地铁年度总结报告精选(九篇)

第1篇：地铁年度总结报告范文

好孩子没糖吃？

从1月持续到2月，深圳报业集团都忙着对武汉地铁口诛笔伐，终于赶在武汉地铁2号线贯通的好日子前废掉了不公的招标结果，为自己伸张了正义。有人在网上说，这叫“哀兵必胜”，有媒体评价“彰显了舆论威力”。

与过去发生在别处的无数次恩怨因由差不多，这本不相干的双方的揪斗肇始于地铁广告招标。

对于武汉地铁2号线一期站内平面广告媒体经营权，深报集团本来是志在必得的。这家旗下拥有八报、四刊以及十余家公司的大鳄级传媒集团，曾经一把拿下深圳地铁三条线的平面广告经营权。此次为竞标武汉地铁2号线广告工程，更不惜报出10.1888亿元的高价。而另外两家竞争对手雅仕维集团和广东省广告股份有限公司则分别给出了7.3亿多元和7.05亿元人民币的报价。

天价竞标、加之深报集团具有地铁广告运营经验，这让包括深报在内的多方一致认为，此次中标方非深报集团莫属。

如果故事按照所有人的推测那样顺理成章地发展下去，就不会有后来的看点了。1月20日，深报集团的工作人员无意间打开了湖北成套招标有限公司的网站，骇然发现了早在1月18日就已公示的武汉地铁2号线广告工程的招标结果：经过专家对几家企业的综合打分的情况，报价少出自己3个亿的省广股份却以“莫须有”的优势得标，赢得了武汉地铁2号线21个车站站内广告10年的运营资格。

眼前的公示结果令深报集团这位一直自我感觉良好的“优等生”惊愕不已。尤其惊愕的是，如果不是无意间查看湖北成套招标有限公司（地铁二号线广告工程招标方）的网站，自己将继续对已经落选这一事实一无所知。

公示中还写明，如有异议必须于七个自然日内提出，逾期不候。事实上，扣除春节假期，留给深报提出异议的时间只有4天。

深报怒了。

当然有异议。省广凭什么？“武汉地铁放着10亿不要，宁愿要7亿，这明显不合商业逻辑。”深报集团地铁传媒公司副总吴跃对记者说，“省广没有任何地铁广告经营经验，武汉地铁放弃我们而选择没有任何地铁广告经营经验的公司合作，说不过去。”深报集团火速提出了书面质疑。

2月1日，武汉地铁给予书面回复称，在收到深圳报业的质疑函后，公司纪委对招标公司、招投标程序及评审过程进行了认真调查、核实，结果表明“此次招标程序符合法律及相关规定，评标过程公平公正。”而对于深圳报业关于公布招标评委名单的要求，武汉地铁予以拒绝。

常规路径看起来并不容易走，深报集团拿起了舆论武器。2月进入中旬，集团旗下媒体几乎同时对武汉地铁发动了密集的新闻轰炸。立刻，这一事件也成为了其他媒体争相聚焦的热点，武汉地铁被推向了舆论的风口浪尖，终于无法继续淡定。

负责招标的湖北省成套招标有限公司负责人吴东升在接受媒体采访时解释说：“我们这个项目是十年的广告经营项目，非常复杂，包括价格部分在内的各个部分由专家来进行评判，并不是价格最高，或者是你的价格得分最高就一定会中标。大家比拼价格，也比拼方案，然后酌情来给各家进行打分。”

据知情人士透露，在评分环节中，深圳报业集团在比重占25分的经营建议书评审部分得了低分，其中公益广告、合理化建议等几项甚至得了开天辟地的0分。自负在地铁广告方面经验丰富的深报集团难以消化这个事实。深报集团地铁传媒公司总经理关云平逻辑单纯：“这是为什么？我到现在也想不通。”

关云平的“想不通”大概是指想不开。其实在很多围观者看来，这事情没什么想不通的，“显而易见，有猫腻呗。”

许多业内人士都猜测，省广股份之所以能够以最低报价、最嫩资历的劣势神乎其技地夺标，离不开“有关方面”那一双力可回天的“翻云覆雨手”……怀疑总是比信任来得更容易，在深报集团毫不懈怠的喊冤声中，在各种爆料和“内幕消息”日嚣尘上的同时，媒体和民间要求彻查本次招标过程的意见渐成气候。

委屈的深报集团气势汹汹地站在这支队伍的最前面，看起来就像批判不正当媾合、捍卫合法地位的妇女代表。

深报的强势态度有了回应，2月19日，武汉市纪委、市监察局通报：该招标活动违反了《武汉市户外广告设置管理办法》的有关规定，未履行相关法定报批程序。武汉地铁集团据此认定此次招标结果无效。

武汉地铁方面一位不愿透露姓名的领导向记者抱怨说，主要参与的媒体深圳特区报、深圳商报、深圳晚报、晶报和香港商报，都隶属于深圳报业集团旗下。“我们不是说自己没有问题，但像这种与自己单位有特殊利害关系的，媒体在报道时是不是应该有所回避？”

新一轮是非

这与最后的结果还有一段距离。

在2号线即将贯通的前两天，这一不公的招标被判无效，深圳报业集团对于初步的复仇感到满意，但武汉地铁广告招标风波还在进一步发酵。

一位参与武汉地铁2号线站内平面广告媒体经营招标工作的社会评委向媒体爆料称，导致深圳报业集团在竞标中最终出局的其实是一纸“澄清函”：“正是这份澄而不清的澄清函让我们重新审视起深报的10个亿报价。”

据这位知情人士介绍，深圳报业集团的标书中有两份中标通知书：一份是2004年中标深圳地铁一期工程灯箱广告经营权，广告经营期15年，保底金总额5.53亿元人民币；另一份是2010年12月中标深圳地铁一、二、五号线站内主要广告资源经营项目，合同经营期限为7年，第一年（2011年）保底经营权费1.6亿元，合同总金额14.1亿元。评委们看到，两份中标通知书中的标的物存在重复。所以依照相关原则，评委要求对方出具澄清函。

随后深圳方面寄来的澄清函中有这样一句话“我集团（2004年）的中标是在与当时的深圳地铁公司董事长有密切关系的一家私营企业――深圳市科济康实业公司合作下取得的。”当时有评委对此叙述颇为反感，认为深圳报业集团是通过人脉关系获标的。“而招标人希望合作的是正规企业”。

在澄清函中，深圳方面还讲述了与大股东的矛盾，将经营不景气归咎于对方对资源的抢占。这也被武汉地铁招标方的评委们认为是“缺乏合作诚意”的表现。

另外，知情人透露，深圳报业在深铁合同同样“天价拿标”的谈判过程中，曾运用集团旗下媒体的地区优势，以资源置换的形式获取每年减免4000万元费优惠。由此，“评委组认定，深报并不具备持续经营的能力。”

“当时评标委员会的大多数成员都十分担心深圳报业如法炮制。加上深报集团在描述经营计划时提到的标的物如 车内展板、车身广告、站名牌及广播 等广告资源已明显超出本次招标范围，超出的广告价值超过标的20%以上。这样的文字游戏为其日后采取“报高价、谈低价”埋下伏笔。基于此，深报集团的技术、商务评比得分落后于其他两家，其综合评分略低于第一候选。”这位评委向媒体解释。

武汉地铁的这一说法，对刚刚靠舆论的同情和支持赢了一战的深报集团来说多少是个尴尬。但深报方面对此没有完全予以否认。

人们对于武汉地铁揭深报“老底”的策略并没有买账。尽管从武汉地铁所透露的事实来看，深报曾经疑似也有过并不光明正大的竞标历史，但此时舆论已经没有耐心听形象尽失的武汉地铁顾左右而言他。

就在武汉市纪委、市监察局等有关部门对武汉地铁招标事件展开调查的同时，又一则来自某媒体的消息用“再爆黑幕”质疑武汉地铁公司此前的一次招标行为。相关知情人士称：2011年，针对武汉地铁2号线和4号线应急电源EPS的采购招标中，一家既不具备投标资格，也未达到应急电源产品技术标准要求的电源设备制造企业两度成功中标，举报人要求相关部门对此进行彻查。

消息一见报，与此次工程相关的市消防支队、武汉市质量技术监督局稽查分局、武汉市建设工程交易中心三部门迅速反应，就此事做出了效率空前的辩解。这一两个月间，官方这种事关地铁招标的“紧急扑火”已经不是第一次了。

迷雾散尽

在一个个被媒体紧咬不放的事实面前，武汉地铁集团失去了招标结果公布之初的强硬劲。

3月2日，武汉市纪委、市监察局通报了地铁2号线一期工程广告招标事件的调查进展，共有6人受到查处。其中，武汉地铁运营公司资源部经理邓宏武利用职务便利，设置有利于个别投标企业的条款，并涉嫌泄露招标信息和受贿，已被武汉市纪委立案调查。

经调查发现，该招投标活动，未按照《武汉市户外广告设置管理办法》规定要求，依法履行报批程序。此外，武汉地铁运营公司在参照《中华人民共和国招标投标法》组织实施本次招投标活动时，未严格参照有关规定执行，在组建评标专家库时，将部分不符合评标专家条件的人员纳入专家库；在抽取的专家评委人员中，专家评委没有超过评委总人数的三分之二；招投标活动未按规定进入专门的交易场所组织实施……

其实，据知情人士透露，在此次招标进行到三选一的“淘汰赛”之前，已经有几家企业从招标条款中看出了“量身打造”的嫌疑，遂自知无望，纷纷偃旗息鼓。但深报集团的奶酪不是那么好动的。在这一轮公权与舆论的角力中，武汉地铁相关人物为自己暗度陈仓的勇气付出了代价：地铁运营有限公司常务副总经理于晓罡被记大过并免职；党委书记陈川被给予党内严重警告并调离现工作岗位；总经理于晓风被给予警告处分；党委副书记、纪委书记王涛被党内严重警告；党委副书记、纪委书记何少文进行诫勉谈话，责令其写出深刻的书面检查；责成武汉地铁集团有限公司向武汉市委、市政府写出深刻检查……

真相拨云见日，惩治也大快人心，这场风波仿佛到此为止。

但可以肯定的是，当一场不够公开规范，甚至有可能充满了潜规则的竞标，遭遇一个像深圳报业集团一样较真、彪悍而又懂得利用舆论力量的维权者，这故事就注定还没完。深报集团地铁传媒公司总经理关云平颇感欣慰地向媒体表态，会重新参加二次竞标。

第2篇：地铁年度总结报告范文

关键词深圳地铁龙岗线 广告资源开发 运营收益

Abstract: Subway get a strong property of Public Welfare, thus, it can not be priced wholly according to the profitable marketing products. It is difficult to take back the operating costs just depend on the passenger transport. As a result, develop the other resources of subway to make up the loss of operating become one of the most important work of subway operating enterprise. Therefore, subway advertisement resources as a major part of the resources is am important source of the subway operating benefit. Shenzhen Subway LonggangLine should draw support from the advantages of passenger flow and zone bit to develop and exploit the advertisement resources to make up the loss of the operating costs.

Key words: Shenzhen Metro Longgang Line; advertisement resources ; operating income

中图分类号：F713.8 文献标识码：A 文章编号：

地铁是一种先进的城市公共交通运输工具，运能大、速度快、安全准时、节约能源。地铁的建设运营带来了巨大的正外部效应――改善城市居住和环境质量，促进城市结构调整，优化土地资源配置，推动城市经济的持续发展，增加了城市总体的社会经济效益。地铁属于“准公共产品”，具有较强的公益性。因此，地铁不能够完全按照盈利性市场产品方式进行定价，不能够完全按照市场供求法则自行调节。所以我国的地铁公司普遍存在运营亏损的情况。因此，开发地铁其他资源，弥补地铁运营亏损，从而实现地铁建设和运营的可持续发展成为地铁运营的重心之一。

地铁广告资源作为地铁资源的重要组成部分，是地铁运营收益的一个重要来源。地铁广告即是一个城

市巨大的宣传平台，又能够为地铁带来可观、持续的经济效益。因此，如何开发利用地铁的广告资源

是地铁运营企业关注的焦点。

表1 深圳地铁一期工程人均票价与人均成本统计表 [1]

备注：平均票价=一期客运收入/一期客运量；

平均成本=（一期客运成本+营业税金及附加+期间费用+地铁一期固定资产折旧+一期银团贷款利息支出）/一期客运量。

1 地铁广告特征分析

1.1 环境特征

广告的推广成功与否与环境密切相关。无论是地铁车站还是地铁车厢，都是相对封闭的时空环境。在封闭的时空中，人流大量汇集，受众目标在进站、购票、候车及坐车的过程中，人的视觉特性会提高其对周围信息的关注，无意识的提高视觉搜索效果，而凸显于环境的广告造成强制性关注。

1.2 受众特征

乘客的出行目的分为上班、上学、自由（购物、观光、娱乐等）、业务、回家。各种不同出行目的的人群，产生不同的视觉特点。

根据国际广告杂志社和IAI国际广告研究所进行的一次地铁站内随机拦截式问卷调查和跟踪观察两种方法，调查结果显示：地铁广告受众群体普遍具有年轻、学历高、收入高、接受度高等特点。[2]其次，地铁广告受众群体结构稳定，具有固定的乘坐习惯和较高的乘坐频次。再者，地铁广告受众群体具有一定的消费能力。因此，地铁是一个潜在的广告黄金市场。

1.3 媒体特征

地铁媒体的形式多种多样，有平面广告、电视广告、广播广告和报纸广告等。地铁媒体的多样性，决定了地铁广告表现手法的丰富性――LED、灯箱、墙贴、立柱贴、地贴、屏蔽门贴、车门贴、车窗贴、车椅侧贴、手拉吊环贴、车载移动电视、地铁报等。在地铁固有的相对封闭的环境，将这些媒体有机的整合在一起，通过嵌入、嫁接、渲染等方式刺激受众目标的感官、吸引受众目标主动阅读观看。

地铁广告依据它独有的特征，创立了户外广告的新形式，是新媒体技术、户外广告形式与交通运输工具的完美结合。

2 深圳地铁龙岗线广告资源概况

2.1 深圳地铁龙岗线

2.1.1龙岗线介绍

2010年12月28日深圳地铁龙岗线高架段开通试运营，2011年6月28日全线建成开通试运营，由益田站至双龙站，总长约41.8公里，设车站30座，投资总额约176.51亿元。

龙岗线是一条连接深圳中心区与深圳东北片区的重要客流走廊，贯穿深圳市福田区、罗湖区、龙岗区三个行政区，连接龙岗中心商业区、东门商业区，华强北商业区，福田CBD中央商务区等中央商务区；沿线分布图书馆、书城、音乐厅、少年宫、荔枝公园、人民公园、儿童公园等文化休闲区；涵盖益田、石厦、莲花村、翠竹、布吉、大芬、塘坑、横岗等住宅区；周边分布龙岗中心医院、 市人民医院、市心血管病医院、 市妇幼保健院、儿童医院等医院；坐拥福田综合交通枢纽，福田站汇集了国铁广深港客运专线和地铁2、3、11号线以及城市地面公交系统，是国内最大的全地下交通枢纽。全程把深圳市龙岗区、罗湖区和福田区的商业、金融、文化、综合服务等繁华区及对外交通口等客流集散点连接起来。

