世界上最长的桥梁精选(九篇)

第1篇：世界上最长的桥梁范文

北京的桥啊瑰丽多彩

金鳌玉栋望北海

十七孔桥连玉带

高粱桥龙王那个把呀把水卖

金水桥皇上挂呀金牌

…………

这首《北京的桥》诞生在上世纪90年代，歌中通过描绘北京的十七孔桥、高粱桥、金水桥、安贞桥、卢沟桥、三元桥等千姿百态、瑰丽多彩的桥，形象而艺术地歌颂了当年北京的崭新风貌。

在改革开放春风的吹拂下，不只北京，整个中国都处在一个开放融合的氛围中。

正是在这个时期，国际著名桥梁建筑工程大师邓文中来到重庆，开始以顾问的身份参与中国桥梁的设计与建设，带来了新鲜的建筑理念和建筑方法，犹如一股清泉，滋润并推动了中国桥梁的发展。

不朽邓氏桥

我在设计每座桥时，都尽了自己最大努力。它们就像我的孩子，我都喜欢。

—邓文中

邓文中1938年生于广东肇庆，成长求学于香港，后赴德进修，1965年获德国达姆城工业大学（Technical University of Darmstadt）的工学博士学位。毕业后就职于德、美等地的桥梁相关企业，后又创业成立DRC工程咨询公司和Contech工程咨询公司，一直从事与结构和桥梁设计建造相关的工作。

现在，邓文中是美国国家工程院院士、中国工程院外籍院士，美国林同棪国际公司（T.Y.Lin International）董事长，兼林同棪国际工程咨询（中国）有限公司董事长。

如今蜚声国际的桥梁大师，最初入行却是误打误撞。“我不是像别人一样从小就喜欢桥梁建筑，而是偶然机会才接触到桥梁的。”邓文中说的这个偶然机会，是他去德国学习时遇到了两位德国顶尖的钢桥梁教授—葛里浦（Kurt Kloeppel）和艾斯凌铬（Maria Esslinger）。“那时钢结构的最高境界就是桥梁，修了几科钢结构、悬索桥、正交异性板钢桥面等课程后，便对桥梁产生了兴趣，真正喜欢上了桥梁设计。”

邓文中说，他喜欢做自己能看得见的东西，因为看得见，就能够发现不足的地方，下一次做的时候就可以改良。

遵循“安全、实用、经济、美观”的桥梁设计宗旨，在这之后的近50年间，邓文中先后主持和参与设计、建造了包括德国格尼桥、纽安坎桥，美国旧金山奥克兰海湾大桥，中国重庆菜园坝大桥等在内的各种桥梁百余座，其中好几座创下了当时桥梁建造的世界纪录。

因为这些优秀的桥梁，邓文中也获得了诸多的荣誉—美国纽约市土木工程学会“年度优异工程师奖”（此奖每年一名，邓文中为获此殊荣的第一位亚洲人）、美国节段桥梁学会“领袖奖”、美国土木工程师学会“诺布灵奖”、美国土木工程师学会“荣誉会员”、中国旅美科技协会“华夏之光奖”……

1999年，邓文中获得美国造桥业最高殊荣—国际桥梁工程大会的“罗勃林奖”。

2000年，世界建筑工程界最权威性的杂志《工程新闻报道》周刊（Engineering News Record，ENR）遴选出了过去125年对建筑工程最有贡献的125位顶尖人物，邓文中入选，与建筑大师贝津铭、结构工程师林同棪、环境工程师林作砥一起，成为优秀华裔代表。

该刊对邓文中的评论中写道：由于他创新的工艺，使大跨度混凝土桥梁的建造变得很简单。他设计的1975年完成的450英尺跨度的悬臂大桥圣地亚哥松谷溪桥（Pine Valley Bridge）是美国第一座悬臂桥梁，他也是该项技术的先驱；之后，他引进了施工桁架、美国吊机和索引式挂篮，使节段桥梁及斜拉桥的工艺更简化。

多年来，邓文中除设计的桥梁高效、美观、引人注目，能够充分反映所在国家、地区的环境、文化和历史，风格显著外，很多已经成为当地的标志性建设。邓文中的“作品”遍布欧、美、非、亚、澳等各大洲，被业界赞誉为“邓氏大桥永无日落”。

不变中国心

几十年来，我已在世界上每一个有人居住的大洲设计过桥梁。现在有机会回到中国设计桥梁我觉得非常兴奋和激动。我出生在中国，从事桥梁事业以来我一直梦想有这样一个机会。

—邓文中《造桥构思》

祖国的发展，是每一个海外华人的牵挂。一直以来，邓文中都对中国桥梁的建设和发展非常关注，早在上世纪70年代，他就开始组织旅美华裔工程师来华演讲、交流。

受当时政策限制，外国人不能参与设计中国的桥梁，但邓文中的中国心始终未变，他一直以各种方式为中国桥梁的建设提供支持。

1989年，邓文中以顾问身份，参与到中国第一座大跨度斜拉桥—上海南浦大桥的设计与施工中，成为他间接参与中国桥梁设计的第一步。

1994年，邓文中在重庆创立了重庆达士（DRC）工程事务所，达士后来与林同棪国际公司合并（T.Y.Lin International）后改名为林同棪国际工程咨询（中国）有限公司。尽管当时仍然只能作为设计顾问，但他从未放弃努力。他为业主提出建议，帮助他们解决问题，积极争取每一个参与的机会，哪怕做的“都是亏本的生意”。

“我的内心很开心，因为我们毕竟是中国人，很大部分在外国的中国人都希望能够为自己的国家做点贡献。”带着这样的心愿，南浦大桥之后，邓文中又先后受聘担任了上海杨浦大桥、武汉长江二桥、广东虎门大桥、南京长江二桥、南京长江三桥、杭州湾大桥等大型桥梁的技术顾问，并在这一过程中提出了很多新的建筑理念，为国内桥梁的建设做出了很大贡献。

顾问一直做到2003年。这年1月，林同棪国际公司与重庆交通科研所联合，成功承接重庆菜园坝长江大桥设计项目，邓文中担任项目技术总监，亲自拟定大桥主桥方案。

这是邓文中真正意义上主持中国的桥梁设计工作，林同棪国际公司也因此成为中国首家成功承接特大型桥梁的跨国设计公司。

随后，他又主持设计了重庆石板坡大桥复线桥、福建台江大桥、天津大沽桥等一系列具有前瞻性和创新精神的桥梁，切实推动了中国桥梁的建设。

不凡创新路

创新是一个桥梁工程师的义务，是贯穿在日常工作中的一种理念，它在造桥流程的每一个步骤中都可以实现。

—邓文中

在邓文中的诸多代表性作品中，“最”和“第一”频频出现：建成时是世界上最大跨度的斜拉桥—德国格尼桥、纽安坎桥，加拿大安纳斯桥；世界上第一座用“水平节段法”建造的大桥—美国戴尼溪桥；世界最大跨度的开合桥—美国西西雅图开合桥；世界最大的“自锚式”悬索桥，也是设计难度最大的桥—美国旧金山奥克兰海湾大桥；世界上最大跨径梁桥—石板坡大桥复线桥等等。

同时，在这些工程中，各种创新的理论和技术也不断提出并实施。

作为世界斜拉桥和节段桥梁特殊结构的设计施工权威，邓文中融汇结构、材料、空气动力、地震、水文、机械等多学科先进理论和技术，取得了一系列创新突破：他开创和发展了桥梁工程理论，研究发明“拉索挂篮法”，提倡“板式”桥梁；他率先设计了唯一全部用焊接法施工的大桥；他开创了以混凝土“平开法”建设的开合桥；他还首创以“加拱”的方法改造旧桥。此外，他还是世界斜拉桥和节段桥梁特殊结构的设计施工领导者……

