冲压试用期总结精选(九篇)

第1篇：冲压试用期总结范文

关键词：样车试制；白车身；验证；质量；精度

前言

随着汽车结构复杂性的提高，客户对整车质量的要求也越发严格，产品结构、工艺设计以及生产制造都会对整车质量产生关键影响。所以需要在样车试制阶段验证影响整车关键性能的尺寸，力求在产品量产前挖掘出更多的设计和工艺问题，并给出解决方案[1-2]。华晨汽车集团一直致力于汽车研发能力的提升，通过将白车身制造全过程模块化、标准化和信息化，形成一套完整的提升白车身质量和精度的体系方法。

1白车身质量和精度影响因素

影响车身质量和精度的因素很多[3-4]，包括产品设计、冲压件质量、焊接夹具、焊接过程和尺寸工程等因素。产品设计不仅要满足性能要求、经济要求等指标，同时还要满足工艺要求，尺寸工程是通过合理的定位，使产品达到前期设定的尺寸和功能要求[5]。白车身是由众多不同材料、形状、料厚的冲压件焊接而成，因此冲压件的质量也是影响白车身尺寸精度的重要因素[6]。焊接夹具的精度是车身焊接精度最根本的保障[7-8]，通过焊接夹具对冲压件定形、定位、夹紧，保证焊接分总成的质量。此外，焊接过程变形也是影响白车身焊接精度主要因素。综上所述，从车身设计到冲压件质量以及焊接过程都会影响白车身尺寸精度，所以需要采取多种方法协同控制，提高白车身尺寸精度。

2车身质量和精度控制措施

2.1车身设计数据检查

车身数据检查是白车身制造的第一步，通过检查发现设计错误及不合理的工艺问题，及时反馈给设计部门并更新数据。制定检查流程和标准规范，将发现的错误反馈并跟踪解决情况，可以减少一部分生产问题，提高效率。数据检查项目一般包括单件检查、配合检查、焊点及焊接面检查。

2.2尺寸工程控制

尺寸工程的控制主要涉及测量点的开发以及RPS点的设计[9-10]。测量点的控制按功能测量点及工序测量点进行控制。RPS点的制定应用于产品所有阶段，应满足：（1）N-2-1定位原则：通常限制一个零件要限制它的六个自由度，但是对于薄板冲压件，由于其强度较低，为避免由于重力作用而产生的变形，需要在支持方向上设置多个定位基准；（2）基准统一原则：在车身的设计、制造以及检测的过程中，基准点系统（工序点）要统一，冲压件单件和焊接总成的基准点也要做到统一，具有良好的延续性，可以有效地将制造和检测产生的误差降到最小。

2.3冲压件质量控制

冲压件质量控制主要包括模具控制和样件检测控制两方面。重点关注模具工艺设计、结构设计、模具铸造和激光切割精度几方面，在源头控制冲压件质量。样件检测控制主要关注影响尺寸精度的型面及关键孔位，结合车身质量控制点，整理编制车身控制元素说明，并分解出每个零件的关键元素。制定详细的检验标准：规定样件尺寸精度和配合要求；钣金件变薄量不能超过其板厚的25%；复杂的样件，需要在模具设计之前进行CAE分析，确定钣金件成形的稳定性和模具设计的准确性。

2.4焊接夹具控制

车身总成精度偏差70%是由夹具的偏差引起的，所以夹具精度是控制焊接精度的重要因素。试制和小批量生产阶段由于冲压件质量不稳定、焊接工位少和夹具密集等问题，所以需要开发和采用一些特殊的控制方法保证焊接夹具的稳定性和可靠性，进而提高白车身焊接质量。

2.4.1夹具开发过程控制

焊接夹具一般由BASE板、定位机构、夹紧机构和辅助机构组成。试制阶段由于样车数量较少，且生产节拍较慢，对夹具的加工质量和后期维护要求不高，控制措施主要针对夹具设计阶段。车身在焊接夹具上的定位、夹紧与机加零件的定位、夹紧原理相同，不同之处在于普通机械加工零件属于刚性件，而车身冲压件是薄壁柔性件，因此通常使用或增加一些过定位来控制冲压件的自身弹性变形。

