铁道工程技术论文精选(九篇)

第1篇：铁道工程技术论文范文

关键词： 地铁； 隧道施工；浅埋暗挖法

Abstract: along with the urban subway construction of rapid development, the subway tunnel construction technology is also in the continuous development and innovation. Shallow depth of WaFa with its unique characteristics and advantages, and the subway tunnel construction widely applied. In the current urban subway tunnel construction, in order to effectively guarantee the quality of the construction of the tunnel and construction safety, usually need to combining site conditions, by comparison analysis finally choose this kind of construction methods. Shallow depth WaFa are being used by most subway tunnel construction. Considering the shallow depth of the important role WaFa, it is necessary for us to conducting the research. This paper mainly expounds WaFa shallow depth in the subway tunnel construction application process, the shallow depth WaFa further analysis.

Keywords: subway; Tunnel construction; Shallow depth Excavation method

中图分类号：U45文献标识码： A 文章编号：

一、浅埋暗挖法概述

在地铁施工的过程中，必须要考虑隧道线路的穿越地层情况，并根据土质情况的不同选择合理的施工技术并制定相应的施工方案。在目前的地铁施工中，浅埋暗挖法已经得到了广泛的应用。浅埋暗挖法能够有效节约地面空间，减少建筑物的拆迁、避免较大的交通导流，可以充分利用地下空间，适用地层范围较广，施工方法成熟，经济效果好。浅埋暗挖法主要通过采取超前加固、优化开挖顺序、改变开挖台阶长度等手段来提高地铁隧道的开挖质量和整体施工安全指标。通过采用浅埋暗挖法，地铁隧道的多种技术难题得到了很好的解决，因此，浅埋暗挖法对于地铁隧道施工具有重要的作用。

二、浅埋暗挖法的基本原理分析

浅埋暗挖法是基于新奥法的理论而提出的，其基本原理分为三个方面，即：新奥法理论、浅埋暗挖法理论的提出及实践、浅埋暗挖法同新奥法的具体区别。

1、新奥法理论

新奥法理论的核心内容是在隧道开挖的时候，要合理保护周围的岩石及土层，保证周围岩石及土层具有足够的强度和稳定性。具体到隧道施工时，就是要对周围岩石及土层的变形进行合理控制，有时需要释放，有时需要控制，释放或者控制的选择主要是根据隧道的土层实际情况而定。在地铁隧道施工中，多数情况下需要对隧道周围岩石和土层进行加固加强，主要的目的就是防治沉降和土层失稳现象的发生。所以，从以上分析可以看出，新奥法理论重视的是对隧道周围岩石及土层的控制。

2、浅埋暗挖法理论的提出及实践

浅埋暗挖法主要是针对浅埋隧道施工而提出的，由于在浅埋隧道的施工中，会对地面土层造成明显影响，因此必须控制好隧道开挖进度、土方支护强度、土层沉降等环节，保证隧道具有足够的强度、稳定性和安全性。从理论上讲，浅埋暗挖法理论的提出与新奥法理论中的注重隧道周围岩石及土层的强度有共同点。因此，新奥法理论是浅埋暗挖法理论的基础。在目前的地铁隧道施工中，符合浅埋隧道的特征，所以浅埋暗挖法在地铁隧道施工中应用广泛。

3、浅埋暗挖法同新奥法的具体区别

虽然浅埋暗挖法是基于新奥法提出的，但是二者在细节上还是有许多不同之处，其区别主要在于：浅埋暗挖法主要用在地铁隧道施工中，而地铁隧道属于典型的浅埋隧道，并且对隧道的土层强度要求极高。在施工过程中，必须采取切实可行的控制对地面沉降措施，并加强对临近建筑物及各种地下管线管道的保护，不允许在隧道的开挖过程中对这些建（构）筑物产生不利影响或破坏作用。因此，这就决定了浅埋暗挖法的隧道支护与土层沉降指标相对于新奥法要更加严格一些。除此之外，浅埋暗挖法可以控制隧道围岩及土层的形在允许的范围内，这也是浅埋暗挖法同新奥法的又一具体区别。

三、浅埋暗挖法在地铁隧道施工中的应用

考虑到地铁隧道都属于浅埋隧道的范畴内，结合浅埋暗挖施工的特点、优点，在地铁施工中得到了广泛的应用。浅埋暗挖法在地铁隧道施工中的应用主要用到了四个施工新技术，这些施工新技术相互支撑、互为补充，促进了整个地铁隧道施工的优质高效进行。主要分析如下：

1、地铁隧道施工浅埋暗挖法的真空降水技术

在地铁隧道施工的过程中，第一个步骤是隧道开挖。而通常在隧道开挖施工中遇到的现实问题是在地下水位较高的情况下，需要首先对隧道进行降水。在降水过程中既要保证降水的速度也要保证降水的质量，要保证降水之后隧道内不出现反水现象。在地铁隧道施工的浅埋暗挖法中，应用了真空降水这一新技术，其技术特点是：在地铁隧道抽水的过程中，将抽水管井和真空泵配合在一起使用，使管井前段产生一段真空，将水直接压入到管井内，提高了抽水的效率。浅埋暗挖法的真空降水技术主要是针对黏土层和粉土层以及砂土层而言，所以在应用的时候一定要结合土层环境，做到有针对性的选用，保证真空降水技术发挥出最佳效果。

2、地铁隧道施工浅埋暗挖法的辐射井降水技术

地铁隧道施工浅埋暗挖法的辐射井降水技术也是为了最大程度的降低隧道中的水位，为下一步施工服务的。辐射井降水技术与真空降水技术最大的不同在于辐射井降水技术是在隧道中插入一个直径较大的井，然后在井壁上植入若干引水排水管道，使抽水管道的水流进大井中，然后再由大功率的抽水泵将大井中的水集中抽出，这种方法称之为辐射井降水技术。这种技术的优点在于可以使用小管道将小水量汇集在一起，节省了水泵的安装数量，提高了水泵的利用率，实现了小水量抽排的目标。因此，在地铁隧道施工中，浅埋暗挖法的辐射井降水技术的应用范围更广，应用成本更低，效果明显，便于推广和普及。

3、地铁隧道施工浅埋暗挖法的支护技术

由于地铁隧道施工都在浅层地表以下，所以对隧道围岩的强度和稳定性要求极高，因此需要在施工的过程中选择可靠的管棚支护技术，提高管棚支护强度。在地铁隧道施工浅埋暗挖法中，为了提高隧道支护强度，通常采用超长管棚支护技术。超长管棚支护技术主要是在地铁隧道施工过程中，合理选择管棚的数量和间距，做到二者相匹配，以获得最大的支护强度。从目前的地铁隧道施工来看，超长管棚支护技术取得了一定的积极效果，不但有效提高了管棚的支护强度，同时提高了地铁隧道施工的安全性。因此，超长管棚支护技术作为浅埋暗挖法的重要技术，在实际的地铁隧道施工中得到了广泛的应用。

4、地铁隧道施工浅埋暗挖法的远程监测技术

在实际的地铁隧道施工中，由于地铁隧道并不是单一方向的，而是一个环形或多种方向的隧道网络，因此在施工及将来的运行过程中，都要采用远程监测技术对隧道的强度和沉降量进行有效测量，如果发现异常，必须马上采取措施进行修正。同样，在浅埋暗挖法应用的过程中，也需要对隧道进行有效监控测量，通过测量隧道的强度和沉降量偏差，来为后续隧道施工提供可靠的参数，起到很好的技术指导作用。因此，从应用角度出发，地铁隧道施工浅埋暗挖法的远程监测技术具有重要的应用价值，对浅埋暗挖法的推广有着重要的促进作用。

四、结论

通过以上的分析，我们对浅埋暗挖法有了全面的认识，并且对于该方法在地铁隧道中的施工应用有了较为准确的了解，因此，在今后的地铁隧道施工中，该方法为我们提供一种有益的参考。考虑到地铁隧道施工对于安全性要求较高，因此在采用浅埋暗挖法的过程中，一定要发挥其支护强度高、土层沉降量小这些优点，使地铁隧道施工质量得到提高，施工安全得到保证。从以上的分析来看，浅埋暗挖法特点突出优势明显，作为一种隧道施工方法不但在地铁隧道施工中得到广泛应用，还可以应用在地下车库、地下管线隧道的施工中。

参考文献：

第2篇：铁道工程技术论文范文

关键词: 高职铁道工程技术(工程机械)专业 人才培养方案 工作过程系统化课程体系

一、概述

长期以来,我国高职教育是在普通教育基础上加上职业元素演化而来,以“学科课程体系”为主,采用以传授理论知识为主的授课方式,教学难以调动学生学习积极性,也不适于能力的培养与训练,考核方式难以反映学生运用知识解决实际问题能力水平,没有系统化和根本性地体现其职业特性。近年来虽然进行了一些改革尝试,但在进行专业建设和构建课程体系时,仍然没有脱离基于知识传授的学科化课程的束缚,这样势必会影响职业人才的培养质量。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案的构建是用“学习领域”课程方案取代沿用多年的以学科课程为基础的综合课程方案,该方案由工作任务分析导出典型工作任务,对其进行分析归纳成为行动领域,再考虑到教学实际转换配置出学习领域,并通过具体的“学习情境”来实施,具有完整性、协作性和个性化的特点。该方案的开发思路如图1所示:

