地铁汇报材料精选(九篇)

第1篇：地铁汇报材料范文

为认真做好我站铁路用地检查工作，进一步规范全站铁路用地利用和管理秩序，维护铁路用地合法权益，保障铁路运输安全，完善车站铁路用地监护管理行为。依据《铁路运输安全保护条例》（国务院令第430号）、《关于印发＜铁路用地监察管理办法＞的通知》（铁运〔〕99号）的精神，和郑州铁路局土地房产管理处下达的《关于开展基层单位铁路用地管理工作经营业绩考核有关事项的通知》（郑铁房函[]783号）、《郑州铁路局铁路用地管理工作综合考核办法》（郑铁房[]226号）、《郑州铁路局基层单位铁路用地监护管理办法》（郑铁房[]100号）等文件内容的要求，车站对铁路用地各项检查工作高度重视，认真学习路局文件内容，广泛宣传，认真组织，扎实推进，深入开展铁路用地检查工作，完善制度、健全组织，并进一步完善车站和各车间铁路用地档案、台帐的建设。现将工作情况汇报如下：

一、宣传、贯彻国家土地管理法律、法规、政策和铁道部铁路用地管理规定。

车站组织学习依据《铁路运输安全保护条例》（国务院令第430号）、《关于印发＜铁路用地监察管理办法＞的通知》（铁运〔〕99号）的精神，和郑州铁路局土地房产管理处《关于开展基层单位铁路用地管理工作经营业绩考核有关事项的通知》（郑铁房函[]783号）、《郑州铁路局铁路用地管理工作综合考核办法》（郑铁房[]226号）、《郑州铁路局基层单位铁路用地监护管理办法》（郑铁房[]100号）等文件内容，要求有关职能人员必须熟知保护铁路用地管理范围，从思想上必须有足够的重视，强化车间管理人员责任心。使全站职工都树立起管好自己脚下土地，做铁路用地主人翁的责任感。车站土地管理人员以“6.25的土地宣传日”为契机，到站管各单位、乡村、学校以及家属区进行广泛宣传，对预防侵占铁路用地行为实行有奖举报的形式，激励群众保护铁路用地的意识。

二、健全完善车站铁路用地管理的规章制度

车站对全站铁路用地进行全方面的统计，并按照铁道部、铁路局下发的铁路用地监察监护工作的要求，建立铁路用地监护管理机制，健全铁路用地监护管理网络，配备铁路用地监护管理人员。车站大力加强铁路用地档案资料管理，以铁路用地档案管理科学化、标准化、规范化和信息化为标准。将车站铁路用地档案进行审核、登记和备案，按照编号装订保存。根据铁路局的有关安排，配合局土地管理部门开展铁路用地管理档案的信息化建设工作。与此同时，车站进一步完善铁路用地管理基础台账和档案借阅制度，借阅档案须向上级主管部门申请，经过批准并办理完相关手续后方能查阅。

三、加强三级管理，把档案管理落实到一线

车站成立了以站长、书记为组长，主管副站长为副组长，各车间主任为成员的铁路用地管理领导小组，把工作落实到车间、班组、个人，大家齐心共管，实行在铁道部、路局、站段三级网络管理体制下的小三级管理网络。将铁路用地管理和工作业绩考核相挂钩，车站对管内车间、班组的铁路用地档案管理工作进行指导、监督、检查。实行一票否决，对造成铁路资产流失、损坏的一律严肃处理。各车间作为铁路用地的使用人对车站签订“铁路用地责任书”谁使用、谁主管、谁保护、谁负责。制订完善了车站土地管理办法和车间的责任书。

四、积极主动配合上级部门工作

车站在完善自身工作的同时，积极配合测绘单位的测绘工作和开封土地管理处的对白云社区的铁路土地边界的实际测量分定工作。遇到特殊情况及时与上级主管部门沟通，按时高效的完成上级分配的各项工作。力争将铁路用地管理工作做到最好。

第2篇：地铁汇报材料范文

关键词：铁路工程；概算清理；分析

改建、新建铁路枣庄至临沂线，位于山东南部的枣庄和临沂两市境内。正线全长119.51公里，其中新建线路85.78公里，改建既有薛枣线33.73公里。是一条以货运为主的单线、Ⅱ级铁路，设计时速120km/h。该项目设计概算按《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（铁建设[2006]113号）进行编制，2009年6月铁道部批复了初步设计概算，2012年11月建成通车，2013年底铁路工程总公司对该项目概算清理批复完毕。笔者在建设单位全过程参与了该项目的概算清理工作，文章对铁路概算清理中的重点问题进行分析，以期铁路参建单位在概算清理中起到积极的参考作用。

1 概算清理原则

清理概算的主要原则即合法原则、实事求是原则以及严格控制原则。其概算基础为批复初步设计，其清理概算依据则是针对施工项目签订的合同以及相关规定，其概算凭证则是建设单位的最终量价。通过分类分项的编制铁路建设各方才能对其清理结果予以接受，才能对投资进行控制，才能对工程质量予以保障。

2 检算施工图投资

由于在设计深度上存在差异，因此在初步设计以及施工图设计上，工程量的细度以及深度也存在很大的区别，并且两个阶段对工程造价进行计算所用定额也存在差异，从而对工程造价造成了影响。所以，施工图的投资检算较为复杂，工作量较大，设计单位对其编制应当依据初步设计的内容以及批复原则进行，不能对设计规模进行擅自增减，也不能对设计标准进行改变，更不能对工程量予以变更。建设单位要仔细分析、审查、明确界定施工图投资检算以及变更设计，准确、严格的区分变更设计同量差之间的关系，不能将变更设计中的工程数量看做量差。“量差”是初步设计（招标工程量）与施工图两个设计阶段工程数量之差，“变更设计”是施工图交付之后，在施工过程中因各种原因产生的实际发生数量与施工图数量之差，两者有本质的区别。施工图量差与变更设计应严格按施工合同约定处理。投资检算是施工图检算中对材料价差以及新增工程进行计算的基础，会直接影响到概算清理的结果。

3 设计的变更

根据铁路建设项目变更的相关规定，对设计进行变更需要遵循以下原则：先批准原则，先设计原则。对变更项目要先得到批准后予以变更，先进行设计，后进行施工。I类设计的变更主要指：对建设规模、重大方案以及建设采用的主要技术标准予以变更；对初步设计批复的主要意见予以修改的；对设计运输能力、质量以及安全予以变更的；对重点工程设计的原则予以变更的；设计变更中投资增减一次性超过300万元的，按“146号文”规定程序报批。上述设计的变更应当按照铁道部的相关规定在概算清理时进行批复计列，注明批号进行分类汇总，对投资来源进行标注。II类设计变更，则是以合同约定为依据，工程属于风险包干类工程，不会增加概算，但建设单位应当对费用总额进行汇总，并在文件中予以说明，以供参考。上述设计变更的概算编制应采用合同约定的原则进行编制，并将结果汇编计入概算清理文件，上报批复。而对于施工合同以及图纸均没有发生改变的，投资受到施工方法以及实际情况影响而增加的，则对其增加原因、理由进行充分说明，依据风险共担原则对多出的费用进行承担。施工方不应当承担的风险，应当在设计方同建设方沟通后进行上报。II类设计变更相关手续必须完备。

4 征地拆迁的补偿

依据相关文件规定，若初步设计概算中对征地拆迁的补偿水平低于各地区相关文件中的规定时，需要上报铁道部对拆迁征地补偿标准予以调整，并按照相关设计变更程序进行批复调整，最终的拆迁征地应当按照批复后的标准予以执行。根据铁路项目验工计价工作相关验收规定以及《关于明确铁路基建大中型项目征地拆迁有关问题的通知》（铁计电[2009]100号）中的明确要求，征地拆迁需要由监理单位、设计、被征地人或被拆迁人、政府部门、建设单位五方共同确定的计算原则以及征地拆迁数量对费用进行计算，并由建设单位进行验工计价。在进行概算清理时需要对五方签订的相关手续的完整性进行审核，其次对拆迁征地中应用到的验工计价材料是否同铁道部的批复范围、标准相一致，从而避免超标准、范围补偿或者重复补偿现象。建设单位进行牵头对拆迁征地文件进行组卷，经过审价方审核后，纳入清理概算文件，报上级进行批复。天然气管道、地方给排水管路以及热力管网和三电的迁改都需要监理、设计、施工和建设方同产权单位予以确认，提供管线改移协议以及相关发票、收据、付款凭证以及迁改会议纪要，并对上述资料进行签字盖章、汇编成册。对于地方政府提出的改路改沟改渠，根据其与建设、设计、监理、施工单位共同勘察现场形成的会议纪要，按实际发生编报费用，经过审价单位审核，建设单位组卷后进入清理概算文件，报铁道部批复。

5 新增工程

铁路工程概算清理过程中，需要清理新增工程，主要指地方要求新增、环水保要求新增、建设单位要求新增、接收单位要求增加、联调联试增加等工程项目、新增“三改（改路、改沟、改渠）”工程（纳入一章）、地方政府提议并出资建设的工程项目。枣临铁路在建设过程中，地方政府要求增加的桥涵28项、增加油管线保护桥两座。由地方出资修建的项目在概算清理时要一并清理，这是因为清理概算的主体是整个项目，不考虑投资方。地方政府的投资和项目业主投资一样都是本项目的固定资产投资，产权都归属铁路部门（特别声明的除外）。清理概算批复后，编制竣工决算《大中型项目交付使用资产总表》时统一结转为铁路的固定资产。

6 政策性调整

在清理概算过程中政策性调整是重点，主要由设计单位接受建设单位委托，对施工中由于设备和材料价格变动进行价差的有效调整。该项调整的基础为批复核准的施工图检算，并严格以铁道部相关文件要求为标准进行调整。主要包括以下几项：

6.1 甲供料价差

甲供料是指建设单位统一招标采购的材料或设备。枣临铁路2009年底开工建设，2012年底建成通车。在长达3年多的建设过程中，由于新方法、新工艺、新技术的采用等原因造成实际采用的材料种类和规格与设计不同，导致设计和实际采购的材料数量、规格、型号有较大出入。因此，在清理此项费用时，是计算材料费用差，即“甲供料价差=建设单位采购甲供料价值总额-（初设招标甲供料总额+I类变更甲供料总额）”。甲供料调差时应注意运杂费问题，主材价格一般不含运杂费，清理此项费用时应认真核查建设单位与材料供应商签订的采购合同，合理计算运杂费。长钢轨从焊轨基地至铺架基地费用差按照[2012]2号文计算列入甲供料价差。

