轨道交通前景分析精选(九篇)

第1篇：轨道交通前景分析范文

【关键词】单轨交通；发展；现状；趋势

1.引言

目前，我国城市的发展面临着巨大的交通压力，利用单轨交通，一方面可以减少交通压力，也能够调整城市交通结构，减少交通污染，提高市内交通速度，以保证实现城市轨道交通系统的经济合理性。另外，城市的可持续发展离不开单轨交通的加入，单轨交通系统可以促进城市交通更加快捷、方便、安全、经济与环保，从而使整个城市达到最佳经济效益、社会效益、环境效益。单轨交通是城市轨道交通一项重要的组成部分，它本身具有较高的适应性，对于海滨城市、山地城市与中小城市等，都非常适应，占地量小。跨座式单轨这种交通工具的应用范围非常大。单轨交通这种主型交通制式能将大城市与卫星城连接起来，城区通往机场、码头、铁路干线等对外交通枢纽中心的客运交通干线[1]。

2.单轨交通系统的发展特点

本文以单轨交通在重庆地区的应用为例进行介绍， 在国内重庆属于很出名的山城，对于老城区的道路来说，具有以下的特征：首先是半径不大、城市道路不宽，其次是道路坡道有大的起伏，最后人口也多、弯道也较多，轨道交通可以说是十分适合重庆交通发展的一项重要的交通模式，目前轨道交通二号线位于核心城区两山与两江之间的浅丘地带，纵贯狭长半岛，也可以继续向西，线路连接渝中区、九龙坡区、大渡口区的重要商业中心、交通枢纽、文体设施、居民小区。基于重庆多中心组团型城市地理特性，同时按照线路通过的地方的地形繁琐、山高坡陡、道路曲折这些问题，特别在贯穿人流量大的地方情况下，在振动和噪音方面有了更高的要求，通过不断的论证与分析对比，于是使用具有如下特性的跨座式单轨交通系统：首先具有较强的爬坡能力，其次转弯半径不大、噪声不高，最后是景观性良好[2]。

单轨交通系统时常会穿越如医院与商业办公设施等，要是使用钢轮系统，可能出现噪音污染，然而单轨胶轮系统拥有着巨大的适应性，单轨交通系统利用道路中央分隔带与上部空间，充分利用土地，并不影响绿化，具有一定的景观性。在重庆市跨座式单轨交通的总投资里面，其中的车辆和机电系统大约占到这个系统二分之一的投资成本，所以设备系统成为了减少工程投资的重点所在，单轨交通系统本身具有2亿元/km这种造价，其本身的经济优势显而易见。进行单轨建设花费的投资和轻轨差不多，而需要的运营费不多，不但能优化城市轨道交通具有良好的社会效益但是经济效益不好的这种情况，还能改善需要政府进行更多补贴的问题，其能确保轨道交通的可持续发展。在项目建设中，投资控制属于其关键指标。单轨交通系统的建设投资成本大约占不到地铁二分之一，其不仅与重庆市的经济发展水平相搭配，也与财政投入能力搭配。

3.单轨交通系统基本技术特点

3.1关键技术

单轨交通之所以受到一些城市的青睐，除了具有造价低的特点外，还反映在其车辆本身与其他的交通系统存在一些相似性，且速度能够达到80KM/H，跨越式单轨交通是单轨的主要方式，在供电模式、通信系统与信号系统等方面与一般的轨道交通有着一定区别，另外在车辆设计、轨道设计与岔道设计方面都存在着一定的差异。单轨交通的技术特点就已经预示着车辆能够在轨道上以较快的速度行进，同时又能保证乘客的安全性与舒适性[3]。

就目前单轨交通系统的应用情况来看，单轨交通系统目前需要处理轨道的线性和安全这两种问题。因为单轨交通系统的轨道主要采用梁式结构，同时轨道梁主要使用混凝土轨道梁，确保预应力混凝土梁于线形方面可以达到列车的快速行驶需求，由此可见有了比较高的要求，困难程度要比钢轨轨道的大。如何保证梁式道岔的承载、线形、移动、锁定与信息的反馈都是需要研究的关键技术。经过行业总结，目前跨座式轨道交通的三大关键技术集中在车辆、PC轨道梁（预应力混凝土轨道梁）与道岔。

3.2主要技术特点

单轨交通占据的空间不大、主要采用高架结构、轨道梁的宽度也不大；胶轮对列车提速是有利的，对于大坡度与小半径的曲线更能够适应，黏着性能好；选线简单，让拆迁量变少了；车辆进行行走的时候因为分设走行轮与导向轮，所以噪音较低。从整体上来讲，单轨交通投资低，工程周期短。同时需要注意的是单轨交通同样也有其自身的不足之处。单轨车辆的转向架与钢轮的转向架进行对比来说，其要安装紧急备用轮，成本不低，可靠性也不好；对于钢轮来说，它的滚动摩擦阻力仅达到胶轮的1/5-1/10，能耗也不低，有效加速能力不大；应该约束高架车站长度与宽度这些规模，进而利于城市景观。因此不利于列车的输送功能与其长度，另外系统和道路平面不能保持交叉；一旦列车发生故障停车在区间时，乘客疏散起来较为困难，不利于其他单位的救援。

4.我国单轨交通系统发展条件

进行单轨交通系统的发展利于国内城市交通结构进行完善。当今之下，国内许多城市交通结构种类不多，小轿车的数量日益变大，大、中运量的轨道交通不多。多数城市正在进行地铁的建设，然而未根据本身地域特征与人口特征以及城市经济的发展情形，客流量满足不了地铁的要求及其标准，另外建设项目也需要众多资金，不利于城市的可持续发展[4]。基于以上情形，国内需要分析并研究出更加新颖的轨道交通制式有关的技术，要分析不同种类交通制式的适用性与最适宜的运量，还要探究站间距离及其运行速度，更要分析行车间隔，根据各个城市拥有不一样的线路特性，使用对应的轨道交通制式，进而减少造价成本，确保城市及其交通能够可持续发展。

5.单轨交通发展趋势

未来的单轨交通系统将会向着更加高效的方向发展，通过节能技术的应用，利用较低的能耗，发挥最大的效能。同时对于智能化信息技术的应用，单轨交通更趋向于智能化，实现自动化控制。通过对我国不同地区的气候、地形与城市条件的分析，可以加强对单轨交通系统的谱系化技术研究，通过多样化的编组方案，可以进一步提高单轨交通系统的适应性。

6.结语

单轨交通系统已经在我国部分城市实施，通过多年的验证，目前已经发挥出多种优良的特性，通过对其技术与性能的进一步研究，未来单轨交通将会在更多的城市进行建设，促进现代交通系统的多样化。

参考文献

[1]石定寰.日本中低速磁悬浮技术及其应用前景[J].交通运输系统工程与信息，2007年05期.

[2]李景义.跨座式单轨车辆技术国产化[J].现代城市轨道交通，2012年6期.