二、专业定位与培养目标制定

明确专业定位是一个专业发展的重要基础和前提。随着我国经济的快速发展,铁路正处于蓬勃发展,2007年10月,国务院第一百九十五次常务会议批准了《综合交通网中长期发展规划》,将2020年我国铁路营业里程调增至12万公里以上。主要措施有:1.大力发展客运专线,新建客运专线1.2万千米以上,规划“四纵四横”客运专线,以及三个城际快速客运系统;2.完善路网布局和西部开发新线,规划建设新线约1.6万公里;3.加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能力,规划既有线增建二线1.3万公里,既有线电气化1.6万公里。地处华东地区的上海铁路局作为东部铁路建设的主战场,2009年建设项目更是创造多项历史纪录,完成的建设投资将超过200亿元,而开工项目总投资规模更是达到2200亿元,建设投资规模之大前所未有,全年开工(包括拟开工)项目达到18项。另外,作为城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展,目前已有25个城市规划了轨道交通网络,规划建设的轨道交通网络总投资估算将超过8000亿元,总里程将达5000公里。其中北京、上海、广州等10个城市拥有轨道交通线路。就江苏而言,仅“十一五”期间,南京市轨道交通发展规划在2010年前要完成82公里1号线南延线和2号线建设任务,启动建设3号线。苏州地铁1号线已经开工建设,无锡、常州地铁1号线也在规划中。

铁路和城市轨道交通建设的大发展,给铁路线路施工与维护的企业带来了前所未有的发展机遇,铁路线施工、养护手段也随着铁路事业的整体进步得到了飞速发展,从纯粹的人力到小型机械化,再到大型机械化,而大型施工、养路机械化设备的引进,极大地提高了铁路线路施工养护的效率和质量。同时大型施工、养路机械是集机械、电子、液压、气动、激光和计算机控制等高新技术于一体的装备,新装备的大量投入应用急需大量的经过系统学习、掌握专业技能的高层次人才。中国铁路工程总公司所属的25家特大型施工企业的用工人员需求量在1万以上,另外我校所处的上海铁路局工务系统每年急需仅大专层次的铁道工程技术(工程机械)专业技术人才800多名。而上海铁路局管内尚无开设铁道工程技术(工程机械)专业专科层次的学校。行业良好的发展势头,给铁道工程技术(工程机械)专业提供了很大发展空间。在大量的调研基础之上,经过综合分析论证,我院明确铁道工程技术(工程机械)专业培养目标是:面向全路铁道施工企业、上海局工务系统及城市轨道系统,培养具有良好的政治素质与道德修养,掌握本专业必备的基础理论和专门知识,具有一定英语和计算机技术应用能力,了解现代铁路线路技术及发展方向,特别是200km/h以上的高速铁路技术装备特点,熟悉铁路养护流程,具备大型养路机械维修与操作技能,能从事铁路的机械化施工、养护工作,具有创新精神和不断学习、持续发展的能力,面向生产、建设、服务、管理等一线岗位需要的高素质高技能创新型人才。

三、工作过程系统化课程体系的构建与做法

高职教育的核心是通过综合的和具体的职业技术实践活动,帮助学生获得在实际工作中迫切需求的实际工作能力。课程体系的构建要根据专业目标,以工作过程为导向,以工作任务为基础,以学生为中心,用与工作过程相关的典型工作任务对职业岗位活动进行整体化的分析和描述,并在此基础上开发课程,实现课程结构与岗位工作结构的对接。主要的工作流程如图1所示:组成由专业负责人、骨干教师组成的调研组,对典型的企业(如上海铁路局工务段、机械段、工程局等)进行走访和调研,以实践专家深度访谈的形式,与企业一线技术骨干进行交流,在交流的过程中重点了解毕业生在企业所从事岗位工作的具体任务工作内容。同时了解企业对毕业生提出的要求,在获悉岗位工作任务及工作内容的同时请企业人员填写工作任务描述表,把掌握的一手资料记录下来。从工作任务描述表及调研过程中获得的信息得到铁道工程技术(工程机械)专业毕业生从事的具体工作任务实例,并经过分析概括,将主要的具有相同性质的工作任务实例合并,提炼出典型工作任务32项,这些工作任务具有一定的代表性和普遍性。对这些典型工作任务进行分析相互关联的任务集合统一到一个个行动领域之中,便形成了所有的行动领域。与此同时从简单到复杂按职业成长规律进行排序,并根据深度访谈获得的信息确定了专业行动领域的难度等级。在充分考虑教学组织与实施、学生水平及师资条件等因素,将职业行动领域进行教学化加工与反思,充分考虑教学的可实施性,以工作过程为导向,以能力为本位,按照实际工作过程组织教学,将行动领域向学习领域转化。在转化过程中,有的是将多个行动领域转换成一个学习领域。经过转换配置与企业论证,开发出铁道工程技术(工程机械)专业学习领域课程共11项。考虑到我国国情和学生职业能力的可持续发展,同时为保证学生跨职业学习和市场经济条件下就业竞争力的加强,整个工作过程系统化课程体系的学习领域共设计了三部分:公共基础学习领域、专业学习领域、拓展学习领域。(如表1)

表1 铁道工程技术(工程机械)专业课程体系

四、思考与体会

通过开发和实施人才培养方案及铁道工程技术(工程机械)专业工作过程系统化课程体系,我们得到如下认识。

1.工作过程系统化课程体系是体现职业教育特色所在。工作过程系统化课程真正以学生为中心设计,以典型工作任务的实施为教学主线,以学生在完成工作任务过程中形成的直接经验的形式来掌握融合于各项实践行动中的知识、技能和职业素养。工作过程系统化课程的教学本质思想真正体现了“工作怎么做,教学怎么教”,特别强调“做中学”,学生的知识和能力都是在完成特定工作任务的过程中学来的。因此,工作过程系统化课程非常适合职业教育,体现职业教育的特色。这样培养出来的学生具有较好的实践操作能力和职业能力,是企业真正需要的人才。

2.开发适合工作过程系统化课程体系的教材迫在眉睫。现在使用的职教教材,一般以学科系统化为模式,追求知识的系统性和完整性,实践与理论脱节,学与用之间不能做到有效结合,达不到应有的教学效果,所以所以开发适合工作过程系统化课程的教材迫在眉睫。工作过程系统化课程教材包括实训教材和理论教材。实训教材应先编写以职业技能及相关技能知识为内容的单元模块,再以这些单元模块为基础进行整合,形成各个教学项目,以覆盖同一领域不同职业或不同职业方向的具体要求。实训教材应重在如何做。理论教材要针对培训技能的要求编写。教材编写要重视学生职业能力的培养,专业理论课始终围绕专业实训这个核心活动,打破学科系统化的模式,按实际工作过程,做到“少、精、浅、实”,不求完整,但求实用。

3.加强师资培训,构建一支双师结构、专兼结合的师资队伍。“双师结构、专兼结合”的师资队伍是顺利进行教育改革、提高教学质量的重要保证。要想让我院培养出来的铁道工程专业人才更具竞争力,必须先提高教师的水平。(1)更新教师的课程观,提高教师的职业教育课程理论水平,加强教师的培训,提高教师基于工作任务的工学结合的课程开发、设计能力,使骨干教师掌握以职业工作过程为导向的课程开发技术;同时有计划地安排专业教师赴企业进行研修、顶岗锻炼,提高教师从事专业技术生产实践和科技开发活动的能力,使教师尽快成为合格的双师型职业教育教师。(2)聘请行业企业兼职教师,聘请在苏州及周边地区生产、建设、管理等第一线的中高级专业技术人才和能工巧匠来校兼课,促进企业兼职教师参与专业建设也课程教学工作,构建兼职教师库。

4.加强校内实训基地建设。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养模式必需提供能满足课程教学需要的生产型校内实训基地。校内实训基地应是“教学工厂”,是“生产型”的应突出其教学功能和学习功能,应为课程服务。在校内实训基地里面:学生专业课的教室就是实训室,也是产品的生产车间或业务的工作室;学生既是专业技能的学习者,又是生产者,是有形或无形产品的学徒;教师既是知识的传授者,又是生产实习的师傅;教学的内容就是让学生完成企业的一项工作任务;教学设备就是生产设备,教学素材就是生产的原材料;学生完成的学习成果就是生产出合格产品或是学生的创意作品;教师在完成生产实训任务的同时又能开展一些新产品、新技术研发。

参考文献:

[1]蒋庆斌,徐国庆.基于工作任务的职业教育项目课程研究[J].职业技术教育,2005,(22).

[2]姜大源.学科体系的解构与行动体系的重构――职业教育课程内容序化的教育学解读[J].中国职业技术教育,2006,(7).