邓文中将创新看作桥梁工程师的义务，他认为创新是发展和改良，创新有很多种表现方式，比如节省材料、减低费用、加快工程进度、避开障碍、增加美观等。他认为创新应有目的，更应脚踏实地、立足实际，“最要紧的是新建的每一座桥要比原来的好，每一次都能根据当时的具体条件进行相应改进。”

桥梁建设立足实际，就要考虑周边环境，研究当地地形地貌、人文历史，这也是邓文中每次进行桥梁设计之前必做的功课。“一座美的桥梁应该是功能的自然体现，具有简洁的结构形式、新颖的造型，并与当地历史文化相匹配，与自然环境相协调。”如此，才能将桥梁的实用功能与艺术构思融为一体，达到茅以升先生所描述的“有桥恍同无桥”，桥成了路，成了城市不可缺少的一部分。

重庆菜园坝大桥的桥型和主要细节方案，就是邓文中对重庆的地貌与历史进行了透彻的研究之后才确定下来的。

重庆地处长江上游，两江环抱、群山相拥，婉转灵秀，像一位美女。菜园坝大桥横跨长江，东西两岸落差大，要想融入周边环境，就必须选择轻盈、苗条的桥型，因为，桥型一旦“臃肿”，就会出现“只见一座大桥而不见一座城”的尴尬。经过反复研究思考之后，邓文中最终决定选择“钢箱提篮拱”作为大桥的桥型。

此外，这座桥的设计，也体现出了不少创新的观念：

重庆地区长江水面很高，主跨的位置高低水位相差很大，把拱脚位置稍作提高，拱的下面采用预应力混凝土Y型刚构，这样更有利于防撞、防洪水的冲刷和侵蚀。

该桥结构形式采用中承式无推力系杆拱桥，大部份中承式系杆拱的边跨都设有立杆以支撑梁的重量，但这很不美观，菜园坝大桥因为下层要通轻轨，主梁采用了比较高的桁架结构，可以轻松跨越整个102米的边跨，因此可以把立杆完全除去，使边跨变得开阔，全桥看起来更加轻巧；

…………

2007年，菜园坝大桥正式通车，不仅美观大方，受到市民欢迎，更创下了当时多个世界第一—主跨420米，“公路+轻轨”两用桥跨度居世界同类桥梁之首；独特的主桁体系和安装方法属全国首创，其中钢梁整体节段拼装，节段最大重360吨，是世界最大的天吊系统，等等。

尽管邓文中的设计作品多次破世界纪录，但他却说，“我们绝不有意创造世界记录，但绝不惧怕世界记录”。如果一座桥梁的跨度可以减少的话，我们绝不会把它拉长来破世界记录。他为菜园坝大桥和石板坡大桥复线桥而感到骄傲，不是因为它突破了世界纪录，而是因为它是很有创新的桥梁，是能够体现“桥梁美学”理念的桥梁。

同样的，他不认可仅仅为了创世界纪录就花更多的钱，他认为，应当尽力设计出美观和技术先进的结构。“桥就是桥。桥梁建设是为人民服务的，其基本理念要以人为本。”因此，桥梁建设的目的是让人们的生活更舒适，“破一次世界纪录没有什么价值，但一座美观且高质量的桥永远是出众的纪念碑。”

不息“强国”梦

“建桥质量好不好主要是看你有没有认真去做，认真的设计、施工、监管以及维护。”

—邓文中

改革开放以来，中国的桥梁技术进步了很多，桥梁事业也取得了长足的发展。可以确定地说，中国是世界桥梁大国，但距离世界桥梁强国仍有很长的一段路要走。

“我们近20年建造了很多桥梁，可以说比世界上任何一个国家都至少多两三倍。有些桥梁称得上世界水平，有些却很不合标准。我们在数量上绝对是桥梁大国，但如果质量不到位，我们是永远不会变成桥梁强国的。”邓文中指出，“中国桥梁建设结果的好与不好，很大程度上取决于建设过程中管理是否严格。”

对于这一问题，邓文中在20年前就已提出过，他还曾专门撰文分析，中国的桥梁质量存在一些问题的主要原因有两个：一是设计、施工和养护中关于质量保证的制度和规范不健全，归根到底，是对质量问题重视不够；二是因为我们的监理制度不到位、力度不足。当制度不健全时，一切决策都会因人而异；而监理不严格，就不能及时发现问题并加以改正。要提升桥梁质量，必须从这两方面下手，制度上、管理上必须规范和严格起来。

此外，邓文中还强调，正是因为制度不完善，桥梁工程的领导很重要。他们应该有高度的责任心，有必须把桥做好的决心；应该有正确的管理理念和定位，能够尊重、听取专家经验，让内行人做专业的事，不逾越，不代替专家做判断；应该与时俱进、高瞻远瞩，敢于吸收、采用新的方法和经验。

邓文中认为，中国桥梁要从大国向强国迈进，还应加强对核心技术的掌握，应积极进行自主创新。创新要有适宜的环境，这包括足够的机会、鼓励创新的体制和充足的人才。

邓文中认为，中国的教育对于学生创新能力的培养存在一定的阻力。在这方面我们应该多借鉴国外的优秀经验，采取更灵活的方式，鼓励学生主动探索、发现，以培养具有前瞻性和创新能力的高层次桥梁建设人才。

为了更好地帮助优秀人才成长，自2007年起，邓文中以个人名义设立“邓文中奖学金”，到现在已先后资助了157名被重点院校录取的贫困新生。他资助的学生不一定有最高的分数，但一定有一颗关心社会的心，有高度的责任心，对社会有独立的思考和认识，有创造能力。选拔阶段邓文中总会抽出时间亲自面试，他希望能为有为的学生创造一个机会，为他们搭建起实现人生目标的桥梁。

邓文中造桥，也爱桥，他盼望着能有更多志同道合的优秀人才加入到中国桥梁建设的队伍中来，共同推动中国桥梁的健康可持续发展，早日实现“桥梁强国”梦。

第2篇：世界上最长的桥梁范文

世界上著名的桥梁如下：

明石海峡大桥，世界上目前最长的吊桥；南京长江大桥，是长江上第一座由中国自行设计和建造的双层式铁路、公路两用桥梁；西堠门大桥，是目前世界上最大跨度的钢箱梁悬索桥，全长在悬索桥中居世界第二、国内第一，钢箱梁悬索长度为世界第一；丹麦大带桥，是欧洲当时预算最高的桥梁工程；伦敦塔桥，本身的历史是人类文明的发展史，从木桥到石桥再到水泥桥，伦敦桥屡兴屡衰，不变的唯有桥下的泰晤士河水以及其自身的名字。

（来源：文章屋网 ）

第3篇：世界上最长的桥梁范文

重庆成为桥都的原因有3个：

1、数量：重庆主城区长江和嘉陵江上共有22座桥（2005年），都是特大型桥，这个数字超出武汉、南京、上海、天津等地。整个重庆，桥梁总数已超过万座。

2、技术：重庆的特大桥一举拿下了五项世界第一，长江大桥复线桥是跨径最大连续钢构桥，菜园坝长江大桥是世界跨径最大公轨两用结构拱桥，朝天门大桥是世界跨径最大拱桥，万县长江大桥是跨径最大的钢筋混凝土拱桥，巫山长江大桥是世界跨径最大钢管混凝土拱桥。

3、多样化：世界上的所有现代桥梁均可分作拱桥、梁桥、斜拉桥、悬索桥四大类，这4个类别的大桥，在重庆都可找得到，重庆是公认的中国桥梁博物馆。

（来源：文章屋网 ）

第4篇：世界上最长的桥梁范文

【关键词】钢桥；钢结构；使用现状；发展趋势

1.中外桥梁的发展比较

相比较国外的桥梁发展情况，我国处于先进水平。近年来随着科学技术的发展，高速、铁路等的快速发展，给各国、各地区之间的经济文化交流提供了方便。同时，大型桥梁的数量也在不断地增加，国内外在桥梁建设这方面的技术都几乎在同一水平，但是，我国的桥梁建设的综合实力比较高，无论是斜拉桥，还是梁式桥，中国的桥梁一直在世界桥梁的各个排行榜上居于榜首，例如，苏州长江大桥、香港昂船洲大桥、重庆长江复线桥等，都在世界桥梁史上占着十分重要的为止。