6.2 自购料调差

自购料价差是按照铁道部经规院的《铁路工程建设主要材料价格信息》当期信息价与概算编制期材料价格之差计算材料价差。主要材料按照铁建设[2009]46号《关于铁路建设项目实施阶段材料价差调整的指导意见》附件规定的目录表。信息价没载明的如道碴价格，按照建设单位物资管理部门调查及施工单位的采购合同合理确定价格。该线施工合同为施工总价承包合同，包含风险包干费，因此概算中材料价格变化幅度（以批准编制期概算价为准）在±5%以内部分由施工单位承担，超出部分纳入概算清理由建设单位承担。具体计算方法：自购料价差=（价差合计-编制期合价×5%）×（1+税率），即全部自购料先进行调差计算，不管其是否在±5%范围内，一次性扣减编制期合价的5%作为风险包干费承担金额，最后再计税。

6.3 火车运价差

火车运价差是指在建设过程中，国家对火车运价发文调整后应计算的运费差。枣临线编制期是采用[2008]1558号文，分别计算2010年10月1日-2011年3月底（“3103号文”与“1558号文”），2011年4月-2012年项目竣工（“579号文”与“3103号文”）。工程列车运价差是铺架基地至工地的运费差。特别是32mT梁（2101型）采用D型特种货车运输，按照“149号文”规定运价规则计算。

6.4 甲供设备价差

同甲供料差一样，设备价差是由于初设批复的设备数量、规格等同实际的采购情况差异较大，设计单位需要对全线的初步设计以及施工图设计中设备的价值以及数量、规格型号进行重新统计，建设单位核查实际招标采购的设备，按以下方法计算：甲供设备价差=建设单位实际采购设备费-（批复概算设备费+I类变更设备费），设备费均包含运至工地的运杂费和税金。

6.5 铺架定额差价

铺架定额差价按照铁总建设[2013]109号文分析计算，概算清理列入十一章其他费项下。

7 其他费

其他费清理，根据建设单位实际发生的费用，依据合同及付款凭证进行统计汇总组卷上报审批。建设单位管理费按照该项目清理概算总额重新计算，实际发生总费用超出重新计算值部分纳入预备费项下处理。安全生产费按照“245”号文进行调整。

8 体会与建议

8.1 概算清理是确定项目总投资的重要工作，是分析和检查设计概算执行情况，考核建设项目管理水平的依据，必须依法合规、实事求是、严格控制，必须本着“公平、公正、科学”的原则，概算清理工作才能顺利完成，才能被参建各方所接受。

8.2 设计单位在清理概算过程中遇到问题，要深入实际，调查研究，与建设单位共同收集各项变化因素资料，必要时要将问题及时向铁总鉴定中心汇报，得到铁总的理解和认可。

8.3 建设单位在初设完成前要深入考察现场，尽量避免设计漏项；要加大对设计的监督力度，减少设计方面的差、错、漏、碰。由于勘察设计深度不足，必然导致建设过程中出现大量的变更设计，影响工程建设进度并造成工程投资难以控制，加大建设成本。

以上是笔者通过对铁路概算清理的几个主要问题的分析、思考，得出以上一点肤浅体会，难免失之偏颇。敬请同行批评指正。

参考文献

[1]赵红艳.关于铁路工程施工企业项目成本管理的几点思考[J].技术与市场，2011年07期.

第3篇：地铁汇报材料范文

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①“庚”指庚款的“退款”；“关”指关税从新规定税则后增收部分净额的半数。

②行政院令，1932年1月16日；国民政府实业部档案；二史馆藏；参看宓汝乌编《中华民国铁路史资料1912—1949》（以下简作《路史资料》），页737—738，社会科学出版社，2002年。

一、德国：玉南、南萍两段和湘黔路的材料贷款

1933年，铁道部在浙江省府自力建成杭(州)江(山)铁路，续向江西境玉山展筑中，决定在该段完工后接手继续延展先至南昌，再至萍乡……构成一条由“浙赣”和“湘黔”两路相联接、横贯国土东西的又一大干线。该部计划除了国内建筑经费发行公债自筹外，所需向国外采购的材料设备，把价款转成借款。此讯传出，德商奥托·华尔夫公司①在与我国进行易货贸易中熟知赣、湘两省是中国提供德国主要商货一一钨、锰、锑矿砂的产地，急起承揽；双方迅即达成协议，先是由德方供给玉南、南萍两段铁路材料；在铁道部决定兴建湘（株州）黔(贵阳)时，续行取得垫支该路材料价款的利益。

1．玉南、南萍的材料借款

铁道部既接手接办“玉(山)南(昌)”段，并准备路成后续往萍乡延展，即将本线起自浙江杭州经江山至江西南昌改名为浙赣铁路。铁道部经与浙、赣两省府商定：除了国内建造经费在国内发行公债募集如需向海外采购的物料设备，把价款转作借款。奥托·华尔夫公司迅即把这笔融商业、信贷于一体的生意承揽到手。1934年3月14日，铁道部先与江西省政府为一方和中国银行(代表本行及本国银团（2），并为奥托·华尔夫公司的保管人)为另一方，订立质押借垫款合同；再由中国银团与奥托·华尔夫公司订立委托保管合同。两者相结合，于10月22日形成浙赣铁路玉南段奥托·华尔夫公司质押借垫款一笔。合同规定：(1)该公司供给铁道材料，以价值国币800万元(或其它币种相等的数额)为限，作为该路向该公司息借的垫款，年利率7％，期限五年半；即以铁道部发行的第一期铁路建设公债和财政、铁道两部联合发行的玉萍铁路公债各1200万元作为偿还基金，由中国银团经手按额分配；另，玉南段营业盈余的20％另款存储备作抵债之用；(2)此项垫款每年6月底、12月底结算一次，年利率7％；到1939年12月底，分两次全部偿清；(3)以玉南段的车辆，材料及盈余充作担保，提交中国银团代为保管；(4)公司供给的材料价格应为“最克己”的价格。并由德国船公司同样以“最克己”的运率承运；(5)玉南段若需延长，公司享有展筑路线供给材料优先权和由中国银团委派稽核一人稽核玉南段全路款项出入，服务期限以垫款完全偿还时终止。另有“谅解”；公司可将所收回的本金和利息在江西省内购买钨砂运往德国，但其总值以不超过垫款本息的一半为度②

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① 该公司与德国政府的国防、经济两部关系密切；于1933年在上海设立办事处。

②中国银团由交通、中国、农民、金城、大陆、盐业、中南和浙江兴业八家银行和四行储蓄部组成，并以时任金城银行总经理周作民为总代表。

1935年玉南段行将完工，铁道部按其既定计划决定从南昌展筑到湖南萍乡，即浙赣线的南萍段；续与奥托·华尔夫公司接洽，援玉南例①于1936年4月25日双方签订南萍段材料借款合同。借款总额为国币1000万元(或其它币种相等的数额)；年利率7％，六年期，以铁道部发行的第2期建设公债2700万元和为玉南段建设而发行的第一期铁路建设公债的余款和南萍段的资产及营业收入作担保。合同订立后，德公司实际供应的材料款量为国币500万余元②。

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①《玉山南昌铁路合同》，铁道部：《铁路借款合同汇编》，第l册，页225—231．姚崧龄著：《中行服务记》，页45。参看《路史资料，1912—1949》，页785～766。

②交通部财务司编：《交通部债务汇编》，第1册，《铁路外债》，三五、《浙赣铁路玉南段……借款》1943年。参见财政科学研究所、中国第二历史档案馆编《民国历届政府整理外债资料汇编》（以下简作《整理外债资料汇编》）第二卷，页86—88。

2．湘黔铁路材料借款

浙赣铁路行将完成全工，铁道部于1935、36年之际决定从该线萍乡一端，西展至贵阳，名为湘黔铁路，定为当务之急。同时，铁道部另准备对直贯国土南北的干线之一——平汉线做番“整理”。德商西门子洋行并代表德国联合钢铁(出口)公司，甚愿垫支2000万至3000万元，承办整理平汉所需材料。奥托·华尔夫公司起与竞争，以其具有德国政府的背景，旋形成以它为主体，继铁道部与西门子公司于1936年1月达成草约①后的7月，订立一备忘录，修改上述草约。嗣后一再磋商，直到1936年11月28日，铁道部与德国爱森钢铁公司、克虏伯厂联合钢铁出口公司，奥托·华尔夫公司三家代表，另订购料合同，于12月5日经行政院核准成立；并征得西门子公司同意，废除铁道部原与之达成的草约。

新订的购料合同，由三部分构成；即(1)整理平汉铁路条款；(2)建筑株贵(即湘黔)铁路条款和(3)通用条款。内容大要是：(1)信贷总额国币4000万元，以1000万元供应“整理”平汉铁路用，从1936年12月1日至1942年12月31日止的6年零一个月里分期订购，年利率6％，由联合钢铁出口公司等四厂商供应所需材料；担保条件，由平汉铁路盈余项按月提拨基金备付，如有不敷由部补足，厂商委托中国银行为其信托人；(2)湘黔铁路采购钢轨等料额定国币3000万元，材料于四年内分批订购，由奥托·华尔夫公司代表四厂办理。利率与上同，期十年零一个月，以湘黔铁路财产及进款并由平汉路盈余项提拨基金备付；如有不敷由部补足作为担保；由厂商委托中国银行为信托人，由铁道部出具信托据交信托人收执②。

合同订立即付之实施。截至1937年6月份止，订购材料从德国起运四批；以日本于次月对我国发动侵略战争，在运经日本港口遭日敌劫持；此后，既说不上平汉的“整理”，湘黔的新建也处于停顿状态。双方商定从1937年10月起材料停止装运。除了付给大部分货价，余欠加利息截至1942年底以海关金单位为准共计35万单位③。年利率6％，每月结算一次利息，原发期票作废。

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①参看张嘉璈1936年10月18日笔记；姚崧龄：《张公权先生年谱初稿》，页153。

②张嘉璈：《中国铁道建设》，页66～68，商务，1936年。

③交通部编：《交通部债务汇编》第一册，《铁路外债》，四二，“湘黔铁路购料借款”，参看《整理外债资料汇编》第二卷，页95—96。

二、法国：成渝、贵昆两路借款

1.成渝铁路借款合同及其终结

1935年中，法人梅莱(h．merlet)受法国荷兰银行、中法工商银行的委托，抱着在华觅一可与合作的伙伴，寻找投资一一特别是对铁路事业进行投资的机会；经李石曾介绍，旋与中国建设银公司洽谈，初步商定从投资于线路短、沿线经济较发达的成都至重庆间的成渝铁路入手；待后再相继开发沿线地带的产业，于当年11月11日签订合作合同。接着，他转与铁道部联系；后者也以此路需费不多，借款或易成功，当即援德商奥托·华尔夫公司对南萍等段提供材料垫款例，与之商谈；另一方面，经与中国建设银公司商定，委托该公司与四川省政府共同发起组织川黔铁路特许股份有限公司，授权该公司筹筑、经营成渝路及其枝线或展筑其它各线。这家铁路公司的股本，拟由银公司募集55％作为商股，铁道部、四川省双方各募22．5％作为官股，并决定由部、省双方在国内各发行公债2500万元以资筹措。同时，估算了铁路建筑经费，除国内用款约计4400万元外，向国外采购材料暨运费等等约计2300余万元。据梅莱告知：法国政府为促进输出，规定对材料信用贷款可附带现款二成五。铁道部与中国建设银公司估计铁路成后头五年间收入，除开支外将不足以还本付息，短绌之数与采购价款加在一起，向法方提出借款数额：材料借款2322万元和现金借款985万元①。