第3篇：铁道工程技术论文范文

【关键词】高速铁道 高铁专业建设 人才培养

【中图分类号】G712 【文献标识码】A 【文章编号】1006-9682（2012）12-0115-01

国家科技部副部长曹健林在2012年召开的“高速列车科技创新国际论坛”会议上透露：“到2012年底，中国高速铁路营业里程将达1万多公里，在建里程1.7万公里，无论路网规模还是速度等级，都居世界第一位。”科技部日前刚刚公布的《高速列车科技发展“十二五”专项规划》指出，到2020年，将建成16000公里的高速铁路，届时我国高速铁路的总里程将位居世界第一。随着我国一条条高速铁路开通运营，包括正在修建或准备开通运营的高铁，使中国铁路建设进入黄金发展期，我国进入高铁时代。

高铁在世界其他国家应用较广泛，与之配套的人才培养体系也相对完善，而在国内，由于高铁建设起步较晚，但高铁发展速度相对较快。因此，无论是高校学科设置还是人才需求总量预估都未与行业发展同步进行，形成了铁路人才供给不足的现状。据人力资源部门统计和预测，“十二五”期间，全国铁路建设系统人才需求量约为80万人，其中高职层次的一线操作人员就占70%～80%。这就需要铁路高职院校紧抓高铁专业的建设，本文针对高职院校高铁专业的建设提出几点建议。

一、明确高铁专业的培养目标

高铁专业的建设应该突破传统的高职教育观念的束缚，真正从市场需求出发，分析预测未来5年甚至更长时间内的高铁人才的需求情况，以此作为建设高铁专业的主要依据，进而确定本专业的发展方向和目标，来指导高铁专业的建设。针对我院目前的情况，高铁专业应是面向铁路建设行业，培养德、智、体、美全面发展，具有较高文化素质修养，掌握高速铁路施工测量、施工技术及施工管理等基本知识，获得工程师基本训练，具有较强地实践能力、创新能力、组织管理能力，在铁路设计、施工、管理、服务等一线岗位，从事高速铁路的设计、测量、施工、试验、监理、管理等工作的高级技术应用型人才。

二、针对培养目标合理设置课程、调整教学内容

高职教育强调职业能力的重要性，注重基础理论的实用性和技术理论的应用性，课程内容应强调应用性，教学过程应注重实践性。根据这个要求，高职高铁专业必须对传统的课程体系进行改革，课程设置应与高铁的职业活动紧密相连，突出高铁职业教育的职业性和针对性，要注重培养学生的实际操作技能。

在课程设计方面，应深入高铁企业进行调研，看看未来5年以及更长时间内高铁需要哪方面的人才，然后结合企业的需要来设置课程。因为高铁在我国起步晚，是以要想尽办法力争把这个行业的新知识、新工艺、新技术加进课程内容，让学生获得有用的知识，而不是过时的、淘汰的技术。这样引进、开发编写适宜的教材就成了其中的关键点，必要时可以组织专家、一线技术人员参与到教材编写中来，力图使教材满足现代高铁教学的需要，能够和实际工作相结合。除此之外，实物教材、多媒体教材也应纳入教材建设体系，积极推广多媒体教学在日常教学过程中的应用，以帮助学生对所学知识建立感性的认识，加强对所学知识的理解。

在教学内容方面，应加大实践教学在总学时中的比重，使学生有足够的实验和社会实践的时间，把书本知识转变为实际的工作能力。实验教学的内容要尽量吸纳高铁行业最新的科技成果，对于演示性和验证性的实验应适当减少，而对于操作性强、设计性和综合性的实验应适当增加，有效利用理论、实验和实训等教学环节，增强学生的实际动手能力，使学生毕业就能上岗。总之，要使高铁人才培养符合高铁行业的需求。

三、构架高铁人才培养所需的师资力量

高铁技术是新生事物，教师的知识贮备一定要做好。现有的教师大部分只有丰富的理论知识，却没有实际工作经历，缺乏实践经验和操作技能，在实践教学中，难以做到得心应手，往往只能空谈理论，同时对高铁相关的新技术更新慢，了解少。按照高铁专业建设的需要，应该建立一支结构合理、数量充足、质量较高的以专职教师为主、兼职教师为辅的教师队伍，并建立“双师型”师资。一方面，要定期组织教师到高铁施工现场观摩学习、聘请有丰富的实践经验的高铁方面的专家或者技术人员定期对教师进行专业讲座和培训，通过各种途径提升教师的高铁专业知识贮藏和实践能力，使教师适应高铁的发展，理论联系实际，并把这种能力融入到教学实践中。另一方面，聘请高铁施工现场经验丰富的高技能人才作为兼职教师，使学生能够获得从一线带来的最直接的指导。通过校企合作、专兼职教师结合的方式，打造一支具有“双师”素质的高铁专业教学团队，壮大师资力量。

四、建立高铁实训基地

现代高铁人才的重要标准就是具有一定的技术应用能力和实践动手能力，那么，建设实训基地就成了高铁人才培养的重中之重。实训基地有两种：校外实训基地和校内实训基地。校外的实训基地要选一些和高铁专业联系紧密的企业，通过校企合作来达到校外实习和技能鉴定的目的，有针对性的带领学生进入一线施工现场，巩固学生所学的理论知识，并能将其具体应用于实践，使之融会贯通，提高学生分析判断的能力、独立思考的能力和解决问题的综合能力；而校内实训基地主要是依托一些专业实训室，通过工学结合来达到教学实训和对外服务实习的目的。在实训室的管理和运行模式上，要尽量按照高铁企业的生产模式组织和实施实训活动，把企业真实所需的职业素质、质量要求和安全生产融入实训基地的建设中。职业教育的特点要求我们要突出培养学生的职业能力，在高铁实训基地建设的过程中，应最大限度地保证学生能够获得足够的、质量高的、真刀真枪的实际技能训练。

参考文献

1 高峰.高速铁路——在铁轨上飞驰的梦想[J].交通与运输，2011（1）

第4篇：铁道工程技术论文范文

关键词: 地铁;物资管理;信息化

0 引言

物资管理工作是企业运营管理过程中的一个重要环节,加强物资管理,提高物资管理水平,是保障企业生产经营活动顺利进行的前提基础,也是降低生产成本与提高企业竞争实力的关键因素。

在地铁企业运营管理过程中,物资管理工作是地铁企业管理的一个重要组成部分。一方面,地铁物资供应具有较强的时效性,地铁物资的供应要及时的与现场需求响应,保证地铁的正常运营;另一方面,地铁物资管理涉及的范围较广,物资供应涉及的范围主要包括车辆、供电、轨道、通信、信号等系统[1]。论文从地铁物资信息化管理的角度出发,主要论述了地铁物资管理信息化的重要性与基于网络的地铁物资管理信息系统的功能设计,为提高地铁物资管理水平与建设地铁物资信息化系统提供理论依据。

1 地铁物资管理信息化的重要性分析

在实际地铁运营过程中,物资供应的品种种类繁多,包括机车、轨道、通信信号、供电系统等地铁设施。随着地铁技术不断发展,新型的地铁设备越来越多,地铁物资管理过程中需要采购某些新型的设备来取代濒临淘汰的配属物资,在地铁物资采购、运输、验收、保管、发放过程中会产生大量的购买合同、单据等资料,物资管理工作的重点就是能够及时有效的对这些数据信息进行收集、处理与分析。

将先进的信息技术应用于物资管理过程中[2,3],通过构建地铁物资信息化管理平台实现物资采购、物资仓储、物资发放等数据信息的共享,对该信息进行有效的利用与控制能够实现对仓库库存与采购需求申请的实时监控,加快信息流通,使地铁物资管理具有实时性,提高地铁物资管理工作的质量与效率。利用现代信息技术与网络技术构建地铁物资信息化管理平台是提高地铁物资管理水平的重要途径。

2 基于网络的地铁物资管理信息系统的功能设计

目前,部分地铁运营企业主要利用资产管理系统[4]铁物资进行合理管理,该系统将信息化处理方式应用于地铁物资管理的各个环节,能够及时的获取仓库库存与采购需求申请信息,实现了对地铁物资全过程的跟踪管理,资产管理系统。在实际地铁建设与运营过程中,有时需要对现有的地铁路线进行延长处理,以满足城市发展的需要。在地铁线路延长的同时,需要采购大量的新系统与新设备等专业物资,在这种情况下,为了保障地铁企业的顺利运营,就需要利用信息技术与网络技术对现有的资产管理系统进行功能改进,为地铁物资管理实现信息化与网络化提供保障。企业资产管理系统的功能框图如图1所示。

在资产管理系统的基础上,论文将信息技术与网络技术应用于地铁物资管理过程中,通过构建基于网络的地铁物资管理信息系统,来提高地铁物资管理工作的准确率与效率。下面将基于网络的地铁物资管理信息系统的功能设计进行说明,基于网络的地铁物资管理信息系统的功能框图如图2所示。

2.1 物资采购管理功能

随着电子商务技术的迅速发展,地铁企业物资采购的方式也随之发生的转变,电子采购的方式以逐步的运用于地铁物资采购的过程中。这种新型的电子采购方式与传统的采购业务处理方式具有明显的不同,电子采购方式能够优化地铁物资的采购过程,降低地铁物资的采购成本、提高地铁物资的采购效率、缩短了地铁物资的采购周期。地铁物资管理部门可以利用该系统及时快捷的从互联网中获取市场物资资源信息与实时的物资价格信息,为地铁物资的招标采购、订货等业务提供决策依据。

2.2 供应商管理功能

地铁物资管理部门可以将与地铁公司经常合作的供应商纳入该系统对他们进行管理,依据各供应商的供货质量、货物价格、售后服务等方面对供应商进行定期评价,使供应商之间形成良性的竞争,为地铁企业提供更好的物资供应服务。

2.3 物资需求计划管理功能

地铁需求部门可以利用该系向地铁物资管理部门及时的提交物资采购申请计划,而地铁物资管理也可以利用该系统快速的对物资采购申请计划进行审批,审批通过后转入物资采购流程,这样,便提高了物资采购申请审批的效率。

2.4 物资目录管理功能

地铁物资目录数据是基于网络的地铁物资管理信息系统的核心数据,必须保证数据的有效性与完整性,地铁物资管理部门应根据物资的采购与发放情况及时的更新物资目录。

2.5 仓储管理功能

地铁物资管理部门将仓库中存储物资的名称、规格型号、数量、金额等信息录入该系统,可以使物资管理人员及时快速的获取地铁物资的基本信息与库存量信息,为地铁物资的采购与发放提供更加合理的数据信息。

2.6 合同管理功能

在地铁物资采购、运输、验收、保管、发放过程中会产生大量的购买合同、单据等资料,地铁物资管理部门将这些合同文本信息录入该系统,方便了管理人员对合同执行与履约情况的查询,对合同的执行过程具有监督作用。

2.7 废旧物资回收管理功能

地铁物资管理部门将废旧物资的明细表录入该系统中,并对废旧物资进行统一管理,通过该系统,物资管理人员可以及时准确的获取各部门废旧物资的使用情况,为废旧物资的回收与拍卖提供信息支持。

2.8 统计分析及报表功能

地铁物资管理部门通过该系统可以对某个时期消耗的各类物资进行数据统计,为地铁财务部门的预算分析、成本分析、节支决策等工作提供数据支持。

3 结论

基于网络的地铁物资信息化管理主要是将先进的信息技术与网络技术应用于地铁物资管理过程中,地铁物资管理系统的信息化能够将物资管理人员从大量繁琐的工作中解脱出来,降低员工的劳动强度,提高地铁物资管理工作质量与效率。论文从地铁物资信息化管理的角度出发,主要论述了地铁物资管理信息化的重要性与基于网络的地铁物资管理信息系统的功能设计,为提高地铁物资管理水平与建设地铁物资信息化系统提供理论依据。

参考文献:

[1]武艳伟、张广信,地铁建设中物资管理与现代物流管理的互动与融合[J].铁道标准设计,2008,07:66-67.