2.4.2夹具开发过程控制

试制由于样件状态不稳定、焊接夹具单元布置密集，在夹具设计和焊接过程中采用一些创新措施：夹具设计时采取统一上下序RPS点的方法，定位销、主定位面逐级继承，保证焊接过程中基准统一，避免误差的累积；在精度要求较高的部位，例如定位面、定位孔、安装孔，加入类似于检具的检测部件，既可以用来检查冲压件是否符合标准，又可以观察分总成焊接后是否变形严重；建立标准件库和标准件实物库，设计的夹具尽量使用标准件和常用的典型机构，节约夹具制造成本，并可重复利用。

2.5焊接过程控制

焊接过程变形也是影响车身精度的重要因素，一般采用以下措施减少焊接变形：车身重点部位焊接通过焊接试验确定焊接轨迹，焊点在同一平面时从中间向两侧焊接的点焊顺序，焊接变形最小，焊点不在同一平面上，优先焊接功能面和功能孔周围的焊点；设计制造辅助工装进行总成补焊和运输，减小补焊、运输和存放过程中的变形，图1为车身侧围补焊平台，利用仿形的支撑块将侧围分总成固定在平台上，方便工人进行线下补焊和移动，这样能够很好地避免焊接过程中的分总成的窜动及焊接变形，进而保证了焊接过程的稳定性和车身质量。

3试制试验与尺寸分析系统的开发

为实现以上措施及数据的规范化、标准化、信息化管理，提升试制管理的精细化水平，做到前期管控、过程监督及事后检查，开发了试制试验和尺寸分析系统，系统功能框架如图2。试制试验系统以项目为管理对象，实现样车试制过程管理及进展跟踪，确保项目风险和问题及早发现并得到有效解决，将白车身制造流程标准化输入，实现设计数据检查、冲压件质量控制、夹具质量控制、车身质量检查信息化管理，建立质量监控知识库，形成有效的知识积累，为知识共享提供信息化基础，建立问题反馈流程，确保发生问题时可追溯、可分析。尺寸分析系统分析车身测量点数据，能够批量录入车身测量点数据，通过数据计算和图表分析功能，将车身测量点尺寸偏差可视化，根据偏差趋势复测夹具精度、调整夹具结构或调整焊接过程参数来修正车身尺寸偏差，能够有效提高车身尺寸精度并保持稳定，为样车装配和样车试验提供高精度白车身。

4结论

第2篇：冲压试用期总结范文

中图分类号：G353 文献标识码： A

1.工程概况

2.灌浆试验

2.1.浆液试验

①浆液配制程序及拌制时间；②浆液密度或比重测定；③浆液的沉淀稳定性；④浆液的凝结时间，包括初凝或终凝时间。

⑵用于现场灌浆试验的浆液水灰比以及掺合料等的品种及应通过浆液试验选择，并应用于施工过程中。

2.2.灌注试验

⑴在灌浆区做灌浆试验

⑵根据灌浆要求选定试验孔布置方式、孔深、灌注分段、灌浆试验参数。⑶在每一灌注试验区内，按灌浆试验大纲拟定的施工程序和方法进行灌浆试验检查灌浆的效果，整理分析各序孔和检查孔的单位吸水率、单位耗灰量等的试验资料。

