轨道交通精选(九篇)

第1篇：轨道交通范文

1.1线网规划的历史

自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网，整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。

欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是“建设一条线、研究一条线”，强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”，近年来开始对线网整体合理性的研究，但限于线网已经形成规模，这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家，受其规划学术思想的影响，比较注重长远性的线网规划研究，在此领域的技术积累也比较丰富。因此，莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约，线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。

我国受前苏联的影响，从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是，我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持，也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面，距离城市对线网规划的要求有较大差距。

我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》，在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系，对我国大城市线网规划产生了深远影响，在此之后，许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划，可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。

1.2线网规划的目的

人们的交通行为，实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式，同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义，就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题，以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系，从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向，同时协调与城市其它要素之间的关系。

因此，线网规划的具体目标主要包括下述方面：

1）保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展

2）保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。

3）为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。

4）科学合理安排城市财政支出

5）保证快速轨道交通自身的可持续发展。

2.

城市快速轨道交通（地铁与轻轨）是大城市公共客运交通的骨干，是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程，所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位，并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。

城市快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）是一项城市总体规划的专项（专业）规划，在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早，但受理论体系的制约，进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来，有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”，通过几年的探索和实践，提出了一套完整的内容体系和方法体系，并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法，本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况，另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨，希望引起大家的深入思考，推动该领域规划工作的发展。

3.主体规划方法和技术路线

3.1项目特点

线网规划是综合的专业交通规划，同时又是全市综合交通规划的延续和补充，由于快速轨道交通的特点，规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性，又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立，因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程，除本身各子系统具有复杂的关系外，各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此，不能把本规划作为一个孤立系统进行规划，既要重视其自身的建设运行机制，又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。

3.2研究方法的特点

城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包含各自的方法，线网规划将其统一为一个整体，其中，交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合

3.3总体规划方法、主要内容和技术路线

3.3.1规划方法

传统的线网规划方法，可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在总结先前方法基础上，采用一套相对复杂的方法体系，一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次：

整体的工序（模块）逻辑关系和工作流程。

各模块内部研究系统。

详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节

3.3.2主要规划内容和技术路线

线网规划工序全过程大致可分为四大部分，即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。

背景规划研究又称为基础研究，顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征，提出指导线网规划的原则和要点，并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时，对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。

线网构架研究是线网规划的核心部分，主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程，其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响，定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中，过分依靠定性分析容易造成主观臆断，过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程，是规划师和模型师的密切合作的过程。

规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强，线网是否可行受很多工程和经济条件的限制，往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性，因此，必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项：车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素，因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。

规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置，在线网规划完成后，将马上进行以下规划项目：

快速轨道交通线网的土地详细控制规划

针对线网的相关分区规划调整

快轨与城市交通其它方式的衔接规划

因此，线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。

总体技术路线图

4.线网规划中存在的主要问题

4.1忽视城市总体规划

在我国城市规划体系中，《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划，所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划，同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差，可能引起整个规划体系的混乱，或者是线网规划本身不可行。因此，线网规划必须依据和支持总体规划，尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。

4.2忽视可实施规划研究

衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。

4.3研究对象界定不明确

城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象，因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统，如果研究对象含糊不清或面面俱到，很可能影响规划实际效果。在此，对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题：

1）从服务对象上讲，城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统；从旅行速度上讲，可分为快速和低速系统；从运行方式上讲，可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么，城市快速轨道交通系统应包含什么范畴？

2）城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理？

3）快速轨道交通系统应如何划分层次？各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平？各种模式技术发展水平和发展动态等。

以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题，目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。

4.4客流预测工作中的问题

客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：

（1）城市交通模型还未完善建立：

线网客流预测是一种宏观层次的客流预测，因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看，除广州使用了START模型外，还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型，本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约，在模型运用上也存在相当的问题。因此，在全国各大城市进行科学的线网规划，就应在这些城市中建立从微观到宏观的，完善的模型体系，而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程，成为相对成熟的模型。

（2）难以建立土地发展和交通预测的动态联系

土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的原理和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。

（3）缺乏交通影响分析研究

线网客流预测的工作集中在两个方面，一是对线网内部客流增长及特征进行预测，二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在，线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入，但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“线网建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。

4.5用道路规划的思路进行线网规划

道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。正是由于其交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨线网规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。

4.6重视线网规划，忽视用地控制和管理

线网规划的成果必须落实到土地管理体系，对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是，一些城市出现了重线网规划，忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线，还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程，对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”，而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理，最大程度利用城市土地的价值。

4.7一些有争议的学术问题

4.7.1环线设置问题

各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线，不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究，这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中，环线的作用在于屏蔽中心区过境交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度却抵消了空间距离上的损失，所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的交通转换不能象汽车那样灵活，而是要通过旅客换乘的办法实现，而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时，由于快轨是独立的、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响，使用环线反而增加换乘次数造成延误，因此快轨环线的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。

快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁，全线串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时，曾经根据城市特点，提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案，但这些环线方案在进行模型测试后，普遍存在客流不高，平均乘距明显低于其它线路的特征，换乘率增加，线网非直线系数比无环线线网增加将近10%，因此最终环线被否定。

根据城市特点，科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果，但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究，更不能为了具备环线而设置环线。

4.7.2机场专线问题

近年来，建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式，但其中隐含着相当的风险。

机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长，其对到港时间长度要求比较宽松，因此对快速并不过分要求，但对到港方式的便捷程度（是否是门到门）、准点率和舒适度要求很高

在机场接运方式中，主要有个体机动车（出租车、公司自备车、私家车）、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势，因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路，这种优势则更明显。其次是机场巴士，该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势，一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速，最大的缺点是门到门便捷性差，因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。

因此，建设机场专用快速轨道交通线必须慎重，要从以下几个方面进行充分论证：

是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值；

机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接；

机场接运方式中，轨道交通的综合竞争力如何，竞争关系如何处理；

机场专线市内起点位置是否合适，能否在中心区建立行李办理设施，如何降低运营成本；

4.7.3半径线设置问题

在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线，从表面上看，这符合客流方向，客运效果较好，因此受到一部分规划者的推崇。实际上，半经线存在很大的弊端，集中反映在运营和交通影响两方面。

首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是约靠近中心区客流约大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加，这时，车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题，这给列车正常运营造成相当的风险。

其次，线路截止在中心区某处，车上旅客不一定是全部到这个地方，但必须在这个地方下车，由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式，而轨道交通客运量往往很大，因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力，形成新的交通瓶颈。

因此，从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置，当然这也要具体问题具体分析。

4.7.4换乘节点和合理分布

快轨线路如果想获得较好的客流效益，一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律，因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站，不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区，势必吸引部分出行OD点均在区的客流在中心区换乘，也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂，集中在中心区进一步增加了工程难度和代价，因此换乘节点应外移。

以上两种观点都有各自的道理，因此如何分布换乘节点应根据具体情况，进行充分的论证，尤其是交通影响分析和工程费效比论证。

第2篇：轨道交通范文

关键词 直线电机 轨道交通 轨道结构 无缝线路 无碴轨道

直线电机轨道交通是采用直线感应电机驱动技术,介于磁悬浮与轮轨系统之间的轨道系统,区别于传统轨道交通牵引模式。其轨道结构是轨道交通系统行车的基础,非常复杂,轨道结构感应板要在轨道道床(或轨枕)上安置,与钢轨、道床(或轨枕)以及三轨的尺寸链关系至为重要[2,3]。

因此,为了进一步在国内应用该项技术,有必要对轨道结构的力学特性进行分析,并结合国外的直线电机应用情况,有针对性地进行轨道相关 问题 的研究,从而为合理地进行轨道结构的设计及施工、保证系统的安全性及可靠性奠定良好的基础。