[2]催晓庆,实现物资管理信息化适应铁路跨越式发展要求[J].铁道物资科学管理,2003,11:24-25.

第5篇：铁道工程技术论文范文

关键词：隧道施工；机械化施工；铁路施工

我国由于经济发展的需要，已修建大量的铁路隧道。在我国广大隧道工作者的共同努力下，我们在基础理论研究，国外资料收集、设计、施工等方面取得了可靠的成就，积累了丰富的经验。但是，我国的铁路隧道施工快速建设的水平以及相应的配套技术水平，施工设备等仍然落后与同等时期其他发达国家的建设水平。针对质疑情况我们应该结合我国隧道机械化建设的水平和现状进行全面系统化的总结分析，同时找出限制我国铁路隧道机械化施工技术水平的弊端，并进行讨论进一步提高我国隧道机械化施工的水平，以形成具有我国独特的隧道理论、设计及施工方法。

1 我国铁路隧道施工机械化的发展现状

上世纪五六十年代，我国的隧道施工主要是以人工施工为主，小型机械化为辅，施工难度大，工期长，施工效率极低，到了六十年代中期，我国开始在川黔线、成昆线和贵昆线的铁路隧道施工中借鉴煤矿和矿山的巷道快速掘进模式，运用了配以自制分风分水器的手持式凿岩机械，以及铲斗后卸式装渣机、平移调车器和轨距组成装运系统等，不过施工效率仍然较低。我国的铁路隧道机械化施工大致从横广复线大瑶山隧道建设的20世纪80年代为起点，之后在南昆、京九、大秦、西康的铁路建设施工中发展完善，形成多种机械和设备配套施工的配套模式，并且以铁路隧道钻爆法机械化施工为发展标志性技术，到了20世纪90年代的西康铁路秦岭段特长隧道中全断面硬岩掘进机（TBM）的使用为又一技术发展的标志，并逐渐形成模式沿用至今。

总结我国铁路施工的发展现状，可以得到以下结论，我国铁路隧道机械化施工分别经历了小型设备钻爆法施工、大型无轨运输钻爆法施工和非钻爆法施工三个阶段，从部分机械化作业发展到了综合机械化配套施工的道路，从人工开挖发展到了TBM的使用，两次技术飞跃虽然大幅度的推进了我国铁路隧道施工技术的发展，但是在整体技术和相关的快速修建设备配套技术水平、施工装备以及国产化程度仍然存在一定程度的问题，其主要表现在：

1.1 快速施工技术体系尚待完善。

以钻爆法为基础的机械化快速施工体系表现在机械化作业线设备配套技术、施工安全与风险控制、环境控制、岩溶高压水、变形治理等方面。目前而言，许多设备配套和关键性技术难题亟待解决，施工进度有较大差别，事故频发，工程后环境治理跟不上进度。

1.2 完善机械化设备配套

机械化配套设备只能在硬岩或者围岩稳定性较好的条件下才能进行快速的机械化施工，作业线上的机械设备国产化程度较低，影响了机械的使用寿命和维修养护，同时就影响了作业的效率，不能形成较为完备的先进机械化作业线。特别是喷锚、支护和二次混凝土衬砌等工序的配套机械设备国产化程度极低，完全制约了我国铁路隧道机械化施工的进步和全面发展。

1.3 机械化程度亟待提高

相对于软弱围岩和土质隧道，多数只能进行人工作业。人工作业包含了施工时间长、工序繁复、围岩扰动较大、安全系数低、进度缓慢。这些问题都是受制于机械化施工程度的低下。

针对这些突出问题，我国进行了相关课题的研究，铁道部门专门设立了“隧道围岩稳定性及控制技术的研究”，并且由中铁隧道集团牵头进行了其课题重要部分“隧道施工机械化配套技术及装备研究”的实践实验和研究开展。通过结合实践来进行先进技术的研究，能对我国铁路隧道机械化施工的不足之处提供理论基础，同时也能从实质上解决我国铁路修建技术相关设备的国产化问题，提升隧道施工装备的实力和国产化水平，进而形成完善，先进的铁路机械化配套施工技术体系。

2 铁路隧道机械化施工探讨

进行大规模的机械化作业，使隧道施工进度明显增快，施工质量有所保证，是今后铁路隧道机械化施工技术的关键所在。较高的机械化程度，可以在短期内进行大规模的隧道建设任务，并且要求其他各种相关的施工技术也必须在机械化的条件下进行，在提高和加快机械化建设的同时也要推进国产化装备技术的建设。

2.1 铁路隧道机械化施工中机械的配置、配套原则

配套施工以单机组组合配套后形成的生产作业线形成的综合生产能力高低为原则，铁路隧道的机械化施工机械设备的选择配套要从机械配套使用的整体能力入手，单机的机械性能必须和整体性能匹配，才能达到经济和生产相协调的效果。同时，我们要求各单机在运转过程中保持良好稳定的技术可靠性，在规定时间和作业条件下完成工期范围内的额定功率；机械本身也要具有安全运转功能所需的安全性，是施工人员和机械操作人员在机械运转时有相应的安全保障；其次，要在机械上装备相关防护设备，保障机械的耐久性，配套机组中的各单机要经久耐用；在机械的配套使用原则中要求及时的对机械进行检查、维修和养护；选用的设备要以优先选用经济适用的节能设备为原则；最后，选用配套的设备要能够适应多种地质条件下的不同施工方法，满足辅助施工方法的施工需要，具备一定的适应性。

隧道铁路施工机械设备的配套首要满足的是施工合同中所要求的相关条件，一般保护技术条件和经济条件。经济条件主要包含工作量、能源消耗、工作效率、操作性、通用性、劳力资源、耐久性、灵活性以及维修性。经济性主要包含使用率、购置率、使用率、各类资源消耗和与工期要求相符合的施工进度等等。通常配套原则要与施工方法想配套，与施工组织要求的进度目标适应，具有适应不同围岩的应变能力，同时要充分考虑辅助导坑的作用和功能，员工的素质和管理水平相适应。

2.2 我国铁路隧道机械化施工中常用的机械

我国已引进多台大直径全断面掘进机机组成功地建设了多座水工、铁路隧道，盾构技术更是在铁路隧道施工中得到广泛应用，这为非钻爆法施工大型技术装备的国产自主创新开发打下了坚实的基础。

2.2.1 TBM硬岩掘进机

开敞式硬岩掘进机，以德国Wirth公司的双排支撑靴结构和美国的Robbins公司的单排支撑靴结构机型为典型机型，作用是在岩石不易坍塌和地层较为稳定的隧道施工中进行施工，如果需要在较为破碎的地层中掘进施工时需要在护盾后即刻进行喷锚支护，最终的隧道支护施工方式是砼衬砌；单护盾式硬岩掘进机，单护盾式TBM与开敞式TBM有所不同的地方是单护盾式TBM配置了完整的圆形护盾，推进方式是依靠推进缸支撑在安装完成的整体衬砌或管片上获得支反力，但是由于单护盾式TBM的掘进和安装管片不能同时进行，所以施工进度较慢而应用得较少；双护盾式硬岩掘进机，掘进的原理和单护盾式硬岩掘进机完全相同，不同之处在于双护盾式TBM配置有前后护盾，前后护盾间设置了伸缩护盾，后护盾配置了支撑靴，在地质条件恶劣的情况下双护盾式的TBM采用单护盾的方式推进，在地质条件允许的条件下则采用双护盾式TBM掘进，掘进和安装管片可以同时进行，可以获得较快的掘进速度。

2.2.2 开挖设备

液压凿岩台车，液压凿岩台车从结构上分为实腹式和门架式，从行走方式分可以分为轨行式、轮胎式和履带式。门架式液压凿岩台车的腹部可以通行运渣车辆，能够充分的利用隧道内有限的横断空间，从而使施工中各设备的使用互不干扰，通常被运用于单线铁路隧道施工中，液压凿岩台车开挖钻孔作业效率高，劳动强度低，劳动环境条件好，不过存在一次性投入比例较大的缺点。

多功能开挖台架，多功能开挖台架出现于上世纪90年代我国施工过程中开发出来的风钻多功能台架配套法，其具有制作成本低、制作方便、操作灵活、适用范围广泛以及便于推广的优点，由于使用成本较低，所以利于全断面大楔形斜眼掏槽爆破技术的实施，爆破具有良好的效果，是隧道施工的进度得到了较好的保障，也适合我国隧道施工过程中劳动力充足，廉价的特点。虽然这种配套施工方法具有很多利于施工和节省资源的优点，但是也存在着科技含量低、劳动强度大、劳动环境差的缺点，在我国铁路隧道施工机械化进程的发展背景下必将被先进的施工技术和施工机械所取代。

