节碳减排的措施精选(九篇)

第1篇：节碳减排的措施范文

关键词：航空业；欧盟；碳贸易壁垒；碳交易市场；对策建议

中图分类号：F744

文献标识码：A　文章编号：1002-0594(2011)11-0048-05　收稿日期：2011-04-27

2011年3月8日，欧盟正式通过航空产业纳入其碳排放交易体系的决议。从2012年1月1日开始，欧盟将根据世界各国飞往并离开欧盟的航班的碳排放量征收碳排放费。欧盟还规定即使是在欧盟中转的航班也需要缴纳碳排放费。欧盟规定其航空业在2012年的碳排放限额是2.12亿吨，2013年为2,08亿吨。各国航空公司每年只有1万吨的免费碳排放配额，超出排放限额的排放量，欧盟将向其收取碳排放费。1万吨碳排放配额仅能供一架波音飞机从上海至伦敦航行11个往返。这个限额显然远远不够任何一家航空公司的正常运营。据国际航空运输协会预测，欧盟该做法在2012年将使得全球航空公司支付约24亿欧元的高昂碳费。

欧盟的做法遭到世界各国的强烈反对。美国已经于2010年欧盟。日本、新加坡等国也纷纷表示反对欧盟对他国航班单边征收碳排放费的做法。2011年，中国航空运输协会已经向欧盟提交声明，反对欧盟单边征收碳排放费的不合理做法。欧盟此项措施涉及中国33家航空公司。目前，中国国际航空公司、中国南方航空公司和中国东方航空公司已经正式对欧盟提讼。欧盟借“竞争力”和“碳泄漏”之由对世界其他国家抵离欧盟的航班征收碳排放费，这种做法既会增加世界各国航空公司的运输成本，又会影响各国与欧盟的正常经贸往来，尤其会阻碍其与发展中国家的经贸往来，这无疑进一步增加了经济基础薄弱、节能减排技术相对落后的发展中国家经济发展的难度。

一、文献综述

边境碳税调节(俗称“碳关税”)是以世界贸易组织的边境税收调节制度为依据，对碳排放管制水平不同的国家进出口的商品进行边境税收调节的一种对外贸易措施。一些发达国家为解决碳泄漏和竞争力问题提出碳关税措施，各国学者对于碳关税持支持和反对两种截然相反的意见。

支持边境碳税调节的Ismer and Neuhoff(2009)认为，仅仅由部分国家参与的《京都议定书》并不能真正实现通过温室气体减排来应对气候变化的目的。边境税收调节措施能够有效地敦促世界各国参与到减排的实际行动中来。Stigliz(2006)认为边境税收调节措施可以帮助减排国家敦促其他国家参与到全球应对气候变化协定中来。大量的义献认为边境税收调节措施是一种应用于实现公平竞争的贸易措施。该措施旨在平衡因周内实施减排政策而增加生产成本的生产商与不对温室气体排放设限制的外国生产商之间的成本差。Godard(2007)，lsmer and Neuhoff(2007)，Demaillyand Quirion(2008)，Mattoo et a1.(2009)的研究均得出相似的结论：边境税收调节措施能够有效减少一国因应对气候变化而实施的减排政策给本国产业竞争力所造成的负面影响。

一些专家学者则反对征收碳关税(Weber andPeter，2009；De Cendra eI al，2009)。他们指出发展中国家认为边境税收调节措施是一种贸易处罚，会威胁到国际气候谈判的善意初衷。Nicolas(2010)认为，征收边境碳税会使得进口国消费者比其他国家消费者面临更高的商品价格，还会严重影响出口导向型发展中国家的经济发展。征收碳关税会使得美国的海外投资公司生产的商品返销美国时被迫提价。针对实施边境税收调节的效果，Nicolas(2010)指出，据气候专家预测，到21世纪末这种在经济上的巨大牺牲将换来的环境收益微乎其微，仅能使得全球气温少上升0.2摄氏度。美国能源的85％都是通过燃烧化石燃料获得，而化石燃料是排放二氧化碳、造成气候变化的主要来源之一。据美国传统基金会数据中心(The Heritage Foundations Center forData)预测，《美国清洁能源与安全法》的实施将会使美国家庭每年增加3000美元的能源税赋支出。

二、边境碳税调节措施的设计细节与政策效果分析

目前，一些文献(Pauwelyn，2007；Cosbey，2008：UNEP and WTO，2009)讨论应对气候变化的贸易政策、特别是边境税收调节措施是否符合GATT/WTO规则的问题。上述文献关注如何使边境税收调节措施能够有机会在WTO成为一项合法的贸易措施。研究的结论认为，边境碳税调节措施能否符合WTO的相关规定取决于其具体细节的设计。下文将对边境碳税调节措施的设计细节和政策效果逐一进行分析：

(一)碳边境进口税调节

边境进口碳税调节是指一同为抵消因对国内产品的生产设置排放管制而造成的竞争优势的损失(即减排成本导致的生产成本增加)而对进口商品征收的边境调节税。这种措施有利于本国产品与不进行减排规定的进口国产品在国内市场上的公平竞--争。这种措施的不足之处表现在，它仅仅实现了国内市场上国内外商品的公平竞争，却无法调节本国产品与外国商品减排在国际市场上的成本差。由于一国实施温室气体减排管制导致该国生产成本增加，进而导致国内}肖费量的减少。因此，从总体效果看，全球温室气体排放总量的减排效果并不明显。

(

)边境出口退税

边境出口退税是指实施温室气体排放管制的国家所生产的商品在出口时实施出口退税政策，以平衡本国商品与不设管制的外国商品的生产成本。出口退税能够平衡本国产品与外国产品在海外市场的价格。弥补本国产品由于进行减排而增加的成本。但是这种方法无法实现本国市场上外国产品与本国产品的竞争优势的差异的平衡。这种政策效果的优点是能够有效地调节国内的商品与他国产品在国际市场上保持公平竞争，避免因本国实施节能减排管制而给本国产品增加成本而造成的产品竞争力的损失。这种方法的不足之处是无法解决不设碳排放管制的外国进口商品与本国商品在本国市场的不公平竞争问题。

(三)碳完全边境税调节

完全边境碳税调节是把上述两种情况进行综合，即在本国设置国内碳税等碳排放管制措施，而世界其他国家不对碳排放征税的情况。这种方法既对进口商品实施边境税收调节，又对出口商品进行出口退税调节，用以保证实施碳排放管制国家国内商品与国外商品在国际市场竞争中的公平竞争地位。

(四)碳排放配额制

所谓碳排放配额制是以限量和交易(Cap-and-Trade)机制为基础，设置一国在一定时期碳排放的最高限额，超过排放限额的企业如还需要进行生产，则需要向未使用完排放限额的企业进行购买。企业需要进口具有内涵碳的商品必须获得政府发放的排放配额。如果没有碳排放配额就需要购买排放配额或者额外缴纳进口税。在碳排放的配额是有偿还是免费的问题上，许多文献指出，如果外国产品不实行碳排放配额制有偿发放，就会增加企业的生产成本，削弱企业产品在国际市场的竞争力。

为了防止碳泄漏的发生，2009年6月26日，美国总统奥巴马签署批准了《美国清洁能源与安全法案》(ACES)。这一长达1427页的法案指出美国将建立碳排放上限与交易(Cap and trade)机制。美国的预防碳泄漏法案(Carbon Leakage ProtectionAct)(即Inslee/Doyle法案)则指出，如果截止到20i8年1月1日，仍然没有达成有关气候变化的国际协定，那么美国将建立一个“国际储备配额项目”(International Reserve Allocation Program)。从2020年开始，进口商只有从国际储备配额项目中获得“相当”数额的排放配额方可进口，否则一些部门的进口将被禁止。美国的贸易型产业部门根据产出水平发放碳排放配额，以此控制国内贸易型企业的产量，从而减少碳排放量。

免费的碳排放配额的分配方法有两种形式，一种是溯及既往的分配方法(Grandfathered Allocation，GFA)，即根据自己的历史排放免费分发许可证给企业。另一种形式是以产出为基础的碳排放配额(Output-Based Allocation，OBA)，即政府是以企业当前的生产情况为依据分配排放配额。碳排放的配额限制会减少企业的生产数量，从而对经济增长和社会进步造成阻碍。因此，从兼顾公平与效率的发展目标来看，各国政府需要权衡利弊，找到更加合理有效的解决方法。例如，一国政府通过鼓励使用新技术、新能源等形式来帮助实现减少碳排放的目标。这样做既促进经济的快速发展，又完成了减排目标。

三、欧盟对航空业单边征收碳排放费的影响

(一)对中国而言――中国航空业将成为受损失最大的行业之一

欧盟对世界各国抵离本区域的飞机航班统一征收碳排放边境调节税。然而，按照欧盟排放交易计划的相关规定，日本、澳大利亚和美国均有可能于不同渠道获得豁免。欧盟是中国非常重要的贸易伙伴，中欧经贸往来日益频繁，航空业无疑成为促进双边经贸的重要载体。

中国航空运输业协会指出，按照中国航空公司抵离欧盟的航班计算，欧盟开征碳排放边境调节税将在2011年导致南航损失3.26亿元，全国航空公司损失7.43亿元。预计到2020年，中国航空业的该项损失将扩大到30.8亿元，累计损失176亿元。如果中国每天增加一班飞往欧盟的航班，则中国一年的航空成本将增加1500万元。据中国航空协会估计，欧盟的这项政策将使得每一位搭乘赴欧洲航班的中国乘客多支付300元的机票钱，并且以后每年该项费用还可能持续增加。

(二)对欧盟而言――欧盟的节能减排技术能够获得巨大的市场利益

为完成应对全球气候变化的减排目标，欧盟以“竞争力”为由，定于2012年起将碳排放的大产业――航空业纳入其碳排放交易体系。该项措施决定本属于欧盟经济体内部的减排措施，欧盟却强行把世界其他国家纳人其经济体内部政策的管辖范围。2009年，亚太地区的航空业发展规模已经超过美国，欧盟航空业的规模也在逐年萎缩。因此，欧盟颁布这一政策的根本目的显而易见，欧盟希望通过此项政策以限制亚太地区航空市场的快速发展，为已经处于萎缩阶段的欧洲航空业争取更大的生存空间。欧盟显然是在“借环境保护之名，行贸易保护之实”。

欧盟此次将航空业纳入其碳排放交易体系的根本目的是通过对其他国家施压，迫使他国购买欧盟相对成熟的节能减排技术和设备。欧盟希望通过此举措获得在绿色环保和节能减排市场的巨大经济利益。

(三)对世界而言――低碳型服务贸易壁垒将会产生并扩散到其他国家和其他的服务贸易领域

在针对航空业征收碳费的决议通过后，欧盟更是迅速将这一做法扩展到其他服务业。欧盟委员会紧接着又于2011年4月推出下一个提议案。该提案建议欧盟从2013年开始对天然气、汽油、柴油等燃料征收碳排放税。提案认为这将是欧盟完成其截止2020年的减排目标的有效方法。碳排放税的计征标准为，上述燃料燃烧每排放1吨二氧化碳即征收最低20欧元的碳税。

欧盟的这一提案如果实行，必将引起其他发达国家的效仿。欧盟的这一政策很可能在未来被推及到其他服务贸易领域。这种做法势必将引起被征税国家的报复，进而引发贸易战。这将不利于正处于金融危机复苏期世界各国的经济发展。欧盟以减排为幌子，实际是设置了一种新型的服务贸易壁垒。这将不利于世界各国自由贸易的发展。发展中国家将成为最大的受害者，世界经济的发展也会因此而受到阻碍。

四、欧盟单边征收碳排放费的合理性与合法性

(一)欧盟对其他国家航班单边征收碳排放费是服务贸易领域的碳关税

欧盟援引边境碳税调节措施对世界其他国家征收碳关税.这种做法并不合理。因为，世界贸易组织规定，边境税收调节措施主要是针对消费税进行调节，禁止埘诸如收入税、排放税等在商品原产地征收的直接税进行调节。排放税属于针对产品生产过程巾排放的废水、废气、废渣而征收的税费。碳排放税属于直接税的范畴，因此不符合WTO埘边境税收调节措施的规定，属于不合法的规定。

(二)欧盟对他国航空业征税背离世界贸易组织自由贸易的宗旨

欧盟的这一做法是在跨境服务贸易领域设置了一个以低碳环保为幌子的碳关税壁垒。欧盟这种将世界其他国家纳入其单边减排措施的行为是以环境保护之名，行贸易保护之实。欧盟对航卒业实施碳关税，违背世界贸易组织促进世界经济发展和实现贸易自由化，特别是服务贸易自由化的初衷。

