主体结构工程施工方案精选(九篇)

第1篇：主体结构工程施工方案范文

关键词：地铁车站 施工方案 对比分析

地铁车站施工工法主要有明挖法、盖挖法和浅埋暗挖法，目前在天津地区主要采用明挖法，在不具备明挖条件情况下考虑使用盖挖法，浅埋暗挖法在地铁车站施工中基本不采用。结合天津地铁5号线新宜白大道站施工方案的选择对比分析发现，在特定周边环境条件下，选择盖挖法施工方案更为合理。

1.工程概况

天津地铁5号线新宜白大道站垂直现状城市主干道普济河东道布置，为地下两层三跨混凝土结构，车站中心里程覆土3.5米，车站长146.2米，主体标准段基坑宽30.7米，主体基坑深18.53米。

图1 车站总平面图

1.1 车站周边环境

新宜白大道站所处位置周边环境较为复杂，如图1所示，横跨的普济河东道为城市快速路，车流量大，道路两侧建筑物较多，需要拆除的有北侧加油站、鑫华驾校、中铁物流公司，施工期间会对其产生影响的有北侧普康里、商业楼、南侧汽车销售公司。

1.2 管线情况

新宜白大道站站位所处位置管线非常复杂，涉及污水、雨水、自来水以及电力等各种管线30余根，管线主要布置在普济河东道下方，垂直车站布置在其正上方，少量管线沿车站方向布置在规划道路下。主要管线包括：Ф1200污水管3根，Ф1200输配水管1根，Ф700雨水管2根。

2.方案说明

2.1 原分期明挖法设计方案

明挖法是目前地下工程施工的首选方法，它具有施工作业面多、速度快、工期短、工程质量易保证和工程造价低等优点，但对城市生活干扰大，因此其应用受到各种因素的限制[1]。该车站原方案采用地连墙围护结构，中间加做1道地连墙隔墙将车站主体基坑分成两部分，一期实施主体基坑的南侧，待一期主体结构施工完成后将车流和管线导改至南侧；二期实施主体基坑北侧，待二期主体结构施工完成后整个车站主体部分完工，恢复交通以及部分管线，最后三期实施车站风道和出入口结构。

车流以及管线导改方案和车站施工工法的选择是相辅相成的，交通导行方案如下图2所示。先将车流导改至北侧，待南侧主体完成后将车流导改至北侧，车站主体结构全部完成后恢复交通。

2.2 半盖挖法设计方案

在路面交通不能长期中断的道路下修建地下铁道车站或区间隧道时，则可采用盖挖顺作法[2]，盖挖顺作法又分为全盖挖顺作法和半盖挖顺作法。半盖挖法施工方案即车站主体基坑中间盖挖两侧明挖，中间盖挖段采用盖挖顺作法施工的方案。根据现场场地条件首先将车流和改到车站主体基坑南侧，管线切改道基坑两侧，施工中间盖挖段围护结构及中间桩柱结构，然后施工中间部分的顶板结构，待中间部分顶板施工完成后，恢复管线及交通施作两侧明挖围护结构，最后整个基坑一起开挖，交通导行方案如上图2所示。

（a） （b）

（c） （d）

图例说明：a为分期明挖方案一期导行图；b为分期明挖方案二期导行图；

c为分期明挖方案三期和半盖挖方案二期导行图；d为半盖挖方案一期导行图

图2 施工期间交通导行图

3.方案对比分析

3.1 方案控制边界条件及控制原则

地铁车站设计方案选择应充分结合周边环境，考虑管线切改、交通导行以及周边建（构）筑物等环境影响。新宜白大道站位于普济河东道与规划淮东路交口，普济河东道为城市主干道，交通量大，要求不能全部断交施工，且道路下方管线错综复杂，共包含各种管线30余根，一次性切改完成的难度大。同时工程造价、总体工期以及工程的可实施性等各种因素都会影响设计方案的选择。

3.2 造价对比分析

一般明挖法施工作业面多，工程造价相对较低，本车站主体基坑采用半盖挖法施工造价将增加600万，但是采用半盖挖法后交通导行和管线切改相应各减少一次，可以节省300万。因此对整个工程来说，采用半盖挖法后增加造价300万。

3.3 对地铁5号线总体筹划的影响分析

地铁车站施工方案的选择不仅要考虑车站主体基坑自身的组织安排，还要统筹考虑与车站相接两侧盾构区间的工期要求。新宜白大道站两侧区间分别为707米、1342米，如下图3所示，其中新宜白大道站由于施工场地紧张，大小里程均不具备盾构始发条件，而张兴庄站为3、5号线换乘站，施工进场较早，可以提前6个月具备始发条件，因此计划选用两台盾构机先从张兴庄站双始发至新宜白大道站双接收，接收后盾构吊出运到辽河北道站再双始发至新宜白大道站双接收。

采用分期明挖方案能较早提供南侧（靠近张兴庄站）盾构井，但是在二期施工北侧基坑时，车流将导改至南侧，占用了南侧端头井，将给盾构接收以及盾构吊出造成影响。若等到北侧基坑施工完成，交通导行恢复后再进行盾构接收及吊出，工期将延误7个月。而采用半盖挖施工方案将先实施中间盖挖段顶板，南侧盾构井相比分期明挖方案晚3个月提供，但是能保证后续施工的延续性。因此采用半盖挖法施工方案总工期将缩短4个月。

图3 车站及区间总体筹划图

3.4 工程可实施性对比

地铁车站站位一般选择在客流密集区域，客流密集区域也是车流、房屋建（构）筑密集的地方，在地铁车站施工方案的选择上还充分考虑工程的可实施性，尽量减少对周边环境的影响。新宜白大道站位于现状主干道与规划快速路交口，北侧主要建筑物包括：加油站、中铁物流公司、商业楼，南侧有汽车销售公司。经过建设单位以及政府部门的协调，南侧汽车销售公司同意立即拆迁，北侧加油站同意在附属结构施工期间搬迁，中铁物流公司不同意拆迁，且加油站和商业楼要求施工期间减少对其营业的影响。

采用分期明挖方案一期导行期间，导行道路将占用加油站和商业楼门前大部分场地，使过往车辆和行人无法进入，对其营业产生非常大的影响。采用半盖挖方案后可以充分利用南侧场地将一期导行道路全部放到南侧，对北侧不产生任何影响，可以实现早进场施工的条件。

3.5 方案综合比较

表1 分期明挖方案与半盖挖方案综合对比

综合各方面的因素来看，在造价增加不多的情况下，充分考虑工程的可实施性和对地铁5号线工程总工期的影响，最终选择了半盖挖法施工方案。

4.结语

地铁车站施工方案的选择需要综合考虑交通导行、管线切改、工期、造价以及工程总体筹划等各方面的因素，同时尽可能减少对周边环境的影响，需要经过充分的比较论证后方可确定。地铁5号线新宜白大道站由于周边环境复杂，同时受地铁5号线总体工期控制，选择半盖挖法施工方案更为合理。

参考文献：

第2篇：主体结构工程施工方案范文

关键词：土木工程建筑；结构设计问题；应对策略

引言

为满足人们的对居住环境高需求，需要建筑工程行业不断提高与完善现有的建筑水平，并引进先进技术，打造更符合人们审美视觉的建筑物。但在土木工程建筑结构设计上出现整体性比较差、细节不完善、设计方案呈现问题等众多问题，影响着土木工程建筑行业的发展，不能有效满足人们的需求，这需要相关建筑部门与设计师加以完善与改进，优化建筑结构设计方案。土木建筑结构在土木工程中发挥着重要的作用，它关系到施工工作是否可以得到顺利的开展。所以，建筑企业与设计部门应加大对建筑结构设计的完善以及对出现的问题进行合理解决，提高人们的居住质量，带动我国经济的发展。

