轨道交通项目建设流程精选(九篇)

第1篇：轨道交通项目建设流程范文

我国的线网规划起步早，受重视程度高，因此规划水平居世界先进行列。

土地控制规划是对线网规划成果的深化和落实。土地控制规划是在线网规划完成之后，对线路、车站、车场、附属设施的用地进行控制

1．概述

自从1860年伦敦出现世界上第一条地铁以来，城市快速轨道已经为人类提供高效客运交通服务200余年，在实践中突出显示出以下技术优势：

l由于采用集约化列车编组高密度运行，客运能力十分强大，系统效率高。

l采用独立专用轨道的封闭运营系统，因此速度高、系统稳定受天气等外界因素干扰小、安全性高。

l开发立体交通空间，可以不占用宝贵的地面道路空间。

l清洁、绿色、环保，符合人们对环境质量不断增长的要求。

l含量高，技术空间大。

即便是文明高度发达的今天，人们依然没有开发出任何可以代替轨道交通独特优势的新交通方式。因此，几乎所有发达国家都将建设轨道交通作为通过提高交通供给水平解决城市交通的根本手段，而且在1994年4月新加坡召开的国际市长会议上明确为化城市标志。我国早在1985年的《技术政策》蓝皮书中，基本确定了百万人口以上大城市的综合交通运输系统以城市轨道交通为主干的发展方向。在1995年实施的《城市道路交通规划设计规范》中也强调指出了“规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留快速轨道交通用地”。

近十年来轨道交通的发展在国内大城市中得到了普遍关注，先后有接近30个城市展开了轨道交通和建设准备。其中北京、上海、广州、南京、重庆、大连、长春、武汉、天津已开工建设城市轨道交通。我国的城市快速轨道交通发展，正经历着一个前所未有的高潮。随着我国的高速发展，将会有更多的城市将快速轨道交通建设纳入计划，这也为轨道交通规划建设者提出了更高的要求。

作为城市客运体系的骨干和城市最大规模的基础设施建设项目，城市快速轨道交通的建设不但决定了城市交通发展的水平和方向，而且还对城市结构、土地利用和经济生活产生巨大而深远的影响。我国轨道交通项目研究是一个从前期研究到后期设计的详细过程，体现了由宏观到微观，从全面到具体的研究特点。前期研究偏重宏观性、整体性、策略性的，因此掌握着轨道交通项目建设的战略性问题，因此进行、全面、深入的前期研究，不但对城市快速轨道交通项目的运作和发展有着举足轻重的作用，甚至对城市发展和人民生活都要产生深远的影响。随着近年轨道交通建设的迅猛发展，我国在轨道交通前期研究领域取得了长足的进步，基本建立起完整的和体系，并且在丰富的实践中得到完善和发展。但是，不能否认目前的前期研究工作中还存在许多争议并需要进一步完善的地方，如何正确审视我国轨道交通前期研究改进完善的空间，是本行业广大同仁最关注的问题之一。

2．我国快轨前期研究的工作体系

前期研究特指总体设计之前的各阶段研究，对比设计阶段（总体设计、初步设计、施工设计）工作，前期研究体现出宏观性、整体性、决策性的研究特点。我国快轨前期研究的工作体系如下：

1）综合交通规划

综合交通规划是城市交通发展战略的宏观研究。通过综合交通规划，将明确轨道交通在本城市中的功能定位和发展机会，具体来讲就是要回答城市“是否需要建设轨道交通、什么时候建设轨道交通，轨道交通扮演什么角色”这些战略问题。从目前掌握的情况看，我国基本上所有大中城市都完成了综合交通规划工作。

2）线网规划和土地控制规划

快速轨道交通线网规划就是要根据城市现状条件和规划目标，在详细分析交通发展和影响因素的基础上，确定适应未来城市交通要求的轨道交通线网结构和保证可实施性的专业要求。线网规划的具体目标主要包括下述方面：

l分析轨道交通线网建设各项前提条件和边界条件

l确定轨道交通线网的规模和可能的变化范围

l规划科学的线网构架方案和走廊位置。

l进行一定深度和广度的专业研究，保证必要的工程可实施条件

l制定修建计划并分析影响因素

l协调轨道交通与城市其它交通系统的关系

目前我国的线网规划方法内容体系呈现以下特点：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合；稳定性和灵活性相结合。应该看到，我国的线网规划起步早，受重视程度高，因此规划水平居世界先进行列。

土地控制规划是对线网规划成果的深化和落实。土地控制规划是在线网规划完成之后，对线路、车站、车场、附属设施的用地进行控制，保证未来的建设条件。同时对轨道交通沿线土地利用性质进行调整，适应大容量交通方式引入后对周边土地发展的刺激和引导作用。

从目前掌握的资料看，全国约25座区域中心城市和省会城市都进行了不同深度的轨道交通线网规划，但完成土地控制规划的不到其中的三分之一。

3）客流预测

客流预测通过交通预测模型，在分析现状交通情况基础上，对各年限内轨道交通线路的客流规模、分布、特征、规律进行预测。客流预测是进行轨道交通建设必要性、系统规模选择、系统建设效益分析，各项专业设计的基础和前提依据，因此客流预测工作在我国城市轨道交通前期研究体系中占据非常重要的地位。目前基本采用“出行产生—出行分布—方式划分—交通量分配”四阶段预测法，理论发展和运用水平基本与世界同步。

4）工程预可行性研究和工程可行性研究

工程可行性研究是设计前期研究体系中非常重要的一步工作，是项目建设决策的重要依据。在这个工程中，主要是根据国家政策、法规，结合城市具体情况，研究项目实施的必要性和可能性，内容研究内容如下：

l明确重大设计原则和技术标准。

l根据客流预测结果，框定系统设计规模

l选定线路走向、三维空间位置以及车站位置和基本形式

l选择土建结构形式和施工方法

l制定行车组织方案

l车辆选择、运营保障和环境保障机电系统集成，以及对应的国产化安排

l车辆基地选址、功能分配和布局

l环境影响分析和保护l资金筹措和经济效益评价

进行“预可”的主要目的实际上是希望在“可研”之前，回答“项目是否可行？工程是否可行？经济是否可行？”这三方面问题，为编制《项目建议书》和项目立项评估提供依据。从目前编制情况看，“预可”和“可研”除工作深度差异外，二者在工作目标和研究内容上并无明显区别，因此这两个阶段可以近似看作是一个阶段。

据不完全统计，全国约约15条线路的预可或可研报告，已报请中国国际工程咨询公司评估。

3．前期研究中存在的主要问题和改进的思路

3．1改变局限于轨道交通系统本身的思路，建立交通一体化思想

随着城市规模的扩大和城市土地功能布局的发展，未来中国大城市客运交通系统，一般会采用以下模式：以快速轨道交通为骨干，常规公交为主体，个体交通为补充。应该看到，未来城市客运的交通的主要矛盾，是如何构筑对于私人激动化交通有竞争力的公共交通，而不是如何处理轨道交通与常规公交的竞争关系。因此快速轨道交通和地面常规公交构成的公交系统，是一个相互支撑的协作体系。

城市快速轨道交通是城市公共交通的骨干系统，在未来的城市公共交通交通系统中将占据主导地位。由于在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性、行为习惯等几个方面与地面交通的区别，快速轨道不能替代地面常规公共交通和个体交通。快速轨道交通骨干客运地位的实现需要其它交通方式配合和衔接。它与地面交通衔接的合理性对整个城市交通的正常运营起决定作用。因此，在线网规划完成后，应及早开展快轨与其它交通方式的一体化研究，由于这项规划非常复杂，非本项规划所能解决，必须以专项形式进行研究。在此只列出规划要点，对其作出框架性的分析。

3．1．1交通一体化规划的意义具体表现在以下几个方面:

1）研究地面交通和快轨交通的合理衔接，处理好城市客运系统的不同层次、不同功能、不同服务水平的交通模式之间的关系，使客运系统中线与面有机结合，相互补充，共同发展，形成统一的城市客运体系。

2）地面交通与快轨交通的良好衔接，可以在充分发挥各客运子系统的作用基础上，加强子系统之间的相互渗透和互补，减少不必要的竞争，从而提高整个城市客运网络的运行效益，提高公共交通在客运市场中的比例，确立以公共交通为城市交通主导地位。

3）地面交通与快轨交通的良好衔接，可以缩短人们的出行时间、提高舒适度，从而可大大提高公交系统的服务水平，提高公共交通的吸引力，刺激城市公交的发展，优化城市居民出行结构。

4）促进城市公交系统规划的完善，尤其是完善线路和枢纽的分布、规模和建设计划以及对应道路、用地的配套规划。

3．1．2交通一体化应达到的目标：

1)从宏观的角度把握城市的公共交通客运供需体系，使该体系供需平衡、层次分明、各要素搭配得当，系统运行通畅。

2)指导快轨站点周围土地规划，使建筑发展与交通发展协调一致

3)收费、票制和各交通公司财政运做一体

4)提出具体规划方案，建立以快速轨道交通为骨干，地面公共电、汽车为主体，中小巴、出租车为补充，相互配合，共同发展的城市公共交通体系，以满足城市现代化运输需求。

5)对地面交通与快轨交通的衔接体系进行层次分析，从而为确定公交体系的主骨架、优化城市内部公共交通线路、枢纽和站点布置。

6)提供良好的换乘空间和设施，通过对站点综合规划设计，合理组织换乘客流和集散人流的空间转移，达到系统衔接的整体化。

3．2避免以道路网规划思路进行轨道交通线网规划，重视轨道交通专业性研究

l从交通系统通道上讲：道路是开放性的、直接互通的网络系统；轨道交通是封闭性的，间接互通的网络系统。

l从交通系统载体上讲：道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。

正是由于其系统管道和交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路方案、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。

3．3客流预测工作中的

客流预测是线网规划中进行定量的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接线网规划的效果。但从线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：