3.回填灌浆

⑴回填灌浆钻孔可在砼厚度分别为400mm和800mm的模筑混凝土上直接钻孔，孔径40mm，孔深嵌入围岩10cm。

⑵如遇到围岩塌陷、溶洞、超挖较大等情况时，应结合实际情况进行灌注水泥砂浆，并应分多次灌注，砂的掺量不宜大于水泥重量的两倍。

⑶回填灌浆应按划分的灌浆区段环间分序及环内加密的原则进行。

⑷回填灌浆压力为0.2MPa～0.3MPa，也可视现场实际情况进行调整，灌注顺序应从低处向高处进行。

⑸回填灌浆浆液水灰比，一序孔可灌注水灰比0.6～0.5：1的水泥浆，二序孔可灌浆1：1和0.6～0.5：1两个比级的水泥浆。

⑹停灌标准：在0.3～0.2MPa的压力下，灌浆孔停止吸浆，延续灌注5min即可结束灌浆。

⑺回填灌浆因故中断时，应及早恢复灌浆，中断时间大于30min，应设法清洗至原孔深后恢复灌浆，如灌浆孔不吸浆应重新就近钻孔进行灌浆。

⑻灌浆结束后，应排除钻孔内积水和污物，采用浓浆将全孔封堵密实和抹平，露出模筑混凝土表面的埋管应割除。

4.固结灌浆

4.1.钻孔冲洗

⑴固结灌浆，灌浆孔均应进行冲洗。采用风水联合冲洗或用导管通入大流量水流，从孔底向孔外冲洗的方法进行冲洗，裂隙冲洗方法应根据实际地质条件，通过现场灌浆试验确定。

⑵冲洗压力：冲洗水压采用80%的灌浆压力，压力超过1MPa时，采用1MPa；冲洗风压采用50%灌浆压力，压力0.5MPa时，采用0.5MPa。

⑷当邻近有正在灌浆的孔或邻近灌浆孔结束不足24h时，不得进行裂隙冲洗。

⑸灌浆孔（段）裂隙冲洗后，该孔（段）裂隙冲洗后，该孔（段）应立即连续进行灌浆作业，因故中断及时间间隔超过24h时，应在灌浆前重新进行冲洗。

4.2.压水试验

⑴压水试验应在裂隙冲洗后进行，采取“简易压水”、“单点法”或“五点法”进行压水试验。

⑶固结灌浆检查孔的数量应不少于灌浆总孔数的5%。

4.3.灌浆孔布设

4.3.2.枯水期无渗漏（涌水）溶洞（或裂隙）情况布孔

溶洞灌浆过程中如发现其周边的节理和裂隙渗漏，先对裂隙和节理表面封堵，再沿裂隙旁钻斜孔，钻孔应穿透节理裂隙结构面，孔深2.5m（可根据现场实际情况适当调整），钻孔沿裂隙发育方向间距0.5m，垂直裂隙方向0.1m，然后采用0.5：l的水泥浓浆+1.5～3%水玻璃双液浆灌注。裂隙涌水处理图见附图。

4.3.3.枯水期有渗漏（涌水）溶洞（或裂隙）情况布孔

①.对有较小渗漏裂隙部位，按照无渗漏（涌水）溶洞（或裂隙）情况布孔方式布孔。 ②.遇有涌水量大的岩溶孔洞，直接在漏水孔洞内埋设注浆管进行注浆止水，可不进行周边孔的钻孔注浆。按设计拟定的方案，先预埋一根排水管及φ75PVC灌浆管，排水管管径根据现场流水量确定并安装有闸阀，在灌浆管周边打锚杆固定灌浆管，往洞内塞棉胎和块石，再用混凝土封溶洞口，然后在灌浆前关闭排水管阀门，再灌注0.5：1的水泥浓浆+1.5～3%水玻璃双液浆，水玻璃含量可根据现场试验确定。

③.当涌水部位面积较大，有多点渗漏时，可适当增加周边孔和中间孔数量。可根据实际情况渗漏水情况和灌浆情况适当增减灌浆孔数量。

④.若在涌水部位灌浆过程中，出现其他裂隙和节理涌水的，按照无渗漏（涌水）溶洞（或裂隙）情况布孔方式布孔。

4.4.注浆孔钻孔

①.采用风钻通过预埋的排水孔进行造孔，孔径50mm，钻孔一次性终孔。钻孔开孔位置与设计位置的偏差不得大于10cm。钻孔的终孔深度应满足设计要求。

②.灌浆孔钻孔结束后应进行钻孔冲洗，孔内残存的沉淀物厚度不得超过20cm。

③.灌浆孔在灌浆前应用压力水进行裂隙冲洗，直至回水清净时止。冲洗压力可为灌浆压力的80%，若该值大于1MPa时， 采用1MPa。

4.5.注浆压力及配比要求

4.5.1.枯水期无渗漏（涌水）溶洞（或裂隙）灌浆施工

①.各孔在灌浆前须作压水试验，了解透水率，压力为灌浆压力的80%。灌浆孔的压水试验应在裂隙冲洗后进行。

②.当灌浆孔透水率较低时，按水泥浆浓度1：1、0.8：1、0.5：1三个水灰比级，先采用1：1的水泥浆起灌，当注入量已达300L以上或灌浆时间已达30min，而灌浆压力无明显变化，则改浓一级的水灰比灌注。

