中拜科努尔航天发射场位于哈萨克斯坦中部的草原上，建有9个发射工位和11座装配航天器、运载火箭、助推装置的厂房，苏联时期的第一颗卫星、第一个月球探测器、笫一艘飞船、第一座空间站等航天器都是从这里进入太空的，特别是联盟号载人飞船和进步号货运飞船至今为止从这里升空已有200多次。

由于拜科努尔发射场在哈萨克斯坦境内，1999年俄罗斯与哈萨克斯坦签订了20年的租用合同，2004年又签订协议，将租期延长到2050年。因此，拜科努尔发射场仍然是俄罗斯使用频繁特别是进行载人航天活动的重要发射场。

法国：

库鲁发射场

法国建有哈马圭尔发射场、库鲁航天发射场，其中位于南美洲北部大西洋海岸圭亚那航天中心的库鲁发射场靠近赤道，对发射地球同步轨道卫星非常有利，面向大西洋，从北到东可延伸形成一个-10.5度到+93.5度的扇形发射区，在这里进行赤道轨道、极轨道和太阳同步轨道发射均十分安全。库鲁发射场又处在非地震区，气象条件也较好，睛天较多，风力不大，是开展航天发射活动的理想场所。

现由欧洲空间局使用的库鲁发射场包括3个阿丽亚娜运载火箭发射工位，配有能同时处理5颗卫星的测试厂房。第一个发射工位主要用于发射阿丽亚娜一号、二号、三号运载火箭;第二个发射工位采用垂直组装、测试和垂直整体运输模式，主要用于发射阿丽亚娜4号运载火箭，由于采用活动发射平台，发射能力达到每年10次;第三个发射工位主要用于发射阿丽亚娜5号运载火箭，每年可发射10次大型地球同步轨道卫星。

日本：

两大岛航天中心

日本拥有两座航天发射中心：种子岛航天中心在种子岛南端东南海岸的海滨地区，包括竹崎、大崎、吉信三个发射场。大崎发射场从1987年起发射H-1运载火箭;吉信发射场从1994年起用于发射H-2运载火箭。鹿儿岛航天中心位于日本最南端大隅半岛东南角，地理坐标为北纬31度15分、东经131度4分。1970年2月11日，日本第一颗卫星从这里起飞，标志着日本进入宇宙空间活动。

印度：

两大发射场

第8篇：航天跟航空的区别范文

关键词：瞭望　视觉　听觉　望远镜　雷达　高频电话　自动识别系统

某轮2011年2月27日3：30离开营口驶往福州江阴，水尺10.80/10.80米。10：55，进入老铁山水道VTS监控水域，12：56在老铁山水道通航分道航行时，视距小于2海里，大于1海里。海面有5级风，引起的波浪较大。刚接班的二副近距离还用雷达瞭望，当雷达屏幕右前方0.5海里（舷角10度左右）发现一渔船时，未经过视觉瞭望判断前方渔船动态情况下即令右满舵，因发现渔船太晚，于12：58与漂泊滞航的木制渔船发生碰撞，　船长获悉后即调头施放救生艇进行救助。13：52，渔船8名船员全部获救；14：00，渔船沉没。

事后调查和分析：船长在能见度不良的情况下未在驾驶台，二副在瞭望值班中未利用视觉和听觉保持正规瞭望，仅凭雷达反射波臆断前方渔船的动态而采取不恰当的避让行动导致事故。瞭望疏忽是本次碰撞事故的直接原因之一，利用不充分、断续的雷达资料作为瞭望的信息是主要原因之一。

《72年国际避碰规则》第五条瞭望条款指出：每一船舶在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。

船舶在航行中驾驶台的首要工作就是瞭望，在航海中我们不难体会到直观的视觉或者听觉能够立即对外部环境作出条件反射，继而反应、动作。因此，从瞭望条款理解条款充分考虑到了人的感官的灵敏度优于借助导航仪器设备的其他瞭望手段，即便是最先进的导航仪器也有其固有的缺陷而不能替代人脑的反应，在航海实践中要求驾驶员首选瞭望的方式是以人的感官保持正规瞭望。

人的视觉和听觉是三维的，驾驶员很直观地区分船舶平面、空间距离、方位、船舶互相间的错落。毫无疑问，当船舶航行在船舶密集海区，其中还有大量的渔船，驾驶员若保持正规瞭望就能通过视觉瞭望发现前方的目标。就是在风波四起、汹涌起伏的海面上，那些随波逐流、时隐时现小渔船也会被发现。视觉瞭望的好处就在于不管对方船舶的材质为金属船还是木质船。只要在可视范围内就能“一览无遗、一网打尽”，驾驶员视当时环境和情况采取最有效的避让行动。