1）城市模型还未完善建立：

建立完善的交通预测模型有三个基本条件：

l对现状交通情况长时间、大范围的调查资料，并且这些资料能够不断得到更新，同时这些资料应是真实的。

l具有、先进的交通预测模型，并且得到长时间调教和运用，各项预测结果能够大体符合城市交通。

l具备既熟悉交通预测模型，又熟悉城市实际情况，同时对城市交通发展顾虑有深刻理解的模型操作人员。由此可见，以上基础数据采集、模型建立、模型师队伍建设三项工作，都需要长期的、扎实的基础工作，这需要获得城市相关政府部门足够的重视和投入，还需要专职的机构运做和维护。但应该承认，除国内几个特大城市比较重视这方面的基础工作外，多数城市还停留在购买模型或提升模型算法的水平上，现状交通调查工作非常欠缺（大多数城市只有80年代末或90年代初的全民OD调查资料），这实际上是目前建立交通模型工作最大的误区。

2）我国正处在经济飞跃式发展阶段，对未来交通发展规律确实难以把握

交通预测的基本原理，是通过对现状交通规律的分析，推演未来交通发展规律。欧美发达国家的城市发展已经趋于稳定，其交通发展曲线比较平滑，未来交通规律把握相对容易。我国正处在经济飞跃式发展阶段，交通发展曲线呈阶跃形态，发展规律曲线离散较大，且影响条件中的不定因素很多，因此在进行模型参数标定时十分困难。改进这方面的问题将对模型操作人员素质提出较高的要求，不但要具备模型分析扎实的基础知识，还需要家的眼光和家的感觉，因此模型师应特别注意扩大和丰富自身的知识结构和思路。

3）难以建立土地发展和交通预测的动态联系

土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的理论和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现在实际工作中将这两个方面的研究联系，并实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。

4)缺乏交通影响分析研究

客流预测的工作集中在两个方面，一是对轨道交通内部客流增长及特征进行预测，二是对轨道交通对于城市综合交通影响进行分析。现在，对轨道交通自身的客流预测工作进行得比较深入，但对外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“轨道交通建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。

3．4由工程可行性研究向项目可行性研究发展

在工程可行性研究阶段回答三方面问题“项目是否可行、工程是否可行、经济是否可行”。但从前文谈到的研究和侧重点上看，目前可研的重点是回答“工程是否可行”，而且工作越来越深，已经涉及到许多后期设计过程的研究内容。而在国家或城市相关部门决策轨道交通项目建设时，实际是进行项目上马与否的宏观决策，最关心的研究依据应该首先是“项目是否可行和经济是否可行”，既影响城市格局、交通发展、国民经济、人民生活等宏观方面，而工程问题实际上是可以放在设计阶段详细研究的。因此目前的可研不是真正意义上的可行性研究报告。

而作为一部回答项目是否可行的研究报告，应主要研究以下几个方面：

l城市土地规划发展目标与项目的协调性

l城市大型工程建设项目与项目的协调性

l项目建设、运营期间对城市交通的改善和影响

l项目与城市综合交通一体化研究。

l项目主要技术原则和几种可能的工程方案

l项目建设的国民经济评价

l项目运营公司财政分析和预测

l环境评价

3．5进行科学的系统规模决策

系统规模的确定简单来说就是根据诸多影响因素，确定快速轨道交通系统各年限内的车辆类型、车辆编组、运行间隔、旅行速度等重要参数，明确系统客运能力。由于系统规模直接影响快速轨道交通项目的投资、建设周期和客运效果，因此系统规模问题是城市快速轨道交通建设面临的最重要的问题之一。长期以来，国内对系统规模的决策完全依靠客流预测，这种做法已经被《地铁规范》等国家技术标准明确作为设计规范。其实，这个决策过程值得商榷。

1）客流是交通需求和交通供给之间的动态平衡

客流是由众多不定因素影响下的动态行为结果，如将这些因素简化，则可以这样描述：客流规模是交通需求和交通供给之间的动态平衡状态。因此科学的观点是一定的需求决定一定的供给，而一定的供给也影响着需求。目前客流预测工作为计算客流，实际上将交通供给静态化：假设轨道交通系统是一个能力无限大的系统，有多大的客流需求都可以运输。即便这样，其它影响因素如土地发展风险、票价、城市道路能力、人们的行为习惯性和不确定性还是会对客流产生巨大的影响。因此客流应是一个范围而不是一个定值。其实，不同的交通供给也决定了客流需求。比如需求预测要求修建一条客运能力4万（单向高峰小时）的系统，但如果只修建一个客运能力2万的系统，实际客流需求肯定就要降低。那么需求减少是如何产生的？主要原因是：部分需求被抑制，部分需求转化到其它时间或其它方式。因此，客流是动态的。

2）轨道通运输服务对象

城市交通方式应服务于决大多数人在决大多数时交通需要。不同的服务对象范围的框定，直接决定了系统的规模和系统效益的风险。但目前轨道交通系统能力是针对高峰小时最高客流断面。而多数情况这个断面出现时机不到线路长度的1/10以及日客运时间的1/10。因此系统能力的浪费是显而易见的。

3）运营效益和风险是轨道交通生命力的根本

世界轨道交通发展经验说明，轨道交通可持续发展的关键在于轨道交通运营部门的运营效益（运营成本覆盖率），而除去人为因素，决定运营成本最重要的因素是系统规模和客流风险。

4．结束语

总之，轨道交通前期研究是宏观性、战略性研究，决定着轨道交通发展方向性问题，为城市相关领导部门提供科学、全面的决策依据。因此轨道交通建设者在继承发展前期研究取得的成果时，应以科学的精神，保持一定的否定思维，推动前期研究的学术完善，这将对轨道交通的发展具有十分积极的意义。

[1]《城市轨道交通》——毛保华、姜帆、刘迁等著，科学出版社2001年

[2]城市快速轨道交通系统与快速路——刘迁，《地铁与轻轨》2000-3

[3]大城市轨道交通建设可行性研究——施仲衡、王策民，《地铁与轻轨》1998-4

第2篇：轨道交通项目建设流程范文

关键词：城市；轨道交通；PPP融资；风险管理

一、序言

公共产品和服务的供给在城市化和工业化进入成熟阶段后规模和质量都会迅速提升，因此政府面临着更加艰巨的资金和运营压力，而PPP模式能够将力量纳入进来：一方面，分担了政府的压力；另一方面，也将项目收益让更多的参与者获得。近年来我国很多公共领域行业对民营经济开放以及我国金融行业越发成熟，越烈越多的新增政府项目都倾向采用PPP模式。但是由于我国政府和私营机构在合作经验和能力方面的不足，以及部分急功近利的心态，导致PPP项目融资和运作隐藏着各种各样的高风险。本文将探讨的城市轨道交通建设是城市发展重要支撑，轨道交通PPP项目融资模式的风险管理也必须深刻理解该城市发展的规律，才能在融资和运营安排上尽可能降低或消除各方的不确定性。[1]

二、城市轨道交通项目的主要特点

城市轨道交通包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车系统、城际快速轨道系统等。城市轨道交通具有运量大、全天候、污染少、节省空间且安全系数高等优势，属于面向未来的绿色交通设施，特别适合人口密集、地面空间有限的大中城市。我国城市化率还远未达到发达国家水平，在未来十年内全国范围内将进入核心城市大发展的巅峰期，城市轨道交通建设也将进入新的阶段。2016年国家发展改革委员会和交通运输部共同了2016-2018交通基础设施建设计划，其中将重点推进103个城市轨道交通项目的准备工作。目前，我国已有30多个城市已建成或正在建设、拟将建设的轨道交通设施，几乎覆盖了轨道交通的所有类型。城市轨道交通大规模建设符合我国国情，是城市及城市群发展的重要支撑力量。城市轨道交通项目与其他公共产品相比具有更高的要求和难度，包括规划设计的合理性和科学性、建设和服务的高标准、发展性和复杂性更强。[2]城市轨道交通的规划布局不仅需要考虑城市现有空间利用情况和地理条件，还需要根据城市整体和各片区空间和产业规划演进路径，以及城市经济社会发展的客观规律，对通勤流量和流向的变化规律进行严谨而具有前瞻性的分析。城市轨道交通一般通过PPP融资模式进行运作，融资类型和关系复杂多样，项目建成后现金流的预测与实际情况间的偏差应当处于合理可控范围内，才能保障债务偿还和收益分割能够有保障地进行。因此城市轨道交通在立项前必须经过多个专业领域的专家共同评估，应尽量避免政绩工程的现象。城市轨道交通项目与城市融为一体，与大规模城市居民及来往旅客朝夕相伴，因此在建设和运营的规格上比任何一种公共产品都要高很多。城市轨道交通不仅仅是为居民提供出行方便，还是一种每天都在体验的消费，因此它的运营不仅需要大量的专业设备、稳定的运行环境，还需要庞大专业化的运营团队。城市轨道交通是城市形象的重要因素，是吸引要素集聚的重要手段，高水平的运营服务，能够助力城市发展，从而扩大城市轨道交通项目的积极面。此外，随着城市的发展，城市人口、产业和格局都会发生剧烈变化，例如城市轨道交通的使用率会因为开发区的快速发展而快速提高，或者由于其他交通的调整而稀释流量。城市轨道交通的融资期限一般都超过10年，诸多不确定因素给融资和运营管理带来巨大挑战。因此城市轨道交通项目在PPP融资中需要合理安排各类融资的比重、关系以及后续偿还计划，同时对于各个参与主体应当进行严格考核或者加入保险机构进行风险分担。城市轨道交通项目无论是本身设计规划，融资和运营安排，还是项目合同条款，都应当具有前瞻性。[3]