③.当压水试验不起压的孔，直接采用水灰比0.5：1的浓浆起灌。

④.当注入率大于30L/min时在无串浆，漏浆情况下，压力没有升高，流量没有减小或者灌浆单耗超过400kg/m，应采用最浓级别的水泥浆灌注。

⑤.如出现串浆、漏浆等应采取表面封堵、间歇注浆、加浓浆液等措施及时处理。

⑥.终灌浆压力控制在0.8 MPa以内。

⑦.当注入率不大于0.4L/min时，继续灌注30min，灌浆可以结束。

4.5.2.枯水期有渗漏（涌水）溶洞（或裂隙）灌浆施工

①.浆液浓度：水泥浆浓度采用水灰比0.5：1。

②.因遇岩溶通道和涌水，可不必做压水试验，只需测试涌水流量和压力。

③.当灌浆孔遇岩溶通道或者孔口涌水时，直接采用0.5：1的浓浆起灌。

④.当采用最浓级别的水泥浆注入率大于30L/min时，在无串浆，漏浆情况下，压力没有升高，流量没有减小或者灌浆单耗超过400kg/m时，加入1.5～3.0%水玻璃进行双液浆灌注，水玻璃含量可根据现场试验确定。当采用双液浆灌注仍出现灌浆量较大达不到灌浆结束标准时，由参建四方共同研究采取间歇、限量等方法灌注。

⑤.如出现串浆、漏浆等应采取表面封堵、间歇注浆、加浓浆液等措施及时处理。

⑥.终灌浆压力控制在0.8 MPa以内。

⑦.当注入率不大于0.4L/min时，继续灌注30min，灌浆可以结束。

4.6.灌浆

4.6.1.灌浆要求

①灌区灌浆过程中，严格按图纸和监理要求控制灌浆压力和接缝增开度，并观测同一高程未灌浆灌区的变形，必要时进行通水平压。浆液水灰比、变浆标准及灌浆过程中的特殊处理严格按设计和监理要求控制。灌浆结束标准为：在设计规定压力或缝面增开度下，注入率不大于0.4L/min，持续灌注20min即可结束。

②当排气管出浆不畅或被堵塞时，在缝面增开度限值内，提高灌浆压力至达到限值为止进行灌注；若无效，则在顺灌结束后，立即从两个排气管进行倒灌，倒灌使用最浓比级的浆液，在设计规定的压力下，灌至缝面停止吸浆，持续10min即可结束。灌浆结束经检查合格后割除灌浆管头，用水泥砂浆填实抹平。

4.7.灌浆质量检查

4.7.1.灌区灌浆质量合格的条件

第3篇：冲压试用期总结范文

[关键词]砂卵石地基 振冲加密 液压振冲 设备参数

一、前言

在开县水位调节坝二期土石坝振冲施工实践中,为保证本工程土石坝高抛填坝体的密实度要求,设计采用振冲法对坝体进行加密处理,由于本工程土石坝坝体填筑材料及填筑工艺比较特殊,回填料据土工试验颗粒分析,含粒量大多60%至70%左右,含泥量在10%左右。根据所掌握的地勘资料,此条件下国内外均未见有类似工程实例。前期通过电动振冲器生产性实验确定,采用常规的振冲法无法满足设计要求。

二、方案的选择

根据振冲法加固地基机理,依据土工试验规程(sl237-1999)对土石坝填筑后的填料进行的检测结果和前期电动振冲器工艺试验的情况,在该种地层中采用国内某厂生产的电动130kw振冲器(最大振冲加密深度为3m),试验结果并未达到设计预期的目的。通过引进新型设备、改进技术、采用新工艺,选用液压振冲器挤密加固技术,实践证明这种振冲加密加固技术能满足设计要求。

三、振冲法需注意的问题

根据本工程的地层情况和设计要求,该工程振冲加密桩的桩长普遍比较长,大部分在20m以上,已经超出了现行规范的深度范围,施工难度比较大,属于深桩振冲施工。起吊高度大,起吊变量也大,必须采用大吨位吊车。深桩区随着导杆的长度增加,振冲器的吊起与放倒是操作的技术、安全重点。

