口岸经济论文精选(九篇)

第1篇：口岸经济论文范文

论文关键词：上海，海洋产业，现状分析

 

上海地处长江三角洲东缘，位于我国东部海岸的中心地带，地处长江与东海的交汇口，是长江三角洲、长江流域以及东海黄金区域的结合部，交通便利，腹地广阔，区位条件极为优越，是世界重要的产业集聚区，在区域经济发展以及国家发展战略中具有不可替代的作用。作为长三角城市群中临海的特大型国际都市，上海海洋产业的发展，不仅能够拓展城市的生存和发展空间，同时能够顺应全球海洋经济和海洋科技发展浪潮的需要。对上海海洋产业的研究也是上海作为国际性的港城在城市定位、功能转型及产业升级内在要求。

1 上海海洋产业现状

上海全市陆地面积为6340.5km2,其中陆地面积6218.65km2，水面面积121.85 km2，海洋面积近9000km2。2010年末全市常住人口2220.83万人，其中户籍人口1412.32万人。上海东临浩瀚无垠的太平洋工商管理毕业论文，南接杭州湾，西与富庶的江苏、浙江两省毗领，北界黄金水道长江入海口，正当我国南北海岸线的中部，是中国最大的港口，按照吞吐量衡量为世界第一大港。

1.1 海岸线资源、滩涂、浅海资源分布及经济利用

海岸线是区域海洋经济发展的重要资源基础之一。上海的海岸几乎全部建有海堤，为人工海岸。据上海东海海洋工程勘察设计研究院于2003年底到2004年4月的海岸线修测成果统计，上海拥有海岸线470km。所辖海域滩地共55个，总面积645.74km2 [1]。上海利用圈围的滩地建立了一大批农场垦区、工厂企业、市政设施和自然保护区，合理开发利用滩地对缓解上海市土地紧缺矛盾，保证农业生产持续稳定发展、增强农业后劲、促进工业产值增长、稳定长江口河势、优化生态环境等方面起到了重要作用，所产生的社会效益、经济效益和生态效益十分明显。

1.2港湾、港址资源及港口开发利用分析

港湾、港址资源及港口的形成与发展，为现代化港口城市的发展壮大提供了天然优势，并成为沿海地区经济发展的基本依托和载体。上海港始建于黄浦江，发展于长江，拓展于杭州湾，腾飞于洋山港，历经了由内河向河口、沿海、海岛的开拓过程，雄居中国港口半个世纪，现已跻身于世界港口之前列论文网站。上海港根据港口区分布的地理位置可分为洋山港区、长江口南岸港区、杭州湾北岸港区、崇明岛港区、长兴岛南岸港区、横沙岛南港区、黄浦江港区，共8个。上海港外贸物资中99%经由上海港进出。2008年，上海港完成了2800 万TEU集装箱吞吐量排名第二，而稳居世界集装箱大港第一位的新加坡港完成达2990万TEU。交通运输部《2009中国航运发展报告》显示，2009年全国港口完成货物吞吐量76.57亿吨，比上年增长9.0%。在全球货物吞吐量排名前10大港口中，上海港继续保持全球第一大港的位置。上海港在港口建设水平上持续保持和发挥产业优势。

在发挥港口产业优势的同时上海也存在着河口岛屿资源开发利用程度不足的问题。作为我国的第三大岛和最大的河口冲积岛，崇明岛面积大于香港各岛，而2008年GDP只有香港的1/66。2005年，崇明三岛平均GDP为8343元/人，只相当于上海全市人均GDP34436元/人的1/4。与长江三角洲14个地级市比较，最低南通市人均GDP9378元/人工商管理毕业论文，三岛比南通还低1035元/人。同样是岛屿的舟山市，人均GDP也达11586元/人，超出三岛人均GDP3243元/人。三岛一产的比重偏高。上海全市一产占全部GDP1.8％，崇明一产占24.8%，长兴、横沙占22.3%，三岛平均22.3％。从现状经济及产业发展状况来看，三岛不仅在上海甚至在长江三角洲地区发展尚属较慢地区。

1.3岸线海洋经济密度分析

通过分析对比海洋经济总产值与海岸线的关系，可以获得海洋产业发展与海洋空间的相互关系。分别计算沿海11个省市2000、2007年海洋产业总产值与大陆海岸线的比值，可以反映各沿海地区单位岸线长度的海洋产业产出贡献，即单位岸线海洋经济密度。

表1：2000年、2007年各沿海省市单位岸线海洋经济密度（亿元/km）

Table 1: 2000&2007 Economicdensity of unit marine shoreline for the coastal provinces (million / km)

 

省区

2000年海洋生产总值

2007年海洋生产总值

大陆海岸线

2000年岸线海洋经济密度

2007年岸线海洋经济密度

上海

601.37

4321.4

470

1.280

9.194

天津

138.63

1601.0

153.3

0.904

10.443

广东

1114.57

4532.7

3368.1

0.331

1.346

山东

737.76

4477.8

3122.0

0.236

1.434

浙江

399.53

2244.4

1840.0

0.217

1.220

辽宁

326.58

1759.8

1971.5

0.166

0.893

河北

69.19

1232.9

421.0

0.164

2.929

江苏

146.04

1873.5

3122.0

0.153

0.600

福建

419.15

2290.3

3051.0

0.137

0.751

广西

110.45

343.5

1083.0

0.102

0.317

海南

70.23

371.1

1617.8

0.043

0.229

全国

4133.5

25073.0

20219.7

第2篇：口岸经济论文范文

一、内蒙古对蒙口岸的重要地位

中蒙建交65年来，虽不是一帆风顺，但是开展经贸合作、促进共同发展是两国关系的重要支点。在我国“向北开放”战略中，内蒙古起着“内引外联”的枢纽通道作用。在国家实施“走出去”战略的大背景和一系列相关政策法规的积极支持和扶持下，内蒙古充分发挥区位优势，积极推进对内对外开放，发挥着在向北开放中的枢纽作用。在考察内蒙古工作时指出，内蒙古具有发展沿边开放的独特优势，是我国向北开放的前沿。要完善同俄罗斯、蒙古合作机制，深化各领域合作，把内蒙古建成我国向北开放的重要桥头堡。并强调对蒙古经济合作，要从大局考虑，争取把各方面的合作搞起来、深下去。贯彻落实国家战略决策及讲话精神，结合我区“8337发展思路”把内蒙古建成我国向北开放的重要桥头堡，首先对外开放中扮演重要角的中蒙对接口岸发展尤为重要。口岸是国家对外开放的门户、经贸往来的桥梁、形象展示的窗口，对促进对外经济贸易和国际交往意义重大。

内蒙古在中蒙关系中的“桥头堡”地位不是平空想象得出的结论，诸多现实关系可以证明。特殊的地理位置决定了内蒙古对蒙口岸发展地位与特色。口岸建设发展是两国关系中必须首先解决的重点，也是本文的重点。在自治区党委、政府的正确领导下，我区口岸建设始终坚持“高标准、高起点、一次性规划、分步实施”的原则，全区口岸基础设施建设有了突破性进展。目前，内蒙古与蒙古国接壤的3100公里边防线上开放9个陆路口岸，其中5个常年开放型口岸除二连浩特是铁路和公路双功能口岸外，其余皆为公路口岸。中蒙贸易主要是通过内蒙古境内的这些口岸通关或落地分散到内地。这些口岸基本与国内公路和铁路站“联网”，辐射区域包括中国东北呼伦贝尔、大兴安岭天然生态屏障区，地处华北重心的京津塘等中国政治、文化中心地区和西北航空军事基地，其发展的战略地位日益凸现。据口岸协会公布数据，2011年，自治区与蒙古国的贸易额达28.45亿美元，同比增长37.8%，2012年贸易总额达到32.6亿美元。我区各主要贸易国家中蒙古国保持贸易总额排第一和 2009年以来的第一大出口贸易国的地位。所以，无论从地缘战略关系还是经贸合作方面蒙古国都是内蒙古对外开放的最重要国家。中蒙口岸发展规模与保证畅通是两国经贸合作的基础与必备条件。经过几十年的基础设施建设，中方口岸的交通物流网基本上能够满足需求，近几年口岸建设迅速。但是，目前为止蒙古国口岸基础设施建设及交通物流还很不发达，形成阻碍中蒙经贸发展的显著特点。

二、内蒙古对蒙陆路口岸进出口功能比较

内蒙古中西部口岸在所处地理位置、气候条件、生产环境以及口岸功能方面具有许多相似或相同的特点，故称之为同质性特点。中西部口岸毗邻蒙古国最南部资源富集的南戈壁省、东方省和苏赫巴特尔省，堪称中国脊背上的“聚宝盆”。这些省经济以畜牧业为主，工业规模较小。甘其毛都口岸自2013年7月9日实现蒙古国奥云陶勒盖铜精粉进口以来，截至2014年6月4日已累计完成进口30.07万吨。2013年总进出口总量达到1081.3万吨，位居对蒙口岸榜首，已经摆脱单一性进口模式，转变“进出口综合型”功能方向发展。

策克口岸对接的那林苏海特煤田探明储量16.7亿吨。丰富的能源储量为口岸贸易发展奠定了原料基础。目前为止，策克口岸利用距蒙古国那林苏海特煤田直线距离为58公里的便利物流条件，原煤进口最高时2011年总进口1016万吨，其它商品进出口比重很小，最近两年由于国际市场煤价不稳定的原因进口原煤量大幅度下滑，始终在单一的“进口能源型”功能的地位上。

二连浩特口岸是目前铁路公路并行的对蒙唯一口岸。1956年，北京-乌兰巴托-莫斯科国际联运列车开通以来，二连浩特铁路口岸一直是中蒙贸易往来的主要运输通道。公路口岸于1992年开通，主要承担商品出口，2013年出口280.2万吨货物、而进口10.2万吨货物。铁路口岸主要承担进口货物与客运，2013年进口869.6万吨货物、而出口145.7万吨货物，客运量25.8万人次。据2013年的统计，二连浩特口岸承担着内蒙古对蒙出口货物总量的90%；进口货物总量的35%、客运量的70%，是“进出口综合型” 功能重要口岸。二连浩特市全国重点开发开放区的逐步落实，口岸的通道和内引外联作用也会日趋明显。

珠恩嘎达布其口岸成为对蒙口岸中第二个实现国际性常年开放口岸。在“珠―乔”沿线已探明储量超亿吨的铁矿有6处，开发潜力极大。同时蒙古国把合作开发矿产资源作为今后中蒙经贸合作的主攻方向，为中资企业走出去开发利用蒙古国资源创造了有利条件。虽然珠恩嘎达布其口岸对应的蒙方境内资源丰富，但是目前开采的矿产极少，未能发挥口岸物流通道优势。2013年货运总量为107万吨、其中进口89.1吨、出口17.9吨，是“多种进口型”功能口岸。满都拉口岸为季节性口岸，主要进口原煤为主，是单一“能源进口型”功能口岸。

内蒙古东部口岸地区气候湿润，水资源丰富的天然优势外位居蒙古国（资源丰富的东方省毗邻）、俄罗斯（远东地区）与中国（东北工业园区）三者间，理论上应该能够发展口岸经济。但是，这些地区存在工业落后、人口稀少、基础设施建设落后等多种因素而口岸起步晚而经济发展缓慢。因此，对蒙三个口岸均为季节性口岸。阿尔山口岸2012年3月被批为《国际性季节开放公路客货运输口岸》，现阶段阿尔山口岸的功能定位为“生态旅游型”功能口岸。额布都格口岸2012年9月正式列为国家对外开放口岸，目前是“内向型口岸”。阿日哈沙特口岸是自治区季节性口岸中开关时间最长的一个口岸，虽然流量少但是有“进出口综合型”功能口岸的特点。