1 直线电机轨道交通轨道结构的力学特性

作为一种新型的轨道交通形式,直线电机轨道交通的轨道结构,其力学特性与传统的轨道结构有较大的不同。

(1)轨道结构承受来自车辆的随机动荷载作用,在走行轨上承受轮轨垂直动荷载、横向水平荷载、纵向轮轨滚动摩擦力、梁轨纵向附加力、安装在轨道上的供电轨造成的附加外弯矩等。在载荷的反复作用下,轨道强度方面会受到 影响 ,钢轨在轮轨接触处,由于巨大的接触应力可能会导致钢轨的损伤,在曲线侧向切削力等作用下又会使这种损伤加剧;由于温差存在,坡道及小半径的影响,无缝线路会发生失稳、断轨等问题。

(2)作为新型的城市轨道交通形式,车载直线电机本体与安置在道床结构上的感应板还存在着一定的相互作用,牵引力的作用点在轨道中心,而不是在走行轨上。除了感应板与电机间作用力及气隙的要求会对轨道结构的形式、设计参数等有一定的影响以外,轨道结构的性能也会对直线电机正常安全的使用有重要的影响,轨道结构的形式、设计参数、设计 方法 及安装工艺、养护维修水平等将成为影响该系统能否正常使用的关键。为了进一步说明轨道结构的特性,这里就国外主要采用的轨道结构形式分析如下。

2 国内外轨道结构使用情况

目前 采用直线电机轨道交通的国家,其轨道结构与传统的轨道结构型式基本相同,但要在道床中间安设感应板。这里针对直线电机的特点,以加拿大及日本直线电机系统所采用的轨道结构为主进行分析。

2.1 钢轨

在轨道结构中,钢轨是主要的部件。随着地铁车辆轴重的加大、年通过总质量的增长及列车速度的提高,目前各国地铁都有选用重型钢轨的趋势[2]。但就直线电机轨道交通而言,国外一般采用50kg/m的钢轨,有的也采用60kg/m钢轨。

2.2 扣件及垫板

扣件种类从连结形式上分,可分为分开式和不分开式。不分开式扣件具有结构简单、零部件少、造价低的特点,但不便于调高,一般用于有碴道床。目前日本及加拿大两种形式均有,另外为了提高轨道结构的减振性能在一些地段还采用了一些高弹性的扣件。

2.3 道床形式 此外,日本在一些减振要求较高的运营线路上,采用了弹性轨枕式整体道床(见图3)。此种轨道结构与普通长枕埋入式整体道床不同之处在于长轨枕在两端铺设了减振橡胶套靴,轨枕中部悬空。

2.4 道岔及交

道岔号数的选用应主要根据要求的道岔直、侧向容许通过速度确定,直线电机轨道交通系统由于多采用径向转向架,从而可以采用较小的曲线半径、小号码道岔等,可以节省车辆段用地面积。就国外的道岔应用来看可以分两类:加拿大温哥华的SkyTrain线、马来西亚吉隆坡的PUTRA线正线采用可动心轨辙叉单开道岔,不采用交叉渡线道岔,仅在车辆段采用固定型道岔[3]。日本多采用固定型道岔,并采用交叉渡线道岔,轨下基础有整体道床、木岔枕和合成树脂轨枕(见图4)。

加拿大正线多采用6号、8号可动心轨道岔结构。日本正线多铺设固定辙叉型8号单开道岔,车场线等采用5号单开固定型道岔。

2.5 感应板结构及安装

直线电机轨道 交通 感应板设置在轨道中心线处。一般采用反作用力板和其下部的支撑结构固定在梁体(高架结构)或轨枕或整体道床结构上。电机结构不同,对气隙的要求也不同,一般来说,气隙越大,效率越低。因此感应板的安装精度、方式等将成为直线电机式地铁能否低耗、平稳、安全运行的前提。 反力板一般多为平板式感应板,主要由铝制(或铜制)顶板梁与下部的护铁组成,护铁有块状、薄板等形状(见图5)。加拿大多为可调式感应板安装方式,日本多采用刚性扣板式扣件来扣压感应板(见图6)。

无论是加拿大还是日本,在车场道岔、附带曲线处的感应板均断开,采用较短长度的感应板。此外加拿大肯士顿试验线采用了5号可动心轨道岔,感应板采取了补强的方式,在岔心处感应板采用并列双感应板式结构(见图7)。

2.6 其他

除了道岔部分外,其他全线焊联成无缝线路。为防止区间内的温度力传给道岔结构,避免影响道岔的正常使用,道岔两端采用了钢轨伸缩调节器结构。

此外,加拿大大部分的高架桥结构没有另外加设防脱护轨。

3 轨道结构设计 分析 研究

在我国,由于直线电机系统尚无成功运营的经验,因此必须针对直线电机轨道交通系统的特点,研究其在轨道结构设计中应关注的特殊 问题 ,探讨其设计 方法 。我们重点对以下问题进行了初步研究。

(1)直线电机无碴轨道的设计方法。重点分析列车通过时,由于牵引方式的改变、感应板的安装对无碴轨道结构受力与变形的影响;

(2)研究直线电机轨道交通桥上无缝线路轨道结构的设计方法,尤其是在大坡道与小半径曲线上、在制动力或牵引力的共同作用下,轨道结构的加强措施、容许铺设无缝线路的最小曲线半径等。

为此,我们建立了一体化的设计分析模型,见图8。其中,梁的形式、支座位置、无碴轨道的形式等均可根据设计要求进行改变。该模型全面考虑了无缝线路、无碴轨道、桥梁结构的相互耦合作用问题,避免了过去孤立进行力学分析的缺陷[5],并可有效地分析坡道、小半径等问题。因此,此模型的建立,为直线电机轨道交通无碴轨道结构、桥上无缝线路、桥梁的设计等提供了一种更为全面、系统的方法。

此外,针对该轨道交通系统必须对直线电机与感应板的气隙及轨道不平顺进行一定控制的要求,我们还建立了无碴轨道与车辆系统的空间耦合分析模型,并对影响轨道结构设计的主要因素进行了研究[6]。

4 结语

直线电机轨道交通作为一种先进的轨道交通形式,在我国才刚刚起步,轨道结构相关的研究在国内尚存在一定的欠缺。结合 中国 的实际情况,对轨道结构的设计方法进行深入细致的研究是非常必要的。希望通过进一步的分析研究,为今后该系统在中国的广泛 应用 奠定 理论 基础。

参考 文献 [2]任静.直线电机系统的轨道结构设计浅析[J].地铁与轻轨,2003(4).

[3]王菁.直线电机运载系统轨道设计关键技术的研究[D].北京交通大学工程硕士论文,2005.

[4]GaoL,YinK,YinH.Mechanicalcharacteristicsofconcreteballastlesstrackon

thetracktrafficoflinearinductionmotor[C]//EETC2005.

第3篇：轨道交通范文

关键词：城市化进程；城市轨道；交通建设

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.05.232

0 引言

在城市化发展过程导致交通瘫痪、交通堵塞以及交通事故频发等不良交通现象。国家为了解决这一问题做出了不懈的努力，很大程度上缓解了交通问题。其中，城市轨道交通建设就是缓解交通问题的重要措施。城市轨道交通主要具备速度、容量、成本以及排污量等优势，可以为国家各个地区的城市解决交通不良问题。事实上，随着国家经济的迅速发展，城市轨道交通建设也日益壮大，在各方面实现了质的超越。为了迎合时代的需求、国家的政治与经济发展需要，本文将通过对城市轨道交通建设的各方面内容的分析，找到城市轨道交通建设的科学之路。

1 城市轨道交通建设的特点

城市轨道交通属于集合型的交通工具，将不同交通工具的特点以及城市轨道交通自身的专业化融为一体。因此，就我国的交通工具使用量来看，城市轨道交通已经成功占据国家骨干交通工具，有效的解决了城市交通存在的问题。那么，城市轨道交通建设到底拥有什么样的特点呢？

1.1 城市轨道交通建设范围广

城市轨道交通建设需要贯穿整个城市的核心地域，将较为分散的地域通过城市轨道交通连接为一个整体，同时达到一个经济互融、文化交流的作用。因此，这就决定着城市轨道交通建设范围必须广阔。甚至可以说其城市轨道交通建设范围越广，其经济、文化联系越紧密。