铁道部等三方经过协商，由铁道部与中国建设银公司和中国建设银公司与法国银团同于1936年2月18日分别订立投资、借款两份草合同。后一合同的要点是：1．法国银团以中国建设银公司为债权委托人，并为与铁道部和川黔铁路公司接洽的代表人；2．法国银团提供材料借款2322万元，现金借款985万元，同意承受以银公司所承受的川黔铁路公司所发行的公司债票作为凭证；3．在法采购材料由法银团，并推荐有经验的技术专家帮助一切建筑技术；4.法国银团给予银公司以借款总额半厘作为酬金；和(5)此约草签后4个月内成立正约①。

梅莱回国汇报，法国银团嫌未能尽合其意，并改派其时在法国非洲殖民地充当铁路工程师多年的法郎索(a．francois)作为代表来华磋商正合同。法郎索增提种种要求，如提高利率、添加手续费以及要求铁路工程由法国财团包工建设。铁道部以以往包工恶习正在逐渐革除，不能使之复活；经4个多月的磋商，到同年12月16日签订正合同。要点有：（1）债额国币3450万元（也可以以英镑、比法郎、马克、美元计算）供作材料价款，利息7％；(2)川黔铁路公司出给期票给予无条件的担保；并给予第三期铁道建设公债1000万元作为期票与商股利息的共同担保，准其自由处置。如有不足时，政府另筹的款补足之。此项担保。以本息付清为止。（3）法银团得向川黔公司推荐工程总稽查、会计稽查各一员，参与工程查帐事宜，至合同满期为止；(4)借款期限十五年。最初两年半里支付利息，此后还本分十二年半偿清。(5)以银团经理借款酬给1％；为取消银团的包工，给予利益一成，两计70万元，从第一期借款收入内扣付，和(6)应法银团要求对由中法工商银行代表中法实业银行与中国建设银公司投资兴筑成渝铁路允予同意，另授予投资贵(阳)昆(明)线的优先权②。

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①姚崧龄：《张公权先生年谱初稿》，页150；参看《路史资料，1912-1949》，页79l。

②嘉璈著，前引书，页59～62；参看《路史资料，1912-1949》，页790～791。

合同订后到抗战军兴的七个月里，法国只启运材料极小部分来华；到1938年6月法方惟恐得罪日本，停止提供。1940年8月，在纳粹德国占领下的法国维希政权与日本订立《松冈-亨利协定》，允许日军进驻法属印度支那，局势日趋恶劣，我方通知法方：合同暂行中止。1941年12月，双方会商善后，拟议临时处理方案：将余存基金及售卖存料价款抵偿到期本息，以法国境况剧变，毫无结果③，事实上废除这个合同。

2．贵昆铁路借款草约的签订及其自动失效

1936年夏，铁道部在与法国银团磋商成渝铁路借款时，密呈行政院并咨外交部称：“滇省地处边陲，交通素梗，与内地往来每须绕道外邦”；根据既定的铁路建设规划，贵阳至昆明一线为联系西南交通之重要线路，且可与滇越铁路联接，遥以越南的海防作为我国大西南地区的一个出海口，在国防上、经济上均有克日修筑之必要；经行政院同意在案。

成渝铁路借款合同一签订，铁道部询问法国银团代表是否不久即可对贵昆线借款进行商谈；彼方答称，等成渝路合同顺利实施后再说，但不放弃优先权④。

法国东方汇理银行、巴黎工业公司等闻讯组成另一银团，派东方汇理(上海)经理迭罗(de raux)和巴黎工业公司代表濮弗乐(parlovsky)于同月21日向铁道部表示：滇越铁路方面颇希望贵昆路能予修建，认为这不只是于滇越路有利，且有助于海防商务的发展。滇越铁路系由东方汇理银行投资，故东方汇理愿居间帮助此路之成；探问可否商谈，铁道部答尽可商谈⑤。

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①张嘉璈著：前引书，页63～65；参看《路史资料：1912-1949》,页792～～793。

②交通部财务司编：《交通部债务汇编》，第一册，“铁路外债：四四、成渝铁路借款”。参看《整理外债资料汇编》第二卷，页99—101。

③国民政府铁道部档案，二史馆藏。参看《路史资料，1912-1949》,页798。

④、⑤张嘉璈著，前引书，页83～85。

11月27日，法方向铁道部提交草约之最关紧要的有两端：(1)债权代表人为(法国)滇越铁路公司；(2)铁道部与云南省府集股组织滇黔铁路公司；滇越铁路公司约同法国及安南[即今越南]资本家组织银团担任供给资金①。

铁道部察觉其怀有强权居心！这不是要将拟建的贵昆构成滇越铁路的延长线?认定“借款合同若与滇越铁路公司订立，将来滇越铁路之对于贵昆铁路不免以债权者关系处于优越地位”，豈不将等于南满铁路之对我东北地区投资建筑的其他各路作为自己的荣养线”②提出对案：希望收回滇越铁路滇境一段、即河口至昆明一段交与滇黔铁路公司代为管理。迭、濮两人即以“兹事……关系政治外交，应由两国政府交涉，法银团方面无法讨论此事”。贵昆路借款问题一时缓议③。

法国的以中法工商银行为代表的银团与以东方汇理银行为代表的另一银团互相竞争，经法国驻华大使那齐亚(p.e.naggiar)以法国银团不应自相分立的调解下，并告以无论哪一个“承借”最后决定仍操于法国政府，改定由巴黎荷兰银行为主体，由拉柴兄弟、东方汇理、中法工商三家银行参加组成另一个银团来承担④。铁道部经与这个新组成的银团商谈，于1937年5月8日谈成草约一件，并规定其有效期为从此日起到8月15日止⑤。

这个银团旋派夏第(e．chardy)为代表于5月底到华商订正约，却又横生枝节，认为债票仅以铁路收入为担保为不甚充足，要求指定可靠财源，意欲以云南省的盐税、矿税作为补充等等⑥。双方相持未决，日本挑起“七．七”事变，在勢难急速订立正式合同情况中停止谈判，决定将草约的有效期展至年底；到了年底，我国的抗战烽火更形炽烈，原定草约未予再行展期，使之自动失效。

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①、②、③、④、⑤张嘉璈著：前引书，页83～85；779—780。

⑥张嘉璈，前引书，页87；参看《路史资料，1912-1949》页80l。

三、比利时：展筑陇海铁路(宝成线)购料合同

比利时银团在我国对陇海铁路债票整理中，于德法等国金融资本组织先后在华获得或行将获得以贷放材料价款的利益，也亟愿分尝一杯羹。日本帝国主义其时正加紧策动华北特殊化，我国政府当局估计万一中日间爆发战争，敌人进击势必将潼关以东的陇海铁路切断；如果能从宝鸡到成都有条铁路，对于国防及经济均极重要；且西北国防与民生须赖西南资源的接济，修建一条沟通西北、西南两地区间的线路，利便军运民用意义重大①。鉴于比利时资本组织与陇海铁路从20世纪初以来一直有着密切关系；铁道部乃向比利时银团提议：举借一笔新债作为整理陇海旧债的条件；比银团当即作出积极回应。

铁道部就建筑此路初步估计长约770公里(实际长度逾此数)的宝成线，拟将需用国外材料的价款取给于比利时银团的贷款，经与其代表郎勃脱磋商，达成协议，并经比利时内阁核定。②铁道部同意比利时银公司声明会同另一公司即比利时铁路电车公司办理后，于1936年8月25日与之签订《展筑陇海铁路购料合同》；规定：（l）比方垫支料款总额为4．5亿比法郎（约合国币5000万元）于四年内平均分批订购材料时支付；(2)该款分七年还清，年利率6％，从材料到达中国之日起算；(3)担保品分为三项：每月付款数的35％由中国的一家殷实银行担保；以宝成路的收人为第一担保和以陇海、汴洛两路收入除去两路已有借款抵押的余数充作第二担保③。过了不到一年，抗日战争发生；宝成路既未动工，也说不上材料的提供；合同签订了，未曾付诸实施，归结为不废自废。

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①、②张嘉璈笔记，转引自姚崧龄：《张公权先生年谱初稿》，1936年8月25日条，页156～157。

②姚崧龄编，前引书；页170。两路中的陇海，系汴洛的延长线；而汴洛此时已并入于陇海线。

四、英国：沪杭甬路最后区段和京赣、广梅、浦襄三路的借款

英国政府谋求振兴长期陷入萧条困境的经济，加强对华资本输出（包括资本、货物)是其所采取的诸措施中的一着。德国进入1930年代接连取得对玉南、南萍、湘黔各路提供材料贷款的利益，尤引起是英国从政治角度考量，嫉忌德国资本势力闯入其深植势力和影响的地域，而同意并支持本国金融资本组织对华提供额度为1000万到2000万镑的贷款，英国的出口信贷部并为便利资本财货的推销，在上海特设一个办事处①。铁道部依据行政院的决策，在日本“亡我之心”不死致中日关系日趋严峻中，兼从经济、军事角度考虑，决定新建京赣、浦襄等线。英国既亟愿提供材料贷款，就先后与英国金融组织磋商借款问题，就其终有成果

的按时间顺序分述如下。

1．沪杭甬铁路最后区段和京赣铁路借款的商定

铁道部为完成沪杭甬铁路最后区段的经费②，除了按既定计划主要取给于庚关两款外，对采购国外材料则应中英银公司的要求于1936年5月与之签订一份借款合同，款额为110万英镑(约合1680万元)，年利率6％，88扣发行，借期25年，以该营业收入及钱塘桥收益的70％作为还本付息基金；设立一由中国委员三人、英国委员二人混合组成的基金保管委员会予以管理；借款的2/3供在英国采购筑路材料用；1／3则充作现地建筑工款；实际动用额为88万镑③。

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①杨格著：前引书，页419～420；张嘉璈：《中国铁道建设》，页80、90～91。

