飞行员培养计划精选(九篇)

第1篇：飞行员培养计划范文

关键词 民航飞行员 质量保障体系 ISO9001

进入21世纪，随着我国我国民经济的高速发展，民航业进入了高速发展期，运量大幅提升。运量的增加和成熟飞行员短缺是民航不能回避的现状，同时也是制约我国民航运输业发展的关键因素。改革开放三十年，我国民航年增长率是17.2%，远高于GDP的增长。民航局局长李家祥局长接受央视采访时预计今后每年我国民航拟年增飞机150至200架，这意味民航每年对飞行员的需求净增1500～2000人。这是我国民航院校发展的机遇，也是飞行员扩大培养规模条件下对质量保障的挑战。因此，构建完善的民航飞行员培养质量保障体系，培养高质量飞行员是民航发展的迫切需要，值得深入研究。

一、以“全面质量管理”的理念指导人才培养过程民航是一个特殊的行业，无论从培养目标、培养过程，还是培养结果以及就业上看，飞行员培养与一般高校人才培养都不相同。其入学标准、教学资源、教学过程、考核方式等有鲜明的特点和严格的标准。首先，民航飞行员招生时，只有满足严格的身体条件，且通过政审的学生才能报考。其次，保持身体合格，学科合格，行业标准通过的学生才能进入飞行训练阶段学习。最后，完成初、中、高三类教练机飞行技术训练合格的学生才能毕业。简而言之，民航飞行员培养分两个阶段，即理论学习阶段和飞行训练阶段。理论学习和飞行训练时间一般对半分，控制在1.5至2年之内。民航飞行员对身体条件、学科学习、技能训练的严格要求，导致了飞行人才的稀缺，对于每一个正常入学的飞行学生都是潜在的瑰宝，任何中途由于学科问题而掉队都是对国家、高校、家庭资源投入的巨大浪费。因此，传统的教学质量保障体系关注结果，而过程监控和改进相对滞后，不符合飞行员培养特征。传统教学质量保障体系一般采取中期检查、随堂听课、督导组监督、学生座谈会、期末意见征集等事后控制措施，对教学质量的提高有一定积极意义。但是对民航飞行员培养而言，这些措施时效性差、效果不好。因此，用“全面质量管理”的理念，分理论学习和飞行训练两个不同的阶段设计并构建分程式民航飞行员培养质量保障体系，既是提高培养质量和培养效率的需要，更是改革并更新民航飞行员培养理念和管理机制的需要。全员化、全过程、全方位、高质量的实施全面质量管理机制，对于民航院校宏观政策制定、明确的人才培养目标定位、管理理念更新以及专业教师培养的针对性等有积极的意义。

二、ISO9001管理理念是民航飞行员培养的现实需求（一）“质量”概念相融“质量”一词源于工业生产，是产品合格程度的度量，即产品是否达到生产预期或预定标准的性质或属性。对工业生产而言，其原料购置、设备、厂房、生产过程等都有客观的既定标准，原料对质量的影响是被动的，产品质量表现为标准的满足。教育同样是一种生产，其产品是人才，人才的质量取决于教育机构对人才标准的预设或社会对人才展现能力的认可。虽然，生产过程中人才对质量有主动性影响，但是仅从生产过程中对产品质量主观驱动的意义上讲，两者是相似的。（二）ISO9001管理理念引进的必然性ISO9001全面质量管理体系引入民航飞行员教学质量保障体系是飞行员素质构成的复杂性，行业标准特殊性、经济发展诸多因素共同作用的结果。其一，民航飞行员要有强健的体魄、良好的思想政治和道德水平、健康的心理素质、扎实的专业理论基础、较高的英语水平和精湛的飞行技术。其二，专业理论学了要完成一般大学课程结业考试，还要完成行业标准的专业知识综合考试，并且英语水平至少要达到国际民航组织三级。其三，由于经济发展和人民生活水平提高，民航客机逐渐成为长途出行的首选交通工具，运量和机数逐年增加对民航高校高素质飞行员培养的提出了要求。其四，国际交流、合作日益加强，民航飞行员培养理念同国际民航飞行人才接轨的需求。最后，国内公办高校和民营资本正在跑步进入民航飞行员培养市场，民航院校转变教学质量管理理念，适应市场竞争、树立品牌的需要。（三）ISO9001管理理念应用的可行性1.ISO9001质量管理体系标准具有通用性、普适性，适用于各种类型、不同规模和提供不同产品的组织，且由于组织及其产品的性质导致标准的任何要求不适用时，可以进行删减。其中，产品也可理解为服务。显然，无论是理论教育还是飞行训练都是民航高校为飞行学员提供的一种特殊服务，两者是相融相同的。区别在于教育服务标准更难以确定和把握。2.国内对ISO9001质量管理体系应用于高等教育进行了理论探索、研究和实践，为民航飞行员教学质量保障体系建设提供经验借鉴。如蔡红梅等根据ISO9000理论，研究教学质量保证体系构建的依据、组成要素、内容体系等，构建研究型大学本科教学质量保证体系，并在教学质量标准重构、教学服务意识、管理机制创新等方面取得实践实效。3.民航飞行员培养质量有其固有的国家和行业标准。民航高校教育服务质量的高低直接体现为飞行学生是否达到标准要求。不同于一般高等人才质量的模糊和不稳定，飞行员质量标准表现得更为客观和直接，与工业生产相似。因此，民航飞行员培养质量从理论知识和飞行技术层面上讲，其标准更容易标准化、数量化和规范化。4.民航高校和航空公司、国际民航组织交流合作频繁，对行业和国际民航飞行员培养规章制度等熟悉，接受新理念、新思想的能力较强。因此，试行基于ISO9001质量管理体系的质量保障体系更换现有教学质量保障体系，严格民航飞行员培养过程管理，责任到岗到人，创新质量管理体系的偏见和阻力较小。

三、民航飞行员质量保障体系的构思（一）构建明确质量标准，文件化的质量管理体系根据ISO9001质量管理体系总要求，民航飞行员培养质量保障体系建立前，首先，必须根据国家法律法规、国情和国际民航组织标准分析民航飞行员应具备学历、执照和语言要求，形成校级质量管理文件。其次，分解民航飞行员培养的各个环节，制定相应的细化质量标准。如前文所述身体条件、思想道德和政治素养、心理素质、理论知识、飞行训练等。最后，民航高校要根据细化标准对分级飞行员培养方案制定、理论和飞行教员队伍建设、专业课程设置、学籍管理、督导管理、模拟训练、不同等级的飞行技能训练等重大环节制定详尽的质量管理文件。同样，理论教学单位对课程大纲、教学计划、考核标准、教师聘任、教学实施等关键关节需制定明确的质量规定；模拟训练和飞行训练阶段课前操作要领讲评、训练后总结讲评以及个人考评等制定质量要求，从而以文件的形式规范整个民航飞行员培养过程，实现科学管理。（二）明确保障系统的组成部分，落实责任，实现培养过程的全员参与两个阶段的教学质量决定了民航飞行员培养的综合质量，且理论阶段的教学质量是飞行训练阶段教学质量的基础和先决条件，没有理论阶段的教学质量，飞行训练阶段无从谈起。因此，民航飞行员培养质量保障系统必然要考虑融合理论教学和飞行训练两个大子系统。其中，理论阶段的负责人是主管教学工作的副校长；飞行训练阶段的负责人是主管飞行训练的副校长，两者皆向校长负责。理论教学阶段主要保证思想道德和政治素质、心理素质、学科学习、身体素质四个大环节的教学质量。相关负责落实的机构是：课程所属单位，心理咨询中心、教务处及航医，具体执行人是各任课教师，心理咨询师、教学管理人员、辅导员、医生等。飞行训练阶段主管机构是飞行训练标准处，具体执行人是模拟飞行教员、初、中、高级飞行教员。培养过程中质量相关部门和执行人员分析，不难发生用ISO9001质量管理体系组织结构要素的要求去构建民航飞行员培养质量保障体系，更能体现ISO全面质量管理体系的职责明确，权限和相互关系清晰基本要求。教学、训练、管理以及后勤等单位作为服务机构，教师、航医、心理咨询师、管理人员、教辅导人员等服务人员，各司其职、按章办事，全程参与，实现了ISO9001质量管理体系“顾客满意”“以人为本”服务理念。飞行员质量标准的特殊性，强调高校必须要提高全员的服务意识，以“一切为了学生，为了学生的一切，为了一切学生”的标准来要求自己，提高服务质量，保障飞行学生教学、训练质量，提高成材率。（三）完善过程监督机制，加强过程管理，实现产品增值ISO过程管理方法指组织内过程的系统作用，连同这些过程的识别和相互作用及其管理。过程方法的优点是对诸过程的系统中单个过程之间的联系以及过程的组合和相互作用进行连续的控制。其中，产品增值是其关注的要点。而所谓增值是指输入与输出产品的附加属性。有鉴于此，民航飞行员培养教学、训练的各个环节坚强监督与控制是必不可少的。飞行学生的“增值”体现在培养方案、教学计划、教学大纲、飞行训练计划等制定到教学实施、课程考试、执照考试、飞行训练等建立过程管理，按标准控制质量，从而保障各个输入输出过程不断增值。由于输入标准的严苛，飞行学员稀缺，因此，民航飞行员培养质量保障体系，必须加强过程管理，实时监控，实现产品增值，提高培养效率。（四）测量、分析和改进ISO9001管理体系注重产品的测量、分析和改进，令输入输出增值得到保障，从而让产品始终满足质量标准和顾客需求。对于民航飞行员培养而言，理论教学是飞行训练的输入；理论加飞行训练是民航高校人才培养结果的输出。所以，首先，民航高校要收集、整理、分析航空公司需求、行业发展、国际民航现状等相关数据和信心，确定培养目标、培养方案和招生计划是否符合科学、合理；其次，按照计划方正执行教学、训练和管理；再次，在培养过程中，加强理论和飞行阶段过程监控，按照每个阶段，不同环节负责人和任务，根据教学情况、学生动态、生活状态等对学生学习进度、状态、身体、心理问题进行测量，通过多渠道、多方式，流畅、快速、有效地反馈到责任部门；最后，相关管理部门能根据反馈，分析问题，总结原因，制定解决策略，指导责任人及时纠错和改进，从而使得质量保障系统能够良好运行。而这种保障体系通过内外现状分析、总结原因、设立目标、按章执行、过程监控、解决问题、分析结果，并把有效的措施和方法纳入文件的更改活动中，同ISO9001的PDCA（Plan-Do-Check-Act）循环理念不谋而合。当前，重新考虑ISO全面质量管理体系，遵循其以质量为导向，以服务顾客，满足顾客需求的宗旨，倡导全员参与、责权明确，控制过程，实现增值的质量管理理念与民航飞行员培养须实时保障，快速改进，提高质量的需求高度契合。因此，研究ISO9001管理理念的民航飞行员培养质量保障体系是对民航高校现有教学质量保障体系有益的补充，对提高飞行员培养质量和培养能力都大有裨益。