但是，当夜幕降临后人的视觉受到灯光和黑暗影响，调节夜眼，适应黑暗的环境需要2～3分钟。而夜航的缺陷是视觉感受变成了二维空间，即当远方都是错落有致的船舶灯光时，就像人们仰天看天上的星星一样，几乎都是镶嵌在天球上，月亮和星星是在一个平面上，没有距离的分辨能力了。驾驶员的夜间视觉二维空间限制了对前方物标的远近辨识，驾驶员在夜航中维持安全航行就需要平时累积经验去维持夜间瞭望。譬如，远处的灯光点缀海面璀璨分明，近处的灯光会在海面形成衍射光，而雷达波特性却能克服人的视觉缺陷识别空间距离了。

听觉作为视觉瞭望的补充，驾驶员可以通过附近物标或船舶发出的震动、声响来聆听、感悟当时的环境和情况，从而有利于避免碰撞。驾驶员的航海瞭望应该是瞻前顾后，眼观六路，耳听八方。

人的视力有视距局限性的。尽管驾驶员在能见度正常情况下可看到较远距离物标，甚至能见度特好情况下亦可遥及水天线的物标，但是远距离物标仅仅是轮廓或者点而已。在能见度不良的情况下，就是船舶四周1海里之内也是雾里看花。所谓的摸航就是能见度极端不良的情况下冒进。

望远镜作为瞭望辅助仪器在航船上具有悠久的历史，它是世界古典航海乃至航海仪器发达的今日不可或缺、必备的、实用的、可靠的原始航海仪器。船长、驾驶员为了克服人“目光短浅”的视觉弱点借助于望远镜，使得前方目标一目了然。

在雷达技术不成熟的航海时代，驾驶员航海值班有“手不离望远镜”的习惯。借助于望远镜，驾驶员可以将远距离物标　“拉近”，看得更加清楚，发现可视距离内物标和船舶的移动大致情况，判断确定与本船的避碰关系，最终采取有效的避碰手段确保船舶安全。

望远镜是精密的光学仪器，可调节目镜焦距以适应驾驶员的不同视力要求。因此，不同驾驶员上驾驶台瞭望值班交接时，调节望远镜目镜焦距适应驾驶员视力要求是必做的瞭望功课和良好习惯。

值得注意的是过去船长们有这样习惯：在驾驶台保持一副专用望远镜，还在望远镜上标贴了“船长专用”的告示语，其他人平常不能随意使用或调节目镜焦距。不是船长专横跋扈，而是安全责任所致，其目的就是为了保证船舶航行安全，能够在紧张、关键的时候即刻使用望远镜瞭望、判断来船的动态，及时采取适合当时的行动维持船舶安全。假如，关键时候船长拿到一副“一塌糊涂”的望远镜，那么，影响船长的不仅仅是懊恼的情绪，而是影响了船长瞭望、判断和及时作出最有利于操纵船舶的避让行动了。同样，驾驶员上驾驶台瞭望值班，可以想象拿到一副未经调节焦距的望远镜，看到“模糊”的海面情况的焦虑心情了。

船长、驾驶员平时应养成利用视觉和望远镜最直观的方式保持正规瞭望的习惯，不但是过去而且也是现代航海者应该继承、发扬和提高瞭望技艺的习惯。很多海事案例分析，视觉和拿起望远镜维持正规瞭望是最有效避免海事发生的手段。望远镜在航海瞭望中的作用不可或缺。老辈航海人印象中象征船舶驾驶员身份的形象是船长、驾驶员脖子吊上望远镜。笔者认为这就是航海习俗中的良好船艺的体现，应该发扬光大。

现代导航仪器的开发弥补了船舶驾驶员视觉、听觉和望远镜瞭望的弱点，随着导航仪器的不断改良和新的导航仪器成为驾驶台主体，电脑化的雷达（ARPA）可以自动跟踪物标并提供避碰数据，提高了船舶航行的安全可靠性，电子海图与雷达图像的合成导航，又使航海瞭望增添了新的帮手，电子航海技术有了划时代的变化。