从桥梁的数量上看，我国已经超过世界上任何一个国家至少2-3倍，位居世界第一。从桥梁的跨度上来看，在近几年我国一直在不断打破自己保持的世界纪录。从桥梁的材料上看，我国拥有质量好、品种丰富的钢铁产品，为大型桥梁建设提供了基础。

跨海大桥的建设是一个国家的综合实力的体现。近年来，许多发达国家都在进行这方面的研究，我国也不例外，并且在这方面取得了十分显著的成果，也充分说明了我国在桥梁建设方面取得的成就。

2.我国钢结构桥梁的发展现状

2.1钢结构的应用

自上世纪90年代起，我国的钢铁产量已经连续十几年位居 世界第一，并且钢铁产品的种类、产量都有很大的提高，都以达到世界先进水平。近年来，许多大型的钢铁企业都有了自己的先进技术，承包了一系列的大型重点钢结构工程，例如，鸟巢，中央电视台等标志性建筑，既保证了实用性，又做到了美观，这就为钢结构桥梁的建设提供了一定的基础。

随着城市建设的快速发展，城市与城市之间的日益密切，这就要求铁路公路的发展提出了更高的要求。现在，钢结构桥梁在其中发挥着重要的作用。从公铁两用桥到人行天桥，钢结构都广泛应用于其中。

2.2钢结构桥梁的主要形式

我国现在的钢结构桥梁的主要形式有钢拱桥、斜拉桥、悬吊桥。工程师会根据当地地形的限制，或者是其他条件的需要，选择不同的桥梁形式。不同的桥梁形式有不同的构成结构，承受力量的部位也不同，各有各的特点，钢拱桥在现场施工，吊装方便，工期比较短等特点。悬吊桥的主要受力点是桥两端的固定点，只要桥两端的固定点足够牢固，它的长度是可以随意调整的，这就使得悬吊桥是这几种钢结构桥梁中跨度最大的桥梁形式。

2.3拥有良好的建造钢结构桥梁的基础

首先一方面就是物质基础，我国是钢铁工业十分发达的国家，无论是钢铁生产总量，还是钢铁的质量和品种都位于世界先进水平。国内的钢铁企业也在不断增多，所掌握的技术也在不断提高。不断突破。

其次就是技术基础，钢桥的防疲劳、焊接、结构、制造等方面都在不断的完善、提高以及突破，在已经完成的项目中，不断发现和改善问题。这将给钢结构桥梁建设带来技术上的支持。再加上，现在我国的一些桥梁专家对桥梁的防腐情况有了进一步的突破，开发出热喷涂长效防腐技术，不仅增加了桥梁的寿命，而且也节省了以前用于防腐的资金开支。

3.钢结构桥梁的发展方向

3.1钢结构更节能、更环保

在桥梁钢结构技术发展到满足社会需要的程度时，人们会开始思考更深一层的东西，也就是环保等问题。环保是一个愈来愈热的话题，也是一个急待解决的问题，已经成为人们十分重视的事情。各行各业的发展都要考虑是否会给环境带来破坏，以及怎样将环境破坏降到最低。当然，钢材的使用这一方面也要考虑钢材的环保性，是否可以再利用等问题。

3.2钢结构向着高强度发展

当钢材的强度增加后，相应的同体积的重量也会降低，这会给桥梁的建设带来许多便利，以及可以增加桥梁的使用强度。越轻的、强度越高的钢材最根本的作用是降低桥梁的本身重量，在支撑点所能承受的重量相同的情况下，桥梁本身越轻，那么桥上能够承载的重量就越大，增加了桥梁的使用强度。高强度，低重量的钢材还可以给施工带来极大的便利。

3.3更安全、防震性更强

近年来，桥梁坍塌的事情频频出现，带来了许多不必要的伤亡，同时，近几年地震也频频出现，给桥梁带来了极大的安全隐患。尤其是公铁两用的桥梁，一旦发生事故，会造成成倍的伤亡。随着运输业的快速发展，桥梁的使用强度也在不断突破，加剧了安全隐患。为了防范意外的出现，桥梁专家在建造一座大桥是必须从各个方面加强桥梁的安全系数。

4.钢结构桥梁的发展前景

钢结构桥梁相比较混凝土等其他桥梁有许多优点，由于钢材的抗压性、可塑性都比较好，这给钢结构桥梁的建造带来了许多便利。同时，钢材的韧性非常好，这就使得钢结构桥梁的抗震性非常好，安全系数更高了。再一方面，钢材结构加工起来简单，运输量小，安装方便，使得施工日期大大缩短。然而，以混凝土为材料来建造的桥梁，在施工时，所需要的机械设备比较多，占地面积大，同时需要的劳动力也多。混凝土使用起来不方便，一旦成型就无法改变。

无论是从钢架构的节能环保来看，它可以回收再利用，而混凝土不行，还是从安全系数来看，钢结构更加抗震，都是混凝土材料无法实现的。再加上我国的钢铁产量比较丰富，这就使得在不久的将来钢结构桥梁一定会代替其他材料的桥梁而存在，钢结构桥梁的发展前景一片大好。

我国当前的钢结构桥梁的建设已经取得了十分瞩目的成就，许多大桥的建造水平都在世界的领先地位，实用型也比较强。但是，就现在钢结构桥梁的建设情况来看还存在一些不足，在大型桥梁的建设方面我们做的很好，可是一些小型的桥梁依然处在技术、材料落后的状态，出现了一种发展不平衡的现象，由此可以推断，这是因为钢结构桥梁建造技术还不是很成熟，没有达到普及的效果，相信不久的将来，钢结构桥梁会出现在大大小小的桥梁上，从而代替其他材料。

参考文献

[1]易伦雄：钢结构桥梁防腐蚀涂装体系的选择[U]，桥梁建设，1999，（2）

[2]刘小渝：磁测法测试钢结构桥梁的焊接残余应力[U]，重庆交通大学学报，2010，（1）

第5篇：世界上最长的桥梁范文

关键词：桥梁建设；技术方面；进步

中图分类号：TU997 文献标识码：A

1 我国早期建设的桥梁

1.1 武汉长江大桥

武汉长江大桥是我国非常重要的桥梁，同时也是我国交通发展的重要象征，武汉长江大桥的建设标志着我国的桥梁建设已经进入到了现代化桥梁建设的行列，在桥梁的施工方面首次使用了连续桁梁的方式进行建设，而且使用了铆接的结构。在进行桥梁的选材方面使用了进口的钢材进行生产，这种钢材建设出来的桥梁是非常具有耐用度的。在进行桥面的建设的时候采用的是混凝土板和钢梁相结合的材料，这样就保证了桥面的使用效果，同时也是我国进行桥梁建设第一次使用两种形式进行结合的桥面。武汉长江大桥的建设标志着我国现代化大跨度桥梁的开端。

1.2 南京长江大桥

南京长江大桥是我国继武汉长江大桥之后修建的桥梁，它的建设使用了很多的新材料、新工艺和新结构。桥梁使用了连续的钢桥梁，桥梁使用的主要材料是当时新型的锰钢，桥梁在建设的时候被分为了公路部分和铁路部分，公路部分的纵梁采用的是焊接的形式，铁路部分的纵梁采用的是高强度的螺栓连接的形式，螺栓连接的形式使得在以后我国桥梁建设的时候，越来越的使用了螺栓焊接桥梁的形式。在进行公路路面建设的时候，使用的是陶粒混凝土进行施工的，在铁路的部分使用的是铺设长钢轨的形式进行的施工。在进行桥梁是建设的时候，桥梁的管柱也是施工的重点，在进行施工的时候，管柱要想达到更好的使用效果就要使用预应力的技术，在桥梁建设的时候使用预应力的技术，也是在桥梁建设方面所没有的。