1.2 城市轨道交通建设具有集约性质

在城市轨道交通建设的目的不仅仅是为人民提供更高速、更便捷的交通出行工具，它还包括了节约自然能源与保护土地资源。因此，城市轨道交通建设还具备集约性质，增强了城市交通的科学合理性。根据我国目前的交通出行状况来看，交通工具的污染也十分严重，造成了自然资源的大量浪费，大大降低了自然资源的可利用率。而在城市轨道交通建设之下，通过采取一些措施，避开了对城市自然资源与土地资源的践踏，比如：修桥、修隧道等。

1.3 城市轨道交通建设项目十分复杂

城市轨道交通建设需要考虑的因素有很多，这也决定着其建设的复杂性。首先，城市轨道交通建设需要考虑其建设的规模。在我国的城市分布当中，城市占地面积以及占地位置决定着城市轨道交通建设需要达到上百米、上千米甚至上万米。其次，城市轨道交通建设需要较高的专业技术。在城市轨道交通建设过程当中，会涉及到土木工程、机电设备以及其他技术，这些技术都是极具难度的，需要通过专业人士的设计与操作才能进行。最后，城市轨道交通建设时间周期十分漫长，其主要是受到城市轨道交通建设的庞大规模的影响而成的。

2 城市轨道交通建设的重要作用

在城市交通现象不断加剧的现实要求之下，城市轨道交通涌现并普及在人类的日常生活当中，满足了大多数人的交通需求。由此可见，城市轨道交通建设对人们生活产生了巨大的影响。首先，城市轨道交通建设提高了交通安全性。城市轨道交通的时间是固定的，且城市道交通所铺设的轨道没有其他类型的交通工具，不会造成城市交通拥挤、城市交通事故等现象，也不会受到恶劣天气的影响，为上班族提供较为准确的时间安排。其次，城市轨道交通建设扩大了运客容量。据统计，城市轨道交通每天将近承载大半个城市的上班族人群，由此可见，城市轨道交通建设对运客量的影响之大，也从侧面反映出城市轨道交通对人们日常生活的重要性。最后，城市轨道交通建设提高了交通工具的正点率，提高了交通工具乘坐便利性。城市轨道交通相对于其他工具正点率要高得多，一般到点就会到站。在城市轨道交通当中，乘客只需要进行购票、检票、换乘、出站这一系列操作即可，属于当前自动化、智能化的交通工具。

3 城市轨道交通建设存在的问题及解决方案

不可否认，城市轨道交通便利了人们的出行，缓解了城市交通现状，推动了城市经济的发展。但是，城市轨道交通建设仍然存在着一定的问题，影响着城市轨道交通在城市交通工具中的优势。所以，下面，我将对城市轨道交通建设所存在的问题进行分析，在此基础之上找到城市轨道交通建设的新方案。

3.1 城市轨道交通建设存在的问题

第一、城市轨道交通建设的投资主体与融资方式极为单一。受我国政府投资的导向影响，我国城市轨道交通建设主要以地铁建设为主，将地铁视为整个城市轨道交通的主体，使其地铁公司承担着整个城市轨道交通建设的职能，工作压力大大增加；此外，本身地铁公司掌握的融资资源十分匮乏，其融资能力相对于城市轨道交通建设需求相差甚远。第二、城市轨道交通建设投资收益小。我国城市轨道交通收益是由地铁公司的收入与税费支出量大部分组成。所以，导致城市轨道交通建设投资回收期长、投资回收效益低。

3.2 解决方案

要想解决城市轨道交通建设存在的问题就必须经过前期规划、中期经营与后期管理这三大过程。所谓的前期规划就是做好城市轨道交通建设工作的准备，实地调查城市各地域的地形，根据地域的不同合理安排轨道交通站点。中期经营即将所做的准备工作落实到具体的建设工作之中，减少不必要的财产纠纷、资源浪费等现象。而后期管理即城市轨道交通建设竣工之后对轨道交通的各方面进行管理，如：乘坐环境、乘坐秩序等。

4 结语

总而言之，城市轨道交通是当前我国各个城市的重要交通形式，改善了城市交通现状。但是，城市轨道交通建设存在着一定的问题，为了规避城市轨道交通的使用风险，建设者一定要做好城市轨道交通前期、中期与后期的工作，保障城市轨道交通的正常建设。

参考文献：

[1]汪近林，汪楠.论城市轨道交通建设提升城市发展[J].重庆交通大学学报：社会科学版，2012，12（05）.

第4篇：轨道交通范文

城市轨道交通是一种准公共产品，具有自然垄断的经济特性。轨道交通是城市公共交通的重要组成部分，它所提供的产品－客运服务可以通过设置收费口排除不付费的消费者，而在特定运能以内多一个消费者对供给者带来的边际生产成本和边际拥挤成本几乎为零，显然，轨道交通具有排他性和非竞争性，是一种准公共产品，具有自然垄断的经济特性。

城市轨道交通具有很强的正外部效应，体现了收益外部化的特点。城市轨道交通是一种准公共产品，轨道交通的建设将给整个城市带来社会、经济收益。轨道交通运量大，占地少，提供了安全快捷舒适的客运服务，从而减轻了地面交通压力，减少交通事故，节约了人们的时间成本，同时，轨道交通采用电驱动，是一种省能源、少污染的绿色交通工具，形成良好的社会收益。此外，轨道交通能够带动沿线地区的经济发展，沿线房地产迅速增值，商贸日趋活跃，从而改善了城市的投资环境，提升了城市的综合竞争力。

上海轨道交通的投融资体制改革

“十五”期间上海每年将建设轨道43.6公里，这一速度不仅远高于西方城市，而且比汉城的建设速度也要高出近一倍，以每公里平均造价4亿元计算，需要总投资872亿元，约占GDP的2.5％。要实现这一目标，完全靠政府现有的财力，沿用过去地铁建设由原上海地铁总公司一家独揽的模式是不现实的。为此，2000年4月上海市政府决定深化投融资体制改革，实施了轨道交通投资、建设、运营、监管“四分开”的体制改革，强化政府公共投资功能和投资引导功能，推动轨道交通建设与运营逐步走向规范、有序、合理的市场竞争，同时建立起政府有效的监管机制。

按照“四分开”原则，新组建的申通集团作为上海轨道交通的政府投资主体，按照轨道交通项目“谁投资、谁所有、谁得益”的投资原则，在资本金逐步到位的情况下，对“十五”建设项目，由市区两级政府共同出资，分别组建项目公司。项目公司实行资本金制度，按项目投资总额30％－35％的比例确定，申通以现金投入，沿线各区主要以动拆迁费和车站土建资金作价入股，项目公司凭借良好的资信和轨道交通产品生命周期长的特有属性，积极筹措银行贷款并拓宽融资渠道，形成市区两级政府共同推进，社会多元投资的格局。在上海轨道交通建设领域，目前已由上海地铁建设公司、久创建设管理公司、上海港铁建设管理公司、中国铁道建筑总公司四家总承包商共同竞争，其中上海港铁的投资方之一是香港地铁有限公司，这意味着上海轨道交通建设管理向境外资本敞开了大门。在地铁运营管理领域，2002年8月现代轨道交通运营股份公司获得了即将投入运营的轨道交通5号线（莘闵轻轨）的经营资质，打破了上海地铁运营公司独家运营的垄断局面。而政府的主要职责是进行政策引导和监督管理，制定行业规范、编制轨道交通网络规划和专业规划、核实票价、推动轨道交通投资的多元化并创造一个公开、公平、公正的市场竞争环境，使建设、运营不断适应市场化要求，实现轨道交通“投资－建设－运营－回报－投资”的良性循环。

上海轨道交通的发展思路

政府引导，建立多元化的融资结构。上海轨道交通的“十五”建设项目，是由市区两级政府共同出资的项目公司来建设。为引导各方为上海轨道交通项目筹措资金的积极性，上海轨道交通的政府投资主体－申通集团按照各股东出资额整数，实行建设期投资补贴政策，投资补贴率一般参照银行同期贷款基准利率计算。

逐步建立轨道交通利益还原机制。政府的转移支付是实现轨道交通项目外部效益内部化的重要手段。轨道交通的开发对土地级差效应影响较大，为沿线房地产带来较大的增值收益，随着轨道交通建设线路向郊区延伸，政府有必要提前开展土地储备工作，利用土地级差获取增值收益。同时，通过适当增收房产交易费用等途径，获取房地产增值收益。适时开征轨道交通专项税费，调整部分已收费项目的用途，建立政府的轨道交通建设专项基金，以利于上海轨道交通的良性发展。

第5篇：轨道交通范文

随着我国经济的发展和人口的增长，大城市交通状况日趋恶化，简单的阔路增车方法已解决不了城市的这一重大问题.世界上一些城市的发展由于没有找到解决城市交通的有效方法而趋于崩溃，私有车辆的增长使这种影响更趋恶化，尤其当交通状况到了趋于停滞的边缘时，用其他方式代替公共交通将负担不起或不太可能.因此研究一种基于我国国情的、既经济又实用的城市轨道交通系统的确迫在眉睫.