(三)欧盟对所有国家采取相同的减排限制，违反《京都议定书》中“共同但有区别的责任”原则

由于发达国家和发展中国家的经济基础和发展状况的不同，《京都议定书》中规定发达国家与发展中国家承担减排责任是“共同但有区别的责任”的原则。该原则旨在让发展巾国家根据自身的发展状况和经济基础制定减排目标，发展中国家以兼顾经济发展和节能减排的效率与公平。发展中国家航空工业的发展历史不长，现存正处在高速发展阶段。欧盟让发展中国家的航空业与历史排放量巨大的发达国家的航空业承担相同的排放责任，显然违背《京都议定书》中“共同但有区别的责任”原则，有失公允。

(四)欧盟单边减排的碳排放计算方法存在争议

航空业的碳排放量是以燃料的内涵碳(embodied

carbon)为标准计征的。各国燃料的生产技术不同导致燃料的内涵碳也不同。此外，目前各国计算碳排放量的标准尚未统一，不同的燃料组合碳排放量也有所不同。因此，在没有围际统一标准的内涵碳数据库的前提下，欧盟仅仪根据自己测算的内涵碳来计征碳排放税，势必会引起世界其他国家的反对。

(五)欧盟航空业构成变相补贴，违反WTO的《补贴与反补贴协议》

欧盟对他国航空公司征收碳排放费，而对本土企业采取以免费发放配额为主的排放配额分配方式。这棚当于欧盟存对木土企业变相补贴。因此，欧盟的这一做法将违反世界贸易组织《补贴与反补贴协议》中的有关规定。

五、中国航空工业应对欧盟计征碳关税的对策建议

(一)使用新型生物燃料减少二氧化碳排放

航空业二氧化碳排放量的90％来自于航空燃料。波音(巾国)公司已经与美国、澳大利亚、巾东等国家或地区开展有关航空生物燃料的评估。评估结果显示，生物燃料与传统燃料的比重可以提升为9：1，生物燃料的使用率最高可以达到100％。生物燃料的主要原材料为藻类、亚麻和麻风树。新型生物航空燃料的凝结点低、热稳定性好。同时，这种生物燃料不需要使用粮食，更不会占用人类的土地资源和水资源，具有很大的减少碳排放量的潜力。

美国波音航空公司和中国国航等航空公司均考虑将于2011年5月开始逐步使用非粮食型生物燃料，希望以此来减少欧盟航空业碳排放边境调节税的大额支出。中国航空业如果准备从根本上减轻来自欧盟征收碳排放边境调节税的压力，就必须加快研发具有自主知识产权的新型生物燃料，以此来保护我国航空产业未来的发展空间。中国政府可以从战略层面规划生物燃料的研发和相关产业的发展，可以尝试使用风险投资来加速中国生物燃料的产业化进程。

(二)改变航空路径，合理规避碳关税壁垒

中国的航空公司将采取部分航班从诸如中东等地区转航的方式来缩短航线的距离，从而减少由于被纳入欧盟排放交易体系所需缴纳的高额碳排放费。尽管采用改变航空路径的方法能够有效规避碳关税壁垒。然而，这一做法只能短期缓解欧盟这一做法给中国航空业带来成本上升的负面影响，并不能从根本上解决问题：

(三)尽快建立与国际接轨的碳交易市场

欧盟排放交易体系(EU ETS)规定，碳排放交易配额的价格为13~16欧元邝屯二氧化碳。自愿市场减排(Volunlary Emission Reduction)价格为每吨二氧化碳5~10美元。如果中国航空公司能够尽快建立碳交易市场，购买该市场的碳自愿减排量，将大大削减需缴纳的碳排放费。同时，中国建立碳交易市场将有利于中国和欧盟碳排放交易市场的协同运作。中国还应积极与欧盟通过谈判磋商等方式相互达成碳排放量的豁免，保障中国航空业长久、快速的发展。

(四)加快服务贸易领域节能减排技术自主研发

为了长远发展，中国等发展中国家应该加快对于服务贸易领域节能减排新技术的研发。政府一方面可以加强政策导向、鼓励民间资本投入服务贸易领域，用于节能减排技术的研发。另一方面，政府可以战略性扶持相关的研究项目和研究课题，加速中国在相关领域取得节能减排技术自主知识产权的进程。

六、结语

第2篇：节碳减排的措施范文

全球性船舶碳排放核查、管理将如期而至，未来越来越严密的碳排放管理体系以及市场减排措施，将在成本和技术上给航运和造船企业带来严峻挑战。

航运业是一个短期内靠商业需求驱动且竞争激烈的行业。但是，只有那些将运营效率与显著的企业社会责任相结合的企业，才能在这个愈加挑剔的市场中获得实实在在的长远商业利益。

航运业面临成本压力

业内人士指出，中国在船舶能效设计指数（EEDI）方面的达标情况并不乐观，有近50%的船舶需要在改造措施的辅助下，才能满足国际海事组织（IMO）提出的EEDI基准线。在当前碳交易尚未成型的情况下，达到EEDI是航运企业的主要致力方向。

尽管目前EEDI对航运企业运营成本的影响尚不具体，但按照欧盟限制燃料硫排放量的方案，此举或将使全球航运业的运输成本增加26亿～110亿欧元，幅度达20%～45%。目前，包括国际航运巨头马士基航运在内的许多航运企业，都是通过船舶大型化以及低速航行来减少边际的碳排放量，满足相应的国家碳排放标准。

DNV GL大中华区海事部战略发展总监吴巨圣向记者解释，在船舶大型化状态下，船舶所载货物增多，但消耗的燃料并没有增加，因此单位货物所消耗的燃料就减少，而二氧化碳排放量正比于燃料使用量，船舶运营的碳排放也就相应减少。此外，从广义来讲，燃料消耗的增加与速度的立方和功率输出成正比关系，降低航速也能明显降低碳排放，船舶在经济航速下，航运企业也可实现低碳管理。一般而言，航速降低4%，碳排放能降低13%。

此外，对于航运企业而言，降低船舶碳排放的营运措施还包括减小船体的粗糙度、加强日常管理维护等，据粗略估算，每年因船体粗糙度增加的额外燃油消耗为30%左右。加强对船舶的管理，使推进装置等船舶设备处于最佳工作状态，也可有效降低碳排放。据悉，2008―2009年，中海集运对原使用传统防污漆的10艘大型集装箱船进行改造，在使用新型防污漆后，船舶的平均节油率达到5%，每年可节约燃油1.15万吨。

而船舶碳排放的监测主要由航运企业及认证方来进行，不少先进的大型航运企业已在这方面迈出了步伐。

马士基航运是该领域的先行者，早在2013年年初，马士基航运便宣布于2012年提前实现此前设定的碳排放目标，即基于2007年的碳排放量数据，在2020年前将碳排放量减少25%。马士基航运进一步提出，将致力于在2020年前减少40%的碳排放量。马士基航运指出，该目标的实现，很大程度上得益于管理运作效率、航线网络、航线优化、减速航行与技术创新的完美结合。通过关注能源效率，马士基航运大大降低了运营成本，2012年节约16亿美元的燃油成本，使整体业绩成功扭亏为盈。

而未来欧盟二氧化碳排放监测、报告、核查（MRV）机制的运行也将对航运企业提出挑战。航运业务是国际运输行为，虽然欧盟MRV机制对欧盟成员国以外的船旗国主管机关并不具有强制性，但船舶若想在规则生效后挂靠欧盟港口，必须获得由指定第三方审核后的符合证明，这就迫使欧盟外的国家某种程度也需遵守这一机制。对于航运企业来说，为了适应MRV机制的减排要求，势必要加大对减排技术的投入，提高船舶能效，其营运成本在短期内也将大幅增加。

有消息称，赫伯罗特正准备成为全球首家能满足欧盟MRV机制要求并通过认证的航运企业。赫伯罗特与DNV GL合作开展一项验证项目，以证实其整个船队针对即将生效的MRV机制已做好准备，验证范围包括排放数据监控和报告的全过程，以及监控―报告软件的校验等。业内人士表示，这种验证能帮助航运企业确保对MRV机制的认证挑战做好准备，并从中发现可能存在的差距，采取相应的补救措施。

此外，未来参与碳交易或碳税的航运企业，首先要实现企业和船舶级别的碳排放满足MRV机制，因而构建一个规范的数据管理体系尤为重要。然而，除中国远洋和中海集运外的中国航运企业，如今甚至还摸不清自己碳排放的“家底”，在该项买卖中将处于不利境地。

造船业直面技术挑战

近年来， IMO制定实施了一系列贯彻节能减排、安全环保、质量要求的国际造船新规范、新标准，如船舶共同结构规范（CSR）、EEDI、涂层新标准（PSPC）、目标型船舶建造标准（GBS）和压载水管理公约（BMW）等。这些国际造船新规范、新标准对中国船舶（股票）工业提出了严峻的挑战。

EEDI作为IMO提出的衡量船舶能效水平的重要指标，简单来讲，是根据二氧化碳排放量和货运能力的比值来表示船舶的能效，其中航速、船舶装载量和为达到该航速需要的安装功率是主要参数，采用新节能技术是优化EEDI的一种措施。

减少碳排放的技术措施主要包括改进船舶设计、提高发动机效率、供应岸电、利用替代燃料等。船检专业人士表示，尽管中国作为发展中国家援引相关免除条款，可以将EEDI的适用期限推迟，但中国并未推迟执行。目前来看，中国造船企业在改进船舶设计满足EEDI要求方面应对较为出色，中国建造的新船均能达到EEDI基准线，并陆续有新船交付。

在上述专业人士看来，EEDI更多是船型设计和主机选型的问题，对造船企业影响并不是主要的，因为大多数造船企业没有自主设计能力。对5年之后EEDI碳排放量再降10%、10年后降30%的要求，相关船舶设计院、主机生产厂家需采取更多措施努力达标，如优化船型、开发新能源船型、开发少压载水船型、采用螺旋桨节能技术和采用节能涂层等。

对船舶减排技术要求提升，这将增加造船成本，可能会进一步加剧中国造船行业的低迷。同时中国造船业还面临与日韩的技术竞争，在EEDI下，不同类型的船舶会有不同的设计标准。此前，有报道指出，某国际航运企业抱怨某中国造船企业建造的散货船并未如预期节省燃油，致使其更新新型节能环保船的设想落空。而在中国造船企业接获订单较多的散货船领域，也有船东表示，日本造船企业建造的环保型散货船表现更为突出，每天最多能节省5吨燃料。