第2篇：轨道交通前景分析范文

关键词： 城市轨道工程技术 专业领域 现状调研 人才需求

目前国内城市轨道交通工程技术应用型人才缺口很大，预计今后需求量将会进一步增大。各施工生产单位急需掌握新技术的应用型人才，并且对人才培养的要求不断提高，要求培养的毕业生，不但能够从事业务生产，而且懂得生产管理的复合型人才，这为城市轨道交通工程技术专业发展提供了新的机遇和挑战。

1.专业领域发展现状与趋势

城市轨道作为快捷便利的绿色交通方式，已成为城市公共交通发展的主流。纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京等城市的轨道交通，已基本形成规模化和网络化，构成这些现代化大都市的重要交通干线。拥有735万人口的纽约――即使没有私人汽车也能生活的城市，28条地铁线路纵横交错、四通八达，线路总长1140多公里，490个车站遍及整个城市。发展中国家也掀起城市轨道交通建设的高潮，城市轨道交通将成为这些国家的城市重要交通干线。

我国一直注重城市轨道交通的发展，截至2014年底，全国已有北京、天津、上海、广州、南京、成都、沈阳等22个城市建成地铁95条，运营里程达2900公里。“十二五”期间，我国把城市轨道交通的发展放在突出的地位：“加快轨道交通的规划建设，在大城市逐步构建以轨道交通为骨干的城市交通体系。”北京、上海、广州的轨道交通线每年以30公里～50公里的速度延伸，杭州、苏州、福州等35个城市正在建设、筹建或规划修建地铁和轻轨线路。目前，我国城市轨道交通开工建设线路超过了1000公里。《中国投资》数据表明：到2015年底，我国轨道交通运营里程将达3800多公里；预计到2020年，我国城市轨道交通累计营业里程将达11042公里。在国内，城市轨道交通每公里线路的平均人员配置一般为50～80人；效率较高的城市轨道交通每公里线路人员配置约为60人。按照这个标准推算，到2015年底我国城市轨道交通新增从业人员超过7万人，未来从业规模将达60万人。

交通要发展，人才是关键，一带一路、海峡西岸经济区建设对城市轨道交通工程技术人才产生很大的需求，城市轨道工程技术专业的发展前景广阔。

福建省地处中国东南沿海，是全国人口密度较大的省份，国民经济连续16年保持高速增长。福建经济的高速发展与交通基础设施的迅速发展密切相关。福建省“十二五规划”提出推进福建交通跨越发展，交通投资五年累计突破2200亿元，在“十二五”期间，交通基础设施实现适度超前，网络更趋完善，结构逐步优化。在轨道交通方面，近年来，先后建设了几条新的铁路线路，比2000年增长了一倍，新建和扩建了一批高标准的火车站，改善了群众的出行条件，主要铁路干线进行了电气化改造，增开了多趟高等级列车，路网设施条件大幅提升，运输能力显著提高。省会城市福州，2009年6月国家发改委批准了《福州市城市快速轨道交通建设规划》（2009―2016），规划建设1号线、2号线，总长55.7km，在中心城区形成1、2号线“十”字形主骨架。1号线象峰站至东部新城站，约29.2km；2号线沙堤站至下院站，约26.5km。1号线工程分为两期建设，一期工程起点站为象峰站，终点站为福州火车南站站，正线线路长24.89km，共设21座车站，平均站间距1.202km。二期工程福州火车南站站至东部新城站3站3区间约4.31km线路，拟结合东部新城开发实施。福州轨道交通1号线工程（一期）土建工程于2010年10月31日后陆续开工，计划在2016年建成运营。2号线工程可行性研究报告已通过福建省发改委组织的预审，现已上报国家发改委。福州市轨道交通远景线网（至2050年）由9条线路组成，总体为“有环放射状”网络结构。根据修编方案，9条轨道交通总里程338.12公里，设置车站215座，换乘站26座。按照运营每公里60人计算，未来需要2万人左右的专业人才。

厦门市城市轨道交通近期建设规划（2011～2020年）通过批准，依据厦门城市总体规划和综合交通规划，厦门市规划远景年城市轨道交通线网由10条线路组成（含2条远景控制线），总长约387.75公里，设车站190座，其中换乘车站40座，线网密度厦门本岛0.65公里/平方公里，岛外0.29公里/平方公里。线网中，1、2、3号线分别为本岛沿北、东、西方向的放射状骨干线路（含1号线支线），主要承担本岛与环湾组团间跨海交通联系功能，兼顾岛内及岛外组团内部公共交通骨干功能；4、5、6号线作为辅助线，支持本岛与周边组团、环湾组团发展。预计2020年，厦门市公共交通分担率为40%，轨道交通占公共交通的比例达30%～35%，力争承担60%的跨海出行量。2013年11月开工建设地铁1号线，按照运营每公里60人计算，未来需要2.2万人左右的专业人才。

海峡西岸公路水路交通基础设施发展规划指导意见和一带一路建设明确提出：必须进一步完善海峡西岸公路水路交通基础设施建设，明确重点建设任务，把“突出港口、强化通道、协调推进”作为海峡西岸经济区交通建设的基本思路，由此促进海峡西岸的港口、道路、铁路、市政设施建设高潮。交通要发展，人才是关键，海峡西岸经济区建设对城市轨道交通工程技术人才有很大的需求。

城市轨道交通基础设施中各类工程结构物的建设都属于交通土建工程类。随着交通土建建设市场的规范化及加入WTO后的建设市场国际化，根据国际惯例对施工技术、施工管理、施工监理、勘测设计、质量监督、运营养护、基本建设管理等细化后，对城市轨道交通土建技术人才的素质要求提高。随着科学技术的发展，新技术、新工艺、新材料、新设备在我国土木工程中广泛使用，对城市轨道交通土建类建设从业人员的理论和技能素质要求越来越高，只有受过专业训练的人员才能胜任，由此将对城市轨道交通土建类技术人才产生大量的需求，城市轨道交通工程技术专业的发展前景广阔。

2.专业领域从业人员情况与人才需求分析

城市轨道交通运输方式已逐步成为综合交通运输体系中的重要组成部分。城市轨道交通运输基础设施建设及投资力度进一步加大，城市轨道交通营运能力逐年提升。各方面的专业人员远远不能满足城市轨道交通建设发展的需求。

调查资料表明，根据预测，2015年交通行业（含城市轨道交通）从业人员300万，专门人才达到90万，专门人才密度达到30%；2020年从业人员300万，专门人才达到120万，专门人才密度达到40%。为此，2015年到2020年年均需新增9万。若交通土建工程专业专门人才所占比例维持不变，2015年到2020年需新增3.86万。照此预测，到2020年，交通教育办学规模应由1997年的12.9万人扩大到28万到30万人。

城市轨道工程技术专业人才存在有较大量的需求。近年来，我国大力推动城市轨道工程技术专业教育建设及专业人才培养，截至2012年初，我国已有广东交通职业技术学院等七所高职院校开设了城市轨道工程技术专业，是就业前景良好的专业之一。

交通基础建设任重而道远，为了确保工程质量，管好、用好建设资金，保证施工进度和安全，就需要对工程的质量、安全、环保、费用、进度实施监督和管理，在工程建设第一线要求有一大批从事工程施工、监理、安全、管理等相关业务的人才。城市轨道交通工程技术专业毕业生主要面向轨道工程施工与安装、轨道工程监理、轨道工程检测、轨道工程养护、质量监督、安全管理等单位，主要从事轨道工程施工、监理、项目管理、造价编制、测量计量、工程检测、安全管理等工作，其职业岗位有现场施工员，试验员，测量员、预算员、安全员等。城市轨道交通工程技术专业的设置应以行业需求为依托，以就业质量为导向。适应市场需求和用人单位性质改变现状，结合学校的自身条件充分发挥学院已有的办学优势和特点，合理设置城市轨道交通工程技术专业，及时调整专业方向，以确保教学质量的提高。

福建船政交通职业学院作为一所高职院校，是全国首批28所示范性高职学院，在几年的办学实践中，所培养的学生都成为企业的业务骨干，积累了较丰富的办学经验。随着一路一带和海西建设的深入，福建省城市轨道交通将加大发展，城市轨道交通工程教育将迎来大好时机。面对新的形势、新的任务和新的要求，福建船政交通职业学院将认真制订完善城市轨道工程技术人才培养方案，进一步改革调整人才培养模式，以适应社会需求。

3.省内外院校专业现状调研分析

3.1专业点分布情况

城市轨道工程技术专业点分布情况，本科院校有：北京交通大学、西南交通大学、同济大学、长安大学、华东交通大学、中南大学、兰州交通大学和大连交通大学。

每省一两所高职类学院，全国招收城市轨道工程技术专业的学校有：哈尔滨铁道职业技术学院、石家庄铁路职业技术学院、湖南铁道职业技术学院、陕西铁路职业技术学院、北京交通运输职业学院、广东交通职业技术学院、云南交通职业技术学院、南京交通职业技术学院、四川交通职业技术学院、广西交通职业技术学院、河南交通职业技术学院、河北交通职业技术学院等。