在以后的桥梁建设的时候，为了缩短施工的工期和节约施工的成本，桥梁在建设的时候慢慢的改变了原来的拼装施工的形式，而是进行了桥梁是整体施工的形式。

2 我国近年来的桥梁建设

在近年来，我国的桥梁建设在以往建设的经验上，有了很大的发展，这些变化主要是因为现在科技的进步，使得在进行桥梁建设的时候，人们越来越多的在使用新的技术、新的工艺和新的施工的材料。桥梁的建设为了连接河流两岸的交通，提高当地经济的发展和人们的生活水平。在进行桥梁的建设的时候，慢慢的桥梁的跨度越来越大，桥梁的结构也发生了很大的变化，而且在桥梁使用的施工材料方面也有了很大的进步，为了更好的进行桥梁的建设，人们慢慢的开发了新型的钢种，这样就解决了以往钢材料在焊接方面的问题。

2.1 九江长江大桥

在进行九江长江大桥的建设的时候，首次使用了三跨度连续刚性梁柔性拱结构，而且使用了大跨度跨中合拢及柔性拱合拢工艺，在施工材料方面，使用了大直径高强度螺栓，并制订了相应的施拧工艺。首次采用双层吊索塔架全悬臂架设跨度一百八十米钢梁，为国内全悬臂架设钢梁达到的最大跨度，在国内首次采用抑制吊杆振动的新型“质量调谐阻尼器”技术，解决了三大拱中吊杆的风激涡振问题。九江长江大桥在设计、施工中采用了大量的先进技术，创造了多项全国第一，代表着当时我国桥梁建设技术水平和科持发展水平，被誉为公铁两用桥梁建设的一座新的里程碑，并荣获了很多的奖项。

2.2 芜湖长江大桥

芜湖长江大桥，其技术创新的主要成就体现在：主要跨采用板桁结合结构低塔斜拉桥新桥型，是我国第一座公铁两用低斜拉桥，第一次在正桥采用钢梁与公路桥面混凝土板结合的板桁组合结构，主孔也是国内目前公铁两用桥梁的最大跨度；研制开发了高性能钢，该种强度适度厚板效应不明显可焊性好韧性和抗断裂性好，为我国大跨度桥梁用钢提供了一个优良的国产新钢种；正桥钢梁采用厚板组成的全焊箱型杆件和整体节点构造，推动了我国桥梁焊接技术的发展；芜湖长江大桥工程建设，在桥梁结构、工程材料及施工工艺等多方面取得的创新成果具有广泛的推广应用价值；它的建成在总体上把我国桥梁建造技术提高到了一个新水平，被誉为继武汉长江大桥、南京长江大桥、九江长江大桥后，我国铁路桥梁建设的第四个里程碑。

2.3 其他桥梁的建设

水柏铁路北盘江大桥，其主跨是世界上同类桥梁最大跨度的上承式推力铁路钢管混凝土拱桥，桥位于V形的山谷中，一岸直立并倒悬、另一岸呈七十一度角，整座桥梁采取平面转体法施工，该桥设计新颖、技术含量高、施工难度极大，其单铰转体重量居全球之冠。

青藏铁路拉萨河大桥，是青藏铁路重点控制性工程之一，是全线唯一的非标准设计特大型钢管混凝土拱桥。该桥地处海拔3670m、桥长928m，主桥采用连续与钢拱组合型结构。大桥的建设，为在高寒缺氧、多年冻土等恶劣生态环境下建造桥梁积累了宝贵的工程经验。还有为了使得宜万铁路可以正常运行的宜昌长江大桥，这座桥梁为预应力混凝土连续刚构与钢管混凝土组合桥式结构，其主跨是非常的大的，是国内同类型铁路桥中位居第一。除此以外，还有武汉天兴洲公铁两用长江大桥，这座大桥是目前世界上主跨最大的公铁两用斜拉桥，实现了我国公铁两用大桥主跨从300m到500m级的飞跃；大桥上层为公路下层为四线铁路，铁路设计时速200km，为我国第一座能够满足高速铁路运营的大跨度斜拉桥；该桥可同时承载两万吨的载荷，是世界上载荷最大的公铁两用桥。南京大胜关大桥是京沪高速铁路沪汉铁路南京地铁过江的通道，其主桥采用六跨连续钢桁拱结构；设计时速300km/h，处于世界先进水平；设计核载为六线轨道交通，是目前设计荷载最大的高速铁路桥梁；主桥最大跨度336m是时速300km级别中最大跨度的高速铁路桥梁。武汉天兴洲长江大桥和南京大胜关长江大桥的建设已成为当前我国铁路桥梁建造新水平的标志性工程。这座大桥的建设为我国以后的桥梁建设提供了很多的经验，在进行桥梁是建设的时候，经验是非常的重要的，同时桥梁的施工工艺、施工的材料和施工的技术也是同等重要的。

结语

随着经济的不断发展，我国的经济出现了发展不平衡的情况，为了解决这一问题，进行交通方面的改革是十分的必要的，在交通发展方面，我国进行桥梁的建设成绩是十分的好的，在进行桥梁的建设的时候，随着时间的推移，我国的桥梁建设水平也在逐渐的提高，在进行桥梁的建设时，在桥梁的跨度、桥梁的施工工艺、桥梁的施工材料方面都有了很大的进步，这是因为这样，在以后，我国的桥梁建设一定可以更加的好，为我国的经济发展贡献更多。

参考文献

[1]许铎.桥梁施工技术方面的探讨[J].中国铁道，2008.

第6篇：世界上最长的桥梁范文

【关键词】公路；桥梁；发展趋势

中国古代桥梁技术曾有过辉煌的篇章，古代的木桥、石桥和铁索桥都长时间地占据世界领先地位。自上世纪90年代以来我国公路桥梁的建设进入了一个鼎盛时期，我国公路建设事业迅猛发展，尤其是高速公路建设，从无到有，现已建成8700km。作为公路建设重要组成部分的桥梁建设也得到相应发展，跨越大江（河）、海峡（湾）的长大桥梁建设也相继修建，一般公路和高等级公路上的中、小桥、立交桥，形式多样，工程质量不断提高，为公路运输提供了安全、舒适的服务。下面来谈一谈对我国公路桥梁发展趋势的看法。

第一、板式桥

板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型，它构造简单、受力明确，可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构；可做成实心和空心，就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥，因此，一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。钢筋混凝土和预应力混凝土板桥，其发展趋势为采用高标号混凝土，为了保证使用性能尽可能采用预应力混凝土结构；预应力方式和锚具多样化；预应力钢材一般采用钢绞线。

第二、梁式桥

梁式桥种类很多，也是公路桥梁中最常用的桥型，其跨越能力可从20-300m之间，几种常用的结构形式有简支T型梁桥、连续箱形梁桥、T型构桥、连续刚构桥等。公路桥梁常用的梁式桥形式有：按结构体系分为：简支梁、悬臂梁、连续梁、T型刚构、连续刚构等；按截面型式分为：T型梁、箱型梁（或槽型梁）、衍架梁等。

T型梁桥在我国公路上修建最多，早在上世纪五六十年代，我国就建造了许多T型梁桥，这种桥型对改善我国公路交通起到了重要作用。其发展趋势为：采用高强、低松弛钢绞线群锚：混凝土标号40-60号；T型梁的翼缘板加宽，25m是合适的；吊装重量增加；为了减少接缝，改善行车，采用工型梁，现浇梁端横梁湿接头和桥面，在桥面现浇混凝土中布置负弯矩钢束，形成比桥面连续更进一步的“准连续”结构。