②最后区段工程，包括从钱塘江西岸闸口越江到曹娥江东岸百官段，并钱塘江大桥。

③交通部财务司编：《交通部债务汇编》，第一册，十五、“完成沪杭甬路铁路借款”。参看《整理外债资料汇编》，页39—40。

2．京赣铁路借款

在日本加紧策动所谓“华北特殊化”的岁月里，铁道部作出加紧修建东南系铁路的决策；考虑到一旦中日间战争爆发，京沪路因濒海必须别设一从南京西向的运输路线而选定京衢线；即从南京西南行，利用已成的江南铁路，经皖境、东折至浙江衢州，再循浙赣铁路往湘黔……。但旋以其离海还是太近，且缺乏经济价值，改定为京赣线：从南京西南向入皖境，经宁国、歙县、祁门、江西的景德镇到贵溪与浙赣线相联接。它以此线与1914年英国要求贷款修建的宁湘线东段走向相近，除向中英庚款董事会借用部分英国“退还”之款充作工程经费外，另于1936年12月4日与怡和洋行、汇丰银行订立合同，提供料款45万镑，十年期，年利率6％；购料事宜统由怡和经理，酬佣金3％。此路通车前以国有各路客货运价收入和首都轮渡营业收益中各提出若干万元作为担保，并预期本路1938年通车后次年起，改本路收入及其财产作为担保①

合同成立后，即分批定购材料并开始从英国运来；可是，为时不久，抗日战争军兴，已付运的部分材料经过日本的神户和大阪，遭扣留：为免被敌方没收，经委托英方出面代为出售；旋以南京撤守，继续进行京赣工程已失意义。数月后经双方商定：将已订购及可订购的材料设备品，全数移充湘黔铁路的衡(阳)桂(林)段用；除原有的担保仍属有效外，增以该段的财产和收入作为补充担保。后续订购材料、设备品等，终以运输困难，滞留于香港而考虑设法让售，并以售价抵偿到期本息。香港陷入日敌手后，音讯断绝，成为悬案；截至1942底，结欠本金44．2万镑②

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① 姚崧龄：《张公权先生年谱初稿》，页163～164。

② 交通部财务司编：《交通部债务汇编》，四十三，“京赣铁路购料借款”，1943年。参看《整理外债资料汇编》，页97—98。

3。广梅、浦襄等借款的订立

1936年6月，国民政府决定在广东路港并举以促进广东的发展。路指铁路，决定修建从广州到梅县的广梅铁路，预定成路后再延展；一东向经丰顺至潮安与已成的潮汕铁路衔接，一展至赣州再相机与浙赣铁路相联，使粤、闽、赣、浙四省以铁路紧密联接一片。一旦有事，设若东南海岸遭到封锁，四省之间以及中央与广东仍有条件紧密联通。港指黄埔筑港，使之成为华南的一大港埠。

国民政府顾忌于日本或对这些工程横作干扰，最初拟由广东集商股组织公司创办而未果；转与中国建设银公司商妥，由它仿成渝铁路组织一家同型铁路公司；另一方面，与财政部商定发行一笔广梅铁路建设公债以筹措建设资金。对于必须从国外输入的铁轨器材以及车辆等所需外汇，则借用英款。这一方案，经与英国驻华使馆联系，后者作出积极回应，希望铁道部派员测量线路时能允许英籍工程师参加作为条件；并介绍与汇丰银行洽商①。

铁道部旋提出借款申请书，在英使馆财政参赞霍伯器(h．l．hall-batch)参加下，经与汇丰代表卡塞尔(w．c．cassele)中英银公司代表台维森(a．l．davison)于1937年1月2日基本商定：(1)发行债票270万镑，年利率6%；(2)假定九折发行，则其中135万镑在伦敦发行备购料用；又以2500至3000万港元在香港发行，充作国内建筑用款；(3)粤省盐税附加年约170万元作为付息基金，不足之数由铁道部担任补足。债票由铁道财政两部会同发行；(4)五年后分l5年还本，由广梅铁路收入项下及盐税附加税项下拨付；(5)广梅路完成后，与广九路衔接，届时与广九路局洽商合作管理办法；为互利起见，当于广梅路及黄埔港完成时确立一联运办法；和(5)合同仿照完成沪杭甬路合同，也设立基金保管委员会，以保管清偿基金②。

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①、②张嘉璈：《中国铁道建设》，页75～～76，参看《路史资料，1912-1949》页805～806。

同月16日，铁道部收汇丰函告英国财政部和伦敦银行对所议大体赞成，但尚有一个问题待解决。按、至此时，国际新银团虽久无活动而仍存在；英国因作为该银团的成员；按规定，如果中国债票在其国外发行，该与其它成员财团磋商，特别是顾忌于日本出行干扰，因此未即定实。

日本对中英间洽谈广梅借款，一开始就注意着；待有了成议即出行干预。其驻南京总领事于25日向铁道部函问此事究竟；其驻广州总领事则亲访广州市长声称：日本准备加入广梅借款，也可以单独供应铁路器材①。

在日本的干预下，英国与新银团另一成员美国财团联系，表示此项由英国单独承借，仍可随时与新银团的其它成员财团磋商合作；最后，以日本表示不坚持反对达成妥协②。

5月7日，卡塞尔向铁道部通报了上述情节，并继续磋商合同细节。至于正式成立，则由时在英国伦敦访问的财政部长孔祥熙、铁道部次长曾养甫于1937年7月30日与中英银公司代表培滋(h．betz)和中国建设银公司代表李德橘签订，名为广梅铁路五厘借款合同；规定借款英金30万英镑，期30年等等③。

铁道部与汇丰银行磋商广梅借款中提出浦襄铁路借款事。英方同意提供贷款。继广梅借款合同签订后一周，即8月4日，同在伦敦由财政、铁道两部的孔、曾两人与英国华中铁路公司签订名作“中国政府建筑浦襄铁路五厘金镑合同”一件，规定借款额400万镑，取作两项用途：(1)清偿华中铁路公司据1903年浦信铁路借款时垫款30万镑；和(2)建设浦襄在英国采购铁路材料用。其它条款与广梅的基本相同。

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①、②、③张嘉璈，前引书，页74～75、78～79；参看《路史资料，1912-1949》，页805～806、807。

③ 按、“浦”指浦口，“襄”指襄阳。浦襄系由19世纪末英国向清政府迫取承办“浦信（阳）特权，1913年与北洋政府签订了浦信铁路演变而来。

广梅、浦襄两路借款的贷方，原定于8月、12月先后在金融市场上分别发行债票；因7月初日本对我挑起侵略战火，到时都未发行。贷方转与借方于8月4日约定：“发行有效期订为两年”。届期中日战争更激烈，发行债票更是无从说起。虽然两件合同直到此时失效，若一作返顾，此两件合同在签订之日即已濒临夭折状态。

英方原拟贷款至少1 000万镑，除了对广梅、浦襄两路提供贷款共700万镑，还余300万镑；双方在洽商浦襄借款中，英方有意向贵梅、三梧等线继续放贷，铁道部同有此意向，但仅有初步接触，终未成事实，略。

五、铁路材料、包建码头等对英、德、捷、法、荷籍的零杂欠款、垫款

国民政府在广建铁路与兴建铁路有关的治港等工程中，为购置材料及承包工价，除了按约定分期结清的不计外，间有演变成为欠款、债务的。这些都较零星，按项目、基本上按时序先后附述如下。

铁道部在由德国奥托·华尔夫公司提供玉南等段材料垫款时，另成立四笔料债：(1)与上海的怡和洋行于1935年9月28日为购置枕木垫支价款，形成年利率7％，实计国币90．96万元的料债一笔；(2)以浙赣线路原始的杭(州)江(山)段在建筑时的“先求其通，后求其备”方针下，一切设备力求简单；钢轨用的是轻轨，桥梁属临时性质，此时既经一再延展成为横贯干线并须与在建的粤汉路接轨，乃按玉南、南萍两段标准予以改造。为补充订购钢轨附件，于1936年11月26日先与捷克的维特阔惠次矿产钢铁工厂商定，由它提供；而形成年息6％，期限为7年9个月，按货价为国币466．8万元的料债一笔；(3)该路为增加军用设备及筹筑利便军运的岔道，与德国奥开公司(0．s．k)于1937年1月另构成年息6％的料债一笔，和(4)浙赣全路为添设电话设备，由上海德商西门子洋行提供五年期年利率6％的国币53万余元①。

1935年5月，广九铁路局向捷克斯可达公司采购机车三辆，于3日订立合同；每辆价款为l0，325镑，第一年每月付港币1万元，不计息；第二年以后，每月仍交付港币1万元，按年利率6％计息，由广东省银行担保，经由铁道部核准。所有每月应付之款，都由该路按月拨付，预期约60个月付清②。

1935年6月5日，铁道部为建筑陇海路的咸(阳)宝(鸡)段购置钢桥、钢轨及车辆等与巴黎铁机厂订立了五批购料函约③。材料总价为英金45．5万余镑。年利率6.5％。此函约规定，还本付息办法：40天内先付10％，50天内再付10％，其余80％签发期票14组，从1936年4月至1939年7月1日，每季付一组，以正太铁路余利充作担保；并由铁道部与我国由金城银行为代表行的银团④签订保付合同，由它保障按期还本付息。1936年12月，铁道部与巴黎铁厂和我国银团重新达成正太余利支配和银团“保付”协议中声明：“如遇天灾事变、人力不可抗争之情形，影响正太路收入”的盈余不足偿付时，行方有权暂停保付之责”。这笔价款的清偿便一直按上述规定的办法，即使抗战军兴，正太收入短绌，仍由铁道部竭力维持，持续至1938年7月1日。停付后的余欠为20．1万镑；厂方此后展函“催索”；铁道部商请“一律展缓”，由部酌认延期利息；无结果，便使之悬搁一边⑤

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①交通部财务司编：《交通部债务汇编》，第一册，铁路外债，三八至四一；参看《整理外债资料汇编》，页89—94。

②交通部财务司编：《交通部债务汇编》第二册、四七；参看《整理外债资料汇编》，页196。

③铁道部与巴黎电机厂在此前以1933年6月起已有过四次“购料函约”，所有价值都按期付清，实际属于商务，略。

④此银团由中国、交通、盐业、中南和金城五行组成，金城为代表银行。

⑤《交通部债务汇编》，第二册、铁路外债, 参看《整理外债资料汇编》，页204。

1937年，铁道部为谋发展京沪铁路业务，拟在上海、苏州间铺设双轨，并改革车站、仓库设备、添购车辆等，于6月10日与英国中英银公司订立以80万镑为限的借款合同一件，年息6％，期限8年1个月，每月由京沪铁路现金收数中提取10％存人汇丰银行作为还本付息之用。“八．一三”事变发生，全路旋即沦陷，铺设双轨、改革设备计划停止执行。1938年春，铁道部采纳中英银公司的提议，即：“将已购尚未制造的材料予以取消”；已制造的材料仍行运交，在同年运到后即分存在港、沪两地堆栈，后经委托该公司让售部分。该公司请求在此款项下支付材料价款及各种费用；结欠额2．88万镑要求由部筹付，铁道部以该路沦陷，事出非常无法办理，须待该路恢复通车再定办法①，成为一笔宕帐。