图1深圳地铁龙岗线线路图

2.1.2龙岗线客流分析

龙岗线全线客流量大，客流比较集中。客流以上班族为主。2011年龙岗线客流总量累计达1.46亿人次，占深圳地铁线网总客运量的36.45%。日均客流量达40万人次。其中单日最大客流量高达64万人次。2012年1月至10月，月客流量均超过1000万人次。

图22011年龙岗线开通试运营一月客流统计

图32012年龙岗线月客流统计

老街、少年宫、福田、购物公园四站客流较为密集，集中了全线40%的客流。

老街站是龙岗线与罗宝线的换乘站，位于深圳最繁华的东门商业区，是龙岗线客流最大的站也是深圳地铁线网客流最大的车站，其客流约占龙岗线客流的17%。目前老街站日均客流高达6.0万人次，其中工作日客流5.8万人次，休息日客流6.7万人次。

购物公园站是龙岗线与罗宝线换乘站，进出站客流量只日均有1万人次，但换乘客流日均6万多人次。少年宫站是龙岗线与龙华线的换乘站，进出站客流量日均5万多人次，换乘客流量日均6万多人次。

福田站位于福田综合交通枢纽之中，是龙岗线与蛇口线、城际线和广深港高铁的换乘车站，进出站客流日均在2.8万人次左右，换乘客流日均在3-4万人次左右。福田综合交通枢纽是全国第一个最大的综合交通枢纽，当广深港高铁车站建成运营之时，客流量会急剧上升。

此外，香港中文大学（深圳）校区建在龙岗中心区，计划2013年开始招生，将给龙岗线带来较大的学生客流和国际客流。

2.2 龙岗线广告资源分析

2.2.1车站广告资源

深圳地铁龙岗线共有车站30座，其中高架站15座（换乘站1座）、地下站15座（换乘站4座）。

深圳地铁龙岗线30个车站中有共28个车站有2侧屏蔽门，2个车站有4侧屏蔽门。共有60侧屏蔽门广告位。一侧屏蔽门有24档与列车门对应的滑动门，滑动门广告可以与车门广告进行嵌套、嫁接。

深圳地铁龙岗线全线共有广告灯箱1569个，车站PDP屏424个。

2.2.2列车广告资源

深圳地铁龙岗线共有地铁列车43列，高峰时段上线列车31列、平峰时段上线列车19列，低峰时段上线列车16列，采用6节车厢编组。一节车厢有8扇车门、10扇车窗、8台车载电视，因此龙岗线共有2064个车门广告位、2580个车窗广告位，2064个车载电视广告。由于龙岗线列车使用的B型车，车厢较小，为了从视觉上增大车内体积，座椅侧支撑杆采用弧形设计，未加装椅侧板，所以没有侧椅板广告位。

2.3龙岗线广告资源利用现状

2.3.1广告资源利用率低

龙岗线现有的广告资源商用率低，大多广告位用于龙岗线或车站运营宣传和投放公益广告。

2.3.2可开发利用资源多

龙岗线有许多可开发的广告资源并未开发利用，例如：购物公园站的换乘通道长225米，换乘时间约10分钟；少年宫站的换乘通道长135，换乘时间约6分钟。目前，这些换乘通道中并未设置任何广告位，

龙岗线只有少数车站在进出站扶梯处设置了广告梯牌。

龙岗线有22个车站是高架站，全线位于深惠公路中央、与深惠公路平行，因此高架站的立柱成为一个非常强大的户外公益广告的宣传平台，可以开发利用。

3 龙岗线广告资源开发建议

3.1 细分广告资源

根据车站的地理位置、周边环境、客流特点等因素将车站进行细分；根据季节变化、节庆假日、早晚高峰等因素将时段进行细分；根据出站入站、购票问询、候车乘车等因素将位置进行细分。

在广告营销中，根据客户的需求，定准受众群体，根据站别、位置和时段细分，为客户提供有针对性和个性化的服务，使客户的广告投放效益最大化，做到有的放矢。

3.2 做好调查研究

根据地铁的平台优势，定期对乘客进行问卷调查，了解乘客的信息需求。可以对地铁广告整体效果进行调查，也可在某一广告投放一定时间后，对此广告投放效果进行专项的调查。通过对调查结果的分析、归类，找到乘客的信息关注点和广告投放的效果。以此为基本，逐步优化广告营销策略，为客户提供更准确的广告投放策略。

3.3 进行资源整合

深度挖掘地铁现有媒体资源，把平面广告、电视广告、广播广告和报纸广告等多种媒体资源整合起来，构建媒体体系结构。通过主题车站、主题长廊、主题车厢、主题地铁报等形式将广告进行全程无缝传播；通过车站立体空间构造、列车车门和屏蔽门嫁接、地铁报与车载电视、站台电视对接等方式使广告形象更加鲜明、新颖，抓住乘客的眼球和心理，增强广告的效果。

3.4 引进先进技术

引进先进的广告媒体技术，例如：在地下站引入地铁隧道广告、在核心站设置DP或DPD电子媒体，在扶梯边设置DEC电子梯牌等。并将其与现有媒体整合起来，让地铁广告动起来，以带来强大的视觉冲击和更好的广告效果。

3.5 加强公益宣传

地铁不仅是一种先进的交通运输载体，同时是一个城市文化的宣传窗口，肩负着一定的社会责任。所以地铁在注重商业利益的同时，应兼顾提高社会效益，通过特有的广告资源宣传城市、宣扬公益。

深圳地铁龙岗线有22个车站是高架站，沿线与深惠公路平行，因此高架站的立柱成为一个非常强大的户外公益广告的宣传平台。应该充分利用起来，将其打造成一个公益文化长廊、一列城市文化列车。

4 结语

地铁具有较强的公益性，不能够完全按照盈利性市场产品方式进行定价，仅靠客运收入无法收回运营成本。因此，开发地铁其他资源、弥补地铁运营亏损成为地铁运营企业的工作的重心之一。深圳地铁龙岗线应该借助龙岗线的客流优势、区位优势，凭借地铁广告独特的魅力，充分开发利用广告资源，努力将深圳地铁龙岗线打造成为一条广告黄金通道、城市文化列车和社会价值长廊，实现经济利益与社会利益的双赢目标。

参考文献

[1] 深圳市地铁集团有限公司．2011年年度报告[R]．深圳：深圳市地铁集团有限公司，2011．

[2] 国际广告杂志社和IAI国际广告研究所．北京地铁广告效查[R]．北京：人民网，2007．

[3] 王亚萍，李裔丹．“眼球效应”有待转换为注意力经济――地铁隧道广告效果调研报告[J]．青年记者，2010，6：71~73．

第3篇：地铁年度总结报告范文

2003年7月11日，美国201钢铁保障措施案三人专家组报告，裁定美国对本国的钢铁保护措施违反世贸规则，支持原告方要求美国立即停止对本国钢铁行业执行保障措施的申诉。

该案美国的国家多达八个，是WTO争端解决中原告最多的一个案件。由于中国是原告之一，因此可称这是中国加入世贸组织后，第一次运用世贸组织争端解决机制保护本国贸易和产业合法利益，并取得了初胜。按照世贸组织争端解决规则，在无上诉的情况下，专家组报告将被争端解决机构通过。

有业内专家认为，从法律上看，该案也是涉及法律问题最多的一个案件，包括专家组审查范围、未预见的发展、进口产品定义、国内相似产品定义、进口增加、严重损害、因果关系、对等性、最惠国待遇、措施的限度、关税配额分配、发展中国家待遇等12个法律点，几乎涉及了WTO《保障措施协议》每一个实质性条款的适用和理解。

对于这个裁决结果，据美国媒体的报道，美国有关方面立即表示会上诉，并会在现阶段维持保障税率。

去年3月20日，由于美国钢铁行业的压力，加之国会中期选举因素，布什总统根据美国贸易法案中的201条款，做出了实施钢铁保障措施的决定，开始对大部分进口钢材征收最高达30％的关税，对板坯、板材等12种进口美国的主要钢铁产品，实施为期三年的关税配额限制或加征8％到30％不等的关税。除加拿大、以色列、约旦和墨西哥，该措施适用于来自所有国家的进口钢铁产品，涉及的国家和地区达40多个。

美国之所以败诉

对于美国这次败诉的原因，对外经济贸易大学教授、WTO研究会会长薛永久一语中的：“采取保障措施一般是因为进口突然增加，导致国内产业受损；而美国则明显由于本身产业结构调整不到位，导致钢铁行业竞争能力不强。”

原外经贸部曾参与过该案谈判过程的官员也曾表示，美国近年钢铁进口数量增加，但并没有造成对其钢铁行业很大冲击；美国确实有钢铁企业申请破产，那是由于破产企业自身结构和规模以及技术原因所致，和其他国家钢铁出口数量增加没有必然的因果关系。

在2002年4月11日美国与中国、欧盟、日本、韩国、瑞士和挪威六方举行的联合磋商中，六方指出，美国对进口钢铁产品实施保障措施违反了世贸组织关于保障措施的基本要求，表现为美国依据对同类或直接竞争产品的武断定义，打击了范围广泛的所有钢铁产品；美国的行动不能够找到有力的证据。

事实上，美国保障措施所涵盖的大多数产品，其对美国的进口自1998年起就已下降；美国不能保证其他因素所造成的损害不被归因于进口产品。美国为此采取的措施也是不成比例的，超出了为补救由于出口产品而造成的损害所必需的程度。

三人专家小组显然倾向于原告方的意见，其报告明确指出，美国未能够证明其国内钢铁产业由于大量廉价的进口而受到损害，而这“正是采取保障措施的前提”；而美国将加拿大、墨西哥、以色列和约旦排除在保障措施之外的做法也是“违规的”。

DSB发挥了决定性的作用

该案能够在一年零四个月的时间内即得出初裁结果，在中国没有入世的情况下是不可想像的。

原外经贸部发言人高燕曾指出，向“争端解决机制”（DSB）提请裁决，是我国加入世贸组织后的一项重要权利。“而在中国加入世贸组织之前，对这类争端，我们只能通过双边谈判和诉诸对方国家法院，很难获得公平处理。”

同样，这种裁决在关贸总协定变身为世贸组织之前得到执行也是不可想像的。“这主要因为世贸组织争端解决机制（DSB）近年的根本性完善。”薛永久教授深有感触地说。

争端解决机制（DSB）早已存在于原来的关贸总协定（GATT）中，只不过GATT的争端解决与程序是属于调解和规劝性的，主要是通过“磋商”机制，利用各方的合作精神来最大可能地解决争端，理事会的最终裁决不具有权威性和强制性。另外，解决程序没有确定的时间表，裁决容易被阻挠，致使许多案件久拖不决。

在关贸总协定的乌拉圭回合谈判当中，以上弊病得到了根本性的改进。最重要的改进集中于精细的操作程序、明确的时间限制以及严格的交叉报复机制等方面。乌拉圭回合谈判结束后，1995年1月，关贸总协定更名为世贸组织，按照改进后的程序，会员国之间发生争端后，DSB可以先给出60天的双边协商时间，磋商不成将进入仲裁程序。届时将由世贸组织组成专家小组，原则上在六个月(最长不超过九个月)内提交最后报告，作出裁决；在专家小组提出报告以供各成员传阅后20天至60天间，各争端方如无异议，该报告即视为通过。如果一方不服，可以向一个七人组成的“常设上诉机构”提起上诉。上诉案审理期限原则上为60天至90天。上诉机构可以维护、修正、撤销专家小组的裁决结论。上诉机构的裁决为最后裁决,当事方应无条件接受。

美国钢铁保障措施案的处理过程，完整地体现了DSB的运作程序。

2002年3月20日，美国正式启动保障措施，中国和欧盟、日本、韩国、瑞士和挪威等六方，于2002年4月11日和12日在日内瓦就美国“201钢铁保障措施”问题与美方进行磋商，要求美国立即终止限制钢铁产品进口的保护主义措施。但遭到拒绝。

2002年5月21日，欧盟在世贸组织争端解决机构会议上，率先提出成立世贸专家小组，以解决与美国的钢铁贸易纠纷，其余涉案各方也纷纷跟进。但这一要求遭到美国的反对。“原来在GATT时，如果有一方不同意成立专家小组，专家小组就不能成立，也就不会进入到DSB后续处理阶段。而目前，第一次有一方不同意，则专家小组不能成立；但如果有一方坚持成立，第二次专家小组就可以自动成立了。”薛永久告诉记者。

2002年7月25日，世贸组织总干事穆尔按照有关程序，任命了来自冰岛、印度和新加坡的三位专家，组成负责201钢铁保障措施案专家组。

改进后争端解决机制形成了WT0独特的两审终审制，增强了争端解决机构的权威性和灵活性。“正是这一机制才使多边贸易体制的一整套贸易规则不再是停留在纸上的条文，而是一套能够发挥实际效力并具有可操作性的游戏规则。”一位法律专家这样认为。这不仅为WT0各成员提供了公平公正地解决经贸纠纷的场所，而且通过其裁决的执行,减少了爆发贸易战的可能性。WT0首任总干事鲁杰罗将其誉为“多边贸易体制的主要支柱”。

由于发达国家与发展中国家的贸易关系不平衡，这个机制对于像中国这样的发展中国家而言是个利好。它标志着中国未来解决与其他WTO成员的争议，多了一条稳定、可预见的途径。

第4篇：地铁年度总结报告范文

关键词：地铁电视；广告传播；路径

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1 地铁电视的媒介特质

1.1 “移动性”，随时填补信息空缺

地铁电视是以地铁乘客为受众目标的移动电视。首要特征是变传统电视的固定性为移动性，扩大传播范围，将大部分受众在路途中的时间利用起来，让大众在乘坐地铁时可以随时随地获取广播电视及各类信息。与传统电视相比，地铁电视最大的优势在于支持移动接收，移动收视方式与传统电视收视方式形成了鲜明的对比和优势互补，便携接收和移动接收，地铁电视通过无线局域传输和光纤通讯等高科技手段，在高速移动的状态下仍可以保持画面的高度清晰，实现边走边看，使电视拓展竞争空间新开发了一个“注意力资源”。

1.2 “环境封闭，频道唯一”的强效广告媒体

在地铁环境当中，地铁电视具有空间封闭、强迫收视、频道固定等特点。这种环境特质就最大程度地降低受众分心干其他事情的能性，使受众群得以保证。

地铁电视具有频道唯一的传播特性，这使得收看具有一定强迫性。这种强制性传播方式，对于某些预设好的内容（比如广告）来说，具有很好的传播效果。这种垄断性传播决定地铁电视无可比拟的广告优势，能够避免广告信息流失，有利于广告信息的到达率，使广告的传播效果更佳。