参考文献：

第2篇：飞行员培养计划范文

关键词:飞行学员 管理能力 培养

飞行学员是空军的未来,他们都将逐步走上初、中、高级领导岗位,他们既是战斗员,又是指挥员。管理能力对一个优秀指挥员、一个优秀的领导干部至关重要。努力提高飞行学员的管理能力,是适应“打得赢、不变质”两大历史课题发展的需要,是实现“建立一支强大的、现代化的、攻防兼备的人民空军”的必然要求,只有不断加强飞行学员管理能力的培养,不断选拔、培训和造就领导管理人才,才能不断为人民空军建设夯实基础,不断加速人民空军战斗力的成长。

1、飞行学员管理能力培养中存在的问题

1.1 管理能力培养目标定位不清

各级院校长期以来对于为什么要培养飞行学员管理素质,什么是管理素质,飞行学员管理素质的构成要素是什么,以及如何培养飞行学员的管理素质等等一系列问题,尚未有系统而清晰的认识,进而造成了人才培养实践的困惑。在教学训练中,只把他们当作“战斗员”训,不把他们当作“指挥员”教,只让他们服从管理,听从指挥,不教他们怎样去管理,怎样去指挥。与我国军校对学员管理能力的定位模糊不同的是,美军对其军校学员的管理能力和水平要求不仅十分清晰,更将其视为学员应具备的核心能力,其人才培养目标是紧密围绕管理能力来确立的。

1.2 管理能力教育训练内容不够明确

近年来,总部和院校对加强学员的管理能力培养都有一定认识,但在具体教育训练内容安排上却缺乏明确的目标和具体有效的内容及措施。目前,“管理学基础”和“领导科学概论”已列为合训阶段学员的必修课程。但总体看来,管理类课程设置上数量少、范围狭窄,且主要为选修课程。同时课程设置的目的、意义也不明确,教材设置不合理,缺乏系统考虑。教学安排以课堂讲授为主,缺少实践、讲座或研讨课的安排。

1.3 管理能力培养方式缺乏系统性

管理能力是包括管理理念、知识、技能与艺术的综合体。管理能力的形成和提高并非一蹴而就,而应遵循科学的原则和方法进行。按照现代管理理论,管理能力的培养和提升是集教育、训练和实践为一体的系统体系。教育解决的是了解和接受现代管理理论和知识的问题,训练则关注将所学知识转化成自身的理念和技能,而管理能力的不断提升最终要通过实践锻炼完成。三个环节,相辅相成缺一不可。但是,从目前来看,飞行学员的管理能力的培养在教育、训练和实践三个环节并没有紧密结合,有机衔接。

2、飞行学员管理能力培养对策研究

2.1 优化管理类课程,建立系统的知识体系

首先,要根据我军现代化、正规化要求和新时期的特点,按照学科标准对现行管理类课程进行优化重组,在内容顺序安排上要体现递进性,不能重复,形成合理体系,解决好管理课教学内容滞后部队建设的不适应问题。其次,要开设必要的相关课程,管理是“软”科学,军队管理已成为多学科的交叉点,需要学习多学科相关的知识,如社会科学、自然科学、军事科学等等,为管理学课程奠定理论基础。同时,要大力开办管理知识讲座,多介绍一些现代管理的新理论、新成果或请部队优秀基层管理干部介绍管理经验。把这些知识有机地结合起来,为学员提供一个由基础到应用,由理论到实践较为系统的知识体系。

2.2 加大管理干部、教员队伍建设,形成合力育人体系

要把管理干部、教员队伍建设放在人才队伍建设的重要位置,制定管理干部、教员培养的中长期规划和有利于管理干部、教员合理流动的激励机制,加强管理干部、教员的在职培训,通过在职学习、攻读学位、业务进修和与机关部门交叉任职锻炼等方式改善管理干部、教员队伍的知识、能力和年龄结构,提高管理干部、教员队伍的综合素质,有计划地组织管理干部和从事管理教学的教员到部队调研,了解部队的发展变化,探索新时期部队管理的特点。

2.3 突出实践性教学,培养学员分析和决策能力

运用典型案例教学,提高学员分析问题和解决问题的能力,增强管理课授课效果。由于分析的案例都是部队日常管理中带有普遍性和特点突出的问题,为学员提供了综合运用理论知识分析判断,解决实际问题的条件,不仅能间接的为学员提供管理经验,更能收到集思广益的效果。学员通过众多的案例学习活动,进行不断地对比、归纳、思考和领悟,掌握适合个人的思维与决策工作方法。又由于管理案例具有高度的仿真性和模拟性,能迫使学员去认真观察、分析、整理,做出判断,培养果敢的决策能力。

2.4 完善“模拟连”制度,提高学员日常管理能力

目前,飞行学员在日常管理能力方面,唯一能得到训练的是模拟连制度,但是在训练内容上和方法上还不够规范,标准还不够统一,任用和任期具有一定随意性。应根据飞行学员的实际情况,把它纳入管理教学的重要实践内容,制定统一的标准和训练内容,完善考核制度,建立全过程的监督机制,提高训练效果。

2.5 活跃第二课堂,提高学员基层文化工作能力

基层文化工作,是以官兵为主体,以文体形式等各种手段,寓教于乐,提高官兵思想文化素质,活跃部队生活,增强战斗力的基层群众性工作,是部队管理的重要方面。院校和学员队应有计划地开展各类适合飞行学员的文体活动,利用演讲比赛、文学评论、音体鉴赏等多种形式增强飞行学员的文化修养,提高飞行学员的语言表达能力,同时在活动的具体组织中锻炼提高学员的组织协调能力。

2.6 贴近部队实际,增强学员管理能力培养的针对性

随着我军战略指导思想的转变和武器装备的迅猛发展以及部队编制体制的变化,使得管理工作出现了许多新的特点、新情况。对飞行学员管理能力的培养必须适应这些变化,不断增强教学的针对性。培养学员的管理能力,同培养其它能力一样,单靠院校教育一个方面是不够的,必须坚持院校教育与部队实践相结合,部队的一些较大活动让应让学员参与筹划、组织、协调,有计划有组织的让部分学员到飞行部队的机关、连队代职,促进飞行学员管理能力的提高。

2.7 建立健全考核机制,全程考核学员的管理能力

把对飞行学员管理能力培养这一软指标变为硬指标,明确飞行学员应有的管理能力标准,对学员不同阶段应达到什么标准要明确,并写入大纲作为培训和考核依据,同时要改进考核方法,不能用理论学习成绩代替管理能力的考核,应重点在实践活动中考核学员,让学员在具体的管理活动中应用所学知识,展示自己的才能。

参考文献

第3篇：飞行员培养计划范文

关键词：飞参专业；培养目标；教学施训模式

中图分类号：G642.4 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）09-0184-02

一、培训对象与培养目标

飞参数据管理与应用专业（简称飞参专业）的培训对象是来自部队具有一定飞参基础知识和数据管理与应用经验的现职干部。其培养目标是，通过在院校的短期集中学习，能够系统掌握飞参领域理论知识，了解飞参系统所记录相关参数的物理含义，熟悉飞参数据判读的方法和流程，具备飞参数据管理与应用的实践能力，从而胜任机务部队飞参师岗位。

二、军内外教学现状及需要解决的主要问题

目前，国内地方院校尚无此专业的教学计划，更没有相关教学施训模式的探索和实践；陆军相关院校因飞机加装和应用飞参系统较晚，对该专业的教学尚处于调研论证、前期筹划和教学计划的制定过程中，还没有进入教学实施阶段；空军相关院校对该专业的教学实施较早，已先后进行了多期现职干部飞参专业的教学实践和探索，其主要做法是以理论授课为主，辅以实践训练（主要是飞参地面站软件操作）。教学实施过程中，也安排了一定学时的赴专业厂家参观见学、专题研讨和经验交流等环节，但教学施训模式仍然比较单一。

鉴于单一的理论授课无法满足培训需求，而可借鉴的现成经验和做法又比较少，所以我们必须通过调研、论证，对人才培养目标、培养思路进行准确的定位，并需要探索性地制定该专业的教学计划，对课程设置、教学内容、学时分配、实施方法和考核评价方法进行科学的规划。尤其是针对该层次的人才培养目标高、课程教学内容多、培训时间短等现状，同时又面临单一教学单位（即教研室）教学资源不够丰富、经验不足等问题，需要创造性地采取多种教学施训模式和教学方法，拓展实践教学渠道，开阔学员视野，提高教学效果，以达到该专业该层次人才的培养目标。

三、教学施训模式探索

在现职干部飞参数据管理与应用专业的教学实施中，我们遵循军队院校任职教育教学规律和特点，面向培养对象基础和培养目标，立足任职岗位，理论教学以够用为度，大力强化实践教学，同时整合多种教学资源和力量，全方位增加学员对相关知识和技能的感性认识。

1.课程模块设置。根据参训学员原有基础和培训后工作岗位需求，结合学员反馈意见，我们开设了以下四类课程模块：一是“岗位基础”模块，以弥补学员从事飞参数据管理与应用工作的基础知识；二是“岗位技能”模块，以提升学员胜任飞参数据管理与应用一线工作岗位的能力；三是“专题研究”模块，主要是针对工作实际中遇到的热点、难点问题（包括数据下载、原位检测、通道标校、数据预处理、数据判读、数据管理等）进行专题分析研究和实践，以培养和提升学员分析、解决复杂工程实际问题的能力；四是“岗位拓展”模块，以使学员了解相关专业的新技术，拓宽专业视野。