随着交通量的快速增长，车速提高，人们出行希望有快速、舒适的交通条件，预应力混凝土连续箱梁桥能适应这一需要。它具有桥面接缝少、梁高小、刚度大、整体性强，外形美观，便于养护等。由于连续箱梁在构造、施工和使用上的优点，近年来建成预应力混凝土连续箱梁桥较多。其发展趋势为：减轻结构自重，采用高标号混凝土40 -60号；随着建筑材料和预应力技术发展，其跨径增大，葡萄牙已建成250m的连续箱梁桥，超过这一跨径，也不是太经济的。

T型构桥，这种结构体系有致命弱点。从上世纪60年代起到80年代初，我国公路桥梁修建了几座T型刚构桥，如著名的重庆长江大桥和沪州长江大桥，80年代以后这种桥型基本不再修建了，这里不赘述。

连续刚构桥也是预应力混凝土连续梁桥之一，一般采用变截面箱梁。我国公路系统从上世纪80年代中期开始设计、建造连续刚构桥，至今方兴未艾。我国的预应力混凝土连续刚构桥，几乎都采用悬臂浇注法施工。一般采用50-60号高标号混凝土和大吨位预应力钢束。

第三、钢筋混凝土拱桥

拱桥在我国有悠久历史，属我国传统项目，也是大跨径桥梁形式之一。我国公路上修建拱桥数量最多。石拱桥由于自重大，在料加工费时费工，大跨石拱桥修建少了。山区道路上的中、小桥涵，因地制宜，采用石拱桥（涵）还是合适的。大跨径拱桥多采用钢筋混凝土箱拱、劲性骨架拱和钢管混凝土拱。我国钢筋混凝土拱桥的发展趋势为拱圈轻型化，长大化以及施工方法多样化。

第四、斜拉桥

斜拉桥是我国大跨径桥梁最流行的桥型之一。目前为止建成或正在施工的斜拉桥共有30余座，仅次于德国、日本，位居世界第三位。而大跨径混凝土斜拉桥的数量已居世界第一。斜拉桥发展趋势为跨径会超过1000m；结构类型多样化、轻型化；加强斜拉索防腐保护的研究；注意索力调整、施工观测与控制及斜拉桥动力问题的研究。

第五、悬索桥

悬索桥是特大跨径桥梁的主要形式之一，可以说是跨千米以上桥梁的惟一桥型（从目前已建成桥梁来看说是惟一桥型）。但从发展趋势上看，斜拉桥具有明显优势。但根据地形、地质条件，若能采用隧道式锚碇，悬索桥在lkm以内，也可以同斜拉桥竞争。根据理论分析，就目前的建材水平，悬索桥的最大跨径可达到3500m左右。我国今后还会在长江、海湾修建更大跨径的悬索桥；一般加劲梁仍用钢箱；塔、锚用混凝土，但应对大体积混凝土水化热的冷却降温措施加以研究；悬索桥风动稳定还需进一步研究；钢箱梁的桥面铺装，我国已建成的几座悬索桥，都存在问题，今后应进一步研究钢箱梁桥面铺装材料、钢箱除锈、清洁、铺装的粘结以及施工工艺等。

近十年来，我国大跨径公路桥梁的建设进入了一个辉煌的时期，取得了举世瞩目的成就，我国建桥水平已跃身于世界先进行列。进入新世纪新阶段，我国正在全面建设小康社会，这为公路桥梁的发展带来了难得的机遇和极大的挑战，可以看到我国公路桥梁建设必将迎来更大的建设高潮。展望公路桥梁发展趋势，我们应该着重抓多样化、标准化，编制适用经济的标准图，提高施工水平和质量，然后再抓住跨越大江（河）、海湾的特大型桥梁建设，不断总结经验，既体现公路人的建桥水平，又要保证高标准、高质量建桥。广大桥梁工作者要珍惜时机，精心设计和施工，为改变我国公路建设落后状况而努力工作。

【参考文献】

［1］．杨燕.我国大跨径公路桥梁建设的概况与发展趋势[J]. 交通标准化，2005（1）

［2．王世平.我国公路桥梁的发展趋势[J]. 太原城市职业技术学院学报，2005（6）

第7篇：世界上最长的桥梁范文

一、聚焦转型、谋篇布局，构建中国建筑基础设施品牌基点

中建六局在发展战略上以担当中国建筑转型重任为目标，在业务结构、区域布局、体系建设等方面进行顶层设计，找准细分市场，确定发力方向，为中国建筑基础设施品牌构建了基点、贡献了力量。

构建业务基点。中建六局在业务结构上，根据市场前景、国家大势和中国建筑转型方向，突出专业化导向，稳步构筑起转型发展的战略支点，逐步构建了以“桥梁、城市轨道交通、铁路”为主，高速公路、市政工程多点开花的基础设施发展格局。目前，中建六局已培育桥梁、地铁、铁路、市政、科技等5大基础设施专业化公司。在桥梁领域，中建六局承建桥梁230多座，总里程达300多公里，实现了斜拉桥、悬索桥、梁式桥、拱式桥等四大现代结构类型桥梁的全覆盖，足迹遍布长江、黄河等七大水系和公、铁、轨等全部基础设施领域，跻身国内一流桥梁建造企业行列；在铁路领域，中建六局目前修建的铁路里程已达420余公里，占中建股份铁路业务的三分之一；在城市轨道交通领域，中建六局助推中国建筑成功进入天津轨道交通市场，重庆轨道交通5号线项目线上轨道施工填补了中国建筑轨道施工业绩空白；在综合管廊领域，中建六局目前在建综合管廊工程超过40公里，约占中建股份管廊业务的三分之一。

构建区域基点。中建六局在区域布局上，坚持立足国内、纵贯全球。在国内，中建六局培育了京津冀、东北、西南、华东等基础设施业务主产区，实现了市场的持续滚动发展，并以其卓越的项目履约管理品质，在天津、河北、湖北、内蒙、江苏、海南等多地构建良好社会口碑。在海外，中建六局继出色建造刚果（布）1号公路钢结构桥梁群体工程后，承接文莱历史上最大的基础设施项目――淡布隆跨海大桥，并依托文莱、刚果（布）等在施项目，在非洲、中东、东南亚、斯里兰卡、哈萨克斯坦、玻利维亚、蒙古等国家和地区广泛布局，不断打响中国建筑基础设施海外品牌。

构建管理基点。中建六局在体系建设上，通过流程再造、管理升级，建立了严密高效的基础设施管控体系；通过外引内塑、增量提质，构建了结构优良的基础设施人才体系。凭借扎实的体系建设，中建六局已形成超强的履约能力和精细化成本控制能力，积累了基础设施大发展、大跨越的差异化领先优势，在天津地铁6号线、哈佳铁路等项目上代表股份公司作为管理责任主体。“十二五”末，中建六局基础设施业务营业收入已占据主营业务收入的半壁江山，利润贡献已达到60%。

二、攻坚克难、培育优势，塑造中国建筑基础设施品牌形象

中建六局在桥梁、城市轨道交通、铁路等基础设施领域攻坚克难，成为建筑记录的创造者、施工速度的领跑者、核心技术的占有者、工程品质的佼佼者，逐步打造了核心竞争力和独特优势，塑造了中国建筑基础设施业务鲜明的品牌形象。