第3篇：节碳减排的措施范文

关键词: 碳关税/边境调节税/性质/界定 内容提要: 本文从碳关税问题的缘起出发，在深入分析支撑碳关税的相关理论基础上，对碳关税的性质进行了厘定，认为“碳关税”属于WTO规则中的边境调节税，是一种区别于关税而被定性为税收调整的制度，其主要目的是为了平衡国内被征收“碳税”产品与相同进口产品之间的税收负担，但由于WTO规则的模糊性，“碳关税”措施尚有待于进一步澄清。 一 引言 在钢铁般的国家利益、锱铢必较的权利分割和无休止的争吵面前，人类的前途何其渺小，经过十二天的漫长会谈，联合国气候变化框架公约第十五次缔约方会议和京都议定书第五次缔约方会议通过的《哥本哈根协议》并没有就2012年后的全球减排行动、资金技术支持等方面达成具体共识，不具有法律约束力。就在全球失意哥本哈根气候大会后，有专家便指出，可以预料的是，全球气候政治的激烈博弈不会随着哥本哈根大会的结束而停止，而是会在一个相当长的时期内继续作为国际政治经济领域的重要议题，被探讨、谈判乃至争执。碳关税作为一种国际气候政治博弈的手段，在哥本哈根气候大会后，越来越受到以欧美为首的一些发达国家的重视。欧洲政策研究中心能源气候项目负责人伊恩霍夫表示：“如果启动碳关税，那么可以帮助欧盟在未来的气候变化谈判中获得主导地位。”法国总统萨科奇也多次在各个场合不遗余力地“推销”碳关税，表示将继续推动欧盟设立碳税边界机制，以加强针对“环境倾销”行为的斗争。2009年12月22日，欧盟各国环境部长在布鲁塞尔召开会议，很多欧盟国家部长均认为碳关税将是一种最终的选择。事实上，这是碳关税引起的第二轮冲击波了。2009年6月，美国国会通过《清洁能源与安全法案》，第一次提出了“碳关税”相关条款，虽然没有马上出台具体实施细则，但仍然在国际上引起轩然大波。可见，在征收碳关税的问题上，欧洲和美国正遭受着巨大的压力，以至于碳关税被热炒成箭在弦上、伺机而发的问题。面对严峻的形式，亟需国内学者在对碳关税相关问题进行深入研究的基础上提出我国的合理应对策略。本文拟从碳关税问题的缘起出发，在深入分析支撑碳关税的相关理论基础上，力求对碳关税的性质进行厘定，为其后对碳关税规则的全面研究打下坚实基础。 二 碳关税问题的缘起 碳关税（carbon tariff），根据笔者掌握的资料，目前尚无权威定义，一个普遍的看法是：是指对高耗能的产品进口征收特别的二氧化碳排放关税。早在2006年11月6日至17日在肯尼亚内罗毕召开的第12届联合国气候变化大会上，法国前总理多米尼克．德维尔潘就提议：“应对没有签署后2012气候变化国际公约（即所谓的“后《京都议定书》”）的国家的工业产品出口征收额外关税（extra tariff）”。由于欧盟委员会认为该提议与WTO规则存有潜在的冲突而提出反对，因此，这一所谓的“额外关税”尚未在普遍范围内引起人们的关注。一般认为，碳关税这一提法最早由法国前总统希拉克提出。2007年1月，法国前总统希拉克要求美国签署《京都议定书》和《后京都议定书》时，警告美国如果不签署该协议，则会对进口自那些不签署《京都议定书》的国家的产品征收碳关税。其用意是希望欧盟国家应针对未遵守《京都协定书》的国家课征商品进口税，否则在欧盟碳排放交易机制运行后，欧盟国家所生产的商品将遭受不公平之竞争。由此，“碳关税”作为一种新形势下政治经济手段日益受到有关国家的重视。法国现任总统萨科奇在2007年11月，再次重申了碳关税的提议，旨在保护在欧盟排放交易体制下（EU ETS）面临沉重执行成本的欧盟企业。2009年6月，萨科奇再次将碳关税的讨论升级，建议若哥本哈根气候变化大会没有达成一致，则可考虑将碳关税作为一种机制来控制温室气体排放，为欧洲公司与来自尚未进行二氧化碳减排的国家的产品间的竞争建立一个“公平的环境”。面对法国在碳关税问题上的狂飙突进，在大洋彼岸的美国也不甘示弱，美国国会众议院于2009年6月26日投票通过了由议员韦克斯曼和马基共同提出的《美国清洁能源与安全法案》，这部法案中虽然没有carbon tariff的直接表述，但规定了International Reserve Allowance Program（国际储备配额，笔者译注），指从2025年1月1日起，在与美国参加的国际协定一致的基础上，对于未采取相应温室气体减排措施的国家，凡进口自这些国家所涉产品的进口商必须购买国际储备配额，来抵消与他们进口有关的 排放，否则不能进入美国市场，配额的购买价格将等于美国国内最近一次碳排放配额拍卖的交易价格；占世界温室气体排放比例不到0．5%的国家和最不发达国家进口的产品无需购买特殊配额。 三 碳关税的基础理论解析 二氧化碳排放导致的气候变化，用经济学的术语来说，是一种负外部性。为了纠正这种负外部性，需要内化这些环境成本，按照“污染者付费”的原则采取一些措施，促使环境破坏者为自己行为造成的后果负责，将环境成本内化到其经济活动中去。目前，被广泛讨论，并被一些发达国家青睐的内化二氧化碳排放的环境成本的国内措施主要包括两种机制：二氧化碳排放的国内税收机制和排放交易机制。这些机制的运用固然会起到控制二氧化碳的排放作用，但同时也会在实践中产生不公平竞争和碳泄漏的问题。 首先，按照《京都议定书》的规定，非附录1缔约方暂无硬性减排任务，所以，对那些履行《京都议定书》协议的附录1国家（主要是欧盟）而言，实施强制性的温室气体减排政策，必然会增加其企业的生产成本，进而影响相关产业的国际竞争力，带来所谓的“竞争力损失”问题。以欧盟为例，为了控制温室气体的排放量，欧盟各国实施了较为严格的气候保护政策，并通过征收环境税、排放交易措施等来提高能源使用效率、降低能耗。由于欧洲大面积地开征能源税，已形成了能源价格相对（美国）不断上升的局面，这种局面正使欧洲各国政府面临着能源密集型行业或出口导向型行业越来越多的抱怨与政治压力，这些行业认为他们受到了来自美国或其他国家同类行业的不公平竞争。可以预见，随着各种更为严格的环保措施的出台与实施，欧洲各国的传统能源价格还会进一步上升。由此可见，一个国家无论是通过开征碳税，还是利用减排交易手段对环境实施保护，都会增加该国相关产品的生产成本，进而引发相关企业或行业竞争力的损失问题。而对于那些没有采取相应环保措施或环境保护力度小的国家，其产品或企业就可能获得价格上的竞争优势，从而带来国际贸易中的不公平竞争问题。其次，在减排义务上，由于存在着附录1缔约方与非附录1缔约方的区别；同时，在附录1缔约方之间，还存在着减排标准高低不一的问题，所以，在履行《京都议定书》协议的过程中，高能耗、高排放的产业很可能会由附录1缔约方转移到非附录1缔约方，或由减排标准高的国家转移到减排标准低的国家，这就是所谓的“碳泄漏”问题。具体而言，如果一国通过开征碳税的手段来实施减排，在不是所有的国家都同时征收相同的碳税的情况下，企业出于避税的倾向会从征收碳税的国家转移到不征收碳税的国家，或从碳税负担重的国家转移到碳税负担轻的国家。这样一来，某些国家或地区减少的温室气体排放量被其他国家或地区增加的温室气体排放量所抵消，“碳泄漏”问题将使得全球温室气体的减排目标难以实现，同时还会带来工作机会的转移，即产业（能源密集型）的转移必然带来工作机会的转移与减少，从而影响一国的经济发展。 为了解决上述问题，2008年诺贝尔经济学奖得主克鲁格曼对“碳关税”在WTO框架下的合理性提出了明确的设想，他认为“碳关税”本质上就是一种增值税，是政府对市场所产生的扭曲一种矫正。克鲁格曼认为，WTO应当将碳排放限量及交易中减少各国扭曲的边境税与增值税一样对待，即碳排放许可价格最终是加在消费者身上的税，并且消费者应该对进口品所发生的碳排放与国内生产品所发生的碳排放支付同样的税负。他进一步指出，如果美国国内减排而没有对外国未减排的产品征收碳关税，会使国内处于不利的不公平地位，使消费者没有动机去避免购买外国没有承担碳减排义务的进口产品，从世界来看这种结果没有效率，与增值税一样，碳关税起到了平整竞技场的效果，不是保护主义。由于各国采取控制全球气候变化的政策差异会导致能源成本差别，会涉及竞争优势。假如仅仅美国采取气候管制，并且没有采取投资先进的低碳和无碳技术行动，那么，未来20年里给碳排放定价的气候政策可能对美国能源密集制造业竞争力具有实质影响，因此，碳排放成本高的国家会有对来自没有或较小碳限排政策和低能源成本国家的进口商品加征边境调节税的政治压力。这种调节税会基于与每种进口商品生产相关的碳排放，并且调节税要使发生的成本增加与出口国比照进口国所采纳的气候政策相匹配。与等同于对碳排放限量及交易的碳税所发挥的作用一样，对尚未内部化二氧化碳排放外部性的任何国家课征碳关税是最优的。相反，如果没有碳关税，却对碳排放进行限量及交易或征收碳税会使市场扭曲。只有各国协调达成最优关税，才会增加全球福利，减少碳排放。因此，边境调节的碳关税能够得到经济学理论的支持。简言之 ，在克鲁格曼看来，碳关税是为了公平竞争而夷平竞技场，不是为了保护。没有缴纳类似碳关税的进口产品会有“不公平”的竞争优势。承担了强制性减排义务的发达国家有权选择在边境采取贸易措施，提高国外相似产品生产者的生产成本，即所谓的边境调节措施，对进口产品，根据其含有的二氧化碳（或产品生产过程中排放的二氧化碳），成比例的征税；同时对其本国出口的含有二氧化碳的产品，进行免税或退税。 四 碳关税的性质厘定 出于对新生事物认识的缺乏，“碳关税”的名称本身极易使人认为它是一种关税，那么，碳关税就是一种普通关税吗？众所周知，关税一直被用作管理贸易尤其是限制货物进口的措施，由于世贸组织致力于倡导单一关税保护原则，因此，关税措施是世贸组织多边贸易体制内管理贸易的主要手段。GATT1994在允许成员方使用关税手段的同时，也确立了约束关税和分阶段削减的原则，一国在作出关税减让后不得再进一步提高，成员方有义务不再实施超过减让表所列的关税水平或其他税费。从在Henry Waxman和Edward Markey提出的《美国清洁能源和安全法案》征求意见稿中可以看出，钢、铁、铝、水泥、玻璃和纸浆、纸、化学制品、工业陶瓷是碳关税针对的主要产品，而这些产品大多在美国的关税减让表中进行了明确的约束。因此，如果把碳关税视为一种普通关税，其不具有在WTO多边贸易规则框架下的合法性。如上所述，既然碳关税不应被视为一种普通关税，如何对其性质加以界定呢，这就需要全面辨析碳关税的征收规则。由于欧盟内部对实施碳关税尚存极大争议，也缺乏相关的具体法案，因而下文拟主要围绕《美国清洁能源与安全法案》中的相关规定进行辨析。 从《美国清洁能源与安全法案》的相关规定来看，碳关税是作为美国在国内开征“碳税”的辅助手段而提出的。碳税从本质上说属于环境税，是一种针对日趋恶化的生态环境，为改变环境资源无价的状况而提出的全新税种，它是对生态环境的一种补偿，通过税收的形式平衡应由资源开发者或消费者承担的对生态环境污染或破坏后的补偿。环境税既具有保护环境的潜在效用，同时也有利于提高经济效率，而从世贸组织的宗旨来看，世贸组织强调在扩大贸易的同时保护和维护环境，实现经济的协调发展，因此，实施环境税对实现WTO的宗旨，促进经济、社会、环境的协调发展有着重要意义。但征收环境税会增加国内企业的生产成本，影响到企业在国际市场上的竞争力，又为各国所不愿。有鉴于此，2009年6月26日，世贸组织（WTO）在与联合国环境署（UNEP）共同发表的《贸易与气候变化》报告中首次提出了各国政府可以通过诸如“碳税和能源税的边境税调整”来制衡因一国采取碳税或排放贸易而增加的成本所带来的与别国产品的价格差异的可能性，并通过该“边境措施”来解决“碳泄漏问题”。根据上述报告，笔者以为“碳关税”只能定位于WTO规则中的边境调节税（border tax adjustment，简称BTA），是一种区别于关税而被定性为税收调整的制度。其主要目的是为了平衡国内被征收“碳税”产品与相同进口产品之间的税收负担，同时也实现保护环境的目的。根据世贸组织的相关文件，1970年GATT边境调节税工作组适用了OECD对边境调节税的定义：指（一国）根据目的地原则，全部或部分，实行的任何财政措施。可将其分为两种类型：（1）出口国家，通过实施一种措施，将出口产品，相对于在其本国市场上销售给消费者的相似国内产品，从其承担的部分或全部税收中解放出来，例如采取退税，减免税的措施；（2）进口国家，参照其本国相似的国内产品，对进口产品征收部分或全部税收。从上述定义可以看出，边境调节税既可以适用进口环节也可以适用出口环节，而《美国清洁能源与安全法案》中的“碳关税”显然属于进口环节的税收调整。由于WTO在《贸易与气候变化》报告中强调WTO的多边纪律将调整上述涉及国际贸易的国内措施和边境措施，GATT和WTO规则都将适用于基于含碳产品或具有“可比性”的气候变化减缓措施的边境措施。由于进口环节的BTA是一种调节税，而不是关税，是对进口产品征收的一种费用，等于国内“相似”产品承担的税收。换句话说，“边境税”和“边境调节税”是不同的。前者是一种施加在进口产品上的税（或关税），而“边境调节税”是当产品进口后，进口国对施加于其上的国内税的一种调整。因此，GATT1994第2．2（a）条应成为界定碳关税的法理基础。第2．2（a）项允许两种类型的进口税费（即边境调节税）：（1）对与国内产品相似的进口产品征收的费用；（2）对全部或部分用 于制造或生产进口产品的物品征收的费用。对于第一种类型，被征收基于碳的边境调节税的产品即是与国内燃料“相似”的进口燃料。对于第二种类型，则引起广泛争议，用于生产特定产品的能源投入和化石燃料是否可被视为“全部或部分用于制造或生产进口产品的物品”？一些学者建议，第2．2（a）项的措词已经将第2条的适用限制在能（部分）物理包含入最终产品的能源投入上，即该“物品”必须实质存在在最终产品中，这样就排除了对产品生产过程中使用的能源或化石燃料适用边境调节税的可能性（但并没有排除对燃料本身征税进行调节的可能性）。按照这种观点，对那些并没有转化或合并到最终产品的原材料所征收的间接税是不能进行边境税调整的，显然“碳税”即二氧化碳排放税属于此列，而《美国清洁能源安全法案》是针对美国国内产品征收的“碳税”进行边境税调整的，因而不能够涵盖在WTO的边境税调整范围之内。但第3．2条的规定给了一些学者提出不同意见的可能。第2．2（a）规定对进口产品征收与国内税等值的费用必须遵守第3．2条及该条附录注释中的序言。第3．2条规定，对进口产品征收的税费仅限于“对国内相似产品直接或间接征收的税费”。那么“直接或间接”如何界定，这在与二氧化碳排放调节税有关的文献中被广泛讨论。这里问题的焦点在于，根据第2．2（a）和第3．2条，当最终产品被进口时，是否只有针对物理包含在最终产品中的投入所征的环境税才有资格适用边境调解。一些学者认为，第3．2条中的“间接”一词可以解释为：对特定产品在其生产过程中使用的材料投入征收的税费，可以视为是对该产品“间接”征收的税费，因此应允许对其使用边境调节税。那么，根据这一论断，对产品生产过程中使用的能源或燃料或排放的二氧化碳（不需要物理包含在最终产品中）征收的税费是可以适用边境调节税的。例如，在GATT超级基金案（the GATT Superfund case）中，美国超级基金税并没有针对进口产品本身征税，而是对该进口产品的某种化学组成成分征税。该案专家组报告指出：进口的产品在生产或加工过程中使用了属于被征对象的化学原料，所以在国民待遇基础上对这种化学原料征收的税可以在最终产品进口时进行边境税调整。有学者认为这个案件确定了GATT允许将进口产品的边境税调整适用于针对生产过程中对某些化学原料所征收的国内税。然而本案的专家组对被征税的化学原料是否必须包含在进口的最终产品中或最终产品是否含有被征税的化学原料，以及有关化学原料在生产过程中已经消耗尽并没有成为最终产品中的物质是否也可以进行边境税调整没有做出进一步的解释。如果对产品生产过程中使用的能源或燃料或排放的二氧化碳征税也可以视为对最终产品的“间接”征税，那么《美国清洁能源安全法案》针对美国国内产品征收的“碳税”是可以对其适用边境调节税的。 综上所述，“碳关税”属于WTO规则中的边境调节税，是一种区别于关税而被定性为税收调整的制度。其主要目的是为了平衡国内被征收“碳税”产品与相同进口产品之间的税收负担，同时也实现保护环境的目的。但由于在对排放的二氧化碳征税是否可以视为对最终产品的“间接”征税问题尚还存在着激烈的争论，《美国清洁能源安全法案》中的“碳关税”措施是否属于WTO规则中的边境调节税尚有待于WTO的进一步澄清。尤其要强调的是，即便是通过WTO嗣后的解释，该措施被证明为属于WTO规则中的边境调节税，仍需依据WTO的多边纪律全面辨析“碳关税”具体规则的合法性。 注释: “Countries that do not sign up to a post－2012 internationaltreaty on climate change could potentially face extra tariffs on their industrial exports．”http：//euobserver．com/9/23124/，2009－7－8． http：//www．nytimes．com/2007/02/01/world/europe/01climate．html？_r=1 2009－7－8－11：00． http：//www．euractiv．com/en/trade/carbon－import－duty－proposal－fails－impress/article－168665 2009－7－8－11：05． 111t h CONGRESS 1ST SESSION H．R．2454（June22，2009），SEC．766 INTERNATIONAL RESERVE ALLOWANCE PRO-GRAM，p．945－946． See Trevor Houser，Rob Bradley，Britt Childs Staley，JakeWerksman and Robert Heilmayr（2008），“Leveling The Carbon PlayingField：International Competition and U．S．Climate Policy Design”，p．30，work for the Peterson Institute for International Economics andWorld Resources Institute． Demaret and Stewardson（1994），p．18．Pauwelyn（2007），p．20．Biermann and Brohrm（2005），p．293