三、蒙古对接内蒙古口岸物流通道的重视程度有差别

中蒙对应口岸而言，上述口岸通关功能差距是很大程度上取决于物流通道建设完善程度而定，也可以说是蒙方对接口岸建设物流通道的重视程度来决定的。

内蒙古对蒙各常年开放口岸现已基本完成铁路、公路并进发展，交通运输较为发达。目前，其特点是物流货运以公路运输为主，铁路运输为辅。将来我方铁路与蒙古国境内铁路连接，能够改变目前公路运输为主的局面，达到铁路运输为主的高效物流。在各级政府及企业的共同努力下，策克、甘其毛都、二连浩特、珠恩嘎达布其口岸实现公路和铁路并进发展形式。交通运输基本与国内运输网络连接。物流通道的基础建设和条件基本能够满足物流贸易的需求。4个季节性口岸中阿尔山与满都拉口岸有铁路很近的优势，结合发展需求能够短时间内建设口岸铁路。目前，国内口岸交通运输网一体化基本达到，蒙方交通网发展问题变成了两国物流贸易通道的关键问题。

蒙方物流通道还很落后，以蒙古国的现有各种条件分析，建造发达的交通网络是缓慢的一个过程，也是很难预期的基础建设项目之一。目前，内蒙古与蒙古国对接的开放口岸公路和铁路辐射延伸情况看，有4条公路和5条铁路与内蒙古口岸能够连接的可能性比较高。其中，四条公路：第一条线是先有的二连浩特至乌兰巴托公路，第二条线是从乌兰巴托市经过达兰扎德嘎德市至嘎舒苏海图口岸与内蒙古甘其毛都口岸连接。第三条和第四条线是乔巴山至哈比日嘎口岸与内蒙古阿日哈沙特口岸和从温图尔汗至毕其格图口岸与内蒙古珠恩嘎达布其口岸连接。五条铁路：第一条线是先有的乌兰巴托至呼和浩特是的国际铁路线。第二条线是“两山”乔巴山至阿尔山的国际铁路线。第三条线是乔巴山向南延伸经毕其格图口岸与内蒙古珠恩嘎达布其口岸连接线。以上三条铁路建成以后，向南有中国天津、黄骅港或锦州作为蒙古出海口，向北可直接通往俄罗斯港口符拉迪沃斯托克，形成两个出海口的局面。第四条和第五条线是蒙古国南戈壁省达兰扎德盖吐至西伯库伦（策克）口岸与嘎顺苏海图（甘其毛都）口岸铁路，理论上分析，蒙古国的这些通道与内蒙古交通网形成一体化格局，定会为两国的物流贸易发展打下坚实的基础。

四、内蒙古口岸发展经济所需的资源承载力不同

内蒙古对蒙开放各口岸的所处地理位置、气候环境、经济发展环境有所不同，因而各地区提供的资源能力不同。所以，口岸地区经济发展要区别对待、理性分析、长远计策很重要。目前，内蒙古对蒙口岸都在筹建或计划工业园区、经济贸易区、物流园区、住宅区的建设。常年开放口岸对筹建工业园区及经济贸易区的投资力度很大，基础设施建设和园区建设基本建立。2010年，国务院印发《“全国主体功能区规划”制度指导》（国发〔2010〕46号）中明确提出“生态环境承载力政策制度”。根据《规划》内容规定，内蒙古常年开放口岸所处地理位置属于“降雨量少，土地为砂丘地，地下水源严重缺乏，生态环境体系及其脆弱”的区域，应属于限制开发区及禁止开发区。在此制度限制下，一方面招商引资难，另一方面，客观上的水资源匮乏是成为发展口岸经济“瓶颈”。甘其毛都口岸区域引水工程开始动工。为了解决口岸所在地缺水问题，加工园区建在离口岸162公里地方，利用深度为40至50米以下的地下水资源。水资源是口岸最重要的发展要素。由于策克地下水分布在距离地表240米的深层，且存储量有限，难以满足工业园区的用水需求。珠恩嘎达布其口岸也存在同样的问题。口岸发展的阻碍性因素不是原料而是水资源问题，水资源不足严重阻碍工业区的扩大经营与多元化经营，导致口岸经济发展的局限性。

二连浩特口岸发展历史比较早，利用国际铁路公路物流通道优势今天发展成“进出口综合型”功能口岸。面对蒙古、俄罗斯及欧洲国际市场，背靠京津唐环渤海经济圈和呼包鄂经济带，二连浩特口岸基本形成了边境贸易、加工贸易、旅游贸易、服务贸易等多种产业链。甘其毛都工业园区和策克口岸单一性煤炭进口与加工产业特点相比还是有产业种类上的多元性优势。这种优势体现在口岸地理位置的辐射范围上，还有辐射地的人力资源、技术资源、物流产业发展前景等诸多要素上。甘其毛都口岸在国内 300-500公里范围内可辐射到呼包鄂经济发展区，山西、陕西、宁夏煤电产业、煤化工产业发展区，蒙古国主焦煤、铜资源成为辐射区域重要的资源地，资源互补、经济互助、互为支撑作用较强。因此，甘其毛都口岸在煤化工产业、轻工业、农产品加工业、冶金业等多种经营发展前景比策克口岸占很大的优势。

五、结论

第3篇：口岸经济论文范文

论文关键词：海峡两岸,直航,引力模型

实现两岸直接双向三通一直是中国大陆政府积极推动的政策，也是两岸学者热烈讨论的议题。在三通中，直航是最重要的环节，国务院台湾事务办公室2003年发表的两岸三通政策说明书表示，大陆方面希望尽快实现两岸全面三通，以开创两岸经济合作新局面，造福于两岸同胞。新当选的台湾地区领导人马英九也表示，要在一年内完成同大陆的三通协议谈判，争取两年内完成两岸直航。本文的研究目的就是通过建立贸易引力模型，为直航对两岸贸易流量的促进作用做定量分析和预测。

一、本文的研究方法

1、贸易引力模型综述

贸易引力模型（TradeGravityModel）源于牛顿的万有引力定律，该定律认为两个物体之间的引力与它们各自的质量成正比，与它们之间的距离成反比。最早将引力模型应用到国际贸易领域的是荷兰经济学家丁伯根（J.Tinbergen，1962）和德国经济学家波伊赫能（P.Poyhonen，1963），并据此对世界贸易流向和贸易流量规模问题进行了实证研究。研究表明，两个国家之间的贸易流量与它们各自的经济规模成正比，与它们之间的距离成反比，其基本表达形式为：

其中X为某一时期i国向j国的出口额；Y为出口国的GDP；Y是进口国的GDP；D为两国之间的距离，一般指两国经济中心或主要港口之间的距离。为了便于回归,将原模型转化为对数线性形式,得到:lnX=a+alnY+alnY+alnD+ε，ε为随机误差项。

引力模型广泛地应用于测算一国潜在的贸易能力和双边贸易流量（Blavy，2001；Jakab，2001；Christie，2002；Rahman，2003；Amita、Batra，2004）、估算贸易壁垒的边界成本（Balistreri，2003），分析贸易效应（Viner，1950；Lucian，2001）及估算一国加入某一贸易集团或货币联盟的收益（Rose和Wincoop，2001）。引力模型除了分析贸易总量外，一些学者（Bergstrand，1989；Inmaculada，2003；张杰，1996；盛斌，2004）也用它来分析行业贸易量流动。历史分析表明引力模型对经验数据的拟合度相当高,能够较好地解释现实问题。

2、解释变量的选择

在引力模型的研究中，学者们为了更好地解释被解释变量，将其他变量如人口（Linnemann，1966）、人均收入（Leamer，1974）、汇率（Bergstand，1985）、是否同属一个经济组织（Bersgstrand，1989）、是否是时间序列动态模型（张杰，1996）、是否拥有共同语言或文化（Wei，1996）、是否拥有共同边界（盛斌，2004）等被引入模型作为解释变量。此外，人均GDP差额、优惠贸易协定、贸易限制措施、殖民关系及文化联系等指标也逐渐被引入引力模型。本文的引力模型中主要考虑加入的解释变量见下表：

表2解释变量的含义、预期符号及理论说明

解释变量

含义

预期符号

说明

Y

出口国i的名义国内生产总值（百万美元）

＋

反映了出口国或地区的经济规模总量，总量越大，潜在的出口能力越大，进而贸易流量也越大

Y

进口国j的名义国内生产总值（百万美元）

＋

反映了进口国或地区的经济规模总量，总量越大，潜在的进口能力越大，进而贸易流量也越大

P

出口国的当年年末人口数（万人）

＋

反映了出口国的潜在市场容量，由于中国是一个超级人口大国，预计中国人口变量将对模型产生一定的扭曲，待检验

P

进口国的当年年末人口数（万人）

＋

反映了进口国的潜在市场容量，由于本文所选的样本国都不是典型的人口大国，估计进口国人口对双边贸易量预计有促进作用，待检验

Y /P

出口国i的人均国内生产总值

＋

反映了出口国或地区的经济发展水平，一般认为对贸易量有促进作用

Y /P

进口国j的人均国内生产总值

＋

反映了进口国或地区的经济发展水平，一般认为对贸易量有促进作用

│Y /P - Y /P │

进口国与出口国人均国内生产总值之差的绝对值

不一定

反映了林德效应，一般认为当这个变量对贸易流量存在正相关时,两国贸易结构主要是产业间贸易；而当这个变量对贸易流量存在负相关时,两国贸易结构主要是产业内贸易

D

两国首都之间的绝对距离

－

反映了运输成本的高低，成为阻碍贸易的重要因素

I

进口国对出口国的投资额

＋

对于发展中国家来说，出口贸易有相当一部分是由于进口国对当地进行投资所引起的

WTO

虚拟变量，代表两国是否同属于国际贸易组织，是赋值1，否则赋值0

＋

中国大陆于2001年12月正式加入WTO，台湾地区于2002年1月正式加入WTO，关税的降低和贸易壁垒的撤销有利于出口贸易，在此变量中对2002至2005年的数值赋值1，1996至2001年赋值0

APEC

虚拟变量，代表两国是否同属于亚太经济合作组织，是赋值1，否则赋值0

＋

当两国同属某一经济合作成员国时，由于一些优惠协定会产生贸易创造效应，从而提高了两国间的贸易额，本文考虑目前对中国贸易产生实质性影响的亚太经合组织APEC

ASEAN

虚拟变量，代表是否属于东盟成员国，属于赋值1，否则赋值0

第4篇：口岸经济论文范文

关键词 物流产业 gdp 产业产出 进出口 物价

中图分类号：f323.3 文献标识码：a

物流是一种物的实体流通之行为， 物流业在当今社会以成为与社会化大生产紧密结合的复合型产业， 成为衡量一个国家或地区现代化程度和综合竞争能力的重要指标之一。近年来，两岸经贸关系有逐步紧密的趋势，物流产业也成为两岸未来内需市场经济成功与否的关键因素之一。 两岸的物流枢纽城市作为区域物流网络中的关键节点和物流发展的基本载体，对整个区域物流网工作效率的作用至关重要。

一、关于物流的定义

关于物流的定义可有广义和狭义两方面来说明，就广义而言，物流分为物品的流通与服务项的志愿活动；狭义来看，物流的定义近似于物品的流通，物流是一种实体流通活动的行为，而在流通过程中，透过管理城市有效的结合运输、仓储、装卸、包装、流通加工、资讯等相关物流机能性活动，以创造价值、满足顾客与社会需求。

（一）国外关于物流的定义。

美国的borsodi博士 （1927）对物流按用途对物流给予了这样的定义，物流是一种用来描述实体配销，诸如运输、储存、等的一种较佳的行销手法。这于美国行销管理协会在 1985年指出的定义有一定的相同之处——物流，乃是对原材料在制品、制成品等从产出地到消费地之间做有效率的移动，而以计划、执行、管制为目的进行的统合活动。shapiro heskett 在对物流的定义中强调，物流是为商品和咨询的传递，从原物料的取得经过生产和分配流到顾客手中的设施、人、设备、以及作业政策的集合。他们在很大程度上从物流的用途上面对物流给予了定义。