建筑纪录的创造者。中建六局接连承建北方地区第一大跨度变截面预应力连续梁桥――天津中央大道永定新河特大桥，渤海湾第一座跨海桥梁――唐山青龙河跨海大桥，中国第一座采用天鹅型钢箱主塔斜拉桥――辽宁盘锦内湖东桥，世界第一大跨径空间索面组合梁自锚式悬索桥――松原天河大桥，世界最长最高空间索面玻璃桥――张家界大峡谷玻璃桥，创世界四项第一的转体施工斜拉桥――福建龙岩大桥，世界最大角度V型墩连续梁桥――天津蓟汕高速海河特大桥，世界最大的无轴式摩天轮大桥――山东潍坊白浪河大桥，全球首条环岛高铁――海南西环铁路等一大批国内领先、世界知名的“高、大、精、尖”基础设施工程，创造十多项中国纪录乃至世界纪录。在中建系统，中建六局更是承建了中国建筑首座跨长江大桥――重庆鼎山长江大桥，中国建筑第一座跨长江特大型地锚式悬索桥――重庆几江长江大桥，中国建筑第一座跨海桥梁――唐山青龙河跨海大桥，中国建筑第一座跨主河流域桥梁――吉林江湾大桥，中国建筑首座采用竖向转体施工的拱桥――辽宁盘锦内湖中桥，中国建筑首次采用斜拉扣挂工法施工桥梁――刚果（布）1号公路钢拱桥，中国建筑首条戈壁铁路和首条超过一百公里的铁路――额哈铁路、中国建筑首条超过一百公里的高速公路――鹤大高速等中建系统“首个”基础设施项目，创造十多项中建记录。

施工速度的领跑者。天津地铁6号线徐庄子站盾构施工，连续16日每天掘进14环，创造了天津市轨道交通建设史上的“六局速度”，用实力征服2192米天津在施最长盾构区间。额哈铁路在无水、无电、无路、无通讯、无人烟的极端恶劣环境下，提前25天完工施工任务，创造单月产值2亿元的中国建筑铁路施工记录，被铁总领导赞誉为“中建近年来施工速度最快的铁路项目”。海南四环铁路在中建股份指挥部组织的劳动竞赛中屡次获得第一名，施工进度在全线始终保持领先，其中，全线头号控制性工程及单口掘进最长隧道――青岭隧道，提前7天实现全线贯通。京新高速（阿盟境内）临白段累计获得业主奖励300余万元，在多次全线评比中斩获第一名。武汉南四环项目作为湖北省最宽的高速公路环线组成部分，在全线率先完成五个首件的施工――首个桩基、首个承台、首个墩柱、首片连续梁、首片预制箱梁。凭借优质履约能力，中建六局基础设施项目在业主组织的各类劳动竞赛中，获得奖金达千万元，在与传统老牌基础设施劲旅同台竞技中强势出击，塑造了中国建筑基础设施业务“敢打硬仗、善打硬仗”的品牌形象。

核心技术的占有者。中建六局构建了以专业化公司为核心，技术中心、博士后科研站和BIM团队为保障的专业化队伍，“十二五”期间，中建六局共承担了 19 项省部级科研课题，获得国家科技进步奖二等奖 2 项，省部级科学技术奖 76 项，部级施工工法 10 个，省部级施工工法 139 个，局级施工工法 300 余项，主编行业标准 3 项，参编国家、行业和地方标准 16 项，撰写或参与撰写专著和手册 20 余部， 30 项成果通过鉴定，其中 1 项成果整体达到国际领先水平，18 项成果整体达到国际先进水平，编制了中国建筑桥梁技术施工手册。张家界大峡谷玻璃桥项目创造十项“世界之最”，被誉为世界桥梁建造的典范；重庆鼎山长江大桥项目一举攻克宝塔型超高曲线混凝土桥塔施工、空间钢桁梁悬臂施工、空间钢桁架节点螺栓定位及安装等十二项技术难题，发明了1000吨级水平预顶力顶推装置等建桥装备，创造了主塔施工一天一米的奇迹；中建六局参与研制并应用全国第一台全工况流动式架桥机，实现架桥机提、运、架梁一体穿过隧道施工，填补了国际空白，极大促进了我国高铁桥梁建造技术的进步；天津地铁6号线自开工以来，累计申报专利76项，开创了中国建筑单个基础设施项目获取专利成果数量的最高纪录。

工程品质的佼佼者。大庆萨环东路立交桥、吉林松原第二松花江大桥、重庆鼎山长江大桥，先后荣获鲁班奖，分别问鼎中国建筑第一项市政桥梁鲁班奖、中国建筑第一项主河流域桥梁鲁班奖和中国建筑第一座跨L江桥梁鲁班奖，中建六局以6项基础设施项目鲁班奖成为中国建筑系统基础设施建设的引领单位。中建六局在天津市、湖北省公路工程施工企业信用评价中均荣获最高等级“AA”，并均位居中建系统首位，成为中国建筑在当地公路施工领域的“品质代言人”。鹤大高速作为中国建筑在施里程最长高速公路项目，连续两年超额完成业主指标计划，被列为“第四批全国建筑业绿色施工示范工程”，成为全国为数不多的“双示范项目”。天津地铁6号线项目在检查考评中一路领先，特别是2016年第一季度在天津市在建轨道交通项目42个施工标段综合考评中，中建六局获得第一名。天津蓟汕高速项目连续两年质量考评和安全考评均获第一名，助推中建六局在天津市公路市场信誉评价升至最高评级AA级，提升了中国建筑公路建设在天津市的品牌影响力。徐州轨道交通1号线7标项目在各项检查中始终位居前列，成为徐州市轨道交通类首批通过市级标准化文明示范工地验收的项目。唐曹铁路项目多次获得中建股份综合考评第一名，在业主唐曹铁路公司2016年第一季度综合考评中，获全线综合考评第一名，同时获得全线“标准化工区”荣誉称号，进一步提升了中国建筑在河北地区基础设施业务的品牌影响力。

三、多维展示、立体传播，放大中国建筑基础设施品牌影响

中建六局立足品牌战略，积极拓展品牌传播路径，通过多维展示、立体传播，不断放大中国建筑基础设施品牌影响，有力彰显中国建筑转型升级成果以及融入国计民生、担当社会责任的央企风采。

放大行业影响力。中建六局积极承办和参加业内高端会议，提高业内知名度。比如，承办全国桥梁技术交流会，并在会上对中国建筑10多项桥梁技术最新研究成果进行了分享交流，改写了这个桥梁技术界顶级盛会的承办权一直都被中铁、中交等国内老牌桥梁施工企业把持的历史，同时充分展示了中国建筑桥梁建设成就；受邀参加国际桥梁届顶级学术会议――国际桥协广州学术会议和第22届全国桥梁学术会议，并在会上介绍了中国建筑桥梁技术成果，极大提高了中国建筑在桥梁建造学术领域的国际知名度。

放大区域影响力。中建六局以重大基础设施项目为切入点，做好诚信履约、品质保障，同时借助民生工程具有的高关注度，与地方媒体和公众进行互动，提高区域影响力，谋求滚动发展。比如，天津地铁6号线项目，作为中国建筑进入天津轨道交通市场的开山之作，以及天津市备受关注的重点民生工程，始终坚持优质履约，在天津地铁施工企业年度考核评价中名列前茅，为中国建筑获得后续天津地铁项目投标加1分的优势，同时注重与公众互动，定期开展媒体开放日、市民体验日，广受地方媒体和市民好评，为后续项目的承接奠定了坚实基础。此外，中建六局凭借一大批重点基础设施项目的优质履约和对外展示，在重庆相继承建鼎山长江大桥、几江长江大桥、红岩村嘉陵江大桥、轨道交通延长线跳蹬至江津段等近百亿工程，在武汉相继承建西四环、南四环、北四环等项目，全程参建武汉四环线，在松原相继承建松原二桥、三桥，实现了在重点区域的滚动发展。

放大社会影响力。中建六局紧跟国家战略导向，顺势而为，借势发力，将中国建筑基础设施品牌形象不断放大。比如，积极融入“一带一路”战略，承建额哈铁路、哈佳铁路、海西铁路、京新高速、乌市高铁站等项目，得到社会的广泛关注，尤其是中央电视台《新闻联播》以“一带一路、共建繁荣”为主题，对中建六局乌市高铁站项目进行重点报道，有力彰显了中国建筑担当国家使命的主力军风采。在国家将地下综合管廊建设作为“十三五”大力推进的城建改造方向时，中建六局迅速相应、及时布局，在六盘水、沈阳、三亚、包头等地斩获城市管廊项目，在管廊建设业务和中建系统占得了先机，向社会展示了中国建筑“拓展幸福空间”的企业使命。