尽管雷达性能优越了，但并没有根本改变雷达波的特性，雷达波有垂直和横向宽度的脉冲涵盖了物标，雷达波直线发射接收的原理、雷达波的物理衰减，导致了对海面物标不能探测到的缺点：

雷达屏幕上显示的是物标抽象光点，而不是直观的图像。所以，辨别雷达回波是否是移动

船舶、物体或者固定的岛屿需要驾驶员的观察雷达的经验来判断。

雷达不能显示周围船舶的特性数据，以及船舶的识别号、始发港、目的港等数据。

雷达波对不同物体形状存在不相同的反射强度，对钢质海船来讲反射比较强烈。但对木质船舶、对电磁波吸收而不反射的物体不能连续探测到，易失去跟踪的此类物标。

雷达天线安装在铁质大桅中部，导致被遮挡方向的物标不能被雷达波扫描到，但可以从船舶雷达盲区图标上了解到盲区的范围，让驾驶员注意被盲区覆盖的物标。

5.　在恶劣天气情况下，小船在大风浪或者涌浪中起伏时屏蔽了，易丢失物标，雷达屏幕上不能连续显示物标亮点，会形成假回波，存在潜在的碰撞危险。

6.　雷达能使空气中电介质的反射。受到反射强烈的积雨云、密集的暴雨、浓雾的气象条件影响会在雷达屏幕上出现大块假回波亮点，覆盖了真正的动态物标。

7.　雷达可能外界条件影响，中断连续跟踪而导致显示的数据不准确。

典型的案例可以追溯到1996年11月2日凌晨，中国某远洋公司的船舶发生了在北太平洋阿留神群岛的触礁沉船事故。追究其原因：二副海图画错航线、船长审图不严，驾驶员们稀里糊涂瞭望值班，放弃视觉瞭望过分依赖雷达瞭望，在茫茫夜色中把前面的岛屿在雷达屏幕上的反射亮点当成了积雨云，竟然还认为可以“穿云而过”。依赖雷达瞭望而忽略了视觉瞭望，雷达固有局限性导致了悲剧性的全损沉船事故。

注意雷达10厘米波和3厘米波反射物标的图像区别，它们的分辨率是不同的。

意识到雷达特性、效率出现的偏差，不能探测到物标的缺陷，驾驶员在航海瞭望中不能过分依赖雷达瞭望，驾驶员需利用视觉瞭望辅以雷达设备的连续瞭望，发挥其长处，从而区分和判断物标的动态。尤其是在船舶密度较大的海区，应该视觉瞭望，望远镜观测、雷达屏幕显示互相对比得出判断后采取避让行动。夜间、能见度不良或者阵雾、阵雨来临前，要对左右前后的船舶做早期瞭望判断，以便在看不见物标的时候，借助雷达看见物标。请记住任何时候必须坚持“安全航速”！

VHF电话属于通讯设备，主要功能就是保持与外界的联系。特别在港口附近，VHF作为通讯工具广泛应用，港口VTS协调水上交通也是通过VHF指挥。VHF在船舶避碰中也可以起到关键性的作用。

航海实践中以及国际规则规定VHF电话在航行中必须常开守听。因此，驾驶员当船舶处于瞭望、避让环境时，VHF成了协调避碰的手段。VHF电话特性可归诸于听觉瞭望范畴。

VHF信号传递距离较远，航海中在可视距离中可以通过VHF通话与相关船舶保持通话，毫无障碍地了解动态。但是，VHF通话需要注意：

在联系之前必须了解对方船名、呼号；或者对方船舶与本船的距离、方位、经纬度，同时通报本船的相关信息。切忌毫无目的地呼叫，实践中这样呼叫极易造成对方误解或者不予理睬。在不知道对方船员国籍和语言的情况下，在中国沿海航行时VHF呼叫应该使用中文、英文交替呼叫。确认对方的语言之后，可以协调沟通，以避免语言障碍引起的海事。

要注意VHF通话频道的选择。在港口当局规定的守听频道上先呼叫关联船舶，然后协调到与守听频道无关的空闲频道上通话，以减少港口守听频道通话压力或者影响其他船舶的呼叫通话。特别是指挥狭水道交通的VTS呼叫频道，不要过度、过多通话。

请掌握用VHF协调避让的时机，尽可能在未形成紧迫局面前协调，留下足够的时间和余地让

双方校验各自的行动是否会形成碰撞危险，以时间换取空间的避碰做法是良好船艺的体现。切记：避碰规则没有赋予VHF协调避让的合法性。当发生海事时海事仲裁或法院不会采纳VHF协调避让陈述的客观证据。