兴建广梅线系与黄浦开港一并考虑的。黄埔开埠督办与荷兰治港公司于1937年4月8日订立《黄埔码头工程款》(或作《广东港河工程借款》)，规定此项工程由荷兰治港公司承包，包价国币105万元。1938年9月11日，该工程完工，核计全部包价并连同变更工程增减的工价实计109．86万元。此项按原规定交通部以月拨2．2万元，发给期票作为凭证，至付清日为止，预期以64个月付清。合同一签订，即付诸实施。1938年10月，该码头沦落于入侵的日军手。虽然如此，财政部以此款为数不多，继续筹付，以维债信；直到1941年太平洋战事发生，计已付本金94．5万余元，此后，以该公司无人在华，才予停付②，终使之不废自废。

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①②《交通部债务汇编》，第一册，十四“京沪铁路改善设备借款”；第二册，四十九“黄浦码头工程欠款”。参看《整理外债资料汇编》，页37—38、199—200。

第4篇：地铁汇报材料范文

业主单位（建设管理单位）要编制“工程建设管理大纲”，监理单位要编制“监理大纲”，施工单位要编制“施工组织设计”，这些重要文件是业主项目部、监理项目部、施工项目部对施工进行管理的依据。

一、业主项目部的技术管理工作

1.由建设单位主要领导出任主任、相关部门领导任副主任、各专业人员任委员的工程安全委员会，对本工程进行领导集体和指挥，密切关注本工程的大略方针。安委会例会记录等资料及领导同志对工程的指导意见、指示等对工程的管理至关重要。

2.业主单位（建设管理单位）组建业主项目部的文件和项目经理的任命文件时，编制《工程建设管理大纲》、《创优规划》、《基建工程管理制度汇编》等相关指导工程施工的一般性文件，牵头下发《设计施工图纸及图纸会审纪要》、《分部工程安全技术交底》（包括基础、组塔、架线三部分）工程的重要指导性技术文件。

3.提出《处置电网建设突发事件总体应急预案》、《处置电网建设水灾事故应急处理预案》、《质量通病防治任务书》、《工程创优规划》（220千伏及以上单线长：50Km，66千伏线路亘长：20Km）或《达标投产规划》。

4.受理工程监理项目部报审文件。设计单位的《设计变更》、《工程联系单》、《工程联络单》及往来信函、工程进度周报、半月报、月报、组塔前、架线前、投运前省级质量监督检查报告、工程竣工总结及各参建单位提报的《工程总结》及应归档的其他重要文件。

二、设计单位的技术管理工作

1.根据《工程可行性研究报告》及《工程初步设计报告》，施工现场终勘交桩，编制工程相关文件，为工程适时提供完整的《设计施工图纸》；设计出图前，根据业主的《质量通病防治任务书》，编制《设计质量通病防治措施》，编制工程设计创优、强制性条文、工代服务等相关文件，竣工前填报《工程质量通病防治工作总结》、《工程质量通病防治工作评估报告》。

2.基础、组塔、架线分部工程设计技术交底纪要及会签单；做好设计跟踪服务，并负责任地给予回复；竣工时提报《工程总结》、《设计竣工图纸》；业主项目部要求提报的相关文件。

三、监理项目部向业主项目部报审的文件

1.监理公司根据业主项目部的《工程建设管理大纲》编制《监理大纲》，提交监理项目部指导全部监理工作的文件并具体实施。依据《监理大纲》和业主项目部《工程建设管理大纲》及《设计施工图》编制监理规划，经报审批准后予以贯彻实施。

2.监理项目部根据工程实际和特点编制切实可行的监理实施细则（按三个分部工程编制），编制《强制性条文执行计划》，并根据工程进度填写《强条执行记录》，竣工前填写《强条执行汇总表》、依据建设单位下达的工程创优规划编写《工程创优实施细则》（220千伏单线亘长：50Km及以上，双回线或部分双回线线路折单后长：70Km及以上，66千伏线路亘长：20Km及以上）。

3.编制《达标投产实施细则》（不具备创优工程者）、安全监理工作方案、监理制度汇编、安全文明施工二次策划方案控制措施、施工进度二次网络计划图表、施工验评项目划分表，依据业主《质量通病防治任务书》编制《质量通病防治控制措施》，竣工前填报《工程质量通病防治工作总结》及《工程质量通病防治工作评估报告》、按照《电力建设监理规范》和建设管理单位档案管理要求认真填写、整理相关记录、报表、签证、总结、评估报告等。

四、施工项目部向监理项目部报审的文件及相关记录资料

1.基础工程开工前及施工中：工程开工报告报审（报业主单位审批）；基础工程、接地工程开工报告报审及三级交底记录；施工组织设计报审及交底纪要；创优规划（或达标细则）及交底记录安全措施方案报审；应急救援预案报审；安全文明施工二次策划方案报审；安全措施补助费及安全文明施工措施费用计划报审；工程预付款计划报审；施工进度计划报审；施工进度调整计划报审；停复报审工报审，因故需停工时应报《工程停工申请表》、监理部下达《工程暂停令》，复工前报审《复工申请表》；承包商资质报审（监理部、建设部审批）；分包商资质报审及分包商管理情况；项目部施工管理人员资质；特殊工种人员资格报审；主要施工机械、工器具、安全用具报审及主要施工机械、工器具、安全用具台账；主要测量、计量器具检验；线路复测记录报审；试验单位资质报审；按要求提供砂、石、水、水泥实验报告及混凝土配合比报告；钢材厂商资质及钢筋检测报告报审，钢材60吨以上的复试报告报审、焊接点超过300个点以上的复试报告；基础工程、接地工程施工作业指导书报审；图纸会审纪要报审；接地电阻检测结果报告报审；混凝土抗压强度试验报告报审；灌注桩基础的检测报告报审；《设计变更》的规范管理；基础工程中间质量验收申请；强制性条文执行计划、执行记录及汇总表；质量通病防治措施及记录、质量通病台账；安全通病防治措施及记录、安全通病台账；基础施工材料开箱检查申请表及监理检查结论；上述材料报审表；上述材料供应商资质报审表；工程创优实施细则；月工地例会记录及周会记录；安全检查记录（检查提纲、检查记录、整改通知单、复检报告）；质监站的组塔前质量监督检查报告。

2.铁塔组立工程开工前及施工中：铁塔组立施工图会审纪要；铁塔组立工程开工报告报审、组塔施工机械、工器具、安全用具报审及三级交底记录；铁塔组立施工作业指导书报审；铁塔组立施工安全保证措施；特殊作业方案报审；特殊工种人员资格报审；仪器仪表报审；组塔施工材料开箱检查申请表；上述材料报审表；上述材料供应商资质报审表；铁塔工程中间质量验收申请；质监站的架线前质量监督检查报告。

第5篇：地铁汇报材料范文

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①“庚”指庚款的“退款”；“关”指关税从新规定税则后增收部分净额的半数。

②行政院令，1932年1月16日；国民政府实业部档案；二史馆藏；参看宓汝乌编《中华民国铁路史资料1912—1949》（以下简作《路史资料》），页737—738，社会科学出版社，2002年。

一、德国：玉南、南萍两段和湘黔路的材料贷款

1933年，铁道部在浙江省府自力建成杭(州)江(山)铁路，续向江西境玉山展筑中，决定在该段完工后接手继续延展先至南昌，再至萍乡……构成一条由“浙赣”和“湘黔”两路相联接、横贯国土东西的又一大干线。该部计划除了国内建筑经费发行公债自筹外，所需向国外采购的材料设备，把价款转成借款。此讯传出，德商奥托·华尔夫公司①在与我国进行易货贸易中熟知赣、湘两省是中国提供德国主要商货一一钨、锰、锑矿砂的产地，急起承揽；双方迅即达成协议，先是由德方供给玉南、南萍两段铁路材料；在铁道部决定兴建湘（株州）黔(贵阳)时，续行取得垫支该路材料价款的利益。

1．玉南、南萍的材料借款

铁道部既接手接办“玉(山)南(昌)”段，并准备路成后续往萍乡延展，即将本线起自浙江杭州经江山至江西南昌改名为浙赣铁路。铁道部经与浙、赣两省府商定：除了国内建造经费在国内发行公债募集如需向海外采购的物料设备，把价款转作借款。奥托·华尔夫公司迅即把这笔融商业、信贷于一体的生意承揽到手。1934年3月14日，铁道部先与江西省政府为一方和中国银行(代表本行及本国银团（2），并为奥托·华尔夫公司的保管人)为另一方，订立质押借垫款合同；再由中国银团与奥托·华尔夫公司订立委托保管合同。两者相结合，于10月22日形成浙赣铁路玉南段奥托·华尔夫公司质押借垫款一笔。合同规定：(1)该公司供给铁道材料，以价值国币800万元(或其它币种相等的数额)为限，作为该路向该公司息借的垫款，年利率7％，期限五年半；即以铁道部发行的第一期铁路建设公债和财政、铁道两部联合发行的玉萍铁路公债各1200万元作为偿还基金，由中国银团经手按额分配；另，玉南段营业盈余的20％另款存储备作抵债之用；(2)此项垫款每年6月底、12月底结算一次，年利率7％；到1939年12月底，分两次全部偿清；(3)以玉南段的车辆，材料及盈余充作担保，提交中国银团代为保管；(4)公司供给的材料价格应为“最克己”的价格。并由德国船公司同样以“最克己”的运率承运；(5)玉南段若需延长，公司享有展筑路线供给材料优先权和由中国银团委派稽核一人稽核玉南段全路款项出入，服务期限以垫款完全偿还时终止。另有“谅解”；公司可将所收回的本金和利息在江西省内购买钨砂运往德国，但其总值以不超过垫款本息的一半为度②

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① 该公司与德国政府的国防、经济两部关系密切；于1933年在上海设立办事处。

②中国银团由交通、中国、农民、金城、大陆、盐业、中南和浙江兴业八家银行和四行储蓄部组成，并以时任金城银行总经理周作民为总代表。

1935年玉南段行将完工，铁道部按其既定计划决定从南昌展筑到湖南萍乡，即浙赣线的南萍段；续与奥托·华尔夫公司接洽，援玉南例①于1936年4月25日双方签订南萍段材料借款合同。借款总额为国币1000万元(或其它币种相等的数额)；年利率7％，六年期，以铁道部发行的第2期建设公债2700万元和为玉南段建设而发行的第一期铁路建设公债的余款和南萍段的资产及营业收入作担保。合同订立后，德公司实际供应的材料款量为国币500万余元②。