1土木工程建筑结构设计中的问题

1.1整体性比较差

在土木工程建设结构设计工作的开展过程中，结构方案整体性比较差的问题尤为突出，不能对土木工程建筑整体进行全方位的分析，在结构设计时产生零散问题，让许多区域设计规划出现各为其主的现象，致使土木工程建筑不具备整体性，完成的建筑本身会表现出一些特别明显的缺陷。土木工程建筑结构整体形不强，不仅会在结构自身各个组成部分带来缺陷，还会使土木工程建筑整体与建筑周边造成不协调现象，会降低居住者生活幸福感，导致土木工程建筑本身不能得到长久发展。另外，这些问题还会造成环境污染、人文损坏、能源浪费等不良影响。

1.2细节不完善

目前在土木工程建筑结构设计工作的开展过程中主要考虑建筑的主体部分，对于细节性的问题不太重视，因此在建筑施工过程中形成许多建筑风险与危机。像是在预埋件问题、区域划分结构均衡差、建筑内部空间预留问题等，都是设计细节问题，这些细节问题形成的威胁是特别突出的，可能会导致建筑内部结构发生变动，影响其他系统施工安装，降低建筑整体质量与效果，使建筑施工无法正常进行。像是在土木工程建筑结构设计中常出现的预埋件问题，可能会因为考虑不完善进而造成后续施工无法进行，对改变后的建筑结构不再施工原有的施工方案，导致建筑整体的质量降低，使其耐久性下降。预埋件问题就是土木工程建筑结构中的预埋件设计失衡，导致建筑内部发生变动，影响建筑整体的质量与有效的应用。

1.3设计方案的呈现问题

土木工程建筑结构的设计合理与否，关乎到建筑施工是否可以得到顺利开展与建筑本身是否可以得到有效应用。但是在具体施工过程中，由于设计方案中一些具体标识不够规范与标准，使施工的相关人员产生误解，影响到设计方案的正确运用，使建筑结构设计价值不能充分发挥其价值，这需要设计人员对后续设计工作的开展加强重视，与施工方保持良好的联系，保证设计方案能够得到有效的实施。

2土木工程建筑结构设计中问题的应对策略

2.1提高建筑结构整体性

建筑整体性对于土木工程建设结构设计来说是一个重要的原则，需要设计师在设计之前要对工程做详细的资料与实地勘察，再对设计方案进行全面的设想与设计，确保结构整体的协调性。在土木工程建筑结构设计初级阶段，需要设计师对变形特征、结构各部分的功能与受力情况进行全面的了解与科学的判断，以便于有效的开拓各部分功能的使用和使其形象化，达到建筑的预想效果。之后，对土木工程建筑相应的结构进行合理的设计，保障各结构的使用功能与对整体的协调效果，避免出现各为其主的现象。最后对建筑个结构的功能进行规划与设计，提高设计建筑结构的使用功能。像是在对采光系统、排水功能、供暖系统等进行合理的协调，既能保证其使用功能，又能与整体相互协调，达到土木建筑结构设计的理想效果，提高住户的居住质量。

2.2完善细节处理

细节处理的不完善会给建筑带来许多隐患风险，需要土木工程建筑相关部门加强重视，对于细节的能在土木工程建筑结构设计工作中得到落实，减少建筑施工过程中的风险。细节的完善处理有利于土木建筑结构设计工作的有效实施，提高建筑质量与效果。细节的完善一方面需要设计时不断提高自身的设计水平，另一方面还需要施工部门对施工质量的提升。在细节化处理过程中，需要设计师对关键节点进行全面的把握，避免土木建筑结构在施工过程中出现严重的缺陷与故障，对设计方案进行合理的设计，保证建筑整体的稳定性与规划性，对存在的细节问题进行及时的处理。设计师还需要提高自身的设计水平与预见能力，学习先进的设计理念与规范，提升建筑整体的应用建筑，及时发现细节性问题，并作出相应的解决方案。建筑施工质量也是解决细节问题的重要保障，需要建筑有关部门加强施工质量的管理，严格按照设计图进行施工，加设施工检查工序，对完成的工序进行分析与审查，确保施工质量，减少因细节化问题而导致的建筑耐久性下降。对于细节化问题的有效处理，需要设计师与施工部门加以重视以及制定科学、合理的解决方案，确保建筑整体的稳定性、耐久性，达到建筑本身的最大实用价值。

2.3优化建筑结构设计

土木工程建筑结构设计合理与否，直接关系到施工进展与成品建筑质量的好坏。合理的土木工程建筑结构设计可以方便施工人员直接施工，确保工作的进程，提高建筑质量，避免资金的浪费。所以建筑结构优化设计对土木工程建筑施工是十分重要的一件事情，需要建筑部门引起重视与设计师的全方面考虑，优化建筑结构设计，有效节约资金，充分发挥建筑本身的实用价值。在土木工程建筑结构设计过程中，设计师可以从主体结构设计、材料应用设计、后期完善设计等方面进行全面的分析，利用现代科技技术，提升建筑结构数据的精准性与设计说。土木工程建筑结构设计优化，还可以从人们的居住需求进行合理的设计，使建筑更加人性化，提高住户得到居住质量。在土木工程建筑结构设计优化过程中，一定要结合实际情况，保证建筑质量与安全性，对于出现的问题进行及时、合理的解决。在设计的呈现上，需要设计师与施工方随时保持联系，使设计方案得到有效的实施，避免施工过程中出现的误解，造成建筑质量问题。建筑结构设计优化，需要设计师不断提高自身的综合设计水平与利用现代化技术，进行科学、合理的设计。另外，还需要施工部门提高施工质量，保证设计方案施工过程中得到正确的实施，提升土木工程建筑结构设计价值。

第3篇：主体结构工程施工方案范文

在桥梁工程结构的施工过程中，会对桥梁结构的施工质量造成影响的因素有很多，包括自然天象的变化造成的桥梁结构施工质量受到影响、施工材料存储过程中的质量变化造成的桥梁结构施工质量受到影响、施工技术应用过程中相应的措施造成的桥梁结构施工质量受到影响等等。具体来讲，桥梁工程结构施工过程中的质量控制难点主要包括以下方面:

1．1桥梁结构施工过程中的人为因素

人体，是科学技术的第一生产力，无论何时何地，人在桥梁工程施工过程中发挥的作用力都是最大的，因此其造成的桥梁结构施工质量的影响也是最大的。在桥梁结构施工过程中会造成相关质量控制难点的人为因素包括施工人员的专业技术水平、领导人员的管理水平、施工人员的工作态度细致与否、施工人员工作内容的责任划分清晰与否等等，这些都是对桥梁结构施工质量造成重要影响的因素，也是桥梁结构在施工过程中的质量控制难点之一。

1．2桥梁结构施工过程中的材料因素

材料因素也属于桥梁结构施工工程中会给其质量控制造成相应影响的基本因素之一，如果桥梁结构选择的施工材料在质量、性能以及规格上出现了种种问题，那么桥梁工程结构的施工质量也必然受到相应的影响，严重者甚至直接威胁到桥梁工程的使用性能和使用寿命。桥梁结构施工过程中质量控制难点的施工材料因素主要包括施工材料的采购、存储以及使用等相关过程。