1.3 传统电视媒体与户外媒体结合的“日间视频媒体”

电视传播时空细分可以分为夜间传统家庭电视和日间户外移动电视两种模式。传统电视媒体的黄金时段都是集中在晚间，日间收视率低，因此，“日间收视”的优势就是地铁电视从传统电视市场的细分中获得市场份额。

日间地铁电视是将传统电视媒体内容丰富性、高收视率和户外媒体的直接接触目标人群效应性进行完美结合的产物，传播效果弥补传统媒体所触达不到的空白。一方面它具有传统电视媒体声画结合形式，具有丰富表现形式及较强的创意承载能力。另一方面，地铁电视又具备户外媒体的特点和优势，就是带有强制性的传播。这就使得地铁电视跳出与传统电视、报纸、杂志和互联网等户内媒介抢夺受众在家里的注意力的残酷竞争，独辟蹊径地将无聊的等待转换为无限商机。

1.4 达率高，性价高的新兴媒体

根据对全国地铁乘客的习惯调查，结果显示在地铁环境中，地铁电视到达率96%以上，最高达到100%，乘客明确表示喜欢这种媒体，平均留意观看为74%，最高达到97%，而同环境中其他媒体留意观看平均为16%，最高只有33%。愿意接受地铁电视上播放广告的人数超过50%，这样的高接触频率和受众喜爱度使地铁电视成为企业和广告商不可多得的广告媒体。

相对于传统媒体而言，地铁电视的广告传播所耗费的成本却要低廉。根据广州地铁电视有限公司提供的数据显示，其地铁电视广告的千人成本平均仅为14.35元，而传统电视的千人成本为20.64元，杂志为20.80元，报纸为13.28元，相差显著。

2 地铁电视受众特征探析

2.1 人数众多，且曾增长态势

广州地铁是广州市交通网的重要组成部分，以其快捷、定时、无堵等特性受到广州市民特别是上班族们的青睐。目前广州已有四条地铁线，人流量每天平均100万，到2008年，随着地铁五、六号线开通，每天将有超过200万人次选择地铁作为主要交通工具。到2010年，广州地铁将建成九条地铁线路网络，每天客流量预计超过300万，约占广州市常住人口的40％。

2.2 受众群体结构稳定，整体消费能力高于其他媒介

地铁电视受众群具有年轻、高学历、高收入的特点。来自CTR数据解释地铁媒体广告价格上涨，广告主应增大投入，其原因：地铁人群以公司白领、政府机关干部、私营企业主等为主体；地铁人群年龄跨度主要集中在18岁到45岁，其中26至35岁占据最大比例；地铁人群大专以上学历占71%，其中硕士学历占地铁总体人群2.8%；地铁人群拥有较高的收入，白领占到41%，2000元以上的收入人群占地铁总体人群67%，收入3000元以上的人群占地铁总体人群的36%；地铁人群大多又有固定的乘坐习惯，较高的乘坐频次，使地铁电视的整体受众质量高于其他媒体，是一种优质媒体。

2.3 不同时间段受众结构不同，收视心理及习惯不同

一天不同时间段，了解需求特征对节目制作与广告投放有很大帮助。上午7:00~9:00和下午17:30~19:00分别为早高峰期、晚高峰期，中午11:30~12:30和下午13:00~14:00为次高峰期，其余时间为非高峰期。高峰期的人群多为中、青、少年，非高峰期老年人为主要比例，人口流动特征决定地铁电视不同的时段应该采取不同的节目及广告策略，以达到节目、广告传播、人口特征最大化广告的效果，不同时段的受众具有不同的收视心理，上午7:00~8:30的时段，受众群体希望得到资讯信息，了解最新时事动态，这时段应接受一些快节奏的节目与广告；而下午17:30~19:00，辛苦工作下班，应播放愉悦的节目和广告形式。

2.4 地铁受众群体收看地铁电视时间较长

受众群体与媒体接触时间上，一人接触传统电视时间，一天可能有两三个小时，但电视频道非常多，平均接触一个频道广告可能几分钟；一人一天接触报纸的时间，一般一天不会超过二十分钟；人们接触楼宇电视的时间，一天很难超过两分钟。而地铁乘客接触地铁电视的时间相对而言就比较长，据笔者跟车调查结果：乘客在地铁车厢内逗留平均时间为30分钟，且主要受众群体为固定上班族，一周乘坐地铁平均次数达11次，一周平均在车厢内停留时间大约为5小时。而每次乘坐地铁，目标群体大都用一半以上的时间去观看地铁移动电视内容，受众群体每周收看地铁电视的平均时间为2.5小时，和传统媒体及楼宇电视相比，地铁移动电视和受众接触的时间更长。

3 地铁电视广告传播路径分析

3.1 依据不同时段地铁人流特点，进行针对性广告投放

地铁人流的数量和质量依据工作日和双休日、白天和晚上等因素有明显差异。地铁电视应依据不同类型乘客乘坐时段的差异，在广告播出的时段安排上做出相应的调整。比如，在学生上学放学的时间就可以播放学习用品等的广告；在上班族上下班的时间就可以重点针对上班族推介房地产等广告，以最大化广告传播效果。 

3.2 针对特定线路与区域，制定特色广告

地铁不同线路和站点集中的受众群体不一样。以广州地铁为例，地铁4号线由于通过大学城南和大学城北两站，线路的后半段乘客就以学生为主；地铁1、3号线附近拥有众多的写字楼，乘客以公司白领为主；地铁2号线的海珠广场、公元前等为广州商业繁华地段，乘客以喜好时尚、消费主动性较强的人群为主。因此地铁电视可针对各条线路乘客的主要构成进行有选择性的广告信息传递，更容易带动目标消费群体前往消费现场的即时购买行为。

3.3 重构广告时间长度与播放频率

地铁电视广告有分散性和间歇性特点，常常随着乘客上下车而中断，每条地铁线路有不同站点，每站运行时间大概只有2~3分钟，地铁乘客上下车的频率高，地铁电视的收视效果难以保证。家庭电视广告的时长以10秒、15秒和30秒居多，因此，地铁电视广告时间和频度都要重构。一让更多乘客成为地铁电视的广告受众群体，地铁电视的广告应适当缩减广告时长，有利于提高乘客对广告信息的完整接触率。二应合理增加广告播出频次，这样有助于强化人们的记忆，也能让乘车时间较短的乘客成为广告信息的接受者，以转变更多广告信息的受众群体，而提高地铁电视的广告覆盖率。

3.4 丰富节目，开展全新广告表达体系

地铁电视广告要获得更强传播效果和更好美誉度，要根据地铁电视传播特点，采取相应的措施进行广告的创意。第一，制作合适的电视广告，地铁电视受众群体流动性强，就应该制作适合在流动中观看的节目内容和形式。第二，媒介形式决定广告创意，依据地铁电视的媒介特点发展一套全新的广告表达体系。为满足受众在乘车过程中的心理需求，广告信息应该缓解车厢内的紧张、疲劳的环境情绪，就需要减少广告中说服性内容，多采用轻松愉快的表达方式。地铁电视可通过全新的电视广告杂志的形式，分时段分板块，针对不同受众的需要对广告信息进行选择，使单位受众接受的广告信息由多变少，降低受众的信息挑选成本；通过分类整理制作行业专刊，使广告由无序变为有序，无结构变为有结构；还可以通过不同栏目主持人的归纳和分析，深度挖掘和发现广告与受众需求的关联，帮助用户获取广告信息中的有用价值。

3.5 适当增加公益广告，提高载体美誉度

通常受众不会主动收看广告的，而对媒介的好感却能够自然而然地转嫁到广告和品牌身上。为提高广告传播效果，在竞争激烈的媒介市场，适当增加优秀公益广告的播出对于提升媒介的知名度和美誉度是一个很好的途径。地铁电视公益广告的播放，尤其是与出行人群、市民生活关系密切的公益广告，能够在受众心目中树立起地铁电视自觉承担社会责任的形象， 降低商业信息进入乘客心智的门槛，有助于提高地铁媒介的竞争力。

3.6 与其它媒体合作，创广告最佳整合效果

在资源有限、竞争激烈的今天，利用联盟共享资源壮大自身实力，从而实现双赢，已成为当今时代普遍的现象。基于此，地铁电视可以通过考虑与传统媒体或手机移动电视等新兴媒体合作，打造广告媒体共同体，因为覆盖面广，受众到达率也就可以相应的提高，广告价格也就可能随之上去，实现广告传播的最佳整合效果。

参考文献

［1］陈致峰.数字电视广告生存形态探析［J］.福建师大学福清分校学报，2006，（2）.

［2］金研， 徐磊.浅析移动数字电视的受众及广告资源［J］.湖南大众传媒职业学院报，2006，（3）.

第5篇：地铁年度总结报告范文

黄金荣从北京铁路运输法院失望地走出来，2006年3月的一天。他状告北京铁路局和中国人保控股公司一案在终审中被驳回上诉，维持原判。

尽管官司打败了，但是黄金荣，这位33岁的法学博士，中国社科院法学所助理研究员，为大家揭开了火车票强制保险的秘密。而在此之前，它已被有意地蒙蔽了54年之久。

2005年8月，黄金荣在北京铁路局营业厅购买了一张从北京至义乌的火车票，票价为203元。事后他得知，这张车票中包含了基本票价2％的“铁路旅客意外伤害强制保险费”，约为3．98元。但是在买票时，他并没有被告知票价中包合这项费用，更不知道保险涵盖的范围是什么，如何索赔，火车票上也无相关说明。

作为一名法学博士，黄金荣敏感地意识到，铁路部门在收取“铁路旅客意外伤害强制保险”时未履行告知义务，遂将北京铁路局和中国人保控股公司诉至北京市铁路运输法院，要求法院依法确认被告在收取意外伤害保险费时未履行告知义务，并返还强制收取的意外伤害保险费3．98元。

这起由个人状告垄断机构“铁老大”的诉讼引起了巨大的社会反响。通过这次诉讼，很多人第一次知晓在火车票价中包涵了2％的“强制保险费”。

根据铁道部的数据，2001～2005年，火车客运收入共2665亿多元。按照2％的比例，收取的保险费超过52亿元。如果从1951年算起，则有数百亿之多。如此之大的一笔收入却是在绝大多数消费者毫不知情的情况下获得的。

2005年12月12日，北京铁路运输法院开庭审理了此案并作出一审判决，驳回黄金荣的诉讼请求。

判决的结果，早已在人们的预料之中，以一人之力对抗垄断机构，其力量对比的严重失衡已非常明显。

一审败诉之后，黄金荣又提起上诉。之后还到北京市第一中级人民法院中国保监会，但没有被受理。

他的积极行动并非毫无成效。2006年10月，中国保监会法规部主任杨华柏表示，目前仍在执行的铁路旅客意外伤害强制保险，依据是1951年的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，票价中有2％属强制保险费，不是由保险公司来办理，而由铁路部门主管和具体办理，属不合理规定。而出现事故一律只赔两万元，但两万元的保险金额已远远达不到受害人的赔偿要求，必须尽快修改。

虽然官司打败了，黄金荣不会就此妥协。他的下一步行动将是：上书全国人大，要求对全部强制保险行为进行调查。官司的败诉并没有让他失去信心和积极性，他对《新世纪》周刊说：“以后如果再碰上类似的事情，我很可能仍然会选择诉讼的方式。”

作为一名通晓法律的法学博士，黄金荣手中的武器自然是法律。用合理合法的手段，冷静积极地参与国家相关政策的制定与改进，这正是像黄金荣这样的新积极分子的行动准则。

郝劲松：八次状告垄断行业　王巧玲

当郝松第八次坐在法庭原告席上时，他脸上的表情仍然充满了乐观与信心。这位被誉为“维权斗士”的34岁政法大学研究生，20C6年再次把国家铁道部和北京铁路局推上了被告席，这一次他铁道部春运涨价程序违法。

郝劲松手举两张面值分别为15元和20元的火车票，在法庭上慷慨陈词：“铁道部春运涨价只在2002年举行过一次听证会，在发出新的春运涨价通知之前，还开听证会；而且票价涨幅高达33％，超过规定的硬座价格最高上浮率15％的一倍多。我请求法院确认这次被告的涨价行为违法，并赔偿我的经济损失0．5元。”熟知法律条文的郝劲松一口气指出了铁道部春运涨价行为违反了6部相关的法律规定。

郝劲松的维权之旅是从向铁道部索要发票不果开始的。2004年，由于在火车站消费索要发票的要求没有得到满足，郝劲松把铁道部告上了法庭。诉讼被驳回两次，但他第3次提起了上诉，并向北京东城区税务局举报了铁道部逃税的问题。在没有得到满意答复的情况下，他又以失职为由把北京东城区税务局告上了法庭。

2005年，他终于打赢了发票官司，并成功迫使铁道部向全国各铁路局发出《关于在铁路车站向旅客供餐销售商品必须开具发票的通知》，结束了中国火车不开发票的历史，使铁道部由于不开发票而逃税的行为得到了纠正。

2004年，郝劲松发现北京市地铁复八线内收费厕所不开具发票，于是他将北京市地铁公司告上法庭，要求法院判决北京市地铁公司补开0．5元的发票。郝劲松打赢了这场官司：北京市地铁复八线在所有的收费厕所配齐了5角的发票，并被税务部门追缴偷漏税款2万余元。

此后，郝劲松打了一系列“鸡毛蒜皮的诉讼”：状告北京铁路局火车退票不给发票；状告地铁复八线花费纳税人的钱，却不为纳税人设计厕所，属设计缺陷；状告太原铁路分局和石家庄铁路分局火车售货不给发票；第三次状告北京铁路局火车售货不给发票。

虽然在多讼中，郝劲松都遭遇了失败，但是他的信心似乎并没有受到打击。他说：“要乐观地看待判决结果，胜诉了，可以提升人们对法律的信心，败诉了，也可以更加深入地理解一些问题。”郝劲松不喜欢人们把他称为“狂人”，因为在他看来“狂”是一种极端表现，而作为一名法学硕士，他推崇的是合法与理性。

郝劲松把法律视为手中的一把利斧，“作为社会一员，我很渺小。但我发起的诉讼起到了一定的示范作用，这是推动法治前进的力量。”去年，郝劲松发起并开办了“法律公益网”，呼吁人们进行理性维权。在他的带动下，一批优秀律师也参与到公益诉讼的工作中。郝劲松的愿望是“法治天下”，他说：“我们预测公益诉讼将成为推动中国民主与法制的一支重要力量。”

2006年12月，郝劲松状告铁道部春运涨价程序违法的案子一审败诉。郝劲松告诉《新世纪》周刊，关于此案，他已经再次提起上诉了。“我认为这次有50％胜诉的机会，赢的希望还是有的。”在他提起上诉之时，2007年的春运也即将来到。“一忙完这个诉讼，我们将就国家邮政总局调整邮资的事件提起上诉，因为邮政总局调整邮资没有召开听证会，这是违法的。”