在某些海域或者港口VHF通话常常参杂了喧闹、争吵的噪音，驾驶员应该慎用VHF进行协调避让。当发现来船显然没有注意到你所发出的VHF呼叫、没有按照规则避让或者仅凭她船避让行动不足以化解碰撞危险时，应该应用海员良好船艺采取背离规则的行动，背离规则的行动必须谨慎操作，不至于引起另外船舶的紧迫局面。

VHF电话上请勿进行聊天通话，通话讲究文明、礼貌、简洁、扼要、清晰、明了。

VHF还有GMDSS的遇险系统功能，驾驶员必须认真守听和查看VHF中DSC信息。

不准确使用VHF通话的典型案例发生在2005年3月8日航行于黄海中部的“HL”轮和MSC集装箱船舶发生碰撞事故。两船值班人员在碰撞发生之前，“HL”轮曾使用中文，“MSC”轮使用英文，在VHF16频道上呼叫过对方，但是由于语言障碍，失去了了解对方动态，协调避让行动的机会。从而发生两船相撞，“HL”在驾驶台前遭遇致命撞击，最后船体分离两截而沉没。

AIS的开发和应用是现代航海划时代的进步，在数据航海新技术应用的今天，AIS为航海者提供更为广泛和直观的外部信息，通过AIS我们很方便获取VTS海上指挥、相关船舶的超量信息。毋庸置疑，AIS成为了今后船长、驾驶员获取航海信息的重要途径，为安全航海奠定了基础。

AIS使用的是VHF通讯频率，在电波涉及的范围内可以显示对方船舶的参数。笔者在应用AIS时留意了AIS的如下作用：

AIS可显示相关船舶的船名、呼号、船舶各项参数、动态、始发港和目的港等详尽资料。

AIS已经作为港口VTS交通指挥的重要陆岸导航系统，确保水上交通安全。

AIS沿海基站的设立之后，海事部门、相关公司可以适时跟踪本公司船舶的动态。在海务人员的监督下任何异常情况都会及时发现，并提醒船舶纠正。随着AIS卫星基站的开发，远程跟踪船舶动态成为现实。

船舶AIS信息可以输入到雷达和电子海图内。相关模拟信号可以很直观地观察来船的方位、距离。同时，可以从AIS上发现来船重要参数，为船舶避碰提供了可靠的信息。通过参数可以用VHF与相关船舶沟通，达到协调避碰的目的。

船舶进入锚地或避碰需要，AIS信号在雷达或者电子海图上显示的图像可协助船长判断船首向，改变了过去目视判断她船艏向的不足。

AIS可以与引航员的导航电脑接口，使得狭水道航行信息更丰富，从而保证了船舶狭水道航行的安全。

使用AIS必须注意：由于国际海事规则的强制措施，船舶包括渔船都安装了AIS，从而在海上航行时AIS或者接口的雷达、电子海图出现过多的目标，使得屏幕显得混乱，还影响了目前配备的电子海图的计算反应速度，导致驾驶员注意力分散而迷茫如何避让船舶了。

在实践中，由于国际规则对装AIS设备的宽限期，可能某些船舶还未安装AIS设备，或者对方没有及时更新AIS状态内容，或者对方船舶没有启动AIS设备。因此，船长、驾驶员在航海瞭望中不能十分依赖AIS的信息，需要利用各种瞭望手段补充瞭望信息。

笔者曾经在浙江桃花岛附近锚地寻找锚位时，发现电子海图和雷达上显示非常适合的、没有被其他船舶占据的锚位。于是修正了航线对着空锚位驶去。当船舶接近锚位前数海里后，雷达屏幕分辨出了锚位上有艘船，经过目视辨认发现此船没有点灯、黑乎乎地占据了锚位。AIS根本没有开启！于是立即停车淌航，留下时间余地选择其他锚位。因此，船舶装有AIS设备仍然需要维持视觉瞭望！

AIS在开航前需要更改数据参数，如始发港、ETA目的港、吃水和货物情况等。船舶在航行时应该调节到航行状态。在船舶抵港锚泊、靠泊后需要调正到低功率发射状态。

第9篇：航天跟航空的区别范文

几点判断

根据笔者长期的调研和研究，认为当前的中国通航产业发展既有有利的一面，也有不利的一面，主要表现如下：

产业发展形势不可逆转

自从《意见》颁布后，国家各有关部门按照《意见》明确的“三个阶段，十年时间”的战略步骤在逐步实施规划这一历史任务，遵照国家空管委前任主任张德江的指示，秉承“三个有利于”的原则（有利于通用航空事业发展、有利于航空制造业发展、有利于综合交通体系发展），在全国一南一北两个飞行管制区和其他七个飞行管制分区展开试点工作，相继出台各类配套政策，从产业布局、财政补贴、航空制造等方面给予扶持。