1．3桥梁结构施工过程中的设备因素

机械设备是在桥梁工程施工过程中保证和提升桥梁工程施工质量的重要介质，是提升桥梁工程施工质量和施工效率的重要凭借，事实上当前桥梁工程的施工已经不可能离开对优秀机械设备的有效应用，也正因此，如果机械设备在桥梁工程结构施工过程中没有做好相应的质量控制措施，没有机械设备的运行参数、施工操作以及维护保养工作，也必然讲给桥梁结构施工过程中的质量控制造成一定的影响。

2桥梁结构施工过程中的质量控制措施

将桥梁结构的施工过程根据结构的不同内容分为桥梁的上部结构以及桥梁的下部结构两个部分，则桥梁结构施工过程中的质量控制措施应该包含以下内容:

2．1桥梁上部结构的施工质量控制措施

总体来说，桥梁上部结构的施工作业主要包括模板工程、后张法预应力空心板梁和张力施工工艺的应用以及桥面的铺装作业三个方面，针对桥梁上部结构的施工质量控制措施也应该根据其不同的施工作业内容分别完成。

(1)桥梁上部结构中模板工程的施工质量措施最重要的一点就是控制好模板材料的相应尺寸、大小、厚度等，保证模板材料的型号规格能够有效的满足桥梁上部结构中预制梁的四级施工要求，同时有效的完成模板安装以及拆除的技术;

(2)桥梁上部结构中后张法预应力空心板梁和张力施工工艺的质量控制工作需要采取的措施是较多的，其包括做好空心板料材料品号规格的设计工作，做好钢筋材料的进场以及加工工作，做好预应力空心板梁的场地管理以及板梁的加工工作，加强对空心板梁在张力施工工艺应用过程中的质量控制工作等等;

(3)桥梁上部结构中桥面铺装作业的质量控制措施则包括对桥面结构上各种交通安全设施的位置摆放要合理，保证桥面整体平面的平整度，保证桥面结构上安全设施的稳定性以及相应质量等等。

2．2桥梁下部结构的施工质量控制措施

具体来讲，桥梁下部结构的施工作业主要包括桥梁基础工程、桥梁基底作业、立摸、钢筋绑扎以及混凝土浇筑等等内容。因此桥梁下部结构施工过程中的质量控制措施具体应该包含以下内容:

(1)桥梁工程的基础工程施工过程中的质量控制措施主要是做好基础工程的测量信息采集工作，保证基础工程信息采集过程中的信息准确性、实时性以及精准性;同时应该注意做好基础工程的施工质量控制工作，包括对基础工程施工过程中基础工程的线轴以及地面标高的质量控制、基础工程的施工质量控制等等;

(2)桥梁工程的基底作业的质量控制措施主要是做好基地工程的挖掘质量控制措施，包括对周围强烈自然天气的预测和避免、对整体基底作业工程的精度控制、对基底作业工程中基础工程的浇筑质量控制等等;

(3)桥梁工程的立摸、钢筋绑扎以及混凝土浇筑等作业内容的质量控制措施从本质上来说是一样的，都是针对各项材料在桥梁工程中的具体作业以及技术应用过程中做好相应的技术质量控制措施，保证材料以及结构的施工质量不受到外在因素的影响。

3桥梁工程结构施工质量的监理措施

具体来讲，桥梁工程结构中施工单位应该采取的对结构施工质量进行监测、控制以及管理的质量监理措施应该包括以下几个方面:

3．1做好对桥梁工程结构施工方案的监理工作

监理单位或者相关监理工作人员应该在桥梁工程结构的施工过程中做好施工方案的监督管理工作，确保施工方案中的施工工艺流程、施工材料类型、桥梁结构图纸、施工技术应用方案以及施工安全控制方案等等相关内容的完整性和准确性，例如桥梁工程结构施工方案中的施工测量技术方案、施工机械设备管理方案、施工混凝土结构应用和质量控制方案、桥梁支架设计方案以及桥梁支架预压方案等等。

3．2做好桥梁工程结构施工技术的应用监理工作

施工技术的应用是桥梁工程结构施工过程中必不可少的施工内容，监理人员应该在认真了解桥梁工程结构施工方案，查找对照桥梁结构施工技术在应用过程中出现的种种问题，针对桥梁工程结构在施工过程中应用的施工技术类型、施工技术内容以及施工技术的应用效果进行清晰明确的查看和验证，保证施工技术的应用成果符合桥梁工程的预期设计，做好施工技术应用过程中的现场监督以及细节考核工作，务必保证桥梁工程结构施工技术的应用取得圆满的成果。

3．3加强对现代化监测技术的应用

第4篇：主体结构工程施工方案范文

关键词：地铁工程 沉降控制 应急处理

中图分类号：U231 文献标识码： A

一、地铁地层沉降控制工作的重要性

地铁工程多贯穿于城市的繁华地段，地表建筑物密集、地下管网复杂。沉降事故的发生将造成周边建筑物的开裂与倾斜，严重时还将导致建筑物的坍塌。在沉降过程中还对影响地下管线的连贯性，造成地下管网断裂等事故。在目前的地铁工程中，多数沉降事故发生在施工过程中，是施工过程的多发事故。加强地铁地层沉降控制工作能够避免施工过程中沉降事故的发生，保障地铁工程周边建筑的安全、保障工程施工人员的安全。通过地铁地层沉降控制工作的科学开展能够使施工企业的成本控制得到有效实施，避免沉降事故治理造成的成本。在现代地铁工程施工中，加强地铁地层沉降控制已经成为施工企业管理与控制的关键与重点。

二、地铁地层沉降因素分析

地铁地层沉降的主要因素主要受涂层自身特点以及岩石层特点所决定。地铁表层地层土体由土基骨架作为支撑，在地铁暗挖过程中，这一骨架受外力作用产生了外荷载变化。垂直静压力造成了土体空隙的压缩，最终使得地铁地表发生沉降，受地质情况情况，在地铁建设过程中还会遇到岩石层地质的情况发生。岩石层地质的开挖过程中使得岩石结构受力发生变化，最终导致岩层的坍塌，进而造成了地表沉降的出现，在现代地铁隧道力学研究中发现，浅埋暗挖隧道的覆盖层缺乏自承载能力，其全部荷载都由隧道的结构层来承担。而覆盖层在实际的施工过程中受固结、含水量等因素极易发生沉降，而且，在开挖过程中也会在成周边土体的松弛，进而加大沉降的发生，在地铁隧道施工过程中，开挖隧道所渗出的地下水会造成地下土层渗水通道的形成，进而使得地层失水严重。这一过程中，土层空隙受失水影响产生固结收缩，进而引发沉降。

另外，地铁施工过程中，轨道受地下水等因素影响也会产生不均匀沉降，进而影响轨道的线性，危害到地铁行车的安全。但是轨道地基基础的沉降多发生在地铁建成后受行车反复碾压的情况，本文在此不做赘述，仅对地表地层沉降进行分析与论述。

三、沉降控制技术

资料表明，地铁隧道施工引起地表沉陷的程度主要取决于：地层和地下水条件、隧道埋深和直径、施工方法。其中，施工方法的影响更为明显。地铁的施工方法主要有三种：明挖法、新奥法和盾构法。明挖法由于对地面交通干扰大，且因敞开作业对周围环境千扰、污染严重，现在已经较少使用。新奥法和盾构法对环境干扰小，是主要的施工方法。下面结合地表沉陷的产生与控制措施对这两种施工方法进行概述。