中国法学界泰斗江平教授这样评价郝劲松及其他新积极分子的诉讼行为：以私权的诉讼来维护公共利益，是一次成功的尝试。这一系列进入司法程序的诉讼，在一定程度上推动了中国法治进展，对公益诉讼制度的建立和公民法律意识的培养，起到了良好的示范作用。

郝劲松把自己比喻成一个受热的水分子。他对《新世纪》周刊说：“我们社会中的每个人就像是一个水分子，我们这些先受热的水分子，会迅速地把热量传播给其他的分子，希望最后所有分子都能活跃起来。这样法制社会才能实现。”

十大年度最差企业家

顺驰中国董事长孙宏斌：顺驰中国易主，个人财富快速萎缩。

太平洋建设、苏商集团董事长严介和：借款纠纷再起，崩盘论正嚣。

百度总裁李彦宏：风波不断，虚假点击，遭人诟病。

欧典地板总裁闫培金：央视3．15晚会爆出欧典地板商业欺诈。

申华控股总裁汤琪：被报资产暴增23亿，严重误导股民。

东盛科技董事长郭家学：大股东操纵股价嫌疑，又因涉嫌违法被证监会立案调查。

东方航空总经理罗朝庚：半年报创下国内航空公司亏损之最。

UT斯达康中国区CEO吴鹰：时运、业绩不佳引发股价狂跌，个人财富大幅缩水。

光明乳业董事长王佳芬：“郑州事件”打击光明业绩。

第6篇：地铁年度总结报告范文

摘要： 中美非三方在援建坦赞铁路决策问题上有过复杂的外交博弈。坦赞两国希望美国等西方国家援建坦赞铁路，曾试图借重中国以获取美国的支持。美国非但不应允帮助两国修建坦赞铁路，还极力阻挠中国施以援手。中国则采取积极主动的态度，做好了独自援建坦赞铁路的有关准备，最终冲破美国的阻力，赢得了坦赞两国的信任。

中图分类号： K27文献标志码： A文章编号： 10012435（2015）01005807

Diplomatic Game among PRC， USA and Africa in TanZam Railway Decision

SHEN Xipeng （School of Communication， Anhui Normal University， Wuhu Anhui 241002 China）

Key words： China; the United States; Tanzania; Zambia; TanZam Railway

Abstract： There is a long diplomatic game among PRC， USA and Africa in building the TanZam Railway. The governments of Tanzania and Zambia preferred to accept western countries' assistance rather than China's. American government neither gave a hand to Tanzania and Zambia， nor allowed them to ask China for help. With a positive attitude， China had prepared for building the railway all by herself. Finally， China not only succeeded in breaking USA's destruction， but also won the trust of Tanzania and Zambia.

第1期沈喜彭： 援建坦赞铁路决策问题上的中美非外交博弈 安徽师范大学学报（人文社会科学版）2015年第43卷我国援建的坦赞铁路至今仍横亘在东、南非洲那片广袤无垠的大地上。数十年来，国内外有关坦赞铁路的研究已取得较多成果，然而鲜有论著专文探讨涉事各方围绕坦赞铁路建设问题而展开的较量。①本文以中土公司档案馆、铁道部档案馆、外交部档案馆等馆藏档案资料为依据，探究在援建坦赞铁路决策时期（1965年2月至1967年9月）中方、美方及以坦赞为代表的非方所进行的外交博弈。在中坦建交50周年及坦赞铁路运营通车40周年之际，本文既是对中非关系发展史上这一重大事件的回顾，也是对“冷战”与“”交织时期中非合作的追忆。

一、坦赞两国借重中国以争取美援

坦赞铁路的修筑计划发轫于英国殖民统治时期。19世纪末至20世纪60年代初，英国殖民当局虽然屡有修筑坦赞铁路的计划，但是都无果而终。坦赞两国先后于1961年12月和1964年10月获得独立。赞比亚独立伊始，坦赞两国领导人即已共商铁路建设问题，“赞比亚独立不到1个月，我的兄弟卡翁达总统就宣布了我们两国政府坚定的决策：这条铁路一定要建成。”②与旧有铁路不同，“坦赞铁路是一条自由铁路，一条加强非洲团结和独立的铁路……它的目的不是为任何帝国主义势力服务。”

③《卡翁达总统在通杜马竣工仪式上的讲话》，中土公司档案馆，1973年7月22日，第1页。新独立的坦赞两国在铁路建设上面临许多难题：一是工程项目浩大，两国缺少修筑铁路所必需的资金和技术;二是历史遗留问题较多，两国的既有铁路分属东非与南非两个铁路系统，并且轨距难以统一;三是涉及国家分歧较大，坦赞两国之间以及两国与肯尼亚、乌干达之间难以达成共识。虽然存在着上述困难，但是赞比亚这个内陆国家坚持认为拥有一条北向出海口的铁路运输线十分重要。赞比亚修筑铁路的计划得到了坦桑尼亚的坚定支持。此时，南罗得西亚（今津巴布韦）可能于1965年“片面独立”被视为是对赞比亚经济、政治的严重威胁，因而也成为坦赞两国加速建造坦赞铁路的重要推动力。

在寻找坦赞铁路授援国问题上，坦赞两国均希望选择美英等西方国家而非中国，原因之一是“当时，我们了解西方，不了解中国。西方是非常富的;而中国，同我们一样，是一个发展中的第三世界国家”《尼雷尔总统阁下在坦赞铁路交接仪式上的讲话》，中土公司档案馆，1976年7月14日，第1页。。在1965年1月以前，坦赞两国曾向英、美、德、世界银行等多个国家或组织请求援建坦赞铁路，但均被拒绝。[1]89以两国向美国求援为例，1964年8月，坦桑尼亚总统尼雷尔约见美国驻坦大使，“提出希望美国帮助坦桑尼亚解决乡村安置计划以及帮助其修建一条连接北罗得西亚（即独立后的赞比亚）的铁路。”Development Plan，Declassified Documents Reference System（以下简称DDRS），August 1， 1964，P1. 网址：http：∥/servlet/DDRS;jsessionid=6810D385DA780E9CD0C2FACFFF23D695？locID=ecnu.据尼雷尔回忆，美国大使的回复是：“从坦桑尼亚通往赞比亚的铁路穿过桑给巴尔。用意是如果我不帮助他把中国、民主德国，特别是中国从桑给巴尔驱逐出去，就没有铁路。”《张铁珊采访尼雷尔谈话的主要内容》，中土公司档案馆，1991年6月，第1-2页。同年12月，“赞比亚提出需要一条铁路，世界银行目前正在坦赞两国境内进行勘察，我们将根据它的调研情况做出决定。”Visit of President Kaunda of Zambia，DDRS，November 26， 1964， P1.结果不了了之。

无奈之下，坦赞两国决计借重中国来获取美英等国的援助。1965年2月，在美坦关系跌入低谷期时，尼雷尔率代表团访问中国。访问期间，中坦双方签署了多项经济技术协定，其中就包括修建坦赞铁路的《原则协定》。根据该项协定，中国原则上同意帮助坦赞两国修建铁路，但是要求对拟修建的铁路线路事先进行考察。尼雷尔事后回忆说：“1965年我到了中国，但是我没有放弃要求西方国家帮助我们修建这条铁路。在我到中国去的时候，我们仍然在努力，仍然继续要求西方帮助……我仍然在想，是否能从西方国家得到援助，因为它们比较富。”《张铁珊采访尼雷尔谈话的主要内容》，中土公司档案馆，1991年6月，第3页。“我必须承认，羞愧的是我们当时仍然还有点怀疑。我们又继续乞求西方帮助我们修建这条铁路，但使我们大失所望。”《尼雷尔总统阁下在坦赞铁路交接仪式上的讲话》，中土公司档案馆，1976年7月14日，第2页。

尼雷尔访华回国后，赞比亚尚不敢贸然接受中方的援助，此时美英等国出于排挤中国的目的对援建坦赞铁路变得很积极。在此情况下，尼雷尔开始动摇并尝试撤销同中方达成的《原则协定》。1965年5月，尼雷尔在召见中国驻坦大使何英时说：“我请你转告中国领导人……如西方真愿意帮助修铁路，即可考虑让他们来修。那么中国可以把拟帮助坦修路的钱节省下来，将来在其他方面帮助坦建设。但我们也还担心西方是否采取拖延策略，为此，我们仍希望中国勘察组按期来坦，到那时西方国家态度将更趋明朗，我也可以从而做出最后判断。”《坦桑尼亚总统尼雷尔同中国驻坦桑大使何英谈修建坦桑尼亚―赞比亚铁路等问题》，外交部档案馆（档号：108-00585-01），1965年5月10日，第7页。6月初，当回访坦桑尼亚时，尼雷尔说：“我们知道中国是个大国，但经济并不发达，人民生活也不富裕，如有可能，坦赞铁路还是由富裕的西方国家来援助吧，我将努力寻求这种可能性。”[2]40

坦赞两国在“努力寻求”方面的作法是：高调以中国愿意提供援助为筹码，逼迫美英等国援建坦赞铁路，此即常说的“打中国牌”。1965年5月，尼雷尔电告美国政府：“总理将于6月4日访问达累斯萨拉姆，届时中方将许诺帮助坦桑尼亚修建辖境的铁路。”“卡翁达不希望接受中国提供的铁路援助，但是两国正面临着国内压力以及授援国缺乏方面的问题，我们希望美国等西方国家能够在5月31日之前向我们做出援建坦赞铁路的承诺，以便我们到时拒绝北京的提议。”Chinese Communist Railroad Venture in Tanzania： Western Policy Alternatives，DDRS，May 26， 1965，P2.同年9月，赞比亚同时向美、英、中等五个国家发出照会，用意仍是争取西方国家的援助。对此，我驻赞使馆工作人员认为：

坦桑修建此路的资金与技术力量已有着落，而赞一味向往西方，至今杳无音信。因此它不得不摆出向中国求援的姿态，向西方讨价还价，希望西方为赞承担修建铁路的目的。如我国同意援助，西方也可能故做援助姿态，进行破坏，使这条路成为悬念，永久修不成。如果我拒绝援助，赞则可向国内交待。《赞比亚总统卡翁达对修建赞比亚至坦桑尼亚铁路的态度》，外交部档案馆（档号：108-00649-02），1965年7月2日，第12页。

尼雷尔还在1965年6月召开的英联邦国家大会上进行施压，宣称“已同意接受中国提供的铁路援助”，“中国正着手考察工作，它将在考察后决定是否正式援建坦桑尼亚境内的铁路”。Tanzania-Zambia Rail Link，DDRS，June.25， 1965， pp1-3.结果，坦赞两国虽然在美国的斡旋下赢得了1000万美元的铁路考察资金，但是美英等国仍不愿援建坦赞铁路。多次碰壁后，尼雷尔逐渐认识到“西方不想修建这条铁路，它们也不要中国人来修”[3]256。尼雷尔对美国尤为不满，曾多次抱怨道：“我们的铁路只要花美国在越南的七天开支就修建好了。”[3]254随着西方态度的暧昧、拖沓，中坦两国接触的增多以及中坦关系的不断发展，尼雷尔逐渐将建设坦赞铁路的希望寄托于中国。

与此同时，赞比亚出于各方面的考虑却迟迟不肯接受中国的援助，参见拙文《赞比亚初期不愿接受中国援建坦赞铁路的原因》，《安徽师范大学学报》（人文社会科学版）2010年第6期，第724-728页。然而到1966年8月前后，赞比亚对中国的态度发生了较大变化，不但主动同中国驻赞使馆工作人员交往，而且还主动问及坦赞铁路建设事宜。据我驻赞使馆人员分析，促使赞比亚变化的原因如下：

其一，南罗得西亚问题带来的国内外苦难不断增加，赞英矛盾不断增长;其二，几个月来的南罗问题使他尝到了苦头，英帝撒手让南罗的片面独立合法化对赞比亚的软硬兼施政策，确使卡翁达有些寒心;其三，在这种关键的时刻向我伸手，表明它对经援的八项原则有进一步的认识，而尼雷尔根据自己接受中国经援的体会从中对卡翁达做些工作，也是可能的;当然卡、尼之间，他们彼此都有不少困难，更多的相互利用、依靠，一年来的实践，我说到哪里，办到哪里，在政治上减低了对我的疑虑，使它非常放心;其四，从它内部来说，两国关系有所发展，看来是赞统治集团内部争论的结果，激进派占了上风。《卡曼加副总统率领的赞比亚政府代表团成员情况、驻赞使馆对赞情况、中赞关系的看法等》，外交部档案馆（档号：204-01155-02），1966年8月7日，第32-34页。

随着中赞两国交往的增多，尤其是卡曼加副总统与卡翁达总统的先后访华，加上南部非洲政治格局的变化，赞比亚在接受中国的经济援助方面日渐消除了顾虑。最终，在冷漠的西方国家与热情的中国之间，赞比亚选择了后者。

二、美国拒施援手并阻挠中国援建

美国拒绝援建坦赞铁路系出于多方面考虑。经济上，美国深知坦赞铁路耗资巨费，“需要数年时间方能完工，预计总造价为3300万英镑”，这对当时每年要援助30余个非洲国家的美国而言自然是一件棘手之事。[4]21政治上，美国认为其南部非洲政策的主要任务是维护区域和平，“维护南部非洲的和平要比修建坦赞铁路更能获得非洲国家的好感。”Incoming Telegram， DDRS， July 12， 1965， P1.在1965年7月的一份文件中，美国政府认为：“第一，这条铁路约需要10年或更长的时间方能建成，那时南罗得西亚的威胁可能早就不存在了，数百万美元的投资就打了水漂;第二，赞比亚和南罗得西亚共用一条铁路运输线，是它们彼此没有立即采取手段攻击对方的重要原因;第三，中共可能并不具备修筑这条铁路的经济实力。”①可见，除经济、政治因素外，美国对中国因素的预估也是其拒施援手的重要原因。②

受冷战思维、国家利益等诸多因素的影响，美国从一开始就对中国在南部非洲的各种援助持有敌意。早在1964年4月，美国驻坦外交官员就呼吁“政府将援助资金投放到坦桑尼亚的若干重要工程领域以阻挡中国的渗透”③，并建议“通过两种办法来延迟中共的进入：一是使美国援助资金数额最大化;二是向已获独立的非洲国家强调自立的重要性，提醒其警惕中共的危险。”④1965年1月，美国驻坦外交官员声称：“在援助方面，我们需要加大对非洲的资助力度，就坦桑尼亚现有的形势而言，撤销既有的援助项目，召回美方工作人员，只会极大削弱美国的影响，从而增强中国在坦桑尼亚的影响。”⑤

当获知中国可能出资援建坦赞铁路后，美国对中国的敌意更甚。为了阻挠中国援建坦赞铁路，美国一方面密切关注中、坦、赞三国的交涉情况，另一方面则采取了多种手段进行阻挠与破坏。1965年3月，在尼雷尔访华回国不久，美国政府强调应该对中国插手坦赞铁路一事“提早做好准备”，因为“就短期而言，在限制苏联或中国乐于在坦桑尼亚投资以及干涉南部非洲事务方面，我们无计可施。”⑥