2.3 我国铁路隧道机械化施工趋势

2.3.1 隧道钻爆法施工机械化是发展重点

用自液压凿岩台车进行铁路隧道施工取得了良好的施工效果，推广和创新发展“新奥法”施工和机械化配套技术是实现隧道钻爆法施工机械化的关键，其中掘进机械化、装-运-卸机械化、锚杆-湿喷砼支护机械化以及衬砌（含仰拱）砼施工机械化仍是推广和创新的重点。

2.3.2 重点研制隧道掘进机

与国外施工设备相比较，在机械工作可靠性、液压系统、伺服系统、自动导向和调向系统、刀具以及刀具轴承，主机大轴承的设计制造以及自动控制系统及元件上存在较大差距，也是我国隧道掘进机研制过程中需要解决的问题。为了满足当前高速铁路特长隧道建设需要，我们要和国外知名的掘进机制造厂进行合作，并设立本地化生产工厂。

2.3.3 铁路隧道机械化施工的科技化和自动化

掘进机的设计制造在一定程度上反映了一个国家的综合科学技术和工业水平体现了计算机、新材料、自动化、信息传输和多媒体等的技术的综合水平。目前在办公室所在地可以直接从计算机屏幕上获取远距离的掘进机施工图像和参数并可以发出指令进行控制，这是机械化设备自动化发展的趋势；同时计算机硬件和软件的迅速发展掘进机的计算机优化设计和施工系统的开发也是发展方向之一，越来越多的机械原理、电子学原理和机器人原理都会被合理的应用到岩土工程学中。

3 结束语

综上所述，随着我国大规模铁路建设的展开，隧道建设的数量将越来越多，建设标准越来越高，建设条件更加复杂，要顺利的完成我国铁路隧道施工的机械化进程，就必须在现有工作经验的基础上进行不断的归纳总结，结合我国铁路施工的现状去解决问题，同时培养高素质的铁路隧道施工技术人才，开展相应的大型机械设备的国产化工作研究，才能客观上解决我国铁路隧道施工的机械化进程中遇到的难点和关键问题。

参考文献

[1]代永文.单线铁路隧道无轨运输施工组织[J].山西建筑，2008.

第6篇：铁道工程技术论文范文

关键词: 城市轨道交通; 建设标准; 发展模式

1 发展城市轨道交通应综合规划, 避免片面性、盲目性

国内较大规模研究筹建城市轨道交通始于80 年代初期, 当时不管什么性质城市、不管什么样线路都准备修建轻轨交通, 一时形成“ 轻轨热”。轻轨交通具有容量大、适应性强, 能灵活地在地面、地下、高架专用道上快速行驶, 而且较地下铁道投资少, 适于中运量城市公共交通运输, 近年来在国外得到较快的发展。但认为在我国百万人口以上大城市“ 只有建设轻轨交通, 才有可能从根本上解决城市乘车难和交通紧张问题”, 认为“ 轻轨交通运量能大于4 万人?小时”, 并可根据需要“ 不断增加运送能力”等提法需认真研究。任何一种交通工具的出现, 都有其 历史 背景, 根据其运行特点、技术特性, 都有一定的适应范围, 而不能是一种万能的交通工具。正如常规公共电汽车系统, 当线路客流超过1 万人次?小时时, 就已超越了其负担能力, 而使其失去优越性, 降低使用效率一样。

进入90 年代, 又出现了“ 地铁热”。许多城市都要建设地下铁道, 原来已论证应该建设轻轨交通的线路, 现在经过重新论证又认为建设地下铁道是最合理的; 要建设高标准轨道交通, 要选用国际上最先进技术装备, 认为“ 轻轨交通只是一种过渡性交通措施, 即使现在修建了, 将来也要改造成为地铁”。地下铁道由于其运量大、速度快、安全准时, 不受其它交通干扰, 能充分利用城市地下空间等优点, 在世界80 多个城市和地区修建了近5000 公里地下铁道。但这并不是说我国各大城市都要修建地下铁道才能解决城市交通问题。

一个城市要不要发展轨道交通, 以及选择城市轨道交通型式受很多因素的 影响 。这些因素是: 城市人口规模、城市特点、城市范围及城市地域结构变化、城市功能区划分及土地利用规模、城市经济规模、城市交通设施及交通现状。

在分析研究城市轨道交通系统型式时, 还要考虑系统的运输能力、系统的运行特点及技术特性、系统的经济性及环境景观影响。

总之, 发展城市轨道交通是城市经济发展和城市 现代 化的需要。不能根据主观意愿, 想搞什么就论证什么, 在客流调查和预测上要实事求是, 要采用定性分析和定量分析相结合 方法 进行 科学 论证。根据城市的具体情况, 作好城市轨道交通综合规划, 从城市的 社会 效益、经济效益和环境效益出发, 用最少的投资获得最大的效益, 促进我国城市轨道交通的发展。

2 根据我国国情确定轨道交通建设标准

当前在筹建轨道交通过程中有一种倾向, 对系统提出较高的建设标准, 要建设“ 世界一流水平”,“ 本世纪世界先进水平”,“ 九十年代世界先进水平”的城市轨道交通。城市轨道交通系统是一个涉及到多学科、技术密集的系统工程, 其建设标准的确定受很多因素影响, 如售检票, 车辆、信号、服务水平等等, 需要进行科学地多方面地比较和论证。采用了某一项新技术并不能说明轨道交通系统就是先进的和高标准的。所谓的高标准和高水平都是相对的, 具有一定时间性。随着科学技术发展和进步, 新技术不断更新, 今天的先进技术会被更新的技术所取代。但是过高的建设标准会增加轨道交通投资费用, 会超出我国城市经济的承受能力, 影响城市轨道交通发展速度。

表1 是北京地铁和世界上营运里程超过100 公里的14 个城市地铁的部分营运指标的比较。北京地铁现在年客运量为5. 11 亿人次, 平均日客运量140 万人次, 平均每辆车年运送乘客130 万人次。北京地铁使用直流变阻车辆, 在车辆数量少、运营线路短的情况下, 年客运量和平均每辆车年客运量都是比较高的, 说明北京地铁系统综合技术水平、运输效率都是比较高的。

当前我国城市交通的实际情况是乘车难, 乘车拥挤已到了非常严重程度, 在一定程度上制约了城市发展。同时我国又缺乏建设资金, 技术装备、技术水平又较落后, 这就是我国国情。在建设城市轨道交通过程中, 应考虑国情, 从实际出发, 在满足客流需求基础上讲究安全、可靠、实用、经济, 适当降低城市轨道交通建设标准, 以解决乘车难、乘车拥挤实际问题, 满足早晚高峰大量通勤出行需求为主, 而不应过高追求高标准和高水平。

3 从城市发展及城市地域结构变化研究城市轨道交通发展模式 由于城市发展主要集中在城市中心区, 城市中心区交通拥挤阻塞比较严重。因此, 研究城市交通也主要着眼在城市中心区, 很少从全局出发, 从地域结构的变化来研究城市交通, 特别是轨道交通。但是, 城市交通是城市这个特大系统的重要组成部分, 城市交通与城市发展战略是密不可分的。

为促进城市发展, 为大城市人口、职能及产业向效区转移创造条件, 加速城乡一体化进程, 大城市应建立完善的以城市轨道交通为骨干交通体系。交通体系的完善, 不仅为城市中心区、居民区和工业区间的联系提供方便, 而且能促使城市中心区与郊区、郊区与郊区、城市中心区与卫星城镇的联系日益紧密, 缩小城乡经济生活差距, 为合理通勤时间提供保证。

4 城市轨道 交通 系统开发 研究 不足

城市轨道交通有很多类型, 技术比较成熟并已通车运营的就有城市市郊快速铁道、地下铁道、轻轨交通、单轨交通、导轨交通及线性电机牵引的轨道交通等多种形式。 目前 还有一些轨道交通系统在试验中, 城市轨道交通形式有向多样化 发展 趋势。国内对地下铁道的研究较早, 技术趋于成熟。轻轨交通研究始于80 年代初, 还有许多 问题 有待于进一步深化。对市郊快速铁道等其它形式则研究的很少。各种形式轨道交通的出现和发展是城市 社会 经济 发展的结果, 并将随着 科学 技术的发展而不断提高。任何一种交通工具的出现都有其一定的社会背景。开展城市轨道交通系统研究, 研究轨道交通的发展过程、技术经济特性、适应范围、发展趋势, 可使我们得到启迪, 进一步深化对轨道交通的认识, 使我们可以根据国情发展适合 中国 国情的轨道交通系统。

国内对市郊快速铁道研究较少, 但市郊快速铁道的作用不容忽视。原联邦德国区域地铁快车S-B ahn 、巴黎地区快速铁道R ER 、日本的JR 铁道和私铁都属于市郊快速铁道系统。下面仅以日本三大交通圈为例 分析 市郊快速铁道在大城市的作用。表2 为日本三大交通圈市郊快速铁道和各种交通工具运营线路长度, 表3 为日本三大交通圈各种交通工具年客运量。

65. 66% 、76. 26% 。因此, 日本三大圈都是以公共交通为主, 公共交通中又以轨道交通为主, 公共汽车只起辅助作用, 用以向轨道交通疏散客流。在轨道交通系统中, JR 铁道和私铁均属于市郊快速铁道, 占轨道交通线路总长的87. 6% 、89. 6% 。国际上大城市市郊铁道在城市公共交通中都占相当大的比重, 其重要性是不言而喻的。我国在发展城市轨道交通时, 对市郊快速轨道交通必须给以充分重视。