第8篇：世界上最长的桥梁范文

关键词：铁路桥梁；技术进步

从修建万里长江第一桥武汉长江大桥开始，新中国桥梁建造技术飞速发展，取得了举世瞩目的成就。铁路桥梁建设以武汉长江大桥、南京长江大桥、九江长江大桥、芜湖长江大桥为主要标志，桥梁跨径不断提高，结构形式不断创新，从勘测设计、工程材料、施工工艺及技术装备等诸多方面体现出铁路桥梁建造技术的不断进步。

武汉长江大桥是京广线上的重要桥梁，1957年建成通车，为双层式结构，上层4线公路、下层双线铁路，全桥总长1670m，正桥长1156m。正桥钢梁计9孔，为3联3*128m连续钢桥梁，是国内首座采用连续桁梁的现代化桥梁；钢材为苏联进口的3号桥梁钢，铆接结构；构件采用胎具组拼，机器样板钻孔，钢梁制造精度很高。公路面行车道为混凝土板与钢纵梁结合共同受力的结合梁，是我国采用结合梁的开端。桥梁深水基础首次采用钢板桩围堰管桩基础，钢筋混凝土管桩直径155cm,振动打桩机振动下沉，是我国深水基础结构形式的第一次飞跃，该深水基础施工技术曾全面推广。武汉长江大桥的建成，标志着我国自力更生建设现代化大跨度铁路钢桥的开端。

京沪线南京长江大桥1968年建成通车。全桥铁路部分长6772m，公路部分长4588m,正桥长1576m;主跨为3联3*160m连续钢桥梁，另加1孔128m简支桥梁。该桥应用了许多新材料、新结构和新工艺，钢桥梁在支点处加高，下弦呈曲线形，上弦平直；主桁材质为新开发的国产16锰桥梁钢，铆接结构；但公路纵梁为焊接，铁路纵横梁采用高强度螺栓连接，对我国栓焊梁的发展起到了重要的推动作用；公路行车道板为陶粒轻质混凝土，铁路面首次铺设长钢轨。正桥基础根据不同的水文地质条件，有4种类型：筑岛重型混凝土沉井基础（沉入土面以下约55m）、深水浮式钢筋混凝土沉井基础、钢板桩围堰管柱基础、沉井加管柱基础，后2种基础是武汉长江大桥管柱基础的发展，管柱直径由155cm加大到360cm，并引进了预应力技术，由普通混凝土管柱发展成预应力混凝土管柱。南京长江大桥建桥新技术，获1985年全国科学技术进步特等奖，是我国现代化铁路桥梁发展的又一个里程碑。

1995年竣工的孙口黄河铁路大桥，其跨度108m的连续钢桁梁首次采用了整体节点新技术，改变了过去惯用的拼装式节点施工方法，减少高强度螺栓的用量，节约了钢材，方便架设施工，缩短了工期。

建成于1994年的九江长江大桥，是京九铁路大动脉上跨长江的关键工程，其主要技术成果为：（1）首创“双壁钢围堰大直径钻孔桩基础施工法”，此种新型施工技术，可在长江中全年进行基础施工，荣获国家优秀设计金质奖；（2）首次将“触变泥浆套”和“空气幕”工艺用于下沉深度达50m的正桥和引桥沉井基础，创造了巨大的经济效益；（3）铁路引桥首次采用当时国内最大跨度的整体式40m无碴无枕预应力钢筋混凝土箱梁；（4）首次在国内采用最大跨径216m的三跨连续刚性梁柔性拱结构，首创216m大跨跨中合拢及柔性拱合拢工艺；（5）研制并成功运用屈服强度不小于412Mpa的新钢种15MnVNq,最大板厚达到56mm,且很好地解决了其焊接技术问题，使国产高强度桥梁用钢进入了世界先进行列；（6）研制成功材质为35VB的M27、M30大直径高强度螺栓，并制订了相应的施拧工艺；（7）自行设计制造吊重300t的双臂走行式架桥机，在当时为我国起重量最大的架桥机；（8）首次采用双层吊索塔架全悬臂架设跨度180m钢梁，为国内全悬臂架设钢梁达到的最大跨度；（9）在国内首次采用抑制吊杆振动的新型“质量调谐阻尼器”（TMD）技术，解决了三大拱中吊杆的风激涡振问题。九江长江大桥在设计、施工中采用了大量的先进技术，创造了多项全国第一，代表着当时我国桥梁建设技术水平和科持发展水平，被誉为公铁两用桥梁建设的一座新的里程碑，并荣获国家科技进步一等奖、建筑工程“鲁班奖”。

1995年竣工的攀枝花铁路单线桥，采用主跨跨度168m的预应力混凝土连续刚构，为当时我国同类型铁路桥梁中最大跨度。

1998年建成的石长铁路长江湘江大桥，正桥为62m+7*96m+62m跨的预应力混凝土连续箱梁；该连续梁采用特制的造桥机以预制节段拼装的方式进行施工，预制节段梁块重量150t;这是我国首次采用大跨度造桥机进行铁路预应力连续梁架设施工。

1999年建成的长东黄河铁路二桥，全桥长13．01km,采用了国产新钢种14MnNbq钢及整体节点新技术；该桥实际施工工期为12个月，月成桥进度超过一公里，创下新的建桥速度。

2000年建成通车的芜湖长江大桥，其技术创新的主要成就体现在：（1）主要跨采用180m+312m+180m板桁结合结构低塔斜拉桥新桥型，是我国第一座公铁两用低斜拉桥，第一次在正桥采用钢梁与公路桥面混凝土板结合的板桁组合结构，主孔312m也是国内目前公铁两用桥梁的最大跨度；（2）研制开发了高性能14Mbq钢，该种强度适度﹑厚板效应不明显﹑可焊性好﹑韧性和抗断裂性好，为我国大跨度桥梁用钢提供了一个优良的国产新钢种：（3）正桥钢梁采用厚板（50mm）组成的全焊箱型杆件和整体节点构造，推动了我国桥梁焊接技术的发展；（4）312m主跨采用跨中合拢新技术，实现跨中精确合拢；（5）主塔墩采用30.5m双壁钢围堰钻孔桩低承台基础，抽水水头差达42m；副跨采用吊箱围堰大直径钻孔桩高承台基础，为国内首次。芜湖长江大桥工程建设，在桥梁结构、工程材料及施工工艺等多方面取得的创新成果具有广泛的推广应用价值；该桥5项科研成果被鉴定为国际先进水平、3项为国内领先水平，多项成果填补了国内空白，并纳入相关的规范和工艺；它的建成在总体上把我国桥梁建造技术提高到了一个新水平，被誉为继武汉长江大桥、南京长江大桥、九江长江大桥后，我国铁路桥梁建设的第四个里程碑，并荣获国家科技进步一等奖、建筑工程“鲁班奖”和詹天佑土木工程大奖。

2001年竣工的水柏铁路北盘江大桥，其主跨是世界上同类桥梁最大跨度的上承式推力铁路钢管混凝土拱桥，桥位于V形的山谷中，一岸直立并倒悬、另一岸呈71°角度，主跨236m、桥长468.2m，采取平面转体法施工，单铰半跨转体自重约为10400t。该桥设计新颖、技术含量高、施工难度极大，其单铰转体重量居全球之冠。

秦沈客运专线是我国自行设计建造的第一条客运专线铁路，2002年全线贯通。沿线月牙河大桥桥长7840.61m，上部结构为双线简支箱型梁，箱梁现场整体预制，梁体重达540t,以JQ600下导梁轮轨式架桥机运架一体化施工法进行安装，架桥机和运梁车在吊装及运输能力上从过去的160t飞跃至500t级，较常规的架设方式有了新的突破；小凌河大桥采用移动模架造桥机整孔原位施工32m双线简支箱梁（梁体重750t）,该施工方案不需要占用大量土地，不需要建设大型预制场及存梁场，不需要重型运梁设备和大吨位起吊架梁机械，也不需要对施工场地进行加固处理，有效地解决了工地条件和运架设备能力方面的限制，并大大降低了工程成本。