三、城市轨道交通项目PPP融资模式

城市轨道交通PPP项目由政府发起和指导，并与特定的PPP项目管理公司签订项目合同。项目公司作为政府的全权，受到政府监督和指示，整体负责城市轨道交通项目的融资和履约。其中融资包括商业贷款或者政策性贷款，以及面向社会资本的融资协议，如通过债券、基金等方式吸引社会资金参与。履约合同包括工程建设合同、原料和服务的采购合同，还有后期的运营服务合同。融资协议都是政府与金融机构直接签署，并用于向与项目公司签订的项目合同支付相关的款项费用。项目贷款主要用于建设阶段的固定资产投资，贷款方通常为商业银行、政策性银行、多边金融机构以及非银行金融机构等。根据项目规模和周期，可以采用一两家或者多家机构组团的模式。根据我国银行业协会要求，单一项目或者单一客户融资额超过10亿元，原则上要求通过组团的方式进行融资。而融资规模超过30亿元的，则强制要求采用组团模式。由于贷款方多为国有控股或者实力较强的大型金融机构，因此项目贷款具有周期长、金额大、成本低以及流程简单的优势。面向社会的融资主要通过债券、基金和资产证券化的方式筹措。社会融资偿付以项目运营收入的现金流为主，也可以通过特许经营等方式转移收益。社会融资的各种工具的收益率和期限都应与项目的经营预测匹配，并在融资渠道中，公众个人融资部分应当给予优先偿付的合同条款保障。因为面向社会的融资安排涉及众多社会机构，如基金公司、担保公司、保险公司、普通企业及个人等，而且数量较多。诸多中小机构及个人之间错综复杂的资金关系，必须具备健全完善的法律和合同等依据，政府监管机构有责任对这些融资关系进行审查。[4]随着城市轨道交通项目建设数量和集中度日渐上升，PPP融资模式将会被更多的项目所采用，因而在项目的融资渠道中，社会融资的比重也会越来越大，也就是说项目的融资风险系数在不断提高。同时，城市间的竞争加剧，城市未来发展的不确定性提高，尤其是国家宏观政策变化能够引起城市间格局的剧烈震荡，因此从项目经营预期上也给融资预测带来更大的挑战。

四、城市轨道交通项目PPP融资模式的主要风险

城市轨道交通建设难度大、融资关系复杂，以及影响覆盖面广等特点都隐含着各种各样的风险，主要包括法规变化风险、决策审批延误风险、不可抗力风险、政府信用风险、经营风险和腐败风险。PPP融资模式涉及的法规众多，特别是在社会融资部分，可能会出现大量的新兴金融工具和融资关系。而PPP融资模式在我国的应用时间较短，我国的金融市场化和相关法规都不够成熟，因此在项目执行过程中出现法规的变化属于较大概率事件。法规的变更将直接导致某些融资协议无法按原计划执行，不能进行变更甚至取消。如果融资计划中法规敏感的融资比重较大，那么很有可能对项目执行带来致命影响。城市轨道交通项目与城市居民密切关联，因此需要引入集体决策制度，充分听取人民代表和各类专业机构的意见和建议。同时项目的复杂性也决定了该项目的最终执行，需要经过漫长而艰苦的决策程序。在城市发展变化较大的区域，延期将会给项目带来诸多意外，例如土地价格的上升、领导班子换届或者部分融资方的退出等。[5]不可抗力风险是指在项目建设和运营过程中，由于地震、天气以及意外事故等造成的损失。城市轨道交通项目的建设环境非常复杂，大多必须经过重要的交通枢纽、居民区和商业区，无论是地上施工还是地下开挖，都有可能会出现坍塌、沉陷等意外事故；洪涝等灾害不仅大大增加了施工的风险，也会增加排水的成本；在运行过程中出现的各种意外事故会影响经营现金流。政府信用风险在近几年来尤为突出，由于经济增速减缓以及投资拉动的乏力，政府已经累计了大量的债务。而城市轨道交通建设又必须与城市发展并行，属于民生工程，因此不可能因为政府债务而过度延期。采用PPP融资模式也是出于分担政府压力的考虑，但底线是政府有能力通过各种财政手段，保障项目的健康有序执行。政府作为融资的直接责任方，出现违约后产生的负面影响将十分重大。而经营风险和腐败风险对于东部发达城市而言相对较小，但中西部地区发生概率较大。中西部地区城市由于所处区域发展阶段较落后或者缓慢，很多项目因某些个人或团体的私利而上线，不符合城市发展的客观规律并且隐含着巨额的腐败成本。

五、城市轨道交通项目PPP融资风险管理

城市轨道交通项目PPP融资风险管理不仅仅是金融领域的课题，它涉及城市规划、区域经济、金融、财政、企业管理等多个专业领域。同时不同国家和城市的轨道交通项目差异较大，需要根据特定背景进行科学的分析研究，并通过量化分析模型进行演算，才能较为合理地评估和管理各类风险。第一，科学的项目建设和运营预测是融资安排的基准。政府部门、项目公司、专业团队以及其他各方参与者需要公共组建项目评估团队，结合各领域专业知识以及真实的材料数据，对城市轨道项目的建设成本、经营现金流、各类风险系数等进行量化模式评估，在特定控制条件下演算出高、中、低概率下的项目融资需求、资金消耗计划以及经营收益流量规律等。项目分析的任何一个部分都必须以实地考察或者真实的支撑材料为依据，切勿猜测或者主观臆断。第二，项目公司需要对所有融资参与方进行统一的风险承担评估。私人部门、政府部门、贷款机构及保险公司的风险承担能力直接影响融资结构以及融资工具的设计。政府部门作为债务方，必须有充足的财政安排以及应急措施，确保能够按计划向各债权方支付。而债权方承担风险的能力以及对违约调整的容忍度也影响政府偿债操作的空间，如果债权方接受当政府出现违约时能够通过其他方式进行债务处理，那么项目执行的空间会大很多。第三，融资结构和融资工具的设计必须与项目的建设计划和运营预测匹配。城市轨道交通项目建设周期长，运营现金流不确定性较大，因此在融资结构和融资工具设计上应当依据前期的项目评估慎重确定。如建设阶段的固定资产投资应当采用周期较长、成本较低的商业贷款或者政策性贷款覆盖，尽可能地延长投资回收期。而私人部门融资可以通过特许经营或者指定采购的方式进行，通过早中期的收益进行置换。另外，私人部门融资工具的设计不能进行过度的金融创新，尽量处于现有法规的覆盖范围内，从而降低法规变动带来的风险。第四，从提高经营现金流的角度看，城市轨道交通项目在规划和建设过程中都必须匹配流量拉动的相关工程，如打造产业集聚区或者大型娱乐空间等，通过提升项目沿线商业利用价值，为融资计划参与者提供更多利益交换的选择。以地铁项目为例，往往在地铁线路两端都是重要的流量汇聚点，包括已经成型的就业居住集中新区、空港或铁路枢纽、城市生态区等。城际轨道交通也是优势覆盖跨城流量较大的区域，如南京与马鞍山、滁州之间的城际轨道交通的支撑来源是由于江北新区的规划以及江宁区住宅和创业园区的向南扩张需求。第五，专业团队的本土化。从国际实践看，城市轨道交通的建设经验大多具有直接参考的价值，但在规划设计以及运营阶段，不同国家和城市之间差异巨大。我国在大型公共产品领域经常借鉴西方发达国家的成功经验，但有些时候会出现照本宣科的问题。我国城市发展的规律以及居民生活习惯具有鲜明的本地特色，因此无论在项目的规划设计、经营评估还是周边配套营造上，都应当以本土专业团队为主导，尤其是本地专业人士参与咨询服务。只有“知根知底”的专业团队担纲，再加上西方团队的支持才能真正客观和科学地对项目进行分析评估。目前来看，我国在土木工程、机械设备等领域都已经具备较深厚的人才和技术积累，但在区域经济、城市经济和产业经济领域的专业人才还较为缺乏。

六、结语

城市轨道交通项目的建设是城市规划的核心部分，PPP融资安排必须对城市经济社会发展的区域进行科学地分析，包括城市在国家发展中的定位、城市竞争力的发展趋势、城市内部各区域发展变化趋势等，而这些因素都将对城市轨道交通项目未来的现金流和收益率产生重要影响。因此城市规划和区域经济学领域的人才应作为城市轨道交通项目PPP融资风险管理团队中的重要成员，而不是仅仅就项目本身进行狭隘的分析管理。

作者:吕敏蓉 单位:湖南女子学院

参考文献：

[1]王海兵,汤启如,彭启发.城市轨道交通PPP融资模式的系统化方案设计研究[J].会计之友，2016（14）.

[2]王建波,赵佳,牛发阳.基于Choquet模糊积分的城市轨道交通PPP模式融资风险评价[J].青岛理工大学学报，2016（01）.

[3]胡寰.PPP融资模式在我国城市轨道交通建设中的应用与探讨[J].价值工程，2016（04）.