（二）国内关于物流的定义。

在1990年，我国台湾地区物流协会对物流给予了定义：物流是一种无的实体流通活动的行为，在流通过程中，透过管理程式有效地结合运输、仓储、装卸、包装、流通加工、资讯情报等相关物流机能性活动，以创造价值，满足顾客及社会的需求。

李宗儒等学者，在2004年对物流下了这样的定义，物流是一种物的实体流通作业活动，透过管理程式继而创造其附加价值，重视顾客服务，增加顾客价值，并以顾客为导向做决策。

二、关于物流枢纽区域发展的相关研究

（一）国外关于区域物流规划理论。

区域物流规划理论的研究在国际上已成为十分活跃的研究领域，不少学者投身其中。美国学者james j.asher 早在1993年就将区域货运模型应用于区域网络的规划。区域货运模型包括“四阶段法”中的产生、吸引、和分布几个步骤，虽然可以用于预测区域内个小区发生、吸引的货运量及在各小区之间的分布，丹江区域货运模型作为区域物流规划的理论模型有着很大的局限性。在同年深受新古典均衡发展理论影响的美国学者 bolton对前者的研究进行了很大的补充，他认为区域经济和区域交通运输状况相辅相成这一观点应具体处理。经济发达的地区物流运输就繁茂，为交通运输发达的地区经济就相对发达；用于区域经济发展规划的理论完全可以用于区域物流规划。他强调均衡的、大规模投资和有效配置稀缺资源的重要性以及市场机制的局限性，认为实施宏观物流设施强制性规划建设是非常必要的。在往后的几年澳大利亚墨尔本大学博士 olive.fisher也就这一问题做出了更为详尽的补充。并认为将区域物流系统规划分为网络规划和节点规划两部分，其中网络规划沿用传统的运输规划程序（即“四阶段法”）的思想，点规划则根据节点功能的不同划分为生产性配送、消费型配送和运输转运三类中心进行选址和规模的研究和规划汇。而其他学者展开了以单个地方为例的区域物流研究。英国剑桥大学博士 francisco j. escobedo是针对智利首都圣地亚哥周边地区域

例，结合经济学研究的基础上，通过价值链理论的分析，提出了以产品价值的流向来指导区域物流规划的观点。

（二）我国对物流枢纽区域发展研究。

我国大部分学者对物流枢纽区域建设的研究，有以下两个方面：区域、城市物流与经济发展之间的关系，以及物流枢纽城市、城市物流系统建设 和发展。2006 年 “十一五规划纲要”在大力发展现代物流业的专题中提出“加强物流基础设施整合，建设大型物流枢纽，发展区域性物流中心” 。国内许多大城市对“建设大型物流枢纽”的理解是将一些地方的物流中心城市建设为物流枢纽。

早在2004年，东南大学李旭宏教授就强调应合理的制定区域的物流发展规划。这既是区域自身的发展需要，也是进一步发挥区域的区位优势，实现与经济发展良性互动的需要，对提升区域经济具有重要的战略意义。2006年韩美贵等学者又在探讨区域物流规划的基础上强调，制定区域物流规划需要真正认识并处理好几个关系，即区域物流与区域经济间的关系；物流系统内容的层次关系；区域物流主体、客体和载体之间的关系；区域物流与企业物流间的关系；物流规划中整体和局部利益间的关系；物流规划中经济区域与行政区域间的关系；物流规划中物流节点与线路间的关系等。但只是局部的探讨，并没有进行科学系统的研究。

三、我国两岸物流业发展现状

（一）海西经济区。

目前海西经济区已成为两岸经济发展合作的先行地区。学者庄文涛强调，加强对海峡西岸经济区现代物流产业发展的研究与探索，是建设海峡西岸经济区的重要任务，同时对促进两岸经济发展和提高两岸在东亚经济圈中的战略地位也具有重要的意义。他以地处海峡西岸经济区中心位置的福建的现代物流产业做为考察对象，论述现代物流业发展对海峡经济区经济发展的意义、发展物流业的经济条件和区位优势、物流基础设施完备性和海峡两岸物流产业的合作与发展。黄良文等学者从台湾国际物流的发展现状着眼，指出台湾国际物流与国际接轨早，具有一定的国际竞争力，通过策略联盟，达到速递的效果；他认为台湾位于我国东南海面上，西隔台湾海峡与福建省相望。工业以纺织、食品、塑胶及家用电子产品的生产、出口为支柱，钢铁、石油、化工等重工业亦具较大规模，农业除种植水稻、甘蔗外，以蔬菜、水果为主的园艺业也很发达。但是台湾物流产业发展长久的遗憾是少了一块大陆，网络难以健全，竞争力受到影响。显然，地处海峡西岸的福建提出的物流发展规划和构想，为正到处寻找出路的台湾业者提供了发展的机会；同时，两岸同胞同种同文同俗，也为海峡两岸合作提供了巨大空间。 　（二）长、珠三角经济区。

目前长三角经济区重点发展为第三方物流产业，以专业化物流服务降低成本，提升效益，并扩大发展功能型与枢纽型交通建设。根据江苏省流通业发展规划研究院学者研究显示，整合长江三角洲地区物流资源，合力推进水道建设。并以上海市深水港物流园区、浦东空港物流园区、浙江省重点扶持义乌物流园区为物流发展重点基地，持续给予物流产业税收优惠、规费减免、资金协助等优惠政策。参照国际标准制定物流产业资讯、服务与管理标准。同时中山市物流发展规划研究院学者表示，珠三角经济区以辅助培育专业化、资讯化的重点物流企业为发展主轴，开展两岸合作、互动、学习模式，积极研习先进的现代物流产业成功经验，经营理念与管理模式，使两岸共同发展绿色物流，建立以工业和生活废料处理的物流系统。并加大物流人才的教育力度，以政、产、学、研的结合模式，透过“两岸院企合作”的模式加强两岸人才交流。

四、我国两岸物流业合作发展对经济的影响结果

（一）两岸物流合作对各地区总体经济的影响结果。

两岸物流产业合作对我国大陆地区、台湾地区及港澳地区均有不同层面上的经济影响，主要应归因于运输技术，如两岸直航效应等的影响，在总体经济方面，台湾地区受益程度要比中国大陆要明显一些，若相对gdp而言则受益程度差距更大，具体分析如下

中华经济研究院的学者在《两岸经济与社会发展》学术研讨中发表了最新研究显示，自两岸开通直航以来，两岸间流通运输距离与时间等交易成本大为缩短，平均每航次节省时间为16-27小时（中国大陆委员会2008年11月4日《海峡两岸海运协议说明》）计每航次运输成本总计节省15%-30%，针对两岸直航效应对各地

总体经济效应的评估得出我国台湾地区gdp增加幅度为0.12%，而中国大陆gdp增幅为0.02%，我国台湾地区福利水准将增加 661百万美元，而中国大陆福利水准将增加529百万美元。这也显示在两岸物流整合方面对两岸皆有利。

（二）两岸物流合作对各区物价的影响结果。

根据台电综合研究所研究员方文秀的研究表示，自发展两岸物流产业合作以来，我国台湾地区平均物价变动率为0.18%，而大陆则为0.02%，香港地区为-0.01%。中华经济研究院学者从另一个角度，通过对期间数据的完整分析得出了部分结论。他们以“2001至2006年台湾产业关联表”之 “购买者价格交易表”作为数据研究基础，以投入产出数据——“国内运费与商业差距”为分析评估依据，研究得出2001至2006我国台湾地区物价平均变动率为0.5305%。随着开放两岸直航与两岸搭桥专案的政策推动，两岸产业贸易往来热络，导致两岸物流产业需求大幅提高。物流行业间的合作也进一步促进了各地区物价的稳定。

（三）两岸物流合作对两岸产业产出及进出口的影响。

1、对出口的影响结果。

两岸物流产业合作的经济效果对两岸产业出口影响变化依据各行业产出有不同的表示。我国台湾地区中华发展基金管理会学者郭乃峰研究得出，我国台湾地区产业出口影响变动增幅最多的三名依次为矿产（15.83%）、林业（4.22%）、塑化业（2.08%）；而产业出口影响变动幅度减少前三名依次为贸易（-0.67%）、其他服务业（-0.63%）、其他运输工具（-0.63）。对于我国产业出口变化排序略有不同，我国产业出口变动增加前三名的行业为矿业（0.82%）、塑化业（0.46%）、钢铁（0.34%）；而出口变动最少的三个行业依次为畜产（-0.19%）、农业（-0.13%）、运输业（-0.1%）。

2、两岸物流合作对进口的影响结果。

同样根据我国台湾地区中华发展基金管理会的学者研究显示，两岸物流产业合作对我国台湾地区产业进口变动增加幅度影响最多的行业前三名依序为塑化业（1.76%）、纺织品（1.47%）、矿业（1.16%）；台湾产业进口变动有所减少的行业只有电子产品（-0.32%）。而中国大陆物流产业影响进口变动都为增幅，前三名依序为纺织品（0.65%）、塑化业（0.6%）、非铁金属（0.56%）。

四、评述

第5篇：口岸经济论文范文

关键词:台湾大选；海峡两岸；经济合作

中图分类号：F127文献标志码：A文章编号：1673-291X（2008）19-0191-02

2008年，台湾地区“大选”，参选人以绝对优势击败参选人谢长廷，成为台湾地区新一届领导人。有学者认为此事实明确透露出台湾民众对八年的执政很失望、对于所谓统独之争很冷漠、对于恶质化选举很厌恶、对于当前岛内的经济低迷很担心[1]。而当选后，两岸关系将进入一个相对平稳及良性互动的新阶段，这一阶段的重要特征之一将是两岸经济关系的巩固与发展。

一、两岸经济合作的回顾

两岸经贸合作日益密切始于1979年年初祖国大陆提出 “三通”倡议， 但两岸经济关系真正开始由秘密走向公开，并随之发生了翻天覆地的变化是自1987年蒋经国先生宣布开放台胞赴大陆探亲以后。两岸经济关系经过近30年的发展，已日益成为推动两岸经济发展、加强两岸间联系的重要纽带。

海峡两岸贸易总额从1979年的0.46亿美元增长到2004年的783.3亿美元，此25年间年平均增长率为31.9％，其湾地区向祖国大陆出口年平均增长率为37.9％，祖国大陆向台湾地区出口年平均增长率为24.6％。2003年台湾地区向祖国大陆出口493.7亿美元，占当年台湾地区出口总额的24.5％，与祖国大陆的贸易顺差成为台湾地区贸易顺差的最大来源。从2003年起，祖国大陆超越美国、日本，成为台湾地区最大的贸易伙伴，并且是台湾地区最大的出口市场，台湾地区是祖国大陆第二大进口市场。到了2007年，两岸贸易总额突破1 200亿美元，已经占台湾对外贸易总额的30％[2]。台商到祖国直接投资也迅猛发展。有学者作过统计，近年来台商海外投资的3/4都集中在大陆，上市上柜公司80％在大陆都有投资[3]。

二、两岸经济发展的现状与相互依存性

（一）两岸经济发展的现状

大陆经济自建国以来虽然经历过重大挫折，但仍取得了巨大成就，特别是十一届三中全会以来，通过转变经济体制和实行改革开放，使经济实现了近30年的高速发展，年平均增长率约10％，成就了“中国奇迹”。中国现已成为世界经济一体化的重要组成力量和全球最大的商品市场。以进出口贸易为例，中国大陆进出口贸易总额占全球贸易额的比重从 1981 年的1.1%上升到 2004 年的 6.39%，并已成为全球第四大贸易国。中国在区域经济中的稳定与带动作用亦是日趋明显，并已成为东亚地区经济稳定与增长的重要动力。