3.2专业招生与就业岗位分布情况

福建省内高职院校城市轨道工程技术专业点分布情况、招生与就业情况见表1所示。

目前只有福建船政交通职业学院开办城市轨道工程技术专业，福州职业技术学院交通工程系自2011年以来开办有城市轨道交通运营管理专业和城市轨道交通车辆专业。

3.3专业教学情况及存在问题

3.3.1学生实践能力较差。由于过于追求学科体系完整性，不是从生产实践中引出课题进行分析和研究，针对性较差，造成理论与实践的脱节；各门课程各自独立纵向成线，缺乏彼此应有的沟通；基础课、专业基础课与专业知识和能力的培养联系不紧，没有达到教学理论为生产实践服务的目的。

3.3.2教学计划、课程结构、教学内容和教学方法与培养技术应用型人才不相适应。由于基础理论课安排的课时较多，专业课排的课时较少，使学生在校期间难以基本完成就业上岗前的实践训练。在教学方法上，多数教师仍采用传统的满堂灌的教学方式，调动不了学生的学习积极性。

3.3.3教学的教师动手能力不强。学校现有的从事理论教学的教师来源主要有：一种来源是由高校分配来的本科生及研究生；另一来源是具有高等教育文化程度的在企业从事施工技术管理或其他管理工作的人员。学校教师中绝大部分属于第一种情况，这就使得绝大部分教师有较强的专业理论知识，而动手能力不强；有的教师从非师范院校分配而来，没有经过教师岗前培训和实习就上岗教学，因而教学效果较差。

3.3.4学生的考核评价方法单一。目前学校对学生的考核评价主要以期中、期末的试卷分数定高低。

3.3.5教学手段落后，先进的实训器材和设备不足。教学班大多采用传统的教学方式，相当多的时间用于板书和绘图，课时容量小，加之缺乏与实际紧密结合的实物结构、挂图、先进的电化教学手段、模拟设备、检测仪器缺乏，严重影响理论教学和实训的效果，市场调查对添置电化教学设备的要求十分强烈。此外，专业人才培养的目标定位与能力结构与行业企业的期待尚有一定的差距等。

参考文献：

[1]王磊，曲喜贞.高职药学专业人才需求现状及毕业生就业前景调查与分析.清远职业技术学院学报，2013（12）.

[2]曹成涛，林晓辉.珠三角地区高职智能交通专业人才需求调研分析.职业技术教育，2013（8）.

[3]王祖俊，蔡建国，江洁.湖北省数控技术专业人才需求与教育现状分析.武汉职业技术学院学报，2014（12）.

[4]杨黎，安小可云.南省高职院校旅游英语专业人才需求调研分析.海外英语，2015（3）.

[5]刘广新，高凌嫣.杭州市会展策划与管理专业人才需求调研分析.经济研究导刊，2012（9）.

[6]武俊昊.民族传统体育专业人才社会需求现状的调查分析与人才培养模式的探讨.体育科学研究，2005（3）.

[7]魏红征.行政管理人才社会需求及职业能力调研分析.牡丹江大学学报，2013（2）.

第3篇：轨道交通前景分析范文

关键词：轨道交通；发展；环境保护；方法；实践

城市轨道交通工程的建设对于促进土地利用与交通发展的进一步融合。构筑与城市布局及交通需求走廊相一致的交通体系，优化城市结构和布局，强化区域城市基础设施建设，提升区域中心城市功能，缓解中心城区交通压力等方面均具有积极作用，其社会效益、经济效益显著。

1国内外轨道交通的发展情况

伴随着工业化及城市化的发展，小汽车逐步进入普通家庭，但是轨道交通仍然占据着交通运输业非常大的比例，发挥着巨大的作用。许多国家，包括发达国家都大力推行“公交优先”的交通管理模式，以伦敦和东京为例，居民出行的主要方式都是轨道交通，而且比例分别承担了71%和86%的客运量。此外，一些发展中国家及新兴的工业化国家和地区也都在大力发展城市轨道交通，以墨西哥城为例，该国于1966年动工兴建地铁，目前已逐步发展成为有10条线路，总长为178 km的地铁，总运客量居于世界第3位，仅次于莫斯科和东京。

我国城市轨道交通建设起步相对较晚，20世纪60年代，北京市才采用浅埋开挖法修建了我国首条地下铁道线路并于1969年10月建成，即目前的北京地铁1号线。但是近年来，随着我国经济的高速发展和城市化进程的加快，我国的城市轨道交通已逐步进入大发展时期。尤其是2008年下半年以来，为有效应对国际金融危机的影响，我国准确及适时地提出了扩大内需、保持经济稳定增长的宏观经济政策，政策指出各级政府继续加大基础设施建设的力度，因此各地方政府也纷纷出台政策规划，掀起了各地兴建轨道交通的高峰。截至2010年，我国第一批城市轨道交通项目投资规模近10000亿，规划线路总长度为2400公里，未来陆续还会加大投资力度。现阶段，各有关方面已达成共识，一致认为我国必须大力发展城市轨道交通，而且发展城市轨道交通才是解决中国大城市交通的主要途径。虽然目前我国城市轨道交通总体规模较小，但已经显现出了比常规的公共交通更高的运输效率和更大的经济效益。

然而，在轨道交通施工过程中，不免会产生大气、噪声和震动等环境方面的问题，如何在轨道交通施工的过程中保护环境一直是相关者（例如轨道沿线居民、施工单位和设计单位等）所面临的问题。当前我国处于轨道交通的施工的高峰期，各地因轨道施工产生的环境问题也逐渐凸显。

2轨道交通工程施工与环境保护

轨道交通工程施工过程中对环境的影响和要求较大，尤其是我国的城市情况比较特殊：地面建筑较多，地下上下水纷繁复杂，煤气、电力、热力和通讯等管道设施繁多，加之市民环保意识也有待于提高，所有这些因素都加大了地铁和轻轨等交通设施的修建难度。

因此我国就面临一个两难的问题：如何一方面使城市的轨道交通建设快速发展，另一方面，又不致使环境遭受破坏，影响自然的和谐。面临这个棘手的问题，需要有关各方的共同努力，一方面就需要我们技术施工人员对于环境和轨道交通建设有深刻的认识并进行合理的规划及改进施工的方法，合理的利用环境和保护环境，将保护环境也放在重要地位，另外一方面也要呼吁市民增强环保意识，只有这样，才能实现和谐施工，促进我国城市快速轨道交通的环境友好型施工，实现轨道工程施工与环境的和谐。

3轨道交通工程施工期间保护环境的方法及实践

轨道交通工程施工期间，要对环境做出良好的测评并采取有效的保护环境的措施，1998年国家颁布并实施的《建设项目环境保护管理条例》中就明确规定：建设产生污染的建设项目，必须遵守污染物排放的国家标准及地方标准；污染物排放总量必须严格的控制在区域内，防止环境污染和生态破坏。因此，施工单位必须积极做好两方面的工作：一是进行环境背景的分析和调查说明，预测工程施工对环境可能造成的危害及影响，二是根据测评结果制定出预防及减轻施工行为对环境影响的对策。如果施工单位不遵守该例，负责审批该项目的环境保护行政主管部门可责令其停止生产并处10以下的罚款。

3.1环境背景的调查与分析

环境背景分析与调查主要是调查工程施工可能会对环境造成的污染问题，具体包括其受污染范围、影响程度及起因等都要详细指出并列表说明。此外，个别的轨道交通建设可能会对减少一些污染有利，因此施工及设计人员应对于施工新引起的环境影响（包括积极和消极）做出与原环境情况的对比分析，进而采取双赢的有利对策，合理支付轨道交通建设中的环境治理费。