从试点的情况看，虽然各地区改革进程有所不同，但用户的反应却非常相似，他们都对低空空域管理改革充满期待，对加快改革进程热情不减。

其中，大型国企的表现非常突出，以中航工业集团为代表的国内航空制造业巨头在全国乃至全球的产业布局正在加速；各地方政府也从不熟悉产业环境，到认真研究产业规律，并紧抓经济发展转型机遇，开始主导推动产业的发展，很多地方政府成立了低空空域改革领导小组、军地联席会议或者地方通用航空产业协会等，一些通用航空联盟和航空俱乐部等非政府组织也纷纷成立。

由于军民航相关部门在简化审批程序和减少行政干预等方面的积极作为，再加上大国企的标杆作用，及地方政府的支持，各地的通航公司如雨后春笋般涌现，社会公众期望自由飞翔的愿望也日益迫切，民间推动改革的动力有增无减。

从以上分析看，通用航空产业的发展形势不可阻挡，未来的低空空域管理改革只会加快，不会退缩，时代进步、科技发展以及公众意志也会倒逼管理部门做出更进一步的开放动作。

低空管理政策有待完善

从现状看，我国迈出了空域实施分类管理的关键一步，率先在低空空域范围内实施了分类管理，将低空空域划设为管制、监视和报告空域三大类，采用了管制和报备的不同管理方式，体现了有所为、有所不为的管理理念。但由于改革是摸着石头过河，难免会出现一些这样或者那样的问题，主要表现为三个方面。

一是低空空域的划设方法还比较粗放。从试点地区的现状看，各个地区的低空空域划设标准尺度掌握不尽相同，空域形状大小各异，管制空域过多过大，监视和报告空域过少过小，且呈零星、孤立分布状，尚未连成片。如此，必然需要划设低空航线才能连接三类不同空域，但同时这也带来了新的问题，意味着今后更多飞机都要经过低空航线来回穿梭。这样一来，低空飞行极容易受到航线流量的瓶颈制约，加之低空空域四周有民航管制指挥的航路航线，它们就象一堵围墙隔断了通用飞机的来回穿越。此外，随着着陆点或机场增多，会导致一些点对点的飞行也必须绕道而行，否则就需要划设更多的低空航线用于衔接，致使低空空域管理又陷入航线管理的困局，最终导致通用航空快速便捷的交通特性又会大打折扣。因此，从某种意义上讲，依靠划设低空航线来连接不同空域，犹如在新款衣服上打补丁，治标不治本，只能解决一时之困，非长远之计。

二是通用飞机的空域准入条件尚未明确。按照目前的制度安排，三类不同空域对机载设备有着不同要求，管制空域要求航空器必须具备监管所要求的机载定位设备和可靠的地空通信设备，而监视空域和报告空域对机载设备的配置要求相对较低，只要确保能“看得见”和“联得上”即可。若是按照目前的空域划分方法，很多低空飞行可能需要不断地转换空域才能进入监视或报告空域，这样一来，即使在报告空域飞行的航空器也需要按管制空域的机载设备要求进行配置，否则无法进行空域的转换，但这样肯定需要增加额外的成本，不利于通航发展。当前，我国进口和国产机型的机载设备配置多种多样，尽快出台空域准入条件有利于加强航空器的监管和产业健康发展。

三是空域使用实施灵活机制，三类空域的性质可以根据实际情况相互转变，这样做，虽然提高了效率，但是为通航用户提供空域性质变化的信息操作起来还是有难度的，且由于不同空域的基础设施建设标准不一，因此不利于合理布局，而全部按照管制空域的设备标准进行部署建设又不符合现实条件。

基于上述分析，笔者认为，低空管理政策仍有待进一步完善。

机场建设审批事关全局

通用航空发展离不开基础环境的支撑。所谓基础环境，通俗的讲是四大条件——“天、地、人、机”，即空域、机场、从业人员、飞机。

当前，“地”这一环节仍有待改善，通用机场建设的审批规定仍处于酝酿之中，目前政府尚未正式颁布适用全国的通用机场建设审批规定，通用机场的审批程序仍套用运输机场的审批程序，由国务院和中央军委联合审批。这一套程序要求标准高、手续复杂、周期长、涉及部门多，与通用航空发展特点不相适应，致使很多想从事通用航空产业的人士望而却步。