同年5月，在即将访坦之际，美国政府认为，中国存在着接手坦赞铁路的动机，拟采取如下应对策略：一是根据有关原则继续拒绝援建坦赞铁路;二是采用“分而治之”的策略，放手坦桑尼亚，拖住赞比亚;三是向坦赞两国许诺将组织有关西方国家接手援建坦赞铁路事宜。⑦访坦结束后，美国便火速组织专家对中坦关系进行研究、评估，其研究报告认为：“随着中共影响力的增大，尤其是它可能同意援建坦赞铁路，使得尼雷尔对中国的好感日增”，“在尼雷尔政府软弱、无效的领导下，激进的亲共分子将变得更加肆无忌惮，坦桑尼亚将为西方国家带来更多的困难与麻烦。”报告预言：“中坦的蜜月期将会再持续一年左右……然而，假如中共施加压力过大或操之过急的话，它们的友好关系便会戛然而止，因为尼雷尔可能并不热衷这份友谊，何况他还受到外部的压力;另一方面，假如中共继续谨慎行事并且说服尼雷尔它愿意提供更多的援助，如许诺援建坦赞铁路的话，那么，它们的蜜月期可能会再延长一段时间。” ⑧

9月13日，当获知中国铁路考察组已抵达坦桑尼亚后，美国总统约翰逊在备忘录里这样写道：“我们仍将尽力阻止中国，并且通过让英、加出资考察铁路以及美国出资考察公路的办法来赢得时间。主动权暂时还掌握在我们手中，但问题是我们最终是否应该予以援建。” ⑨一周后，美国外交人员高兴地告知约翰逊总统：“加拿大政府已经同意支付半数的考察资金，英国政府将投入另一半资金。这样，我们就可以有效地阻止中共在非洲的企图。另一可喜的消息是，坦赞两国均表示同意接受我们对那条与坦赞铁路大致平行的大北公路的建设。” ⑩然而，英加两国虽然在美国的怂恿下许诺对坦赞铁路进行考察，但是它们都声明它们的考察并不意味着接手援建。英加考察组经过9个月的考察，总结写出了《英加考察报告》。该报告虽然从经济角度肯定了修建坦赞铁路的意义，但是却认为坦赞铁路工程巨大、耗资巨费。结果，无论是英加两国，还是其他国家都不愿出资兴建。

大北公路的整修也未能起到替代坦赞铁路的

作用。1966年4月，在美国的斡旋下，整修大北

①Memorandum from the President's Deputy Special Assistant for National Security Affairs （Komer） to President Johnson， FRUS， July 12， 1965，P2.

②张扬对此问题已有论述，认为美国阻挠中国援建坦赞铁路的动因主要是“反击中国的非洲政策，削弱中国在非洲的影响力”，笔者同意此观点并略加补充。详见张扬《美国对中国援建坦赞铁路的阻挠》，《当代中国史研究》2012年第3期，第69页。

③Joint Embassy/US AID Message， DDRS， August 1， 1964， P2.

④Department Telegram 321， DDRS， August 5， 1964， P1.

⑤Department Circular Telegram 1278， DDRS， January 18， 1965， P2.

⑥Department Pass As Appropriate， DDRS， March 12， 1965， P1.

⑦Chinese Communist Railroad Venture in Tanzania： Western Policy Alternatives， DDRS， May 26， 1965， pp1-3.

⑧A Reassessment of Julius Nyerere， DDRS， June 10， 1965， pp1-14.

⑨Memorandum for the President， DDRS， September 13， 1965，P1.

⑩Memorandum for the President， DDRS， September 13， 1965， P3.公路的计划启动。据估算，修筑大北公路所需的全部费用约为9100万美元，美国拟援助总造价16%的份额，世界银行与其他捐赠机构约出46%，坦赞两国出资38%。Memorandum for the President， DDRS， June 22， 1968， P1.美国出资的目的在于排挤掉坦赞铁路，“假如我们能够在1年或18个月的时间里建成大北公路的话，赞比亚将会有好几年的时间来体验大北公路的运能，这样它就会考虑是否会在亏欠中国5亿美元的情况下继续修建坦赞铁路。” Report to the Vice President： Economic Assistance and Related Matters， DDRS， January 11， 1968， P5.事后，尼雷尔对此曾直言：“我认为这是他们的一个圈套，是用来代替坦赞铁路的圈套……对我来说，连公路也是中国的公路，因为正是对这条铁路的争论，我才有了铁路和公路，一个是直接从中国得来的，另一个是间接从中国得来的，这就是真实的背景。” 《张铁珊采访尼雷尔谈话的主要内容》，中土公司档案馆，1991年6月，第3页。

“”开始后，美国更加不失时机地攻击中国及其援外能力，声称：“中国是个落后的国家，它缺乏修建坦赞铁路的能力，随着‘’内乱的爆发，坦赞铁路的修建工作更加遥遥无期了。”[5]207有些美国人甚至提议应鼓励中国人去非洲修建铁路，为的是让它尝试失败的滋味。[4]78美英等国的报纸多以“中国的红卫兵来非洲了”为标题，将中国人视为“黄祸”或“红色威胁”。[6]102随着时间的推移，美国政府认识到将不可能阻止中国援建坦赞铁路，因为“中共在坦赞两国日益增强的影响并不仅限于他们愿意资助坦赞铁路，并且如果北平拒绝援建坦赞铁路也不意味着他们停止其他手段来增强影响力。” A Reassessment of Julius Nyerere， DDRS， June 10， 1965， pp13-14.。

1967年9月，中、坦、赞三国《关于修建坦桑尼亚-赞比亚铁路的协定》的签订标志着美国阻挠中国援建坦赞铁路的最终失败。美国将自己失败的原因归结为中国的“决心”，同时认为：“总的说来，我们成功地遏制了共产主义在非洲的扩张。在中共出资援建铁路这一问题上，我们所做的还不够，但是随着时间的流逝，中共因援建铁路而产生的政治影响力会不断减弱。”The Place of Africa in US Foreign Policy， DDRS， 1968，P22.

三、中国积极主动冲破美国阻挠与坦赞协商援建

在援建坦赞铁路问题上，无论是决策还是后来的施工兴建，中国政府一直持积极主动的态度，其原因是多方面的，如：出于反帝、反修的需要;加合国、筹备召开第二次亚非会议的现实考虑;发展中坦、中赞关系的诉求。参见拙文《赞比亚初期不愿接受中国援建坦赞铁路的原因》，《安徽师范大学学报》（人文社会科学版）2010年第6期，第728页。在这场外交博弈中，由于中美关系尚处于隔绝状态，因此中美之间并无直接交锋，但中国政府的积极态度有利于冲破美国的阻挠。中方不但做好了独自援建的有关准备，而且与坦赞两国积极协商，促成援建协定的达成。

首先，在1965年2月尼雷尔访华前，中国即已做出援建坦赞铁路的初步决策。中国最早是从坦桑尼亚工商部长巴布那里获知有关情况的。在尼雷尔访华前夕，巴布率坦桑尼亚政府贸易代表团先期来华，并得到总理的接见。双方代表会谈时，巴布说：“总统非常希望修建坦桑尼亚-赞比亚铁路，可能会提出要求中国帮助修建。”[7]3132巴布的一席话拉开了中国援建坦赞铁路的序幕。由于此次会谈具有重要意义，何英、巴布事后都曾撰文忆及此事。详见何英《对援建坦赞铁路决策的回顾》，《新中国外交风云》（第3辑），世界知识出版社1994年版，第31-32页;Amrit Wilson， Us Foreign Policy and Revolution： The Creation of Tanzania，Pluto Press， London，1989， P109.

、等中国领导人十分重视。他们一方面要求何英尽快将坦赞铁路的修筑背景、西方国家的态度等情况写成报告，另一方面则组织人员商讨坦赞铁路援建事宜。为“有利于中央和主席做出决策”[8]37，与两位总理重点抓了三件事：一是了解情况，充分调研;二是举行高层会谈，认真研讨报告;三是集思广益，统一思想与认识。针对有关问题与意见，分析指出：第一，从支援非洲人民的解放事业，特别是支援南部非洲各国人民反对殖民主义、种族主义的斗争来说，这条连接坦桑尼亚和赞比亚的铁路必须修建。第二，至于由谁来修，可以是中国，也可以是其他国家。如果中国同意修建，肯定会引起西方一些国家的恐慌，为了维护它们在非洲的传统利益和影响，它们有可能被迫接受承建任务。第三，这里的关键问题是，中国必须是真心实意地同意帮助修建，而不是哗众取宠、捞取政治好处的空头支票。第四，如果不是一下子，而是分为几年，比如6年、8年、10年，这样每年分担的数目就相应减少了。如果我们只援建坦桑尼亚境内的铁路，赞比亚境内的铁路由别的国家援建，每年分担的数目就更少。[8]3643在的推动下，中国在尼雷尔访华前便做好了援建坦赞铁路的初步决策。参见拙文《在中国援建坦赞铁路中的作用》，《安徽师范大学学报》（人文社会科学版）2009年第2期，第226-230页;薛琳《推动援建坦赞铁路》，《党的文献》2012年第3期，第14-21页。

其次，当坦赞两国犹豫不决时，等中国领导人理解其苦衷并耐心做说服工作。1965年2月16日，尼雷尔一行抵达上海，18日转抵北京，受到隆重接待。当日下午，在北京钓鱼台接待厅，刘少奇、同尼雷尔进行了第一次正式会谈。刘少奇在会谈中说：“帝国主义不干的事情，我们干，我们一定帮助你们修！”“许多帝国主义国家反对，就说明这条铁路是很重要的。”《刘少奇主席、总理同坦桑尼亚总统尼雷尔第一次会谈记录》，外交部档案馆（档号：108-01389-02），1965年2月18日，第10-12页。19日下午，在人民大会堂会见尼雷尔时说：“我们不想打你们的主意，你们也不想打我们的主意，我们不是谁要剥削谁，我们是互相帮助。我们都不是帝国主义国家，帝国主义是不怀好心的，那要提防。”《主席会见坦桑尼亚总统尼雷尔谈话记录》，外交部档案馆（档号：108-01389-02），1965年2月19日，第1-3页。这样，以比较委婉的方式既批评了英美等国，也默许了对坦赞铁路的援建。

1965年6月，对坦桑尼亚的回访使得中坦两国在坦赞铁路建设进程上又前进了一步。在访问坦桑尼亚期间，当尼雷尔提议由美英等西方国家修建坦赞铁路时，恳切地表示：西方国家果真能修，中国乐观其成。如果它们提出苛刻条件，总统阁下可以用中国援建的条件同它们斗争。如果它们只喊不修，中国照修。如果它们中途停修，中国接着修。为配合总统的斗争，中国将尽快派出考察组赴坦考察。[2]40

1966年8月，赞比亚副总统卡曼加访问中国。19日，在同卡曼加谈及坦赞铁路问题时，说：“我们已向尼雷尔总统表示愿意承担修建这条铁路，我们提供无息长期贷款;同时我们也给尼雷尔总统以机动权，如果西方国家要来修建，也可以让它们来试试……修建你们国家的那段也会遇到西方国家的干涉，那我们也采取同样的策略：它们愿意修建，可以让它们修，它们怠工消磨时间或是由于其他原因修不起来，我们接着修。”最后表示，我们的任何援助和贷款，都没有特权和政治条件。如果说现在不是修建铁路的实际阶段，也就是说还不便于由我们修建铁路，则等于通过阁下，送给总统一张牌。卡翁达总统可以在外交上同西方国家斗争时用这张牌。如果能促使西方国家尽快把铁路修起来，这对你们有好处。[9]200203

1967年6月，卡翁达总统受邀访华。23日，在同卡翁达会谈时，表示，我们考虑铁路时，是把坦桑尼亚与赞比亚一起考虑的，不然，那不是半途而废吗？只要两国总统下决心，我们愿意承担投资，并且将详细的计算设备和运输设备从海上运去。24日，在同卡翁达会谈时，说：“将来非洲国家都独立了，把帝国主义赶走了，就可以发展铁路了……你们修建这条铁路只有一千七百公里，投资也只有一亿英镑，没有什么了不起嘛。” 《、等同赞比亚共和国总统卡翁达谈话记录（节录）》，《党的文献》2012年第3期，第10-11页。

最后，帮助坦赞两国排忧解难，积极促成中、坦、赞三国铁路修筑协定的达成。卡翁达访华回国后，坦赞两国于当年8月委派了政府代表团前来北京商讨坦赞铁路建设事宜。主要有两大难题阻碍着会谈的进行。其一是坦桑尼亚政府代表团突然提出变更坦赞铁路的起点，这一变更将使得坦赞铁路的线路长度增加近400公里。对于坦桑尼亚政府代表提出的问题，“我进行婉拒，并表示，将来再进行考虑和研究。”《坦、赞联合代表团访华情况简报》（第四期），中土公司档案馆，1967年8月31日，第1-3页。9月2日，坦桑尼亚政府代表再次要求中国考虑修建自基达杜至达累斯萨拉姆的铁路，对此，李先念表示，我将充分注意这个问题，并将此问题立即报告总理。《坦、赞联合代表团访华情况简报》（第六期），中土公司档案馆，1967年9月2日，第1-5页;《李先念呈送对外经济联络委员会和铁道部〈关于援建坦赞铁路问题的报告〉给的信》，《建国以来李先念手稿》（第3册），中央文献出版社2011年版，第90页。最终，中国政府做出了让步。

其二是对《英加考察报告》的理解出现分歧。坦赞两国政府代表认为《英加考察报告》已较好地完成了对拟建坦赞铁路的考察与勘测设计，希望中国能参照这部报告尽快组织施工。中国政府代表认为该报告不是勘测设计报告而是考察报告，坚持要对线路进行重新勘测设计。在、李先念两位总理的关怀下，中国政府一方面向坦赞两国政府代表说明《英加考察报告》不同于勘测设计报告，无法作为施工依据，另一方面，中国政府许诺，中国将派出最好的勘测设计队伍赴坦赞两国进行实地勘测，将尽快完成设计任务并组织施工。《坦、赞联合代表团访华情况简报》（第四期），中土公司档案馆，1967年8月31日，第3页。

在中国政府的努力下，修筑坦赞铁路的协定顺利达成。1967年9月5日，中、坦、赞三国政府代表在北京签署了《关于修建坦桑尼亚-赞比亚铁路的协定》，其中规定：中国同意在适当时候将考虑帮助坦桑尼亚和赞比亚修建从基达杜到达累斯萨拉姆铁路;中国援建坦赞铁路将分三大步骤进行。[10]2

结语

在围绕援建坦赞铁路的决策问题而进行的外交博弈中，非方即坦赞两国是最大的赢家，它们成功地赢得了中国的援助，拥有了一条长达1860余公里的铁路和一条几乎同长度的公路。美国虽然在延迟坦赞铁路的修筑时间、变更坦赞铁路的线路走向以及离间东、南非国家与中国关系等方面有过进展，但是它终究没有阻挡住中国对坦赞铁路的援建。值得一提的是，美国阻挠与破坏并没有因铁路修筑协定的签订而结束，而是延续到坦赞铁路建设期间以及铁路建成通车后，甚或说直到今天。在当时的历史环境中，中国冲破重重阻力，积极主动地援建坦赞铁路，不但有利于在外交上打破美苏等国对我国的包围，而且对发展中非友好合作关系意义重大。坦赞铁路的政治使命已经完成，其经济价值却未能得到充分利用，在新的时代背景下，如何盘活坦赞铁路、增加新的运量已成为亟待解决的问题。坦赞铁路的未来仍然值得期待。

参考文献：

[1]Kasuka Mutukwa. Politics of the TanzaniaZambia Railway[M]. Washington：University Press of America， 1977.