5 加速开展轨道交通技术装备国产化技术研究

现在国内筹建和修建轨道交通的城市几乎都采取向国外贷款的办法, 在资金私短缺情况下, 这是不得已的作法。按着国际惯例需从国外购置包括车辆、信号等各种技术装备。这种作法给我国城市轨道交通发展带来极大的后患。

5. 1 增加轨道交通系统建设引用

5. 2 给轨道交通运用带来极大困难

城市轨道交通是一项跨学科、技术密集的系统工程, 其技术装备涉及大量机电产品, 品种繁多、技术复杂。由于贷款是由不同国家提供的, 因此技术装备引进也必然来自不同国家, 各种技术装备将出现不同型号, 会给运营中备品备件维修带来困难。长期引进国外技术装备, 将使轨道交通发展出现受制于人的局面, 需引起我们高度警惕。

5. 3 不利于轨道交通 工业 体系的建立

城市轨道交通与铁路运输同属轨道交通, 在设计施工、技术装备生产和运行管理等方面基本相同。地铁和轻轨车辆作为电动车辆与铁路机车车辆在结构、设计技术、生产工艺、生产装备上都是相同的。

现在各城市轨道交通技术装备都引进国外产品, 使国内生产设备闲置、生产能力浪费是很不合理的现象。

6 加速城市轨道交通基础 理论 及关键技术研究

60 年代我国依靠自己的力量建成了北京地下铁道, 北京地下铁道的技术装备全部都是自行研制、设计生产的, 至今已近30 年, 仍然担负着繁重的运输任务。尽管地铁车辆、信号技术与世界水平相比都比较落后, 就其运营指标并不比国外地铁差。随着科学技术发展和进步, 特别是 电子 技术、电子 计算 机的发展, 地下铁道系统也应该在发展中不断改造提高自身的技术水平, 才能适应客运量不断增长的需要。但是由于受条件限制, 国内对城市交通和城市轨道交通的发展研究不够, 发展战略不明确、技术开发薄弱, 造成决策上的失误, 使国内城市轨道交通技术水平处于停顿状态, 而远远落后国际先进水平, 我们应当吸取这一教训。

当前我国许多城市在筹备和建设城市轨道交通, 北京、上海、广州地下铁道都在紧张施工, 各城市都准备利用国外贷款引进先进技术装备。因此, 现在应充分利用这一有利时机, 加紧城市轨道交通基础技术理论研究和各种技术装备关键技术研究, 以便迎头赶上世界先进技术水平。目前我国城市轨道交通还处于起步阶段, 各大城市在筹建城市轨道交通过程中急需基础技术理论的指导, 以便促进城市轨道交通的发展。城市轨道交通基础技术理论及关键技术研究将直接指导城市轨道交通决策、规划设计、工程建设、技术装备生产、系统运用管理等, 以减少决策失误, 并产生巨大经济效益。

参考 文献

1 建设部地铁建设管理办公室。地铁与轻轨研究中心。地铁与轻轨技术装备国产化可行性研究报告,

1994.

第7篇：铁道工程技术论文范文

作为2012年度“讲理想、比贡献”活动（以下简称“讲、比”活动）的科技标兵，潘树平一直走在科技创新道路的前沿。1992年，潘树平毕业于北方交通大学车辆工程专业，被分配到南车眉山车辆有限公司设计处工作，从此他便与铁道车辆结下了不解之缘。他热衷科技创新，自加入工作以来一直从事工厂新产品的设计开发研制工作。爱岗敬业的他自从走上公司副总经理、总工程师的领导岗位以后，更是成为了公司新产品开发的领头人。

搭建科技平台，提高创新能力

企业做大做强靠的是自主创新，拼的是核心技术，南车眉山车辆有限公司是中国高速、重载、专用铁路车辆生产经营的优势企业，轨道车辆制动机研发制造的主导企业。南车瞄准世界铁道车辆前沿技术，采用先进的技术、工艺、材料，不断优化产品设计，保证了企业持续的产品创新和技术进步。南车先后有32项新产品填补国内空白，公司自主开发的产品多次获得国家科技进步奖、国家科技攻关奖，形成了涵盖敞、棚、平、罐、漏等多个类型、多种规格、不同轨距的产品系列，是国内唯一一家拥有最多、最全生产资质的新造企业。

潘树平团结带领公司科技工作者开拓创新、创先争优，为促进公司又快又好发展作出积极贡献。他领导组织技术讲座、技术交流、技术培训，组织学术交流研讨会、报告会，组织科技论文评选、汇编优秀论文集、奖励优秀论文获得者，为企业搭建了一个良好的科技平台，提高了企业的科技创新能力。

多年来潘树平致力于新产品的研发和技术创新，积极参加各项技术交流活动，是中国铁道学会车辆委员会货车、转向架学组成员，四川省机械工程学会理事、四川省科技青年联合会会员、四川省青年科技基金项目支持者。在学术研究上，他在《铁道车辆》等部级刊物上发表了《出口巴基斯坦集装箱平车的研制》、《25t轴重摆动式货车转向架的研制》等多篇论文，并有多项发明专利和实用新型专利。他负责开发的项目曾被评为四川省优秀新产品三等奖和中国南车集团2005、2007年度科学技术奖二等奖。他参与的《搭建一流技术创新平台，提升企业核心竞争能力》论文获南车公司第一届企业管理创新成果一等奖。他带领公司科协荣获眉山市“2010、2011年度科协工作先进集体”。在实施“金桥工程”项目中，不仅为公司的技术进步、经济效益做出了贡献，提高了企业的影响力、凝聚力，同时也增强了企业经济实力和品牌价值。

2011年始，潘树平和科技团队不计时间、不计报酬地开展了48项科技研发工作，其中有19项货车新产品研制工作、14项关键零部件新产品研制工作和15项基础性研究工作。南车眉山车辆生产的新型80t级通用敞车、通用棚车得到铁道部认可，被铁道部运输局装备部定为这两个车型的联合设计单位，27t、32.5t轴重副构架式转向架获得设计主导权。由公司自主开发的70t级焦炭车、黄磷罐车被推入市场，大轴重货车制动系统、UIC标准制动系统研发取得重大进展。巩固铁路货车拉铆钉技术主导地位，新增紧固件新产品8项。2012年，南车眉山车辆公司完成年度新产品开发计划立项评审75项。

潘树平积极投身“经济技术创新工程”的主战场，把自己的聪明才智奉献在企业发展壮大的实践中，努力为企业的科技进步服务。他组织科协和团委以“小发明、小革新、小改造、小设计、小建议”为核心内容，组织全公司的青年科技工作者开展“五小”活动，提高青年员工的创新意识和创新能力，进而对推动公司产品升级、促进公司的经济发展起到积极的推动作用。

树立新风讲理想

重任在肩比贡献

2009年潘树平兼任公司科协秘书长，负责科协工作。潘树平充分发挥科协工作的优势，积极倡导公司科技人员在各自的工作岗位上开展“讲理想、比贡献”活动，把“讲、比”活动作为激发企业科技工作者创新热情和创造活力的平台，把推动企业成为技术创新主体、建设创新型国家当成重要工作来抓。在“讲、比”活动中，他注重群众性、实效性、广泛性和深入性，不断扩大“讲、比”活动的覆盖面，积极搭建活动服务平台，推动群众性技术创新活动蓬勃发展。

第8篇：铁道工程技术论文范文

【关键词】教学改革；校企合作；实训基地；服务社会

为了适应高铁产业升级，为铁路行业培养更多更好的高素质技术技能型专门人才，多年来，湖南高速铁路职业技术学院铁道工程技术专业在教学改革上做了大量工作，其中建设真实情景的专业实训基地，是进一步深化教学改革的一个重要环节，根据现场职业岗位标准的要求，弘扬企业文化，让学生在真实的环境中进行实训作业，实现“教学做”合一，达到实境育人的目的。深化教学改革，走校企合作之路，建设部级的铁道工程技术专业实训基地势在必行。

1. 适应铁路行业与轨道交通产业高速发展的需要

1.1行业背景——《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二五规划纲要》中提出“构建综合交通运输体系，加快铁路客运专线、区际干线、煤运通道建设，发展高速铁路”，明确了铁路是国家建设重点，高速铁路是新型产业，满足高铁产业发展需要，提升铁道工程技术专业服务产业发展能力具有重大意义。按照《国家中长期铁路网规划》，到2020年全国铁路营业里程达12万公里，高速铁路1.6万公里以上。随着京广、广深港、贵广、南广等高速铁路的建成，泛珠三角地区铁路快速客运网总规模达2万公里以上；广东省境内新增高速铁路1866公里，城市轨道交通运营线路将达到1094公里。湖南省纳入国家中长期铁路网规划的有9条铁路线，到2020年，铁路路网将达5000公里左右，将形成“三纵（京广、洛湛、焦柳）四横（湘桂、沪昆、怀衡吉、黔张常）”的立体铁路交通格局。“十二五”期间，湖南省规划构建长株潭城际铁路的立体综合交通体系，线路总长95.5公里，拟建长沙地铁3、4、5、6号线和地铁1、2号线延长线，总投资约930亿元，工程线路长度约120公里～150公里。