上个世纪后五十年，台湾地区抓住了二战后世界经济发展的黄金时机，经济平均增长率达到了8.3％，实现了高速增长，成为了让世界瞩目的“亚洲四小龙”。20世纪80年代之后，台湾地区劳动力成本逐渐上升，原有的竞争优势逐渐失去，但由于祖国大陆实行改革开放，积极推进海峡两岸经贸合作，使台湾地区本已失去竞争优势的劳动力密集型产业在祖国大陆获得了新的机会，由此成为80年代之后台湾地区经济增长的重要原因。1996年之后台湾经济增长速度开始下降，其主要原因是岛内政治斗争阻碍了经济增长。

（二）两岸经济相互依存性的比较

两岸经济由于贸易总额较大，互补性明显，所以相互依存度也较高。对外贸易是拉动中国经济发展的“三驾马车”之一，而台湾地区经济的外贸依存度本来就很高，并且台湾与祖国大陆的贸易占台湾地区对外贸易的比重又很高，因此，海峡两岸之间的经济合作已经成为推动祖国大陆和台湾地区经济增长的重要动力。

1.大陆经济对台湾的依存度不断降低

这首先源于台湾与大陆经济总量差距日趋扩大。2007年中国的GDP总量达到3.61万亿美元，成为全球第四大经济体（与第三名的德国3.8万亿相差仅2千亿）。而中国大陆与台湾 GDP 总量的比值由 1994 年时的 1.31 上升到 2004 年时的 2.54。在瑞士洛桑管理学院（IMD）2007世界竞争力评比中，中国大陆首超台湾地区，由18位进步到15位；而台湾则由17位退居18位。而2007年广东省GDP总量为30 606亿人民币首次超过了台湾的3 793亿美元（约合26 500亿人民币）。从 GDP 增长率来看，中国大陆经济增长速度一直明显高于台湾，并且此趋势将会继续，两岸经济实力差距必将进一步拉大。此外，大陆经济的发展，特别是产业结构的升级也使得台湾的商品不再是大陆不能生产的必需品。在两岸经贸交流的初期，大陆自台湾地区进口的商品多数属于祖国大陆短缺、或生产不了、或生产成本较高的商品，如20世纪80年代的轻工类消费品，90年代的部分原材料、零部件，2000年之后的高科技信息产品等等。而同期祖国大陆出口到台湾地区的商品，则主要是土特产、农工原料及半成品、电机设备及其零件、机械用具及其零件、钢铁等较为初级低端的产品。如今，不但祖国的经工业品已经完全能够自给，连资本与技术密集型商品也能生产并向外输出。以电子电器为代表的高技术商品为例，2004年1―10月，海峡两岸电子电器商品贸易额接近 90亿美元，其中祖国大陆自台湾地区进口47.7亿美元，祖国大陆对台湾地区出口则达41.3亿美元，几乎各占了一半比重。另一方面，台资在中国大陆利用的外资中所占比重则在逐步降低。2002 年中国大陆实际利用台资额占其实际利用外资总额的 7.22%，达到近年来比重最高，2003―2004 年开始下降[4]。

2.台湾经济对大陆的依存度不断上升

首先，台湾经济在经历了上世纪高速发展后，在本世纪陷入了缓慢甚至低迷的状况。当前台湾经济发展呈现出一些特点：如抵御外部经济波动能力降低；经济调控能力减弱；出口竞争力相对下降等[4]。在此情况下，经济快速发展的大陆就成了带动台湾经济发展的巨大机遇。近年来，两岸经贸联系就算在政治紧张的局势下仍然发展迅速，从2003年起，祖国大陆已成为台湾地区最大的贸易伙伴，并且是台湾地区最大的出口市场，台湾每年从大陆的经贸往来中获得数百亿美元的贸易顺差。台湾对大陆进出口贸易依存度均逐渐升高，2000年时台湾对大陆的出口依存度为 17%，2004年则上升到 37%（包括香港）。其次，台湾对大陆投资占其对外投资的比重正在逐步增强，而对大陆来说则有变弱的趋势。20 世纪 90 年代以来，中国大陆一直是台湾第一大投资地区。2002 年，台湾对中国大陆投资已占到台湾对外投资总额的 2/3 强，2005 年更是增加到了70%。此外，大陆也为台湾急需转移的劳动密集型产业提供了去向，为台湾的工农业产品提供了广阔的市场。

在此消彼长的两岸经济依存度对比中不难看出，搭上祖国大陆这辆经济发展的“高速列车”已经成为台湾无法抗拒的不二选择，当选后的种种迹象也表明台湾当局正在努力纠正执政期间所犯下的某些严重政策错误，这将有利于两岸经贸更加健康稳定发展。

三、两岸经济合作的前景展望

随着两岸关系“求和平、求稳定、求发展”主轴的确立，两岸经济合作必将向纵深方向发展，两岸经贸往来更加密切，经济融合度也将进一步提升。

（一）两岸经济合作的方向：区域经济共同体

自2005年连宋两位主席造访大陆，并提出了“两岸共同市场”和“两岸自由贸易区”以来，就表明了台湾有识之士在深思后对推动两岸关系已经达成了共识。在经济全球化的今天，为使本国经济立于有利竞争地位，加强与巩固同本区域经济体的合作显得十分重要而且必要。当前的欧盟、北美自由贸易区、中国―东盟自由贸易区等都是开展区域经济合作的成功范例。尤其是中国―东盟自由贸易区（China-Asean Free Trade Area ：CAFTA）的建立令中国大陆首次在周边构建了一个争取经济发展与安全的共同体，标志着中国大陆开始走向区域经济中战略制高点的位置。然而，从台湾角度来看，如两岸政治僵局在未来仍持续不前，台湾将可能被排除在整个亚洲经济之外，最终导致台湾经济进一步边缘化。可以肯定地说，推动两岸制度性经济合作已经成为两岸经济发展的必然。在两岸的区域经济一体化建设中，大陆已经进行了有益的尝试：海峡西岸的福建省提出了建设“海峡西岸经济区”的战略，将在新的发展机遇下，依托大陆经济的实力，辐射海峡两岸，促使两岸携手，深化合作，谋求双赢。

（二）减少政治因素对两岸经济合作的冲击

在1993年以来的近15年间，两岸经济合作总是在跌宕起伏的政治关系影响下艰难发展，而受害最直接也最深的则是岛内人民。虽然说两岸经济发展无法不受政治因素的影响与制约，但作为维护两岸人民根本利益与福祉的两岸领导人，应该本着更加务实的态度，逐步降低纷繁复杂的两岸政治关系对经济合作的影响。大陆方面对此已经释放出了很大的真诚与善意，颂布了一系列促进两岸交流与合作的政策。如在2007年4月举办的第三届两岸经贸文化论坛上，就宣布了13项政策措施，以推动两岸的交流与合作。上台后首要任务是重振台湾经济，这就要求台湾当局应当充分认识到两岸经济合作大势的不可逆转性，充分尊重台湾人民的利益诉求，减少政治或意识形态的因素对经济的阻碍，拿出充分诚意来促进两岸经济的合作发展。

（三）以“三通”为突破，深化两岸经济合作

“三通”是指海峡两岸间实行直接“通邮、通航和通商”。从1979年祖国大陆呼吁海峡两岸“三通”起，祖国大陆一直积极推进海峡两岸经贸交流与合作，并在许多法律、政策上有所体现。但两岸“三通”的合理要求却一直受到台湾当局的无理阻挠与破坏。直到2008年6月，两岸海协会与海基会才在暌违九年以后再次会谈，并就两岸直航等问题达成协议。这也标志着两岸的交流与往来正逐渐步入正轨，对两岸经济合作影响巨大。据台湾《新新闻》估计，单两岸实现海运直航一项，每年不但可以省下宝贵的时间，还可省下高达约2亿新台币的运输成本。台湾的各项民调也表示，岛内约有70％的民众认为“三通”有利于台湾经济的发展[5]。相信经过两岸共同努力，完全意义上的“三通”将开启两岸经济发展的新篇章。

两岸在“三通”问题上所取得的突破性进展实属不易，两岸应以此为契机，顺应历史潮流，珍惜与维护两岸同胞血浓于水的骨肉渊源，努力发展直接双向的交流与合作，让中华儿女共同携手，共创辉煌。

参考文献：

[1] 金奕.执政与两岸关系走向[J].世界知识，2008，（8）.

[2] 林毅夫，易秋霖.海峡两岸经济发展与经贸合作趋势[J].国际贸易问题，2006，（2）

[3] 吉佩璇，药朝诚.两岸经贸发展与“一国两制”的关系[J].科技情报开发与经济，2007，（6）.

第6篇：口岸经济论文范文

[关键词]绥芬河口岸；边境贸易；SWOT分析

[中图分类号]F752.8 [文献标识码]A

随着全球经济一体化进程的加快，国与国之间的贸易交往变得更加重要。俄罗斯作为与我国相邻的最大国家，且同为金砖国家，中俄边境贸易不仅能够促进两国经济发展，而且对两国政治稳定、社会和谐产生很大的影响。想要使中俄边境贸易进一步发展，就须对其所具有的优势和劣势、所面临的机遇和挑战进行分析。因此，本文选择中俄边境贸易的典型代表——绥芬河口岸作为研究对象，在进行SWOT分析的基础上，提出促进中俄边境贸易发展的对策建议。

一、绥芬河口岸对俄边境贸易SWOT分析

1.绥芬河口岸对俄边境贸易的优势分析

(1)地理区位优势

绥芬河位于黑龙江省的东南部，毗邻俄罗斯远东大市符拉迪沃斯托克，是东北地区最大的与俄陆路连通的口岸，对俄边境贸易有着得天独厚的优势。

绥芬河与俄有铁路连通，为其与俄的边贸发展打下坚实的基础；绥芬河口岸是惟一一个与俄有公路连通的边境口岸，可丰富双方边贸的运输方式，特别是为一些像新鲜水果、蔬菜、海鲜等需要快速、冷藏条件运输的贸易产品提供便利，而与绥芬河相距最近的俄罗斯城市格城公路距离只有十几公里，在2010年绥芬河口岸对俄出口产品中，农产品出口额达到12083.76万美元，出口额位于绥芬河口岸对俄出口产品的第三名，这充分显示公路的优势。

(2)双方经济发展规模都不断扩大

中国的经济发展十分迅猛，GDP总量已跃升至世界第二位，对外开放水平进一步提高，并已从沿海发展策略向全国性均衡发展转变，针对对俄贸易，中国也采取“振兴东北老工业基地”的政策，使得东北地区经济重新焕发活力。

近年，俄政府十分重视经济发展，经济规模不断扩大，特别是大力发展东部地区，如实行新优惠政策、鼓励人们向东部迁移等，促进俄东部地区发展呈现出一种前所未有的盛况，并推动整个俄罗斯的经济增长。

根据引力模型，经济增长将带来双边贸易的发展。因此，可预测中俄不断扩大的双边经济规模，将成为中俄双边贸易不断发展的不可多得的重要优势之一。

(3)双方产业结构和商品结构互补性强

从绥芬河口岸看，其辐射范围能达到整个东北三省；而东北地区依托传统的工业基础，制造业相对发达，对俄出口制成品具有很大的结构性优势。

从俄远东地区看，其资源丰富，资源存储量位居全俄第二位，其拥有森林总面积3.16亿公顷，木材蓄积量为223.1亿立方米，已探明的铁矿石存储量44亿吨，煤炭存储量298亿吨，石油储量96亿吨，天然气14万立方米，拥有大量的铜、银、锌、铅等金属资源，对我国能源等初级产品出口具有极大的结构性优势。