（一）盾构法

盾构法是在地下暗挖隧道的一种有效方法。施工中，先在隧道的某一端建造竖井或基坑，以供盾构安装就位。盾构从竖井或基坑的墙壁开孔处出发，在地层中沿着设计轴线，向着另一竖井或基坑的设计孔洞推进。盾构推进中所受的阻力，通过盾构千斤顶传至盾构尾部已拼装的预制隧道衬砌结构，再传到竖井或基坑的后靠壁上。盾构施工中引起的地层损失和盾构隧道周围受扰动或受剪切破坏的重塑土的再固结，是地面沉降的基本原因。

（1）地层损失

地层损失是盾构施工中实际开挖土体体积与竣工隧道体积之差。周围土体在弥补地层损失中发生地层移动，引起地面沉降。引起地层损失的施工及其他因素是：①开挖面土体移动。当盾构掘进时，开挖面土体受到的水平支护应力小于原始侧向力，开挖土体向盾构内移动，引起地层损失而导致盾构上方地面沉降；当盾构推进时，如作用在正面的土体的推力大于原始侧向力，则正向土体向上、向前移动，引起地层损失（欠挖）而导致盾构前上方土体隆起。

②盾构后退。在盾构暂停推进中，由于盾构推进千斤顶漏油回缩而可能引起盾构后退，使开挖面土体坍落或松动，造成地层损失。

（2）受扰动土的固结

盾构隧道土体受到盾构施工的扰动后，便在盾构隧道的周围形成超孔隙水压力区（正值或负值）。当盾构离开该处地层后，由于土体表面压力释放，隧道周围的孔隙水压力便下降。在超孔隙水压力释放过程中，孔隙水排出，引起地层移动和地面下降。

（二）新奥法

所谓新奥法就是施工过程中充分发挥围岩本身具有的自承能力，即洞室开挖后，利用围岩的自稳能力及时进行以喷锚为主的初期支护，使之与围岩密贴，减小围岩松动范围，提高自承能力，使支护与围岩联合受力共同作用。采用新奥法时主要的施工方法有：全断面开挖法、台阶开挖法、侧壁导坑环型开挖法。

四、地铁工程沉降事故的应急处理

（一）制定应急预案的一般程序

（1）突发事故及其危险性分析；

（2）应急计划对象区域划定：根据应急救援救援力量来源的范围一般分为区域应急救援和单位应急救援；

（3）编制应急救援计划：包括技术措施和组织协调措施两个方面；

（4）应急救援资源配置：包括人才资源和设备、物料的配置两个方面；

（5）应急救援预案演练：一方面是对各方面因素的协调性的演练，一方面是发现不足实现改进的手段；

（6）应急预案效果评价与改进：应急救援方式会随着社会环境、技术条件等因素的变化而变化，所以要持续改进以适应各方面的环境因素变化，从而能够发挥预案应有的效能。

（二）沉降事故处置应急预案的编制过程

（1）成立预案编制小组：沉降事故应急预案编制小组应该由施工单位、施工监理单位和业主三方面的人员参加，由质量与安全方面的第一负责人、专业技术人员、辅助人员（包括财务、物资供应人员等）构成。

（2）风险分析与评估：由专业技术人员针对沉降事故进行各个方面的风险分析与评价。

（3）编制应急预案：以风险分析与评价结果为基础编制沉降事故应急预案。

（4）应急预案的评审与：由总工程师组织相关技术人员对应急预案的准确性、有效性进行审核，提出改进建议，从而使预案趋于完善。在修改完善之后，把预案通报给全体施工人员、生产质量安全管理人员、建设监理人员及业主，并组织对预案的学习。

（5）应急预案的实施：在实践中检验预案的有效性。

（6）应急预案的持续改进：沉降事故的发生具有共性，但是在实际生产中可能会发生未预想到的情况。所以在生产中要做到对应急预案的持续改进。

五、结论

在现代城市公共交通压力日益加大的今天，地铁工程成为了环节这一问题的关键。而地铁工程施工中事故的发生率非常高，地层、地表沉降的控制是影响工程施工安全、工程施工进度以及工程施工总成本的关键。

参考文献：

第5篇：主体结构工程施工方案范文

关键词：深基坑工程；支护结构；施工工艺；质量控制

中图分类号: TU753文献标识码：A文章编号：

随着我国经济的高速发展，各大城市的高层建筑数量不断增加。一般而言,高层建筑都处在闹市区，施工场地又小又紧凑、工程规模又相对较大,相邻建筑物之间的距离也不远，基坑开挖的深度与尺度又相对较大，因此最近几年,基坑支护工程在施工作业中不断发生事故,这些不仅成为各个部门应时刻注意的重大问题，而且也给工程施工方造成了相当大的损失和严重的后果。因此，在高层建筑施工中深基坑支护工程施工显得尤为关键。

1 深基坑支护设计

由于深基坑支护工程的临时性，造成主体设计和基坑支护设计脱节，目前市场有两种模式，一是基坑支护设计、施工总承包模式；二是业主委托有资质的设计单位设计,施工单位按设计施工，这两种模式反映了两种理念。前者是经济的前提下安全，后者是安全的条件下经济。在此，笔者倾向于后者，这是因为深基坑工程设计是应用勘察资料、根据《建筑基坑支护技术规程》进行支护结构、降水、土方开挖方案、监测和环境保护方案等的综合考虑来系统设计，相对来讲，有资质的设计单位设计，对于相关资料、规程及软件的应用要准确一些，在安全性、环境保护等方面相对可靠与全面。

2 支护结构施工技术与注意事项

现主要针对基坑工程中常见的钻孔灌注支护、三轴深搅止水帷幕、钢筋混凝土水平支撑、钢结构立柱桩的支护形式而言。

（1)SMW工法水泥浆比重是主要的施工参数，要严格控制，包括总量、分阶段核量、日常巡视等。

（2)SMW工法受工法限制，一般情况下直角转角做不好的话，最好改为圆弧转角。

（3)SMW工法在障碍物处要精心施工，冷缝处要覆盖加固。

（4)支护桩施工与止水帷幕施工的间隙期不宜过长，因为基坑止水帷幕本身是临时性的施工技术措施，其设计、施工参数与地质条件、支护桩、基坑深度、地下水位等参数密切相关；若间隙期过长，随着施工环境的变化及地下水位的升高，原支护桩可能降低支护作用，随着基坑长时间停工，有可能要重新施工支护桩与止水帷幕，造成人、财、物的巨大浪费。

（5)主体结构设计与基坑支护设计不是同一设计单位时，必须注意立柱桩是否与结构梁柱冲突，支撑标高是否满足结构施工的操作净空高度要求，基坑外轮廓尺寸是否满足地下室外墙施工操作面宽度要求。

（6)钢结构立柱桩是施工中较易忽视的部分，而立柱桩又是支护结构重要的竖向受力杆件。因此，应要求委托有资质的钢结构专业制作商制作，除进行钢结构的常规控制外，施工过程中尤其应当注意其方向性和垂直度的控制。方向性一般情况下应平行于主支撑的中心线；垂直度一般情况下应有可靠的洞口固定装置，以避免对混凝土浇筑的影响，并用经纬仪进行两个方向的垂直度较正。