2.教学施训的主要做法。（1）理论牵引，强化实践。在打牢《飞参系统基本知识》、《飞参记录参数解析》等课程的理论基础上，安排《飞参数据判读与飞参判据编制》、《飞参处理软件综合训练》等多个环节的实践训练，增加学员对飞参数据管理与应用的实践动手能力。（2）“点菜式”选课。在学员入校之初，由学员“点菜式”地从我校“现职人员培训公共授课资源库”中自主选择了《航空总线技术》、《飞机机电管理系统》、《海军航空发动机监控技术及未来发展》、《航空发动机转速控制》、《故障的发现、判断和预防方法》、《航空装备保障故障研讨型论文写作》等多个专题讲座，极大地丰富了学员的相关专业知识。（3）多专业教研室联合授课。由参系统涉及到飞机、发动机、军械、火控、特设、电子等多个专业，故在实施《飞参记录参数解析》课程时，由飞机、发动机、军械、火控、特设、电子等多个专业教研室的教员对飞参所记录的相关通道参数进行解析，提高学员对所有飞行参数物理含义、信号来源与特点的理解和掌握。（4）外聘专家授课。聘请空军工程大学等单位的知名教授围绕《飞行数据综合处理》课程，从深度和广度讲授飞行数据记录质量和协调性分析、飞行数据的预处理、飞行数据的二次处理、飞行数据智能判读、机群飞行数据分析和飞行事故数据分析等内容。同时还邀请飞参设备的专业生产厂家、地面站软件研发单位就“机载飞参设备”、“飞参地面设备”、“飞参地面站系统”等内容进行了深入介绍。（5）赴专业厂家参观见学。安排学员赴飞参设备专业生产厂家，如中航工业3327厂等进行参观见学，使学员全面了解飞参系统的设计、生产和试验过程。（6）赴部队飞参室观摩。安排学员赴在飞参数据管理与应用方面经验丰富、做法先进的兄弟部队飞参室进行观摩和学习，与同行交流，取长补短，提高飞参判读、管理等方面的能力。（7）推行“导师制”，对疑难问题进行专题辅导、研讨和交流。设置了《部队飞参专业疑难问题分析与研究》课程，同时实施“导师制”指导，即由经验丰富的专业教员一对一对学员进行辅导和解疑，安排学员就实际工作中的疑难问题、典型案例进行独立分析，集中研讨，交流工作经验，开阔视野。

四、教学收获与体会

在多期现职干部飞参数据管理与应用专业教学培训中，我们对教学施训模式进行了反复探索和实践，主要收获和体会如下。

1.精心设计，使教学实施有据可依。通过前期调研、论证，对人才培养目标、培养思路进行了较为准确的定位，探索性地制定了专业的教学计划，对课程设置、教学内容、学时分配、实施方法和考核评价方法进行了科学规划，使后续教学的具体实施有了科学依据。

2.理论为先，强化实践，全方位提高了学员能力。在使学员扎实打牢飞参理论知识的基础上，安排多个环节进行实践训练，增加和提高了学员对飞参数据管理与应用的基础理论掌握、动手实践、疑难问题解决等多方面的能力。

3.整合多N教学资源，丰富了教学内容。通过整合本单位多个专业教研室、空军院校、地方厂家、海军一线部队等多种教学资源，有效利用人力、物力、智力资源，丰富了教学内容，开阔了学员视野。

4.多种模式教学，提高了教学效果。采取“点菜式选课、多专业教研室联合授课、外聘专家讲座、赴专业厂家参观见学、赴部队飞参室观摩、专题研讨和经验交流”等多种教学施训模式，丰富了教学方法，拓展了理论和实践教学的渠道，大大提高了教学效果。

5.推行导师制指导，真正做到了解惑答疑。通过实施专业教员就部队飞参专业疑难问题进行一对一辅导，一起分析、研究和解决这些疑难问题，同时来自不同部队的学员能够共同研讨，互相交流和借鉴工作经验，使学员带着一个问题来学习，带着多个成果回部队，收获丰硕。

6.实施课程分类考核，提高了考核针对性。岗位基础类课程采用笔试与平时成绩（包括课堂提问、作业、阶段考试等）相结合的考试方式，其中笔试成绩占80%，平时成绩占20%；岗位技能类课程考核采取实操实作的形式进行考核；专题研究和知识拓展类课程采取小论文、学习心得或专题研究报告的形式进行考核。由于不同类课程分别实施了不同种考核方式，大大提高了考核的针对性和效果。

总之，探索和实践现职干部飞参数据管理与应用专业的教学施训模式，为该专业层次教学寻求了一条全新的道路。创新的教学施训模式开拓了学员视野，打牢了理论基础，强化了实践能力，大大提高了教学效果，从而满足了学员任职岗位需要。同时，这些做法和经验对其他专业层次的教学实践也有良好的借鉴和推广作用。

Exploration on Teaching Methods of Flight Data Major

QU Jian-ling，GAO Feng，YUAN Tao

（Naval Aeronautical Engineering Institute Qingdao Branch，Qingdao，Shandong 266041，China）

第4篇：飞行员培养计划范文

引进职业经理人

为了实现家业长青，成为受人尊敬的世界一流企业，方太在淡化家族制的同时，大力引进优秀的职业经理人，完成了从家族管理向经理人管理的转变。

在引进职业经理人的过程中，方太主要经历了三个阶段。

第一阶段：1995年至1997年，即方太成立前后三年。在创业初期，方太不可能引进高级经理人，因此，招聘大学毕业生，通过“传帮带”和市场培养，让表现优异的员工进入总经理层级的核心班子，或加入公司董事会。在这个阶段，方太引进并培养的均为非家族成员。

第二阶段：1998年至2001年，是方太突飞猛进的四年。此时，公司要求在管理、技术、营销方面能有重大突破，于是，方太开始向外企及国有企业引进年轻、有朝气，并具备专业职业素质的人才。他们进入企业后，会逐步融入方太的文化与管理，与方太同步前进，其中有几位已进入总经理层级的核心班子。

第三阶段：2002年至今。方太大批引进在跨国公司具备相当管理经验的职业经理人。这个阶段，方太品牌已开始成为行业龙头，在社会各界均已树立起优秀的品牌形象。这也正是很多优秀职业经理人看中方太的重要理由。这个阶段，引进的人才数量多、层次高，很多人最终成为总经理层级的核心班子成员。

大批引进职业经理人，为方太从家族管理转为经理人管理，并为在第一个十年就创造行业第一品牌的奇迹做出了巨大贡献，同时，也为方太探索中国特色现代家族制管理模式和实现方太第二个十年的奋斗目标打下了人才基础。

培养职业经理人

要引进优秀的职业经理人，对企业实行经理人管理，增强企业核心竞争力非常重要。但企业仅靠引进人才是不够的，必须自己培养人才。

方太企业愿景的第一条便是“帮助每一位员工成功”。所以，在优秀人才的培养方面，方太有两项培养内部人才的重大制度。

“阳光计划”：塑造“阳光”人才

为寻求企业的可持续发展，方太从2000年开始就批量录用应届大学毕业生，并且正式推出针对性的培养计划——“阳光计划”。

该计划的定位是培养公司的人才梯队，满足公司的战略发展对人才的需求。所有“阳光计划”的成员均被称为“阳光学员”，公司要帮助他们了解公司的价值观、理念、发展沿革，熟悉并认同公司文化，自觉遵守公司的各项规章制度，重点对新员工的职业心态和意志力进行开发，铸造员工成功所需的各种特质，并达成以下目标：

第一，帮助新员工树立三品合一、正直诚信、遵纪守法的价值观，理解并认可“我是一切的根源”的思维方式，

“不断创新、追求卓越”，为成功奠定牢固基础。

第二，建立新员工对方太公司品牌和文化的认同感，尽快完成从大学生到方太人的转换，努力奉行方太价值观，坚持方太原则和精神。

第三，促使新员工掌握基本的职业技能，养成良好的工作习惯和处事方法；评估、识别和培养优秀人才，为新员工的下一步发展规划做好准备，为公司进一步发展做好人才上的储备。

经过几年的完善和优化，“阳光计划”已经形成比较成熟的模式。完整的“阳光计划”将历时六个月，包括以下六个阶段。

第一阶段：军训7～10天

增强新员工的团队意识、纪律意识，磨练员工的意志，塑造一个自信的员工应有的气质和风貌。

第二阶段：集中培训约一个月

培训内容包括公司文化、制度体系、品牌管理、销售管理、产品知识、供应链管理、基本职业技能(时间管理、主持会议、目标和计划管理、商务礼仪、商务沟通等)、职业生涯规划和管理、职业心态开发等。

第三阶段：四个月的车间工作

安排新员工到车间工作，动手组装产品，帮助他了解产品、工艺流程和公司的主要业务流程。同时，也能让新员工熟练掌握解决问题的技巧和方法(比如QC手法、QCC和改善提案活动等)，帮助员工提升职业化意识和职业技能。

第四阶段：一个月的实地市场实习

新员工带着具体的课题投入市场，了解顾客需求，了解市场本身，了解销售实现的过程。

第五阶段：总结和发表

在“阳光计划”实施过程中，人力资源部、生产部和销售部要对新员工各阶段的工作表现进行评价，汇总所有的评价结果，通过末位淘汰(约10％的员工会被淘汰)，保证“阳光学员”始终有一种紧迫感和上进的动力。“阳光计划”结束后，人力资源部会安排“阳光计划”发表会，所有的“阳光学员”要对六个月的成就、成长经历和存在的问题、将来的改进计划等进行总结。

第六阶段：分配工作

“阳光计划”结束后，员工会被分配到各部门，安排至相应的工作岗位，人力资源部也会继续跟进员工的表现。

“飞翔计划”：内部培养管理者

方太在经营管理实践中，通过大量的管理创新，积累了丰富的管理知识和经验，形成了比较成熟的管理文化。同时，“阳光计划”也为公司培养了一批高潜能员工队伍。

但随着公司业务的不断扩大，公司中层管理人才相对断层的客观现实也摆在面前，如何开发并培养具备一定潜力和能力员工的综合经营管理才能，建立公司的人才梯队，是公司面临的现实课题。

由此，“飞翔计划”应运而生。它将为中高层管理团队成员提供管理实战经验的交流平台和升迁的机会。该计划实施历时一年，重点培养对象是在公司工作两年以上的员工，主要对员工进行十八项专业管理技能培训，打造员工的管理技能。同时，也关注员工的战略性思考能力、跨职能部门整合能力、赢得客户满意能力、各职能专业知识、基本管理技能、变革意识等，旨在通过系统的管理理论、实务和管理经验的学习、传授，培养一批具备现代管理意识和战略思维能力且掌握较好的管理技能的人才，以充实公司中高层管理团队力量。