因此，我国东北地区和俄远东地区的经济互补性非常强，且这种互补性在短期内还难以消失，即中俄双方互补性经济是维持中俄边境贸易发展的巨大优势。

2.绥芬河口岸对俄边境贸易的劣势分析

(1)中俄边境产业基础薄弱

通过绥芬河口岸进入俄市场的大部分中国商品产自内地而非绥芬河本地，中方对俄边境贸易出口中转口贸易占相当高的比例。据不完全统计，中国对俄边贸出口商品总量中，只有不足25% 的商品原产于边境地区。在绥芬河乃至整个对俄陆地边境地区，还没有建立起具有一定规模的出口加工基地，边境地区企业在对俄边境贸易中的参与程度不高。很多对俄边贸企业仅仅充当一种中介和过货的作用。边境地区在发展对俄贸易中没有充分发挥地缘等优势，来打造具有自身特色的产业基地，也没有充分利用对俄出口导向的经济发展机遇，做大做强边境战略产业经济带，使得自主发展能力有限，严重制约对俄边境贸易的发展。

(2)中俄边贸商品结构单一，附加值低

从中俄边境贸易进出口商品结构来看，俄方出口以生产资料为主，多是初级能源产品，主要进入到我国生产资料市场。

中方出口以消费资料为主，质量较差、档次较低，花样偏少，科技含量及附加值偏低，主要进入俄远东中低阶层消费市场；劳动力密集型产品在我对俄边贸中所占比重过高，技术含量高的产品所占比重偏低，如绥芬河口岸对俄出口商品主要是服装和农副产品等简单消费品，高技术产品所占比例极小；而俄罗斯迫切需要日常消费品的艰难时期已过去，此类需求在迅速萎缩，进口商品结构已发生深刻变化，如此低附加值产品既不能获得高额利润，也无法形成持续增长。

(3)俄方设置贸易障碍

俄罗斯一直对进口商品实施高关税政策，尽管近几年进口关税的平均水平略有下降，但俄仍对部分进口商品征收25%以上的高额关税。此外，俄还对中国对俄贸易大宗商品(如纺织品)实施歧视性关税政策(对其他国家进口纺织品仅征收6%～7%的关税，对来自中国的纺织品则征收11%以上的关税)。

由于高关税政策和贸易壁垒，导致中国对俄边贸出口商品大量通过“灰色清关”进入俄市场，这就增加了中国企业和商人从事对俄边境贸易的风险。此外，俄对外贸易法规和政策多变，也使中俄边境贸易变得更加不确定。

3.绥芬河口岸对俄边境贸易的机遇分析

(1)国际经济一体化促进边贸发展

随着国际经济一体化的加速发展，各国间的联系也日益紧密，国与国之间的依存度不断提高。国际经济一体化也使得中国与俄罗斯两国的贸易联系更加紧密，作为两个世界性大国，两国本就是政治友好型国家，经济结构又具有互补性，同时还是邻国，通有公路和铁路，随着经济一体化的发展，中俄两国的边境贸易将进一步扩大，而作为中俄边境贸易的排头兵，绥芬河口岸存在着巨大机遇。

(2)俄罗斯力争加入WTO，有利于中俄边贸的进一步发展

中国已加入WTO并已履行承诺，即中国已向国际化经济迈进，俄罗斯作为一个世界性大国，却始终没有加入WTO，这就使得俄罗斯的经济无法与世界接轨也就不会按照WTO的规则进行贸易，这就像是两个层面上的物体，无论怎么接触之间总会有距离，从而制约中俄边贸的发展。

目前俄罗斯正积极努力加入WTO，并已取得很大突破，加入WTO只是时间的问题。根据中国加入WTO后对外贸易和对俄双边贸易均获得快速发展的经验，可预测俄罗斯加入WTO将带来中俄双边贸易的快速发展，成为推动中俄边境贸易发展的一个重要机遇。

(3)边境贸易实现本币结算

2010年4月，卢布在中国的挂牌交易已开始，同年11月，中俄决定取消本币结算限制，启动卢布、人民币挂牌交易。此前，中俄边贸一直是以美元结算，不仅大大增加边贸的成本、风险和复杂度，还使中俄边贸始终受到西方国家经贸政策和发展态势的影响，无法形成质的突破，如金融危机使得美元国际地位下降就对中俄边贸造成很大影响。本币结算体系的建立，可打破原来的外汇交易体系，使中俄双方不再依赖美元进行结算，降低交易成本和风险，便利通关手续，提高通关效率，进一步降低交易成本；从更高层面讲，中俄边贸实现本币结算，提升中俄边境地区的经济地位，提高其国际化水平，这无疑会成为中俄边境贸易的一块稳固的基石，推动其向更高的水平发展。

(4)中俄自由贸易区建设破题

根据关税同盟的贸易创造理论，自由区的建立将有助于区内贸易的发展。因此，东北亚区域一体化将有助于中俄边境贸易的发展。

中国和俄罗斯是毗邻的两个大国，也是具有巨大互补性的两个国家。进入21世纪以来，随着中俄全面合作关系的发展，作为经济合作的一种有效形式，辟建中俄自由贸易区的课题被提到议事日程，如2010年6月14日召开的以“深化区域合作，促进经济复苏”为主题的第三届东北亚区域合作发展国际论坛指出：中俄两国作为东北亚经贸合作互补潜力最大的经济体，可积极扩大中俄边境自由贸易区的规模，在中国黑龙江省与俄远东地区建设覆盖面积百万平方公里的自由贸易区，并在5-10年内条件成熟时全面实施中俄零关税自由贸易区。如果该规划或设想能顺利实施，将会给中俄边境贸易发展带来巨大机遇。

4.绥芬河口岸对俄边境贸易的威胁分析

(1)国际贸易多元化一定程度上影响中俄边境贸易的发展

作为一个地域性大国，中国的邻国众多，如印度、越南、蒙古和俄罗斯等，其中，经济实力较强的就是俄罗斯，而以绥芬河为代表的对俄边境口岸在中国众多对外口岸中占有很重要的地位，其贸易量一直名列前茅。但随着经济多元化的发展，中国对外贸易的重点也发生着转变——海洋贸易早已取代边境贸易的主导地位；中国与东盟的经贸关系的建立并不断发展壮大，使得南部地区的边境贸易重新兴盛起来，东盟在中国对外贸易中的比重已超过俄罗斯。如此种种，都在一定程度上对中俄边境贸易形成挑战。

(2)中俄边境贸易发展的持续力不强

除外部因素给中俄边境口岸带来冲击以外，更为重要的是中俄边境贸易发展的持续力不强。过去，俄罗斯轻重工业发展严重失衡，轻工业发展滞后，几乎所有消费品都需要进口，而中国的制造业发达，使得中国能够向俄出口大量的直接消费品，双边贸易额不断增长。但随着时代的发展，俄罗斯国内也不断进行改革以发展经济，使得消费品供应逐渐充足，但中国对俄的出口产品却没有发展，如2010年，绥芬河口岸对俄出口商品的前几位仍是服装、农副产品等直接消费品，而高附加值的产品少之又少，虽然现阶段仍有一定的市场，但随着中国国内经济结构的调整，高新技术产业不断发展，使得仍以初级消费品为主要贸易内容的中俄边境贸易的持续力受到一定程度的调整。

二、 绥芬河口岸发展对俄边境贸易的合理化建议

1.加快边境产业结构调整，转变传统落后的贸易方式

现阶段的中俄边贸仍以边境小额贸易为主，主要贸易产品也多是初级消费品和能源资源，科技附加值低，如绥芬河口岸对俄出口产品中，只有不足1/4原产于绥芬河本地，这足以说明中俄边境地区的发展水平相对落后。

随着时展，俄罗斯经济在复苏，传统的贸易方式所面临的挑战越来越大，持续力也在逐渐减弱，高科技时代已经来临，而中俄边境地区在这方面已远落后于发达地区。因此，我国应调整产业结构，在提升传统制造业的同时，应大力鼓励高新技术的发展，完善基础设施，吸引外资投入，争取在条件好的口岸建立高科技园区，针对俄市场对高科技产品需求增大的现状，大力发展高新技术产业，增加产品附加值，逐步转变以初级产品为主的贸易结构，向以出口高附加值产品的贸易结构转变，从而真正促进中俄边境贸易从量变到质变。

2.加强边境地区的全方位联系，变“点”发展为“面”发展

现阶段对俄边贸中，主要集中在绥芬河、满洲里和黑河等几个较大的口岸，而中国对俄口岸有几十个之多，即大多数口岸没有发挥作用，这种现象表明对俄边贸只有点发展而缺乏面发展。

要促进中俄边境贸易的发展，必须要真正做到整个区域的全面发展，如我国的长三角、珠三角地区，都是以点带面，最终促进整个区域的全面发展。而对于对俄边境口岸地区，其间的联系还不是很多，在信息沟通、经贸合作方面的联系较少，没能形成区域联动。因此，在该区域首先要完善各地间的基础设施建设，主要是高速公路和铁路建设，并做到口岸与企业间的无阻化连通；其次是建立信息联通网络，真正做到信息实时沟通，做到无时差化通关和区域一体化，以发达地区带动欠发达地区，真正做到以点带面，全区域连动化发展。

3.借助区位优势在边境地区建立大型自贸区或保税区

绥芬河口岸与俄方通有铁路和公路，可以说已建立起比较完整的交通运输网络；绥芬河依托东北老工业基地，腹地广阔，制造业发达，市场广阔；绥芬河口岸以绥芬河市为基础，基础设施不断完善，人才储备越发充足；绥芬河口岸面对俄方远东重镇符拉迪沃斯托克，出口空间十分广阔。但遗憾的是，绥芬河口岸虽已建立起一个保税区，但该保税区建立时间较晚，且区内设施还不完善，规模相对较小，在对俄边贸中还未发挥应有的作用。因此，包括绥芬河口岸在内的中国对俄边境口岸应积极转变观念，充分认识到自贸区和保税区的重要作用，并主动向南方发达地区和国外先进地区学习经验，充分利用自身优势，建立起具有规模的自贸区和保税区，并突出其在本地区的作用，做到以点带面，形成规模效应，以进一步促进中俄边境贸易的发展。

三、结论

本文通过对中俄边境贸易发展进行SWOT分析，得出四个主要结论：1.中俄边境贸易的最大优势就是双方快速发展的国民经济，其可扩大双边贸易空间，增大贸易规模；2.最大的劣势是边境地区经济发展水平相对落后，使得边境地区无法形成独立的贸易区域，影响贸易的持续力；3.最大的机遇是国际经济一体化浪潮推进俄罗斯进一步融入世界，并以更加积极的态度对待对外贸易；4.最大的挑战就是国际贸易多元化使得双方形成不同的贸易取向。鉴于此，中俄双方要大力发展经济以进一步扩大优势，要加快边境地区经济的发展以弥补劣势，要争取更大范围的合作以紧抓机遇，在多元化的浪潮中寻找共同点以积极应对挑战，并逐步转变发展观念，用最大的努力、最积极的态度去促进中俄边贸持续、稳定、快速、健康的发展，使中俄边境贸易实现质的飞跃。

[参考文献]

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SWOT Analysis on Sino-Russia Frontier Trade - On the basis of Suifenhe Port

Zha Guiyong Shi Lei

第7篇：口岸经济论文范文

一、现阶段两岸经济合作模式

两岸经济关系是在非常特殊的背景下发展起来的一种非常特殊的经贸往来关系，既不是国际经济关系，也非国内地区之间的经济关系，而是一个尚未统一的国家内部、两个极不对称又相对独立的经济体系之间的经济关系。在这种特殊的两岸经济关系发展过程中，由于受到两岸官方“鼓励”与“限制”两种力量的博弈与较量，两岸一直无法通过官方的接触与协商，建立两岸经济合作机制与合作模式，而主要是通过市场力量的推动与大陆方面的引导形成的一种初级的、多样性的经济合作模式。

1.“台湾接单，大陆生产，海外销售”的合作模式及其变异模式。

这是两岸经济关系与经济合作最基本的模式，是台资企业主导的“两头在外的加工出口合作模式”，是两岸资源与生产要素在市场作用下的有效配置。这一模式的基本形态是：台湾的资金、技术、设备、管理者――大陆设立工厂――台湾或海外进口原料与零部件――大陆加工制造――出口海外。这是两岸最基本的合作模式，在此基础之上逐渐出现一些变异的合作模式，包括“台湾、国际与大陆资本――台湾、国际与大陆人才――大陆生产与营运――出口海外、内销大陆与回销台湾”；“大陆接单，大陆生产，海外销售”，即台资企业直接在大陆接单，下单，不再经过台湾，但利润仍由台商掌握，母公司与运筹仍在岛内。