行业管理标准有待完善

运输航空和通用航空是民用航空的两翼，国外航空发达国家通常是在通用航空高度发达的基础上发展了运输航空，而我国的情况恰好相反，运输航空长期占据主导地位，因此涉及运输航空的政策相对完善，而涉及通用航空的政策则一度滞后。随着经济和社会的全面发展，通用航空出现了较大的需求，但适应通用航空发展的政策还未及时跟上，由于套用运输航空的标准，要求过高、标准过严，一定程度上阻碍了通航发展。例如通航从业人员资格培训标准参照运输航空标准，培训难度增加、成本增高，人员成长周期加长；通用机场保障设施套用运输航空机场标准执行，有的小通用机场也要求配备消防车，有的甚至要求建设地下油库；通用飞机加油不按所加油量收费，而按出勤次数收费；在运输机场过夜的停机费按大飞机标准收取；通用航空管理机构和人员设置太少，担负职责太多等，均不适应通航发展的需要。

国际形势值得关注

2013年11月27日，美国总统奥巴马签署小飞机复兴法案，这对于美国通航界来说是个利好消息，法案要求美国联邦航空局采用新的认证标准，改革飞机认证程序，降低认证成本，促进美国通用小飞机升级改造，这对提升美国通用飞机制造水平和安全性有着重要意义，也必将大大增强美国通航在世界范围内的竞争力。

然而，这对于我国刚刚起步的通用航空产业来说则是一把双刃剑，笔者认为，美国这个时候颁布这个法案，是有他的战略考虑的，其表面上是为振兴美国制造业，但深层意图是在让更多美国通航企业能够进入中国市场竞争，因为中国是当今世界最大且最具潜力的航空市场。

美国的这个战略考虑，与当年阻挠“运十”项目如出一辙。今天历史又一次重现，不得不引起我们的警惕！美国一向严格的FAA认证体系，突然降低门槛，必将令我们本已脆弱的通航产业又一次面临“狼来了”的不利局势。当前，我国的CAAC适航认证体系，几乎照搬美国的规章，这令我国本来起步就晚的航空制造业举步维艰。然而，当拿来主义尚未完全熟练掌握之时，别人的新规则又来了，我们又要跟着变，于是总落后于人，总受制于人。

在规则制定方面，如果我们选择追随式发展，那将很难产生自主创新体系。

其他问题

除了以上提到的问题，从试点地区调研的情况看，还有很多其他问题有待解决。比如，目前，我国涉及通用航空的法律法规体系还很欠缺，通用航空的管理存在多头分散管理的现象，通用航空联合执法体系还不顺畅，难以有效形成合力，刺激市场快速发展。军民航的行业管理信息分割，互不共享，造成多头重复报送相关信息，审批手续繁琐。此外，通用航空基础设施建设未跟上，对空指挥和基于ADS-B的接收站尚未完全展开建设，通用航空飞行服务站运行、建设模式尚未定型；低空航图全部面世还存有困难；通用航空文化氛围尚未形成。当前，通航经营以传统业务为主，形式单一，市场化消费型业务有待拓展，且军民航的收费标准居高不下成为行业潜规则，通航用户敢怒不敢言。

对策建议

针对以上提到的问题，笔者认为应有针对性地落实解决办法：

一是科学划设低空空域范围。首先从航图上划出限制区，并将之作为禁用区域，在飞行繁忙地区，管制空域划设应限定在以机场起降范围为半径的一定区域内，因为飞机皆是经起降地带起飞，当飞机飞至起降范围以外时，飞行高度大多都在海拔1000米以上了。机场起降范围以外的空域都可以划设为监视和报告空域，从而使监视和报告空域连接成片，而航路航线下方4000米以下可以释放出来，按监视空域管理，供通用飞机长途飞行和穿越使用。

二是明确所有航空器进入低空空域的标准，并安装基于北斗卫星的机载导航定位设备，确保所有低空飞行器处于空管监管之下。

三是通过信息化手段实现军民航管理信息共享。各主管部门可通过信息化平立进行行业管理，并实现信息共享，形成密切配合、齐抓共管的管理格局，解决审批手续繁琐问题。