改善城市交通的拥挤状况是一项投资宏大的工程.同时也是摆在市政府面前的一个不可回避的现实问题.事实证明，建设高效的公共交通系统(公共汽车和轨道交通)是改善城市交通状况的根本途径，其中轨道交通系统又是一条最有效的途径，因为轨道交通系统使用专用的道路，可以保证快速、准点、安全和没有污染，这一点在中国及亚洲的大城市体会更深.然而，选择哪种公共交通系统并不是一件简单的工作.因为轨道交通与公共汽车的差异不仅是在运量上，更重要的是建设投资和运行成本.上海地铁1号线长16.1km，造价为6.2亿/km.广州地铁1号线长18km，造价为7.6亿/km.如此高的投资，使许多城市对地铁的发展望而生畏.对此，除了在建设标准和国产化方面需要重新反思外，轨道交通多种形式的最优配置问题，也是应该予以重视的重要方面.

城市轨道交通可进一步分为有轨电车、轻轨和地铁.随着城市基础建设项目的增加及工程预算的消减，我们一直在寻找一条有效的轨道交通途径，既要投资少、降低运行费，又要安全可靠、满足客运要求.目前中国建设地铁的城市人口均在300～400万以上，属特大型城市.人口密度高、城市公共交通运量很大的城市，建设大运量的地铁系统是十分必要的.但是单一的地铁方案，不仅运量浪费大(图1)，而且投资运量比也不合理.尤其在100～200万人口的城市里，公共交通运量相对要小一些.因此，是否可以探求一种中等运量的轨道交通模式呢?尤其是在当前资金筹措比较困难的情况下，如何能做到既要建设轨道交通，又要少花钱呢?我们现在必须冷静地面对当前的地铁热，鼓励发展有轨电车和轻轨.实际上亚洲和世界的许多城市也都碰到了同样的问题：一方面地铁方案是技术成熟、环境最优的解决方案，另一方面全面的地铁网不仅投资巨大，而且运能又高于实际要求.所以应该找出这样一个解决方案：在满足运量要求的前提下，选择投资运量比合理的轨道交通方案.

图1轨道交通客运量与建设投资

应该看到，有轨电车、轻轨和地铁相互结合的方式已越来越受到关注.尤其是有轨电车，随着轮轨技术和通讯技术的发展，它不再是一种低级的、吵闹的公共交通工具，而是一种可靠、安全、运量适度、机动灵活、投资运量比合理的轨道交通方式.可以与轻轨和地铁有机地相互结合，实现城市轨道交通系统在运量、建设投资和运行费用方面的最优组合.

同样的问题在欧洲已经讨论了很久，并且找到了解决办法.所以在建设城市公共交通系统时，我们应该学习和借鉴国外的经验，少走弯路.

综观欧洲各国城市轨道交通的发展历程，可以清楚地看到，城市轨道交通系统走过了两条完全不同的发展道路，在今天仍可清晰地看到它们遗留的痕迹.

有轨电车起源于公共马车，为了多载客，人们把马车放在铁轨上，这样做是为了减少旅客人均牵引力.随着电动机的发展和牵引电力网的出现，电动机取代了马.在私人汽车发展之前，欧洲的有轨电车系统得到很大发展.几乎欧洲大陆和所有大城市都建立了广泛的有轨电车网络.但由于交通条件的限制，有轨电车行驶速度低、噪声大，而且在城市中行使存在着许多隐患.长期以来由于缺乏成熟的技术，城市有轨电车交通的发展状况一直难以解决.

现在，亚洲有些城市还存在着有轨电车系统，我国过去有许多城市使用过有轨电车，如北京、天津、上海、哈尔滨、……，至今大连、鞍山、长春仍存在着有轨电车，它与其它交通交织在一起，没有独立的封闭线路，技术装备落后，其运行速度和运量都很低.

在东欧的一些城市，由于私人汽车数量相对较少(与亚欧城市相比)，迄今为止，还有一些高效的有轨电车系统仍在运行.虽然这些系统逐步采用了一些现代技术，但系统的基本特征并没有改变.

城市轨道交通的另一发展途径是铁路，最早的铁路是用蒸汽驱动的.至今，交通运输仍对城市发展产生重要的影响，如铁路沿线的土地开发和永久设施的建设.如果观察全世界城市的发展过程就会发现，铁路在城市建设中起着重要作用(美国的城市是个例外，它们的早期发展是以个人汽车开始的).随着铁路沿线城市的发展，城市间的铁路变成了市内铁路，这也是城市发展的结果.世界上大多数城市著名的“老式”地铁起源于铁路，并具有典型的铁路特点.

综观现代城市的轨道交通系统，可清晰地发现两种不同发展模式：地铁使用铁路技术；有轨电车使用完全不同的另一种技术，因两种技术不同而造成的投资差异是显而易见的.

如上所述，地铁和有轨电车的运量有很大不同.如何填补有轨电车和地铁之间运量的缺口是欧洲所有城市发展交通的难题.在二次大战后的欧洲经济高速增长阶段，这个难题变得越来越突出了.

对于现在开始和打算将来要建设城市轨道交通系统的发展中国家来讲，这些难题和困难与几十年前欧洲的情况完全一样.欧洲城市的规划人员和公交部门、生产厂家一道找到了解决这个难题的办法.这就是立体城市轨道交通系统(以下简称轻轨系统).这是两种不同公共交通系统的结合.它既能满足运量的要求，又能大大降低了建设投资.

第6篇：轨道交通范文

1．南充市区交通现状

1．1公共交通现状截至2015年底，南充市中心城区公交线路共计39条，南充市辖三区共有公交车700余辆，日均客运量约28万人次。1200多辆出租车，将全城的主要交通枢纽、市区政府、机场、火车站、旅游景区、科教文卫区连接起来，形成了较完善的公共交通网络。然而对于拥有百万城市人口的南充来说显然不能够满足市民的出行需求，南充市以路面交通为主，供市民出行选择的交通工具就只有公交跟出租车。

1．2公交车专用道近几年来，随着南充市城市建设的加快，公交基础建设明显滞后于城市的发展速度。城市的扩大却没及时的建设公交基础设施。目前，南充市的首条公交车专用道西门坝街今年7月上旬才开始试行，高峰时期，交通拥堵可见一斑。城市中心公共交通用地有限，导致中心主干道道路规划不合理，在加上私家车辆的逐渐增多，严重制约了公共交通的发展，影响了市民的交通出行需求。为了缓解交通压力，满足市民的出行需求，轨道交通就成为南充未来公共交通的发展方向。

2．轨道交通的主要形式

轨道交通分为地铁、轻轨、有轨电车、大容量公交、城市铁路、城际铁路、磁悬浮列车等。轻轨交通和地铁又是城市轨道交通的两种主要形式。加快公共交通设施建设。优先发展城市公共交通，完善公共交通网络体系。积极发展城市大容量地面公共交通，加快换乘枢纽、停车场、公交站点和加气站等配套服务设施建设。推进成都市地铁建设，支持绵阳、南充、泸州等有条件的大城市开展城市轨道交通规划方案研究［2］。轨道交通因其运量大、方便快捷、舒适，能够有效的解决城市交通拥堵问题，已经成为各一线大都市的公共交通主干。对于南充这个中西部特大城市，建立形成符合南充市自身特色的轨道交通模式，能够有效地将路面交通跟轨道交通有效结合起来，形成较为完整的运营体系。才能从根本上解决南充市交通拥堵问题。