2.大陆“台商经贸园区”合作模式。

在两岸经贸关系发展过程中，大陆方面为了有效吸引与利用台资，许多地方设立了不同层级或功能的台商投资区、台商工业园区或台商科技园区或海峡两岸农业合作试验区等。在这些园区内，对台商投资提供不同程度的税收、土地等优惠，并建立了不同于园外的管理模式。“台商经贸园区”是两岸经济合作最重要的模式之一，估计在大陆至少有五十多个不同类型的“台商经贸园区”，但不是所有的“台商经贸园”区都是成功的，也有失败的。还有一种由台资企业独立兴建与管理的“台商经贸园区”，典型者如鸿海精密企业集团在山东烟台的“鸿富泰科技园区”，三年先后投资1.14亿美元，作为该集团在渤海湾重要的生产基地。

3.以一家或数家台湾大型企业投资带动形成的上下游集聚一个地区的单一产业链合作模式。

台商对大陆投资方式是多种多样的，早期以中小企业为主，无法形成上下游相互联系与聚集的产业链。随着岛内一些大型企业的投资，带动相关配套企业或上下游企业的进入，形成一种单一产业链的合作发展模式。这种合作模式在沿海许多地方都不同程度存在，其中以台湾中华汽车公司合资兴建的福建东南汽车公司模式最为典型。在东南汽车公司的带动下，周边已形成一个汽车及其零组件企业组成的卫星生产体系。东南汽车也成为福建最具代表性的台资企业，2001年后，该公司连续五年在大陆外资纳税百强中居台资企业首位，排名在第16至89位之间。

4.台资企业大规模聚集形成的“东莞模式”与“昆山模式”。

台商在大陆投资地区相对集中，尤其以珠三角、长三角与闽东南等是台商投资最集中的地区。其中，台商在东南沿海投资与经济合作中，形成两个独特的、具有代表性的“东莞模式”与“昆山模式”。“东莞模式”主要是台商自发形成的电子零组件与电脑硬件为主的台商投资聚集区，地方政府的主观引导与优惠政策作用并不显著，主要与加工出口产业特征及距离香港较近有关。“昆山模式”则不同，它是政府强力主导、政策优惠与长三角经济崛起背景下形成的，以笔记本电脑等为主的更高层次的台商电子投资聚集区。这两种模式是较为成功的两岸经济合作模式。

5.技术入股型的经济合作模式。

在两岸经济合作模式中，台商主要以资金与机器设备投资为主，结合大陆当地的土地、人力与厂房，进行资源的有效配置，从事生产与经营活动。除此之外，两岸企业也有技术入股方式的合作。这种模式不仅有台资企业以技术入股方式在大陆的合作，还有大陆企业以技术入股方式在台湾岛内的合作，即青岛啤酒公司以技术入股方式与台湾本地企业合作在岛内建厂，生产青岛啤酒，尽管只是个案，却是一种突破，形成一种模式，对未来两岸经济合作具有借鉴意义。

6.跨国公司参与的两岸经济合作模式。

在两岸经贸关系发展与经济合作中，跨国公司在其中扮演的角色日益重要，甚至发挥某种程度的合作与引导角色，其中有多种模式。

一是一些跨国公司为降低生产成本，以订单相威胁要求台湾企业转移大陆生产，促成岛内部分企业被动型的转移大陆，而且主要产品供应跨国公司或由跨国公司调度。二是一些跨国公司为了降低生产成本，就近供应市场或进行区域布局，对台湾当局施加强大压力，要求台湾开放大陆产品进口，如不断呼吁开放大陆手机、巧克力等产品进口最为典型，形成两岸与跨国公司之间的互动与合作模式。三是一些跨国公司通过在两岸设立不同性质的研发中心或区域总部，在两岸之间以及两岸、国际企业之间进行产业分工与合作，形成两岸经济一种特殊的合作模式，并在局部方面获得突破。2006年8月，微软在台召开区域总部大会，并促成三百多人的大陆管理者赴岛内参加大会，成为两岸另一种经济合作模式。这几种模式实际上是跨国公司在大中华区的部署与产业布局、营运形成的两岸之间一种特殊的经济合作模式。

7.以企业兼并形式为主的经济合作模式。

这是近年来两岸经济合作的新发展。一些有实力的台商不再以过去的直接投资建厂方式与大陆合作，而是采取资本运作的企业兼并方式实现合作，主要集中在制造业与服务业领域。这一模式可能成为未来两岸经济合作的一个重要趋势。这一合作模式不只有台商兼并大陆企业，同时大陆企业也开始兼并台资企业，或通过兼并国际企业间接兼并外资企业在岛内的企业，其中以联想集团购并IBM电脑部及收购该公司台北分公司最为典型。

8.台商以突破台当局政策封锁促成的两岸经济合作模式。

两岸经贸关系的发展常常受制于台湾当局的政策限制，对台商在大陆投资与两岸经济合作形成障碍，于是台资企业通过周边或相关产品或产业的先行投资与布局，待台湾当局政策开放后，迅速进入大陆，与原有相关周边投资相结合，迅速壮大，占领市场先机。或者台商以其他身份或私下在大陆投资台湾当局禁止的产业，在政策开放后，迅速变“非法”为合法，尤其以笔记本电脑产业的投资最为典型。

9.以香港为中介的两岸间接或三边合作模式。

在两岸经济关系发展过程中，两岸企业尤其是台资企业为了实现有效合作，充分利用香港这一独特地位，实现两岸间接经济合作或之间的经济合作。香港既是台资企业进入大陆的重要跳板，更是台资企业筹资与资本运作的平台，台资企业从香港银行与财务公司的融资与调度，到大陆台资企业在香港上市筹资，充分实现经济的优势合作。

10.通过国际离岸金融中心运作实现两岸经济合作模式。

在台湾当局的政策限制下，台商充分利用国际金融离岸中心尤其是维尔京群岛与开曼群岛等，进行资本运作或设立纸上公司，再进入大陆发展，形成一种两岸国际化的经济合作模式。许多台湾企业集团对大陆的投资均是在这些离岸国际金融中心设立投资公司，再间接进入大陆发展。其中，知名的芯片制造商中芯国际公司是这一合作模式的典型。

这十种两岸经济合作模式只是对两岸经济关系发展与经济合作多样性的部分归纳与总结，而且只是初步的判断，还很不完善，需要进一步的研究、总结、分析与探讨。

二、对两岸经济合作机制问题的看法

两岸经济合作机制与经济合作模式有一致的地方，许多学者也常常将两者相提并论或等同，事实上两者是不同的，是有区别的。两岸经济合作模式是两岸经济关系发展的方式，资源与生产要素的配置，是已经形成的某种经济合作运作范式。经济合作机制主要是指一种协调、组织、运作架构或平台，主要强调的是协商、沟通与处理问题。两岸经济合作机制实际上是一个“两岸协商平台（或协商机制），通过协商谈判，不断推进两岸经济一体化程度”。目前，海峡两岸主要有三种初步的经济合作机制或平台。

1.经济论坛机制。

在两岸经济交流中，不同形式、不同规模、不同层级甚至不同性质的两岸经贸论坛逐渐增多，并成为两岸之间一种初级的经济交流与合作机制。较知名的两岸经济论坛包括“两岸菁英论坛”、“国共经贸论坛”、“国共两岸农业论坛”、“两岸金融论坛”等。这些论坛基本上学术性的，是讨论性的，主要目的与功能是交换意见，增进了解，尽可能达成一些共识，为两岸经济合作创造条件。目前两岸经济论坛这一机构还不是两岸官方之间的，是非制度性的，非常态的，实际上是一种交流机制。

2.行业协商与沟通机制。

在处理两岸航运、包机与旅游问题上，两岸在特殊的政治背景下，逐步形成一个新的互动模式或协商机制。即由两岸行业组织出面，相关官员以民间行业代表身份参加，就两岸航运或包机等问题进行协商，并达成共识，然后各自分别宣布落实，从而形成一种协商与沟通机制，达到解决某一问题的目的。其中以2006年两岸“春节包机”的“澳门模式”最具代表性与典型性，逐渐成为两岸处理类似问题的一种常态化的机制，包括两岸专案货运包机以及大陆民众赴台旅游等。不过，这种合作机制仍是非制度性的，不是任何两岸经济合作事务都可以通过这一机制解决。

3.经贸纠纷处理机制。

伴随两岸经贸发展而来的两岸经贸纠纷一直是两岸经贸关系发展中的重要问题，而解决与处理两岸经贸纠纷需要两岸建立一种机制或平台。在两岸未建立这一处理机制之前，两岸主要是单方面的处理。大陆为了更客观与公正，逐渐吸收台湾专业人士参加大陆的仲裁委员会，协商解决两岸经贸纠纷与争议问题。为处理两岸之间的反倾销问题，经过几年的摸索，两岸的合作机制逐渐形成，即均通过各自驻WTO日内瓦代表处联系，通知对方，依WTO有关规定与原则处理。大陆赴台参加对大陆毛巾进口的反倾销听证会，并进行答辩，同时台湾有关部门获准赴大陆调查，从而初步形成两岸之间经贸纠纷与反倾销问题的协调处理机制。另外，为协调两岸商标抢注问题，台湾“经济部”官员访问国台办、国家知识财产工作小组、商标局与知识产权局等，就台湾地名被大陆抢注商标问题进行沟通，大陆也积极配合，并达成初步处理意见，可视为两岸知识产权方面沟通机制的起步工作。

从上述两岸经济交流与合作机制的进展观察，随着两岸经济关系的进一步发展，两岸的协商、沟通、处理与合作机制会得到逐步发展，但要形成稳定的、制度化的、具有协议性的经济协调与合作机制，还需要继续努力。

三、对现阶段两岸经济整合模式问题的看法

两岸经济整合模式，与两岸经济合作机制与合作模式有关，而且密切联系，但却不是同一概念，不是同一个范畴。经济整合模式如自由贸易区或共同市场等是经济合作机制与经济合作模式的高级形态。目前两岸学术界有关两岸经济合作机制与合作模式的探讨，未能区分初级阶段的或广义两岸经济合作模式或合作机制与高级阶段的经济整合模式问题。这里主要就两岸经济整合模式问题做一简单讨论。

海峡两岸以及国际学术界对两岸经济未来整合模式的讨论先后出现过两次高潮。一是80年代末期到90年代初，在两岸关系解冻与两岸经贸关系迅速发展的背景下，两岸及海外学者对两岸经济整合给予高度期待，提出多种经济整合模式，主要包括“大中华共同市场”（郑竹园，1988），“两岸共同体”（陈其南，1988），“中国经济圈”（金泓凡，1989），“南海经济共同体”（张俊宏，1989）等。不过，由于此后两岸关系发展不如预期顺利，而且由于岛内“”势力的兴起与发展，给两岸关系发展带来重大影响，两岸政治关系出现倒退，台湾当局的大陆政策转向管制，使得有关探讨两岸经济整合模式的思潮消退。直到新世纪来临之后，尽管两岸关系依旧对立，但由于两岸经济关系更加密切，两岸经济的自然融和达到一个很高的程度，台湾对外投资的70%转向大陆，台湾出口的38%在大陆（包括香港），加上大陆与香港、澳门签署更紧密经贸关系安排（CEPA）以及世界范围内区域经济整合浪潮的兴起，学术界再次兴起对两岸经济整合模式问题的讨论，提出一些新的设想。这些设想主要包括两岸更紧密的经贸关系安排（CEPA）、两岸自由贸易区、两岸共同市场等。这些有关两岸经济整合的构想或模式的选择，不同于前面讨论的自发形成的两岸经济合作模式，不是企业或行业之间的合作与行为，而是必须由两岸官方主导，必须有两岸政府出面制订相关协议，必须有制度化安排的经济合作模式或整合模式，或者说是更高层次的经济合作模式。