3深基坑工程质量控制

3.1行为方面的控制

基坑支护是一项系统工程，所以应发挥专家们的集体智慧，方案须经过专家评审论证。对基坑支护设计方案、施工组织设计及施工预案等相关内容，在施工前要进行评审。

3.2技术准备工作

一个好的方案，一支好的队伍，一个好的管理团队是基坑工程成功的关键。应从严坚持“先方案、后评审、再实施”的原则，坚决地制止无方案施工、不按方案施工的野蛮施工行为。基坑工程施工组织设计及土方施工方案、降水方案、监测方案、爆破方案、换撑方案及应急救援预案组成基坑工程的方案体系。

3.2.1施工组织设计评审

1)明确土方、支撑、监测、降水、换撑、爆破等专业工种的施工原则、施工要点及其界面交接、关系协调和逻辑关系。

2)强化总包管理，分工明确，职责分明。

3)明确基坑安全管理职责，成立由工程参建各方参加的基坑安全领导小组和基坑应急处理领导小组。施工单位作为安全生产第一责任人，要认真做好基坑安全管理工作。

4)各项安全技术措施具有针对性、可操作性，现场落实到位，以达到预控的目的。

3.2.2土方方案评审(挖土条件、挖土原则和挖土注意事项)

3.2.2.1土方开挖条件

1)工程桩、立柱桩、围护桩、三轴搅拌止水帷幕、降水管井按设计施工完毕。

2)工程桩承载力检测完毕，检测结果满足设计要求。

3)监测单位原始数据采集完毕。

4)基坑土方开挖方案、基坑监测方案、基坑工程安全应急预案已报监理、质检等单位审查批准。

5)制定基坑支护工程施工质量实施细则。

6)现场施工道路，冲洗面、沉淀池、排水系统施工完成，能够满足出土和现场文明施工标准的要求。

7)与环保、市容、公安、交警、街道等部门的外部关系协调到位，相关手续办理齐全。

8)成立基坑工程领导小组，实行统一指挥、统一协调、统一行动。

3.2.2.2土方开挖控制原则

1)“时空效应”原则，通俗地讲就是在规定的时间和规定的空间里挖土和支撑，严禁盲目和由于支撑未及时跟上而造成基坑周围土体长时间暴露而失稳。

2)“施工工况符合设计工况”原则：①挖土顺序要严格按施工组织设计方案进行；②先对撑、后角撑、再边撑的支撑施工顺序；③支撑拆除前，换撑必须到位。

3）“用监测结果指导施工”原则：①监测数据要全面、准确、及时；②监测频率随工况加密；③报警值要科学确定，要用累计值和变化速率进行双控；④后期数据的处理图表化，直观反映各特征值的变化趋势；⑤监测情况出现异常时须及时调整施工情况或启动应急救援预案。

4)支护体系施工质量严格按设计、按规定施工的原则。

5)从某种程度上讲，地下水的控制在基坑工程中起着决定性作用，必须高度重视地下水控制工作。

3.2.2.3土方开挖注意事项

1)做好立柱桩、工程桩、降水管井、监测点的保护工作。一方面要防碰撞，另一方面土方开挖要对称开挖，以免不对称开挖而形成的土压力挤压。

2)基坑周边严格限制地面荷载，栈桥使用荷载不得超过设计荷载。

3)严禁未经二级沉淀的污水排入城市污水管道。

4)运土车辆满足城市市容管理要求。

5)做好土方、支撑(施工与拆除)、土建各工序之间的协调工作，挖土顺序、支撑施工顺序用网络技术体现其逻辑关系和时间节点。

4爆破方案评审

(1)爆破方案须经专家评审，并报行政主管部门批准。

(2)爆破单位资质符合要求。

(3)爆破批准手续完整。

(4)爆破条件具备：①底板完成；②混凝土强度达到70％以上；③换撑到位；④监测爆破前监测数据采集完成。

第6篇：主体结构工程施工方案范文

关键词：模板工程；施工方案；编制要点；

中图分类号： TU755.2 文献标识码：A

0.引言

自国家住建部颁发了《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》（建质［2009］87号）以来，各施工企业已建立起安全专项施工方案的编制审核制度，行业管理部门和建筑学会有组织地开展了对超过一定规模的危险性较大的分部分项工程施工方案的专家论证工作，施工现场的安全质量管理得到了有力促进。 但是，对众多的施工企业和广大的施工项目来说，规范地编制专项施工方案尚需长期的努力。而从以往参加专项方案论证中看到，有些模板工程安全专项施工方案存在着内容残缺、缺乏针对性和操作性等缺陷，不能有效地指导工程施工。究其原因是不少施工技术人员还缺乏对专项方案编制方法的了解。

1.模板施工方案编制的主要内容

编制依据、工程概况、施工计划（进度计划、劳动力计划、材料与设备计划）、施工方法、施工安全保证措施（文明施工、环境保护、职业健康卫生、应急预案）、计算书及相关图纸、施工平面布置图。

2.模板施工方案编制要点分析

2.1 编织依据

国家和行业安全规范、标准、安全操作规程，地方性法规、省市有关部门颁发的规范性文件，施工图纸、施工组织设计等。必须结合施工工程实际进行编写。

2.2 工程概况

方案的概况除了建筑面积、结构形式、建筑高度、层数外、基础形式外，应主要反映建筑物内与模板施工有关的柱、梁、板的几何尺寸，还要说明建筑物的地理位置、周边环境、气候条件、地质状况等与模板施工有关的情况。说明施工特点与难点。

2.3 施工计划

1）施工进度计划，在很多专项方案里都没有说明进度情况，模板施工进度从属于施工组织设计，是施工组织设计中进度的细化，也是施工总进度的基础保障，编制方案时要引起大家注意。

2）劳动力计划，这里的劳动力主要是指从事模板工程施工的人员，如：木工、架子工、起重工等。

3）材料与设备计划，主要是指：模板、钢管（扣件）、脚手板、安全网，木工加工机械、焊接机具、起重机械等。无论是外观还是性能指标均应符合现行国家标准的规定。并与计算书采用的各种材料设备相一致。

2.4 施工方法

施工操作方法是施工方案的重点内容，需要详细说明。

1）应根据本单位当前模板工程工艺水平，结合设计要求和现场条件，决定什么形式的架体作为本模板工程的支撑体系。常见的是扣件式钢管架。

2）应根据计算书上所采用的材料、传力路径、杆件设置进行施工，很多方案在这里都脱节了，文本方案与计算书的材料选用不一致，支撑体系间距、步距、拉结点位置与数量不相符，而往往都采用的是更不安全的做法。

3）方案搭设中的构造要求是不能省略或减少的。如：支撑体系中的竖向和水平剪刀撑的设置、立杆、水平杆的搭接长度、洞口等特殊部位的加强杆设置、架体的拉结；还有临时固定架体时抛撑、该临时拉结点。

4）底层支撑体系的搭设。

底层架体搭设时，要对地基承载力进行复核验算。如果架体坐落在自然地面或回填土地面，往往不能满足模板体系承载力的要求，就需要对地基进行处理，以防地基失稳造成架体坍塌事故；如果架体坐落在混凝土楼板上，就需要验算混凝土结构的承载能力，若不满足，应采取相应的加强措施。

5）架体的搭设应按顺序进行，要保证结构和构件各部分形状尺寸，相互位置的正确；具有足够的承载能力，刚度和稳定性，能可靠地承受施工中所产生的荷载。要做到构造简单，安装方便，便于钢筋的绑扎、安装，混凝土浇筑等要求。