2005年建成通车的宣杭铁路东苕溪奉口大桥，主桥跨度112m,为国内第一座铁路尼尔森体系钢管混凝土提篮型拱桥。

青藏铁路拉萨河大桥，是青藏铁路重点控制性工程之一，是全线唯一的非标准设计特大型钢管混凝土拱桥。该桥地处海拔3670m、桥长928m，主桥采用连续与钢拱组合型结构。大桥于2005年5月提前胜利竣工，为在高寒缺氧、多年冻土等恶劣生态环境下建造桥梁积累了宝贵的工程经验。

2005年建成的宜万铁路万洲长江大桥，正桥采用单拱连续钢桁梁桥式，其360m钢桁拱主跨在世界同类型铁路桥梁中居领先地位。

即将竣工的宜万铁路宜昌长江大桥为预应力混凝土连续刚构与钢管混凝土组合桥式结构，其主跨为130m+2*275m+130m,跨度将在国内同类型铁路桥中位居第一.

建设中的武汉天兴洲公铁两用长江大桥，主跨504m,为目前世界上主跨最大的公铁两用斜拉桥，实现了我国公铁两用大桥主跨从300m到500m级的飞跃；大桥上层为公路﹑下层为四线铁路，铁路设计时速200km，为我国第一座能够满足高速铁路运营的大跨度斜拉桥；该桥可同时承载2万吨的载荷，是世界上载荷最大的公铁两用桥。建设中的南京大胜关大桥是京沪高速铁路﹑沪汉溶铁路﹑南京地铁过江的通道，其主桥采用六跨连续钢桁拱结构；设计时速300km／h，处于世界先进水平；设计核载为六线轨道交通，是目前设计荷载最大的高速铁路桥梁；主桥最大跨度336m.是时速300km级别中最大跨度的高速铁路桥梁。

武汉天兴洲长江大桥和南京大胜关长江大桥的建设已成为当前我国铁路桥梁建造新水平的标志性工程。

参考文献

［1］中国铁路桥梁史.中国铁路桥梁史委员会［M］.北京：北京中国铁道出版社,1987．

第9篇：世界上最长的桥梁范文

横滨海湾大桥位于日本神奈川县横滨港，是一座双塔双索面公路斜拉桥，于1989年建成。该桥连接本牧码头和大黑码头，主桥长860米，其中主跨长460米(跨度布置为200米+460米+200米)，H型桥塔高172米，桥宽39米，设双向6车道，钢桁梁高13.75米。经过近10年的建设，横滨海湾大桥于1989年开通。这座全长860米的大桥，当时号称世界上最大规模的斜拉桥(日文称为斜张桥)。横滨海湾大桥当时建设的目的是缓解横滨市内拥挤的交通。其名称(横浜，YokohamaBay Bridge)则模仿了美国旧金山的海湾大桥(Bay Bridge)。

2004年，横滨海湾大桥开通了下层部分的国道357号(暂定2车线)。这样就确立了上层为“首都高速公路”(东京都区与周边的高速公路网)，下层为国道的结构。在大黑码头一侧设有展望台与空中走廊“Skywalk”(收费)，可以观看大客船通过时的壮观景象，还能全方位眺望富土山和房总半岛等地景色。其实，就目前来说，横滨海湾大桥已经不是世界最长的斜拉桥。同样也是属于日本的多多罗大桥才是世界之最。而中国的“苏通大桥”(跨径为1088米)的建成通车，取代了多多罗大桥作为世界最长斜拉桥的地位。

新西兰奥克兰海湾大桥

海港大桥连接奥克兰最繁忙的港口――怀提玛塔海港南北两岸，全长1020米，与停泊在奥克兰游艇俱乐部的万柱桅杆，组成了一幅壮观美丽的图画。大桥建于19田年，离海面高43米，由于那里经济和人口的快速增长，大桥的设计过载量已无法满足需求，1969年又聘请日本专家设计，把大桥两侧加宽，由原设计的四股道增加到六股道，使大桥的过载量增加了1倍。现在该大桥高峰时期一天可过往车辆115000辆以上。人们称这个新增加的两股道为“日本增加道”。另外，海港货物的吞吐量也是新西兰最多的。

多多罗大桥

多多罗大桥是位于日本濑户内海的斜拉桥，连接广岛县的生口岛及爱媛县的大三岛之间。大桥于1999年竣工，同年5月1日启用，最高桥塔224米钢塔，主跨长890米，是当时世界上最长的斜拉桥，连引道全长为1480米，四线行车，并设行人及自行车专用通道，属于日本国道317号的一部分。多多罗大桥位于日本的本州岛和四国岛的联络线上，主梁采用钢箱梁。这座桥像一条巨大的青龙，将横跨美丽的濑户，并将本州的广岛市和四国的松山市的公路交通连接起来。

日本是一个多台风、多地震的国家。因此多多罗大桥在抗风、抗震设计上要求很高。具体地说是抵抗像52米／秒左右的暴风及最大级地震所设计的。此外，由于该桥两侧的边跨较短(分别为170米和2 70米)，中间跨度较大(890米)，故采用了边跨为预应力混凝土及中跨为钢桁的复合形式，以取得桥桁自重的平衡。多多罗大桥的总投资约11亿美元，因此在施工中对桥梁制作质量要求特别高，每完成一道小的工序都要接受甲方单位的测定和检查。为了准确地提供每一段钢桁的重量，该桥还要求进行重量的实测，而对于一般的工程，只要按设计计算书中所算出的钢重就行了，而不用考虑焊接及油漆等工序之后重量的变化。此外，主塔制造后的架设倾斜精度要求控制在1／5000以内等等。

土耳其博斯普鲁斯大桥

博斯普鲁斯大桥，长1560米，宽33米，高165米，桥面可以并排通过六辆汽车，桥下可以通过各种大型船只。1973年10月30日，土耳其伊斯坦布尔的博斯普鲁斯大桥正式通车。那天有25万人从欧洲过桥到达亚洲。土耳其独特的地理与历史造就了伊斯坦布尔这个城市独特的魅力。伊斯坦布尔因为地跨欧亚两个大陆，博斯普鲁斯海峡就像一条河流把这个城市分为东西两部分，而博斯普鲁斯大桥又宛如一根纽带把欧亚两部分连结起来。

旧金山―奥克兰海湾大桥

旧金山一奥克兰海湾大桥，当地多简称为海湾大桥(Bay Bridge)，是一座位于美国旧金山湾区，连接旧金山、耶尔巴布埃纳岛(Yerba BuenaIsland)，以及奥克兰的桥梁。海湾大桥是横跨全美国的80号州际公路一部分，是旧金山到奥克兰的直接通路，每天约有2777辆次汽车从这座大桥的双层桥面通过。海湾大桥是世界上跨度最大的桥梁之一。

在旧金山和奥克兰间建造一座收费桥梁的设想在淘金热时期已然出现，但直到1933年才开始动工。这座桥梁由查尔斯・H・珀塞尔设计，美国桥梁公司建造，于1936年11月12日完工通车，比旧金山另一著名桥梁金门大桥早六个月通车。最初，上层桥面设计成汽车通道，下层则是铁路和载货卡车的通道，但在“钥匙系统”(运营于1903年至1960年问的一个私有湾区公共交通公司)终止运营之后，海湾大桥的下层桥面也改为道路供汽车通过。

2009年10月27日，海湾大桥由于东半部铁桥修复失败而短暂关闭，干11月2目重新开放。1986年，旧金山市非正式地将大桥更名为“詹姆斯・阳光吉姆・罗尔夫大桥”(The James“Sunny Jim”Rolph Bridge)。

悉尼海湾大桥