“飞翔计划”对学员有着严格的要求，每一阶段都有评估和总结，对不能完成阶段目标的学员进行淘汰。而且，很多课程的讲师由公司中高层管理干部担任，课程的内容不仅有理论深度，也有方太十年经营管理实践的总结、提炼和升华。

用好职业经理人

第5篇：飞行员培养计划范文

关键词：智能；无人机系统；课程体系

1背景

无人机具有机动性强、适应能力高、续航时间长、无人员伤亡、制造/训练/维修成本低等独特优势，可以代替人执行“枯燥的、恶劣的、危险的、纵深的”任务，已成为现代战争的“千里眼”和“杀手锏”。无人机系统是机械化和信息化高度结合的产物，通常包括无人机平台、任务载荷、通信系统、控制站、发射与回收、保障运输等分系统，其与有人机系统的最大区别在于不需要人在座舱内进行操作。进入21世纪，无人机系统的使用需求和任务能力发生新的变化，需要应对多机协同以及提高自主决策能力的挑战，从自动化技术开始向智能化技术方面发展，一方面要具备自主行为，另一方面要实现“无人/有人、无人/无人”的协同使用。要使无人系统实现自主与协同的功能，必须有人工智能技术的支持，这是由于无人系统要代替人执行各种任务，而这些任务本身需要一定的智力敏锐性，因此无人系统只有在某种程度上具有人的智能，才能模拟人的行为完成既定任务。无人系统是人工智能技术最典型也最为集中的应用对象，无人系统对环境的理解、行为决策、路径规划、集群控制等问题以及人工智能的模式识别、问题求解、专家系统、多智能体、机器学习等理论与方法提出新的挑战。

我国无人机种类和数量都在快速增长，对无人机系统人才需求日益强烈，要求不仅能够熟练操控无人机，还能对无人机系统涉及的信息获取、处理、决策与控制等环节深刻理解和运用。只有理解并掌握无人机系统中所使用的各项先进技术，才能充分发挥无人机系统的最佳性能。

2国外无人机系统人才培养现状及发展趋势

作为世界上无人机系统发展水平最高的国家，美国无人机的列装规模、技术成熟度以及研发投入均已经增长到可与有人机相匹敌的程度。美国国防部在无人机系统近5年（2011―2015年）拨款总额高达300亿美元，截止2013年7月，其采购的无人机数量已达10000余架之多，涵盖从单兵到旅团的多个装备层次，相应无人机系统的专业人才数量已超过战斗机和轰炸机相关人员，这种差距呈现加速扩大的趋势。预计2030年左右，无人机作战使用人员将占到份额的绝大多数。

2.1美国无人机系统专业人才培养现状

无人机装备数量和性能的快速提升与高素质人才短缺之间的矛盾日渐突出，无人机专业人才数量的短缺和水平的不足开始严重制约无人机作战效能的发挥，已引起美国国会的高度重视。如何完善无人机领域的人才培养体系，教育和训练出高素质的无人机领域专业技术人才和指挥人才，成为最近几年美国国会关于无人机领域的重要议题。

1）大规模多类型无人机系统的快速列装急需培养大量的无人机工程专业人才。

进入21世纪以来，无人机在以伊拉克战争、阿富汗战争、利比亚战争为代表的实战中得到空前发展。无人机投入实战应用主要有3种方式：第1种是单兵装备，如“大乌鸦”手抛式无人机配备到士兵一级；第2种是为执行特定任务单独成军，如先后成立于2002年和2004年的“捕食者”和“全球鹰”无人机中队；第3种是混合编制，如海军的“X-47B”无人作战飞机未来将与“F-18”“F-35”等舰载战斗机混合编队实现协同作战。后两种形式装备对专业人才的需求更为突出，如一个“捕食者”无人机系统由4架带传感器和数据链路的无人机、1个地面控制站、1个“捕食者”主卫星链路、地面保障设备和65名机组人员构成。美国空军为保障MQ-1“捕食者”、MO-9“死神”无人机的65条24小时空中战斗巡逻圈（CAP）的任务需求，2017年将增加到19 500名无人机操作和维护人员，但这种人才短缺情况到了近两年仍然未能明显改善。2015年，美国政府问责局（GAO）对空军无人机部队训练的7个抽样表明，由于无人机操作员的缺乏，这些部队只完成了原计划35%的训练任务；陆军情况更加严重，大部分没有完成基本训练任务。

2）人才培养体系呈现多岗位、多装备、多基地、多生源、多层次等特点，不同军兵种培养体系相对独立，缺乏联合作战的通用性基础。

美国各军种对当前无人机的任务需求、装备现状及隶属关系要求不同，因而造成现有对无人机专业人员的培养是松散的，其体现在学生来源、任职安排、培养流程等方面。美国空军装备有多型中高端无人机，用来执行情报侦察、远程打击等复杂使命任务，需要的相关岗位众多，如RQ-4“全球鹰”无人机任务控制单元的机组成员就包括任务控制官、指挥控制员、任务规划员、通信操作员、情报分析员、维护技师等，MQ-1“捕食者”包括飞行、传感器、常规数据分析、任务规划、通信等多个岗位。空军对相关人员的培训主要在伦道夫基地和拉克兰基地展开，原则上要求无人机操作员候选人必须是有人机飞行员或是具有联邦航空局商业飞行执照和仪表飞行等级资格的导航员或已停飞的飞行员。相比其他军种要求飞行操作员需要是有人机飞行员出身，陆军不作此项要求。无人机主要的RQ-11“大乌鸦”在乔治亚州本宁堡的陆军最佳机动中心开展训练。

2.2美国无人机系统专业人才培养的发展趋势

进入21世纪10年代以来，以人工智能为代表的一大批新技术的不断变革，促进战争模式向精确化、信息化、智能化联合作战为主导的新型作战模式转变，同时也对无人机系统专业人才培养提出新的要求。

1）为支持多种类型无人机系统联合作战，对人才培养的深度和广度提出更高要求，需要加强院校学历人才的培养。

美国每种无人机系统都有专门的训练项目，这就使得无人机系统操作员缺乏战场交互操作能力，各机型操作员无法操作别的无人机系统，无法实现协同作战，这对操作员个人的知识结构和理论深度提出极高的挑战。美国国防部指出由于技术、战术与规程（TTP）不断发展，无人机操作员除了接受专门的训练，其培训的内容深度还要能够支持某军种的任务，训练的广度要允许操作员融合作战环境。采用基于院校的通用化学历教育培养方式，将通用教育和岗位教育相结合，使无人机操作员既具备最初的任职资格能力，又要有提升空间，具备很强的岗位适应能力。目前，美国已经大约有100个学院和大学开设无人机相关培训课程。安柏瑞德航空航天大学在2012年开始无人机操作员培训。美国海军研究生院也设立了航空宇航工程专业，为美海军无人机人才培养提供一定支持。美空军无人机飞行员和操作员主要由飞行员转任，这些飞行员大多毕业于美国空军学院（USAFA）。

2）不同无人机系统培养内容在基本原理和基础知识上存在共性，在使用方式、使命任务等方面则具有不同特性，需要统筹好拓宽知识结构与精通实践运用的关系。

潜在的无人机训练需求规模庞大，装备无人机多样化，适用于所有无人机操作人员的通用核心课程和装备实践分开的方式，可以在显著提高训练数量和质量的同时，减少成本和时间周期的代价。美国空军、陆军、海军以及海军陆战队按照区分共性与特性的原则，将无人机操作人员培训合理地分成2个阶段：第1阶段对操作人员统一进行通用核心课程教育和模拟器训练，拓宽学员知识结构；第2阶段再针对装备的特性分不同基地进行深入实践，紧贴作战需求，学以致用。

3）智能化程度的提高成为各国对无人机系统能力跃升的共识，与以机械结构为对象、屏幕界面为主导的传统操作方式相比，更需要操作员懂得信息处理、博弈决策、智能规划等内在原理。

未来20年内，自主能力将会得到飞跃式提升，从而缓解“链路丢失”的情况，同时保证忠诚僚机能够完全与有人机、遥控驾驶飞行器（RPA）以及其他小型无人机系统（SUAS）集成。此外，半自主作战将会改变集群与多机控制（MAC）的有关概念，使一位操作员能够为战场空间内的多架SUAS分配任务并进行管理。“随着自主能力的加速发展，需要加快利用观察一判断一决策一行动（OODA）回路，更快地向决策者提供关键信息；在未来应对高科技敌手的作战任务中，这将是一种非常关键的手段”。美国防部文件3000.09指出，美国空军在继续规划“人在回路中”操作的同时，应当着力提高自主能力，通过多机控制降低对人力的需求。

3我国无人机系统专业人才培养体系构建

3.1我国无人机系统专业人才培养现状分析

我国无人机系统正处于快速发展阶段。在民用无人机方面，诸如“大疆”“零度”等消费级无人机迅速崛起，据报道无人机数量已超过10万架并迅速抢占国内外市场；军用无人机方面，如“彩虹”“翼龙”“翔龙”“利剑”等高端无人机性能也不断提升，开始承担侦察甚至攻击任务。目前，无人机的使用发展呈现以下趋势：①未来将逐步替代有人机执行情报、监视和侦察（ISR）任务；②实现从信息支援类无人机向火力打击无人机发展；③以发展通用平台为基础，向模块化和互操作方向发展；④无人机系统向更高的自主能力发展，实现“人在回路上”监督控制；⑤从独立使用向有人一无人协同、无人机集群使用发展；⑥从传统的航空空间向临近空间发展。

随着我国各种中高端无人机系统的大量快速应用，无人机数量和性能的快速提升与高素质无人机专业人才短缺之间的矛盾日渐突出。目前，无人机设计制造、指挥控制、任务规划、情报分析、维护保障等无人机工程专业人才数量的短缺和水平的不足，已开始严重制约无人机系统使用效能的发挥，同时察打一体无人机、无人作战飞机等高端无人机的人才培养需求越来越大，特别在联合作战背景下，适应无人一有人协同作战的人才培养也十分紧迫，为此在综合型大学开设无人机系统专业已经势在必行。