这三种经济整合模式实际上是经济一体化过程中的不同阶段或变异。

1.两岸更紧密经贸关系安排。

有学者提出两岸仿效大陆与香港（澳门）签署更紧密经贸关系安排（CEPA）这一较低层次的两岸经济合作机制或整合模式。中共中央总书记与亲民党主席宋楚瑜发表的会谈公报中提到的“建立两岸贸易便利和自由化”概念，其实就是CEPA模式的另一说法，没有本质的不同。只是台湾当局明确反对CEPA模式，认为此举有矮化台湾之嫌，使得现阶段两岸之间即使这种最低层次的经济整合模式也无法建立或实现。不过，大陆单方采取的对台湾农产品进口的便利化措施以及对部分台湾水果与蔬菜的零关税进口，是一种促进两岸经济合作的尝试，但还不是一种两岸经济合作机制或整合模式。其实这一经济整合模式是国际区域经济一体化过程中最初级阶段的特惠关税区的变异。

2.两岸自由贸易区设想。

不少学者提出海峡建立两岸自由贸易区，并有不少研究成果。这一经济整合模式是区域经济一体化的第二阶段即自由贸易区（FTA）。2005年5月，中共中央总书记与亲民党主席宋楚瑜发表的会谈公报中也提出，“促进两岸恢复协商后，就建立两岸贸易便利和自由化（两岸自由贸易区）等长期、稳定的相关机制问题进行磋商”。这一公报的“两岸自由贸易区”与“两岸贸易便利和自由化”的概念等同，而且仍是要等到两岸恢复协商后进行商磋，目前还没有提上议程。由于亲民党是一个小党，可以肯定未来是不可能执政的，因此大陆与亲民党的这一共识的政治意义大于积极意义，理论意义大于现实意义，其贡献在于大陆愿意就此一问题与台湾方面在条件成熟后进行协商，不排除未来建立的可能性。由于两岸先后加入世贸组织（WTO），可以相关的规定建立两岸自由贸易区，实现两岸经济的高度合作与整合，但在现阶段由于台湾执政当局的政策持反对态度，因此仍不具实现的可能性。未来执政后，建立两岸自由贸易区的可能性不能排除。

3.两岸共同市场。

类似的设想曾在80年代末期与90年代初期就讨论过。但两岸共市场这一设想则是由台湾前“行政院长”萧万长率先提出，并成立“两岸共同市场基金会”，积极推动。在提出这一概念之初，在两岸并未获得太多回响，大陆方面也不认同，甚至有大陆学者提出带有政治含义的批评。不过，这一概念与主张逐渐被接受。2005年，主席连战访问大陆时，中共中央总书记与连战会谈后发表的新闻公报中，提出“建立稳定的经济合作机制，并促进恢复两岸协商后优先讨论两岸共同市场问题”，这是首次对两岸共同市场的表态与意见。不过，萧万长提出的两岸共同市场主要是基于两岸经济合作的考虑，是资源优化配置角度的考虑，并不完全是经济整合概念意义上的“共同市场”。因此，现阶段两岸可以就两岸共同市场问题进行理论探讨，即使执政，也还不具备推动与实施的条件。

另外，福建省因地缘优势提出建立“海峡西岸经济区”的设想，并积极推动，希望加强闽台经济合作，但这只是福建方面的单边行为，或是福建与岛内企业之间的经济合作，虽然可以称为两岸经济合作的一种模式，但不能认为是两岸经济整合的模式。

第8篇：口岸经济论文范文

[关键词]中俄经济合作；边境口岸；东北地区

[中图分类号] F7527[文献标识码]A[文章编号]

2095-3283（2013）09-0014-02

[作者简介]杨学峰（1973-），男，吉林德惠人，副所长，副研究员，研究方向：俄罗斯经济、中俄经济合作。

边境口岸作为地理位置分布特殊的口岸，是与邻国乃至第三国之间各种互补性资源以及生产要素流动的重要渠道以及桥梁。长期以来，东北地区作为中俄贸易的战略通道，国家对其从财力以及技术上都给予了大量投入，十报告中延边开放战略成为全面提高我国开放性经济水平的重点，可以预见，东北地区将成为我国区域经济发展的热点地区。2012年，中俄贸易额再创历史新高，达到8816亿美元，同比增长112%，其中，对俄出口增长134%，自俄进口增长98%。尽管受全球需求萎缩等因素的影响，2012年中俄贸易增速有所回落，然而两国贸易额连续创造历史新高的势头并没有改变。目前，中国是俄罗斯最大的贸易伙伴，俄罗斯也是中国十大贸易伙伴之一。

一、对俄边境口岸现状及其作用

（一）对俄边境口岸现状

中俄边界总长约为4463公里，其中东段边界长为4423公里，西段长为40公里左右。因此，对俄边境口岸主要分布在我国内蒙古自治区东部和黑龙江省东北部。对俄边境口岸特点：一是历史悠久。特别是东北地区许多口岸的历史都可以追溯到20世纪初，如满洲里铁路口岸、绥芬河口岸等。二是层次类型具有多样性。

从开放时间看，不仅包括常年开放的各类口岸，还有分季节开放的口岸；从开放对象来看，不仅允许持有特效护照以及签证的双方公民、货物等通过，还有专供双方公务人员彼此往来的临时口岸。

1满洲里口岸

作为东北地区对外开放的主要窗口，满洲里口岸不仅发挥了口岸功能，还带动了边境城市和地区的经济发展。随着边境贸易的发展，满洲里市公路、航空以及铁路口岸基础建设都得到进一步完善。2012年满洲里口岸过货量实现28172万吨，同比增长59%。木材进口量在其大宗进口货物中仍占据着首位，同时，进口结构也出现了新变化。2012年，满洲里口岸的木材进口量8829万吨，同比下降124%；煤炭进口量2353万吨，增长了30多倍；化肥进口1446万吨，同比增长324%。

2绥芬河口岸

绥芬河位于黑龙江省的东南部，是东北地区最大的对俄陆路口岸，毗邻俄罗斯远东第一大城市海参崴（符拉迪沃斯托克），在对俄边境贸易中占据重要的地位。尤其蔬菜、新鲜水果以及海鲜贸易等有效满足了俄远东地区生活和贸易需要。2012年绥芬河口岸对俄出口农产品达13亿美元，充分体现出绥芬河口岸对俄出口农产品的贸易优势。此外，口岸自俄进口木材、化肥、纸浆等大宗商品有效满足了全国的需求。

3黑河口岸

自1987年以来，黑河口岸以边境小额贸易出口为主，主要出口黑龙江省地产品以及我国内地轻工产品，主要进口钢材以及木材等。2012年，黑河口岸对俄边境小额贸易额创历史最高水平，出口达23亿美元，进口达161亿美元。黑河口岸目前为我国最大的对俄贸易水路口岸。

4其他口岸

珲春、饶河、抚远等口岸也是中俄经济贸易中重要的口岸，随着两国经贸合作的深入发展，将在未来的经贸往来中进一步发挥桥梁纽带作用。

（二）中俄边境口岸在中俄经贸合作中的作用

中俄边境口岸在中俄经济合作中占据重要的地位。如满洲里口岸具有得天独厚的地缘优势，位于内蒙古的东部，同时背靠东北三省，在经济活动中与东北老工业基地和环渤海经济圈的联系密切。同时，满洲里口岸向西部延伸能够连接俄罗斯西伯利亚的大铁路，货物经过圣彼得堡、莫斯科，最后达到荷兰鹿特丹港，能够将货物远销到欧洲地区，在促进双边及多边贸易上具有重要作用。

二、中俄边境口岸发展中存在的主要问题

近年来，尽管中俄边境口岸贸易得到快速的发展，但是在发展的过程中仍然存在一些问题，在一定程度上阻碍了两国的经贸往来，影响了两国的合作与发展。

（一）流传“中国”

近年来，中国不断发展强大，为遏制中国的崛起，以美国为首的西方国家的部分学术界以及政界人士常常

散布“中国”，同时，中俄经贸合作中，一些中国商人以及劳务人员以非法途径滞留在俄罗斯，给俄方带来了一定的社会问题。在俄社会以及新闻媒体中也传播着一些中国会向远东地区扩张的谣言

，对中俄贸易产生了极大的不利影响，一定程度上阻碍了中俄经贸关系的深入发展。

（二）政府投资过少

东北地区作为中俄边贸的前沿，其口岸发展历史悠久，但一些口岸设施已经趋于陈旧落后，政府对其投资相对较少。主要表现在：国境桥超期服役、查验楼陈旧老化、货物检查场地以及旅客侯检场地过于狭窄等。尽管国家近年也相继投入一些资金，但缺口依然较大。

（三）文化存在差异

中俄边境地区处于两国交界地带，在文化上存在一定的差异，在经济贸易交往中，深深地打上了本民族文化的烙印。两国文化差异不仅仅表现在语言、宗教以及生活习惯上，更多地表现在思维方式以及行为方式上。尤其是存在着民族差异，中华民族向来以勤劳、节俭、勇敢以及爱和平著称，俄罗斯民族文化在某种程度上包含不断扩大生存空间、享受现有生活的因素。当然，这与俄罗斯社会性质具有很大的关系。两种截然不同的文化背景，在中俄边境贸易中常常得到不同程度的体现。

（四）地理环境影响

中俄边境口岸大多会受到季节的影响。特别是一些水运口岸，并不是常年都开放的。俄罗斯的阿尔山、阿日哈沙特以及额布都格就属于季节性的口岸，对于我国的漠河、黑河以及抚远等口岸，尽管有气垫船，但是在遇到寒冷的天气时，仍然不能够运输。另外一方面，一些公路口岸都是比较低级的砂石路面，同时弯道比较多，线型又比较差，到漫长寒冷的冬季时，就会发生翻浆以及冰冻等现象。这些因素等会严重影响中俄边境贸易的发展。

三、对俄边境口岸发展对策

（一）强化口岸经济意识

在中俄边境口岸的建设中，应该解放思想，大胆实践，强化口岸经济意识，树立口岸观念。首先，注重综合经济开发功能的转变。通过国门实现进出口的单一功能难以发挥对经济的拉动作用。必须以口岸为核心，打造多层次的辐射式口岸模式。其次，注重宏观经济效益以及社会效益。每个口岸的经济效益都体现在外向型经济服务以及对新的经济增长点的培育中。再次，充分发挥口岸对地方经济的带动作用。

（二）突出口岸各自的优势

各边境口岸的优势有所不同，在突出重点的同时，应充分发挥各自优势，合理分工，密切合作。如黑河口岸应该充分发挥其河港口岸的优势，积极发展外向型工业；满洲里口岸可充分发挥其贸易大通道以及国际大通道的作用，主要面向俄罗斯广阔的西伯利亚市场以及俄西部和欧洲市场，积极发展地方经贸企业以及出口加工业；绥芬河口岸应该发挥国际商贸城的作用，搞好出口加工地的建设，面向俄远东，发挥陆海联运模式出海优势，从而为建设自由贸易区打下基础。

（三）加快口岸基础设施建设

口岸的基础设施建设主要包括交通、通讯、能源等，通过改善这些基础设施来提高边境口岸城市的对外开放程度。首先，加快界河大桥的建设。对于重点口岸应该修建界河桥梁，从而实现全年的铁路以及公路建设。其次，应该做好口岸的扩建工作，扩大满洲里、绥芬河以及二连浩特等口岸规模，从而促进口岸地区的过货量，并加快地区经济发展。再次，将边境口岸的公路进行改造，增强其公路运输能力。