四、主要施工方法

1.主要施工机械的选择

(1)振冲器

主要选取液压振冲器进行本工程的施工。根据本工程进度要求及试桩工效情况,拟投入1台套振冲机组。

振冲器设备参数如下:

表1 液压型振冲器技术参数

由于本工程振冲桩造孔深度大,且地质条件十分复杂,可能发生抱、卡导杆情况。因此起吊机械必须具有大起吊力和起吊高度,振冲起吊设备采用50吨履带吊车。

(3)填料机械

根据本工程施工要求,配置1台30铲车进行加密填料。

(4)参数控制装置

液压振冲设备中自带全部参数控制仪表,可在 电子 显示屏中直接观察。采用自动方式控制加密油压值和留振时间,施工中当油压和留振时间达到设定值时,会自动发出信号,指导施工,保证施工质量。

2.液压振冲加密施工方法

(1)振冲加密施工工艺流程

振冲加密施工工艺流程如图1所示:

   

    

 　(2)施工试制桩

由于施工场地地层条件的复杂性,在正式施工前都应进行试制桩试验,以调试施工机具,掌握施工工艺,并验证设计确定的施工工艺和加密技术参数,及设备的灌入能力是否适应该工程地质条件。

(3)振冲加密桩施工顺序

1)清理场地,接通电源。

2)导入整个施工场区的测量控制线,并按设计要求布置桩点。

3)施工机具就位,起吊振冲器对准桩位。

4)造孔。

①振冲器对准桩位,开启压力水泵,启动振冲器,待振冲器运行正常开始造孔,使振冲器徐徐贯入地层中,直至设计的桩底标高。

②造孔过程中振冲器应处于垂直状态。振冲器与导管之间有橡胶减震器联结,因此导管有稍微偏斜是允许的,但偏斜不能过大,防止振冲器偏离贯入方向。

5)加料方式与加密段长度。

振冲器造孔至设计深度时,向孔内添加填料送至孔底,并保证:a.填料不至导致孔堵塞;b.保证孔内输入料量可供加密。

对于振冲桩体的加密,为保证孔内有0.5m加密桩体的加料量,每次提升振冲器应在1.5～2.0m左右。

6)振冲加密:采用连续填料加密工艺。加密时应连续施工,加密从孔底开始,逐段向上,中间不得漏振。当达到规定的加密油压和留振时间后,将振冲器上提继续进行下一个段加密,每段加密长度应符合要求。

7)重复上一步骤工作,自下而上,直至加密到设计要求桩顶标高。

8)关闭振冲器、关水,制桩结束。

9)吊车移位进行下一根桩的施工。

3.振冲碎石桩施工参数

根据本工程试验施工取得参数,拟采用如下参数作为振冲加密桩施工的控制参数:

(1)造孔油压:16mpa～28mpa;(2)加密油压:22～26mpa;(3)留振时间:8～15s;(4)加密段长度:30～50cm;(5)造孔水压:0.6mpa～1.0mpa;(6)加密水压:0.4mpa～0.80mpa。

五、 总结 及建议

1.在类似工程中,排除振冲器适用深度以外的情况,采用振冲法进行本坝体的加固处理在技术上是可行的。

2.当回填料本身的差异与高边坡回填施工方式而造成回填坝体在竖向与平面上均存在有较大的离散性时,一般振冲器受回填料影响将不能达到设计深度的情况,也存在振冲器无法挤密的情况。此时,通过本工程实践经验,无疑采用本文所述振冲加固处理方案及参数为现有可行方案中最为 经济 的实施方案。

3.考虑后期施工中前后制桩顺序的相互影响,应采用由内向外的施工顺序,以尽可能的减少后期施工对前期成桩的不利影响。

第4篇：冲压试用期总结范文

关键词：冲击压实；路基工程；技术应用；

在在国内外公路建设，特别是高等级公路建设中，冲击压实技术以其独特的压实原理和碾压效果得到了广泛的应用。本文在借鉴前人有关研究的基础上，试图从工程应用实例出发，分析冲击压实技术的工作机理和压实效果，进而为提高提高压实度提供有益借鉴。