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①《玉山南昌铁路合同》，铁道部：《铁路借款合同汇编》，第l册，页225—231．姚崧龄著：《中行服务记》，页45。参看《路史资料，1912—1949》，页785～766。

②交通部财务司编：《交通部债务汇编》，第1册，《铁路外债》，三五、《浙赣铁路玉南段……借款》1943年。参见财政科学研究所、中国第二历史档案馆编《民国历届政府整理外债资料汇编》（以下简作《整理外债资料汇编》）第二卷，页86—88。

2．湘黔铁路材料借款

浙赣铁路行将完成全工，铁道部于1935、36年之际决定从该线萍乡一端，西展至贵阳，名为湘黔铁路，定为当务之急。同时，铁道部另准备对直贯国土南北的干线之一——平汉线做番“整理”。德商西门子洋行并代表德国联合钢铁(出口)公司，甚愿垫支2000万至3000万元，承办整理平汉所需材料。奥托·华尔夫公司起与竞争，以其具有德国政府的背景，旋形成以它为主体，继铁道部与西门子公司于1936年1月达成草约①后的7月，订立一备忘录，修改上述草约。嗣后一再磋商，直到1936年11月28日，铁道部与德国爱森钢铁公司、克虏伯厂联合钢铁出口公司，奥托·华尔夫公司三家代表，另订购料合同，于12月5日经行政院核准成立；并征得西门子公司同意，废除铁道部原与之达成的草约。

新订的购料合同，由三部分构成；即(1)整理平汉铁路条款；(2)建筑株贵(即湘黔)铁路条款和(3)通用条款。内容大要是：(1)信贷总额国币4000万元，以1000万元供应“整理”平汉铁路用，从1936年12月1日至1942年12月31日止的6年零一个月里分期订购，年利率6％，由联合钢铁出口公司等四厂商供应所需材料；担保条件，由平汉铁路盈余项按月提拨基金备付，如有不敷由部补足，厂商委托中国银行为其信托人；(2)湘黔铁路采购钢轨等料额定国币3000万元，材料于四年内分批订购，由奥托·华尔夫公司代表四厂办理。利率与上同，期十年零一个月，以湘黔铁路财产及进款并由平汉路盈余项提拨基金备付；如有不敷由部补足作为担保；由厂商委托中国银行为信托人，由铁道部出具信托据交信托人收执②。

合同订立即付之实施。截至1937年6月份止，订购材料从德国起运四批；以日本于次月对我国发动侵略战争，在运经日本港口遭日敌劫持；此后，既说不上平汉的“整理”，湘黔的新建也处于停顿状态。双方商定从1937年10月起材料停止装运。除了付给大部分货价，余欠加利息截至1942年底以海关金单位为准共计35万单位③。年利率6％，每月结算一次利息，原发期票作废。

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①参看张嘉璈1936年10月18日笔记；姚崧龄：《张公权先生年谱初稿》，页153。

②张嘉璈：《中国铁道建设》，页66～68，商务，1936年。

③交通部编：《交通部债务汇编》第一册，《铁路外债》，四二，“湘黔铁路购料借款”，参看《整理外债资料汇编》第二卷，页95—96。

二、法国：成渝、贵昆两路借款

1.成渝铁路借款合同及其终结

1935年中，法人梅莱(H．Merlet)受法国荷兰银行、中法工商银行的委托，抱着在华觅一可与合作的伙伴，寻找投资一一特别是对铁路事业进行投资的机会；经李石曾介绍，旋与中国建设银公司洽谈，初步商定从投资于线路短、沿线经济较发达的成都至重庆间的成渝铁路入手；待后再相继开发沿线地带的产业，于当年11月11日签订合作合同。接着，他转与铁道部联系；后者也以此路需费不多，借款或易成功，当即援德商奥托·华尔夫公司对南萍等段提供材料垫款例，与之商谈；另一方面，经与中国建设银公司商定，委托该公司与四川省政府共同发起组织川黔铁路特许股份有限公司，授权该公司筹筑、经营成渝路及其枝线或展筑其它各线。这家铁路公司的股本，拟由银公司募集55％作为商股，铁道部、四川省双方各募22．5％作为官股，并决定由部、省双方在国内各发行公债2500万元以资筹措。同时，估算了铁路建筑经费，除国内用款约计4400万元外，向国外采购材料暨运费等等约计2300余万元。据梅莱告知：法国政府为促进输出，规定对材料信用贷款可附带现款二成五。铁道部与中国建设银公司估计铁路成后头五年间收入，除开支外将不足以还本付息，短绌之数与采购价款加在一起，向法方提出借款数额：材料借款2322万元和现金借款985万元①。

第6篇：地铁汇报材料范文

关键词：施工项目；统计分析；管理

中图分类号：C8文献标识码： A

一、项目统计工作简介

贵广南广铁路广州枢纽工程为新建贵广、南广铁路四线，并行引入广州南站。本线路为铁路Ⅰ级。标段范围内分为东平水道特大桥，路基段及陈村水道特大桥3个部分。桥梁总长12.936km，占本段线路长度的98.99％；由1座跨穗盐路斜拉桥（32.6+175+175+32.6）m、1座跨东平水道钢桁拱桥（85.75+286+85.75）m及24座连续梁桥组成。广州枢纽项目处于广州和佛山经济发达地区，线路复杂、工程规模大、施工标准高，项目沿线临近武广高铁既有线、多次跨越高速公路、水道。铁路工程标准化施工要求项目必须加强各方面管理，而统计工作是各项管理的基础，应用统计技术发挥统计作用是广州枢纽项目提升管理的一大特点。

二、统计技术在广州枢纽项目施工中的应用

（一）、在编制项目计划书中应用

广州枢纽工程中标后，首先进行施工调查，并写出调查报告。调查报告中可用树图明确施工队伍组织结构，应用横道图编制施工形象进度安排，应用抽样的方法调查地材并评估质量。依据施工调查报告、施工设计图、施工技术规范等进行质量策划，制定项目质量目标。质量策划中应用水平对比法制定质量目标。再依据质量策划、施工调查报告、施工设计图、施工技术规范等来编制实施性施工组织设计，其中应用了多种统计技术的支持，如施工队伍组织结构树图、质量保证体系树图、安全保证体系树图、环境保证体系树图、重点施工工艺流程图、进度计划横道图、质量工作流程图、自查自检自控流程图、网络控制图等，这样的实施性施工组织设计具有较强的可操作性和指导性。

（二）、在工程调度工作中应用

施工需要预测进度走向，制定对策更需要对现场现状充分了解,掌握如施工队伍、人数、设备、材料等各类数据。以计划为依据,以决议为指令,以实物为尺度,专人瞄准施工前沿,获得真实的统计数据,并加以改进,努力创新,使数据处理分析的方法达到切实可行,是开展调度工作的基本原则。

为此：

1、严格调度定期报表,掌握施工信息。建立相应结构的公共模块,并以电子邮件办公为主,定期报表(含工程调度综合分析)采取日报(通话汇报和书面汇报)、周报、月报(旬报)、季报、半年报、年报、工程简报；紧急事项不定期报告。各分部若遇重大安全、质量事故,或自然灾害等突发事件,以最快速度向有关领导和部门逐级上报。凡一切大事故,调度长立即启动应急预案。

2、收集汇总包括晴雨表、电话记录、项目大事记等各种信息：（1）进度统计 如年度完成工程量、月完成工程量、累计完成工程量、剩余工程量盘点、调度报表、验工产值，以及各阶段形象进度等。(2)材料消耗统计 主要包括理论消耗、实际消耗和库存数量的统计。通过对材料消耗的统计,项目管理人员准确地知道各施工队伍、施工部位的材料节超，通过分析,找出材料节超的原因,并进一步优化施工方案,对出库材料加强管理(如限额发料,防止材料堆积造成成本积压或倒卖材料的现象发生)（见附表1：主要材料损耗统计表）。(3)现场劳动力数量的统计,现场劳动力的统计主要是对人力资源的合理使用做出调整。(4)现场施工机械设备统计,主要包括机械设备数量、运行状况,以便对机械设备做出合理调整。

3、工程调度报表录入信息系统：严格按照表格给定的信息栏目,仔细录入齐全。包括工程项目通用台帐、逐年完成实物工程量台帐、工程项目完成情况月报表、桥梁施工形象进度快报表及各工序形象进度说明(按桩基、承台、墩柱、墩帽、梁等逐项统计出完成设计量的百分数),年累折合完成,开累折合完成,开累折合完成百分比等。

（三）、在二次经营中的运用

施工企业将项目投标前的经营工作称为一次经营，施工过程中的经营称为二次经营，交工后到竣工销号期间的经营称为三次经营。施工过程中遇到不利的自

然条件造成的工程变更,地质资料不详导致停止、窝工、缓建等问题；业主提高安全质量标准导致成本增大；业主没有按合同约定提供生产条件,致使项目不能按期开工或错过黄金施工季节；业主不及时足额计量支付,影响施工进度或社会信誉；以及国家政策和地方物价信息发生变化、高铁7.23事故后大环境变化等多种非施工方的原因造成项目施工成本升高。项目部统计分析近七、八年来铁路项目二次经营规律，事先逐条列出索赔提示点，及时做好二次经营，弥补不必要的亏损，增加盈利的空间。广州枢纽项目统计人员依据索赔提示点在施工过程中详细记录索赔事件发生的实际情况。对现场变更发生的时间、条件、会谈纪要、会议记录、通知和指令、人员和设备、地质、气候和实验等原始资料,记录清楚，使索赔资料及时、准确、完整、系统，同时编写好索赔报告,及时取得设计、监理、业主各方签证,使索赔有据可依,从而索赔成功。（附表二：工程变更索赔统计表）

（四）、 在项目责任成本管理中的运用

目前,责任成本管理已经成为了施工企业普遍采用的管理方法,它以控制成本为核心,将工期、质量、安全、文明施工纳入一起考核,是项目管理的核心。责任成本管理的难点在于如何确定每个成本控制指标,原则上这个指标应该是通过加强管理,精打细算后达到的。如果定得太松,就达不到节约的目的,失去了责任成本管理的意义。如果定得太紧,通过努力达不到,职工的收入势必会减少,从而影响到职工的积极性。通过施工现场实际调查，统计每道工序所需要消耗的人工、材料、机械燃料、电力价格而确定控制指标。责任成本管理要发挥良好的作用,全过程都离不开统计工作。广州枢纽项目通过调查写实一座连续梁的施工全过程，得到详实的成本指标，最后24座连续梁责任成本都得到较好控制。