1.2人才需求背景。

（1）随着铁路线路里程的增加，湖南省长株潭城际铁路和长沙地铁的运营使用，区域内轨道交通线路预计将达到5250公里，根据国铁0.8～1.0人/Km、高铁0.7～0.9人/Km，地铁0.5人/Km的配备标准，年均需要近10000人，随着铁路新技术、新设备的不断发展，专业需要为满足企业用人要求适应调整人才培养策略，尤其是“7.23事故”后，凸显铁路一线从业人员数量不够、企业人员新技术应用能力不够，铁道工务工程技术人才紧缺。作为湖南地区唯一开设铁道工程技术专业的高职院校，深化校企合作，为铁路培养大批高素质技术技能型人才迫在眉睫。

（2）基于以上形势，我院建设部级铁道工程技术专业实训基地，着力培养铁道工程技术专业人才正是满足铁路人才供不应求的需要。铁路正朝着高速、重载方向飞速发展，将全面进入“高铁”时代。实训基地的建设，是适应铁路产业升级，转变经济增长方式的需要，符合铁路未来发展大趋势。

2. 专业建设可持续发展的保障

随着专业改革不断深入，铁道工程技术专业已形成“项目导向、角色互动”的人才培养模式（见图1），校企共订人才培养方案，在“工学交替”过程中实现学中做——做中学——岗中学，实践教学占到总课时52%。通过实训基地建设，建立一个与现有高速铁路技术同步的铁道工程技术专业实训基地，为学生提供一个实境育人的专业技能训练场所，能强化学生技能的培养，提高人才培养质量，成为湖南地区铁道工程技术技能人才培养的教学中心。

图1“项目导向、角色互动” 人才培养模式示意图

3. 服务社会、进行技术推广的重要平台

从铁路现场运营情况来看，现有的高速铁路从业人员大部分是从既有线调剂过来的，专门人才所占比例较少，学历层次偏低，人员素质不高，结构不合理。轨道交通企业中缺乏具有一定理论基础和较强实践能力的高技能人才，既存在量的短缺，更有质的不足。因此，培养掌握专业基础理论知识，具有较强的实践能力，能适应高速铁路生产第一线需要的高素质技术技能型人才，已成为保障高速铁路正常运营的迫切需要。本专业每年为铁道部、广铁（集团）公司、南宁铁路局、南昌铁路局、全国地方铁路公司、香港铁路公司等铁道工程技术关键岗位职工进行近2600人次的技术培训、技能鉴定，都需要在技术先进实境导向的实训基地完成。在高铁的“工程建造、高速列车、列车控制、客站建设、系统集成、运营维护”六大技术群中，一大批新技术、新规章、新设备不断涌现，必须去推广应用，才能将其转化为生产力，为社会服务。我院是南方高铁人才培养与技术合作基地牵头单位，建立起具有产学研一体化、设备水平与行业水平同步的实训基地，将能全面推动高速铁路新技术、新规章、新设备的广泛应用。

4. 服务地方经济，建设共享资源的有效途径

（1）衡阳市作湖南省第二大政治经济中心城市，其辐射和带动功能毋庸置疑。随着杭州——长沙、长沙——昆明、长沙——重庆等客运专线；湘桂、衡茶吉、荆岳、黔张常、安张衡、常岳九等国家干线铁路；怀邵衡省内加密线；长沙至广州、上海、昆明、重庆、北京等高速铁路的建设，衡阳市作为湖南重要轨道交通枢纽的区位优势也将大幅提升。

（2）湖南高速铁路职业技术学院作为湖南地区唯一开设铁道工程技术专业的高职院校，铁道工程技术专业实训基地虽然已经建成湖南省重点实训基地，但尚未建成部级高素质技术技能型人才培养的重点实训基地。依托衡阳市交通枢纽的区位优势，建设部级铁道工程技术专业培训基地，实现资源共享，有利于促进中南地区职业院校铁道工程技术专业的改革和发展，从而更好地为湖南实施中部崛起战略服务。

（3）因此，为满足铁路行业及轨道交通产业对铁道工程技术专业人才的需求，大力开展校企合作，提高人才培养质量，发挥我院作为南方高铁人才培养基地的作用，急需进一步建设符合职业教育特点的实训基地，促进中南地区同类专业的建设与改革，提升专业服务产业的发展能力。

5. 对行业发展和区域经济具有重要意义

实训基地建成后，能够完成培养铁道工程技术专业高素质技术技能型人才的目标，覆盖的岗位有：线路工、桥隧工、探伤工、测量工等。除完成本校实训任务外，还可以提供企业职工在职培训、职业技能鉴定等，可提高铁路运营类人才的整体素质。同时，实现区域内资源共享，实训基地可为中南地区同类专业提供实训服务。由于新建基地提供了充足的设备条件，可以大幅度提升受训人员的技能水平，缩短企业用人的适应周期，提高生产效率，为行业发展和区域经济作出贡献。

6. 对未来本地区职业教育的发展起到推动作用

实训基地建成后，对于改革多年来困扰职业教育的问题给予有力支持。如职业教育“双师型”师资力量不足、教育资源紧缺、实训时间少等问题，由于实训基地提供了充足的设备，可以满足实训课题和生产实践，可迅速提升整体实践能力，也为学生参与企业实践，进一步提升技能水平奠定了基础，为校企合作培养提供了有力的支持。可以说，实训基地的建成，将有力地促进本地区高职教育改革的深入开展，并对未来本地区职业教育的发展产生深远的影响。

7. 具有一定的经济效益

（1）依据实训基地建设规模、培训目标、基地建设投资，按学校现行综合收费标准测算项目运营收入。

（2）运营收入主要为面向社会承担的“双师型”教师队伍的培训、社会上不同工种、不同层次的生产实际操作实训和初、中、高级工的培训收入。每年面向社会培训和技能鉴定人数2600人次，综合测算平均每人次培训费600元（除去耗材费用），正常年培训实训收入156万元。

（3）运营成本费用主要为教师及管理人员工资、设备运行和维修费、材料费等费用构成，测算项目运营总成本费用35万元。正常年实现利润总额121万元，创收利润主要用于实训基地今后添置、更新设备，改善教学实训设施，使实训基地良性循环发展。

（4）实训基地通过面向社会提供培训有偿服务，除保证实训基地正常运行费用外，每年还有121万元的盈利。项目建设静态效益测算经济指标符合行业规定，具有一定的经济效益。

参考文献

[1]姜大源.论职业教育专业的职业属性.职业技术教育.2002 （22）.

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第9篇：铁道工程技术论文范文

关键词：改革；铁道信号；职业教育；轨道交通；建设

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）46-0135-03

一、前言

近年来，随着我国高速铁路与城市轨道交通的高速发展与铁路信号技术装备的不断升级换代，对铁路信号岗位专门人才的需求量大幅增加。目前，铁道信号专业发展迅速，很多高职院校都开设了铁道信号专业，铁道信号专业建设如火如荼。德国“双元制”职业教育体系重在政府主导，行业、企业共同参与。德国职业教育模式取得极大成功，笔者曾到德国考察和深入学习德国轨道交通职业教育。2013年，山东职业学院和德国柏林职业教育集团签订了“中德轨道交通高技能人才培养基地”建设项目的初步合作意向。依托“中德轨道交通高技能人才培养基地”。参考德国轨道交通职业教育，笔者作为山东职业学院铁道信号专业带头人，提出和初步实践了铁道信号专业建设方案。德国的职业教育在专业的设置、学制、培养目标、教师资格、办学条件、教师进修、考试方法、制度管理等等，都有政府提出的明确而具体的要求。我国职业教育这些元素没有具体规定，由每个学校自己确定。借鉴德国职业教育成功模式，探索高职院校铁道信号专业建设特别是在人才培养模式建设、实践条件建设、实践教学、师资队伍建设的模式。

二、人才培养模式建设

铁道信号专业面向轨道交通行业企业，主动适应高速铁路和城市轨道交通快速发展对高素质技能型专门人才的需求，培养铁路信号设备检修维护岗位的高素质技能型人才。

柏林轨道交通公司培训中心隶属于柏林轨道交通公司，是德国的一所轨道交通技术人才专门培训学校。培训中心采用小班制教学，学生前2年不能进车间，只能在学校和培训基地学习。每3周为一个教学阶段，学校理论学习1周，培训基地学习2周，培训基地的学习也分为理论和实践，其理论和实践课时比例为3∶7。教师自由度高，可以按照自己的特点布置自己的教室和进行课题的讲授。职业学校和企业的职能分工明确。学校只是负责专业课程的

开发、教学的组织等任务，不负责学生的就业，校内的实训基地也是提供一些验证型、简单的试验、实训。学生第三年进车间实习。借鉴柏林轨道交通公司培训中心的教学模式，保障人才培养模式有效实施，采用“分段式”教学组织模式，增加教学组织灵活性，适应企业淡季、旺季生产特点和铁道信号施工、维护年度计划的特点，将每个学年分为多个学段。第一、二学年各分四个学段，三个学段校内教学，一个学段企业实习。实习学段根据合作企业生产情况与生产计划灵活安排。第三学年分为两个学段，一个学段校内教学，一个学段企业带薪顶岗实习。德国职业教育人才培养目标明确，主要采用双轨制对学员进行培训。山东职业学院铁道信号专业建设结合德国双轨制在职校主要理论培训和在企业实践训练的特点，广泛开拓校外实习实训基地，校内实训基地加入企业元素，聘请企业职工作为兼职教师，学校主要进行理论教学和部分实践教学，校外实习实训基地完成主要实践教学项目。明确人才培养目标。校企合作，采用“产学对接，真岗实练”人才培养模式。