[2]武健华.我随首次访问坦桑尼亚[J].党史博览，2006，（7）.38-40.

[3]威廉・埃杰特・史密斯.尼雷尔[M].上海：上海人民出版社，1975.

[4]Richard Hall ， Hugh Peyman. the Great Uhuru Railway： China's Showpiece in Africa[M]. London：Victor Gollancz LTD， 1976.

[5]Alaba Ogunsanwo. China's Policy in Africa 1958-71[M].London：Cambridge University Press， 1974.

[6]Bruce D.Larkin. China and Africa 1949-1970： the Foreign Policy of the People's Republic of China[M]. Berkeley：University of California Press， 1971.

[7]何英.对援建坦赞铁路决策的回顾[C]∥外交部外交史研究室.新中国外交风云：第3辑.北京：世界知识出版社，1994.

[8]张铁珊.友谊之路：援建坦赞铁路纪实[M].北京：对外经济贸易出版社，1999.

第7篇：地铁年度总结报告范文

论文摘要：广告作为跨国公司的全球营梢手段，传播商品信息;同时又是一种跨文化传播行为，传播和塑造文化广告需要传受双方共同的文化基础支持，但不同的文化背景又影响着传受双方衬广告的理解。广告传播既能促进跨国公司的全球性营梢、竞争和发展;又因文化冲突而引发危机。正视和顺应全球多元文化共存的现实和趋势，了解和尊重他国的文化差异，寻找不同文化间的“交汇点”，避免与他国的文化冲突，是跨国公司衬这类危机的规避策略。 

一、引言

    在经济全球化进程中跨国公司追求利润快速增长和企业飞速成长的发展观、纵横世界的竞争观、在全球市场开疆辟壤的营销观等内在动力促使它要面对不同国家、不同社会和不同民族的受众和消费者广告作为跨国公司全球营销手段传播商品信息;同时又是一种跨文化传播行为.传播和塑造着文化。广告需要传受双方共同的文化基础支持而不同的文化背景又影响着传受双方对广告内容的理解。由此广告传播既能促进跨国公司的全球性营销、竞争和发展又因文化差异产生文化冲突而频发危机。如2003年12月丰田“陆地巡洋舰”和“霸道”广告危机、2004年9月立邦漆盘龙滑落广告危机、2004年11月耐克恐惧斗室“篮球鞋广告危机2008年1月3日箭牌口香糖有辱中国国歌广告危机2008年6月菲亚特由’‘藏独“急先锋理查德，基尔所做汽车广告危机等等下面以2008年法国雪铁龙事件为例探讨跨国公司广告传播引发危机的成因和规避策略

    二、雪铁龙汽车广告危机和危机管理:

    1.危机爆发;又是广告惹得祸

    2008年1月8日西班牙大报之一《国家报》在第15版上刊登一整版的法国雪铁龙汽车广告这是雪铁龙公司为庆祝其年度销量冠军制作的。但广告画面的主角并非雪铁龙汽车形象而是中国已故领袖毛泽东的照片:毛泽东形象已被广告设计者篡改。广告刊出后，引起在西班牙华人的强烈不满和抗议;广告通过网络传播后又激起了中国人民的强烈愤怒和抗议。

    2.危机处理:雪铁龙总部正式道歉

    2008年1月14日.《环球时报》记者致电雪铁龙西班牙公司要求解释这则广告策划制作的过程该公司联络部负责人安东尼表示该公司已了解到在西华人对此事的关切同一天.《环球时报》还致电雪铁龙所属psa标志一雪铁龙汽车集团该集团雪铁龙品牌公关部负责人克里斯托夫说雪铁龙总部对其分公司在西班牙媒体上刊登轻慢中国已故领袖广告一事并不知情很可能是雪铁龙西班牙公司在当地的营销商为做宣传策划制作的这种做法非常愚蠢荒谬““雪铁龙绝不可能用一则广告去伤害中国人民的感情“他还表示对于该厂告具体的制作过程雪铁龙总部正在进行调查

    14日晚《环球时报》收到雪铁龙总部通过雪铁龙(中国)公司发来的正式声明全文如下二“由于雪铁龙在西班牙所刊登的广告而引起的不快雪铁龙对此表示遗憾并向被该广告所伤害的所有人表示歉意。雪铁龙在得知该地区所刊登的不合适的广告后，便立即要求停止该广告的刊登。雪铁龙重申她对中国的友好感情，并确认高度尊重中国的代表人物和中国的象征。

    雪铁龙总部道歉后雪铁龙在西班牙的这则广告的主角换成了贫怒的拿破仑。一场危机逐渐平息。

    三、危机的深层原因来源于文化冲突

    雪铁龙总部这次的危机反应是比较及时的危机处理也比较妥当。但从危机事后把广告主角换成了愤怒的拿破仑来看雪铁龙对这则广告的创意仍然欣赏有加这正是中西文化差异和冲突所在。跨国公司进行全球性广告传播时应对他国文化包括制度文化(政治、经济、法律等)、行为文化(风俗习惯等)、心理文化(价值观、宗教信仰、审美情趣、思维万式等)有所了解;否则，立足于母国文化来对待他国文化必然引起文化冲突引发企业危机。

    1.用领袖形象做广告--一违反了我国的制度文化

    我国《广告法》规定“广告不得有下列情形·一使用国家机关和国家机关工作人员的名义……“对于用领袖形象进行广告宣传更是一律视为违法行为予以严肃查处。

    2001年石家庄东郊毛家饭店门檐上方一巨幅广告宣传画:背景是祖国大好河山和一轮旭日前景是一排迎风招展的红旗，毛主席的扮演者李顺利的大型“毛主席“半身像立在其中。此广告9月26日被《石家庄日报》记者题为《裕华东路毛家饭店竟用领袖形象做广告》文章曝光后毛家饭店不改正错误反于10月8日到石家庄市长安区人民法院起诉该报社。此案引起石家庄高层领导的高度关注11月21日石家庄市工商行政管理局对毛家饭店的非法广告进行查处11月22日毛家饭店拆除了非法广告牌。11月29日石家庄市长安区人民法院判决此案用领袖形象做广告违法石家庄日报社胜诉

    2007年5月9日，湖南浏阳河酒业公司与毛泽东扮演者王某签署了广告代言合作协议王某成为其全系品牌的形象代言人浏阳河酒新广告在湖南各大报刊、电视媒体刊播。广告片中一个酷似毛主席的特型演员身穿藏青色的开衫，一边喝着酒一边不停地点着头广告右下端有“形象代言人:王某”的小字。广告播出后社会各界人士纷纷质疑:饰演毛主席的特型演员做白酒广告违反了广告法的相关规定;企业拿“毛主席”形象赚钱，是对毛主席的极不尊重。一场特型演员做广告是否违法的网络大讨论就此拉开序幕。

    早在2006年9月7日国家工商总局就下发了《关于对广告中使用党和国家领导人名义的违法行为进行检查的通知》明确规定:各类商场、专卖店、特许经营店、餐饮店及其他销售点均不得摆放领导同志题词、照片也不得用党和国家领导人名义进行广告宣传。要求各地工商部门立即组织对广告中使用党和国家领导人名义的违法行为进行检查。

    针对象湖南浏阳河酒业公司的打“擦边球”现象2007年6月22日国家工商总局又下发《关于禁止利用党和国家领导人的形象做商业促销宣传的通知》，明确要求，禁止在商品及其包装物上使用和出现党和国家领导人(包括已离职或已故党和国家领导人)的形象、题词，以及任何涉及党和国家领导人名义的表现形式;禁止企业利用党和国家领导人的名义和形象进行任何形式的商业宣传促销活动，不得使用党和国家领导人(包括已离职或已故党和国家领导人)的形象、题词，或利用特型演员以领导人形象推销产品或者服务。《通知》“不得利用特型演员”的禁令宣判了浏阳河广告之类的违法。

    显然雪铁龙公司进行全球性经营并选用中国文化元素—毛泽东照片进行广告传播时‘忽视了中西文化差异缺乏对中国的法律制度了解.对中国广告市场的屡屡禁令和整顿一无所知从而导致严重其违反中国法律法规的行为。制度文化的冲突是法国雪铁龙广告危机的首要原因。

    2.丑化轻慢领袖形象—违反了中国人的心理文化

    法律不是孤立地存在、发展的法律与文化紧密相联，法律制度来源于文化价值观。基于价值观是文化的基石观点荷兰跨文化管理学家格尔特，霍夫泰德的文化维度理论从五个文化维度来衡量各国的文化差异和特征权力距离、个人主义/集体主义、男权主义/女权主义、不确定性回避、长期导向/短期导向。以此分析，雪铁龙汽车广告危机的根源是忽视了中西心理文化(价值观、宗教信仰、审美情趣、思维方式等)的差异。

    根据霍夫斯泰德的权力距离可知西方国家如“美国的权力距离相对比较小，也就是说，美国人比来自高权力距离文化的人更难接受权力的不平等。崇尚小权力距离的文化比崇尚高权力距离的文化更加注重平等但等级观念和独裁意识更加薄弱。……根据霍夫斯泰德对40个国家的文化偏好的调查研究表明，奥地利权利距离指数最低，只有11分马来西亚权利距离指数最高达到104分讲英语的国家和北欧的部分国家的权利距离指数都没超过40分。与社会组织模式呈水平、横向结构的西方文化不同东方诸国如中国文化呈纵向、等级的社会结构，属于权力距离较大的国家。在几千年的封建专制社会里每个人在家庭和社会中都有其固定的身份、地位、权利和义务等级制度森严、权利和权威崇拜根深蒂固尊重和服从上级和权威成为习惯。这些文化特点至今影响着当代中国人的言行心理。

    每个民族都是在自己心理文化的支配下言行的。不同的心理文化会使同一事物异化甚至天壤之别。崇尚自由平等、个人价值而不接受特权等观念使西方人尽情地享受他们的各种白由包括调侃嘲讽、篡改丑化权威政要形象的言论自由。西方调侃嘲讽习俗早已存在一些文学艺术作品中有表现，现实中更有不少西方国家领导人与政治事件成为人们嘲讽丑化的对象成为讽刺画、漫画的主角，2006年2月1日《法兰西晚报》甚至喊出了“是的我们有权丑化上帝”的口号。可见公然嘲讽丑化权威被西方人认为是自己言论自由的权利。

    但当西方人用这种权利对待东方诸国的文化时就会引起文化冲突引发危机。2005年9月丹麦最大的一家报纸《日尔兰邮报》刊登了12幅以伊斯兰教先知穆罕默德为主题的讽刺漫画其中一幅里穆罕默德头戴的阿拉伯头巾被画成一枚炸弹。穆斯林认为这是对先知的裹读违反了伊斯兰教禁止刊载穆罕默德先知图像的传统以各种方式强烈抗议。 2006年2月1日，欧洲近十个国家的大报以捍卫新闻言论自由的名义同时刊登这组漫画，再度激怒伊斯兰世界;欧洲一些国家的政府也以不干涉言论自由为名迟迟不正式道歉。从而引发了穆斯林世界的反欧浪潮:示威者焚烧丹麦和挪威使馆，焚烧丹麦和法国国旗一些伊斯兰国家的政府召回驻丹麦大使抵制丹麦商品并取消与刊登、转载衰读漫画媒体所在国的经济合同。在联合国秘书长安南、一些欧洲国家领导人和国际组织谴责欧洲媒体、表示对穆斯林宗教感情的尊重声中危机才得以平息。

    雪铁龙公司的汽车广告同样是以西方式的自由态度来对待中国文化的。毛泽东是中国共产党、中国人民解放军和中华人民共和国的主要缔造者和领导人尽管他后期有些错误，但在中国人民心中他仍然是大救星和最崇敬的领袖:家中贴着毛泽东像;车上挂着毛泽东像……对毛泽东的爱戴和崇敬已根深蒂固。雪铁龙制作这则汽车广告的创作手法—政治波普在二十世纪八+年代曾被中国前卫艺术家用来表现毛泽东.表达自己对特定时代的理性反思。但中国前卫艺术家用政治波谱表现毛泽东的作品当时就遭到猛烈的批评而且始终没能成为中国艺术的主流，很少为国人所知可见这类作品有违中国人的心理文化。雪铁龙以西方人调侃丑化权威的自由做派和政治波普方法制作的广告轻慢了毛泽东形象这在中国无疑是冒天下之大不匙—冒犯了中国人的心理文化冒犯了中国的尊严极大地伤害了中国人民的感情。正如一位网友所写:在一定意义上来说，毛泽东代表了中国的一个时代代表了中华民族不屈不挠的民族精神轻慢毛泽东，就是轻慢全世界华人。

    若不是雪铁龙对危机的反应和处理比较及时妥当.这则广告带给雪铁龙的恐怕是灾难。

第8篇：地铁年度总结报告范文

4月20日，杨秀珠从上海浦东机场悄然出境，前往新加坡，从此告别她近20年纵横捭阖的权力生涯，前往一个虽早作精心安排但仍然渺不可知的未来。

杨秀珠，58岁，浙江温州市永嘉县人。早年曾为饮食店开票员，1984年起任温州市规划局副局长，1989年任规划局局长、1994年任金温铁路（金华至温州）指挥部温州段总指挥兼温州市市长助理、1995年任温州市主管城建的副市长，1998年任浙江省建设厅副厅长。

杨秀珠仕途的绝大多数时间在温州度过，正是这块土地――就此字面含义而言――成就了她巨大的权力，带来了至今尚不明晰其具体数字的财富。作为温州市城建长期以来的主持者，杨秀珠有一些具穿透力的说法被人们记住――“土地是第二收入”、“规划指标就是钱”，是其中令人印象深刻的两句。现在，一切都结束了。

杨的出走显然经过精心安排。浙江省建设厅干部介绍说，杨秀珠于4月20日上午给浙江省建设厅领导打电话，说自己的母亲病了，要回家看望母亲，之后又给其下属打电话告知："这两天不要打我的手机，有什么事情我会给你打电话的。”事后，有关部门向浙江省建设厅干部通报了杨秀珠出逃的经过：就在4月20日中午杨已经携同女儿、女婿、外孙女在上海浦东国际机场出境。