第4篇：节碳减排的措施范文

关键词碳关税;WTO规则;冲突;建议

一、碳关税的由来

按照《联合国气候变化框架公约》的《京都议定书》规定,包括欧盟在内的附录Ⅰ国家承担温室气体减排义务,须在第一个承诺期2008年至2012年内,将温室气体排放在1990年水平基础上削减5%。其他国家不承担强制性减排义务。其中包括美国等少数发达国家以中国和印度等国家没有承担强制性减排义务为由,坚持不批准《京都议定书》,从而也不承担减排义务。作为执行气候政策的先行国家,欧盟各界纷纷呼吁政府对美国和中国等没有减排义务的国家的进口产品采取边境税收调节(BorderTaxAdjustment),来避免竞争力损失,防止碳泄漏发生。其后有好多文件、草案、报告表示要对未采取减排行动国家的能源密集型进口产品征税。美国也出现类似倡议。2007年12月美国参议院气候和公共委员会通过的《气候安全法案》提出边界碳调整(BorderCarbonAdjustment)的补救性贸易保护措施,主要针对中国和印度的出口产品设计。2009年6月26日,美国众议院通过了《清洁能源与安全议案》,该议案宣称,将从2020年起对不接受污染物减排标准的国家实行贸易制裁,具体的措施将表现为对未达到碳排放标准的外国产品征收惩罚性关税。“碳关税”的说法由此而来[1]。

美国,欧盟成员国大部分国家以及中国都是WTO成员,有关的贸易措施都应该遵循WTO的贸易规制,那么征收“碳关税”是否符合WTO有关规则呢?

二、碳关税和WTO的适应性分析

关于征收“碳关税”是否符合WTO规则的问题,需要结合WTO的相关规定具体分析。

(一)碳关税和最惠国待遇原则

GATT第1条第1款2规定了最惠国待遇原则。按照该原则规定,缔约一方现在和将来给予缔约另一方的优惠。特权和豁免,都不应低于其给予任何第三方的优惠。特权和豁免。在国际贸易方面,最惠国待遇一旦载入双边或多边条约,则规定缔约一方在贸易、关税、航运、公民法律地位和投资等领域给予任何另一方的优惠、特权和豁免,必须无条件地给予缔约另一方。然而,征收碳关税的呼声虽然很高,但是依据什么样的标准,征收多少并成员方并没有达成一致,而且也很难再短期内达成一致。因为,人们并没有讨论其他国家到底应该允许排放多少碳的问题。环境方科学家认为地球仅能承受有限的碳排放量,但是他们并没有告诉我们应该如何在不同的国家之间分配碳排放量。而碳排放量的分配恰恰是界定什么是公正的国际贸易以及在全球范围内解决气候变化问题的关键。如果不先解决碳排放量的分配问题,碳关税的征收很难符合WTO最惠国待遇要求。由于每个国家到底应该分配多少碳排放量没有一个统一的划分标准,在此基础上的碳关税在额度上必然差异很大,这将直接违背最惠国待遇原则,破坏国际贸易秩序[2]。

(二)碳关税和WTO国民待遇原则

WTO国民待遇原则规定在GATT第3条,该基本原则要求WTO的成员给予进口产品不低于国内产品给的待遇。如果征收碳关税,就需要为国内产品和进口产品制订排放标准并计算排放成本,而进口产品的排放标准或者排放成本不能高于本国成本,这是基本的要求。在实践中要做到这一点是非常困难的。因为不同产品,即使是同类产品它的碳排放量也是千差万别的,现在所谓的碳追踪技术还远远不能达到要求。因此,为某一个产品制订专门的碳排放标准和成本是不现实的,结果只能是制订一个平均的标准,比如说对某一个地区、某一个国家征收碳关税,这样的结果就必然使进口国的产品受到歧视,从而违背WTO国民待遇原则原则[3]。

(三)碳关税和GATT20条的例外规定

GATT20条规定了一系列例外规定,其中(b)款是“为保护人类、动植物的生命和健康所必需的措施”例外。(g)款,是“为有效保护可能用竭的自然资源的有关措施”例外。但是,若想成功适用该例外,采取措施的成员方必须证明除了“碳关税”以外,没有其他“可合理获得”的措施来达到减排的目的,而这一点是很难做到的。而在第20条一般例外中,无论是(b)款还是(g)款,在实施中都“不得构成武断的或不合理的差别待遇,或构成对国际贸易的变相限制”。如前所述,对于“碳关税”征收,目前根本没有一个统一的标准。成员国一旦实施,其措施很容易被判定具有“武断性”和“不合理性”[4]。

美国曾多次试图借助以上例外,在贸易上遏制其他国家,但很少得手,比如在小虾-海龟Shrimp-Turtle案,为了保护海龟,美国禁止进口未采用海龟隔离器捕捞的虾或虾制品。后来Brazil-Tires案也采用这些例外作为抗辩理由。巴西认为禁止进口翻新轮胎是为了预防蚊子传播疾病。以上两个案例最终都被判定与WTO规定不符[5]。

(四)碳关税和WTO的边境调节税制度

在WTO中,削减关税是GATT(关税与贸易总协定)各届回合谈判的努力方向,额外增加关税很难有合法性支持。事实上,“碳关税”并不会是一种关税,而只是一种类似的边界调节措施。其之所以得到如此多的支持,很大程度上是因为GATT中有一个“边境调节税制度”。GATT规定,根据国民待遇原则,考虑到各国的国内税存在差别,允许对进口的“相似产品”征收一个国内税,而在出口相关产品时,也进行国内税的退税。

边境调节税制度的制定避免了由于各国税制差别对国际贸易的不利影响,在20世纪60年代欧洲进行增值税制改革时曾经发挥过重要的作用。这里的关键问题在于:具体到当前讨论的“碳关税”问题,边境调节税制度是否依然适用?从国际学术界的讨论来看,答案是否定的。

不同国家,由于生产过程和方法不同,产品生产过程的能源消耗或者温室气体的排放也不同,而这一差别不影响产品使用的性能。能否基于这一差别而进行贸易政策的区别对待,目前发展中国家和发达国家还存在很大争议,WTO也尚无定论。而碳税或能源税的征收,正是基于生产过程和方法。GATT唯一的关于边境调节税制度的规定,明确指出,对于类似能源税的边境调节还存在分歧。不能适用[6]。

第5篇：节碳减排的措施范文

关键词：芬兰；澳大利亚；碳税税制；碳税经验；启示。

一、国外碳税税制的法律规定及其实践。

对于碳税的定义，一般认为，碳税是指针对二氧化碳排放所征收的税。对矿物燃料和相关产品，如煤炭，天然气，航空燃油和天然气等，根据它们的碳含量征收碳税，以减少化石燃料消耗和二氧化碳排放。在碳税税制方面，以芬兰为代表的北欧国家属于先行者，而澳大利亚等国家则归属于后起之秀，因此芬兰与澳大利亚的碳税政策对于我国具有一定的借鉴意义。

（一）芬兰的碳税税制。

作为欧洲率先实行碳税制度的国家，芬兰在碳税政策的制定与实施都取得了巨大的成功，这体现为没有在社会上遭到强烈的抵触。这不仅取决于芬兰本身合理的税制，也与芬兰实施税制小心翼翼的风格有关。

1.碳税立法。

（1）主要措施——完备的碳税税制。

1990年，芬兰开始对所有的矿物材料进行征收碳税，统一的税率仅为1.62美元/吨碳。到了1993年，税率变大，而且对于柴油与汽油实行差异税率，同时，也将征收范围扩展到了电力。从1995年开始，芬兰实行了混合税，以后每年混合税种的碳税也在根据经济的发展需要不断的进行调整，比如2003年为26.15美元，而2008年则调整到了30美元。

（2）辅助措施——宽松的税收减免与返还措施。

由于征税使得工业企业成本提高，芬兰从两个方面同时入手，除了进一步完善碳税政策，还实施了较宽松的税收减免与返还措施：[2].