第4篇：轨道交通前景分析范文

关键词：轻轨交通；可视景观；植物配置

中图分类号：C913文献标识码： A

轻轨交通（LRT）是城市轨道交通的一种，是集交通、旅游、休闲于一体的理想交通工具，因为它具有诸多优点，而越来越被人们所认可，成为当今世界上发展最为迅速的轨道交通形式。由于城市高架轻轨高架化，它还能令乘客把城市秀丽风光尽收眼底，一览无余。昆明的轻轨交通大部分是以高架轨道或地下轨道组成，与普通的地面交通有着空间上的区别。昆明的轻轨交通在进行景观配置时要考虑道路自然环境的要求、周边人文景观的要求、城市规划要求的景观功能。昆明独特的地域特征和自然环境对于高速率交通方式而言，坐乘者的视觉体验则显得更为重要。

1 轻轨景观的视景适宜性原则

从轻轨上所看到的沿途风景与从汽车上看到的景致一样，都是一种连续的印象流。静态的景观中，我们从其和谐的关系中得到乐趣，在沿途的风光景致混合交融构成的景象中我们也在寻找和谐的过渡。飞逝而过的近景本身毫无意义，起到屏障的作用，它会是一抹模糊的树影，一堵墙、土堤或建筑，它们产生的韵律，有的让人喜悦，有的让人不快。因此由于近景的一成不变常常破坏了景观内在的景观特质，如果将其撤去或者简化，那么景观的视景价值就会得以提高。所以，行进中的轻轨上的人们的视觉趣味点集中在中距离（中景）或者远处的景致（远景）上。远景变化缓慢，很快就会变得单调，只有通过中景的景物来增添变化。从景观的角度和视景的适宜性原则上来看，中景趣味点必须与前景及前景的景框的调整协调一致。

2 移动运动学对视景的视觉和心理效应

2.1 移动运动学的心理效应

人们在运动的时候对于变化是及其感兴趣的，这种变化包括：质地、光线、温度、气味、视觉、节奏，风景线的延展与收缩，和物体、空间及视线的流动感。人们会乐此不疲的通过形状、线条、颜色和质地来实现其用途。视觉景观也一样，景观通过围合程度和一系列的过渡，轻轨的空间过渡则更加妙趣横生，通常在远离市区的景观是乡间或湖泊的自然景观，在快速的移动的过程当中，过渡是非常强烈的，人们可能在不知不觉当中就通过了一系列功能和感受完全不同的空间。

2.2 移动运动学的视觉特征

在移动或运动当中，交通的使用者很少会刻意观赏某种单体形态，而是当单体形态以一种或更多的空间特征性——尺度、形状、颜色、光照及质感反复出现，达到一定规模，形成一定韵律变化的视觉效果时，才会给人留下深刻的印象。近景的细节部分对于交通使用者来说是毫无意义的，这就决定了轻轨两侧的分隔带的边界、轮廓、建筑和植被等景观要素的尺度需要结合人的运动视觉特征来考虑。

3 自然环境的景观视景处理

3.1 和谐的整体景观

一条对视线控制良好的轻轨线路，将给坐乘者者带来将自身融入自然环境之中的感觉。这种视觉景观的控制，可从轻轨线路自身的线型设计、人工景观设计及构筑物的设计到景观的形、声、色、光等特征，与其交通沿线周边环境综合考虑，使之成为统一连续的整体。行车线范围内不宜栽植高于坐乘人员视线的植物，可以栽植小灌木、草本花卉等。

3.2 与自然景观融合

轻轨线路除了会经过一些城市外部的自然景观外，途径城市的人工景观会更多，人工景观设计的同时应结合考虑自然景观的引入，如当轻轨通过优美的风景区时，可在轻轨道路两旁留出视景线，供坐乘者感受周边自然景观，愉悦心情；而当交通线路两旁有令人不愉快的物体，应采取遮蔽栽植的方式，否则会污染视觉，影响情绪。

3.3 自然景观的序列性原则

空旷与狭窄的视野空间、起伏与平坦的地形会使在行驶过程的人们强烈地感受到沿途景观明显的节律感、多变性。从这个意义上说，绵延冗长的交通线路，若是完全的单一景观则不会达到良好的视觉效果，且设计车速越高，人们对节律的感受越强。因此轻轨的交通线路布设应在满足安全与经济的前提下，结合考虑交通线路两侧景观变化的序列和节奏性，即形成有不同类型的景观且依附在轻轨交通线路两侧段落性排布的序列景观空间上。

4 人文景观的视景处理

每个城市都有自己的地域和文化特色，不同城市对环境景观都有各自的要求，城市的性质、历史、文化、气候、地理、经济等都是环境景观应当考虑的因素。轨道交通线路两侧的建筑与环境景观的人文景观的视景处理主要有以下几个方面的要求：

4.1 自然环境对场地的要求

人文景观不论是建筑还是道路上都有与城市自然环境及景观协调的问题。如何能最大程度地解决人文景观和自然环境的相适应，成为城市场地规划与自然环境不可缺少的部分。

4.2 地域人文景观的要求

以建筑物、街道、高架路、广场等为主的城市人文景观，要求环境中景观要从地域文化背景、城市形象、城市色彩以及细部处理等方面协调统一，为城市创造良好的人文环境。

此外，按照城市规划或地段景观功能的需求，从空间尺度、视觉效果、整体的连续性，要求轨道交通景观创造出丰富的形式与质感，并给人以产生亲切感的环境，同时对城市环境中各种空间与城市要素进行合理的组织，这都是城市发展对轨道交通人文景观的情感诉求。

5 地域性植物及其适应性的景观种植

地域性植物的选择应当做到适地适树，并符合植物间伴生的生态习性。适地适树是指在景观种植中要根据本地区气候、栽植地的小气候和地下环境条件选择适于在该地生长的植物，以利于植物的正常生长发育，抗御自然灾害，保持较稳定的景观绿化成果。

5.1 植物的色彩与景观空间的营造

植物色彩通过植物生长特征呈现，颜色还有深浅变化。树叶的主要色彩是绿色，但不同种类的植物也会有深浅的变化，即使是同一种植物，其色彩还会随季节的变化而呈现出不同的色调。

运用植物的色彩作用来影响轻轨交通两侧的景观空间，使人产生不同的感觉。红色和黄色属于明快鲜艳的颜色，能够近距离迅速作用于眼睛，使人感到物体空间变小和距离变近；冷色调的蓝色和白色，会引起空间变大和距离变远的感觉，如果蓝色逐渐地变浅，则会使人感觉物体越来越远；而且强光对冷色的影响比对暖色的影响小，冷色在阳光下能产生变远的视觉效果，而在阴影下，将会变得更远。因此，在轻轨交通两侧的景观设计中，可以运用植物的颜色来改善景观视觉效果。

5.2 植物材料视觉特性与植物的生命周期及季节性变化

植物不同于建筑材料的最大特点是它具有生命。因此景观一但建成,它就在不断的变化之中，因此赋予了植物景观与建筑景观异调的特点。尤其是在四季如春的昆明，植物常年绿叶茂盛，植物花期时间长，这为景观的营造提供了得天独厚的自然条件。

植物作为景观设计的元素，不应该只是注重某种植物在某个特定观赏季节的特性，植物全年乃至一生的生长变化对交通的景观影响都是不容忽视的。因为任何轨道交通的景观都不是一成不变的，随着季节和生长周期的变化，植物的冠幅大小、色彩也不断地发生变化。因此轻轨交通景观设计必须注重植物生长周期变化中的视觉特性，应根据连续性和一致性的原则考虑植物的种植设计。

6 结语

由于轻轨交通速率的高速性，本课题通过对坐乘者生理和心理诉求的视景分析以及对轻轨交通的视景营造和相关联的植物种植研究，对其视景的相关营造创造更具趣味性及协调一致性进行探索研究，有其前沿性。轻轨交通不单是城市规划景观中的一部分，也应当能为乘坐在轻轨穿越景观的人们带来愉快难忘的经历。

参考文献：

[1] 张波.城市轨道交通项目主要环境问题简要分析[J].环境科学与管理，2007，32（1）：41-44.