第3篇：轨道交通项目建设流程范文

关键词:轨道交通;动态联盟;稳定性

1 轨道交通项目与动态联盟简介

城市轨道交通，不仅作为城市的一种新型的交通工具，更是城市的一种重要的产业经济，对促进城市经济繁荣起着重要作用。然而轨道交通项目投资大、周期长、系统复杂、质量要求高、收益缓慢，这使得我国大多数城市政府在大力规划和发展轨道交通的同时，在组织建设过程中存在很多问题，主要表现在组织管理混乱、企业间信息“孤岛”现象显著，项目参与方之间缺乏信任及资源低效利用等[1]。为解决上述问题，提出利用动态联盟的管理模式。

动态联盟是由两个或两个以上具有开发某种新产品所需不同知识、技术及资源的企业组成的一种有时限(暂时、非固定化)的相互依赖、信任、合作的组织， 以便以最少的投资、最快的反应速度对市场机遇做出快速反应。为了共同的利益，每个成员只做自己特长的工作，成员之间是平等合作的伙伴关系，实行知识产权、技能和信息投入共享及资源有偿共享[2]。

第4篇：轨道交通项目建设流程范文

[关键词] 交通建设；风险导向审计；特征；重要性；应用

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2017. 01. 013

[中图分类号] F239.45 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2017）01- 0029- 02

0 引 言

一直以来，交通是一个国家经济发展的动脉，是城市发展的决定性因素，而且目前我国城市化进程不断加快，因此近年来，轨道交通建设日渐被国家、政府所重视，而轨道交通建设所涉及的内容十分重要且复杂，并具有建设周期长、管理困难等特点。所以轨道交通建设需要运用风险导向审计的方式来提高项目的成功率及加强项目建设的管理。

1 轨道交通建设项目风险导向审计的特征及重要性

1.1 轨道交通建设项目风险导向审计的特征

轨道交通建设项目风险导向审计的特征分为以下三点：①全面的风险认识观；②科学的审视风险模型；③合理的审视侧重点。其中，全面的风险认识观通过传统的审计与现代审计结合的方式，以经营风险和财务风险评估及控制为核心，从整体的角度，以项目的操作条件、管理模式为中心进行多方面的思路指导。科学的审视风险模型则以固有公式来进行，具有形式上简单、扩展范围广等特点，包括会计报表整体层次和认定层次两个层次的重要错报风险；而且认定风险还包括交易类别、账表余额、披露和其他相关认定层次风险。合理的审视侧重点则突破传统，以现代的方式以轨道交通建设项目的整体外部环境与经验过程风险为重点，对审视对象能提出更为精准的预期和判断，所以轨道建设项目风险导向审计具有前瞻性。

1.2 轨道交通建设项目风险导向审计的重要性

轨道交通建设的风险性决定了项目风险导向审计的必要性，轨道交通建设具有投资巨大、技术复杂、建设周期长、综合型高的特点，因为轨道交通建设涉及了土建、轨道、施工、监管等方面，在现今交通建设飞速发展的背景下是尤为重要的。但现在，轨道交通建设法规中还存在一些空白，不能有随时代建设的法规也给轨道交通建设项目带来了风险。在这种情况下更应该开展轨道交通建设风险导向审计工作，切实发挥审计在控制项目风险的作用，让项目能更顺利、有效的进行。此外，审计方面的发展世人共瞩，轨道交通建设运用风险审计终会成为必然。

2 风险导向审计在轨道交通建设的具体应用

2.1 轨道交通建设风险导向审计的分析流程

审计阶段包括前期调查、审计实施阶段和审视总结阶段。前期调查能达到从源头判断、识别风险的目的，这也是前期调查的核心自初步对项目风险状况进行初步评估后，就与项目管理人员进行沟通，确保项目方向、项目进行资料、项目概计算、项目批复文件等资料能准备齐全。除此之外。项目的投资控制计划书、财务会计报告以及各期会议纪要和工作总结也是不可缺少的。审视实施阶段应注意项目规划过程的风险、项目设计过程的风险及项目施工过程的风险。尤其是施工过程中的风险，施工过程所使用的建设资金应区别于经营型资金，并同时能按照国家的会计制度进行合理的核算。审视总结阶段则最为关键，相关人员从系统、战略和环节出发对各个项目步骤进行系统的规划能明确的提出风险结论并找出原因、作出相应对策有针对的提出建议，凸显风险导向审计的前瞻性，发挥控制轨道交通建设风险的重要作用；既可以为项目相关人员提供最终总结的风险范例，又可以起到警示单位内部规范管理行为的作用，从而最大限度地降低项目风险度。

2.2 轨道交通建设风险导向审计的分析方法

迄今为止，轨道交通建设的风险导向审计共运用6种方法包括：分析问询、分析财务报表、绘制风险管理流程图、现场考察、借鉴历史统计记录、对项目的内外部环境进行分析，相关人员会根据具体情况对六种方法进行合理使用，每一种方法都要靠风险审计方面的专业人才，需要工作人员的努力。如分析问询中工作人员必须对所得到的答案进行合理的分析、结合实际；而且，工作者所提出的问题也必须去有一定的专业特点，具有一定的深度和广度。且应与项目风险紧密相关。在绘制风险管理流程图中，工作人员应清楚地认识到存在的风险因素并能就具体情况做出相应的对策，在实施过程中能有条理的、有组织的按不同顺序来进行统计实施。现场考察是轨道交通建设风险导向审计中最重要的方法，就像古语中曾说“耳听为与，眼见为实”，不去项目施工现场无法发现潜在的风险；而且工作人员的现场考察还会给项目第二种实施方案，让项目进行的更高效、更快速。在项目的内外部环境分析中工作人员会主要关注资金方面、政府政策变化方面和市场材料供应与价格变化情况，对项目实施方案提出适时的调整。

3 结 语

风险导向审计现正愈加适应轨道交通建设，在理论、方法、工具上日渐成熟，而且将风险导向审计应用于轨道交通建设也在各大国得到了广泛认可，风险导向审计使轨道交通建设不会因较小的问题而使较大投资的项目功亏一篑；国外专业人士表示在未来将会有越来越多的轨道交通建设应用风险导向审计为项目保驾护航，中国亦如此。

主要参考文献

[1]钟海珍.国有交通企业风险导向审计探索[J].中国内部审计，2013（4）：56-57.

第5篇：轨道交通项目建设流程范文

关键词：城市轨道交通、项目管理、工程总承包模式、设计单位组建EPC全功能工程公司、建议

一、国内城市轨道交通建设概况

1、建设城市轨道交通的必要性

     我国拥有960万平方公里土地，是世界上人口数量最多的国家，也是大城市和特大城市数量最多的国家。据统计，我国近期城市数量已达668个；其中百万以上人口的大城市已达37个，而300万以上人口的特大城市也已有15个。

     自改革开放以来，随着我国国民的持续发展，城市化进程的逐步加快，城市人口与机动车数量急剧增长，人员出行和物资交流日益频繁，在我国大城市及特大城市，普遍存在着交通道路阻塞、交通秩序混乱、交通事故频发、交通污染严重等问题。

     尽管近10多年来，为解决城市交通问题，各个城市投入了大量的财力物力，进行道路基础设施建设，但大城市的交通拥挤状况仍然比较突出，交通供需矛盾依然比较严重。

关于解决大城市交通问题的根本出路，各方面已形成共识，即发展以公共交通为主的交通运输体系，在大城市发展大运量城市轨道交通成为必然选择。这是因为城市轨道交通具有运量大、快捷舒适、安全节能、污染轻、占地少等特点。国内外实践也充分证明了这一点。

2、国内城市轨道交通建设概况

     截至目前，全国已在北京、天津、上海、广州四个城市建成了144km地铁线路。2001年底，长春14.6km的轻轨线路也已经开通。另外2002年底,线路长度为40.7km的北京城市铁路及线路长度为46.7km的大连轨道交通3号线，也将开通。除上述已建成的城市轨道交通线路外，目前全国有20多个城市提出建设30多条地铁或轻轨线路；预计在未来20年内，全国将建成约850km的城市轨道交通线路；而在最近的5年内，全国将在10多个城市建成近20条约400公里线路，总投资达数千亿。国家在“十五计划”关于交通建设的目标和任务中，明确指出：在城市交通方面，要发展大城市轨道交通。可以说，我国的城市轨道事业已进入了全面发展时期。

3、影响城市轨道交通发展的主要因素

     尽管我国城市轨道交通的发展前景广阔，但是目前我国人均城市轨道交通的拥有量仅是发达国家的1/12，大城市轨道交通承担的客运量占城市客运量的比例也较小(北京约占15％左右)，离50％的目标数字还相差很大。造成我国这种落后现状的原因是缓慢的建设速度，而在影响我国城市轨道建设速度的诸多因素中，最主要的因素是“高昂的工程造价”。

第6篇：轨道交通项目建设流程范文

【关键词】城市轨道；交通工程；安全验收；安全评价；探讨

1 概述城市轨道交通工程安全验收评价现状及目的

目前，国外发达国家关于城市轨道交通工程的安全评价标准及轨道交通安全性评价方法已经相当完备，我国的城市轨道交通工程相关安全评价制度和验收标准也在不断完善之中，各大城市的轨道交通线路全部按照城市轨道安全工程的相关制度标准进行了安全验收评价工作.但由于国内城市轨道交通工程建设力度加大，相关安全事故也是时有发生，造成了重大的人员伤亡事故和巨额财产损失，其安全问题日益突出。为此，我国针对城市轨道交通工程的安全验收及运营管理开展了大量的科研和实践工作，初步形成了城市轨道交通安全验收评价体系，并制定颁布了大量的标准规范。

城市轨道交通工程安全验收评价是在建设项目竣工、试生产运行正常后，检查建设项目投产运行后存在的危险因素和安全隐患的种类及其对轨道交通安全运营的危害程度，再对建设项目工程的设备、设施实际运行情况和安全管理状况作出相应的安全评价，最后针对相关的影响因素和安全隐患提出一系列合理有效、切实可行的安全对策，并制定相关安全运行方案，以保证城市轨道交通的安全运行。城市轨道交通工程进行安全验收评价工作的目的就是为了提高假设项目的安全程度，通过对“预防为安全基础”方针的深入贯彻执行来为城市轨道交通工程的安全评价提供科学有效地依据，并为满足其安全运营要求、实现安全目标提出相关的安全预防和补偿措施。

2 城市轨道交通工程安全评价内容

根据城市轨道交通工程相关安全标准规范的要求，总结了城市轨道交通工程安全评价主要包括以下几个方面内容：城市轨道交通工程安全预评价内容主要涉及到危害因素的种类辨识和危害程度估算、典型站点及隧道的火灾计算模拟评价、项目的安全检查评价和工程全局安全评价、地基抗压能力的稳定性评价和工程核心设施的预先危险性分析等方面。城市轨道交通工程安全验收评价内容主要涉及危险有害因素的种类和程度分析、包含土建工程和外界环境影响的系统安全检查评价、对事故应急救援体系的安全管理评价、典型车站人员疏散计算模拟和大客流输运能力模拟评价、试运营情况数据统计分析评价以及项目设备设施的安全性评价等方面。城市轨道交通工程试运营前的安全预评价相应工作内容可以参照《城市轨道交通安全验收评价细则》和《地铁安全运营安全评价标准》等相关内容进行，现阶段国家还未制定相关进程的标准规范，针对本阶段的特点应包括安全管理评价、城市轨道交通系统安全检查及安全设施评价、试运营基本条件的评价等等。城市轨道交通工程运营安全现状评价主要包括对外界环境、设备设施、安全运营管理等方面的基础安全评价，项目工程的危险有害因素的研究辨识以及对运营过程中人员财产损失、行车安全事故发生率等有关的安全事故风险水平评价等内容。