一是工业生产中作为原材料的产品或航空海洋运输中所用燃料减免其他工业领域无减免；二是电力生产中大部分燃料免税；三是天然气碳税是递减式的税率。芬兰的减免及退税条款，其主要对部分电力行业免税，对工厂或热力公司使用的生物燃料进行豁免，对工业生产中作为原材料的产品或航空，航海中所用燃料减免税。

（二）澳大利亚的碳税税制。

在2011年11月8日，澳大利亚参议院通过了吉拉德政府提出的《清洁能源法》，该法案主要以碳税立法为核心内容，并对澳大利亚未来清洁能源的发展作出了总体规划。

1.碳税立法。

澳大利亚碳税立法的主要内容包括碳定价（碳税）机制和其配套措施以及清洁能源发展计划。其中碳税价（碳税）机制涉及到了澳大利亚碳税的实施对象，定价标准与实施步骤，是清洁能源发展计划的核心与基础。

（1）碳定价（碳税）机制。

A.实施对象。澳大利亚碳税的实施对象是包括力拓、必和必拓和伍德赛德等500家最大的碳排放企业，主要涵盖了矿产、石油、电力和钢铁等领域，这些企业[3]其中约有135家在新南威尔士州和澳大利亚首都领地，110 家在昆士兰州，85家在维多利亚州，75 家在西澳大利亚州。其中约60家主营电力生产，100家从事煤炭及其他矿产品开采，还有60家为水泥化工和金属加工等工业企业。

B.定价标准与实施步骤。此法案的实施步骤与定价标准，主要是以2015年为分界点，通过前三年的碳税实践，促使碳税机制能够转变到碳排放交易这样一种市场化的方式上来。[3]

在2015年以前，碳税的价格由政府进行定价，其中前三年采取的是一种固定的价格，从2015年7月1日开始，碳税税制将变为碳排放交易这种方式，也就是说碳税的价格将根据市场进行决定。但应该注意的是，并非碳税的价格会一下子猛增，而是在转为市场定价的前三年规定一个浮动范围，最低价为15澳元（约15.414美元），最高上限高于国际预期价格，为20美元。

（2）配套措施。

澳大利亚政府在实施碳定价（碳税）机制的同时，为了尽量减少碳税的征收给家庭，企业等带来的负担，也制定了相应的配套措施。比如对家庭，企业给予适当的补贴。主要包括家庭援助计划、产业援助计划、设立能源安全基金以及建立碳机制的治理结构四个方面。

（3）清洁能源发展计划。

澳大利亚此项清洁能源发展计划涵盖了制造企业的转型，大力发展可再生资源和鼓励农林及土地利用部门减少碳排放等等。这些措施的目的基本上是鼓励全民参与到节能减排这一轨道上来。与此同时，澳政府还将在企业生产，农业发展等方面提供技术支持，大力发展低碳技术。

二、芬、澳两国碳税税制实践的经验。

芬兰与澳大利亚两国分别代表了国际碳税制度的先行者与后起之秀，尽管两国在碳税税制方面有着很大的不同，但两国碳税制度的实践有异曲同工之妙。因此，有必要总结两国的碳税经验，为中国乃至整个国际社会所借鉴。

第一，建立完备的碳税机制——主辅结合。无论是芬兰还是澳大利亚，在碳税税制方面基本上都采取了主要措施与辅助措施相结合的方式，从而弥补了单一方式的缺陷。比如芬兰，一方面引进碳税与混合税，另一方面又采取了宽松的税收减免与返还措施等辅助措施，两种措施同时运行，有效避免了因碳税过重而引起的不良社会问题。

第二，把碳税的问题提高到立法的高度。碳税作为一个新兴的事物，一方面其带来的环境效益等一些长期效益在短期内并不会被体现出来，另一方面，公众普遍对于环境的保护意识还不够强烈。

因此，只有把碳税纳入法治的轨道上来，才能使碳税政策得到贯彻执行下去。就以澳大利亚为例，碳税问题困扰了两届政府，直到吉拉德政府参议院才艰难的通过了《清洁能源法》，正是由于此项法案的出台，把碳税上升到了法律的高度，保证了澳大利亚的碳税制度得以真正的实施下去。

第三，要慢慢的，逐步的推行碳税措施。任何一项措施的实行都会有一个过程，社会对于碳税措施的接受同样也需要一个过程。[1]芬兰在推行碳税时，是“以慢制快”，在刚开始，把税率制定得非常低，等到人们习以为常时，再逐步提高税率，最后形成了现在著名的高额累进制度。

三、对中国的启示：探索中国碳税政策之路中国是世界上最大的发展中国家，随着经济的发展，中国也逐渐变为世界的“加工工厂”，能源需求量的增加伴随着碳排放量的不断增大，开征碳税就迫在眉睫。然而[2]

“我国现行税制对环境保护所起的作用是十分有限的，税种仅局限在增值税、所得税、资源税和固定资产投资方向调节税等少数几个，没有形成一个以节约能源和保护环境为目标，各税种、税制各要素相互配合、相互联系和制约的相对立的能源或环境保护税收体系。”因此，应当在考虑中国与澳大利亚、芬兰两国实施碳税的客观现实差异的基础上，吸收借鉴芬兰与澳大利亚的碳税实践经验。

1.碳税法规、法律的制定与完善。《清洁能源法》使澳大利亚的碳税理论真正上升到了法律的角度，相反在中国，碳税的观念并没有进入人们的脑海之中。因此，把碳税制度引入法规甚至上升到法律的高度，一方面可以使相关碳税措施凭借法律的强制性功能得以施行，另一方面，碳税法律、法规促使公民形成征收碳税的意识，增加人们的可接受性，以便于碳税制度的施行。有了碳税制度法律层面的指导，碳税制度法律实践的实行就有了明确的方向，这也就更有利于碳税制度的进一步改革与完善。

2.从税率的角度，逐步、分阶段推行碳税措施。我国是煤炭大国，若迅速提高碳税，将会对低收入人群的生活造成困难，故应该根据我国的实际情况，分阶段逐步推进碳税措施。具体可分为三个步骤：第一阶段，可以采取国家统一碳税的定价方式，并且在一定时期内较为稳定地征收较低税率的碳税，使人们逐渐适应碳税的征收，同时激励纳税人实施减排措施。第二阶段，这一阶段进入了碳税的中期，政府可以逐步提高碳税税率，采用分时间段的累进制税率，逐步调整到位，给予企业充分时间来应对新的税率政策；另外，碳税税率不宜绝对统一，要根据我国实际现状，在不同地区、不同环境功能区、不同CO2含量设置相应差别税率。第三阶段，可以将碳税的税率将根据市场进行决定。通过创建碳交易市场让企业自我选择减排，引导并激励相关各方参与市场等市场手段和价格手段来减排。

3.主要措施与配套措施相结合。澳大利亚与芬兰碳税税制都采用了相应的辅助措施。考虑到了中国属于能源大国，而且是以煤炭为中心的能源消费结构，因此可以以碳税机制为主线，实施相应的配套措施。譬如针对能源密集型产业，可以实行税收返还或税收减免政策；与此同时，可以对积极使用先进清洁技术并达到碳减排标准的企业给予适当奖励，或对企业针对可再生能源的开发、应用、普及以及清洁技术研究给与税收减免、优惠贷款、资助研发等方面的政策鼓励，但税收补偿或补贴的力度应该随着清洁能源的逐步普及而减小。除此之外，可给予弱势产业的一定的补偿，也这有利于维护碳税公平。

4.征收碳税的范围应该由局部到整体，由小到大进行扩展。纵观澳大利亚征收碳税的对象便会发现其征收的行业与地区都是非常集中的。因为在中国这样一个地域比较广博的国家，对于碳税措施只能像“改革开放”一样，由局部向整体逐步推广。征收碳税的具体做法为：第一，从行业方面考虑，可以先从矿产、化工和电力等碳排放量较大的工业行业开始征收，然后逐步扩展到航空、汽车及家用电器等商业与家庭领域。第二，从区域角度考虑，应当先从东北部重工业发达的地区起步，比如以沈阳，大连等工业城市作为试点，并吸取教训与不足，再向全国逐步展开。

四、结语。

碳税是碳减排的一种重要经济手段，其作用体现在三个方面：

节约能源，环境保护以及增加财政收入。中国作为一个处在工业化进程的关键时期的发展中国家，同时也作为世界上最大的碳排放国。因此在享受世界科技成果的同时，承担的国际责任也会越来越大。借鉴芬兰与澳大利亚两国在碳税税制方面取得的成功经验，我国在制定减排政策措施时，应将碳税作为一个重要的选择加以考虑。正如能源问题研究员姜克隽在接受孟斯专访时说：中国正在考虑征收碳税，他认为此举能推动经济的发展，应尽早推行。“参考文献：

[1]赵玉焕。碳税对芬兰产业国际竞争力影响的实证研究[J].北方经贸，2011（3）。

第6篇：节碳减排的措施范文

关键词：低碳 建筑施工技术 新思路

随着经济的迅速发展，各种能源被大量不合理的使用，造成生态环境恶化，全球温室效应等不良后果。在这种不良趋势下，上世纪八十年代，世界环境与发展委员会在《我们共同的未来》中第一次阐述了可持续发展的概念，随之低碳经济（Low-carbon Economic）也得到了各个国家的广泛认同。低碳即使用相关的技术从能源生产环节开始一直到其最终消费的过程中提高能源利用率，降低能源消耗，同时减少因能源消耗而带来的一系列排放。20多年来，国际上对低碳经济的综合评价主要是针对二氧化碳减排技术开发出大量的减排评价模型。《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》明确提出节能减排的约束性指标，保护生态环境、发展循环经济已成为当前的社会热点。目前随着社会的发展，建筑业也出现良好的发展势头，但也存在着因不合理的使用能源资源带来的一系列不良后果。从减少环境污染和降低能源消耗的角度出发改进建筑技术已经成为当今的热门课题。建筑节能不仅仅是关注建筑投入使用后的节能，而且还从长远考虑，关注节能技术的使用和节能材料的选择。总的来说，建筑节能是一项涉及面广、综合性强的工程，需要方方面面的协调，深入研究，协调工作。要达到降低能源消耗、减少环境污染的目的，要从多方面入手，在低碳背景下，改进建筑施工技术。

一、低碳施工影响因素及应对措施

为了尽可能使施工技术最大化、能源消耗最小化，降低污染排放量，首先必须加强施工阶段的碳汇及碳排的控制。施工碳汇指的是施工现场的水系和绿化。施工碳排包括施工现场及与施工相关的其他工作的碳排放，具体表现为废弃物碳排、运输碳排及施工现场碳排。

1.1 废弃物碳排

废弃物碳排包括处置碳排和运输碳排，运输碳排来自于废弃物在运输过程中会产生Co2。对废弃物的不同处置方式会产生不同的后果，若是把废弃物直接处置会增大电能、化石燃料等的消耗量，增加碳排放；如果对废弃物进行回收利用可制成建筑材料二次使用，减少碳排放量。因此，为了尽可能的的降低能源消耗量，实现效益最大化，在对废弃物进行运输过程中，要坚持贯彻“3R”原则，控制废弃物的排放量，提高废弃物的再利用和回收利用率。如建材可采用工厂化生产，然后在运送到现场进行组装，这样即降低了空气污染又减少了废弃物的排放量。

1.2 施工现场碳排

施工现场的碳排主要包括材料、能源、设备、人力及对土地的破坏，主要受受施工机械的选用、照明设备，能源的选择和使用及食堂用电等，碳排放区有生活区碳排放、施工区碳排放及办公区碳排放。具体如图二所示：

针对施工现场碳排放的控制措施总结如下，施工机械方面，首先要选用一些节能的机械设备，如变频节能升降机、利勃海尔吊机等；另外还要制定和执行保持设备高效益、低耗能的定期维修、保养计划，确保其正常运行；同时还要加强对维修人员和机械操作人员的培训，以提高其操作技能，减少不必要的消耗。在照明设备的选用上广泛推广LED灯，科学安排施工的数量、照明的强度和照明时间。

1.3 运输过程中的碳排

建筑中需要的大量材料都需要从生产地运输过来在运输过程中会消耗大量的能源并排放大量的二氧化碳。运输方式的选择、运输的重量、运输距离等都是影响碳排的因素。因此，在对建筑材料进行运输的过程中，要综合考虑相关的因素，针对不同的情况选用不同的运输方式，如近距离运输以车辆运输为主，远距离运输优先考虑铁路运输或海运；根据车辆的单位距离耗油量等选择最适合的车辆，并定期对其进行维修和保养；加强对驾驶人员的培训等。

1.4 施工碳汇

尽可能的加强绿化，能有效地吸收二氧化碳，减少环境污染。

二、建设施工技术新思路

建筑低碳施工技术是指为减少环境污染、降低能源消耗而在施工过程中对传统的施工技术进行改进，达到降低碳排放实现低碳建筑的目的，低碳背景下建筑施工技术的新思路主要表现在以下几个方面：