1、冲击压实原理及影响因素

1.1原理

冲击压实是利用工作装置的势能与动能相互间的瞬时转化而工作的，常见的冲击压实设备主要是具有多边形滚轮的冲击压实机，其滚轮多为三边形、四边形或五边形，如图l所示这种多边形轮子有一系列交替排列的凸点和冲压面，压路机在行进过程中，由配套的大功率牵引车带动“凸轮”前进，冲击压实轮的凸点会交替抬升与下落，从而在行驶滚动中产生集中冲击能量，同时辅以滚压、揉压的综合作用，这种作用连续碾压土体从而使土体达到密实。冲击压路机较传统的振动压路机冲击能大6-10倍，影响深度大3-4倍。三边形滚轮冲击压实机的工作原理如图2所示，

土质不好的工程，通常采用先换土再分层压实的办法；冲击压实技术则省去了换土工序，可以直接对上述土质进行压实，其压实深度可达lm以上。对于填方层的压实，若需上填新土，每次可松铺0.5～lm，最佳压实速度为12～16km/h，压实宽度为2～2.3m，牵引车功率需达到160～180kw，冲击能量为2×104J。其压实力与牵引车速度关系见表1。

1.2冲击压实效果影响因素

对于冲击压实机具，由于其外形和性能上的特点，在路基压实工艺中表现出很大的效用。但在施工中应注意分析影响冲击压实效果的各类因素，具体包括松铺厚度、土质或土颗粒组成不同、冲击压实次数、基底状况和冲击程序选择这四个大的方面。施工中采取必要的改进措施，以便充分发挥其优越性。

2、冲击压实技术应用的工程实例

某公路路基的施工中，为提高路基的密实度与均匀性，减少工后沉降与差异沉降，提高路基整体稳定性及强度，压实作业采用冲击压实技术进行了冲碾补压。选取已经振碾达标的新建填土路基，在距路基顶面35cm处，采用三边形冲击压路机进行冲击碾压试验，冲击碾压5～7遍，为进行全面对比，对其平整度、压实度、弯沉等主要指标进行了检测。

2.1平整度检测

采用整车式平整度测试车对试验路段的平整度进行了检测，并采用了同样的检测方法及设备对路面结构及施工条件与试验路段一样但采用冲击压实的某公路(5 km)也进行了检测。检测结果见表2

1.2冲击压实效果影响因素

对于冲击压实机具，由于其外形和性能上的特点，在路基压实工艺中表现出很大的效用。但在施工中应注意分析影响冲击压实效果的各类因素，具体包括松铺厚度、土质或土颗粒组成不同、冲击压实次数、基底状况和冲击程序选择这四个大的方面。施工中采取必要的改进措施，以便充分发挥其优越性。

2、冲击压实技术应用的工程实例

某公路路基的施工中，为提高路基的密实度与均匀性，减少工后沉降与差异沉降，提高路基整体稳定性及强度，压实作业采用冲击压实技术进行了冲碾补压。选取已经振碾达标的新建填土路基，在距路基顶面35cm处，采用三边形冲击压路机进行冲击碾压试验，冲击碾压5～7遍，为进行全面对比，对其平整度、压实度、弯沉等主要指标进行了检测。

2.1平整度检测

采用整车式平整度测试车对试验路段的平整度进行了检测，并采用了同样的检测方法及设备对路面结构及施工条件与试验路段一样但采用冲击压实的某公路(5 km)也进行了检测。检测结果见表2

通过上表中的数据可以看出，对路基采用冲击压实技术明显提高了路基的强度，大大降低了路面的弯沉。另外，大雨过后，冲碾路段与未冲碾路段相比较，经冲碾路段表面坚实雨水难以渗人行车不易发生打滑和湿陷。

3、总结

从以上分析来看，冲击压实技术对路基压实的深度、强度均较传统的碾压方法具有较大的优越性，施工简单方便、压实速度快，能有效地降低工程成本，缩短工期，提高工程质量，产生巨大的经济效益和社会效益。

参考文献

[1]杨贤祥.冲击压实技术在黄土路基中的应用研究[J].中南公路工程,2005,30(2)

[2]黄文锋.浅谈冲击压实技术断裂稳固旧水泥路面[J].湖南交通科技,2009,35(2)