目前，国内航空类院校如西北工业大学、北京航空航天大学、南京航空航天大学等已开设无人机相关专业，培养无人机系统领域设计、制造和使用专业人才，但这些专业分散在各学院的相关学科，未进行有效整合。军事类院校如空军工程大学、军械工程学院、陆军军官大学等开设了无人机运用工程等专业，培养无人机领域的指挥、控制和维护人才，但还无法满足实际应用的需要。一些职业院校如天津现代职业技术学院、西安航空职业技术学院等开设了无人机应用专业，主要进行无人机“飞手”的任职培训，培训合格的人员可获得无人机驾驶员或机长的资格证书。

总的来说，目前对无人机系统的认识还停留在机械化平台阶段，并未进入信息化系统，更不要说智能化体系阶段；对无人机的应用主要是“能飞会用”，还缺乏对原理的理解以及对无人机的感知、规划、控制等自主系统的认知；对无人机的发射回收和维修保障还停留在大量人力需求上。为适应多种无人机协同使用及融入有人机融合空域的需要，必须加强无人机专业人才培养的深度和广度。虽然不同无人机的使用方式和使命任务各具特点，但是其原理和基础知识基本相同，因此需要突出无人机系统的信息化和智能化特征，构建出以智能为主线的无人机系统专业课程体系，培养无人机系统领域的新型高素质创新人才，服务于我国国民经济和国防领域无人机系统的发展。

3.2以智能为核心的无人机系统课程体系构建

2014年，国防科技大学紧贴我军装备由机械化向信息化和智能化方向发展的趋势，依托控制学科、机械学科和仪器学科，在自动化专业试办开设无人机工程专业方向，目标是培养掌握无人机工程相关领域基础理论和基本知识的学员，使其具有无人机和无人系统及相关装备的分析、设计、研制、维护、管理等方面的实际工作能力和初步科学研究能力；在研究生阶段面向全校开设“无人作战”军事公共课，在继续教育阶段开设“无人作战系统”专题课程。目前，我们试办无人机工程本科专业方向，已成功培养3届本科学员。无人机系统研究方向培养的研究生扎根边疆海岛无人机部队，已成长为单位骨干；培养的地方研究生走入地方企事业单位，也能一展拳脚，受到用人单位的好评。

针对无人机系统“平台无人、系统有人”的典型技术特征，我们加强智能科学与技术在无人机系统专业中的地位，以不断加强学员对无人机系统的自主性理解与认识；课程体系设计上，以智能为主线，综合考虑各个学历层次的课程设置；按照“夯实基础、瞄准前沿、强化实践”的思路，面向本科生、硕士生、博士生、继续教育4种层次的高素质新型军事人才培养需求；按照学科交叉原则，在控制科学与工程学科，结合机械工程、仪器科学与技术、信息与通信工程、计算机科学与技术等学科课程体系，系统梳理无人系统知识体系和能力结构，突出智能相关课程的主线地位。以人工智能为例，教师可在本科阶段开设人工智能导论，重点放在基础理论和基本方法上，激发学生对人工智能的学习兴趣，主要内容包括问题表示、搜索技术、知识表示、推理技术、专家系统等，同时让学生了解机器学习、进化计算、多智能体等发展动态；硕士阶段设置人工智能基础，重点放在实践能力的培养上，主要内容包括分布式人工智能与Agent、自动规划、机器学习、知识发现、自然计算等；博士阶段设置人工智能高级专题，重点放在创新能力的培养上，主要内容包括高级知识推理、认知计算、数据挖掘、智能控制、人工生命等方面。

教师还可按无人作战特有的“观察―判断―决策―行动”（OODA）回路设置课程模块，开设无人机环境感知、无人机任务规划、无人机飞行控制、无人机协同控制、无人机系统作战运用等相关课程，涵盖无人机系统技术领域的基础课程、专业课程、专题研讨和前沿讲座，实现“本―硕―博―继续教育”各层次贯通、“基础―实践―前沿”合理搭配、“无人平台―无人系统―无人体系”相互衔接、“关键技术―工程应用―实战运用”有机融合。我们还引入全国研究生暑期学校、MOOC在线学习平台和传统教学模式相结合的多种教学样式，主办机器人与无人系统、无人系统协同控制、导航技术等6期智能无人系统全国研究生暑期学校，令上百所高校和科研院所的500多名学员受益。

总的来说，以智能为主线，以OODA为环节，教师可在本科阶段设置如下无人机系统专业课程。

（1）大类基础课程模块：控制基础、机械基础、传感测试、电工电子、计算机基础和人工智能基础。

（2）专业（基础）课程模块：

无人机平台（无人机系统概论、空气动力学、无人机平台设计与制造、自主起降与发射回收）；

智能感知（图像处理与环境感知、目标识别与态势理解）；

自主控制（自主导航原理、无人机飞行控制、精确制导与控制、自主决策与协同控制）；

任务规划（无人机任务规划、对策论与运筹学）；

通信与测控（通信系统与数据链、网络化测控）；

指挥控制（空域集成与运行管控、无人机系统作战运用、反无人机技术）；

综合保障（无人机状态监控与故障诊断、无人机综合保障技术）；

综合实践（无人机系统设计与综合实践、无人机飞行训练与综合演练、生产企业实习、基地训练实践）。

3.3无人机系统专业课程体系实施建议

（1）面向需求，因材施教。不同院校的定位不同，无人机专业课程侧重点不同。高等院校需要加强高端无人机系统技术人才的培养，综合性军事大学要加强无人机工程专业建设，军兵种院校要加强无人机战术运用专业建设，无人机相关企业要加强高素质工程师的培养。

（2）突出智能，服务应用。面向无人机专业的本科、硕士、博士、继续教育等各个层级的人才培养，均要突出智能在人才培养的核心地位，深刻理解是“智能”赋予无人机“灵魂”。针对不同层次，讲授不同的内容，做到前后衔接，逐级深入，为不同的无人机应用服务。

（3）体系思维，人机协同。在人才培养过程中，培养具备大局观的专业人才，要让学生理解无人机系统是信息网络和作战体系中的一个节点，既从体系中获取信息，又为体系提供信息。无人机要想发挥好效用，必要做到人机协同，实现人机智能融合；必须做到多平台协同，发挥规模和成本优势。

（4）实践引领，注重创新。无人机系统和智能机器人一样，是一个多学科交叉融合和实践性很强的一门专业，必须培养既有深厚理论基础，又有较强动手能力的专业人才；在无人机OODA各个环节的课程设计上，都要对各个层次人才加强创新能力和创新意识的培养，提高创新水平。

第6篇：飞行员培养计划范文

Abstract： Recently， general aviation industry has been developed rapidly in China， which leads to the market demand of pilots increasing rapidly. And the shortage of pilots will restrict the development of the industry seriously. Combined with the shortcomings of current training mode， this paper explores the construction of pilots training mode that is suitable for China's national conditions.

关键词： 通航飞行员；培养模式；“双证书”制度

Key words： general aviation pilots；training mode；dual certificate

中图分类号：V323；G712 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）06-0194-02

0 引言

近年来，随着我国经济的高速发展，低空空域的逐渐开放，我国通用航空业发展迅速，截至2015年底，我国通用机场超过300个，通用航空企业281家，在册通用航空器1874架，从业飞行人员2830名 （含中国籍飞行员2732 人，外籍飞行员98人）。今年5月，国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》，文件中提出，到2020年，建成500个以上通用机场，通用航空器达到5000架以上。按照每架航空器配备2名驾驶员计算，到2020年通用航空飞行员需求量将达到10000人，通航飞行员缺口达7000余人，通用航空飞行员短缺却严重制约了该行业的快速发展。

如何通过科学的培养模式为通航业输送理论扎实、技术过硬、作风优良、身心健康的通航飞行员，满足飞行员需求的快速增长，是通航业亟需解决的问题。

1 我国通航飞行员培养模式中存在的问题

1.1 生源素质良莠不齐

近几年，民航飞行员需求快速增长，根据波音公司预测，在未来20年中国将需要10万名飞行员，通航薪酬福利体系相比于民航飞行员也稍差，素质较为优秀的学员优先选择去民航航线飞行，导致通航飞行员生源素质良莠不齐，学习能力的差距，导致部分学员在学习过程中不够扎实。

1.2 教学资源较为匮乏

我国通航飞行员培训尚属于发展初期，特别是针对直升机飞行员培养的教学资源异常匮乏，部分开设直升机驾驶技术专业的高校和直升机飞行员培训机构多采用自编讲义或者翻印《飞行员航空理论教程》的直升机相关章节，其内容、质量与高技能型人才培养的要求相比，还存在较大的差距，也与民航局规定的职业资格证书制度缺乏衔接。

另外市面上关于直升机的教材更多偏重于理论研究的专著或者译著，公式和原理的叙述较多，难度很高，不适合飞行学员的初期学习。

1.3 飞行队伍年轻

从民航局公布的2015年通航飞行员的年龄结构数据（图1）来看，飞行员出生年龄峰值在1989年，成熟飞行员断层严重。现阶段国内直升机飞行员平均飞行小时数在500飞行小时左右，飞行经验相对较少。通航飞行作业任务要求高、高度低、受环境影响明显，因此，通航发生飞行事故的概率要远远高于航线运输。截至目前，2016年国内已发生16起通航事故，致22人死亡。近几年国内通航事故频发，也给通航企业敲响了警钟。

1.4 部分公司安全训练、安全教育欠缺

通航产业在我国属于新兴产业，其高产出比吸引了大量资本进入市场。部分培训公司为尽快盈利，招收飞行经验不足的飞行员带飞，年轻飞行员作为教员带飞过程中，由于自身经验相对不足很难教学生处理好紧急情况，甚至不做自转、涡环等特情训练，学员的应急处理能力较为薄弱。

2 构建适合我国国情的培养模式

我国通用航空处于发展初期阶段，适当借鉴通航产业成熟国家的发展模式，构建符合我国国情的通航飞行员培养模式是现阶段的必然要求。中国民航局在相关文件提出，我国要推进培养方式改革，完善学历证书和资格证书“双证书”制度；推进培养模式改革，深化“产教融合、校企合作”。

2.1 完善学历证书和资格证书“双证书”制度

通航业的快速发展，必然加速高素质飞行技术人才的需求。在我国高等教育未普及的国情下，通过学历教育体系可以规模化输出高素质人才。如何提高培养质量，完善双证书制度，也是值得探索的问题。相关院校可与民航局、通航企业等单位合作，借鉴航线飞行员培训经验，结合通航飞行员培训的特点，合理优化课程结构，构建满足行业标准，符合通航实际情况的的人才培养方案，利于学校为企业保质保量地输送高素质人才。