3 城市轨道交通工程安全验收评价方法

结合城市轨道交通工程自身特点以及参考国内外城市轨道交通工程安全评价方法的研究成果，简要介绍以下几种城市轨道交通工程的安全验收评价方法。

3.1 统计分析方法

统计分析方法是结合现场检查情况和对建设方提供的资料进行分析，对城市轨道交通试运营以来的运行情况及发生的安全事故进行记录统计，对城市轨道交通工程中存在的安全隐患进行汇总分析，对工程在以后运营中可能出现的安全事故进行预测分析评价，并根据存在的问题和隐患提出行之有效的控制措施。

3.2 安全检查表法

安全检查表法是利用一些具备扎实的安全技术和安全管理经验的人员事先根据设计方案、设备设施和施工作业情况等对研究对象进行细致周到的分析讨论，从而得出的包含检查部位、项目、要求及结果在内的表格或者清单进行城市轨道交通工程的安全评价。安全检查表中的项目内容标准规范都是经过相关安全评价专家的讨论论证形成的，应以此为依据对城市轨道交通工程进行安全预防措施及项目存在问题和潜在的危害进行逐项检查，确保其复合国家相关法律法规和行业标准规范。

3.3 计算模拟评价方法

计算模拟评价方法包括利用计算机运用精细网格计算模拟方法对典型的车站人员疏散情况进行模拟评价，此外，在验收评价中还应针对典型车站的突发性大客流的输运过程进行分析评价，检查是否可以在规定的时间内对人员客流进行安全疏散，进出站的疏散通道、行车组织以及安全出口等设施设置是否达到标准规范的要求，应保证在客流高峰期发生火灾的情况下利用极短的时间完成对乘客及相关工作人员的撤离工作，还可以采用对于人群疏散时间、行为、策略与技术等进行研究的人员动力学模型进行模拟安全评价。

4 结语

随着我国社会经济的快速发展，城镇化建设步伐也在不断加快，大量人口涌入城市给城市的交通发展造成严重影响，使得作为解决城市交通问题重要方式的城市轨道交通工程压力倍增。近年来，城市轨道交通工程的迅猛发展带动了城市经济的快速发展，同时对改善城市的民生交通出行做出了巨大的贡献。目前，我国的城市轨道交通工程建设进入了高速发展阶段。但是，作为一个庞大的、复杂的交通系统工程，城市轨道交通工程由于技术及风险管理等方面的某些原因，造成安全事故时有发生，故对城市轨道交通工程的安全验收评价工作的重视程度逐渐提高，本文对城市轨道交通工程安全验收评价进行了相关分析，期望为城市轨道交通发展贡献力量。

【参考文献】

[1]安监管技装字[2003]37号.安全评价通则[S].

[2]安监管技装字[2003]79号.安全验收评价导则[S].

[3]北京市交通委员会.北京市城市轨道交通安全运营管理办法[S].北京，2004.

第7篇：轨道交通项目建设流程范文

关键词：城市轨道交通 融资模式 融资风险 管理措施

中图分类号：P135 文献标识码：A 文章编号：

引 言

长期以来，我国轨道交通发展缓慢主要是受资金困扰。为了解决资金问题，加快我国轨道交通建设的步伐，国务院办公厅提出要实行投资渠道和投资主体多元化，鼓励社会资本以合资、合作或委托经营等方式参与轨道交通投资、建设和运营。本文将基于当前城市轨道交通融资模式的发展状况，阐述城市轨道交通作为公益性项目的经济特征，以及城市轨道交通项目融资的模式，介绍城市轨道交通项目融资过程中产生的主要风险因素，对各种风险分门别类，提出切实可行的规避风险的策略。并结合北京地铁4号线这一具体实例，分析城市轨道交通项目融资过程中的主要风险以及相应的管理措施，为今后的城市轨道交通项目融资风险分析及管理提供参考和借鉴。

一、城市轨道交通项目融资模式

1、城市轨道交通项目融资的基本模式

目前常见的城市轨道交通项目融资的基本模式通常有BOT模式和PPP模式。

BOT模式已经在我国不少城市轨道交通建设中实施。深圳地铁4号线二期工程就采用了这种模式。深圳市政府与香港地铁公司签定了特许经营协议，协议规定：二期通车后，4号线全线由香港地铁公司在深圳设立的项目公司统一经营，自负盈亏，并授予30年的特许经营权，期满后全部资产无偿地移交给深圳市政府。市政府给与项目公司沿线若干地块的开发权，以提升项目的投资回报。

PPP模式即公私合伙制模式，是指政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目形成一种相互合作的关系，这种合作关系主要通过一套协议和计划来进行。通过这种合作模式，合作各方可以达到比预期单独行动更为有利的结果，既能满足投资者营利性的要求，又能提高基础设施和公共服务的效率和质量。

2 、城市轨道交通项目融资的新型模式

随着时代的发展，城市轨道交通项目融资模式有了多样化发展，新型的模式包括以下几种：

一是城市轨道交通项目与民间主动融资相结合模式。民间主动融资是指政府部门根据社会对基础设施的要求，提出需要建设的项目，通过招投标，以私人资本和贷款方式进行融资，由获得特许权的私营部门进行公共基础设施项目的建设与运营，并在特许期结束时将所经营的项目完好地、无债务地归还政府，而私营部门则从政府部门或接受服务方收取费用以回收成本。

二是城市轨道交通项目与土地资源综合开发融资模式。城市轨道交通项目与土地资源综合开发是指在城市轨道交通建设的同时，利用其提供的区位优势，对城市轨道交通站点周边及沿线的土地进行房地产、商业办公等项目的开发，通过土地公开出让或自主开发的方式，取得土地的增值收益，平衡城市轨道交通的建设成本，补贴其运营亏损，实现其正外部效应的内部化，最终解决城市轨道交通的资金问题。

三是城市轨道交通项目融资租赁模式。融资租赁，是指出租人根据承租人对租赁物件的特定要求和对供货人的选择，出资向供货人购买租赁物件，并租给承租人使用，承租人则分期向出租人支付租金，在租赁期内租赁物件的所有权属于出租人所有，承租人拥有租赁物件的使用权，租期届满，名义所有权可以转移也可以不转移给承租人。

二、.城市轨道交通项目融资风险分析

城市轨道交通项目融资中的风险因素主要包括难以控制的外界风险因素和可以控制的内部风险因素。

1、外界风险分析

城市轨道交通项目融资难以控制的外界风险是指城市轨道交通项目在开发建设和运营过程中由于受到超出项目公司或投资者控制范围的经济、环境变化的影响而遭受损失的风险。城市轨道交通项目融资难以控制的外界风险主要包括金融风险、政治风险、不可抗力风险等。

金融风险是指由项目所处的金融环境带给融资项目的风险影响，这种影响主要来源于项目所处的大的经济环境。主要包括利率风险、外汇风险。

政治风险一般是指由于东道国的政治状况发生变化而给项目带来的风险。东道国的基础设施是该国的经济命脉，不但具有重要的经济意义，更具有重要的政治意义。

不可抗力风险是指在合同成立以后所发生的，不是由于当事人一方的故意或过失所造成的，对其发生以及造成的后果是当事人不能预见、不能控制、不能避免并不能克服的风险。

2、内部风险分析

城市轨道交通项目融资可以控制的内部风险是指与城市轨道交通项目建设、生产经营管理直接相关，并为项目公司或投资者可控制的风险。主要包括信用风险、完工风险、生产风险、市场风险、环保风险等。

信用风险是指在有限追索的城市轨道交通项目融资中依靠有效的信用保证结构，组成信用保证结构的各项目参与方是否有能力按照合同文件履行各自职责，是否愿意并且按照法律文件的规定在需要时履行其所承担的项目融资的信用保证职责，由此所构成的风险。

完工风险是指因拟建项目不能按期完成建设、不能按期运营、项目建设成本超支、不能达到设计的技术经济指标而形成的风险。在施工过程中，塌方、涌水、爆破等不确定因素使城市轨道交通工程面临巨大的完工风险。

生产风险是在项目试生产阶段和生产经营阶段存在的技术、能源和原材料供应、生产经营、劳动力状况等风险因素的总称，它是城市轨道交通项目融资当中的又一主要风险。生产风险主要包括技术风险、能源和原材料供应风险、经营管理风险。

市场风险主要包含需求风险、价格风险和竞争风险三个要素，分别由需求的不可知变动、价格的不可知变动以及市场竞争力的变动三方面引发。这三种要素之间相互联系，相互影响，同时又保持相对的独立。

环保风险是指由于满足环保法规要求而增加的新资产投入或迫使项目停产等风险。

三、 城市轨道交通项目融资风险管理

项目融资风险管理是指有目的的通过计划、组织、协调和控制等管理活动来防止风险损失发生、减少损失发生的可能性以及削弱损失的大小和影响程度，同时采取各种方法促使有利后果的出现和扩大，以获取最大利益的过程。

1、城市轨道交通项目融资外界风险管理

对于城市轨道交通项目融资难以控制的外界风险，可以在合同中进行合理的风险分配，明确有最能控制风险的一方承担风险；还可以通过多样化、分散化的项目投资战略降低或避免风险。