[2] 周向频，刘源源.轨道交通发展对城市景观影响的研究现状与展望[J].城市规划学报，2011，（4）：75-82.

[3] 平，刘拓瑜.城市轨道交通的环境景观研究[J].百家论坛，2006，（11）：19-24.

第5篇：轨道交通前景分析范文

【关键词】 城市轨道交通; 多联空调系统

1 前言

在我国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。”目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”。

截至 2005 年年底，北京、上海、广州、天津、大连等国内 20 多个城市在建或准备建设和规划中新的轨道交通线，线路总长超过 4000 公里，预计到 2050 年中国城市轨道交通线路总长将超过 4500公里。

国内外城市轨道交通行业的状况显示，城市轨道交通是属于资本密集和技术密集的行业。按照目前有关的城市轨道交通建设费用指标统计：一般城市地下轨道交通的投资每公里造价 5～6 亿元人民币；而地上或高架城市轨道交通每公里造价仅为2～3 亿元人民币。

因此，很多城市出于投资方面节约资金的考虑，同时兼顾对城市景观的影响，在城市的近远郊区地带会尽可能的采用地上形式的城市轨道交通线路。与地下车站相比，这些高架或地面的车站没有地下车站种类繁多的诸如公共区通风空调系统、空调水系统、车行区通风系统及区间隧道通风系统等；高架或地面的车站仅在各车站设备管理用房设置通风空调系统。

本文将主要分析设备管理用房的空调形式的选择比较、控制方式及其他一些需要注意的问题。

2 空调选型及布置

2.1 空调选型

城市地上车站，它们一般具有立面布置简单、景观要求高的特点，屋顶一般采用钢网架或斜坡的形式。这类车站空调选型需要考虑的第一要素是：最大限度的减少空调室外机对车站建筑立面和屋顶的影响。通常车站需要空调的房间有站长室、车控室、会议室、通信机械室、信号机械室、售票间、补票间和电源室等。空调负荷一般在 2.5kw～15kw之间。由于工艺房间无严格的空调精度要求，整个车站空调按舒适性空调系统设计。

经初步分析，能够进行比选的空调形式有以下三种方案：

方案一：单纯的分体空调机系统

方案二：风冷式冷热水机组+风机盘管系统

第6篇：轨道交通前景分析范文

关键词跨坐式单轨交通系统；技术特点；适应性；市场前景分析

近年来，随着我国经济的快速发展和城镇化建设步伐的加快，城市人口和机动车数量日益增加，交通拥堵成为许多城市管理者不得不面对的重大难题，除特大、大城市的中心城区外，其城市区域和中小城市的交通拥堵现象亦日益显现。越来越多的城市面临着环境、资源、交通等多重压力，对轨道交通的需求日益增强。

1我国城市对轨道交通的需求

1.1轨道交通发展趋势

根据中国城市轨道交通协会的统计，“十三五”末，我国城市轨道交通建成运营总里程将达到6000km以上，总投资1.7～2万亿元，建设规模巨大。先期建设轨道交通的城市继续加密线网，由大运量的骨干线路逐渐向中低运量的加密线路扩展。一些以地级市为主，城区人口100～300万人的二、三线城市(Ⅱ型大城市)逐渐开始规划建设城市轨道交通。为了从宏观层面合理掌控高成本的轨道交通建设，有关部门对传统轨道交通制式地铁、轻轨项目审批设定了“门槛”(见表1)。这些“门槛”在合理配置交通资源、控制地方财政风险等方面发挥着重要作用，但同时在一定程度上限制了中小城市轨道交通建设的发展。因此，建设便捷、高效、安全、经济、环保的新型城市轨道交通系统势在必行。多制式互为补充、多元化协调发展的轨道交通架构将是未来发展的必然趋势。

1.2我国城市结构特征

我国20万人口以上城市数量为288个，300万人口以上城市数量为25个，300万人口以上城市仅占城市总数量的8.62%。100～300万人口的Ⅱ型大城市数量为116个，占城市总数量的40%(见表2)。100万人口以上的城市机动车增长速度迅速，在高峰时段，部分路段已有拥堵现象，对轨道交通的需求逐渐凸显。如果以100人口万以上的城市作为轨道交通建设需求或潜在需求对象，则100～300万人口的Ⅱ型大城市数量约占100万人口以上城市数量的82%(见图1)。1.3轨道交通需求特征对轨道交通建设需求最为强烈的Ⅱ型大城市以华中、华东等地区的地级市为主，其主要特点是:城区常住人口为100～300万，GDP为800～3000亿元，公共财政预算收入为100～250亿元(见表3)。根据某勘察设计企业对吉林、邯郸、淮南、芜湖、汕头等城市的轨道交通规划研究，典型Ⅱ型大城市的轨道交通规划具有以下特点:①线网规模为3～6条市区线路，总规模为100～200km;②客流规模为1～3万人/高峰小时，大部分在1.5～2.5万人/高峰小时;③负荷强度为远景0.9～1.7万人次/km•d。总体概括起来，我国Ⅱ型大城市对轨道交通发展的需求特征如下:①中运量轨道交通制式为主;②适应能力强、安全性能好;③注重投资及运营的经济性;④环境及城市空间景观影响小;⑤技术产业基础好。

2轻型单轨的主要特点和适用范围

2.1主要特点

(1)运能适中:轻型单轨列车最高速度可达80km/h，旅行速度约30～50km/h，运能在有轨电车和地铁之间，输送能力1～3万人/单向小时，属于中等运量交通系统。(2)安全性能好:轻型单轨列车转向架上装有三种轮胎:走行轮、导向轮和稳定轮，充分保障了系统的运营安全;系统的运行采用全封闭模式，与其它交通形式不相互干扰，列车运行稳定、安全、正点，在多个国家已有近半个世纪的安全运营记录。(3)适应能力强:轻型单轨列车爬坡能力强(最大坡度60‰，地铁为35‰)，转弯半径小(最小曲线半径46m，地铁为250m)，可以适应城市内复杂环境，减少征地拆迁，节省工程投资。轻型单轨多采用高架敷设方式，桥墩宽度约为1.4m左右，线路可直接架设在城市道路绿化带或分隔带上，不会干扰其他交通形式，可减少城市占地(见图2)。(4)建设周期短:轻型单轨的轨道梁为模块结构，可工厂化生产和提前预制，在夜间吊装架设。可降低建设施工对地面交通的影响，缩短工程建设周期(一条线路建设工期约为两年)。(5)投资造价低:由于具备建设周期短、列车荷载小、桥梁结构简单、征地拆迁少等特点，轻型单轨工程投资约为2～3亿元/km，是地铁投资的三分之一左右，运营维护成本也相应较低。(6)对环境影响小:轻型单轨为梁轨合一的桥梁高架结构形式，所需建筑材料综合用量不到传统轮轨形式轨道交通高架结构的三分之一。没有架空接触网，最大程度减少了遮蔽，采光和视觉效果良好(见图3)。采用橡胶轮胎，噪声振动大幅降低，环保达标距离仅为2m，远低于其他地面或高架轨道交通制式(10～23m)的环保距离要求。列车运行对周边环境影响小，车站可与商业建筑等合并建设(见图4)。

2.2适用范围

根据以上主要特点，跨坐式轻型单轨可应用于以下几类交通线路:①中等城市(中心城区人口100～300万)的轨道交通干线;②大城市(中心城区人口300万以上)的轨道交通加密线;③地形复杂、道路资源紧张的城市交通线路;④城市旅游观光线路;⑤对噪声震动等环境指标要求高的大型社区、组团内部交通线路。

3结论和建议

3.1结论

通过以上分析不难看出，跨坐式轻型单轨的主要技术特点和适用范围与我国绝大多数城市，尤其是100～300万人口的Ⅱ型大城市对轨道交通的需求达到高度契合。面对规模庞大的轨道交通建设市场，尤其是逐渐开始规划建设的Ⅱ型大城市轨道交通市场，轻型单轨的市场潜力巨大。