（五）、在施工质量控制中的应用

质量控制是指在明确的质量目标条件下通过行动方案和资源配置的计划,实施检查和监督来实现预期质量目标的过程。其中的检查环节在整个质量控制过程中起到了相当重要的作用,而质量检查结果往往是一组具有一定规律特性的数据集合,这些大量的数据包含着无序的、繁杂的关于产品质量的信息,要想得到详实、可靠、具有反映产品质量问题实质性的信息,就必须对这些数据进行统计分析、归纳。依据实施性施工组织设计安排施工生产，应用统计技术的抽样分析及统计调查表进行自检自查。针对生产过程中出现的潜在不合格品和监理工程师通知、指令提出的质量问题等应用因果图、排列图、直方图、树图、回归分析等收集的信息进行分析整理，找出影响的主要因素，进行改进和纠正，并制定预防措施。并依“PDCA”循环来改进提高直到满意为止。广州枢纽钢桁梁架设施工控制中，有一批杆件连接高强度螺栓施拧扭矩检查波动较大，通过上述过程的统计分析才找出质量波动原因是螺栓出厂后运输途中淋雨造成的，从厂家再更换一批后螺栓施拧扭矩稳定，质量满意。

三、存在的问题和对策

（一）、难以确定统计指标,需认真规范统计表格

目前,统计业务普遍的运行方式为:先由基层填写统计数据,汇总后,经简单整合即呈施工项目领导,并对外报出。呈上的报表只是一种简单的汇总,难以判断这些数据的真伪和是否有意义。针对广州枢纽项目工程涉及专业多、线路长、工程量繁杂等特点,项目部首先从统计指标全面性、规范性着手，对各工区上报的统计报表规范统一的格式。

1、规范工程信息表：项目各工区,对照施工图纸中各项目的工程量,按照工程量清单分章节、类别建立工程信息表。施工项目工程信息既要做到同一类型项目的统一,又要做到全面详细。

2、规范工程进度统计表：表中工程项目按统一的指标从合同工程量、开工情况、计划工程量、完成工程量、累计完成工作量及完成比率等指标按月、季进行统计,并绘制工程形象进度图,直观反映整个工程施工的进度和形象。对重难点工程,按照节点工期要求,进行单独分析,为调整施工计划提供有用的信息。

3、规范投资完成分析表：统计数据不仅从完成工程量上反映合同工期的进展情况,同时对应工程量清单,通过"量与价"的有机结合,对投资情况进行统计并与成本支出比较，为项目经营管理提供具有可比性的数据（附表三：实物工程量开累统计详表）。对投资完成情况进行原因分析,也是统计工作中一项不可或缺的内容。计划目标超前或滞后的原因,在统计报表上都要具体分析并真实反映,通过完成工作量与劳动力、机械、材料是否合理配置的分析,制定下期施工措施。

（二）、加强基础管理工作,强化统计分析应用

统计人员完成了大量的统计资料的收集、整理以及统计报表的汇总上报,并不等于完成了统计工作,它只是完成了统计工作"量"的一部分。统计工作的根本是统计分析,通过统计分析完成统计工作"质"的部分,以揭示其"量"的内在联系和发展规律。但目前施工项目的许多统计人员理论知识欠缺,不会从大量的数据中提取有价值的信息以供决策者参考,或者说根本就没有这种意识。广州枢纽针对现场情况，运用计算机进行统计，建立统计台帐，可以对统计结果进行核对,及时发现和修改错误数据；统计人员在完成对外报送的同时,还必须向本企业领导和有关部门提供统计信息分析；建立QQ群，在网络上围绕统计工作中出现的各种问题进行交流，在群上解答各类问题,统计人员从中学到不少统计知识,在做好统计工作的同时,提高了统计人员的素质,确保了统计数据的质量。

（三）、统计工作信息化建设急需加速，确保统计时效性

铁路工程生产活动中,施工项目统计人员要将统计报表报送监理工程师、指挥部等部门审核完毕后,再报送业主部门审核汇总，时间相当有限。若有错漏,再往返报送,根本无法保证统计报表报送的及时性。为了保证报表准确无误,及时报送,该项目充分利用网络工具,建立统计群,将所有区段、监理及工程指挥部的统计人员纳入专门的统计群进行管理。在网上进行统计报表的审核,也可将报表参数放在群共享中,成员自行下载就可以得到统计报表的反馈信息,从根本上解决了统计报表信息的收集、处理、传递和反馈速度,进一步提高统计数据质量和时效性。但这距各项目间与集团的信息共享的要求远不够，难以通过发挥集团优势提升企业的管理。

必须加快统计信息化建设，充分发挥计算机系统在企业管理中的重要作用，建立健全企业信息化管理系统，使原始数据的采集、储存、传输等一系列过程实现程序化、规范化，保证统计数据的准确性和时效性。目前企业原有的统计报表系统已满足不了现代化企业管理的需要，基层统计人员变动频繁,统计部门和统计岗位被撤消或合并,施工企业统计台账和原始记录也越来越不健全,统计数据质量下降,普遍存在重财会轻统计的现象。统计工作要适应新的竞争环境,就必须跟上科技发展的步伐，勇于创新,将先进的统计技术引入到统计工作中来。实现统计工作信息化,既减轻了统计人员的劳动强度,又提高了效益和速度,使统计数据适应现代化建设的需要。因此,施工企业要加大投入,使信息自动化建设落到实处。全面实现统计信息处理和管理的现代化，准确、快捷、优质、高效地为企业管理服务。

结束语

随着我国铁路建设系统工程管理信息化的发展,施工统计在大型项目的施工管理中也发挥着越来越重要的作用。通过建立统计信息共享平台,实现各级、各部门信息的及时流动,就能大大提高管理效率,实现对工程各项工作的有效控制。统计技术是一项非常重要的管理方法，准确可靠的统计数据，更能便于决策和管理者正确地把握形势，客观地剖析问题，从而出做科学的决策，意义重大。

参考文献

第7篇：地铁汇报材料范文

【关键词】BT模式；长春地铁；优势；风险分析

一、BT模式的简介

BT（Build-Transfer）即建设――移交，主要是指政府以某项基础设施建设项目与投资人签订协议，由投资人负责项目的融资和建设，并承担相应的风险，待项目建成后，政府进行回购并按协议向投资人支付一定的费用的一种投融资建设模式。BT模式是在20世纪80年代逐渐兴起的一种新型投融资模式，是BOT的一种变通模式。随着社会经济的发展，BT模式在很多领域得到了很好的推广和运用。在基础设施建设中，它主要用于非经营性基础设施的建设项目，如隧道及桥梁工程等；还可用于政府从战略、安全等多角度考虑需直接运营的经营性基础设施项目，如高速公路、地铁建设工程、铁路建设工程等。

二、长春地铁2号线一期工程概况及运用BT模式的优势

（1）项目概况。长春地铁2号线一期工程经国家发展和改革委员会批准建设（项目可行性研究报告批复文号：发改基础【2012】1121号），本项目采用建设――移交（BT）融资模式建设由长春市人民政府批准，长春市地铁有限责任公司负责组织实施。投资128亿元的地铁2号线一期工程全长20.5公里，全部为地下线路，此线路起自长春西湖站，经长春西站后沿景阳大路向东经解放大路、吉林大路，止于东方广场站，共设车站17座，全部为地下站。换乘车站共6座，分别与城市其他轨道交通线路和地铁换乘。与1号线共用控制中心，设西湖车辆段。计划2016年末建成通车，将极大缓解长春南北交通压力。（2）BT模式在长春地铁2号线一期工程运用优势。近些年BT模式在基础设施建设方面蓬勃发展，表现出其特有的优势。北京地铁奥运支线项目是我国第一次采用BT投融资方式建设的地铁建设项目。它的成功标志着BT融资模式在地铁行业的发展趋势。从政府的角度，地铁建设采用BT模式有利于缓解政府财政性资金的暂时短缺，拓宽政府的融资渠道；有利于优化社会资源配置，分散金融风险。从投资人角度，地铁建设采用BT模式有利于企业的长远发展，提高竞争力；有利于合法减少税费支出。

三、长春地铁2号线一期工程BT融资模式的风险分析

（1）金融风险。金融风险，指任何会给企业带来财务上损失的风险。采用BT融资模式的金融风险主要表现为汇率波动、利率上涨、通货膨胀。一是汇率风险。是指由于汇率的变化而使投资者和业主所带来的损失。二是利率风险。是指市场利率变化的不确定性给投资者和项目业主所带来的损失。三是通货膨胀。是指总需要大于总供给，会导致市场物品的价格上涨。（2）项目回购风险。项目回购风险主要体现在：一是回购人资信风险，回购人不按照先前约定的期限和金额回购项目是BT承包商最大的风险。二是主要材料价格波动风险，作为项目招投标方，一般在招标之际都已估计到市场价格波动的风险。这种风险是不能预见的，转嫁给任何一方是不公平的，为此，回购方和投资方在签订合同时常约定主要材料在一定的期间内价格上涨或下跌达到一定的幅度时应予以调整。（3）建设风险。由于技术，环境，政策等多方面的原因，BT融资模式运用于地铁建设时会存在很大的建设风险。主要包括；一是工期延误或中途停建；二是原材料价格变动；三是管理风险。（4）政治风险。政治风险是指因政治形势的变化导致融资方信用等级、债务偿还能力发生改变等方面的风险，主要包括：一是由于某些政治原因，外交政策的原因，会产生征税风险。二是因一些国家产业政策的影响，会有限制原材料供应，项目产品实行禁运等风险。（5）法律风险。BT融资模式是由BOT模式演变成的一种新型的投融资模式，我国在这方面的法律还不完善。法律风险主要表现为：一是法律体系不健全所带来的风险。二是合同不明确风险。

BT融资模式属于新型的投融资模式，但在我国城市轨道交通建设项目中有很多的成功范例，北京地铁奥运支线项目就是首次采用BT融资模式并成功的运用。掌握BT模式的适应条件、范围和流程，认真学习国家对BT投融资模式的规范性文件和出台的方针政策，以充分发挥出BT模式在长春地铁2号线一期工程建设中的积极作用。

参 考 文 献

[1]李刚，张永强，苏加峰.BT项目融资模式风险对策研究[J].建筑经济.2006（1）：21～24

第8篇：地铁汇报材料范文

一、抓常规教育促进课堂纪律

科学课的特点就是引导学生通过探究、实验，学习科学知识，培养动手能力，提升科学素养。小学生活泼好动，好奇心强，因此，课堂中常常出现喧闹、混乱的现象，从而影响了教学实效。教学中，我主要通过以下做法逐渐改善这一状况。

1.上好开学第一节课俗话说，磨刀不误砍柴工。每学期开学的第一节课，我从不上新课，而是组织学生从课前准备、课堂要求、器材的准备与保管、课后的收拾整理、实验报告单的填写等方面进行商议，制定出本班的《科学学习要求》，然后张贴在教室的“公开栏”中，让学生随时明白要求，并在课堂中严格执行。