5月13日，在杨离开杭州20多天以后，浙江省纪委决定立案调查。中新社6月23日发出消息，称检察机关初步查明杨秀珠“涉嫌严重职务犯罪”，决定逮捕，同时，浙江省纪委给予杨秀珠处分，以及行政开除处分。

此前一个多星期，6月14日至16日三天之内，原温州市规划局副局长高云光、原温州市安居工程指挥部副指挥林素华、温州市规划局财务科科长金建林、温州市铁路房地产开发公司总工程师郑建光、会计李小燕、温州市规划局人事教育处处长张压西六人相继被浙江省检察院逮捕。这六人多为杨左右手，且均曾在温州市城建系统浸淫多年。

杨秀珠本人至今依然杳无踪迹。她目前是在新加坡？是已经从新加坡去往第三国？还是已经被捕，押解回杭州？种种说法中最常见的是，杨秀珠已经逃到美国――据上海《外滩画报》援引不具名的消息来源称，5月间便有温州人在美国看见杨秀珠，由于这一信息传回浙江省建设厅，有关部门方才正式启动对杨的调查。但是，《财经》记者并没有从浙江省建设厅得到证实，亦没有找到传说中的温州华侨。

杨秀珠离异多年，膝下惟一女，此次连同女儿、女婿、外孙全家出逃，所用的证件不明。一说是新加坡绿卡，另一说则为美国绿卡。一位采访对象告诉记者，他从一位熟知杨秀珠的美国华侨处得知，杨确有美国绿卡，但用的不是真名。

二、曼哈顿物业

如果杨此刻的确身在纽约，原因当是她在这里早已布下退路。7月2日，一家海外中文网络媒体报出消息，早在七年以前，杨秀珠已经在纽约曼哈顿商业区置业――当时，杨秀珠已经担任温州市主管城建的副市长。

按照这一报道所提供的线索，《财经》记者查询纽约市政厅房地产交易记录，发现曼哈顿中城西29街102号公寓楼为“Yang Xiuzhu"名下的产业。《财经》记者7月8日在现场发现，这是一座5层公寓。底下两层为两家中国人开的公司，三层以上看上去为住家。一位清洁工告诉记者，三层以上住着几位中国人。

记者查阅有关地产资料获知，该公寓楼于1996年8月22日由纽约国际进出口贸易公司买下，经办人为该公司总裁缪德兴，并于当年12月10日转至杨秀珠名下。

根据市政厅房地产交易记录，“Yang Xiuzhu"所登记的地址的业主则为“Yang Haiyan”，与“杨海燕”的汉语拼音相符。据媒体报道，杨海燕为杨秀珠堂妹、纽约江浙工商总会名誉会长。2001年曾获得美国众议院亚裔杰出妇女奖，现在皇后区法拉盛商场开设一家“大纽约皮草店”。

杨海燕曾告诉媒体，102号公寓楼房产是1996年所购，资金来源一半来自银行贷款，一半来自杨秀珠几个兄弟姐妹和亲戚们的集资，当时总价是55万美元。这一价格亦被《财经》所查到的纽约市财政局有关文件所证实。杨海燕没有透露杨秀珠的出资比例，称其生意“与杨秀珠没有关系”。至于签署文件将房产转到杨秀珠名下的缪德兴，杨海燕则表示“知道这个人”。

根据记者在网上查询到的报道，杨海燕的确为纽约华侨，还曾于1998年参与纽约江浙工商会支援祖国水灾人民的义卖活动。央视国际网站于2000年9月6日播发《纽约通讯：风雨故人来》一文，其中提及杨海燕以纽约国际进出口公司总裁的身份，与众多其他纽约华侨一起，迎接参加新千年国际首脑会议的中国领导人。缪德兴既与杨相继为纽约国际进出口公司的总裁，其关系当远不止于“知道”而已。

7月7日，记者南下温州采访获知，缪德兴和杨海燕正是夫妇。杨海燕是杨秀珠堂妹，原为原西城区房管所职工；缪德兴原为小南门桥头菜场的烧鹅店老板，因小名三豹，又被称为“烧鹅豹”。两人于90年代赴美定居。

一位采访对象告诉记者，一位在纽约的华侨曾对他说，杨海燕夫妇去美国之初，经济窘迫，到1996年也难称富有。所以，当年购置公寓楼一事在当地侨界引起沸沸扬扬。“当时就有人说是帮杨秀珠买的。”这位华侨称，中国驻纽约领事馆还为此专门向他了解过情况。

三、杨海燕的温州生意

杨海燕称其生意“与杨秀珠无关”，并非全为事实。杨海燕在纽约的生意如何不得而知；但她在国内的发展，却不能不借重杨秀珠的能量。

1998年，杨海燕夫妇衣锦还乡，购得温州市车站大道上一块面积为7亩的黄金宝地。车站大道位于温州市新区，始建于1994年2月，位于温州市城市规划的中心区，是最重要的商业街。在温州市城建规划中，该地块标号为“车站大道2－2块地”，为温州电线厂原址所在地。杨氏夫妇出价为700万元，平均每亩价格为100万元。

早在1995年12月底，温州市政府即已规定土地使用权出让均须采用拍卖、招标的形式。杨海燕夫妇买下2－2号地的时间是在1998年，但并未经拍卖或招标，仍然是协议转让。

据了解，在一次会议上，当面对为何要将此地块协议出让的疑问时，杨秀珠称于1994年温州市首次赴港招商之时已经就此签订了出让意向书。但是，当时与杨同赴香港的招商班子的一位主要成员清楚地记得当时在港签约的细节：时间是1994年5月；所签标的为相邻的六块土地，与杨海燕夫妇所购的2－2号地相距甚远。而且，1994年时温州电线厂依然在运转。“怎么可能把还在开工的厂的地拿去招商呢？”

一个1998年间达成的土地出让交易，结果按照1994年的规则处理，有多大好处？一位内行人士解释道，除了可规避掉土地出让招标的程序，地价亦可按1994年标准处理也是重要因素――前述与杨同赴香港的招商班子一位主要成员告诉记者，较该地块资质为劣的一个相邻地块早在1994年温州市赴港招商时就已经标价到每亩120万元。而到1998年，与其相邻的一个地块拍卖价则达到了每亩198万元。

以土地出让款支付动迁费用，是温州市城建的通常做法。但是，700万元的土地出让款过低，并不足以支付将原址的温州电线厂迁出所需支付的2000万元拆迁成本。这成为此宗土地交易需要解的另一个结。

在此前后，杨秀珠调至浙江省建设厅任副厅长。原浙江省建设厅副厅长胡里琛告诉记者，杨秀珠到建设厅报到的时间是在1998年二三月间。但是，杨秀珠匆匆报到后，随即返回温州。

纵使已然到省建设厅报到，至迟到1998年4月1日，杨秀珠仍然能以温州市副市长的身份主持有关温州电线厂拆迁安置的协调会。按照1998年第22号《温州市人民政府协调会议纪要》，该次协调会通过决定，“拆迁地块地价款收入往往会低于该地拆迁安置的资金支出，应在整条道路（指车站大道）上统一平衡。”至于温州电线厂拆迁安置问题，“决定由市机械发展总公司兼并温州电线厂，并由市财政局在车站大道项目收取的地价款中支付市机械发展总公司补偿费2000万元（包括拆迁安置和设备损失补偿等一切费用），温州电线厂必须在3个月时间内将车站大道旁的厂房设备拆迁完毕。”――做法绕了一个圈子，多了市机械发展总公司一个环节，但是拆迁费用由财政局支付这一节定下来了。

1998年五六月间，杨秀珠方才离开温州，正式赴任省建设厅副厅长一职。

四、杨秀珠、温州城建与“底细楼”

杨秀珠能量巨大，与其多年间掌控温州城建开发和土地出让直接相关。杨在温州是家喻户晓的人物。个子较小，嗓音低沉，作风非常有特点，誉者称其雷厉风行，贬者则称其言语粗俗。自1961年初中毕业后，杨曾在温州市饮食服务公司下属的一个小店做开票员。结束后当上了温州市西城区副区长，1984年成为新设立的规划局副局长；1989年升任规划局局长。

一位规划局老干部告诉记者，杨刚任副局长时已显现其能量之大。据说，当时杨曾有绰号“跳蚤”，形容其超强的活动能力――“什么别人进不去的部门，她都能跳进去！”

杨秀珠1989年接任规划局长之时，正是温州市城市建设启动之初。据原温州市旧城改建指挥部常务副总指挥陆国杰介绍，温州城建开发始于上个世纪80年代末，以改建人民路为发端。1992年旧城八条主要街道改造，则是大规模启动的开始。在有偿出让城市国有土地使用权上，温州市领风气之先，是国家土地使用制度全面改革的试点城市。

1992年5月，温州市旧城改建指挥部成立，杨秀珠为副总指挥。指挥部下设项目洽谈办公室，统一管理温州市对外土地出让中的测算、谈判、出让。该办公室权力很大，成员有三个有关局的副局长，而由杨秀珠直接负责。该办公室约存在了三年左右，其间完成了16个地块的出让。

1994年，杨秀珠在其规划局局长即将任满之时，金温铁路的修建给了她跃上更高平台的契机。在市主要领导提议下，1994年5月，杨秀珠从规划局局长升为金温铁路温州段总指挥，并兼任市长助理，分管城市建设，完成了从市局级干部到副市级干部的重要一跃。次年，杨秀珠被温州市人大常委会任命为副市长，继续分管城建。项目洽谈办公室此后即功成身退，土地出让工作转由温州市土地局用地处负责。

在规划局任上，杨秀珠即培植亲信，编织关系网。今年6月涉嫌杨秀珠案被捕的六人多有在规划局工作的经历。1995年到1998年，正值温州市城市建设兴盛之时，杨秀珠作为主管城市建设的副市长，集土地出让、城市规划等大权于一身，再加上其与省、市领导的关系和众多已培植起来的铁杆下属，可谓要风得风，要雨得雨。其权势之大，甚至有人称其为当时市委市政府四套班子的“总导演”。一位温州当地记者曾亲眼见到杨当面训斥过一位市委书记：“以后土地政策这方面你不懂就不要乱讲。”

另一个例子也能够说明杨着力编织关系网的程度。据现温州市人大秘书长杜玉生回忆，1998年，他任温州市建委副主任时，根据群众举报，曾经调查过温州市儿路的违章建筑。经过调查，违章建筑为两栋楼房，由温州铁路房地产开发公司出资100万元，由儿路房开公司建造。这两栋楼分别被称为“首长楼”和“底细楼”。“首长楼”的房子分给市政府和市委的高层领导，而杨秀珠最亲信、最得力的助手如高云光、林素华等则多有住进“底细楼”，该楼也因此得名。杨秀珠曾亲自出面要求杜玉生停止调查，未果。杜随后被调离。

五、华侨陈其跃

由于杨出逃之前并未有罪行曝光，而杨秀珠专案组成员表示案情尚在侦查过程中不能披露内情，所以，对于杨涉嫌何种具体罪行，尚未有确切的公开结论。

杨秀珠虽然作风泼辣，但在大事上心思周全而行事隐密，与其外表迥异。不止一位采访对象告诉记者，杨秀珠主要与华侨背景的外商来往。“与内商几乎没有来往。”

杨秀珠与华侨的来往从1992年5月杨主持专责土地出让的项目洽谈办公室开始。原规划局局长娄式番介绍说，从1992年至1998年，温州城市改造项目的土地出让共批出了40多个地块，亦主要批给了华侨。多年间，与杨秀珠发展出亲密关系的侨商不乏其人，不止一名采访对象告诉记者，曾听闻数名与杨来往密切的侨商对杨的称呼，当面为“阿姨”，背后则为“老板”。

法国侨商陈其跃是其中比较特殊的一位。陈其跃原籍温州永嘉，与杨同乡，后旅居法国，20世纪80年代后期回国创办了温州第一家外商独资企业，在温州名噪一时。早期经营皮具，后经营房地产，其公司有米莉沙（中国）皮件有限公司、米莉沙鸿洲房地产开发有限公司等。

2001年年底，中国银行温州市分行行长叶征涉嫌受贿被温州市检察院逮捕，后被判处有期徒刑12年。叶征供出陈其跃曾向其行贿48万元，后者因此成为司法机关的通缉对象。2002年底，本以为案件已了结的陈其跃从法国飞回中国，刚踏进深圳罗湖关，便被缉拿归案。

五年以前，陈其跃曾经在温州戏剧性地赢得过一次土地招标。1998年3月某日，杨秀珠即将离开温州副市长任上之时，温州雪山饭店举行了一场土地出让投标会。这次投标实行的是“封顶价”，即等于或低于但最接近封顶价者中标。竞标者先将自己定的标价投入箱内，然后由杨秀珠宣布“封顶价”，接着便逐一报出各家的投标价格。竟标的对象是车站大道“3－3号地块”，该地块位于车站大道与学院路交叉口繁华地段，封顶价为2880万元。

据当时参与投标的正益房地产开发有限公司董事长赵秀娥回忆，竞标者有几十家，竞标价逐一报出，与封顶价差距有高有低，当只剩四五家公司时，报出她公司的标价为2878万，与封顶价只相距2万元。全场掌声雷动，以为此地非她莫属。“身旁的同行都对我说，今天要请客！”赵秀娥回忆说，以为胜券在握的赵也愉快地同意了。但是，最后一个即陈其跃的标价使全场陷入更大的震动：2880万元。居然与封顶价齐平！

“全场一下子炸了。”赵秀娥回忆说，“大家都喊起来：‘漏标！’‘漏标！’”赵秀娥说：“投标本来应该是公平的，但是这样的情况却让人怀疑。”

与杨秀珠和陈其跃有关的另一桩更为有名的土地交易则是环城东路动物园地块的出让。温州市动物园原址位于温州市环城东路华盖山东麓，占地1.5公顷，被称为温州市的风水宝地。东晋诗人谢灵运曾在华盖山西麓建池上楼，留下“池塘生春草，园柳变鸣禽”的名句。

1996年1月10日，温州市政府公开拍卖市中心环城东路动物园地块。底价为1.008亿元，占地面积20.6亩，容积率为1.47，可建面积2.1万平方米。一家房地产公司以1.238亿元中标，但是，该公司对规划指标提出调整要求未果，后并未按合同支付地价，被取消了土地受让权。

半年之后，温州市政府决定该地块再度招标，出让底价调整为8888万元，要求由市土地局登报进行公开招标。但是，又过了三个月，1996年10月30日，当动物园地块第二次招标之时，并未进行公开招标，采用的是电话邀标形式，参加招标的仅三人，分别是法国华侨陈其跃和其他两位华侨。土地底价定为8888万，容积率调高至3.5，可建面积为5.3万平方米。