2.1 材料利用技术

由于受传统计划经济体制的影响，再加上我国建筑行业相关的法律法规还不完善，造成目前在建筑施工过程中在材料的选择上缺乏规范的标准，存在很多材料浪费现象。过量的建筑材料的使用就给建筑施工现场带来大量的建筑垃圾，这不仅浪费了资源又污染了环境，因此要加大资源节能技术的推广，减少不必要的浪费，对一些建筑材料实现循环利用。另外，传统的建筑施工中有很多模板，现在看来这些模板在一定程度上延长了工期，如果模板的质量存在问题，会严重影响建筑工程的质量，因此在使用租赁业务缩短工期的同时还要保证模板的质量。 2.2 环境保护技术

建筑施工中环境污染的来源主要是在建筑过程中产生的粉尘、噪音及光污染，粉尘主要由道路扬尘、风钻钻孔作业及不规范的材料堆放等原因造成的。人体如果长时间的吸收粉尘会给身体带来很大的伤害。为了减少施工过程中的粉尘，可以做好相关的覆盖屏蔽工作或者采取湿法作业，有效地降低作业区附近的粉尘浓度。

2.3 能源利用技术

施工节能的两大目标就是能源消耗最小化，效益最大化，因此要不断地研发和推广科学的能源利用技术。目前，可再生资源已经成为一种新的发展方向推进节能工作需要有整体、系统的观念，从管网、热源和建筑系统考虑选择可利用的可再生能源，提高建筑维护结构的保温隔热性能，减少输配管网热损失，充分利用自然资源。在提高能源利用率方面，应该选择功率和负载相配的施工机械，避免小功率机械设备超负载运行或大功率机械设备低负荷运行。优化施工方案，提高机械设备的利用率，避免机械设备无人运行。

三、结语

总之，低碳施工技术使顺应时展和全球低碳经济基本发展趋势的，推广低碳利国利民，政府及相关部门都应该积极响应和辅助低碳经济的推广。

参考文献

[1] 栾冶宏；林保新钢筋混凝土空腹夹层板结构技术的特点及施工应用[J].安徽建筑， 2002（2）

[2] 周笑绿.循环经济与中国建筑垃圾管理[J].建筑经济，2010.

第7篇：节碳减排的措施范文

市政府决定召开这次全市低碳节能减排工作会议，会议的主要任务是：总结全市节能减排工作，深入分析面的形势，安排部署“十二五”低碳节能减排工作任务，进一步加强领导、明确目标、强化措施，全力推进低碳节能减排各项工作，促进全市经济社会又好又快发展。下面，我讲三点意见。

一、扎实工作，全市节能减排工作成效显著

期间，在市委、市政府的高度重视和坚强领导下，全市认真贯彻落实省委、省政府节能减排工作的决策部署，努力践行科学发展观，攻坚克难，扎实推进节能减排各项工作，圆满完成了目标任务。

一是节能降耗指标圆满完成。加快产业结构调整，累计淘汰落后水泥生产能力43万吨、造纸1万吨、铁合金8600千伏安，工业节能成效明显。大力推进工业三废资源化，全市制糖业已基本形成废弃物循环利用产业链，全市工业固体废弃物回收和综合利用企业达22户；完成了46户企业清洁生产审核验收工作，全市清洁生产技术设备工艺与管理水平明显提高。积极推进非工领域节能，共推广节能灯77万支，每年可节约1.6万吨标煤；累计建成沼气10.6万口，建成沼气化乡镇7个，沼气化村115个，沼气普及率达32.8%，实施节柴改灶36.7万户，保护和改善了农村生态环境，提高了农村居民的生活质量；交通运输汽、柴油综合单耗从2007年每百吨公里8.64升下降到2010年的8升；公共机构能耗下降5%；全市单位GDP能耗累计下降15.06%。

二是污染减排取得显著成效。期间，围绕主要污染物化学需氧量（COD）和二氧化硫（SO2）排放总量削减的目标任务，通过不断强化工程、结构、管理三项减排措施，全面加强污染防治工作，全市14户制糖企业着力实施和运行好“PSB光合菌剂治理酒精废液COD减排工程”，解决了占全市90%以上的工业废水COD排放问题，制糖业“增产减污”的成功经验得到了国家和省的充分肯定，并在全省推广；翔区污水处理厂和市医疗废物集中处置中心建成投入使用，其他7县污水处理工程积极推进，实现了城镇生活污水处理率和医疗废物安全处置率“零”的突破。全市污染治理整体水平不断提高，与2005年相比，全市工业废水排放达标率由83.07%提高到96.86%；工业用水重复利用率由41.18%提高到52.07%；工业烟尘、粉尘、二氧化硫排放达标率分别从86.16%、82.9%和94.35%提高到95.1%、91.97%和100%。全市主要污染物COD和SO2削减量分别达12010吨和566吨，分别比2005下降10.11%和5%，超额完成了省政府下达的减排任务。

三是生态环境明显改善。加强生态建设和环境保护，先后启动实施了“七彩·秘境”保护行动、新家园行动计划、城市市容市貌百日整治活动、南汀河和西河综合整治工程等重大举措，全市生态环境总体水平保持良好，城乡区域环境质量逐步改善。截止2010年，8县（区）17个主要集中式饮用水源地水质均达Ⅱ、Ⅲ类水质标准，全部符合国家集中式饮用水源地水质标准要求；境内7条主要河流10个监测断面达Ⅱ、Ⅲ类水质的各占40％、达Ⅳ类水质的占20％，水环境质量有所改善；8县（区）城市空气质量均达到国家二级以上标准，空气质量状况保持良好。全市森林覆盖率由46.63%提高到60.56%，自然保护区占国土面积比例由10.42%提高到10.49%。

二、明确目标，确保“十二五”低碳节能减排任务圆满完成

“十二五”时期，是全市工业化、城镇化的加速推进期，全市将面着加快发展与完成低碳节能减排目标的双重考验。各级各部门必须充分认识低碳节能减排工作的重要性和必要性，进一步增强责任感和紧迫感，紧紧抓住国家实施西部大开发和“桥头堡”战略的重大机遇，立足生态资源优势，加快经济发展方式转变，大力推进节能减排，发展绿色经济，推广低碳技术，走节能、低碳、绿色发展之路，实现全市经济社会又好又快发展。“十二五”期间，我市低碳节能减排目标任务是：

（一）低碳目标。到2015年，单位国内生产总值二氧化碳排放比2010年降低9.5%。

（二）节能目标。到2015年，全市单位GDP能耗降低8.5%；规模以上工业万元工业增加值能耗下降10%；重点行业主要产品单位能耗指标优于全省平均水平，其中，重点企业达到省内先进水平；全市新开工房屋建筑工程全部按国家建筑节能强制性标准设计，使用新型墙体材料，达到省有关要求；营业性公路运输载客，货车汽、柴油综合单耗下降到每百吨公里7.8公升，内河船舶运输燃料单耗下降到每千吨公里34公斤；公用设施、宾馆、商厦、写字楼高效节能灯具应用率达95%以上，全市60%以上的家庭使用高效节能灯；农村新建户用沼气池5万口以上。

（三）减排目标。到2015年，计新增排放量，全市化学需氧量排放总量在2010年基础上削减5.2%、氨氮削减7.0%，二氧化硫削减0.1%。

为实现上述目标任务，要着力抓好以下几个方面的工作。

一是调整产业结构，构建低碳节能环保产业体系。要认真落实促进产业结构调整的规定，推进产业结构优化升级，合理规划产业和区域布局，提高产业集中度和规模效益，加快发展低能耗、污染少、高附加值产业，大力发展旅游业、文化产业和网络信息等现代服务业；按照新型工业化的要求，加快传统产业改造升级，引导企业进行资产整合，做大做强做优企业；大力发展绿色经济，紧密结合扩大内需促进经济增长的决策部署，培育以低碳排放为特征的新的经济增长点，加快建设以低碳排放为特征的工业、建筑、交通体系，促进生产、流通、消费方式向低碳、绿色、高效方向转变。

二是优化能源配置，大幅降低能源消耗比例。要深入挖掘节能降耗潜力，实现节能重心从“单一依靠工业”到“依靠工业、建筑、交通、商业、农业、公共机构等多项”转变；不断优化能源配置，实施低碳节能减排调度，努力提高全市资源综合利用水平；采取丰枯、峰谷分时电价等措施，引导电力用户改变用电方式、转移用电负荷，提高终端用电效率，优化电力资源配置；对铁合金、水泥、锌冶炼等高耗能行业，继续实行差别电价政策；积极争取列为全省生物质能试点市，引进国内外燃料乙醇先进生产技术；大力发展水电、风电，加大城乡太阳能开发利用力度，继续推进农村户用沼气工程建设，从经济社会发展的各个行业、各个方面推进节能降耗工作。

三是发展循环经济，着力提高资源利用效率。要按照“减量化、再利用、资源化”原则，以企业为载体，构建以高新适用技术产业为主体，以工业共生和物质循环为特征的区域产业体系，充分发挥产业集聚和链条效应，不断延长产业链，实现资源的有效利用；继续抓好全省工业循环经济试点县（县）建设，在制糖、建材、生物等重点行业组织实施重大工业循环经济示范项目，大力推进制糖业技术创新，不断提高制糖业节能、节水、减排、废弃物资源化循环利用效率；积极发展再生资源产业，合理布局再生资源回收网点，逐步建立完善社区回收、市场汇聚、再加工利用三位一体的废旧物资回收再利用循环系统；抓好高耗水企业节水示范，重点支持制糖、造纸等高耗水行业节水改造项目，矿井水利用和企业中水回用等废水资源化项目。通过实施技术改造项目，加快淘汰落后产能，改造提升传统产业，提高企业资源利用效率，促进产业结构优化升级。

四是突出重点领域，切实抓好低碳节能减排工作。要认真落实低碳节能减排目标责任，加强对重点区域、重点行业、重点企业低碳节能减排日常监管，突出抓好工业硅、锗、铜、锌、制糖、造纸、矿山采选、建材、电力等重点企业的节能减排工作；深入挖掘节能降耗潜力，建立能源管理制度，完善能源利用状况报告及公告制度，开展企业能源审计和用能设备节能监测；培育低碳节能环保示范企业，促进企业加强节能减排基础工作、调整产品结构、加快技术改造，不断提高能源利用效率，减少污染物排放；推动新建建筑严格执行节能标准，抓好新建建筑节能设计管理；新建住宅小区要按照有关规定同步建设污水处理和中水回用设施，全面提高城市污水处理率，切实改善人居环境，提升城市品位；积极推进“低碳节能环保型”园区、企业、酒店、社区、单位、学校和村镇的创建。

五是实施示范带动，全面加快重点工程建设。要坚持在建材、冶炼、制糖和电力等重点行业实施余热余压利用、燃煤工业锅炉节能改造、电机系统节能改造、能量系统优化、煤层气(瓦斯)利用、绿色照明等6大节能示范工程，使主要产品单位能耗指标总体达到或接近同行业国内先进水平；加强集中式饮用水源地保护、重点行业水污染防治及城市环境综合整治，以制糖、造纸、食品等行业为治理重点，加强水污染防治，确保工业废水稳定达标排放；加快实施环保基础设施示范建设工程，使城市河流水质明显改善；开展低碳经济试点示范，推动形成资源节约、环境友好的生产方式、生活方式和消费模式。

六是强化技术创新，加快低碳节能减排成果应用。要加快节能减排新技术、新工艺、新产品的开发和推广应用，在重点行业推广一批潜力大、应用面广的重大节能减排技术，加大高效节能家电、汽车、电机、节能灯等推广力度；鼓励企业加大节能减排技术改造和技术创新投入，增强自主创新能力；建立节能服务体系，培育节能服务市场，加快推行合同能源管理，促进节能服务产业发展；广泛开展低碳节能减排技术交流与合作，积极引进国内外先进低碳节能减排技术、产品和管理经验，不断拓宽低碳节能减排国内外合作的领域和范围。

三、强化措施，为完成低碳节能减排工作提供保障

（一）加强领导，明确责任。为切实推进全市低碳节能减排工作，市政府成立由我任组长，中义副市长任副组长，市级相关部门主要领导为成员的低碳节能减排工作领导小组，并在市发改委、市工信委和市环保局分别设立办公室，具体负责全市低碳节能减排工作的组织实施、协调推进、检查考核及日常监管；各县（区）也要建立相应的组织领导和工作机构，县区政府是实施低碳节能减排工作的责任主体，县（区）政府主要领导是第一责任人，要切实负起责任，全面抓好落实。要建立部门协作联动机制，市发改委、工信委、环保局、公安局、农业局等部门要按照各自的职能职责，积极配合和认真抓好各自领域的低碳节能减排工作，形成共同推进低碳节能减排工作的合力。