第5篇：冲压试用期总结范文

关键词：超滤膜 膜面流速 透水率 膜压差 膜污染 清洗

超滤作为纳滤、反渗透的预处理手段之一，对胶体以及高分子物质有良好的分离能力。根据原水性状选择高效的运行方式，开发有效的反冲洗和化学洗涤方法等成为膜分离技术能否实用化的关键所在。在某给水厂历时近2年的超滤试验中，考察了原水性状、水温、膜表面流速等因素对处理效果的影响。 1　试验方法及条件 11原水水质

以日本八户市马渊川河水经过沉砂、过滤(150μm)预处理后作为原水，其水质如表1所示。 表1　原水水质 项目 测定结果 最低 最高 平均值 测定次数 水温(℃) 1.1 28.5 12.3 516 细菌(个/mL) 170 27000 1700 88 大肠杆菌(个/100mL) 10 14000 2400 88 高锰酸盐指数(mg/L) 2.6 29.3 6.9 45 Cl-(mg/L) 5.9 17.9 10.3 45 总铁(mg/L) 0.05 3.68 0.63 22 总锰(mg/L) 0.007 0.127 0.037 22 硬度(mg/L) 27 54 41 14 铝(mg/L) 0.15 2.29 0.8 9 pH 7.0 7.8 7.4 91 色度(倍) 1.3 12 5.0 498 浊度(NTU) 0.9 1500 13.3 518 电导率(μS/cm) 70 187 137 91 E260 0.015 0.115 0.033 90 TOC(mg/L) 31 160 66 82 TOC/E260 31 160 66 82 1.2　设备

设备及流程见图1。

膜的材质为中空管式醋酸纤维素膜(截留分子质量为15×104u)，加压透水方式为内压型十字流式，由循环泵控制流量，反冲洗间隔时间为30min。为防止微生物繁殖，反冲洗时添加5mg/L的次氯酸钠溶液。另外，长期运行将使膜负荷逐渐增大，在物理冲洗不能恢复透水量时使用500mg/L的次氯酸钠和5%的柠檬酸各20L进行20min左右的化学冲洗。

1.3　评价方法

试验数据由计算机采集，原水流量、透水量、膜入口压力、膜出口压力、透水压力、透水温度等6项指标每10min记录一次；电耗、循环水量、累积流量、反冲洗流量等项目每周记录一次。透水率由下式进行校正：

校正透水率=(透水量/膜两侧压差)×98.1kPa×μt/μ25



μt=0.0179/(1+0.03702t×0.0001638×t2)×100

式中t——水温，℃



μ25——水温为25℃时水的粘性系数 2　运行结果及讨论 2.1　透过水质

处理水质如表2所示。 表2　透过水质 项目 测定结果 最低 最高 平均值 测定次数 水温(℃) 2.8 29.1 13.7 516 细菌(个/mL) 0 4 0 82 大肠杆菌(个/100mL) 0 0 0 45 高锰酸盐指数(mg/L) 1.4 8.6 2.8 22 Cl-(mg/L) 5.7 18 10 44 总铁(mg/L) 0 0.03 0.00 22 总锰(mg/L) 0 0.04 0.008 22 硬度(mg/L) 27 53 40 14 铝(mg/L) 0 0.04 0.01 9 pH 7.1 7.8 7.5 91 色度(倍) 0.2 6.9 1.8 496 浊度(NTU) 0 0.2 0.0 510 电导率(S/cm) 70 197 137 91 E260 0.013 0.078 0.025 90 TOC(mg/L) 0.7 3.3 1.5 86 TOC/E260 37 143 67 82

由表2可以看出，超滤对浊度、细菌、大肠杆菌的去除率为100%；总铁几乎被完全去除；对总锰的去除率为72%左右；对色度的去除率为60%左右；TOC和E260指标也显示出类似的处理特性。

2.2 透水率对膜压差的影响

到试验前期的第392天为止，透水率的设定值一直是1.5m/d，此阶段膜表面流速为0.07m/s，膜两侧压差剧增，化学洗涤的次数明显增多，其原因是由于透水率值设定过高，冬季原水的粘性系数增大，加之流速过小引起的胶体以及高分子物质向膜表面沉降速度增大等原因所造成的。在试验后期对操作参数进行了修正，将膜表面流速设定为0.14m/s，并且在低温季节透水率设定为1.35m/d，得到了相对较稳定的运行效果，膜两侧的压力变化平稳，化学洗涤的次数明显减少。由此可见，在超滤膜的操作过程中根据季节、水温的变化调节透水率和膜表面流速能使膜的处理能力得到最大限度的发挥，从而做到经济、平稳地运行。