陈其跃以9000万元中标，该价格比1996年1月10日动物园拍卖地价低3380万元，由于容积率调高一倍以上，可建面积却增加了3.2万平方米。

有如此优越的条件，丰厚利润自然滚滚而来。一位知情者告诉记者，他事后曾向陈其跃祝贺其拿下如此好的项目，而陈叹道，“别看我好像赚了，其实我被人割得眼泪都出来了。”

以上两次招标均在杨秀珠的主持下进行，其一确定了封顶价，其二则采用了电话邀标方式。但是，按照温州市国土资源局土地利用处工作人员黄晓忠的说法，这两种做法在温州市土地出让招标的过程中都应当“从未发生过”。

六、杨光荣、高云光、林素华及

温州铁路房地产开发公司

尽管杨秀珠从来是争议人物，行事作风都颇招物议，对她的举报亦是时有所闻，但杨于4月20日的出逃，仍然显得突如其来。到目前为止，记者采访所得之材料，并没有表明在此之前杨秀珠已遭调查。事实上，直到5月13日，在杨秀珠离开杭州20多天以后，浙江省纪委才决定立案调查。

但是，弟弟杨光荣于今年初涉嫌受贿被逮捕，对杨秀珠来说，是一个重要的信号。杨光荣是温州铁路房地产开发公司的副总经理，因涉嫌在签订东南大厦电力设备供货合同过程中收受18万元贿赂，于2月26日被温州市鹿城区检察院反贪局刑事拘留，并于3月10日转捕。

杨秀珠此后往来杭州、温州，颇有活动，但显然未收效果。杨光荣被浙江省检察院反贪局带至杭州，并调走了温州铁路房地产开发公司的所有账册。杨秀珠知道，担心了很久的这一天终于来了。

一位熟悉杨秀珠的人告诉记者，温州铁路房地产开发公司是“杨秀珠惟一来往的内商”。其实，杨秀珠与温州铁路房地产开发公司的关系远不止此。

温州铁路房地产开发公司成立于1993年9月3日。以“为金温铁路建设筹集资金”为由成立，归口金温铁路建设温州段指挥部。公司注册资金为588万元，其中温州市地方铁路公司出资353万元，温州市巨一皮鞋厂出资235万元。公司注册资本后扩至1280万元，而巨一皮鞋厂于1996年间退股，其256万元股权由温州市规划局工会、温州市工商事务所、温州审计培训中心接手。从1993年至1998年4月调离温州之前，杨秀珠一直担任该公司董事长。

一份温州市人民政府办公室1994年8月19日的批复证实了温州铁路房地产开发公司的特殊地位。该批复结尾为：“对政府通过各种优惠政策投入的所得效益全部收归国有，直接由你公司用于支付金温铁路温州段工程建设所需款项。”

温州铁路房地产开发公司到底享受了多少优惠政策，记者在采访中无从确知，所获得的一封举报信上称，由于铁路房开公司以筹集铁路建设资金的名义，以免地价的形式获得了相当数量的土地。据一位知情者告诉记者，铁路房开在其成立之后所做的第一个项目水心北汇昌小区即获得成功，利润当在亿元以上。但是，到了三年之后，根据温州市审计事务所出具的1996年度审计报告，铁路房开的资产总额为3.055亿元，净资产为7250.17万元，而其中还有1996年度净利润6070.17万元。政策优惠带来的巨额利润到哪里去了？

6月14日后被捕的六名杨秀珠亲信中，高云光、林素华、郑建光、李小燕四人均有在铁路房开工作的经历。据《法制日报》报道：高云光现年40岁，曾任温州市规划局副局长兼温州铁路房地产开发公司总经理，因在1999年参与数额巨大的活动，2001年11月被处以党内严重警告处分。今年4月下旬杨秀珠出逃后，已辞职下海从商的高云光亦一度不见踪影。现年54岁的林素华曾任温州市规划局办公室副主任、主任，并兼任过温州铁路房地产开发公司会计。1997年，在杨秀珠的推荐下出任温州市安居工程指挥部副指挥职务。1999年纪检部门调查证实其存在瞒报已分住房面积参与集资建房、兼职取酬重复领取工资等问题，林被免去职务，并受到撤销党内职务处分。郑建光及李小燕则分别是铁路房开的总工程师和会计。

铁路房开到底隐藏着什么秘密？现在可能已经难于查探。记者辗转获得的一份举报信称，1998年杨秀珠临调动时，铁路房开的所有财本均被烧毁。举报信列举了毁账的地点和证人。

七、温州铁龙房地产开发公司

从温州铁路房开公司，还衍生出了温州铁龙房地产开发有限公司。该公司初始注册资本为500万元，成立于1997年11月。公司登记申请书显示，成立之初的股东（发起人）仅有两家，一家为温州市建设配套市政工程有限公司（法定代表人潘琛），出资100万元，拥有20％的股份，另一家为温州市鹿城鸿运化工原料公司，出资30万元，拥有6％的股份。

但是，在温州会计师事务所1997年11月5日出具的验资报告之投入股本明细表上，发起股东为四家。除了上文所指的前两家，还有潘小林和林丐眉。其中潘小林为大股东，出资200万元，占40％；林丐眉为第二大股东，出资170万元，占34％。

据原温州铁路房地产开发公司人事部门工作人员介绍，铁龙的两位大股东潘小林与林丐眉都为温州铁路房开员工，但非高层领导。潘小林原为温州某医院临时工，后被招入温州铁路房开，在站前指挥部（负责火车站前土地建设、出让等，直属市政府，由分管城建的杨秀珠直接管辖）工作，林丐眉为杨秀珠的表弟，原来也在站前指挥部工作，后任21号地块工地的现场办公室作管理工作。

温州铁龙房地产开发公司完全是一个项目公司。从1997年成立到2001年注销，四年间只做了车站大道21号地块一个项目的开发。根据温州浙南会计师事务所《关于温州铁龙房地产开发有限公司2000年10月20日资产核实审计报告》所述：温州铁龙房地产开发有限公司由潘小林、林丐眉、市建设配套市政工程公司和鹿城鸿运化工原料公司共同投资，于1997年11月13日成立的有限责任公司，注册资金500万元，承建车站大道21号地块工程……今已全部销售完毕。新的工程不再承建、现正着手账务清理结算的扫尾工作。

这份报告在公司的发起人中，没有提及一个重要的人物――潘琛。他是占20％股份的温州市建设配套市政工程有限公司的法定代表人。虽然其股权少于潘小林，但却是公司成立之时的最重要人物，他的身份是当时的铁龙董事长、法定代表人以及经理，还是杨秀珠的外甥。

铁龙最初的两大发起人与主要股东也有密不可分的关系。占20％股份的温州市建设配套市政工程有限公司是一家由五人出资共同组建的私营企业，股东有潘琛、李小燕、周真、周健、潘小林。潘琛任董事长、经理。

1999年3月铁龙发生股权变更，改由温州绿城环境建设有限公司、温州铁路房开公司工会、市建设配套市政工程公司、温州铁路房地产开发有限公司分别出资188万元、122万元、110万元、80万元，合计500万元。

新出现的大股东温州绿城环境建设有限公司与温州铁路房地产开发公司及规划局同样关系密切。该公司成立于1998年4月，注册资本为50万元，经营范围为绿化服务及建筑材料销售。法定代表人和董事长即为高云光，高当时亦兼任温州铁路房开副董事长、法定代表人及总经理。

梳理温州铁龙房地产开发有限公司及其股东公司的股东变更情况，可以看出，表面上铁龙从一家私人企业经过股权转换成为由几家公司共同控股的带有国有股份的公司，但真正的控制权并没有发生变化。无论在变更前后，杨秀珠及其亲密手下都可以实际影响并决定公司的业务。

要解释频繁的股权变化以及人事更迭，关键可能在于铁龙所作的惟一项目――车站大道21号地块。

车站大道21号地块为沿温迪路200米沿线地段，亦属温州繁华地带，原来用于安置车站大道南塘村拆迁户。但在1998年2月，该地被协议出让给铁龙公司。出让土地面积为14680平方米（约22亩），土地出让金为每亩110万元。但是，土地的出让遭到拆迁户的强烈抵制。社会上议论纷纷，称“村民的安身之所被卖给一个私人公司了”。

最终，南塘村的村民没有要回21号地块，取而代之的是13号地块。与21号地块相比，13号地块地段较差，但面积远大于前者。据记者得到的一封举报信称：杨虽已调职，但仍指挥手下成倍虚增拆迁面积，将原拆迁面积2万平方米虚报成8万平方米。以拆迁安置的名义将车站大道13号地块（可建8万平方米）划给开发商林某。林某承诺，在安置拆迁户之外，以低价购进剩下的用地开发商住楼，并将开发利润直接支付给拆迁户作补偿。如此一来，林某、铁龙皆大欢喜。据温州浙南会计师事务所的审计报告，铁龙公司21号地块项目于2000年销售完毕，截至2000年10月20日，累计收入9602.7万元，实现利润3019.9万元。但是，13号地块原预计可产生的3000万元国有土地使用权出让金亦付诸东流。

铁龙的股权变化以及人事更迭正是在拆迁户闹得最厉害之时发生的。工商资料显示，1999年3月，陈绍圣取代高云光成为铁龙的董事长兼法定代表人。而股东名称中，两位自然人林丐眉、潘小林以及鹿城鸿运化工原料有限公司的名字也消失了。

《财经》记者采访陈绍圣，对铁龙的变更有了更多的了解。陈绍圣为温州市城建系统的老干部。1979年至1982年任温州市城市规划管理处主任，后调至温州市建委政治处。1984年温州市规划局建设一级局后，陈进入规划局工作，历任人事科长、监察司主任。1993年4月退休。由于经济困难，陈绍圣退休后被局里照顾在规划局在中山大楼的招待所值班，月收入200元。直到1993年7月该层被辟为金温铁路温州段指挥部，陈也留下来帮忙，后又在温州铁路房开工作。

这位今年71岁的老人向记者述说了从温州铁路房开的普通办事员一跃而为铁龙公司董事长的经过。1998年7月，当时的铁路房开总经理高云光让陈绍圣接一个电话。电话是时任浙江省建设厅副厅长的杨秀珠从杭州打来的。“在电话中，杨秀珠让我到铁龙当经理和法人代表。”陈说：“我一点思想准备都没有。”虽然当时陈同意，但是回家思前想后，还是拒绝了。

“1998年10月1日，突然来了一个通知，给我两张机票，让我和夫人去杭州。”陈单独出行。到了飞机上，发现周围坐着的全是杨秀珠的亲信，包括杨光荣、高云光、林素华、李小燕等人。

下飞机后，杨秀珠开了四辆轿车，将众人接到住宅开会。陈绍圣告诉记者，“会上交代我两条任务：第一，要我对外解释，铁龙房开不是私人公司。第二，财务批钱要我批，但是数目大的一定要高云光先用铅笔签字，然后我用永久性墨水笔签字，最后把铅笔字抹掉。”对陈的说法是，可以不当法人代表，可以只做副经理。陈同意了。陈不知道，1999年3月，铁龙变更工商登记，陈仍然成了董事长兼法定代表人。

陈告诉记者，有关的财务签字，后来变成了杨光荣用铅笔先签，陈绍圣用墨水笔签，到出纳那里，再将铅笔字划掉。而铁龙房开的实际控制人杨秀珠则很少出现。“我到铁龙一共两年多，见面只有2次，都是在会上，电话也只通了3次。”

在本文截稿之前了解到了新的情况：铁龙购得21号地块的总价约为2200万元，当时的合同规定铁龙须分二期在1998年12月31日前全部付清。但是，一位知情者却告诉记者，铁龙只是在1998年6月前向温州市土地局支付了1101万元；而铁龙的原股东之一鹿城化工则与铁龙公司另签有一份协议，称21号地块是鹿城鸿运化工早在1994年于香港招商投标所得，而当时鹿城已经付出土地费用1109万，而铁龙公司要还鹿城鸿运化工这笔费用。

一位1994年温州市赴港招商班子主要成员则告诉记者，在他所知范围内，当时卖出的6块土地并不包括21号地块。这样的话，鹿城鸿运化工与铁龙公司所签协议颇可质疑。

鹿城鸿运化工原料有限公司是铁龙的创始股东，却于1999年3月退出。这家公司背景颇为神秘。记者获得的一份举报信称该公司为杨秀珠一亲属所有。但记者在鹿城区工商局查询该公司的资料时，被告知，“这家公司现在有问题，除非是政法系统来人，否则一律不得查询。”

八、“谁也保不住你”

据《财经》多方了解，目前杨秀珠案由浙江省检察院及鹿城区检察院联合调查，温州市检察院并未参与。据浙江省政法系统有关人士透露，目前已经掌握了部分证据。同时，杨调任浙江省建设厅副厅长后任副总指挥的浙江省人民大会堂迁建工程也已有审计部门工作人员进入，但具体案情进展无法从浙江省检察院得到确认。

出逃，显然是杨最后的选择。记者得知，杨在出逃之前曾多方活动。一位温州市高层领导告诉记者，杨在三四月间曾到浙江省主要领导处说情，称有人要“迫害”她，得到的回答是：“如果你没有问题，谁也迫害不了你；如果你有问题，谁也保不住你。”

第9篇：地铁年度总结报告范文

“尽管‘十三五’规划中煤炭去产能8亿吨大目标还有一段距离，但当前煤炭业供给侧结构性改革重点，已从总量去产能转变为结构去产能。”邓舜向记者强调。

    夏农则指出，2018年是钢铁煤炭业去产能的深化之年，目前有关部门、省区市正在研究制定2018年度去产能目标任务。今年要进一步巩固过去两年来之不易的去产能成果。“特别是在钢价回升的市场环境中，要严防各地违规新增产能、地条钢死灰复燃。切不能出现边化解过剩产能，边违规新增产能的情况。”夏农强调。

在李新创看来，钢铁去产能取得实效，国有钢企大力落实供给侧结构性改革、积极推进行业兼并重组贡献巨大。

2016年6月，三大钢铁央企中的宝钢集团与武钢集团通过上市公司公告拉开了钢铁业新一轮兼并重组的帷幕。当年12月1日，宝武重组成立大会在上海举行，这也标志着，中国最大、全球第二的钢铁集团——中国宝武钢铁集团正式成立。

这家总产能超6000万吨、资产规模超7000亿的钢铁航母，两年来积极落实国家供给侧结构性改革及去产能相关部署，2016年和2017年先后完成去产能任务997万吨、545万吨。

“宝武钢铁产能占全国钢铁产能大概7%，而钢铁去产能规模占全国去产能规模超过10%，宝武去产能的水平高于平均水平，为中国去产能做出了贡献。”宝武集团总经理陈德容去年底曾这样总结宝武去产能成效。

2017年，宝武旗下四源合产业基金与重庆国资旗下的战新基金联合参与了对困境中的重庆钢铁(*ST重钢)进行重整。1月2日晚间，*ST重钢公告，2017年12月29日，公司收到重庆市一中院《民事裁定书》，裁定公司重整计划执行完毕。