（四）实施“引进来”和“走出去”的发展战略

中国在未来的发展中，应该根据俄罗斯市场特点制定相应的经贸策略，真正将“走出去”与“引进来”落到实处，努力建造良好的贸易环境，规范市场以及旅游购物贸易等，对知识产权加以保护，创造平等的竞争环境，通过经济合作的方式来推动边境贸易发展。在扩大我国传统商品进出口的同时，积极引进俄航空航天、造船、核电等科技成果，开展科技合作，实现中俄边境贸易的多元化发展。

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第9篇：口岸经济论文范文

6月29日,大陆海协会会长陈云林与台湾海基会董事长江丙坤在重庆举行恢复协商以来的第五次领导人会谈,签署两岸经济合作框架协议(ECFA)和两岸知识产权保护合作协议。

根据ECFA协议,两岸共计有800多项产业或商品,以及金融服务业,将在未来两年内逐步免除贸易关税和开放。双方还决定,在协议生效后设立两岸经济合作委员会,处理相关事宜。而ECFA的具体生效日期,要视台湾“立法院”何时表决通过。

舆论普遍认为,ECFA的正式签署,标志着两岸经贸合作进入制度化轨道,两岸经济关系由此跨入新纪元,其甚至将成为未来两岸开启政治对话与协商的基础。

化解台湾经济边缘化

英国《金融时报》中文网刊登澳新银行中国经济研究总监刘利刚的文章称,这份具有里程碑意义的贸易协议,不仅将为台湾经济提供未来发展的巨大空间,同时也意味着两岸经贸合作将更加深化和紧密。

在合作清单中,大陆将向台湾开放11个服务性领域,包括会计、IT、医疗和金融等关键领域,台湾将向大陆开放9个服务性领域。但为避免冲击弱势产业及就业,协议没有涉及大陆农产品和劳动力的输出。这意味着两岸将在产业合作之外,进行更多的行业合作和开放,将有利于推动两岸经贸关系的健康和平稳发展。

而众所瞩目的则是一份“早期收获清单”,这份清单的提出,意味着两岸在实现自由贸易方面走出了第一步。这份清单详细列明了大陆和台湾方面将享受较低关税的各种商品,并提出在未来的两年内,针对这些商品的关税将最终降至零。

细数这份清单,从数量上看,大陆将对539项原产于台湾的产品实施降税,总价值138.3亿美元,约占台湾对大陆出口总值的16.1%;台湾将对267项原产于大陆的产品实施降税,金额28.6亿美元,约占大陆对台湾出口总值的10.5%。而从物品的行业属性上,大陆方面享受较低关税的商品,主要是原料商品和下游工业品,而台湾方面享受低关税的商品,是机电类和家用电器等数十类。此外,大陆方面还向台湾提供了比WTO项下更加优惠的政策措施,而台湾则向大陆提供了WTO项下同等水平的政策优惠。

文章分析说,贸易自由化是各国在过去数年内一直努力推动的一项基本政策,从亚洲来看,台湾的主要竞争对手韩国,已经实现了其37.8%的出口额受到自贸协议的“保护”,而东盟十国则实现了其31.7%的出口被归纳在自贸协议项下,日本的份额为16.3%。与这些竞争对手相比,台湾归纳在自贸协议项下的商品不到其贸易总额的1%。ECFA签订后,台湾将有6%左右的贸易总额受到自贸协议的保护,在未来的一段时间内,台湾将可能继续寻求在更大范围内实现贸易自由化。相关的研究也表明,如果台湾仅与大陆签订自贸协议,其将对台湾GDP产生0.16%的贡献,而如果自贸协议包含香港,台湾GDP将上升2%,进一步来看,如果自贸协议进一步包含东盟以及日韩,台湾GDP将上升3.42%。

台湾经济与美国的高度相关性在金融危机后已逐步降低。去年台湾对大陆的出口额达837亿美元,占台湾出口总额的41.4%,而美国市场的份额则降至11%,大陆市场成为很多台湾商品特别是家用电器类以及机电类产品的最终消费地。

香港《文汇报》评论亦表达了同样的观点:ECFA框架涵盖了两岸间的主要经贸活动,对于提振台湾本土出口,刺激岛内经济有立竿见影的作用。台湾是外向型经济体,岛内资源短缺,出口贸易是台湾经济的命脉。近年为应对欧美经济不景气,区域化经济在各地不断加速,如果台湾仍然坐困孤岛,只会令经济民生进一步恶化。ECFA将为台湾经济注入动力,化解台湾在区域经济整合中的“边缘化”困境。

谁是赢家

ECFA以其规模之大、让利之多、协商之速,堪称少见。

从今年1月26日的专家事务性商谈到6月13日的第三次专家商谈取得实质性进展,再到6月29日正式签署,仅仅历时半年。这显然是两岸高层共同力推的结果。

而从账面上看,台湾无疑是ECFA的最大受益者,大陆方面在经济范畴内从中获得的益处远不如台湾。大陆一些中央级媒体就不讳言,大陆确实让太多利了,部分大陆企业也有不平之鸣,部分人更指责协议对大陆没有任何好处,只是有利于以及岛内财团。

海协会副会长郑立中表示,大陆愿意签出“不平衡的经济协议”是因为“两岸是一家人”。中国社会科学院台湾研究所副所长周志怀也称,大陆方面之所以愿意签署这样的一个协议,主要是出于两岸分享和平红利的意愿。

外界则解读ECFA是大陆用经济绑住台湾的一个手段,大陆企业即使受到的损失再多,也势将服从大陆的整体战略布局。从这个角度来看,这是大陆完全“配合”台湾政府演出而“让利”。

加拿大华裔时事评论员丁果表示,纵观整个ECFA协议,北京并没有借经贸条款,在协议中建构“政治阴谋”和“政治陷阱”,逼迫或者台湾就范。相反,在整个协议中,台湾当局坚守了台湾优先的原则,把可能冲击台湾的劳工进口等问题都排除在外。还有,蓝营巧妙地利用北京期待要选赢“五都”的急迫心态,在谈判的等级上、协议的内容上,取得了额外的收获。

那么,北京是如何算账的呢?

据分析:一、这是北京推动两岸三通之后,对台湾和平经营、经贸优先政策的逻辑发展下的必然结果,可谓别无选择;二、在条款上短期有利台湾,但北京算的是大账,只要持续两岸缓和,遏制法理挑战,大陆就不需要很多的人力物力来应付台海的危机,经济上不吃亏;三、营造两岸和解,就可阻止美国、日本利用台湾对中国大陆见缝插针,并在台湾瓦解亲美派、亲日派的力量,这是的基础;四、大中华经济圈的形成,有利于大陆在世界经济舞台的继续崛起,也有利于外资对大陆的长期投资。

换言之,大陆在签订ECFA时,不是“吃闷亏”,而是算大账。不过,这还是有相当风险的。

丁果称,首先定位这个协议如同WTO签订条约(所以不必在立法院逐条审查),就是把两岸关系比喻为“特殊国与国的关系”;其次,海基会董事长江丙坤向国台办主任要求大陆对台湾与其他国家谈自由贸易协定(FTA)开绿灯;再次,台湾“总统”也公开提出后ECFA战略,那就是与东南亚国家谈判签署FTA,一举扭转东盟“10+3”(东盟十国和中国、日本、韩国)之后,台湾被边缘化的危机。此外,美日正在借力使力,利用两岸经贸融合,推动台湾的经贸地位国际化。

由此可见,大陆正在走一步经济上吃小亏占大便宜的政治“险棋”,北京希望保住政权,且不触碰敏感政治议题,同时深信经贸融合就是一条拴住台湾放弃离异之心的锁链。在围绕ECFA的共产党、、三党攻防中,共产党是最大的庄家,下了最大的赌注,可能是最大的赢家,而在无意识中则沦为的谈判筹码,传统的日趋崩解。

为政治对话打下基础

如果放眼两岸整体关系,签订ECFA能整合两岸经贸30年来相对凌乱的合作形式,并做精准而严密的制度性创建,此外,其更深远的意义在于,让两岸关系在一个更积极的平台上建构。

回顾两岸30年的交往,从最早两岸红十字会之间的民间交流,到上世纪90年代的汪辜会谈,及至如今以两会交流做主导、辅以其他如“国共论坛”等方式的沟通已日渐成熟。ECFA谈判更让两岸权力机关直接对接,政治上的扩大交往已不可避免。

此次签署ECFA的同时,两岸就宣布将在不迟于协议生效后的6个月内,设立两岸经济合作委员会,以解决任何有关协议的解释、实施和适用的争端。

台湾铭传大学公共事务系教授杨开煌表示,这是两岸之间60年来首次共同成立的机制单位,“藉由这样的行政作业安排,双方可以逐渐熟悉对方的思维,加强彼此间的合作与理解,有助于未来的政治和军事等事务协商。”中国社科院周志怀也认为,经济合作委员会可以为未来两岸政治对话和协商打下一个很坚实的基础。

有分析称,ECFA签订后,应该不会很快就有政治诉求。一方面大陆方面还是考虑到年底台湾“五都”选举、以及马政府寻求2012年连任,加上ECFA经济效益仍未显现,政治谈判不会立即上场 ,“操之过急反而不利两岸气氛与发展”。

而“经济合作达到一定程度后,政治议题是不容回避的”。如果两岸关系想往更深层次的领域迈进,比如签署“和平协定”,“海协会、海基会规格还不够高,很难承担这样的责任。”中国社科院台湾研究所研究员王建民说。

王建民认为,朝韩之间的“南北经济合作共同委员会”或能给破解两岸政治难题带来借鉴。该共同委员会由双方的副总理级官员担任委员长,各有7至9名人员派驻。如果仿照朝韩模式,未来台海两岸也可以建立一个共同的和平委员会,然后分别派驻己方的委员,以探讨和平机制问题。

ECFA对两岸的影响及正反意见

中国大陆

正面影响

1、根据《两岸经济合作协议研究报告》,ECFA可提升大陆GDP 0.36%-0.67%,惠及电子产品、基础金属、汽车及配件等13个产业,实现“稳定外需”的目标。

2、两岸间投资及进出口贸易的增长,将带动大陆就业率增长和福利水平提升。

3、ECFA有利于大陆创新区域经济一体化,截至今年3月,大陆已与14个国家和地区签订并实施自由贸易协议;ECFA是大陆对区域经济一体化安排的重大创新。

负面影响

1、大陆9个行业的产出或将下降,其中食品、纺织品、化工等产业产出降幅在1%以内。服装鞋类、皮革制品等四个产业产出下降1%-3%。

2、大陆平均关税水平高于台湾,部分产业发展水平也较低,ECFA签署后将承担更大降税压力。

3、台湾是高度开放经济体,签署ECFA后,若有第三地货物或服务借此通过台湾进入大陆,可能会对业界产生不利影响。

台湾

支持者意见

1、中华经济研究院研究报告显示,签署ECFA可拉动GDP提高1.65%-1.72%,增加总就业人数25.7万-26.3万人。

2、ECFA可带动机械、化工、纺织、石油及煤制品和钢铁等行业的生产与出口。

3、ECFA签署后7年内,可为台湾带来约89亿美元的外商直接投资。

4、ECFA可确保台湾对大陆的贸易地位不会被中国-东盟自由贸易区的零关税政策削弱。台湾可领先日、韩等竞争对手国进入大陆市场,并成为外商进入大陆市场的优先合作伙伴。

5、签署ECFA有助于台湾与其他国家签订自由贸易协定(FTA)。台“经济部长”施颜祥说,许多接触洽签FTA的国家,都反映两岸情势和缓有助于签署FTA。

反对者意见

1、会使台湾对大陆市场过度依赖,演变为从经济到政治都受制于大陆,让两岸关系朝“一中”倾斜,政治风险高。

2、大陆廉价商品进入台湾,冲击木材制品、运输工具、电子电机产品等产业 ,导致失业人数增加。

3、造福了大财团,却不利于底层劳动者,拉大贫富差距。