3．南充发展何种轨道交通的对比分析

从投资的角度出发，地铁的整体造价相当于轻轨的3倍，地铁的投资远高于轻轨;发展轻轨所需投资少，建设周期短，技术要求较低。投资轻轨建设比地铁更为经济合理。根据《南充市城市总体规划(2010－2020)》，南充市中心城区城市建设用地控制为170平方公里左右。南充市城区城镇人口在2015年约为120万，2020年约为150万。从交通运量的角度来看，对于南充这个新兴发展的西部二线城市，在单向最大高峰小时客流量1.5～3.0万人次已经能够满足了人们的出行需求，如果是建设地铁，其运量大，在高峰时单向输送能力可达每时3一7万人次。但是对于一个市区人口将近150万的城市来说，就显得大材小用。通过经济效益、便捷可靠、社会效益和环境保护这四个方面的简单层次分析，并结合发展发展轨道交通所应具备的条件，确定出发展轻轨比发展地铁有优势，因此发展轻轨交通和建立完整的轻轨交通体系是南充市未来公共交通的发展方向。

4．南充市发展轨道交通的战略需要

“根据《南充市城市总体规划(2010－2020)》:远期目标2020年地方财政一般预算收入176亿元，国内生产总值3000亿元，城镇人口760万人、规划线路客流规模单向高峰小时超过1万人。适宜采用轨道交通轻轨指使［3］。”南充历来是川东北地区的商品集散地，市场直接辐射成都、重庆、贵州、云南、陕西、等周边省、市、自治区。南充要想拓展自己的辐射范围并压缩竞争都市的辐射范围。作为都市战略考虑，公共设施的建设就必须跟上城市发展的步伐。否则就会制约城市、经济的快速发展。南充作为一个快速发展的城市，必须准确审视自己的核心发展方向，用发展的眼光和敏锐的思维做出自己的战略选择。

5．结论

第7篇：轨道交通范文

城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干，大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展，这已经是不争的事实。然而，一条大运量的轨道交通线路要想发挥它应有的功能，就必须有很大的客流量，其吸引能力取决于车站所在地区居民的出行强度和与其他交通方式衔接的程度。

各种交通方式不应相互竞争，而应相互补充，协同发展。交通方式之间的接驳换乘问题是多方式组合协调发展的核心问题。因此，必须有良好的换乘系统，建成各种交通方式的一体化交通系统，才能充分发挥其大运量、快速、准时的优势，促进各种交通方式的合理分工使用，提高综合效益，避免不必要因互相竞争而造成的浪费。

二、研究内容

交通衔接规划研究轨道交通和常规公交、出租车、小汽车、自行车、步行等不同交通方式间的衔接换乘规划，关键是缩短换乘距离，减少地面交通干扰的实施，使各种交通方式畅通便捷，预留各种交通设施的空间用地，确定各种换乘方式之间的换乘关系，需要从城市规划、交通规划、交通政策等宏观层面入手进行总体研究，并结合各车站特点进行微观分析。

同时交通衔接与地铁工程的设计、施工紧密结合，同步设计、同步建设、同步投入使用，并进行统一管理，以达到良好的效果。

其内容包括以下几个方面：

1.分析车站衔接方式比例构成和方向构成依据车站设计乘降量，预测车站各种方式衔接需求量和确定衔接设施用地需求规模；

2.分析周边交通衔接客流需求流向，结合车站出入口位置和周边用地条件，确定衔接设施供给规模与空间布局

3.分析车站周边公交线路组成和客流需求，提出常规公交线路优化和站点调整建议

4.分析车站周边公交站台分布情况，提出调整优化建议；

5.从设施供给能力、衔接便捷性、舒适性和安全性等方面进行综合评价，提出交通衔接实施和管理建议。

三、交通接驳的条件及原则

1.交通接驳的条件

合理衔接是轨道交通与其他交通形式的一个重要内容和必要条件，主要表现是交通体系内部的充分整合、各交通方式的高效衔接以及各交通系统的利益最大化，包括交通设施的平衡、协调的运行和高效的管理等三方面的含义，而轨道交通车站作为一个重要的交通枢纽则是交通设施平衡的关键，同时也为协调运行和实现高效提供了基础设施条件。

（1） 合理衔接的关键因素

要实现交通设施的整合和平衡，依赖于完善的、高效的交通衔接、换乘系统，只有通过交通衔接系统实现同种交通方式内部、不同种交通方式之间、私人小汽车交通与公共交通、城市内部与城市对城市的有效衔接，发挥交通体系的整体效益，交通设施才能实现真正的整合和平衡。

在各种交通方式紧密组合形式的出行方式链中，轨道交通是实现各种交通方式有效转换的关键环节，也是必不可少的组成部分，轨道交通通过整个客运站点，为出行者提供了方便的换乘条件，保证居民通过换乘带来顺利、快捷的出行。通过“停车+换乘”设施实现城市轨道交通与自行车、汽车、公共汽车的有效转换；通过深入扩展航空、港口、火车站和公路客运站等和市内的道路、轨道的综合性枢纽，将对外交通设施与市内交通紧密的相连，从而可以完成城市外部交通和内部交通的转换。

（2）合理衔接提供设施条件

协调轨道交通是为了要求不同交通方式之间实现方便的衔接，缩短换乘距离、减少换乘时间并节省换乘费用。轨道交通车站作为交通枢纽，也是从物质上满足了换乘空间减少的条件，不同的交通方式之间或同种交通方式不同线路之间在轨道交通车站可以实现短距离的换乘，轨道线路之间可以实现同台换乘，轨道车站与公共汽（电）车紧密衔接，实现无缝换乘；缩短了换乘距离，也就某种程度上缩短了换乘时间；通过合理的收费标准和相关鼓励换乘政策，可减少乘客换乘费用，从而实现各种交通方式在轨道车站的协调运行。

2. 交通接驳的原则

（1）城市轨道交通自我规划原则

1）遵循线路走向、运输能力，同客流流向、流量相一致的原则，合理布置城市客运交通路网。沿轨道交通线路走向，尽可能的增加垂直和交叉方向的常规交通，减少平行方向的线路，有意识地引导平行方向的客流转入轨道交通。

2） 轨道交通之间的衔接。轨道交通沿线要与城市的对外交通进出口、工业区、商业区、文体娱乐区、居民居住区、经济开发区、卫星城镇之间有便捷的交通联系，必须保证城市轨道交通运营线路为城市客运交通提供运输服务的条件。

3） 提高交通可达性。在轨道交通线路的端点和沿线重要的结点，结合城市道路网，充分考虑交通管理的要求和用地的实际可能性，有计划地规划城市公共换乘枢纽，兼顾各个方向的交通联系，提高交通可达性。

（2）轨道交通与其它交通方式衔接规划原则

轨道交通与其它交通方式衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性等方面进行综合考虑。

1） 整体性： 逐步形成以城市轨道交通为骨干，常规公交为主体，客车、小汽车、出租车为补充，相互配合、共同发展的新运输网络，以满足城市现代化运输需求。

2） 协调性：根据轨道交通站点交通功能和服务范围，确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。

3） 方便性：根据站点人流集散量和换乘模式，确定交通方式规模和布局安排。

（3）轨道交通车站换乘的设计原则

车站设计要“以人为本”，为衔接换乘设施的建设预留条件，提倡多线共用站台；轨道交通车站要考虑与周边人行过街设施、公共建筑结合；车站内部要设置有明显的换乘标志，引导乘客快速、有效换乘。

轨道交通车站土建设计之前要增加交通设计。目前，轨道交通车站的设计类似于房屋设计程序，缺乏交通设计环节，往往造成资金浪费和客流疏散不畅。在轨道交通车站设计之前或之中，应增加交通设计环节，做好轨道交通线路的客流预测，以此为基础，采取有效的模拟软件，对轨道交通车站的出入口的位置、大小、售票处的位置，站台的位置等进行人流模拟，发现并及时改正客流交织比较严重的冲突点，改善设计。