（二）加大投入，提供保障。“十二五”期间，国家将加大低碳节能减排的投入，省每年也将安排专项资金，继续加大低碳节能减排投入。各县（区）、各有关部门和企业要抓住正式成为国家首批五省八市低碳试点省区的机遇，以项目为支撑，积极争取国家和省的支持。县（区）政府每年要将低碳节能减排引导资金和工作经费纳入财政预算，并随着财政增长逐年增加投入，为低碳节能减排工作的实施提供保障。

（三）强化宣传，全民参与。要进一步加强宣传教育，增强全社会的能源忧患意识和节约意识，弘扬健康文明、节约环保的消费模式和生活习惯，使节能低碳和绿色消费成为每个单位、每个家庭、每个社会成员的自觉行动。

第8篇：节碳减排的措施范文

在联合国气候变化谈判中，碳关税常被称为“边境碳调整”或“边境税收调节”。2009年6月，世界贸易组织（WTO）和联合国环境署（UNEP）联合的《贸易与气候变化》报告，将边境调整措施大致分为三类：一是针对排放交易制度的边境调整，如要求进口商在进口能源密集型产品时提供排放许可；二是针对国内碳税或能源税的边境调整，即对进口产品征收同类国产品承担的税负，或在本国产品出口时退还已经征收的国内税；三是其他调整措施，如以政府不作为构成事实或隐蔽补贴为由，对未采取气候措施的国家的进口产品征收反补贴税或反倾销税，抵消减排成本。

一、我国对碳关税的主要观点及认识

在美国众议院通过《清洁能源和安全法案》后不久，中国商务部就发表声明，认为碳关税不仅违反了WTO的基本规则，也违背了《京都议定书》确定的发达国家和发展中国家在气候变化领域“共同而有区别的责任”原则，严重损害发展中国家利益。

学术界对此也纷纷进行了研究探讨，也形成了几种不同的观点，这些观点总体而言是认为碳关税与WTO规则不符。一种观点认为碳关税的征收将严重违背WTO根本性规则，认为碳关税的征收有碍于公平贸易的实现，而且实质上是实现了实质的不公平，不仅没有赋予发展中成员更多的优惠待遇，还限制了其正当的发展权利。第二种观点认为碳关税有违“国民待遇”原则，这种观点认为发达国家成员在出台碳关税法案的同时，并未针对本国相同产品征收类似税收，而且从实施碳关税的目的看也没有对国内相同产品征收类似税收的可能，从而认定其有违国民待遇原则。很多学者都以美国精炼与常规汽油标准案（DS2）为例，该案争议的措施是美国净化空气法的“汽油规则”规定，在美国市场销售的汽油基线数据对国内与进口汽油采取不同的方法，旨在管制汽油的构成与排放，以防止空气污染。由于该规定对进口汽油的措施“低于”国内汽油，违反了国民待遇原则。从而认为碳关税的征收与该案类似，故认定碳关税的征收也将违反国民待遇原则。还有一种观点认为碳关税的征收有违“最惠国待遇”原则，其认为部分发达国家擅自征收碳关税，使得高耗能产品在国际贸易的不同国家之间产生不同待遇，这些产品在进入征收碳关税的成员方境内时会受到碳关税的限制，构成差别待遇，从而违反最惠国待遇原则。有学者认为从碳关税的性质与特点来看，认为其针对的产品主要是发展中国家出口的碳密集型产品，如钢铁、水泥、电力等产品，故碳关税的征收是对发展中国家的一种贸易歧视，是新形势下的战略性贸易政策工具。还有所谓的“阴谋论”者，认为碳关税是发达国家针对中国等发展中国家的阴谋，目的在于削弱发展中国家产品的国际竞争力，而发达国家则可以依靠碳关税获得财政收入，补贴国内的减排损失，同时还可以向发展中国家出口先进减排技术，从而获得经济利益。此外，还有学者认为我国应先在国内开征碳税，从而可以避免国际双重征税的原则，避免国外对统一商品进行二次征税，从而可以对抗发达国家的碳关税。

二、对部分观点或认识的再认识

要分析碳关税是否符合WTO规则时，首先要确定的一个问题是，碳关税到底是边境措施还是国内措施。如果是边境措施，适用GATT第2条“减让表”和第11条“普遍取消数量限制”；如果是国内措施，适用GATT第3条“国内税和国内法规的国民待遇”。一般认为，税收是国家为实现其职能，凭借政治权力，依法参与单位和个人的财富分配强制、无偿地取得财政收入的一种形式，具有无偿性、强制性和固定性的特征。假若碳关税具备“税收”特征，那么是国内税费还是关税，是否在边境上征收，并非判断关税抑或国内税费的唯一标准。GATT第2条、第3条允许WTO成员对国内税进行边境调整，使出售给最终消费者的进口产品与进口国同类国产品税赋均衡。欧美国家声称，其征收碳关税的目的，并非让进口商承担额外的负担，而是使国内和国外生产商承担相同的减排成本。换言之，对于货物生产过程中排放的二氧化碳，国外生产商与国内生产商应支付同等费用。那么，这从名义上就给其征收“碳关税”披上了合法的外衣。事实上，如果欧美等国合理利用“碳关税”，或者使用其他名称：如采用边境税调整措施、碳排放限制与贸易措施、碳足迹标示与碳效率标准措施等，对碳关税进行巧妙包装，那么反而有可能并不违反WTO规则和相关国际条约。

1．“合理”的碳关税并不违反“国民待遇”原则。所谓WTO国民待遇原则出自《关税与贸易总协定》（1994）第3条：“一成员领土的产品输入到另一成员领土时，另一成员不得以任何直接或间接方式对它征收高于对本国相同产品所直接或间接征收的国内税或其他费用。”该条还规定，进口产品“在关于产品的国内销售、分销、购买、运输、分配或使用的全部法令、条例和规定等方面的待遇，不得低于相同国内产品的待遇。”如果美欧等发达国家先在国内对高碳产品实施强制减排，或由于美欧等国家自身发达的环保技术，已经实现部分产品的低碳标准，那么其完全可以对进口产品使用相同标准，如果进口产品达不到美欧等国家的自身标准，则可以对其征收碳关税，或实施边境税调整措施。这并不违反WTO国民待遇原则。而且美国将碳关税设计为国内环境措施的一种延伸，将其看做一种边境调整措施，此前美国有成功应用边境调节措施的先例。

2．“合理”的碳关税也不违反“最惠国待遇”原则。WTO最惠国待遇原则原文出自《关税与贸易总协定》（1994）第1条，该条规定“在对输入或输出、有关输出或输入及输出入货物的国际支付转账所征收的关税和费用方面，在征收上述关税和费用的方法方面，在输出和输入的规章手续方面，以及在本协定第三条第2款及第4款（国内税与国内规章的国民待遇）所述事项方面，一缔约方对来自或运往其他国家的产品所给予的利益、优待、特权或豁免，应当立即无条件地给予来自或运往所有其他缔约方的相同产品。”也就是说要求一成员现在或将来给予其他成员的优惠、特权或豁免，都不应低于该成员给予任何第三方的优惠、特权和豁免，否则就构成差别待遇或者歧视。有人认为如果某些发达国家擅自征收碳关税，会导致高耗能产品在不同国家产生不同待遇，从而认为构成差别待遇，违反最惠国待遇原则。这一论点有偷梁换柱之嫌，因为导致高耗能产品在不同国家不同待遇的原因是产品碳含量不同，并非对不同国家制定了不同的碳关税政策。美欧等发达国家完全可以指定一套适用于所有国家的碳关税政策，一视同仁，达到标准就不会征收碳关税，达不到标准就征收碳关税，这并不违反WTO最惠国待遇原则。

3.碳关税可在某种程度上适用GATT第20条“一般例外”条款。许多国家在制定国际贸易政策涉及环境保护、劳工标准等方面的考虑时,都青睐于援引关贸总协定(GATT)“一般例外条款”作为其法律依据。美国提出的碳关税同样不例外，借助“一般例外条款”使得实施碳关税贸易具有法律上的依据，通过立法使碳关税取得形式上的合法性。虽然有学者认为碳关税有违GATT第20条“序言”的条件，并以WTO中美国汽油标准案（DS2）、美国禁止进口某些虾及虾制品案（DS58）等的败诉案例为依据，认为美国推行的碳关税与上述案例无异，同样会在WTO中败诉。

然事实并非如此，我们要看到，此次美、欧等国已经把绿色经济和碳减排措施作为其振兴国内制造业、促进经济增长的新引擎，这意味着美国和欧盟战略的重大转移。而一旦美、欧等发达国家把碳减排措施作为重大战略进行推行实施，那么其影响就绝非以上几个案例所能比拟。此前，美国的“201条款”、“301条款”、“337条款”均明显违背GATT和WTO相关规则，但由于其符合美国的战略利益，因此美国一直将其沿用至今，因为单边国家利益一直是美国对外贸易政策的标尺。而且如果美欧等国对碳关税进行某种程度上的“包装”，那么也极有可能可以适用GATT的“一般例外”条款，从而并不违背WTO规则。

三、对碳关税问题的基本建议

第一，碳减排措施是未来的必然之举，对此我国宜疏不宜堵。应对全球气候变暖，加强节能减排目前已成为全世界关注的议题，美欧等发达国家提出的包括碳关税在内的碳减排措施正是围绕这方面大做文章，从而可以占据道德高地。面对西方国家外交战略的重大调整，我国应对仓促，商务部已经正式发表声明，指征收碳关税是变相的贸易保护主义，中国对此坚决反对。看来，我国对碳关税的认识，还局限于商务领域，并没有意识到这是西方在战略上的一次大调整，而且随之而来的国际压力将会急剧升高。在全球气候持续变暖的情况下，在美欧主导的国际秩序之下，实施碳减排措施将是大势所趋，难以避免。仓促的反对会把自身置于这一道德高地的对立面，矮化国际形象。因此，我国的首选策略应是顺应潮流、积极应对、趋利避害，而不是一味消极反对。

第二，政策层面积极承认碳减排措施合理性，技术层面宜缓承诺强制性碳减排措施。毋庸置疑，碳关税等碳减排措施会对在一定程度上削弱我国的出口竞争力，但我国又不能站在全球舆论的对立面。因此我们建议我国在国际层面可以先对碳减排措施实施的合理性予以肯定，从而表明中国对处理全球气候变暖问题的积极态度。但由于包括碳关税在内的碳减排措施在技术标准制定方面存在极大的分歧，因此中国等发展中国家可以在技术标准方面做文章，争取更多对发展中国家有利的标准，并尽力拖延标准的制定，为国内的节能减排和产业升级赢取更多的时间。

第三，发挥碳关税倒逼机制作用，加快构建“低碳化”经济。要充分发挥碳关税倒逼机制的作用，加快自主创新步伐，提升节能减排实效，增强中国制造业的核心竞争力，这对中国制造业乃至中国经济的良性发展，具有十分积极的作用。我国应该尽快在国内实施相应的立法工作，加快能源结构的转型，大力发展低碳技术与大力推行循环经济，把之前推出的一系列政策性文件转化为法律实践，从而在法律层面先人一步，以大国的姿态对地球和整个人类负责，加快构建“低碳化”社会。

第9篇：节碳减排的措施范文

【关键词】碳税；国际经验；碳排放

近年来，随着人们环境保护意识的不断提高，加之美国众议院以微弱的优势通过《美国能源安全法案》（亦称气候法案），该法案规定，从2020年起美国将对包括中国在内的未实施碳减排限额的国家产品征收惩罚性关税，而如果我国先在国内征收碳税，那么根据WTO协议中不可双重征税的条款，美国的碳关税则对我国无法实施。至此，中国征收碳税的呼声越来越高。

一、碳税促进节能减排的原理分析

温室气体排放的大量增加，导致全球性气候的变化，并且这一问题已经成为国际社会普遍关注的热点问题。而二氧化碳是引起全球气候变化重要的温室气体，据调查研究显示，引起气候变化的气体中有至少60%是二氧化碳。因此当今控制温室气体的主要措施是减少二氧化碳的排放。