截止2016年12月，全国共有正德职业技术学院、无锡职业技术学院等15家高职院校举办了直升机驾驶技术专业。直升机驾驶技术专业培养飞行员多采用“2+1”模式，即学生在校期间完成航空理论学习和基础实训，为期两年；在通航企业进行飞行执照训练，为期一年。学生毕业时将取得“双证书”：中国民用航空局颁发的飞行员驾驶执照及学历证书。，现阶段学历教育模式培养的通航飞行员占总飞行员人数比例较小。

2.2 深化“产教融合、校企合作”，开发教材

飞行技术是一门实践性很强的学科，扎实的理论基础对后期安全飞行也有很重要的作用。深化校企合作融合度，依托企业行业优势，充分推进院校学科专业结构体系改革，与院校共同开发适用于通航培训的教学资源，邀请成熟飞行员与学员交流，教授学员飞行技巧，形成飞行经验的可持续发展，突破成熟飞行员的断层。搭建校企合作平台，也有利于解决企业与学员供求信息不畅的问题，公司也可以为经费困难的学生提供学飞经费，拓宽飞行学员的选拔空间，选择具备优良素质的学员，达到学生、学校、企业共赢的目的。

2.3 市场主导，政府引导

没有市场就没有飞行量，没有飞行量飞行学员的成长就无从谈起。通航飞行员的培养在我国尚处于发展初期，通航公司飞行业务方面相对单一，飞行量相对不足，同时也面临着许多以前从未遇见的问题。因此，适当加大对通航企业的扶持及引导政策，有利于破解通航公司的困境，也能为飞行学员的成长提供一定的空间。

纵观美国通航的发展史，可以看出，美国成熟的通用航空业并非一日之功，在美国政府的大力支持下，通航飞行员的培训及成长都有充分的市场空间。在其发展过程中，美国政府曾推出了《通用航空振兴法案》、《小型飞机复兴法案》等对于通航业具有显著促进作用的政策。我们可以适当借鉴学习其发展经验。在图2中我们可以看到中美在w行员数量（飞机、直升机）上的差距，也可以看出我国在私用驾驶员执照上的人员储备较少，在我国的飞行员总数中的占比也较小。因此，私人飞行将是一个巨大的市场，让私人飞行飞起来，也是政府与通航公司需要不断突破的难题。政府也需进一步开放低空，简化飞行计划申报程序，建设机场等基础设施，保障航空燃油供给等，让更多人更方便地“玩”起飞机，释放市场需求，拓宽飞行培训市场，同时也能提高我国飞行员的储备量。

另外，局方也可利用自身平台优势，组织相关安全讲座，组织国内外有经验的飞行员到培训公司进行交流等，方便经验的传播。但对于不遵守安全规章的培训公司已与坚决查处，优化培训市场。

2.4 加强作风建设，树立良好的安全观念

“安全第一”是航空业发展的底线和生命线。作为一名合格的飞行员应具备良好的安全观念和优良的飞行作风。在飞行员培训期间实行军事化管理，有利于良好习惯的养成，同时加强包括职业道德、民航文化在内的人文素养教育，及时疏导飞行学员的心理问题，使学员树立正确的安全观念，养成严谨、优良的飞行作风，有利于保证飞行安全。

2.5 普及航空文化教育，增加人才储备

上世纪90年代，美国“雏鹰计划”为100万名8岁到17岁的青少年提供了免费飞行的机会，作为美国航空启蒙教育，“雏鹰计划”对航空发展影响巨大。我国可借鉴美国相关经验，与国民素质教育相结合，为青少年普及航空文化教育，增加人才储备，逐步解决航空人才的缺口问题。

总的来说，随着国家对于通航产业的大力政策支持，基于日益增长的社会需求，通航业的春天即将到来。但在我国较为薄弱的通航产业基础上发展，需要走适合我国国情的发展模式，才能在较短的时间内为通航业输送理论扎实、技术过硬、作风优良、身心健康的通航飞行员，满足通航产业对行员的需求。

参考文献：

[1]国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见[J].中华人民共和国国务院公报，2016（15）.

第7篇：飞行员培养计划范文

航空航天类专业的应用对象包括卫星、飞机、导弹、炮弹甚至还包括舰船和潜艇。在世界范围内，所有的工科教育都是基础教育和应用基础教育的结合，航空航天类专业亦不例外。这一特点引导着高校教师在航空航天类专业的研究领域和研究方向，也决定了高校教师必然与军方及大型的航空航天研究院所联系密切。从上述应用对象可以看出，除了为数不多的民用产品外，大都与关系国家国防安全的军用产品有关，尤其一些尖端科技产品更是如此。事实上，即便是那些民用产品，其核心技术也往往涉及国家秘密或者商业秘密，如民航飞机发动机的设计和制造技术一直为几个军事强国所把持。这些特点意味着许多高校航空航天类专业的研究场所和实验场所必须遵守人员出入受限、接触范围受限的法令法规，为“卓越计划”的充分实施带来了巨大的挑战。

2航空航天教学实验室建设的必要性

很多航空航天类专业的课程都是与实际工程紧密结合的，以航空航天类专业本科生必修的专业基础课自动控制原理来说［12］，不仅要讲授基础理论知识，还要引导学生运用所学的自动控制知识进行飞行器制导控制系统的设计，这需要基于实验室的实践教学来进行辅助。虽然各航空航天高校均已建立了各级别的专业实验室，但这些实验室仍主要为研究生所用，且其承担的多是一些国防科研任务，不一定适合本科生接触和参与。这也是导致航空航天类专业本科生实践能力不足的另一个因素。随着我国航空航天事业的持续发展，国家和地方的支持力度也不断增强，开设航空航天类专业的高校越来越多，不管是研究型高校(985工程大学)，还是教学研究型高校(211工程大学)都唯恐落于人后，争相设立与航空航天方向相关的学院或专业。这在造成每年毕业的本科生数量与日递增的同时，配套设施建设尤其是本科生教学实验室建设的进度滞后，也使得这些专业的毕业生质量参差不齐，进一步凸显了他们动手实践能力不足的问题。随着“卓越计划”的推进，教学实验室在高校教学、科研和学生培养方面的作用会越来越大，加强专业教学实验室的建设，并建立有效、开放的运行机制，将是切实提高学生工程实践能力的重要抓手。因此，有必要建立航空航天类专业的本科生教学实验室，用以承担本科生的实验教学和各类竞赛、创新计划等任务。

3航空航天教学实验室的建设经验

北京理工大学(以下简称我校)建于1940年，是中国共产党创办的第一所理工科大学。建校70多年来，一直以建设强大的国防力量为己任，秉承“实事求是，不自以为是”的校风，在航空航天领域取得了诸多辉煌成果。结合我校航空航天类专业的前述特殊性，以我校相关专业的教学实验室建设经验为例进行说明。

3.1立足校内，建立实验教学基地本科生教学仍以高校校内为主要场所，在校园内建设高水平的专业实验教学基地是重中之重。我校与航空航天类专业本科生培养相关的专业教学实验室或工程教学中心有三个，即航空航天工程北京市实验教学示范中心、基础力学北京市实验教学示范中心和北京理工大学宇航学院学生课外科技创新基地。宇航学院学生课外科技创新基地是学校的“985”计划项目，已持续投资近200万元，2002年开始组建，2005年建设完成后至今仍不断补充和完善。面向全校尤其是航空航天类专业的本科生、研究生开设了近20门实验选修课程，每年平均接纳学生1000多人。同时承担国家教育部、北京市创新项目研究5项，参与学生30多人，为全国大学生电子竞赛、北京市电子竞赛培训八届学生计300多人，获奖15项，为大学生课外科技作品竞赛培训了近200人。该实验教学基地为航空航天类专业学生的实践能力培养起到了重要的作用。

3.2科教互融，掌握技术前沿教学与科研的交互融合，不仅有助于培养学生的专业兴趣，同时有助于学生了解工程技术的难点和前沿领域，这需要确立具有实用性和创新性的实验教学内容。原有实验教学方式存在的不足主要是:实验内容陈旧，多是原理性的验证实验，学生和老师均缺乏动力和兴趣。为此，航空航天类专业的责任教授和管理、实验人员一起重新规划了实验教学模式。在实验教学中，注意发挥学生的积极主动性和创新思维，在原理性验证实验的基础上，更注重在强化基础理论的情况下结合学科发展前沿，鼓励学生分组、分工完成课题。既培养学生的动手能力，又培养学生团队协作的精神。同时，充分发挥学科优势，鼓励教师把最新的科研成果融入实验教学环节中，甚至鼓励教师把自己的在研项目经过处理后引入实验教学。经过几年的运行和完善，已经形成了一批特色鲜明的专业实验课，并在飞行器现代设计方法、飞行力学、飞行器制导控制系统设计等专业课程的实验教学中取得了优异的成绩。

3.3兴趣牵引，建设专业社团我校航空航天类专业一直注重培养学生的专业兴趣，认为这是让学生由被动学习向主动学习转变的良好催化剂，同时也是激励创新的原动力。针对航空航天类专业的特点，2001年成立了学生科技创新社团———航模队，共有队员100余人。为了更好地引导和鼓励科技创新，学校还定期举办与此相关的讲座和竞赛，并为每组参赛选手配备专业的指导教师。经过多年的探索实践，航空航天类专业在人才培养，尤其是拔尖创新人才培养方面形成了系统的学生科技实践创新体系:加强实践创新基地建设，引导科研一线教师积极参与，培养学生科技创新团队，培育和支持学生科技创新作品，激发大学生科技创新和实践探索意识，发扬吃苦耐劳、团结合作的精神，使更多的大学生了解科技创新，热爱科技创新，投身科技创新。自2005年以来，多项学生作品在国内外科技创新竞赛中获得大奖，尤其是在被誉为当代大学生科技创新“奥林匹克”盛会的“挑战杯”全国大学生课外学术科技作品竞赛上，已获得三个全国一等奖。