四、车站交通衔接设施规模的确定

车站周边的交通、用地情况对交通衔接设施影响不同，综合考虑步行、自行车、公交车、出租车、小汽车等换乘设施，应加强用地协调或控制。

1.核心区，车站周边交通密度较大，道路网完善，通达性好，间接吸引范围小，用地开发强度高，用地紧张，结合公建、绿地等适当减小停车场占地规模；

第8篇：轨道交通范文

关键词: 城市轨道交通; 系统分析; 系统管理

1　城市轨道交通系统的基本概念各种设施(如上下扶梯、自动售检票系统、座椅等) 和车城市轨道交通是一种依托轨道运行, 借助电力驱内的各种设施(如座位, 各种信息设施等), 这些设施的动, 以列车编组方式在城市区域快速行驶的交通工具, 数量与质量直接影响乘客出行的方便性与舒适性。是一种现代化的城市公共客运系统。(1) 可分为两类。一类是乘客, 即被服务者。他城市轨道交通系统的基本功能是为城市人口(包们的出行需求各不相同, 要求各异, 因而对系统的运营括居民与流动人口) 提供大众化的出行服务。由于它具带来较高的要求; 另一类是系统内部的职工, 包括第一有速度快、容量大的基本特性, 因而特别适用于市内和线的基层职工和后勤、管理人员等。他们是服务的提供城郊之间大规模的、集中性的、定点、定时、定向的出行者, 要求具有较高的素质。(2) 技术与管理。包括各种需求, 成为现代城市公共客运交通体系的骨干, 起到客作业技术、方法和管理制度, 属系统的软件部分, 主要流组织的主导作用。是为了保证系统能够高效、可靠地运行, 见图1。

      城市轨道交通系统的基本要素包括: (1) 设备。可城市轨道交通系统的环境。狭义地讲, 是指在城市分为两类。一类是固定设施, 如线路、车站、车辆段、环综合交通系统中城市轨道交通子系统与其它交通子系境系统、指挥控制系统(信号、联锁、闭塞系统) 等; 另一统的相互关系, 包括其在整个系统中的地位以及与其类是移动设施, 如动车组、自动停车装置等。系统为它交通方式的竞争与协作关系。广义地讲, 则是指整个

 

图1　城市轨道交通系统及其环境

      业区的分布、文化娱乐业的分布等。他们是交通需求之“ 源”, 决定着城市人口出行需求的强度大小与空间分布, 对城市轨道交通系统的网络分布与运输能力提出相应的要求。

      城市轨道交通系统的层次结构。就目前城市轨道交通系统的技术发展水平而言, 包含市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、有轨电车、高架导轨电车等几种方式。根据其运能大小, 大致可划分为三个层次: 一是大容量的轨道交通方式, 主要是地下铁道和市郊铁路, 适合于市中心区和市郊有大密度客流的地区与方向; 二是中等容量的轨道交通方式, 主要是指轻轨交通, 适合于市郊间、市区次中心之间, 甚至市区(主要是中、小城市) 等有相当客流量的方向与地区; 三是低容量的轨道交通方式, 主要是指传统的有轨电车和单轨系统等, 适应于较小运量的地区或方向。上述三个层次与常规公交汽、电车互相有机配合, 可高效、快速地完成城市人口的出行需求。

2　城市轨道交通系统的地位与作用

如图2 所示, 从系统的层次性分析, 城市社会经济大系统、城市综合交通系统和城市轨道交通子系统三者之间是递阶包涵的关系。

 

图2　城市轨道交通系统的地位与作用1—— 城市轨道交通子系统; 2—— 城市综合交通系统; 3——城市社会、经济大系统。

      首先, 城市是相对于乡村的社会、经济大系统, 从某种意义讲, 其本质是时间和空间上的高效率与高效益, 城市必须保持充分的活力和相当的发展空间。

      实践证明, 一个城市要做到这一点必须有一个高效率的城市综合交通系统作支撑。这是因为城市交通系统是城市社会、经济大系统中的一个重要子系统。一方面城市土地利用与开发提出相应的交通需求, 需要一个高效的城市交通系统来支持; 另一方面, 城市交通系统的发展, 交通可达性的提高, 又会反过来影响城市土地的利用与开发, 引导城市形态向一定方向演化。二者的关系可表示如图3[1] 。因此, 城市要科学合理的发展、演化, 除了要做好城市总体综合规划之外, 还应该规划好城市交通子系统。

 

图3　城市交通系统与土地利用的相互关系

      其次, 城市是一个人口密集, 各种交流活动频繁的特定空间区域。在这个区域中交通需求集中、定时、密度大, 同时还要求快速、高效、安全、方便、舒适等。城市轨道交通系统以其高效、优质的服务和节省资源、轻度污染的特性恰好满足上述技术、经济方面的要求。因而成为城市交通系统的骨干。相应地, 其它交通方式(如常规公交汽、电车, 出租车, 小汽车, 自行车等) 则起到补充、配合的辅助作用。因此, 一个好的城市交通系统首先要规划好、建设好和管理好其核心部分——城市轨道交通子系统。综上所述, 城市轨道交通系统在城市综合交通系统与城市发展、演化中的地位和作用主要表现在以下几个方面:

(1) 它是城市综合交通系统的核心, 起到客流组织的骨干作用。城市综合交通系统具有多层次结构。第一层次(高架或地下全隔离系统) ——轨道交通、快速干道(汽车交通); 第二层次(地面部分隔离) ——轨道交通或公交干线、城市干道(汽车交通); 第三层次(延伸至居民区及其它功能区) ——公交线路、城市道路(汽车交通)。显然, 第一层次是骨架与主干(大动脉), 第二层次是辅助与补充(一般血管), 第三层次是集疏与延伸(毛细血管)。

(2) 它是城市发展与演化的必要条件。

交通系统能够满足大运量、长距离的快速客运要求, 因而可解决城市面积拓展与空间合理开发运用的客运通道问题。

(3) 它是城市可持续发展的基础与保障。在土地占用、能源消耗、空气质量、景观质量、客运质量等主要交通、环境指标方面, 轨道交通可达到最优水平。

3　城市轨道交通系统的基本特性

从一定意义上讲, 城市轨道交通系统不仅是一个公共客运系统, 而且是一个经济系统、一个社会系统。因而它不仅具有交通特性, 而且表现出相应的经济特性和社会特性。

3. 1　交通特性

(1) 提供高效、优质的出行服务。高效体现在速度

快、容量大; 优质体现在方便、舒适等。如表1 所示[1, 2 ] 。

表1　城市轨道交通系统基本交通特性

表2　各种交通方式每乘客公里能耗与空气污染比较

注: 1. peg 为汽油克当量; 2. voc 为挥发性有机混合物; 3. 小汽车以汽油车为准。规模轨道交通系统建设的。其次, 运营成本也相当高。一方面城市轨道交通系统能源消耗绝对量相当大, 包括列车牵引、环境控制、车站机电设备及通信信号设备等日常运转的能耗。另一方面高标准的防灾系统的投资成本与维护保养成本也很高。同时, 大量运营管理与服务人员的开支、设备的运行费用也使运营成本居高不下。

(2) 企业财务收益与社会经济效益相差悬殊。由于城市轨道交通系统具有较强的公用性, 强调社会经济效益的最大化, 使得运营企业无法按运营成本制定票价, 因此运营企业极易亏损, 即便是运营成本的回收都几无可能, 常常需要依赖国家、政府、社会提供大量的补贴。

3. 3　社会特性

(1) 具有公用事业的性质;

(2) 具有基础设施的功能。

      这些特性是从不同层次和不同角度对城市轨道交通系统进行观察与分析得到的, 对于探讨城市轨道交通系统的管理体制很有裨益。

4　城市轨道交通系统的产品概念

4. 1　城市轨道交通系统的基本性质

      城市轨道交通属于一般交通运输业的范畴。关于一般交通运输业的性质, 已有大量文献进行了详细的阐述与说明[5 ] 。一般认为: 交通运输企业首先具有物质生产的性质, 同时在一定程度上兼有商业服务的性质, 是生产性与服务性的统一。这个论述与iso 900422《质量管理和质量体系要素　第二部分: 服务指南》的观点是一致的。该标准有如下一个连续系谱图(图4) 表明:

 

图4　服务连续区间内的产品内容

生产性与服务性通常共生于一个行业中, 只不过不同的行业, 生产性与服务性的成分不同而已。

(2) 节约资源(特别是节约城市稀有的土地空间资源)。主要表现在两个方面: 一是能耗低, 二是占地少。由于城市轨道交通系统采用的是大运量、集中化运输方式, 且采用了一系列高新技术, 因此单位乘客的能耗是其它任何一种城市交通方式所无法比拟的, 同时占用的城市土地空间资源也是最少的。如表2 所示[3 ] 。表2　各种交通方式占用道路面积(静态)

交通方式每位乘客占用的道路面积m2

自行车6～ 10 小汽车10～ 20 公共汽电车1～ 2 轨道交通0. 5(地面)

0(地下)

(3) 轻度污染——体现在噪声、震动、空气污染程度小等。由于城市轨道交通系统一般采用电力牵引方式和大运量、集中化运输方式, 因此, 每运送一位乘客所产生的污染微乎其微, 通常被称为“ 绿色交通”。如表3 所示[4 ] 。

3. 2　经济特性

(1) 属巨额资金密集型系统。首先, 初期建设投资需要巨额资金。由于城市轨道交通系统建设要求高、施工难度大、设备的技术标准也高, 常常成为一个城市中有史以来最大的基础设施建设项目之一。因此, 一个城市若没有相当强的经济实力和财政基础是无法进行大因此, 作为特定交通运输企业的城市轨道交通系统, 首先具有物质生产的性质, 同时兼有商业服务的性质。

4. 2　城市轨道交通运营企业的产品

      所谓产品, 是指活动或过程的结果。产品可包括硬件、流程性材料、软件、服务或它们的组合。产品可以是有形的(如组件或流程性材料), 也可以是无形的(如知识或概念) 或是它们的组合。产品可以是预期的(如提供给顾客) 或非预期的(如污染或不愿有的后果) [6 ] 。

      由此可见, 产品是一个广义的概念, 包括了硬件、软件、流程性材料和服务四大类别, 还可以是它们的任意组合。结合以上对城市轨道交通系统性质与特点的分析, 其产品应包括两类: 一是乘客位移; 一是在乘客出行过程中所提供的各种服务。二者恰恰反映了系统生产性与服务性的统一。当然, 这两类产品不是相互独立的, 而是相辅相成的。

      这里, 为乘客出行所提供的服务, 狭义的是指企业销售位移产品的商业性服务, 体现为售票前、中、后的服务等。广义的还应包括环境服务、信息服务、购物与办事服务等。实际上, 当前世界各国的城市轨道交通企业为快速收回巨额投资, 尽量减少亏损, 提高自己的经济效益, 无不在推行多种经营的政策, 以争取主业和副业的相互促进。

5　城市轨道交通系统管理的基本内容

      任何城市的轨道交通系统都有一个从无到有、从线到网、不断发展、不断完善的成长过程。这个过程可经历三个阶段——规划、建设和运营。城市轨道交通系统的管理就是指对上述三个阶段的全过程管理。因此, 其基本内容包括以下三个方面:

(1) 规划管理

      规划就是指对未来进行分析并作出相应的安排。其目的主要是为了实现系统自身内部的协调、系统与环境的协调, 以发挥系统效率、体现系统的效益[7 ] 。城市轨道交通系统的规划就是要做到系统内部线路网络的合理分布、运输能力的合理分配, 做到与其它交通子系统(如常规公交、自行车等) 的相互协调, 进一步与城市社会经济大系统相协调, 以满足现代城市人口迅速、舒适、频繁的出行需求。

      规划管理的内容主要包括两个方面。一是规划方案的设立与选择。这方面要求进行大量的定性、定量分析, 借鉴已有的成熟经验, 采用科学的规划决策机制和最新的规划理论与方法。通常委托权威机构进行规划研究。二是规划方案的实施, 包括建设用地的控制、建设计划的拟定、资金筹措的管理等。

 

(2) 建设管理

      城市轨道交通系统的工程技术比较复杂, 设备也比较先进, 要耗费巨额的资金, 这就成为一个城市最大的公益性投资项目之一。因此, 必须进行科学的建设管理, 以确保工程质量和投资效益。

城市轨道交通系统的建设管理包括两个方面。一是建设计划的管理。城市轨道交通系统的建设, 一般采用逐线、甚至逐段的建设方案, 为了保证系统能够有计划的建成和投资效益的最大化, 必须制定切实可行的财政援助计划、资金筹措计划等, 同时进行最佳建设时机和建设顺序的研究。二是建设过程的管理。城市轨道交通系统项目的建设过程如图5 所示。

  

图5　城市轨道交通系统项目建设的全过程

      建设过程的管理, 就是对上述整个过程的每个分过程、每个环节的全面管理, 包括投资、进度和质量三个方面的计划、控制与管理。

(3) 运营管理

      运营管理是指对城市轨道交通系统各类要素(包括人员、设备、技术和管理) 的计划、组织、指挥、协调与控制。其目的是为了充分发挥系统的效率、确保乘客出行的质量。主要包括生产调度、设备管理、技术管理、质量管理、财务管理等。

6　城市轨道交通系统的管理体制及其经营管理特点

6. 1　城市轨道交通系统的管理体制

      城市轨道交通系统具有资金密集的经济特性。因此, 在早期资本市场并不发达时期, 城市轨道交通系统(地铁) 一般由政府出资建设; 同时, 由于城市轨道交通系统具有企业财务收益与社会经济效益相差悬殊的特性, 使得运营企业即便是运营成本本身也没有能力收回。因此, 早期一般由政府来组织运营, 亏损由财政负担。总之, 无论建设与运营均由国家经营。国营的缺点是产权不明晰, 经营者不负责其资产的保值与增值。因此, 后期城市轨道交通系统逐渐转向民营。

      民营表现在两个方面: 一是在建设融资上, 大量私有资本通过发行券、股票等进入城市轨道交通系统的建设领域; 二是在经营管理上, 企业一般是在一定的政府优惠与支持政策及管制与约束下自主经营、自负盈亏。政府的优惠与支持主要表现在税收、折旧等方面, 其目的是要降低企业的风险、提高企业的盈利能力与积极性; 政府的管制与约束主要体现在规划安排、投资限制、定价约束等方面, 其目的是保证整个系统的社会经济效益实现最大化。

6. 2　城市轨道交通系统的企业经营与管理特点

      首先, 企业实际上进行的是非完全的市场经营。一方面政府给予企业相应的支持与优惠政策以确保经营企业的盈利能力, 提高其经营的积极性。另一方面, 政府又对企业制定各种管制政策和进行一定的行为约束以确保整个系统的社会经济效益最大化。因此, 可以说城市轨道交通系统的企业经营是市场经营成分和协议(与政府) 经营成分的综合。

      其次, 城市轨道交通系统的企业一般采取多种经营的战略, 综合开发其土地空间资源, 以增强企业的盈利能力。企业总是首先抓好主营业务——运营生产的经营与管理, 以高质量的服务吸引大量的乘客为其它辅营业务创造良好的外部环境; 同时重视辅营业务, 如房产物业的经营、商业的经营、旅游业的经营等, 以充分利用客流密集的优势, 有效开展多种经营业务。这方面以香港地铁的经营最为典型。

[ 参考文献]

[1] 何宁. 城市轨道交通规划系统分析[m ]. 上海: 同济大学出版社, 1996.

[2]a llpo rt r j,thom son j m. study ofm ass rap id t ransit in develop ing countries[r ]. trl repo rt, u lo. , 1990.

[3] 孙有望. 城市轨道交通概论[m ]. 北京: 中国铁道出版社, 1999.