对于金融风险，城市轨道交通建设过程中分步投入的资金应分步融入，否则就会大大增加融资成本。为防止利率风险，合理的利率估计对于城市轨道交通项目融资至关重要。同时，应尽量避免使用浮动利率借款。当利率上升时仍按合同利率付息；当利率降低时可考虑重新借款，在此过程中要注意衡量毁约造成的补偿费用与重新借款利息二者之间的大小关系。

对于政治风险，可以通过政府书面保证。城市轨道交通项目公司应加强与政府间的谈判，确定当发生政治波动、法律法规变动等事件时，由政府部门给予一定的补贴。城市轨道交通项目投资者或项目公司、贷款银行以及其他参与方向商业保险公司或官方机构投保政治风险，以此可以降低城市轨道交通中的政治风险。

对于不可抗力风险，最有效的做法就是在风险发生时及时采取有效应对措施，降低不可抗力造成的损害。例如，2004年7月广州地铁1 号线在公园前站出现停运故障时，由于1 号线每3~ 5个车站就设有折返线或过渡线，为了防止一段单线路停运造成对全线运营的影响，地铁总公司当机立断，采取降级运行模式，把1号线全线分成3段运行。

2、城市轨道交通项目融资内部风险管理

城市轨道交通项目融资可以控制的内部风险由于具有较大的可控性，项目发起方和贷款方除了对风险进行评估并按排风险的分担外，还会通过其他途径化解风险。降低风险的措施一般在项目发起人、贷款人、项目公司等之间进行协调。

对于信用风险，可以实地进行考察城市轨道交通项目有关参与方的资信，并通过各类资金承诺函、支持函等文件获得保障。保险是城市轨道交通项目融资信用风险管理广泛采用的手段，保险公司能够为相关的项目参与者提供信用担保。

对于完工风险管理，可以通过以下措施进行完工风险管理。项目公司可以利用不同形式的“项目建设承包合同”最大限度地规避完工风险。城市轨道交通项目建设承包合同关键的因素是成本超支和完工延期，项目公司和项目承建商签订的合同中应明确地提出完工计划、成本超支以及误工和质量不符合要求的各种赔偿条件。

对于生产风险管理，在生产风险分担形式上，贷款银行愿意更多地依靠项目现金流量作为产还债务的主要来源，即贷款银行与项目投资者共同分担一部分生产风险。项目公司防止技术风险的一个重要手段是对设施定期进行严密的综合监测和检查，同时项目公司可通过与承包商签订担保书的方式来转移项目不能达到与其技术要求的风险。

对于市场风险管理，对于项目公司，为了应对市场风险，可以采用购销合同进行项目贷款，遇价格上涨时，按新价格执行；价格下降时，按原价格执行。有关交通量的风险可以通过与政府谈判让政府承担此部分风险，如果交通量低于某一底线，则政府给予补贴。

对于环保风险，有效地控制措施主要有熟悉项目所在国与环境保护有关的法律，在项目的可行性研究中应充分考虑环境保护风险，制定针对污染的方法。同时，在签订合同时应明确地将降低城市轨道交通项目融资环保风险列入合同的条款中，以确定环保风险的责任分配。

四、城市轨道交通项目融资风险分析与管理案例分析

1、北京地铁4号线项目概况及背景

北京地铁四号线是北京地铁重要线路之一，代表色为青绿色。该线路全长50千米，共设35座车站。从项目的必要性看，目前北京地铁存在着对政府投资、补贴依赖性大，运营水平有待提高，监管需要进一步加强等一系列问题。从项目的可行性看，相关的法律、政策、制度条件不断完善，特许经营运作的客观条件已经基本具备，地铁项目市场化运作的各方面条件已经逐步成熟。

2、北京地铁4号线融资模式

北京地铁4号线是我国城市轨道交通建设中首个以PPP融资模式进行建设运营的项目，该工程包括A、B两部分。A部分包括洞体、车站等土建工程的投资和建设，B部分包括车辆、信号等设备资产的投资、运营和维护。其中政府负责项目A部分的投资和建设，并享有所有权。B部分的建设由社会投资方和政府投资方组建的特许经营项目公司完成。项目竣工验收后，特许经营公司通过与4号线项目建设公司签订的资产租赁协议取得A部分资产的使用权。特许经营公司负责北京地铁4号线的运营管理、全部设施的维护和除洞体外的资产更新，以及通过票价收入及广告、零售、通信、地产等收入，回收投资和赚取利润。

3、北京地铁4号线PPP融资风险分析与管理

对于金融风险，按照PPP方案，政府不需要对北京地铁4号线运营进行补贴，只需对所承担的土建部分投资还本付息，从而减少了市政府的财政压力，降低了政府的金融风险。对于该项目的贷款，京港地铁公司与国家开发银行、中国工商银行北京分行签署了贷款协议，在协议中明确规定了各方权利与义务，对利率等方面的内容作了规定。

对于政治风险和环保风险，市政府相关主管部门和沿线区政府根据各自职责，对本项目涉及的价格、财政、市政管理、税收、环境保护等管理和审批事项作了规定，为特许公司提供相应的支持和保障。

为保证北京地铁4号线持续经营，降低其融资不可抗力风险、市场风险以及经营风险等，该项目采用了合理的社会投资退出机制和租金调整机制。一是合理的社会投资退出机制。当不可预见事件发生且影响严重时，为保证系统正常安全运行，投资者需退出，政府有义务介入以保证公众的利益。如果因不可抗力以及非经营性因素导致退出，政府需要给予投资者相应的补偿。二是租金调整机制。以特许经营公司租赁政府投资的公益性部分资产所缴纳的租金为蓄水池，在项目成长期，如果实际客流低于预测客流达到一定比例，政府投资方将适当减免租金，增强项目的抗风险能力；在项目成熟期，如果实际客流超出预测客流一定比例时，政府投资方将适当增加租金，以回收部分政府投资，避免项目产生超额利润。

对于完工风险，为保证特许经营公司顺利进行建设和运营，建立了相关的监管和激励机制，并规定特许权不得转让。如果特许经营公司严重违反有关法律法规和《北京地铁4号线特许经营协议》，市政府可以授权部门采取收回特许经营权在内的措施。

通过对北京地铁4号线公司合作方案的细化，政府与社会投资者承担的风险收益进一步合理分担，不仅降低了政府的建设成本，而且使社会投资者承担的风险降到了可接受的程度。北京地铁4号线项目通过采取各种管理措施，保证了项目的正常实施与运行。

结语

对于城市轨道交通项目，应根据具体情况选择合适的融资模式。在选定了融资模式之后，项目投资者就要对融资过程中可能出现的风险因素进行分析，合理确定风险种类，准确识别项目融资过程中的主要风险。将项目风险与融资结构相结合，根据文章提出的风险管理措施，对具体的风险运用相应的管理措施，最大限度地避免或降低项目融资风险带来的损失，并对国外城市轨道交通项目融资的风险规避措施进行详细分析与借鉴，更好的促进我国城市轨道交通项目的发展。

参考文献

1、陈锋，刘涛，郑艳．城市轨道交通投融资模式对比分析［J］．重庆交通大学学报(社会科学版)，2009，9（5）：32~34

2、郭镇宁．城市轨道交通融资模式研究［J］．铁道运输与经济，2010，32（2）：63~67

第8篇：轨道交通项目建设流程范文

【关键词】城市轨道交通;工程造价;控制措施

随着国民经济的快速发展，城市化进程逐步加快，城市人口迅速增加，市民出行对交通的需求急剧增长，上下班经常出现交通拥堵现象。为了缓解交通压力，目前看来大力发展城市轨道交通是最有效地解决办法之一。城市轨道交通建设是一项复杂的大型系统工程，具有一次性投资大、建设周期长、投资管理复杂及造价不易控制等特点。如何合理确定项目投资、有效控制工程造价成为城市轨道交通建设研究和解决的核心问题。本文首先分析我国城市轨道交通工程造价的构成及影响因素，针对存在的主要问题探讨控制工程造价可采取的措施。

1、轨道交通工程造价的构成

轨道交通工程项目概预算主要包括4部分， 即工程费用、工程建设其他费用、预备费、专项费用。工程费用包括建筑工程费、安装工程费和设备购置费;工程建设其他费用包括建设用地费、场地准备及建设单位临时设施费、建设管理费、研究试验费、可行性研究费、环境影响评价费、劳动安全卫生评价费、勘察设计费、引进技术和引进设备其他费、生产准备及开办费、联合试运转费、专利及专有技术使用费、市政公用设施建设费、配合辅助工程费等;预备费包括基本预备费和差价预备费;专项费用包括车辆购置费、建设期贷款利息和铺底流动资金。根据相关文献的记录和笔者的设计经验， 对西安、广州、成都、南京等轨道交通工程初步设计概算的分析发现， 占静态投资比重最大的即为土建工程费用， 约占总投资的40%， 机电设备安装费约占总投资的30%， 其他费用约占总投资的20%， 车辆购置费约占总投资的10%。各项目土建工程中车站形式多样， 区间隧道工法有别， 所以控制好轨道交通工程土建规模， 对工程投资费用指标分析意义较大;而机电设备系统由于设计方案多样、技术发展更新较快、市场竞争因素等原因， 往往投资费用指标变化幅度较大， 不确定因素也较多。因此， 土建工程重在规模的控制， 机电设备安装工程重在系统技术方案、设备招标采购的控制， 工程建设其他费用控制受国家政策的影响。

2、提高设计质量是降低投资的关键

城市轨道交通技术复杂、投资巨大、涉及专业多、建设周期长，每个阶段投资控制的重要性不一样，越是建设前期，投资控制的作用越大。设计阶段是投资控制的关键阶段。

2.1 选择最适宜的敷设方式

城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3 种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。一般情况下，高架线是地下线造价的1/4～1/3，地面线又是高架线造价的1/3～1/2。线路敷设方式的确定，必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划、造价等诸方面因素予以综合考虑，进行多方案的技术经济比较，选择最佳的敷设方式。在条件允许