3.2建议

针对系统的核心技术进行重点攻关，全面掌握和改进核心技术，形成自主知识产权，降低对国外企业的依赖性，以进一步降低建设成本和运营费用。此外，国内勘察设计和装备制造企业还要对跨坐式轻型单轨做进一步方案优化和创新研究，使其更好地满足国内众多城市特别是中等城市轨道交通多样化的需求，促进我国城市轨道交通持续、协调、健康发展。

参考文献

［1］〔2003〕81号国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知［Z］

［2］HJ453—2008环境影响评价技术导则:城市轨道交通［Z］

［3］周庆瑞，金峰．新型城市轨道交通［M］．北京:中国铁道出版社，2005

［4］宫文平．跨座式单轨车辆特点及国内外应用情况［J］．国外铁道车辆，2013，50(1):5-7

［5］王蓓蓓，段传波，张辉．跨座式单轨噪声特征［J］．噪声与振动控制，2012(5):76-79

［6］仲建华．重庆跨座式单轨交通［J］．都市快轨交通，2004(5):17-22

［7］雷晓峰．跨座式轨道交通的梁部结构形式比较［J］．铁道标准设计，2005(1):72-75

［8］俞展猷．中运量城市轨道交通型式应用综述［J］．机车电传动，2010(1):13-18

第7篇：轨道交通前景分析范文

研究 方法 :通过对市域快速轨道交通与城际轨道交通及城市轨道交通在技术特征和客流特征等方面的对比, 分析 三种轨道交通方式在功能定位和技术特征方面的异同,借鉴国内外市域快速轨道交通的发展经验提出市域轨道交通规划设计原则和技术标准。

研究结果:市域快速轨道交通的客流特征和技术标准等方面介于城市轨道交通和城际轨道交通之间,在采用的技术标准方面应更接近于城市轨道交通标准。

研究结论:为了我国市域快速轨道交通的健康、有序发展,除加强行政区内各层次交通规划编制外,同时应加强区域范围内各行政区相关规划的协调,整合区域内各层次轨道交通成为一个有机的整体,以充分发挥区域交通的功能和效益。

关键词:市域快轨;交通规划;设计思考

1 项目背景 东莞市规划为莞城、松山湖、虎门、常平和塘厦五大片区复合中心的城市空间结构(详见图2),各片区间必须以高效便捷的交通网络和信息网络相互联结, 并与周边城市广州、深圳和惠州达成快速交通和信息连接。在实现城市空间结构发展目标的动力因素中,市域快速轨道交通工程的规划建设将起到重要作用。

2 东莞市域快速轨道交通规划概况

2.1 市域快速轨道交通线网方案

2.2 线路走向及功能

2.2.1 R1与R4线走向与功能 R1与R4线功能定位为:培育松山湖和塘厦片区,强化东莞市莞城片区的中心地位;加强3个片区的联系;沟通东莞与广州、深圳的相邻地区的联系。

2.2.2 R2线走向与功能

R2线为北部———西南方向的切线,全长约60km,设站20座(换乘车站4座)。途经石龙、东莞市中心城、厚街、虎门和长安等8个镇区。与广深铁路和广深港客运专线接驳换乘,线路预留延伸至深圳机场和福田中心区的条件。

功能定位为:连接西部城镇密集地带,加强东莞市中心城区与厚街、虎门、长安次中心之间的联系;与珠三角区域轨道交通接驳换乘,加强东莞与广州、深圳和香港的区域合作。

2.2.3 R3线走向与功能

R3线为西南—东部的切线,全长51km,设车站14座(换乘车站4座)。途经长安、松山湖、常平等6个镇区。与广深铁路和京九铁路接驳换乘。

R3线功能定位为:促进东莞市东西部交通联系,加强规划松山湖次中心与虎门、常平次中心联系,并通过区域交通枢纽东莞站、东莞东站促进与泛珠三角地区的联系。

3 东莞市域快速轨道交通“内聚外联”功能分析

东莞市市域快速轨道交通网络功能定位可以用“内聚外联”4个字来描述,通过市域快速轨道交通实现市域范围内各组团间快捷的交通联系,并通过与区域内铁路及相邻城市的轨道交通实现对外交通的便捷快速联系。从而实现区域和城市空间结构与功能的调整与整合。

3.1 市域快速轨道交通“内聚”功能3.2 市域快速轨道交通的外联功能

根据珠三角城镇群协调发展规划,从区域空间结构来看,东莞市处于珠三角“一脊、三带、五轴”空间结构的中心位置,从珠三角城市高度连绵化的区域特征来分析,“同城效应”使得除了依赖于行政区划与行政架构的行政管理职能以及与生产、生活密切相关的基本职能外,其他领域的城市职能以及社会生活的各个方面都有可能借助于区域来完成。从交通需求分析看出东莞市与相邻地区的对外交通联系非常密切,特别是随着社会经济的发展他与华南两大中心城市———广州和深圳间的交流联系将更加紧密。

因此,通过东莞市市域快速轨道交通与国铁、城际快速轨道交通及相邻城市轨道交通网络之间的衔接和换乘,东莞市五大片区可以通过市域快速轨道交通网络实现与广州3个方向、与深圳3个方向和与惠州1个方向的轨道交通外联通道,这就是东莞市市域快速轨道交通的“外联”功能。

3.2.1 东莞至广州轨道交通径路选择

径路一:由东莞经规划的R1线到麻涌,延伸线到黄埔客运港站与广州地铁5号线实现接驳换乘,到达广州市中心区。

径路二:由东莞经规划的R2线到石龙火车站,换乘广深铁路可直达广州东站(或广州火车站),再通过广州地铁网到达广州市中心区。

径路三:由东莞经R2线与在建的广深港客运专线新东莞站换乘到广州新客站,再转乘广州地铁线网可直达广州市中心区。

3.2.2 东莞至深圳的旅行径路选择

径路一:由东莞经规划的轨道交通线网R3线到常平或者经规划的R2线到石龙,由广深铁路线可直达深圳罗湖火车站。

径路二:由东莞市经规划的R2线在新东莞站换乘在建的广深港客运专线到深圳龙华火车站和深圳市民中心站。或者,经由R1延伸线与深圳地铁4号线龙华站换乘到达深圳福田中心区。

径路三:由东莞市经由R2线的延伸线至宝安国际机场站再延伸至深圳福田中心区,与深圳地铁1号线换乘可直达深圳罗湖。

3.2.3 外联径路综合分析比较

根据以上径路的分析,对以上各径路路径、线路长度、旅行时间以及吸引客流范围进行综合对比分析详见表1。

从表1分析可知,东莞市市域快速轨道交通的规划建设,使东莞市域范围内所有片区中心通过珠江三角洲铁路网、城际轨道交通以及相邻城市轨道交通的接驳换乘和合理衔接,在规划期内可以实现1h到达华南地区两大中心城市的目标,进一步加强了珠江三角洲城市群或城市延绵带的同城效应。同时可以看出,东莞市市域快速轨道交通外联径路中,通过与快速或高速铁路网络的合理换乘接驳具有“投资省、见效快、效率高和结构合理”的明显优势。

3.3 东莞市域快速轨道交通与区域铁路的关系

3.3.1 珠三角区域铁路(含城际铁路)规划

根据我国社会、经济和城市快速发展要求,国家相关部门非常重视区域交通(包括区域轨道交通)的发展规划,先后完成和批复了环渤海京津冀地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区城际轨道交通网络规划。珠三角地区中长期线铁路网规划如下图所示,研究初步结论是:

近期珠三角路网构成有:京广客运专线、广珠铁路、广深四线、广佛城际、广茂铁路、小榄———虎门城际联络线、东莞———惠州城际线、沿海铁路杭州———深圳段;