2.5 计算书及相关图纸

计算书是模板及支撑设计的重要依据，方案文本的编写在施工措施上都是按计算书上计算的结果进行的。好的计算书思路明确，计算步骤详细，每个公式都有出处，每个数据都能在计算过程中找到来源。

由于人工计算模板费时费力，计算错误很难避免，而遇到超静定计算时很多人不知所措。现阶段有计算软件很大程度上提高了计算能力，但软件的应用也不是那么简单的随便的套用。只有计算人员了解工程实际情况，对现场施工的部位清楚，所用的材料、机械、机具熟悉，对作业人员素质了解，对环境、气候了解，才能正确选用软件上数据；计算人员应有一定的专业知识和实践经验，才能正确调整软件上不符合实际的地方，才能把计算书做好做到位，就不会在计算书上出现莫名其妙的数字或用语。

当模板支撑落在地面时，应对地基承载力进行验算；当模板支撑落在混凝土结构上时，应对混凝土结构进行承载力的验算。计算书上的示意图、计算简图应画在相应位置，应清晰正确表示，必要时应有节点详图，且符合制图规则。

2.6 施工平面布置图

这里所说的施工平面布置图主要包括工程结构中柱、梁，模板支撑体系中架子的平面位置。垂直运输机械位置、回转半径、消防设施等同样是与模板施工有关的平面布置图。

3.结语

模板工程专项施工方案编制水平的高低直接影响到施工作业人员执行方案的好坏，需要编制人既要具备实践经验和理论知识，也要熟悉工程实际情况。加强和完善安全专项方案的编制工作，对提高施工管理水平有着重要的意义。

参考文献

[1]冯金荣,方荣伟.谈模板工程专项施工方案的编制内容及注意事项[J].工程建设与设计,2011,07:60-61.

[2]余宗明,周丽华.亟待加强的脚手架及模板工程施工方案[J].中国建筑金属结构,2012,07:36-39.

[3]陈国志,崔宏彬.谈如何编制模板工程施工方案[J].黑龙江科技信息,2011,06:224.

第7篇：主体结构工程施工方案范文

关键词：高空悬挑结构；质量；安全；工期

Abstract: In recent years, with our national economy development and life quality improvement, people have higher requirements on the building facade effect novelty and fashion products, and the architects are responsive to the market demand, they add all kinds of overhanging structure " elements " in their own works, devise many unique classic. These structures are often high and large span cantilever structure, they add a bright spot in buildings, but at the same time, they also bring very great difficulty to the construction site. In the construction process, according to the actual situation , the author does some beneficial exploration on this kind of structure construction.

Key words: high cantilever structure; quality; safety; construction period

中图分类号：TV523文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）

1、工程概况：

河南建筑职业技术学院新校区图书信息楼位于郑州市马寨镇工业路，是由郑州大学综合设计研究院设计；郑州市第一建筑工程集团有限公司承建。

该工程总建筑面积28799.90平方，工程为框架结构，地下一层为平战结合地下室，地上七层；建筑高度35.9米，整体呈“八”字型；屋面悬挑结构高度32米，净悬挑3.1米，悬挑构件周长237.2米。整体造型富有中国传统建筑特色，美观大方，室内设有四部电梯，消防自动喷淋系统，火灾自动报警系统，中央空调系统。工程总造价约5960万元。

2、工程难点及方案比较

该工程外脚手架为落地式双排脚手架，由于建筑为“八”字型，给脚手架施工带来很大难度，屋面32米处为悬挑钢筋混凝土结构，悬挑构件周长为237.2米。钢筋、混凝土、模板、模板支撑及施工荷载很大，一般的悬挑钢管脚手架不能满足施工质量和安全要求，若采用落地式钢管脚手架需将原维护脚手架拆除，并搭设四排钢管脚手架，投入钢管和人工量太大。因此必须另考虑其他施工方案。

2.1方案设想

针对本工程钢筋混凝土结构位于高空之中、悬挑跨度大、荷载大、施工面积大的特点，根据工程实际情况和以往公司类似工程的施工经验，并通过与河南建筑职业技术学院土木系教研室合作，初步考虑一下三种施工方案：

方案（一）：采用A48钢管搭设落地式四排脚手架。

方案（二）： 采用悬挑钢桁架支撑体系

方案（三）：采用20a号工字钢作为悬挑钢梁钢丝绳斜拉支撑体系组成钢平台作为施工承载操作面。

2.2方案的技术分析比较

方案（一）：需要将原双排脚手架拆除，共需钢管约321.8吨，工期较长，耗费人工很大。

方案（二）：使用钢桁架支撑体系使用钢材约52.3吨，焊接工程量较大，型钢周转利用率低，端部挠度较大，安全隐患较多。

方案（三）：使用型钢量45.7吨，使用14号钢丝绳7.8米，共使用273根及卡具1638个，整体构件挠度较小，安全隐患很少，型钢及钢丝绳、卡具可以循环施工。

综合考虑各方案的可行性、安全性、经济性等因素对以上各方案进行综合比较分析见下表:

技术方案的优缺比较

3、方案确定

通过以上三种方案在质量、安全、工期、投资收益等方面综合比较，选择方案（三），即采用20a号工字钢作为悬挑钢梁钢丝绳斜拉支撑体系组成钢平台作为施工承载操作面的方案。该方案作为高空悬挑结构施工提供了一个安全结实使用的施工平台，通过型钢悬挑、钢丝绳斜拉、斜撑钢管将荷载传递至三个楼层，受力较为均匀即解决了构件的挠度问题，又保证施工质量要求，又保证作业人员的安全。

3.1方案的具体内容

从七层楼面外挑20a号工字钢3.5米，工字钢间距1.1米，用U型螺栓和钢板固定，下部楼层设置钢管斜撑；经设计院同意在七层结构梁内穿直径20㎜PVC套管，七层混凝土浇筑后达到强度要求，PVC套管内穿钢丝绳斜拉，型钢下部钢管斜向支撑和上部钢丝绳斜拉采用共点支撑受力。

3.2方案的结构验算

钢梁根部相对主体结构无相对位移，钢梁可按一端固定一端悬挑计算，下部斜拉支撑及钢丝绳作用于型钢外挑3米处。由支撑构件自重、施工荷载，经集团公司PKPM计算软件验算工字钢的抗弯、抗剪强度，螺栓的抗剪、抗拉强度、斜撑杆的支承力，钢丝绳的受拉强度，均满足要求。

4、方案实施

4.1 搭设步骤

4.1.1考虑到固定钢挑梁处的现浇楼面较薄弱，在6层楼板加设加强筋2C14。预埋A20U型螺栓，螺栓通过8mm厚钢板用螺栓与工字钢梁可靠连接。

4.1.2搭设工字钢下部搭设钢管斜撑，工字钢挑梁由专业架工利用塔吊配合吊装，钢挑梁外挑端长度及标高必须一致，钢管斜撵应随搭随拉结。采用14 mm钢丝绳斜拉以达到提高整体支撑系统的支撑能力，斜拉钢丝绳利用手拉葫芦拉紧，确保钢丝绳张拉程度一致，保证钢丝绳受力均匀，减小工字钢挠度。