的情况下，首先应考虑地面线路敷设方式，其次为高架线路敷设方式，最后为地下线路敷设方式。但是，地下线路具有节约城市用地、对周边环境影响小等优势，通常情况下，市区范围内一般选用地下线路敷设方式。城市轨道交通敷设方式通常要根据城市的长远发展规划，结合线路所经区域的减震降噪等因素及环境保护、城市景观的要求予以综合确定。

2.2 选择最佳线路平面位置

城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难，因此，其路网规划、车站及其出入口的设置，必须着眼长远、力求科学合理。线站位置的确定，首先应满足最大客流要求，并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合，再以此为基础做好多方案的技术经济比较。线路位置的确定，要保证既能吸引更多的客流，满足客运交通增长的需要; 又能符合城市长远发展规划，减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。要对线位、站位和敷设方式以及施工方法、车辆及机电设备系统选型等方面进行科学管理、决策，以规避工程风险，节约建设资金，减小施工难度，缩短建设工期，提高投资效益。

2.3 确定最佳线路的纵断面

在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质和水文情况，工程施工的难易程度，既有建构（ 筑） 物、地下管线情况，并结合城市长远发展规划及运营的维修、养护、安全等要求，此外，还应考虑运营的节能降耗等多方面因素，予以综合确定。在设计时，不但要认真做好纵断面的选线，而且一定要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较，确保线路纵断面的设计质量。理想的线路纵断面，应该是车站位于线路纵断面的凸形部位上，做到列车在运营中能上坡进站、下坡出站。

3、城市轨道交通工程造价全过程的控制与有效管理

建立健全责任保障体系的成本责任制度。项目工程的成本目标既是成本决策对象， 也是成本控制的目标， 成本目标明确之后， 施工项目要建立起自上而下的包括全体成员在内的目标完成保障体系。要在既定质量、工期、安全的前提下， 把项目工程实际成本控制在计划范围（目标成本）内， 保障体系要有很强的“ 成本观念” ， 正确认识成本控制在经济活动中的作用和地位， 使每个人都具有促进成本降低和成本控制意识。由于施工项目成本控制具有一次性的特点， 并且有一定的风险。所以做好项目成本控制， 首先是在纵向上抓住项目成本预测、成本计划、成本核算、成本控制、成本分析和成本考核这六大环节。其次是要抓好综合成本管理， 要做到以下五个“ 统一” ：①同招投标相统一， 以最节约的成本筛选最佳的承包单位;②同科学技术和生产经营密切统一， 全面挖掘控制成本的潜力;③同抓好项目工程质量、保证项目工程功能相统一， 做到既保证质量， 又控制成本;④同保证施工项目的施工期相统一， 做到既缩短工期、提高效率， 又减少建设费用支出;⑤同全员成本管理相统一， 把成本控制目标落实到项目中的每个成员， 用成本论的观念正确处理项目目标成本， 保证体系同各个方面的协调。

由于影响项目成本控制的因素很多， 项目成本的控制与管理应从经济、技术、组织、信息管理及合同等各方面采取措施。即目标成本控制落实到人， 技术措施先进， 市场效益合理， 合同有效管理， 信息渠道及时通畅。

4、结束语

城市轨道交通的发展可以拓展城市的生活空间，缓解交通压力，改善市民的出行条件，进而带动沿线的经济发展，对促进城市化进程起到重要作用。但建设成本高、一次性投资大，一直是大家关注的热点，也是困扰城市轨道交通发展的瓶颈本文在介绍轨道交通工程造价的构成及影响造价因素的基础上，针对控制工程造价存在的主要问题进行了分析，分别从立项决策阶段、设计阶段、工程实施阶段论述控制工程造价可采取的措施。

参考文献

[1]许丽丽，王元丰.北京市轨道交通投资构成分析[J].铁路工程造价管理，2006（ 6） ： 1-4.

[2]刘江涛.城市轨道交通工程项目造价控制研究[D].北京： 北京交通大学，2009.

第9篇：轨道交通项目建设流程范文

关键词：城市轨道交通规划 土地控制规划 综合先进性 国产化 骨干交通 思考

引言

随着我国国民经济的持续增长，我国已进入城镇化及城市机动化的高速发展期，在城镇化和机动化的双重作用下，城市交通问题已经成为制约我国大城市经济发展和城市功能发挥的瓶颈。而且在未来一定时期内，无论是城市日常出行总量，还是出行距离都将大幅增长，城市交通供求矛盾将进一步加剧。

发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的重要手段，这已成为人们的共识。自1998年以来，伴随着车辆及机电设备国产化政策的实施，我国大城市的轨道交通正逐渐进入一个建设高峰时期，目前全国已有30多个城市计划修建城市轨道交通。这其中有8个城市，12条线路，总长达310km正在建设之中。另据初步统计，自2005年至2010年，全国还将建设500-600km城市轨道交通线路。可以说，我国目前城市轨道交通建设热度日益升温。

尽管在过去近40年的建设历程中，我国城市轨道交通建设从前期规划、设计研究、产品制造、施工安装、咨询监理，到建设管理、运营管理、投资融资等各方面，都取得了不少经验和技术上的进步。但笔者认为：面对我国城市轨道交通的高速发展，还有一些问题需要我们冷静思考。现就目前我国城市轨道交通建设阐述个人观点，供同行参考。

一、 城市轨道交通规划与城市土地控制

城市轨道交通的建设，不仅局限于解决城市交通问题，而且在引导城市空间结构合理发展上也将起到重要作用。城市轨道交通建设，在节约土地资源，维持城市中心区活力，引导城市空间布局，促进土地开发等方面都将发挥巨大作用。

因此，城市轨道交通线网规划要有土地控制规划作支持。在线网规划完成之后，对线路、车站、车场、附属设施的用地进行规划控制，给未来城市轨道交通建设创造有利条件。同时对沿线的土地使用性质进行调整，使大容量交通方式引入后，对周边土地的发展起到刺激和引导作用。另外，加强沿线土地控制，将有利于沿线土地升值部分能转化到城市轨道交通建设中去。

目前一些城市在编制城市轨道交通线网规划时，不重视与城市土地控制的衔接，造成两者相互脱节，缺乏联系，甚至是相互抵触的。许多城市轨道交通线路在实施时，沿线的土地已经规划他用，或已经批出，这样致使建造城市轨道交通所带来的土地增值往往直接给了土地开发商。

在政府投入大量资金建造城市轨道交通，而城市轨道交通自身经济效益又不佳的情况下，建设城市轨道交通所带来的沿线土地升值却没有回馈城市轨道交通建设，不能不说是一种遗憾。

因而，在进行城市轨道交通线网规划的同时，必须搞好城市土地控制规划，并加强沿线土地资源控制，以便对沿线土地能够很好地开发和利用，继而把土地升值资源转换成建设城市轨道交通的资本，又投入到新的城市轨道交通线路建设，促使城市轨道交通建设步入良性循环。

二、 城市轨道交通是城市综合交通之骨干交通

城市轨道交通运量大、快速、安全、准时、环保，但城市轨道交通建设周期长、投资巨大、运营成本高、机动性差，这些特点决定了城市轨道交通是城市综合交通的骨干交通。正因为如此，我国城市交通技术政策进行了这样的规定：以公共交通为主，在大城市建立以轨道交通为骨干的综合运输体系。

为了发挥城市轨道交通的骨干作用，首先必须处理好与其他交通形式的衔接，这包括：公共交通、铁路、出租汽车、自行车和私家车。尤其是应该处理好与公共交通的衔接与协调。其具体措施包括：一是站点的调整：根据城市轨道交通车站及出入口位置，增加、改移或调整公交站点的位置。二是公交线路的调整：结合城市轨道交通线路的敷设，调整地面公共交通线路走向，尽量减少与城市轨道交通平行的公交线路，同时加强为城市轨道交通输送和分解客流，避免城市轨道交通与公共交通形成客流竞争关系。总之，城市轨道交通与公共交通的关系应该是相互补充、协调共处。只有公共交通等其他交通形式与城市轨道交通相配套，才能发挥城市轨道交通的骨干交通作用。

遗憾的是，目前许多城市在解决城市交通问题时，过分倚重城市轨道交通的作用，而缺乏系统网络的概念。这表现在建设城市轨道交通时，重工期、轻配套工程，使城市轨道交通的初期客流达不到预测量，从而降低了城市轨道交通的投资效益。有的城市轨道交通线在新建成后的若干年内，尤其在网络没有形成前，只达到一条中运量的普通公交线的运能，其教训是极其深刻的。

另外，为使城市轨道交通发挥出骨干作用，还必须做好城市轨道交通的线网规划。因为线网不合理，比如线路走向不合适或换乘不方便等，就会造成没有客流、缺少客流、或不吸引客流，客流量小、运量小，就谈不上城市轨道交通的骨干作用。因而，结合城市的总体客运需求，合理布置线网，是发挥城市轨道交通骨干作用的必要条件。

合理票价也是充分发挥交通骨干作用的有效措施。应结合城市具体情况，研究票价对客运量影响。公共交通便捷，城市轨道交通快速，合理运用票价的经济调节作用，解决好城市轨道交通客运能力与客运需求的矛盾，确保城市轨道交通在城市交通中处于主导地位。

三、 科学合理的工期与施工方法

城市轨道交通是一个投资大、工期长、专业多、涉及面广的复杂工程。城市轨道交通的建设，从客流预测到系统设计、施工安装及设备调试，都需要一个合理的周期。另外，由于城市轨道交通工程是以土建施工为主导的城市基础设施项目，因而其土建施工方法也会直接影响到工程建设的质量、效率和经济合理性。