远期珠三角路网增加线路:佛山———肇庆城际线、深圳———中山铁路。

其中,广深港客运专线是京广客运专线的延伸,和广深四线同时构成广深地区城际线网中的两条主轴线。

3.3.2 东莞市域快速轨道 交通 与珠三角城际铁路的关系

在一般意义上,“城际铁路”的功能定位是满足 经济 发达地区城市与城市重要交通节点之间客流的快速出行需求。为满足城市与城市之间快速出行要求,列车速度高、停站少、舒适性好。

“市域快速轨道交通”的功能是满足城镇 发展 和人口分布相对均衡的组团式城市空间结构或者都市圈组团或卫星城与城市核心区的交通出行需求(包括根据区域发展的要求可能适当延伸跨市域的线路)。 目前 ,在国内北京、上海和广州大都市轨道交通线网中已出现具有市域快速轨道交通功能的线路,但市域快速轨道交通线网还不多见,而东莞是国内目前第一个规划建设市域快速轨道交通 网络 的城市。 根据对珠三角轨道交通网络(包括穗莞深城市或市域快速轨道交通网络)的 分析 研究 ,笔者认为在功能定位上珠江三角洲轨道交通网络可分为以下4个层次:

国铁干线铁路:服务于全国范围长距离的快速出行,发车频率较低,出行时间根据出行距离差异较大。

区域城际铁路:服务于珠三角地区中长距离的快速出行,并为上层次轨道交通集疏客流,发车频率较高,出行时间一般在1h左右。

市域快速轨道交通:服务于市域范围中短距离的快速出行,并为上层次轨道交通集疏客流,发车频率高,出行时间一般应控制在1h以内。

城市轨道交通:主要服务于城市范围中短距离的出行,并为上层次轨道交通客流接驳换乘。

以上4个层次的轨道交通服务客流“各有侧重、相互补充、相辅相成”,通过合理的规划可形成“功能分工明确、结构层次清晰、接驳换乘方便”的珠三角地区“1h交通圈”轨道交通网络的有机整体。

4 东莞市域快速轨道交通重要规划设计原则和建设标准的思考

为实现东莞市市域快速轨道交通的功能,满足客流出行特征要求,合理选择轨道交通制式和建设标准是其规划、设计和建设的关键技术 问题 。市域快速轨道交通与城市轨道交通有相似之处。但是,笔者通过东莞市域轨道交通的研究认为以下的原则和标准需要在规划设计时认真研究和思考:

4.1 合理的线网布局和线站位规划4.2 轨道交通制式的选择

目前,国内外城市快速轨道交通制式可以选择常规轮轨系统(我国建设标准的A型或B型车)、直线电机运载系统、自动导轨系统、中低速磁浮系统、单轨系统和交流牵引动车组等。由于市域快速轨道交通客流特征与城市轨道交通更为相近,结合其平均旅行距离更长的特点,在制式选择上应按“满足功能、技术成熟、安全可靠、经济实用”的原则,并兼顾与区域内轨道交通制式的衔接和接驳进行多方案分析比选。根据东莞市城市总体规划、本线网功能定位、工程线路条件和客流特征借鉴国内外的经验及基于乘客安全的考虑选择最高运行速度为120km/h的B型直流牵引快速轨道交通制式。

4.3 定员标准和设计运输能力

车辆采用B型车,车辆定员标准的确定考虑到市域快速轨道交通具有乘客上下车频繁、行车密度较高的特点,列车定员应考虑设置足够的车门数量和宽度并以站席为主。但是,市域快速轨道交通乘客平均乘距较长,定员标准应考虑在满足方便乘客上下车前提下适当增加坐席并降低站席标准至4~5人/m2,系统运输能力应按不超过城市轨道交通标准30对/h行车密度考虑。

4.4 线路及土建工程

由于市域快速轨道交通规划选线和站点设置,原则上选择在城市和城市组团的中心发展地区和客流聚集的走廊,规划设计对城市环境和景观要求较高。因此,在线路和土建工程规划设计遵循了以下主要原则和标准:

(1)在满足线网规划走廊的条件下,应满足并尽可能改善线路运营条件。线路条件一般要求最小曲线半径不小于800m,困难条件不小于400m的要求。

(2)在满足环境景观和城市发展要求的条件下,应充分考虑节省工程投资、降低运营成本、提高投资效益,线路尽可能采用地面或高架敷设。

(3)在满足系统运输能力的条件下,尽可能减小车站的规模,车站有效站台长度应尽可能控制在100m以内。

(4)对于高架车站、区间结构应引入环境与景观设计理念,使轨道设计与城市设计及人居环境融为一体。

4.5 主要机电设备系统

机电设备系统是市域快速轨道交通工程的重要组成部分,是保证市域快速轨道交通“安全、可靠、高效、快捷”运营的基本条件。由于市域快速轨道交通系统运输能力和标准接近城市轨道交通标准,主要机电设备系统构成和标准应参照城市轨道交通标准执行。根据市域快速轨道交通为线路长、站距大、高架比重大的中运量轨道交通系统的特点,在保证系统功能的前提下考虑实用性和经济性应优化和简化系统配置。

5 关于市域快速轨道交通规划建设的几点体会

(1)随着我国 社会 、经济和城市化的快速发展,在经济发达和交通拥堵的各大城市轨道交通有了快速的发展。但是,由于行政区划和条块分割在大都市圈、经济带、城镇连绵带或城市群如何构建“功能合理、层次分明、高效实用和可继承发展”的区域轨道交通网络值得各级相关部门和业内人士根据我国的国情认真研究思考和高度关注。

(2)作为市域快速轨道交通规划设计需认真分析和研究与区域内各层次轨道交通的关系,处理好与上层次轨道交通———国铁干线和城际轨道交通的接驳换乘;处理好同一层次或下一层次轨道交通网络的衔接换乘;与相邻城市同层次轨道交通是采用接驳换乘形式,还是跨市域贯通运营形成区域快速轨道交通需要结合旅客流出性特征认真分析研究。

(3)由于市域快速轨道交通是市域范围、组团间甚至跨市域的快速轨道交通干线,只能将提供快捷的“站到站”服务作为规划设计的主要思路,因而不能提供“门到门”服务。可达性的不足,要求在市域快速轨道交通规划建设时,应同步做好综合交通体系规划。因此,切实做好轨道交通与其他交通方式的接驳换乘,对充分发挥综合交通体系的功能和效益至关重要。

(4)根据市域快速轨道交通功能定位和客流特征,合理选择轨道交通制式和工程建设标准。对“促进城市发展、改善环境质量、提高服务水平、节省工程投资、降低运营成本、增加投资效益”至关重要。

(5)根据国内外轨道交通发展的经验来看,我国市域快速轨道交通在今后很长一段时间内将得到快速发展。为了我国市域(包括跨区域)快速轨道交通的健康、有序和可持续的发展,除加强各行政区内各层次交通规划编制的编制,同时应加强区域范围内相关规划的协调,整合区域内各层次轨道交通以及其他交通方式成为一个有机的整体,以充分发挥区域交通的功能和效益。同时,应进一步加强相关制度、规范、标准体系的建设,以规范和指导相关的规划和建设。

参考 文献 :[2]中国城市规划设计院、东莞市城建规划院.东莞市轨道交通网络规划[R].2004(12).[4]发改交运[2005]509号,国家发改委关于印发《珠江三角洲经济区城际快速轨道交通线网规划研究报告(2005—2020)》的通知[Z].

[5]王灏.关于城市轨道交通快线发展的研究[J].都市快轨交通,2006(3):3-6.

[6]杜彩军,蒋玉琨.城市轨道交通与其他交通方式接驳 规律 的探讨[J].都市快轨交通,2005(3):45-49.