4.1.3在工字钢上搭设三排脚手架模板支撑，并与七层主体结构模板支撑体系步步拉结，并加设纵横向剪刀撑，提高支撑系统整体稳定性，外部随挂安全网。

4.2施工注意事项

4.2.1外挑工字钢必须整齐，长度、标高一致且固定牢固。

4.2.2工字钢与楼面连结牢固，无相对位移，工字钢梁上部在模板支撑架立杆部位焊接直径25钢筋头，防止架体滑移；工字钢梁上部钢丝绳斜拉点焊接斜拉受力环。

4.2.3斜撑杆用钢管和旋转扣件背牢，与楼面及工字钢连结牢固、合理。

4.2.4钢丝绳张拉程度一致，且自身固定牢固，以免滑脱。

4.2.5施工中避免骤然的巨大荷载作用在悬挑架上。

4.2.6斜撑杆及模板支撑与内架按要求拉结，且拉结牢固。

4.2.7工字钢上满铺架板并封绑牢固，最外排脚手架立管外满挂安全立网，形成一个封闭的整体。

4.2.8严格按方案施工，避免随意除去加固或拉结点。

5、结构施工阶段的监测

为确保悬挑平台的安全及对平台挠度的控制，防止楼板、梁底裂缝，施工中由测量专业的技术人员随时对平台进行观察和测量，并形成记录，若发现变形，可及时采取有效的技术和安全措施进行处理。七层现浇梁板浇筑时综合荷载最大，通过实测和观察，整体施工平台及钢管支撑未见任何下挠和变形。主体结构施工结束，屋面悬挑构件现浇梁板底模拆除后，对梁板底标高进行实测，统计分析发现：板底标高误差在士5 mm以内，在允许范围以内。

6、结论

第8篇：主体结构工程施工方案范文

关键词：深基坑；稳定性分析；方案优化；技术措施；

Abstract: In order to ensure the safety of deep foundation pit construction, convenient, save construction cost, analysis of the impact of various problems of foundation pit stability before construction, combination of Wuhan City dike angle to North Hankou local railway project of Hankou north parking lot of deep foundation pit JDK0+116 bridge and culvert example, introduces the original design of foundation pit stability analysis and scheme optimization, effective safety measures taken in different stages of conditions in the process of construction, provide the reference for the similar engineering construction.

Key words: deep foundation pit; stability analysis; optimization; technical measures;

中图分类号：TU74

一、拉森钢板桩基坑支护设计方案

1、设计概况

（1）基坑概况：

涵基坑长度为57.72米，宽度为18.84，地坪标高为18.0m，承台底标高为12.56m，基坑开挖深度为5.44m，基坑支护采用拉森Ⅳ型钢板桩+支撑围檩组合形式，钢板桩长度为15m，支撑采用φ600钢管支撑，壁厚9mmm,支撑中间间距为4.0m，围檩采用［400*115*8槽钢。

基坑支护及支撑体系平面

（2）基础、结构概况：

主体结构为钢筋混凝土框架结构，截面为4800*5600（外包尺寸），3500*5000（净尺寸），主体框架共7节，进、出口各1个，框架涵基础为PHC-400-95-A管桩基础，管桩长为13m，管桩中心间距为1.2m；承台厚度为1.2m，框架底板厚度为0.72m，侧墙厚度为0.4m，顶板厚度为0.58m。

2、地质条件

工程场地上覆土层主要为近代人工填土层(Qml)、素填土，基坑下部土层见下表：

各岩层物理力学性质指标

3、总体施工步骤

（1）第一步：场地平整，基础管桩施工，拉森钢板桩基坑支护施工。

（2）第二步：开挖表层土至支撑顶面以下1.0m处，架设围檩支撑。

（3）第三步：基坑土方开挖至主体结构垫层底标高，施工垫层、承台主体框架下部结构至施工缝处。

（4）第四步：拆除围檩支撑，施工主体框架上部结构，结构施工完成后基坑两侧回填密实，拔除拉森钢板桩支护。

施工步骤示意图

4、基坑支护稳定性分析

施工前对基坑支护原设计方案进行分析，设计基坑支护方案为单层支撑的板桩结构，综合考虑基坑在不同施工工况下的安全性进行评估，运用《理正深基坑支护结构设计（6.0版）》软件对基坑整体稳定性系数、抗倾覆安全系数进行验算。

（1）整体稳定性验算

单层锚杆和单层支撑的支挡式结构的嵌固深度应符合下列嵌固稳定的要求［1］：

式中：

Kem—嵌固稳定安全系数，安全等级为一级、二级、三级的锚拉式和支撑式支挡结构，Kem分别不应小于1.25、1.2、1.15。

Za2、Zp2—基坑外侧主动土压力、基坑内侧被动土压力合力作用点至支点的距离。

对设计基坑支护施工步骤图中第二步（拉森钢板桩施工完成后，进行土方开挖至桩顶下1.0m处，并架设围檩、内支撑）时单层支撑支挡结构的整体稳定性进行验算。

验算结论：Kem=2.076≥1.2，满足要求。

（2）抗倾覆安全系数验算：

Mp—被动土压力及支点力对桩底的抗倾覆弯矩, 对于内支撑支点力由内支撑抗压力决定；

Ma—主动土压力对桩底的倾覆弯矩。

工况一：

拉森钢板桩支护、围檩支撑安装完成后，基坑土方开挖至基坑承台底标高5.44m处；阶段在内支撑受力状况下，进行土方开挖至基坑底部，进行承台和主体结构下部结构施工。见下工况图（一）

工况示意图（一）

= 0.890 < 1.200, 不满足规范要求。

②工况二：

桥涵基础承台及主体结构下部分施工完成后，施工上部结构，因基坑内支撑标高与上部结构冲突，要保证上部结构顺利实施，须拆除内支撑。

见工况示意图（二）

工况示意图（二）

根据对工况一的验收结论，在架设了内支撑且支撑受力情况下开挖至基坑底部时基坑支护稳定性不满足要求，在施工桥涵上部结构未采取有效措施情况下拆除内支撑，同样条件下形成悬臂式支挡结构，基坑稳定性更不满足要求。

（3）嵌固深度验算：

挡土构件的嵌固深度应满足：悬臂式结构不宜小于0.8h；对于单支点支挡式结构不宜小于0.3h；对于多支点支挡结构不宜小于0.2h，h为基坑深度［1］。

嵌固深度:T=15-5.44=9.56m＞0.8h=4.35m，满足要求。

5、结论：

（1）拉森钢板桩+内支撑原设计方案整体稳定性、支护嵌固深度均满足规范要求，但未考虑不同施工工况下的基坑稳定性，未提出不同工况下应采取基坑安全措施，按设计方案进行基坑施工存在安全风险。

（2）原设计桥涵基础管桩间距较小且与基坑轴线斜交，支撑中心间距较小不利于基坑土方开挖，施工不便。

（3）基坑支护拉森钢板桩距离桥涵结构边线较大，支撑长度过长不利于支撑稳定；基坑开挖面、土方量大，经济不合理。

二、设计方案优化

针对原设计方案存在的问题，结合施工现场实际情况对设计方案进行优化：

1、基坑平面布置及局部支护形式优化

第9篇：主体结构工程施工方案范文

关键词:；基坑；轨道交通；软土地区；变形保护

中图分类号：TU47 文献标识码：A文章编号：

Study on Design of deep excavation near Railway line

Guo Jiao 1,Xu Hao2

(Huang gang Normal College,Huanggang Hubei 438000,China;

China railway tunnel survey & design institute co., LTD,Tianjing 300133,China)

Abstract: When large-scale deep excavation happened in soft soil zones near the railway line, not only consider the protection of structure of the rail traffic, but also to ensure the normal operation of rail traffic, to meet the project planning, implementation conditions and other factors. This article provides references for similar projects through study of excavation design cases.