2.科学组建学习小组

一个小组就是一个小集体，管好了一个小集体的秩序，整个大集体的秩序也就成功了大半。所以在分组时，应与班主任分的学习小组基本保持一致，做到组内异质，组间同质。同时，选好组长、记录员、操作员、材料员，并进行培训，今后定期轮换，让每一位孩子体验不同角色，体会自觉维护纪律的重要性。

3.培养良好倾听习惯在科学课上经常会出现这样的现象：没等老师说完要求，学生就开始动手，课堂一片混乱；在交流时，不善于倾听他人发言。为了避免这些现象，我与学生约定俗成，用师生对接科学格言的形式提示活动的开始和结束。例如，用“大胆实验，小心求证”表示开始，用“百闻不如一见，一见不如实验”表示结束，从而达到组织教学的目的。汇报之前，强调对汇报者和倾听者的要求，并根据表现进行加分奖励。

4.提高器材时敢馐

在科学实验中，除了学校提供的实验器材外，有时需要学生自备器材。如果教师不注意培养学生准备器材的意识和习惯，就会因缺乏器材而影响活动的开展，造成课堂混乱。为此，应做到：提前2至5天列出器材准备清单和具体要求，并告知学生。例如，在教学“模拟‘火山’喷发”这一实验时，除了酒精灯和三脚架外，土豆泥、番茄酱、易拉罐皮、火柴、矿泉水瓶需要学生自备。为了提高实验的成功率，对自备材料应做出如下要求：土豆泥尽量压碎，保持自然湿度；易拉罐皮留其侧面，保持平整；取适当的番茄酱装入空瓶中，加水稀释。

二、重实验器材调控课堂纪律

科学课的乱象一般都出现在探究活动环节，主要表现为：有的学生无所事事，东游西逛；有的学生你抢我夺，争抢材料；有的学生则把材料当成了玩具，独自享受。而这一切都是材料惹的祸。因此，在使用材料时要注意以下三点：

1.精心选取材料

材料的选择直接影响实验的成败。因此，在选择材料时，教师一定要选取利于学生操作，利于帮助学生解释科学现象的材料，提高实验的效果。例如，在教学《流动的空气》时，为了能让学生感受空气会流动，我就为每小组准备了一个连通气球装置：在一根吸管两头分别捆上一个气球，其中一个充满气后用线捆扎。实验时，孩子们直接解开充了气的气球的捆线，观察两个气球的变化，从而形象地看到了空气会流动这一现象。

2.有序收发材料实验材料的适时发放、回收，对课堂纪律起着重要的调控作用。如果材料的收发及时、到位，孩子们的兴趣就高，反之就会分散注意力，削弱学习兴趣。所以，对材料发放时机的把握，教师一定要心中有数。例如，在教学《神奇的磁力》时，每种磁铁每组至少各准备一个（保证每人都有一个磁铁），并用盒子装好，由材料员保管。当“探物游戏”开始时，由各个材料员进行分发，让每个同学都参与到“探物游戏”中去，体会磁铁的磁力和分析被吸引物体的材料组成。当“探物游戏”结束后，各个材料员迅速收回磁铁，装入盒中。等到探究活动“哪里磁力大”时，再由材料员取出其中的一块“条形磁铁”进行小组探究。否则，很多学生都会停留在玩耍磁铁中，课堂秩序就会处于无序、混乱中，从而影响活动实效。

3.控制材料数量

材料的数量是每个孩子一份还是每个小组一份，教师应该根据活动的内容灵活设计。一般来说，容易准备的而且需要每个孩子都动手的，就每人一份材料；如果需要小组合作才能完成的则每个小组一份材料。

三、善于评价激励催化课堂纪律

任何一个学生都想得到老师的表扬。因此，在科学课堂上，教师要充分利用评价的激励和导向功能，利用孩子的积极情绪对课堂纪律进行调控。比如：某个小组活动时相互推诿、纪律混乱，这样说：“第x小组分工明确，操作有序，老师给他们点赞！”想要学生们达到什么样，就找一个榜样，对其进行大肆夸奖，利用评价的导向功能将学生引向你想要的效果。久而久之，学生们就慢慢形成习惯。同时，结合我校的“小组评价”和“个体激励”机制，给予小组、个人加分奖励。

第9篇：地铁汇报材料范文

关键词：年度需求计划;物资管理;信息系统;采购策略

1概述

铁路物资需求计划管理是铁路企业物资供应管理的重要组成部分，是确保铁路企业正常运营的物资基础，是铁路物资部门进行集中采购招标、供应、配送等业务活动的主要依据。物资需求计划主要内涵是铁路企业生产运营需要的物资供给，其基础信息是：计划周期、提报车间、提报单位、物资编码、物资名称、规格型号、图号、计量单位和数量等，以计划信息的形式，在车间———站段———采供单位———供应商——站段之间传递，并以此为依据管控物资采购供应及发放，它是物资质量安全控制和成本控制的源头。在铁路总公司推广实施的铁路物资管理信息系统V2.0中，需求计划分为年度需求计划与月度需求计划。月度需求计划是执行计划，而年度需求计划是非执行计划，是为了年末或年中进行年度询价、签订年度框架协议而提报的需求计划，这两种需求计划有着本质的区别。

2年度需求计划管理现状

2.1物资归口管理力度不够，不能发挥集约优势

铁路局集采功能比较弱，一些基层站段物资采购一直采用以往传统分散采购的模式，没有进行物资归口管理。基层站段不上报年度需求计划，当临时计划或月度计划金额达到一定金额时才上报到路局物资处，然后由物资采购所负责组织招标。路局内部各单位进行分散采购，不上报年度需求计划，不能发挥路局归口集约采购优势，容易出现重复采购、供应环节复杂、物资质量难以控制、库存储备过多等现象。

2.2对年度计划的重要性认识不足

一些铁路单位的物资管理人员对年度计划的认识不足，还局限于以往有重点物资进行年度招标询价的概念上，每年只有少数的配件进行招标、询价，大部分物资仍然进行分散采购。目前一些铁路局十分重视年度需求计划，每年都按照年度计划组织招标、询价活动，形成物资价格框架协议，日常采购执行框架协议合同，按照合同中的物资、供应商、采购价格采购。

2.3年度需求计划管理混乱

由于各铁路局的物资管理存在差异，对年度需求计划的认识同样存在较大差异。有的路局没有年度需求计划，全部是月度计划，通过月度需求计划进行当月的集采，无法形成年度价格框架协议。有的路局年度计划通过手工线下提报，然后再进行线上或线下采购处理后，形成年度价格框架协议，手工录入到物资管理信息系统后执行合同采购。

3年度需求计划业务流程

年度需求计划业务流程如图1所示：站段材料科计划员或车间人员提报年度需求计划，年度需求计划的格式与月度需求计划相同，只是计划周期选择年度计划周期。上报计划提交到采供单位。采供单位的计划员按照职工管理物资范围，分权限接收站段提报的年度需求计划。然后对年度需求计划进行全局汇总，汇总后进行年度需求计划采购。年度需求计划采购按照铁路局的规定进行线上或线下处理，主要是招标、询价过程，不同铁路局采用的方式不一致，有的进行网上竞价，有的进行线下招标、谈判，方式各不相同。年度需求计划无论是网上竞价还是线下招标、谈判，最后的结果都是以合同形式进入铁路局物资管理信息系统，这种合同在物资系统中称作价格协议。月度需求计划是执行计划，通过执行合同采购，与年度需求计划形成的合同进行匹配，在合同有效期内执行合同中内容，按照物资、地区匹配合同中的供应商与采购价格。

4年度需求计划管理的主要功能

4.1年度计划汇总

在采供单位的“需求计划”模块下新增年度计划汇总功能，功能是采供单位计划员在年度计划接收后，在本页面进行年度需求计划汇总处理，汇总后的年度需求计划进入年度计划采购策略处理。具体操作按下述流程。状态。“未汇总”（默认）。查询已接收的年度需求计划信息，显示列包括：上报计划号、物资编号、物资名称、规格型号/图号/材质、计量单位、申请数量、建议单价、金额（元）、到货地点、上报人/联系方式、上报日期、计划周期、供应地区、申请单位、用料地区、计划项目、备注，效果等。“已汇总”。查询汇总后年度需求计划信息，显示列包括：年度汇总计划号、明细号、申请单位、物资编号、物资名称、规格型号/图号/材质、计量单位、申请数量。计划周期。从计划表关联计划周期字典数据中，取计划类型为“年度计划”的数据。计划员选择后可按计划周期查询数据。上报计划号、物资名称。在查询汇总前数据时使用，支持模糊查询。物资编号。按物资编号查询数据，支持左匹配模糊查询。年度汇总计划号。在查询汇总后数据时使用，支持模糊查询。页面操作按钮如下：>按明细汇总。可将年度需求计划按明细汇总成同一“年度汇总计划号”，但明细条数按原数据保留下来，各项信息不合并。汇总成功后，生成新的汇总计划号。>按条件汇总。点击按钮后，页面弹出汇总操作窗口，计划员可在汇总操作窗口按照何种条件对需求计划数据进行分组汇总，点击“确定”按钮保存汇总后的需求计划信息。汇总条件包括：物资编号（必选）、申请单位、供应地区。>导出。能够按照给定的格式导出已汇总的数据，形成EXCEL文件；数据未汇总时，导出按钮为不可用状态。>回退。可将未汇总的数据回退至“未接收”状态；选择数据包含已汇总的数据时，回退按钮为不可用状态。

4.2年度计划采购策略

在采供单位的“采购管理”模块下新增年度计划采购策略功能，采供单位计划员进行年度计划汇总后，对年度需求计划进行采购处理，功能与月度计划的“执行采购策略”类似，指定年度需求计划的采购处理方式。具体操作：>页面默认查询“未处理”的数据。可以将未处理的年度需求计划导出成EXCEL文件，为线下采购提供采购依据。>如果采购处理方式属于线上处理，处理时必须先获取采购限价，年度需求计划执行网上竞价或询价时必须有采购限价。>处理时，若选择“线上”采购处理方式，处理后年度需求计划标记为“已线上处理”，后续流程与月度需求计划执行过程相同；若选择“线下”采购处理方式则标记为“已线下处理”。>撤销汇总可将所选数据撤销汇总处理，年度需求计划返回上一步年度需求计划汇总环节。注意：相同年度汇总计划号的计划如果有已处理的数据，则不允许撤销。

4.3线上采购结果处理

在此页面年度需求计划与月度需求计划不同的是：年度需求计划背景显示为绿色，对于年度合同“单次”选项置灰不允许选择，也就是说年度需求计划不能形成单次（一次性）合同，并且生成的合同类型为“价格协议”。

5结论及展望