第8篇：轨道交通前景分析范文

关键词:城市轨道交通;电能;轮轨;噪声;震动;沿线两侧

1 城市轨道交通发展现状及规划

作为城市公共交通系统的一个重要组成部分，在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。”目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”。城市轨道交通和其他公共交通相比，具有以下特点:用地省，运能大，轨道线路的输送能力是公路交通输送能力的近10倍。每一单位运输量的能源消耗量少，因而节约能源;采用电力牵引，对环境的污染小。噪声属集中型，人均噪声小，易于治理;乘客乘座安全、舒适、方便、快捷。

城市规模的扩大，必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口，使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。目前，中国的城市公交基本上以常规的公共汽车为主，客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力，只好增加运输车辆的投入，而这又造成道路阻塞，使运行速度下降。投入车辆越多，阻塞就越严重，从而产生了一种恶性循环。

中国国际城市轨道交通展览会新闻会上，中国交运协会城市轨道交通专业委员会副主任周翊民介绍，未来10年，中国将迎来城市、城际轨道交通建设高潮，建设里程将达到1200公里—1500公里，而上世纪70年代世界轨道交通建设高潮期，各国建成的总里程不过1600公里。中国城市、城际轨道交通建设的规模之大，将是世界轨道交通建设史上极为罕见的，这与中国正在全面建设小康社会、国民经济持续快速发展、城市化进程明显加快是互相适应的。

中国城市轨道交通建设始于1965年北京地铁的开工。截至2005年年底，中国已建成18条轨道交通线路，营运总里程累计达到405公里。中国城际轨道交通建设也已开始上马。广州至佛山长约33公里的城际轨道交通项目建设已经启动;总投资224亿元的上海至南京城际轨道交通线即将动工，并将于2009年底建成。

中国城市交通的远景目标是“高效便捷、公平有序、安全舒适、节能环保”。它意味着未来城市交通结构趋于合理，公共交通成为城市主导客运方式，出行的选择性增强，出行效率提高，交通拥堵状况得到缓解和改善。《中国城市总体规划纲要》确定，公共交通优先，大幅提升公共交通的吸引力，实施区域差别化交通政策，引导小汽车合理使用，扭转交通结构逐步恶化的趋势，使公共交通成为城市主导交通。由此可见，发展城市轨道交通，是符合国家产业政策和城市总体规划要求的。

2 轨道交通项目环境污染分析

城市轨道交通系指采用钢轮-钢轨导向系统为主的城市公共交通客运系统。按照运量及运营方式的不同，城市轨道交通包括地铁、轻轨、有轨电车、跨座式单轨以及磁悬浮等形式。

对应不同工程类别的工程内容为土建工程包括线路工程、轨道工程、桥梁工程、隧道工程、车站及建筑工程、车辆段及综合维修基地，设备系统包括车辆系统、供电系统、通风空调系统、采暖系统、给排水与消防系统。本文以哈尔滨市轨道交通一期工程为例，分析城市轨道交通项目主要的环境影响。

2.1 施工期主要污染分析

工程施工期对环境产生的影响主要有社会影响、城市生态景观、施工噪声、振动、扬尘、城市交通、居民出行等，具体分析如下。

社会环境影响主要为占地及动迁各类管线、各类用房、绿地对沿线区域的城市环境格局及动迁居民的生活质量产生影响;对城市交通的影响工程实施期间，由于车站封闭施工及施工占地，将对原有道路的交通产生阻塞干扰，影响市民出行;对沿线居民及商服、休闲场所的影响;工程施工，尤其是车站施工过程中产生的噪声、施工机械废气、粉尘、扬尘等污染物将影响附近区域的环境质量，进而影响区域内居民的生活质量。

施工期施工过程及拆迁对沿线及附近区域城市景观将产生不利影响。

工程施工过程中的车站挖掘、大型构件的吊装、混凝土拌和、站台基础施工时使用的钻孔、破除和修复路面时采用的空压机和压路机等施工机械产生的噪声及振动将对车辆段、沿线各车站、控制中心及主变电站附近的声环境及振动环境产生不利影响。

另外，建筑材料及残土运输过程中产生的交通噪声及振动将对运输道路沿线的声环境及振动环境产生不利影响。

第9篇：轨道交通前景分析范文

【关键词】城市轨道交通 交通枢纽 仿真设计

任何一项轨道交通枢纽工程,都将涉及到庞大的人力和物力。若设计不能满足实际需求,将会造成巨大的浪费,而且在施工完成后,若再想进行改扩建,各方面的限制条件会很多。如能在设计完成后,在施工之前对车站适应实际需要的能力进行评估,提前发现设计的不足之处,将会避免不必要的损失。为此我们开发了城市轨道交通枢纽三维可视化系统。该系统是城市轨道交通客流预测与仿真系统的子系统,能实现城市轨道交通枢纽的三维视景仿真。

1 建模系统

111 建模系统的功能

建模是该系统的两大功能之一。建模系统提供一个标准的Windows 应用 程序界面,用户可以通过输入命令来建立模型。任何一次模拟都要通过建模系统产生需要的数据文件才能够进行。这部分的主要功能是: ① 提供建立结构的界面和接口; ② 表达结构间的相互关系; ③ 控制结构建立的过程; ④ 实时显示结构的形态; ⑤ 导出数据供模拟使用; ⑥ 建立批处理命令。

112 场景组成与 分析

需要把车站场景分为不同的结构,以便建立灵活的模型。本系统中场景划分见图1 。

图1 车站场景的结构划分

113 建模系统的结构

建模系统可以分为下列几部分:

(1) 用户接口 包括用户命令输入窗口、结构绘制模块、结构关系表示模块。

(2) 数据管理器 提供建模数据的存储、修改、响应数据请求、导出模型数据等功能。所有的数据相关操作都集中在这一部分。

(3) 命令系统 根据用户输入解析命令及其参数, 提供所需要的命令对象。使用该命令对象,用户可操作数据管理器。

(4) 辅助系统 提供建模过程中的辅助功能,主要是产生有序且唯一的索引值。该值用于标志建模过程中的不同结构。各部分的相互关系可以用框图表述(见图2) 。

图2 建模系统的结构关系

114 建模系统的界面

对于一个Windows 应用程序来说,提供一个友好的用户界面相当重要,它能使用户提高使用速度和工作效率,增强程序的简单性和易用性,因此用户界面的设计在这里单独提出。建模系统的界面见图3 。

图3 建模系统的用户界面

2 模拟

211 模拟系统功能及简介

模拟程序采用三维技术在 计算 机上实现交通枢纽场景的三维显示,同时用户可以实现身临其境的视角。这部分和建模除了在文件上的联系外,没有更多的联系。采用OpenGL 作为三维显示技术,使用其中的纹理映射技术,能够很好地实现较为真实的场景。而在模拟过程中需要考虑的碰撞和运动等 问题 和三维显示技术没有关系。在这样一个模拟程序中,重要的是建立一个模拟引擎,使整个过程有序地组织在一起。碰撞检测、运动控制等问题需融合在模拟引擎中处理。

212 模拟引擎

模拟引擎的工作过程见图4 。图5 是先使用本系 图4 模拟引擎工作过程

图5 模拟厅的一角 统建模部分建立模型,然后进行模拟得到的实际图像

。 213 碰撞检测

在碰撞过程中,有效地检测碰撞的发生是个比较困难的 问题 。本系统采用“ 空间碰撞立方体集合”法, 能有效地减少场景中发生碰撞的次数。使用该 方法 的具体步骤如下:

(1) 从整个场景的最小坐标处开始,按照一个固定的长度分别在x 、y 、z 方向建立紧密排列的空间立方体。

(2) 通过每一个碰撞元素 计算 自身坐标的最大和最小值,从而知道自身在哪些空间立方体中占有位置, 这样就不会丢失数据。

(3) 运动体的坐标通过简单的运算,便能直接得到所在空间立方体的序号信息, 从而得到相关的碰撞元素。

3 结束语

针对城市轨道 交通 枢纽的特点,开发城市轨道交通枢纽三维可视化系统是非常必要的。本系统是城市轨道交通枢纽客流预测与仿真系统的子系统。利用本系统,可以在城市轨道交通枢纽建设之前直观而又动态地建立车站的模型,对城市轨道交通枢纽的建设提供很好的支持。

参考 文献