Key words: Excavation; Railway; Soft soil zone; The deformation protection;

1工程概况及保护要求

1.1工程概况

拟建的物业开发基坑工程位于宁波市轨道交通2号线某地下车站南侧。基坑总体呈矩形，北面毗邻车站主体结构，基坑距区间盾构隧道约16.5m；其中毗邻车站的物业基坑（A基坑）深约9.6m，基坑长约102m，宽约15.6m；其余部分（B基坑）深约13.5m，基坑长约152m，宽约53.2m。基坑布置见下图：

图1物业开发基坑平面布置示意图

邻近车站为地下两层（西侧局部为地下三层）岛式车站，车站埋深约17.5m，围护结构采用0.8m厚的地连墙；车站西侧盾构隧道外径为6.2m，管片厚度为0.35m，盾构隧道埋深约16.5m。

根据地勘资料，拟建场区属于滨海冲淤积平原，与本工程相关主要地层主要为①2层粘土、②1层粘土、②4层淤泥质粘土、③1层粉土夹粉砂、④2层粘土、⑤1层粘土、⑤3粉土、⑥2粉质粘土等。其中软弱土层厚约31m，坑底主要位于②4层（工程性质差，呈流塑状）。

本工程均采用明挖顺做法施工。

1.2保护要求

参照《建筑地基基础设计规范》（GB50007－2011）、《建筑工程监测技术规范》（GB50497-2009）、宁波市轨道交通保护标准及工程经验，本工程基坑开挖引起的周边建筑和设施的变形控制要求如下：

1）宁波市轨道交通车站和区间隧道水平变形和竖向变形应小于10mm。

2）周边其它建（构）筑物，差异沉降s/L应小于3/1000。管线允许位移值应根据业主的要求确定，水平、竖向位移均控制在20mm以内。

3）围护结构和土体测斜一级基坑为0.14%H；二级基坑为0.3%H。

2风险源分析

1）物业基坑开挖面积大、基坑深，开挖深度范围内主要为淤泥质粘土层（软土层）。因此，设计中既确保基坑施工的安全，又能有效控制基坑开挖对周边环境变形的影响。

2）本基坑周边环境保护要求高：基坑北侧邻近轨道交通车站及站前区间，地铁轨道交通对变形的控制要求非常高。

3）场区地质情况复杂： a)、地面以下约14m的深度范围内分布为流塑状态的淤泥质粘土，该土层土性较差、开挖时易产生流动和隆起变形；b)、基底下紧接着有厚约10m的③1粉土、粉砂夹粉质粘土层，该层渗透性强，属于微承压水层。c)、第⑤3层为承压含水层，层面埋深较浅，应注意基坑抗承压水的稳定性，防止基坑突涌。

4）根据软土地区盾构隧道保护经验来看，在其周边进行大面积基坑开挖极易引起隧道结构的变形及破坏。因此，如何控制隧道结构变形是该基坑设计的重难点之一。

3设计方案

3.1方案一

物业基坑根据深度不同分为A、B两个基坑， A基坑深约9.6m，沿深度方向共设三道支撑，其中第一道为砼支撑，其余均为钢支撑；B基坑深约13.5m，沿深度方向设置三道混凝土桁架撑。支撑布置见下图：

图2方案一支撑平面布置图

基坑围护结构除A基坑东、西侧采用钻孔灌注桩外，其余均采用600mm厚的地下连续墙。在B基坑与盾构隧道间设置隔离桩，A基坑内土体采用满堂加固，B基坑内北侧土体采用裙边加固，以达到对变形保护要求。

根据基坑围护结构方案一，对基坑开挖进行三维数值模拟分析。为模拟地铁周边近距离基坑开挖对地铁车站及盾构隧道的影响，三维数值分析中将地铁车站、盾构隧道、支护体系及土方开挖进行了精确建模与计算。采用实体单元来模拟土体、加固后水泥土；用墙单元来模拟地连墙、钻孔灌注桩及隔离桩；板单元来模拟地铁楼板；梁单元模拟支撑及盾构隧道；围护结构和土体之间采用接触面单元模拟。

计算结果如下：

图3方案一水平变形云图

图4方案一竖向变形云图

物业基坑测斜最大为42.5mm，坑内隆起为38.4mm；邻近车站结构水平变形为14.9mm，竖向变形为6.55mm；区间隧道结构水平变形为13.39mm，竖向变形为5.05mm。

经计算，方案一基坑变形不满足设计轨道交通及基坑变形保护要求，基坑方案不合理。

3.2方案二

为了更有利控制基坑变形控制，将B基坑分割为B-1、B-2、B-3三个小基坑，A基坑相应分割为A-1、A-2基坑，基坑开挖深度、支撑道数及地基加固同方案一。B基坑施工时，先施工B-1、B-3，待其回筑至地面后施工B-2。支撑平面布置见下图：

图5方案二支撑平面布置图

根据基坑围护结构方案二，对基坑开挖进行三维数值模拟分析。模拟方法同方案一。计算结果如下：

图6方案二水平变形云图

图7方案二竖向变形云图

物业基坑测斜最大为28.8mm，坑内隆起为33.1mm；邻近车站结构水平变形为5.86mm，竖向变形为4.26mm；区间隧道结构水平变形为7.87mm，竖向变形为7.36mm。

经计算，方案二基坑变形满足设计轨道交通及基坑变形保护要求，基坑方案合理。

3.3方案三

根据业主要求，物业开发必须在轨道交通运营前完成，为了加快施工进度，将B基坑分割为B-1、B-2两个基坑，B-2基坑与其相应的A基坑合并开挖，施工时先开挖B-2基坑，待B-2基坑回筑至地面后再开挖B-1基坑，最后开挖剩余A基坑。其余设计同方案二。支撑平面布置见下图：

图8方案三支撑平面布置图

根据基坑围护结构方案三，对基坑开挖进行三维数值模拟分析。模拟方法同方案一。计算结果如下：

图9方案三水平变形云图

图10方案三竖向变形云图

物业基坑测斜最大为29.6mm，坑内隆起为35.4mm；邻近车站结构水平变形为7.32mm，竖向变形为6.19mm；区间隧道结构水平变形为5.79mm，竖向变形为6.30mm。

经计算，方案三基坑变形满足设计轨道交通及基坑变形保护要求，基坑方案合理。

4结论与建议

1）根据对三个方案进行比较，方案三既能满足基坑及其周边建（构）筑物变形保护要求，也可以满足工期要求，同时也节约造价，使得效益最大化，推荐采用方案三。

2）平面体量大的基坑控制变形较有效的办法就是将大基坑分割为小基坑进行开挖；减小基坑变形还有其他一些方法，如地基加固，设置隔离桩，增强围护结构刚度等；设计者应择优选用，既要保证方案的合理性，也要使工程效益最优化。

3）施工过程控制也是保证基坑及结构质量和安全的重要环节，施工时应建立完善的监测体系，开挖时充分利用“时空效应”，限时开挖、限时支撑，严禁超挖等，确保设计意图的顺利实施。

参考文献

[1] 刘国彬，王卫东主编.基坑工程手册（第二版）[M].北京：中国建筑工业出版社，2009.

[2]JGJ 120-2012建筑基坑支护技术规程. 北京: 中国建筑工业出版社，2012.

[3]中国土木工程学会土力学及岩土工程分会，深基坑支护技术指南[J].北京：中国建筑工业出版社，2012.

[4]DG/TJ08-61-2010基坑工程技术规范. 上海: 上海科技教育出版社，2010.