碳税则是以减少二氧化碳的排放为目，从而对化石燃料（如煤炭、天然气、柴油和汽油等），按照其碳含量或碳排放量征收的一种税。英国经济学家庇古曾提出，应该对造成外部效应的企业增收调节环境污染行为的“庇古税”。碳税是“庇古税”的一种，即是政府通过征税的方式使碳排放造成的全球变暖的外部性效应内部化，使得排放二氧化碳的成本转化到产品的价格上去。征收碳税对化石燃料供求的影响可以用图1表示：

在图1中，在未征收碳税的情况下的社会化石燃料的供给曲线为S1，需求曲线为D，供给曲线与需求曲线相交与E1，此时社会中化石燃料的需求量为Q1，价格为P1。当对于化石燃料征收碳税时，使其外部边际成本由税收的方式支付。经济主体需要考虑这部分的成本，社会中的均衡价格发生变化，价格由P1上升到P2。因而供求量由Q1减少为Q2。供给曲线S1向右移动至S2，均衡点发生变化，由E1移动至E2位置。

从理论上来讲对化石燃料按照其含碳量征收碳税，则会使得燃料的使用成本上升，而使用成本的上升会在一定程度上减少化石燃料的使用及促进资源的节约，削弱化石燃料的市场竞争力，同时促进清洁能源的研发及推广，使二氧化碳污染减少到帕累托最优水平。碳税通过减少化石燃料使用，从而减少二氧化碳的排放量，同时促进新能源推广，提高能源利用率，促进经济的可持续发展。

二、国外征收碳税的做法与经验

（一）国外征收碳税的基本情况

1、多国开征碳税且根据国情设计不同的税率

欧洲国家征收碳税的实践起步较早，芬兰是最早对二氧化碳排放征税的国家，于1990年开始征收碳税。此后，瑞典、挪威、荷兰、丹麦、斯洛文尼亚、意大利、德国、英国等国家开始先后征收碳税。迄今为止欧盟27国已经全部开始开征环境税。并且碳税的征收对于二氧化碳的减排起到了一定的作用。

各国征收碳税根据各自实际国情实行不同的税率。例如1990年芬兰实行碳税时，税率为1.62美元/吨二氧化碳；1991年瑞典对私人家庭和工业企业征收碳税的税率为250瑞典克朗/吨二氧化碳；而1992年丹麦征收碳税时税率为100丹麦克朗/吨二氧化碳等。并且根据之后国情及社会经济的发展，逐步提升税率，已达到既定的政策目标，例如芬兰1995年碳税税率调整至38.3芬兰马克/吨二氧化碳；1995年瑞典碳税普通税率为340瑞典克朗/吨二氧化碳，而工业部门税率为83瑞典克朗/吨二氧化碳。

2、各国设定多种减免税条款

碳税的征收，可以减少二氧化碳的排放量，但是对于企业征收碳税会在一定程度上削弱企业或者行业的竞争力，不利于国家综合国力的增强，同时也会增加低收入家庭的负担，不利于社会公平分配。

所以，各国在征收碳税的同时，设定了一系列的减免税措施，以减少对企业的不利影响，补助低收入家庭，通过对工业企业节能项目补贴，促进企业技术革新及新能源的研发及推广。例如：丹麦缴纳增值税的企业可以享受50%的税收返还，而如果二氧化碳的净税负比较重还可以享受进一步的税收优惠，电力部门给予免税优惠；荷兰，碳税的征收按能源税/碳税各占50%征收，对于能源密集型部门可以豁免能源税，但是碳税不可以豁免。并且该国开征的能源管理税，该项税种，大型能源消费者只要通过计划减排协议自愿降低二氧化碳的排放就可以缴纳很少的税款；瑞典，首先对工业部门和私人家庭实现差异税率，并且工业企业也只需缴纳50%的税款，对于能源密集型产业还有进一步的税收减免政策。

3、碳税税款的用途及对GDP贡献率

各国收取的碳税税款的用途主要有以下几个方面：一是用于研发节能新技术，如英国；二是纳入国家的一般预算收入，如芬兰、荷兰；三是投入养老基金，如德国；四是退还给工业企业，用以补贴企业节能项目，如丹麦；五是补贴低收入家庭，减少税收对低收入家庭的影响。

主要征收碳税国家的环境税收入占GDP比重如图2所示：

（二）国外开征碳税的特点总结

1、税率具有渐进性特点且实行差异税率

国外主要征收碳税国家的碳税税率，主要以低税率开始征收，在以后年度，逐步提高税率。有利于缓冲碳税征收对于企业的不利影响，也有利于逐步深入转变人们的观念，促进节能减排。例如：芬兰1990年实行碳税时以含碳量为计税依据，当时设定的税率为1.62美元/吨二氧化碳；1994年调高税率；1995年调整至38.3芬兰马克/吨二氧化碳；2003年再度升高至26.15美元/吨二氧化碳。丹麦1992年开始对家庭和企业征收碳税，税率为100丹麦克朗/吨二氧化碳；1996年，税率不变，税基扩大到供暖能源；1999年，税率再提高了15%-20%。

对于税率实行有差异的征收，一是对不同纳税对象使用不同的税率，其目的主要是在促进节能减排的同时尽量减少对企业的竞争力的削弱，提高国际竞争力。例如：瑞典在1991年开始征收碳税时对工业部门和私人家庭征税税率设定为250瑞典克朗/吨二氧化碳，但工业企业只需按照50%来缴纳税款；而后，1993年工业部门税率降为80瑞典克朗/吨二氧化碳，并且对能源密集型产业还有进一步的税收优惠政策，但是私人家庭税率提升为320瑞典克朗/吨二氧化碳；1995年普通税率为340瑞典克朗/吨二氧化碳，而工业部门税率为83瑞典克朗/吨二氧化碳；2002年税率进一步提升，但对于工业部门的税收减免度从50%提升到70%。二是对不同的应税品实行不同的征收税率，这种做法具有一定的政策导向性。例如：挪威1991年开始征收碳税其征收范围为矿物油、天然气、汽油。之后1992年煤和焦炭也纳入了征收范围。并且根据化石燃料的含碳量不同，征收标准也随之改变。资料显示，1995年，汽油、柴油的征税标准分别为0.83挪威克朗/升和0.415挪威克朗/升。2005年，对石油、轻油、重油征收碳税的标准分别为41欧元/吨二氧化碳、24欧元/吨二氧化碳和21欧元/吨二氧化碳。

2、征税对象以“下游”征收为主

主要征收碳税的国家的征税对象各不相同，如：丹麦的征税范围为汽油、天然气、生物燃料以外的二氧化碳排放，征税对象为家庭和企业；荷兰征税范围为燃油、柴油、天然气、液化气石油、电力等，征税对象主要为家庭小型能源消费者；瑞典对所有的燃料油征税，征税对象主要为进口者、生产者和储存者，虽然对私人家庭和工业部门都征收碳税但是税率有着明显的区别。

虽然各个国家选择征税对象不同，有的在“上游”征税，有的在“下游”征税。在“上游”征税，虽然遵守了“污染者付费”的原则，可以及时的向生产者传导信号，促进其改变生产方式，但是不利于将价格信号传导给消费者，不利于在人们心中深入节能减排的思想。在“下游”征税，在一定程度上可以使价格信号更便捷的传导给消费者，但是会在一定程度上阻碍工业出口的发展。

3、综合配套措施全面

各个国家在开征碳税的同时，实施多种综合配套措施，来减少碳税开征对于企业及行业竞争力的不利影响及对于国家综合国力的削弱。主要措施有设置各种税收优惠政策，对高耗能企业在一定程度上进行补贴，对于企业购置节能设备或者进行节能研究提供资金支持，对于低收入家庭进行补贴，用税收收入来投入养老保险金等，以此减少征收碳税对于经济的不利影响。

（三）国外开征碳税对二氧化碳排放量的积极影响

通过征收碳税，在长久的趋势上有利于减少二氧化碳的排放量，并且企业节能减排技术的研究和革新。数据显示，德国截至2002年底，二氧化碳减排量达700万吨以上。根据1997年对丹麦与能源使用有关的税的实施效果进行的评估显示。如果不征这类税的话，企业将多耗费10%的能源，并且碳税的征收，对于能源替代性也有一定的影响，从1980到2002年间，丹麦能源结构发生了变化，煤、焦炭和油的消耗比重降低，与此同时，天然气和可再生能源的使用增加。由于碳税的征收，1987-1994年间，瑞典的二氧化碳排放减少了6-8公吨。

由此可见，碳税是一种有效的可以促进二氧化碳减排的政策手段，碳税的征收，不仅可以促进二氧化碳排放量的减少，而且可以在一定程度上促进企业节能技术的革新，并且对新能源的研究与推广，经济的可持续发展有促进作用。

三、我国推行碳税政策的必要性分析

（一）开征碳税是我国两型社会建设的需要

我国经济迅速发展，二氧化碳排放量也迅猛的增加。据财政部财政科学研究所碳税课题组报告指出，1994年我国CO2排放量为30.7亿吨，2004年增加到50.7亿吨左右，人均二氧化碳排放量为3.65吨，我国温室气体排放量有可能在未来二三十年内超过美国成为世界第一排放大国。并且由温室气体引起的气候变化已经对我国自然生态系统和经济社会产生了一系列影响。开征碳税，有利于减少化石燃料的使用量，促进节能减排，从而减少二氧化碳的排放，有利于建设两型社会。

（二）开征碳税是转变我国经济发展方式的需要

对化石燃料开征碳税，可以在一定程度上使化石燃料的价格上涨，从而导致其消费量下降，二氧化碳排放量减少。化石燃料价格上涨会致使高耗能企业成本增加，促使高耗能企业革新生产技术，促进节能减排。同时，碳税的增加，有利于企业探索节能减排的新路径，促进新能源、新技术的推广和应用，这会促进我国经济产业结构调整，资源的优化配置，使我国的经济发展由粗放型向集约型发展。

（三）开征碳税是应对国际碳关税等绿色壁垒的需要

美国国众议院以微弱的优势通过《美国能源安全法案》（亦称气候法案），该法案规定，从2020年起美国将对包括中国在内的未实施碳减排限额的国家产品征收惩罚性关税。“碳关税”违反了《联合国气候变化框架公约》中确定的发达国家和发展中国家在气候变化领域“共同但有区别的责任”。

如果我国先开征碳税，那么双重征税则违反WTO协议。而我国征收碳税的税收收入可以用来促进企业节能减排的发展、补贴低收入家庭。并且可以应对国际碳关税等绿色壁垒。

（四）开征碳税是树立负责任大国的形象的需要

作为发展中国家，虽然我国与发展中国家在气候变化领域“共同但有区别责任”。但是作为温室气体排放大国，我国在国际上减排的压力越来越大。我国一直积极采取措施和行动来应对气候变化。征收碳税有利于减少二氧化碳的排放，是我国采取积极行动应对气候变化的具体表现，有利于提升我国的国际形象。

四、对我国征收碳税的启示

全国人大环资委有关负责人表示，目前征收碳税的可能性比较大。而近期，国家发改委和财政部有关课题组经过调研，表示2012年前后是我国推出碳税比较合适的时间，这表明，我国政府将在不远的将来开征碳税。那么，在我国开征碳税时，要根据我国的国情，结合国际经验，应注意考虑以下方面：

（一）应考虑税率设计的循序渐进性

在我国设计碳税征收税率时，应以低税率开始征收，对于不同的征收对象征收差异税率。根据不同地区，不同行业的实际情况有区别的设计税率。这样可以在减少二氧化碳排放量的同时，在一定程度上减少碳税征收对于企业和行业竞争力的减弱。同时要考虑到碳税引入的时序性，对于我国的实际情况来说，应该在完善和改革我国的能源税体系中，逐步引入碳税。

（二）应注意完善减免税机制

碳税的征收，在一定时期，对于企业的竞争力，低收入家庭的税收负担，以及一国的国际竞争力都可能有不利的影响。所以，在碳税条款设计时，要充分考虑到企业、行业竞争性及社会公平分配等问题，完善的设计减免税机制，以减少征收碳税对齐的不利影响。例如使用对符合节能减排标准的低碳产业进行减免税，对于企业购置或研发节能减排方面的设备予以加计扣除增值税等税收优惠政策。

（三）应注意保持税收中性

从国外碳税征收的实践可以看出，在碳税征收时，通过降低养老保险等其他税种的负担，来保持税收中性。我国在开征碳税时，要注意保持税收中性，对于征收的税款专款专用，可以通过将碳税收入用以减少扭曲性税收或者用于对能源密集型企业和低收入家庭进行补贴，同时扶持国内高新技术企业的发展，对其碳减排部分的技术开发做资金支持，并提供一定程度的税收优惠。

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