[4]jean v. comparison of the external co sts of public transpo rt and cars in urban areas: the case of the greet paris region. public transpo rt international[j ]. 1999, (5): 36～ 38.

[5] 钱仲侯, 等. 交通运输企业全面质量管理理论与方法[m ]. 北京: 中国铁道出版社, 1994.

第9篇：轨道交通范文

关键词:国内轨道交通;规划设计、施工、运营环保措施

1国内轨道交通发展的环境现状2城市轨道交通规划设计阶段的环保措施

城轨交通的环境污染，主要以建成通车后的振动和噪声污染为主，其次为电磁辐射污染和景观污染等。防治措施通常采用主动和被动两种形式。主动防治即先行分析污染源、污染产生的机理、影响因素，而后对症下药，从污染产生的源头上采用先进的技术设计手段，阻断或削弱污染。

2.1城市轨道交通的振动和嗓声

2.1.1城市轨道交通振动、噪声的特点、产生机理和影响因素

城市轨道交通的振动和噪声随着列车运行间隔(一般2}6 min)、运行时间(一般早5:00;晚11:00)呈现出间歇性和非全天候的特点，其主要产生于轮轨系统和动力系统。列车运行时产生的振动属于随机振动问题，其引起的振波通过结构传到周围地层，进而通过土壤向四周传播，诱发附近结构及建筑物的二次振动。导致振动的主要因素有:轨道不平顺引起的随机性激振源、车轮偏心引起的周期性激振源、车轮通过轨缝、道岔时的瞬间激振源和轮轨碰撞等。噪声分为空气声和固体声，一般通过声源、传播途径和接受点三个方面来分析，除轨轮噪声为线声源外，其余均为点声源。噪声级的强度主要由轨道设置位置确定:地下车内噪声大于地面噪声;高架噪声大于地面噪声。影响噪声的因素主要有:列车速度、轮轨结构、钢轨波磨、钢轨类型、最小曲线半径、车辆设备、活塞风、通风系统、隧道结构及埋深、高架结构振动辐射、集电弓摩擦和列车运行产生的气流噪声等。

运营城轨的振动和噪声不是相互独立的，二者之间在某种程度上存在着必然的联系，大部分的运营噪声往往是轮轨相互撞击而产生的，其减振降噪的技术措施，应以控制振动为主，振动减小意味着占噪声主导地位的固体声也随之减小。 在轨道交通路网规划和可行性 研究 前期，采取的环保措施是:以现场环境调查或环评报告为依据，对环境敏感点尽量绕避，对可能的小半径段落尽量采取增大曲线半径的做法，但此两点往往受地形、地物、地质、线路敷设方式、城市规划等条件的制约不易实现。 设计阶段减振的环保措施主要体现为主动控制，即选用减振性能优良的机车车辆、桥隧结构和轨道结构形式，利用阻尼等技术从降低振源的激振强度、切断或削弱振动的传播途径等方面进行合理、有效、 经济 的选型和结构设计，以达到控制振动的目的。 我国的机车车辆制造技术与世界先进水平相比，尚存在一定的差距，所以在开发、研制的同时，应积极引进发达国家减振性能优良的机车车辆，降低其机电系统及悬挂系统产生的振动和噪声，此举不失为一种良好的策略。如广州地铁2号线机车车辆的核心技术来源于技术先进的德国公司，测试运行表明，机车车辆的振动和噪声均满足环保要求。 高架结构设计采用减振、隔振措施，如桥梁采用钢筋混凝土梁、支座采用橡胶支座，并避免系统产生共振现象;地下隧道结构尽量采用质量、刚度大，整体性能好的矩形隧道结构，或者增设隔振层等措施，一般均能收到较好的减振效果。 (1)选用重型钢轨

有研究表明，增加钢轨质量可以减少高频振动，提高轨枕抗冲击能力。我国现行轨道交通线路推荐采用的钢轨形式，除车场线外，正线及辅助线一般均采用60 kg/m钢轨，经与50 k岁m钢轨对比分析结果显示，可以降低10%的振动冲击。

(2)采用无缝线路

轨道设计为无缝线路轨道，可以减少钢轨接头，从而有效地避免了由于接头冲击产生的振动。

(3)轨道扣件减振设计

(a)轨道减振器扣件 (b)柔性扣件

该扣件是将橡胶粘贴在钢板和轨底之间，并于上板和底板间放置减振器，限制轨道横向位移，实践运用表明，这种扣件可以提供较强的隔振能力。

(c)洛德扣件(Lord)

该扣件采用胶结垫板，隔振效果与轨道减振器扣件相当。

(4)道床减振设计

(a)套靴式弹性支撑块道床结构(LVT) (b)浮置板式整体道床2.1.2.2控制噪声的设计措施

轨道交通的噪声主要来自以下几个方面:轨道结构、高架结构的振动辐射作用、车辆设备和机电系统等，其中，前两项在振动设计中已作了充分考虑。对车辆设备的噪声控制可进行车辆特殊设计，如增加裙板(如香港西铁)或车底设置吸附结构使之达标;机电系统噪声可采用减少集电弓数量、安装集电弓外罩和提高接触网拉力等措施。

另外，对地面和高架线路，可以通过设置合理的声屏障(含树障)，有效的降低噪声。

2.2电磁辐射污染 研究

在轨道交通系统中，所有的电动设备附近都会产生电磁场，而电磁场不但对交通沿线的通讯和信号产生电磁干扰，更重要的是对人类健康存在着潜在的不利 影响 。其主要辐射源有:牵引供电系统、供电电源系统以及列车运行中火花放电造成的宽频带射频电磁干扰。目前国内对此项污染的 理论 研究和实践比较欠缺，在工程建设中的具体做法是尽可能的拉大彼此之间的距离。但作为环保轨道交通的一个方面，还须从理论和设计的角度引起人们的重视。

2.3.观污染的环保设计措施

景观污染主要指横亘于市区的高架轨道交通结构，由于造型欠佳或是与周边环境、建筑缺乏协调或是人的审美观差异而导致人们在视觉和心理上不舒适和压抑的感受。其本身对人和周围的建筑、设备不构成任何伤害。这类污染可通过设计精巧、通透、优美的梁型和墩柱以及做好与周边环境的规划协调来实现。

3城市轨道交通施工期间的环保措施 (1)优化施工场地设计方案，尽量减小影响范围。

(2)加强施工管理，严格控制部分环境影响大的机具的作业影响。

(3)力求选用振动、噪声小的机具或作业方式。

(4)文明施工，降低人为噪声。

(5)对水、大气、固体废弃物等污染采取相应的治理措施，使其达到排放标准。

4城市轨道交通运营期间的环保措施

运营期间轨道交通的环保，主要是指线路开通后的被动环境污染防治 问题 ，主要有以下几种措施:

(1)轨道交通列车运行时，由于钢轨腹板较薄，横向刚度小，轨腰容易产生振动，引起噪声，防治措施是在轨腰两侧粘贴减振橡胶和钢板，达到衰减阻尼振动和噪声的作用。日本高速铁路采用这种方式后，噪声降低了3-5 dB。

(2)在钢轨踏面部分涂增粘物质，可以减小车轮在轨顶面的滑动，从而有效的减小滑动摩擦产生的噪声;在小曲线钢轨内侧涂油，可以减小振动和啸叫噪声。

(3)车轮定期琏修、打磨，使之圆顺，对减小撞击和滚动产生的振动和噪声效果明显。

(4)消除钢轨局部不平顺，可有效的减小振动和撞击噪声。

5结束语

城市轨道交通在成为新型交通工具的同时，也成了 现代 化都市的一种象征和标志，由此看来，它不能仅仅停留在实现最大交通功能的层面上，而是要以文明、发达的城市窗口形象展现在世人面前，这就要求轨道交通的方方面面有一个较高的起点。目前，国内的轨道交通规划、建设已进入一个“快速拉升”阶段，环保不力的经验、教训国内外比比皆是，本文正是基于这种“建设面广，建设速度快，环保措施考虑少”的现状，从规划、设计、施工和运营等四个方面提出较为系统的环境污染治理措施，以期对建设环保的城市轨道交通起到一定的借鉴作用。