3.4校企合作，打造部级实践中心为了更好地了解用人单位的需求，更切实地贯彻落实“卓越计划”，我校一直注重航空航天类专业的校企合作。每届学生大三学习结束的暑假，都会安排两周～三周的毕业实习，针对学生的专业特点，精心遴选实习单位，让学生亲临生产第一线，感受工程产品的真实生产过程和生产工艺。经过多年的坚持发展，实习地点已覆盖诸多大型航空航天及兵工企业，并在兵器工业第二〇三研究所、兵器工业西北工业集团、中航工业西安飞机工业集团、8359所、航天519厂、中国空间技术研究院等单位建立了北京理工大学工程实践教育中心。在“卓越计划”的推动下，飞行器设计与工程专业从2012年开始每年选派4名学生，在学校及企业双导师的指导下，于兵器工业第二〇三研究所完成毕业设计，充分体现了企业深度参与培养的特色。中国兵器第二〇三研究所一直是学校航空航天类专业尤其是飞行器设计与工程专业的实习基地，近十年运行下来，积累了丰富的操作经验。目前，我校已与该研究所合作建立了部级的工程实践教育中心，并获批为部级大学生校外实践教育基地。同时，学校还与中国空间技术研究院合作建立了部级的工程实践教育中心。这些部级教育中心或实践基地的建设，为校企深度合作及学生实践能力的培养提供了良好的平台。

3.5国际合作，拓宽学生视野学校航空航天类专业一直注重培养学生的国际视野，鼓励学生到海外著名大学的实验室学习和完成毕业设计。以宇航学院为例，每年到海外高校做毕业设计的本科生比例为10左右，包括萨马拉航空航天大学、鲍曼大学、慕尼黑工业大学、代尔夫特理工大学、香港科技大学、弗莱堡大学、马德里理工大学等均与我校建立了良好的合作关系，为本科生接触并融入世界一流的航空航天实验室提供了便利的条件。从运行十多年来的成果积累及参与该项计划的学生的发展来看，达到甚至超过了预期目的。在“卓越计划”实施的五年内，计划将每年去海外做毕业设计的学生比例推进到30左右，同时制定了去海外高校进行毕业设计、去海外大型企业参观、再直接进入国外企业实习的三步走方针。并积极引进海外大学实验室的建设经验，完善学校相关专业实验室的建设工作。

4航空航天教学实验室的建设思考

结合航空航天类专业的教学实验室建设经验和已经取得的成果，今后航空航天类专业教学实验室的建设应该加强以下三个方面的工作。

4.1加强实验室的体系建设航空航天类专业尽管名称和方向各异，但却是一个围绕应用对象不同功能的有机整体。从学生的培养角度来说，尤其是本科生的培养，需要全面了解和通盘考虑。如北京理工大学航空航天工程北京市实验教学示范中心已经构建完成或部分完成了包括飞行器总体设计、制导与控制技术、半实物仿真等在内的多套与飞行器设计相关的实验系统，就是一个很好的尝试。

4.2加强实验教学团队的建设教师是实验体系的主体，实验教师队伍的水平和能力，在整个实验体系运行中起决定性的作用。必须建设一支结构合理、人员精干、专兼结合的实验教师队伍，这支队伍应在培养本科生的实验与创新能力方面发挥主导作用。学校应充分意识到师资队伍在实验教学以及人才培养中的地位，制定相应的政策法规保障实验教学队伍的发展和壮大。

4.3加强合作与开放力度航空航天类的本科教学实验室不应该仅仅着眼于自身校园内的若干平台，而更应该把目光放眼于整个高校圈、相关企业及相关的国外大学实验室和企业。作为教学实验室建设的一部分，在加强学校不同专业之间合作的同时，更加切实地加强校校合作、校企合作和国际合作力度，同时加大开放力度，真正做到设备共享、人员共享和资源共享。

5结束语

第8篇：飞行员培养计划范文

关键词：签派 人为因素 素质 改善建议

中图分类号：F713.3 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）04（b）-0218-02

飞行签派是航空公司航班运行管理体系的指挥中心，按运行规范和有关飞行运行管理规章的要求，负责组织、指挥、协调航空公司的各类航班运行，实施飞行计划、签派放行和飞行监控作业，保证航空公司飞行任务安全、正常按计划实施。同时又是空中与地面及各保障部门信息沟通的桥梁，其工作的好坏直接关系到飞行安全和航空运输产品的提供。

人是生产活动各个环节的中心，影响航空安全的重要因素是人为因素，业内人士的普遍认同这个观点，早期占航空事故的20%，现在已上升到75%强。随着现代科学技术手段的不断发展，设备的可靠性显著提高，人为因素所造成的航空安全事故的比例将会更加明显。

1 影响运行控制安全的人为因素

笔者认为，人为因素大致可分为两方面：

一是签派员的自身综合素质。自身素质又包含主观思想和职业素养两个方面。主观思想主要有工作责任心不强，安全意识不够，自满或自信，表现在不遵守规章制度，不严格执行工作程序，盲目蛮干，凭感觉和侥幸做事等；职业素养主要有心理素质，应变能力，业务知识，纪律性和工作作风，沟通协调能力等。

二是企业内部管理水平。再优秀的签派员也有可能出现工作差错，如何将签派员的多个个体有效的整合成一个团队，尽量避免个体差错，增强团队凝聚力，使签派员的素质有效发挥，达到1+1>2的效应，则体现了内部管理对保障飞行安全的价值。运行控制部门的内部轮岗有利于签派员的知识面扩展，员工之间的配合默契，避免签派员的工作惰性；行之有效的规章制度、岗位职责、工作流程、特殊情况下的处置预案、奖罚措施等是保障飞行安全的层层屏障；建立人为因素差错防范可构筑网式结构安全体系，并使其常态化，系统化，最大程度的避免由于人为因素造成的航空安全隐患。

2 改善签派工作中人为因素对航空安全的影响

对于航空公司来讲，要加快发展和保障飞行安全，提高运行控制能力，首先就是要充分挖掘从业人员潜能，运行控制中心是现场运行的中枢和指挥中心，而飞行签派员作为运行控制工作的核心，主要工作是制定飞行计划，飞行监控，航班放行，这就决定了签派员必须综合考虑公司的利益，考虑安全，对运行负责，所以签派员综合素质尤显重要。但是，仅仅要求签派员的素质提高是远远不够的。按照现代企业管理理论，个体的能力需要有良好的环境才能发挥出较大的效能，对于团队来说，如何建立良好的运行机制，调动员工的工作积极性，把工作差错率降到最低，提高团队战斗力，在改善人为因素对签派工作的影响有着至关重要的作用。以下将从签派员的素质和企业内部管理两个方面，提出改善建议。

2.1 签派员的综合素质

航空公司对签派工作的重视程度和对签派员的要求不断提高，把签派员当作“ 地面的飞行人员，控制中心的机务人员”。对于人为因素在签派工作中的影响，各航空公司已经在培训课程体系中设置了有关人为因素的课程，但实际情况是流于形式，没有贯彻到实际的生产过程中，也没有把它变为企业文化的一部分，所以很难避免因签派员的人为差错造成飞行安全事故。以下从签派员的主观思想和职业素养两个方面具体阐述。

2.1.1 签派员的主观思想

签派员作为航空安全敏感人员，在运行控制中起着举足轻重的作用，与飞行人员、机务人员一样，要求签派员必须严格遵循规章制度，遵守岗位职责。但是在航班运行不正常的情况下，签派员会出现高度紧张和麻痹松懈。在长期重复作业的条件下，要求工作人员被动地执行规章和遵守纪律，工作出现差错的概率将会大大增加，影响航空安全。所以应该变被动为主动，在工作实践中培养职业责任感，让工作人员确实感觉到自身工作的重要性，担负其工作责任。要培养这种责任感，企业要努力营造一种团结、上进、务实且富有活力的工作氛围，并成为企业文化的一部分，使每一个人认识到自己是团队中不可缺少的一分子，自己的工作失误会给公司造成巨大损失。以积极、乐观、严谨的态度去完成工作，对航班安全运行，公司效益的提高都是至关重要的。从而，使工作人员逐渐养成一种高度的职业责任感和荣誉感。

2.1.2 签派员的职业素养

主观思想上有了提高，并不意味着就能将工作做好。随着航空事业和科学技术的发展，签派员必须不断地学习、应用、总结、再学习，把学习到的知识应用到实际工作中去，提高自身专业水平，熟练使用各种专业设备，按照工作程序，出色地完成各项工作。久而久之，签派员的职业素养将大大提高，减少工作失误，改善运行控制管理，保证飞行安全。要做到这一点，航空公司必须按照《签派员训练大纲》和《121部》的要求，对在职签派员进行各种培训，并注重培养签派员以下几种能力。

（1）签派员要有丰富的业务知识和专业技能。

为了让运行控制工作更具严谨性、科学性、经济性，要求签派员具备丰富的业务知识和专业技能，运筹帷幄，各种决策有理有据，避免盲目蛮干，顾此失彼。签派员对飞行的专业知识掌握得越牢固、对飞行动态把握得越严谨，在特殊情况发生时，才能有很强的自信心和控制力。因此签派员不仅要学习本专业的知识，而且对飞机的性能、航空气象、空中交通管制程序、机场运行条件等各种知识等等，都应该详细的了解和学习。因此如果签派员熟悉航空方面的各种知识，能够给出具体明确的指示，提供专业的飞行建议，即使出现特情，地面签派支持有利于增强飞行员的信心，从而确保飞行安全。

（2）签派员要有良好的心理素质和应变能力。

在正常的签派工作中，这一点体现并不明显，但在特殊情况下，签派员的心理素质和应变能力将会直接影响飞行安全。特殊情况的常常具有复杂性和突发性，如果签派员面对突如其来的情况自己先慌了手脚，不知所措，把业务知识和规章制度抛掷脑后，就会丧失正确处理事件的时机。所以航空公司应从心理、智力、意志品质等方面加强签派员这方面的培养。

（3）签派员要有较强的沟通协调能力。

在航空运输过程中，签派员是代表航空公司与民航管理部门、空管、机场各单位进行沟通协调，同时，还要和公司内部的飞行人员、机务部门、现场调度、气象部门、配载及情报人员进行不断地联络和传递信息。其中，航班计划的申请、天气资料的索取和分析、航行通告的收集和传达、航班动态的监控等都是专业性很强的工作。所以培养提高签派人员协调与沟通能力是保障航班正常，提高航班运行效率的内在需要。

（4）签派员要有纪律严谨的工作作风。

签派工作是一项极其严谨的工作，做到令行禁止，有章可循，必须严格遵守规章制度和工作程序，严格按照《航空公司运行手册》及相关航空法律法规行使职权，坚持“安全第一”的方针。培养签派员严格的纪律要从新进的员工抓起。对于新进员工的培训首先是严格的职业纪律意识，它是各种工作流程得到执行的基础。工作流程会不断地完善，但对流程的严格执行是永恒不变的。此外，当航空公司的经济利益触碰甚至越过安全边界时，签派员必须按照规章制度执行正确的运行控制，这是对签派员的职业纪律意识更高的要求和体现。