与一般的工业与民用建设项目相比，城市轨道交通项目因投资大、系统复杂，建设周期往往需要5年左右的时间，同时由于城市轨道交通项目涉及规划、市政、电力、环保等许多方面，建设管理关系比较复杂，加上受政策、环境、技术等风险因素影响较大，因而有些项目需要更长时间。这样，为了保证工程建设的质量和效率，就必须在认真分析相关因素的基础上，确定一个科学合理的建设工期。如果不顾科学管理，追求宣传效应，一味压缩合理工期，势必会造成不良后果。要打造一个精品工程，科学合理的建设周期是必不可少的。

当前，各城市都在加快轨道交通建设的步伐，各城市轨道交通项目对施工力量的需求是很大的，而有经验的有水平的施工队伍就那么多，因此，在选择施工方法时，需要结合施工队伍及施工环境情况等多方面考虑。比如，一条街几个车站，有一个明挖施工，其它几个站暗挖就没有多大的必要，车站附属设施如出入口、风亭施工时对地面的影响也不容忽视。诚然，在地面交通复杂、地下管网密集的地域，暗挖施工不失为一种好的选择，但必须综合考虑各方面的因素，审慎选择。“地面静悄悄，地下热闹闹”，过分夸大了暗挖施工的优点。事实上，对于我国大部分城市的地质状况，暗挖车站的造价、工期几乎超出同等规模明挖施工的一倍，而且潜在的安全风险也很大。

与世界上100多年地铁建设史相比，我国城市轨道交通的发展历史还不算长，但我国的施工技术却并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国还处于国际领先地位。当然，在选择施工方法时也不能为先进而先进，必须考虑有无必要，必须考虑风险成本。

上海、北京、广州等特大城市的交通现状已十分糟糕，迫切需要建设大运量的城市轨道交通，以缓解日益严重的居民出行难的问题。然而大规模地修建城市轨道交通的众多工地又会给本已不堪重负的城市基础设施雪上加霜，因此，必须综合考虑城市道路等基础设施的承受能力，科学合理地选择施工方法。

四、 先进的设备需要先进的管理

目前在我国城市轨道交通项目建设中，许多城市都希望建造世界上“最”先进的系统，在不同程度上存在攀比现象。为提高技术与服务水平，追求先进，本无可厚非，但是我们对先进性必须有一个正确的认识。先进是相对的，不同价值取向对先进性的评价就有不同的标准。城市轨道交通的技术发展日新月异，今天很先进的东西，过一段时间之后就会成为落后的。比如各种自动化系统中所使用的计算机设备，在设备采购招标时，其配置往往是当时最高的。但等设备安装调试完毕，刚刚过去不到1年时间，更先进的型号又推出来了。再比如车辆控制技术，前些年GTO逆变器控制技术刚刚推出时，许多项目不惜花高价也要上，但好景不长IGBT逆变器控制技术随后又推出来了，2000年许多项目还在争论是上先进的IGBT还上经济的GTO，这几年IPM控制技术又摆在了我们面前。所以，所谓先进只是一个相对的概念，在某项单一技术上，我们没有必要一味地去“摸高”。否则，我们将为了获得暂时先进的快感，而付出高昂投资的代价。

另外，要讲究综合先进。一个安全、快捷、乘客运量大、行车间隔小、票价低廉的城市轨道交通系统，就应该是一个综合先进的城市轨道交通系统。我们许多人都参观过莫斯科地铁。莫斯科地铁，由于建设年代早，所用的单项技术并不先进，甚至没有列车自动控制ATC系统，而且还在使用变阻控制的车辆。然而，每天乘客高达900万，票价只有7戈比，发车间隔达到了90秒，承担了莫斯科城市客运量的45%。从这个效果看，莫斯科地铁是一个非常有效的系统。事实上，目前许多发达国家的地铁系统，与莫斯科地铁系统有许多类似之处。这些系统由于建设年代比较早，所用的设备用现在的标准衡量都很落后，但整个地铁系统却在城市交通中发挥着骨干作用。

再者，应该意识到先进的管理比先进的设备更重要。任何先进的设备，随着技术的发展与进步，都会在短期内被更先进的设备所取代。单一设备的先进及单项技术的先进都是短暂的，而先进的管理却可以长期发挥作用。另一方面，任何先进的设备，只有通过先进的管理才能发挥其先进的作用。甚至不先进的设备，通过先进有效的管理，也可以起到先进设备的作用，上面介绍的莫斯科地铁，就属于这种情况。因而，先进的管理比先进的设备更重要。我们学习国外先进地铁时，学习其设备先进的同时，更应该学习其管理先进。

城市轨道交通是一个庞大的系统工程，其先进性不是取决于某个子系统的先进，而是决定于系统中最薄弱环节。而这些最薄弱环节往往还不是车辆与设备本身。众所周知，北京地铁一线与环线，是在非常困难的年代独立自主研制建造的，所用车辆设备基本是国产的，现已成功运营了30多年。而80年代之后我国各城市新建的线路，所用的车辆、机电设备很多都是引进的，在当时都是一流的，有的也已运营了近10年，但其主要指标都还没有超过或刚刚达到北京地铁一、二期工程的水准，如每公里载客量，总运量，发车间隔等。随着北京地铁八通线的建成运营，北京地铁每公里职工数也将创一个新低。这种现象至少说明两个问题：首先，城市轨道交通系统运能的完全实现需要一个过程，且取决于城市轨道交通网络的形成和网络资源的合理配置，而网络形成需要20～30年的时间，与此同时，机电设备的寿命周期也差不多这个时间，所以合理选择适用的技术是非常有意义和迫切需要我们面对的一个问题。另外，引进的先进设备之所以没有完全发挥其应有的作用，是整个系统中的某些薄弱环节限制了这些先进设备的发挥。

五、 降低建设成本是发展城市轨道交通的先决条件

城市轨道交通项目投资巨大，往往是一个城市中最大的基础设施投资项目。京、沪、穗前几年修建地铁的综合造价，平均每公里超过了6亿元人民币，如此高的造价，是多数大城市的经济难以承受的，这严重影响了我国城市轨道交通事业的持续发展。不解决城市轨道交通的造价问题，城市轨道交通的建设规划就难以实现。

城市轨道交通建设成本居高不下，笔者以为是指导思想使然。首先给城市轨道交通定位是什么？是“国力、市力”的综合体现，还是一种大运量的城市骨干交通。城市轨道交通规划建设应以解决交通需求为目的，不要以豪华、档次为目标。建设部81号文件对此进行了明确规定：建设标准和工程造价高，是当前影响城轨交通发展的一个重要问题。在我国，城轨交通建设必须坚持按照安全、可靠、实用、经济和先进的次序原则，严格控制工程建设标准和规模。高标准、高成本的项目要严格控制。

如何降低地铁等城市轨道交通的造价？除了通过提高规划、设计和施工水平，合理选择线路敷设方式、车站形式和换乘方式，采用科学的运营组织模式等措施，降低工程造价和运行费用以外，资源共享、社会化配套也是降低成本的一条有效途径。

传统的思维定式，条块分割的管理模式，致使有些城市在规划建设城市轨道交通时，每条线都有独立使用的车辆段、控制中心、主变电站等“小而全”的系统。以车辆段为例，一个车辆段的维修工艺设备，往往需要几千万的投资，有些几百万元一台的设备仅仅服务于一条线路，根本不能充分发挥其能力，有些厂房车间也如此。如今发达国家已经将一些可利用社会资源服务的功能从地铁中分离出来。我国一些城市也已将地铁中一些后勤服务功能实现了社会化，并已经起到了显著效果。有条件的城市可以进一步尝试扩大资源共享，并推进社会化服务。显然，这是一条降低建设运营成本、提高企业效益的好路子。

另外，降低建设成本需要进行投融资机制及工程项目管理改革。目前各城市建设城市轨道交通基本属于政府行为，由于建设方不是真正意义上的市场主体，不独立承担债权债务，缺乏提高经济效益的主观愿望（没有市场的压力）。只有当城市轨道交通的建设方真正成为市场运作的主体时，城市轨道交通的建设成本才会趋于理性。 因而，我国城市轨道交通项目投融资模式及建设管理模式，应继续向市场经济模式转变，并尝试工程总承包和工程项目管理模式，这也是保证工程质量、降低建设成本、提高投资效益的有效途径。

六、 国产化是强国之路

可以预计，未来的20年，中国将是世界上最大的城市轨道交通市场。笔者日前考察了某大国的车辆制造厂，所见所闻触目惊心，许多国际知名的车辆及设备制造厂的产量不及产能的一半，在造的产品不是为中国台湾、中国香港就是为中国大陆建造的车辆或者电机与逆变器等主要设备，本国的用户少的可怜。毫无疑问，他们的眼睛正紧盯着中国这一巨大的市场。

目前在建的城市轨道交通工程的车辆及主要机电设备，许多是从国外进口的，国家花巨资最终拉动了外国企业，解决了人家的就业压力。建了我国地铁，富了国外企业，这是我们不愿意看到的现实。

上世纪80年代，有些城市由于大量使用了外国政府贷款，所以在车辆及设备系统的选择上受到很大限制，现如今许多城市基本上是用我们中国人自己的资金在建造城市轨道交通，因而设备选型完全可以按我们自己的意愿进行。我们应该坚定不移地走车辆及设备国产化的道路。

国产化工作，是我国城市轨道交通建设的基本政策，推行车辆及设备国产化的意义在于，加大民族工业对高新技术产品的研发力度，加快民族工业对高新技术产品的研发步伐，提升民族工业的技术水平与制造能力，增加民族工业的经济活力与经济效益，强化民族工业的市场竞争力，带动一系列相关产业的持续发展以及相关地区的经济腾飞。同时，可以降低城市轨道交通建设与运营成本，有利于城市轨道交通业持续发展。

国产化工作的具体步骤可以是：先引狼入室、然后与狼共舞，最终将狼赶走。我们相信在不远的将来，在我国一定会形成一个系统完整、专业齐全的城市轨道交通车辆与机电设备的研究、开发、试验、制造的民族工业结构。冷战过后的各国关系，经济合作与竞争将成为主导，从这个角度看，国产化之路实际是强国富民之路！

结语