产学对接。围绕着铁路信号设备检修维护作业过程开展教学活动，以轨道交通行业企业对员工的素质要求为标准，设计专业培养目标的素质结构；依据铁路信号工岗位职业标准组织专业课程的教学内容；解析信号工岗位专项能力和综合能力，构建培养目标的能力结构。按照铁路信号工的真实环境和作业流程，布局校内实训基地，实训演练项目与企业生产班组对应。聘请企业兼职教师担当技能考核考评员，按照铁路技术比武的规格标准组织技能大赛，专业技能考核与职业技能鉴定相结合。

真岗实练。通过对企业岗位实际生产过程分析，明确能力构成，设计具体岗位的学习项目。在铁路局所属电务段（济南电务段、青岛电务段）、中铁建设总公司下属企业所属电务工程有限公司（中铁十局电务工程有限公司、中铁十四局电气化公司）等进行顶岗实习，并以学生实习所在的车间班组鉴定为主要依据，校企共同进行考核评价。

德国工商会每年对德国职业院校和培训机构学生组织理论课程的全国统考，所有专业同一天考，实践内容的考核由企业自行组织。山东职业学院所有专业的所有基础课程和专业群的专业基础课程采用学院统考的方式，专业课程参考全国轨道交通专业指导委员会制定的考核标准，依据课程的培养目标，课程考核以调动学生自主学习的积极性、监督学习过程和评价学生的综合职业能力为目的，注重包括专业能力、方法能力和社会能力的职业能力考核，考核过程以学习过程的考核为主，围绕课程核心技术技能，实行分任务过程考核、综合评定的考核方案。考核时间的全过程化：各教学任务贯穿于整个课程的教学环节，考核时间由始到终。考核地点的全过程化：实训室、一体化教师、演练场、校外实训基地相结合的考核方式。考核方式开放：采用任务、调研、操作、口述多种考核方式。考核人员开放式：采用自评、互评、任课教师多元化评价标准。实行学习过程考核综合评定成绩的全程化、个性化的考核方案。鼓励学生自评和互评，体现考核的公平、公正、客观、实际。在学生的学习过程中，以学习项目的每个工作任务为单位，项目导入、项目分析、项目实施、项目评价的学习过程的实现效果为考察依据，并注重教学过程中学生的专业能力、方法能力和社会能力考核。每个工作任务结束阶段，以小组为单位对每个工作任务进行总结。教师根据小组成员在工作中的表现，从工作态度、拓展能力、团队合作等方面做出综合考评。考核重点在学生自主学习，团队工作分析解决问题的能力，目的在于对学生的综合职业能力进行评价。

依托山东省轨道交通职业教育集团，以高铁信号高素质技能型人才培养对接企业生产岗位需求、高速铁路信号先进检修技术对接专业教学内容为纽带，以对口培养急需人才、降低新员工培训成本为结合点，与企业合作建立电务段检修实习实训基地。以电务段投入生产性实训条件、学院投入配套教学、培训软件等资源，合作建成集学生顶岗实习、生产性实训、职工培训与技能鉴定于一体的“厂中校”。根据《校企合作共建共管电务段检修实习实训基地协议书》和《电务段检修实习实训基地管理办法》，设立“厂中校”管理机构，由电务段劳人科科长和轨道交通系主任分别担任实训基地正、副主任，双方共同配备专业教师和工作人员。基地的日常管理主要由企业负责；学院设一名专职人员参与管理；校企双方共同制订学生实习实训、职工培训及技能鉴定方案、毕业设计选题与指导方案，确定教学内容和技能要求，共同开发工学结合教材与培训教材。在教学组织上，系统理论知识主要由学院教师讲授和考核，职业核心技能则由校企双方教师在企业进行授课和指导；顶岗实习采用师傅带徒弟的方式，学生分组，每组4～5人轮岗轮班。通过工学交替和顶岗实习，使学生边学习、边实践；通过岗位核心技能的反复训练，强化学生动手能力，获取职业经验，从而形成职业能力，提高学生适应企业工作的能力，缩短工作适应期，提高学生的就业竞争力。最后由校企双方组成考核小组，对学生的综合技能和素质进行考核评价。同时，教师在基地进行顶岗锻炼，及时掌握动车新技术，提高实践教学能力。基地可接受第三方委托培训，成为学生实践能力培养、教师实践能力提升和企业员工培训的平台。积极寻求校企双方更多的利益结合点，搭建起双向服务与交流的桥梁，促进校企合作良性运行，逐步构建校企深度合作长效运行机制。

德国职业教育课程体系由政府部门组织行业企业专家组织开发，学校按照国家标准组织实施教学。我国职业院校课程体系各个院校自行开发，参考德国课程体系建设特点，由专业带头人、骨干教师和课程建设专家一起深入企业，与企业专家和技术人员共同研讨所涉及的职业资格标准；提炼核心岗位实际工作过程与任务的知识、能力、素质；开发具体教学项目，以教学项目确定教学内容；按照专业建设标准（全国铁道职业教育教学指导委员会统一制订）重构课程体系。构建“岗位课程动态化”的课程体系，强化学生的职业综合能力和职业素质培养。以铁路信号工岗位需求为导向，以职业能力培养为重点，选择主型铁路信号设备为载体，以相关职业标准和技术规范为指导，进行课程设计。

由专业教师和兼职教师协同授课，采用“项目导向”教学做一体的教学模式，采用项目教学、角色扮演、现场教学的教学方法，实行学习过程考核和终结评价相结合的考核方式。

三、实验实训条件建设

德国职业教育实践教学主要在企业完成，企业实践资源丰富，针对性强。我国职业教育实践教学是学校制定方法来实现，借鉴德国职业教育，我们在专业建设的时候注重加强和企业联系，开拓校外实习实训基地。按照铁路运营企业特点，根据铁路运营企业周期性特点，周期组织学生到铁路运营企业或中铁建电务工程公司进行实习实训，与企业共管校内外实习实训基地，加强校内实训的生产性和校外实习实训的教学功能建设。

德国职业教育专业课程内容主要在企业完成，校内实践设施投入相对较小，目前我国高职实践设备主要由学院投资建设，铁路信号设备价格不菲，要想按照轨道交通运营企业设备情况购置实验实训设备，学校承担不了这些费用。可以考虑其他方法来充实实践设备或充实学生训练内容。轨道交通运输企业有很多旧的替换下来的设备，各大院校轨道交通相关专业可以利用铁路或地铁运营企业的旧设备，建设校内实验实训室，各铁路局或地方铁路公司每年都要置换很多线路上仍在使用的设备，学校可以到铁路企业折价购买旧设备或利用捐赠来进行实践条件建设，完成教学需要。山东职业学院铁道信号专业的车站信号联锁设备实训室、区间信号闭塞设备实训室、铁路信号基础测量实训室和铁路信号室外演练场80%的设备都是利用铁路现场电务段大修替换下来的旧设备来建成的，设备完全能够满足教学学院铁道机车车辆、铁道工程、城轨车辆等轨道交通专业实践条件建设也充分采用这种模式，为学院实践条件建设节约了大量设备资金。

德国职业教育一大部分内容在企业完成，学生在浓厚的企业文化、企业氛围里面学习，借鉴德国轨道交通企业文化和氛围，注重实习实训条件内涵发展。加强吸收企业文化建设，通过引企入校，吸收企业文化；植校入企，在企业建立教学点，将企业精神、企业理念、企业价值观等文字制作标牌上墙，并将企业安全注意事项、规章制度、生产管理规定、岗位职责、操作标准等引入轨道交通综合实训基地，对接铁路企业文化。完善实习实训运行机制，建立健全《校企合作校内外实训基地管理办法》、《兼职教师聘任与管理办法》、《实习实训安全生产责任制度》等规章制度。不断加强实习指导教师的业务培养，探索铁道通信信号专业技能训练体系化建设；在基地设立“教师工作站”，接纳教师进行顶岗锻炼，将“厂中校”打造成为学生锻炼实践能力、教师掌握新技术的平台。通过与培养单位、校外实习实训基地签订《合作协议书》、《学生顶岗实习协议书》，制订包含学生顶岗实习保险等内容的《学生顶岗实习管理办法》以及《顶岗实习指导教师管理办法》等规章制度，加强顶岗实习管理。在铁路信号综合实训基地，营造真实职场环境和氛围。

四、师资队伍建设

德国轨道交通职业教育职业院校教师主要负责理论课程教学，专业内容实践教学主要在生产车间完成，有专业师傅具体指导。山东职业学院通过“内培外引、双兼互聘”等方式，培养骨干教师。加强和企业联系，建设兼职教师企业库，保证兼职教师的来源、数量和质量，用兼职教师部分代替德国职业教育的师傅帮带作用，制定兼职教师聘任、管理与考核办法，明确兼职教师的职责，并制定长期发展规划；对聘用的兼职教师实施弹性授课时间安排，并配备教学经验丰富的专任教师进行帮带，使兼职教师尽快熟悉教学环节、掌握教学方法、提高教学能力。

在现有的校外实习实训基地中，与企业深度合作，建设双师素质实践基地。定期送教师到企业学习，提高教师的实践能力，丰富教师的知识体系，保持教师一线技术的掌握。聘请经验丰富、长期从事铁路信号工作的教授、工程师担任指导老师，结对子，签订协议，指导教学，指导实践。提高老师的上课质量和动手能力。

五、小结

德国轨道交通职业教育有很多优点，取得了很大成功，我们可以借鉴其中一些成功的东西，但是由于国情不同，学院运作方式不同，不可能完全照搬德国职业教育的一切方法，在借鉴的同时要有所区分并且改良成为我们自己能够消化吸收的内容。高职铁道信号专业建设任重道远，需要我们不断积极探索，不断调整人才培养模式，与时俱进，找到一条适合我国国情的高职铁道信号专业建设的路。

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