人为因素造成的航空安全事故越来越突出，如何发挥人的主观能动性，避免人为原因造成的安全隐患，已经成为一个非常迫切的课题，签派员要在主观思想和职业素养上不断提高，不断学习，培养高度的职业责任感、荣誉感，继续改进自身的职业素养。

2.2 企业内部管理水平

再优秀的签派员也有可能出现工作差错，如何将签派员的多个个体有效的整合成一个团队，尽量避免个体差错，增强团队凝聚力，使签派员的素质有效发挥，达到1+1>2的效应，则体现了内部管理对保障飞行安全的价值。具体阐述如下。

2.2.1 运行控制部门内部岗位流动循环

长期处于特定工作岗位导致自身的专业化水平越来越深，而在横向上，由于缺少相关知识的了解，在部门和部门接口上存在越来越模糊的倾向，由于缺少整体把握和对相关知识的了解，导致部门对相关部门传递的知识缺少把关，从而在错误信息的基础上进行加工和分析，必然导致出错，形成风险隐患。

新进签派员需要在业务层面内部轮岗，从而对整体业务支持工作有比较全面的了解，为签派放行和监控储备完善的知识体系，从而可以合理应对放行中出现的问题。有工作经验的老员工，放行经验作为隐性知识存在签派员的大脑中，成为签派员的个人资产，同时具有管理人员潜质的签派人员还面临着岗位晋升，将隐性知识显性化，进而标准化，形成公司放行资产。同时由于他们曾从事签派放行工作，能够从签派人员的角度考虑如何最有效地支持签派放行工作。通过内部轮岗从而解决工作单调性问题，可以从整体上系统考虑放行过程中出现的应急状况，创新性解决放行问题。

职能制组织中人员和职位具有相对稳定性，对于上级命令具有很强的执行力，对于重复性工作具有较高的工作效率，任务团队依附于临时的项目目标，项目成员来自不同单位和部门，具有不同的业务领域，从而能够充分发挥团队成员的特长解决非重复性工作。

2.2.2 合理完善的规章制度是防范人为因素的基础

规章制度是提供一种规范功能，把个人、岗位、部门统一起来，联系具体的工作流程，合理规划，统筹安排，协调组织，使得整个工作系统规范、协调有序地运行。签派员要熟悉与签派工作相关的各种规章制度，包括公司内部规章、飞行运行手册、运行规范，在运行控制中要充分发挥规章制度的约束作用，使其真正成为员工的行为规范。规章制度的制定要做到尊重事实，准确把握，赏罚分明，使规章制度得到职工的普遍认可，才能在职工的思想上牢牢扎根，在实际工作中不断合理完善。科学规范的工作制度来有效保障飞行安全，克服人为因素的影响。

2.2.3 建立签派人为因素差错防范系统

根据事故链理论，只要将事故发生前的一连串的不安全因素去掉其中一个，该事故就不会发生。理论上，人是有可能犯错误的，即便是最优秀的员工也有出现疏忽和工作差错的时候，建立差错防范系统可有效的防范人为因素对航空安全的影响。在员工与员工，员工与领导，岗位与岗位之间，以及部门与部门之间交叉检查、复查，相互监督，有公司规章制度的规范，有各个网络间的相互制约，形成一个交叉的网状结构的防范系统，网络中的各个单元各尽其责，充分发挥个体的能动性。即使在某个环节出现人为差错，差错防范系统能及时发现，及时处理，最大限度的减少航空安全事故的发生。

参考文献

[1] 谢春生，赵煜，韩红蓉.签派工作中的人为因素分析[J].中国民航飞行学院学报，2007（5）.

[2] 臧宁宁.航空公司签派人员组织激励模式探讨[J].中国民用航空，2012（11）.

[3] 孟骞.签派资源管理.科技资讯，2010（35）.

第9篇：飞行员培养计划范文

关键词：空中交通管制 管制习惯 现状问题 解决措施

中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）02（a）-0143-02

空中管制是指通过导航、通信技术等方式引导飞机的飞行方式，在飞机的飞行过程中进行相应的控制和监控，确保飞机的顺利飞行，空中管制可以最大程度的保障飞机的安全性，减少空中事故产生的几率。随着航空业的迅速发展，相关事故发生的频率也在增加，因此，空中管制人员需要具备良好的管制习惯，确保良好的空中管制水准。

1 空中管制习惯中出现的问题和重要性

1.1 空中管制习惯中出现的问题

由于空中管制员自身个人习惯问题往往会产生一些不良的空中管制习惯，例如：空中管制员在操作或者指挥飞机上出现错误，就是由于空中管制员缺乏相关的经验或者技术水平不够所造成的，在平时的一些小事上可能会不会造成很大的损失，但是日积月累可能会酿成大错。空中管制习惯中出现的第二个坏习惯也是由空中管制员自身问题所引发的，就是交通管制员因为自身的原因忘记某件事情，这也可能产生事故。以上事故都是由于空中管制人员自身素质不到位所产生的，不仅仅是习惯问题，最重要的是空中交通管制人员没有具备该工作所包括的责任心，没有做好自己的本质工作。日积月累，不良习惯的大量累积会造成空中管制人员的工作效率低下，为飞机的安全飞行埋下隐患。这也是飞机中事故频发的原因。[1]

1.2 空中交通管制中管制习惯的重要性

习惯是日积月累所形成的一种下意识的行为，习惯大多数情况下是在无意识的状态下发生的，所以良好空中管制习惯是需要空中交通管制员大量的练习和重复性动作的训练实现的，每个空中管制员都拥有自己独特的管制习惯，良好管制习惯的产生对空中交通管制来说具有十分重要的促进作用。在交通安全事故中管制习惯是一个非常重要的影响因素，一个不经意间的空中管制习惯就可能导致飞机事故的发生。因此，要重视对空中管制人员管制习惯的产生，确保空中管制人员养成良好的管制习惯，减少空中安全事故的发生。

空中交通管制工作是保障飞机安全平稳飞行的基础，空中管制员是其中最重要的组成部位，自身良好的空中管制习惯是空中交通管制工作的前提条件。良好的空中管制习惯还会对空中交通的安全运行产生积极的影响。飞机在空中飞行时，空中交通管制员接到管制命令时，需要靠自身的经验来判断空中交通的状况，并制定出合理的工作流程，根据当下空中交通运行的实际情况来选择最适合管制方式，以规范空中交通的行为，避免事故的发生。[2]

2 解决空中交通管制中不良习惯的措施

2.1 强化基础设施建设

优质的基础设施和空中交通管制设施是保障空中管制工作顺利开展的有效保障，也是空中管制人员形成良好的管制习惯的基础条件。空中交通管制工作十分繁琐复杂，需要空中交通管制人员全天都处于一个十分紧张的状态下，满负荷高强度的工作状态下难免会产生一些缺陷，如果建立其一个完善的空中管制的基础设施和相关管制设备，那么能更好地协助管理人员执行工作，减轻空中管制人员的工作负担，提升工作效率和工作质量，一个好的空中管制设施的基本功能是帮助空中管制人员进行综合分析，确保在最短时间内制定出相关空中管制的计划，因此，一个优质的空中管制的基础设施的建设对于空中交通管制工作具有极大的促进作用。[3]

2.2 加强对正确管制习惯的培养工作

好的管制习惯和坏的管制习惯是相互对立的，所以在对空中管制人员进行培训的时候，需要格外加强对空中管理人员正确管制习惯的培养，一个良好的空中管制习惯需要空中管制人员具备在空中管制工作中集中所有注意力，依靠自己丰富的工作经验和空中管制流程以及相应的规章制度来制定出安全合理的空中管制计划，优质管制习惯的养成可以很大的程度的提升空中管制人员的工作能力和个人素质。

一般来说，空中管制人员在上岗之初需要经过相应的上岗培训，对员工的具体工作内容进行详细的培训和研究、在培训时所要达到的目标应该在水准之上。保障员工在实际工作过程中做到规范、合理和科学。对于工作经验十分丰富的老员工来说，可以适当的减少对上岗培训中严格要求的形式，重点对老员工的习惯的进行全面细致的培养，做好老员工的思想工作，避免老员工因为具备丰富的工作经历就忽视了对细节的重视。对于员工的选择上可以通过竞争上岗的方式来进行，有能力者优先，能力不够或者达不到标准的调去其他岗位，确保空中管制人员能够不断强化自身的素质和标准，保障飞机在正常运行时的安全性。

2.3 加强空中管制人员之间的配合度

由于空中管制工作十分复杂，单人是无法完成的，加上机器和相应的设施也不行，所以必须通过各管制人员之间进行相应的配合来完成，一个配合默契空中交通管制组能够最大程度的提升空中管制的效率，降低空中交通事故发生的几率，所以提高空中管制组成员之间的配合度，并对管制组的结构做出优化设计能够最大的程度的加强空中交通管制工作的工作质量。[4]

2.4 加强对空中管制人员专业素养的培养

只有具备良好的专业素养能确保空中管制工作的顺利进行，由于空中管制工作需要管制人员全天处于高负荷的工作状态，工作压力十分大，所以空中管制人员需要具备专业的工作技能和操作能力以及过硬的心理素质才能承担起这份工作，以应付在空中管制公司中出现的各中突发事件。

空中管制人员专业技能的培训需要在日常的工作学习中就注意对知识的进行积累，学习和了解的天文、气象、地理、计算机、航空航天等方面的知识，在思想上要重视对良好习惯的培养，杜绝懒、忘现象的产生，认真对待工作中的每一个细节，以形成良好的习惯，对于以后的空中管制工作十分有利。

3 结语

航空航天业的不断发展，使得机械设备故障造成飞机事故的比例在不断下降，而人为原因所造成的飞机事故比例却一直居高不下，为了提高飞机在飞行降落过程中的安全性，需要加大对空中交通管制的工作的重视，企业需要严格培训空中管制人员的专业技能和个人素质，有效提高空中管制人员良好习惯的习惯，这样才能确保航空航天业的长远发展。

参考文献

[1] 赵魁.管制习惯在空中交通管制中的重要性[J].电子制作，2014（14）：228.

[2] 宋海添.管制习惯在空中管制中的重要性与对策分析[J].科技展望，2015（8）：40.