转贴于 2.3　原水中高分子有机物的影响

①对TOC/E260值的影响

试验中TOC/E260的变化如图2所示。

夏季膜原水的TOC/E260值为30～60的数据较多，根据丹保等人［1］的理论可知，该水中以高分子腐殖物质为主，冬季则反之。值得注意的是，透过水的数值高于原水，分析其原因可能是大多数高分子物质被截留，而透过水中主要是含低分子质量的分子。被截留的高分子腐殖物质，一部分附着在膜表面上使负荷逐渐增大，于是进入冬季时造成了膜两侧压差急剧增高。

②电镜及色谱分析

试验结束后对膜断面进行电镜观察可清晰地看到膜表面或者表层都有厚实的污染层生成，此污染层是膜两侧压差增大的主要原因，并且是由原水的浊度、有机物和无机污染物构成的混合体引起的。根据原水的有机物分子质量分布及高效液相色谱(HPLC)的分析结果看出，原水中1/3以上是高分子有机物(分子质量为数万以上)，而原水和透过水中低分子有机物的分子质量分布基本没有发生变化。这说明膜污染只能是由来自高分子有机物质及其与无机物质的混合体附着在膜的表面造成的。

2.4　无机物的影响

引起膜两侧压差增大的原因除了有机污染物以外，还有无机污染物的影响，选用能量分散型X线分析装置对膜表面污染层中的污染物质进行了分析。从外表面上附着的污染物中可检出M n、Fe、Si、Ca、Cu等，内表面上可以检出Si、Ca、Cu、Zn等。由此可知，膜表面的污染层是由高分子的腐殖物质和无机物混合组成。

2.5　化学洗涤次数的影响

试验前期化学洗涤的次数远多于后期，膜两侧的压力变化以及透水率较为稳定，新膜更换后仅清洗了一次。试验最后阶段的第560天开始，膜两侧的压差迅速上升，用化学洗涤也没有得到预期的效果。第668天时膜两侧压差突然下降，校正透水率也随之突然提高，透过水浊度从0上升为20NTU左右，其他例如大肠杆菌、细菌、色度也显示出同样的趋势，说明膜发生了破裂。试验终了后发现用过的膜表面有许多呈深灰色的附着物，并有破裂点，分析其原因在于后期化学洗涤次数减少，附着物逐渐累积并长时间地压缩，从而形成了致密压缩滤饼，而化学洗涤难以发挥作用，最终引起膜的破裂。在长期运行过程中，透过和反冲过程处于平衡状态时，虽然膜表面的大颗粒、高分子物质没有大量的沉积，但是低分子物质仍在膜的孔内逐渐附着积累，从而导致膜孔内的长期附着污染，所以无论膜两侧的压力有无明显变化，根据原水水质定期进行药物洗涤是完全必要的。 3　结论

①试验的2年间透过水质一直良好、稳定。

②在冬季低温时，将膜表面流速由原来的0.07m/s调至0.14m/s，同时把透水率的设定值下浮到1.35m/s是保持超滤膜长期安全、合理运行的重要因素。

③膜表面的污染物是由高分子有机物和Mn、Fe、Ca、Si、Cu等无机物组成的复合体。原水中的TOC/E260值很低时会使超滤膜负荷增大。实际运行中，增加对高分子有机物和部分无机污染物的预处理也是增加使用寿命、提高运行效率的方法之一。

第6篇：冲压试用期总结范文

【关键词】玻化微珠；料浆配制；抹灰

1.前言

2013年12月20日14时45分，福清核电1号机组汽轮发电机组顺利稳定在1500rpm转速平台，冲转过程中各转速平台转子偏心、顶起高度、轴振、差胀、瓦温、油进回温度等汽轮机关键数据满足设计要求，福清核电1号机组“汽轮机发电机组非核冲转”节点顺利完成。该汽轮机是一台单轴、三缸四排汽、带有中间汽水分离再热器的多级冲动式、凝汽式汽轮机，转速为1500rpm[1]，此次非核冲转为国内首台M310百万核电机组实施，并且一次成功，不仅为福清核电一号机组并网发电奠定了坚实基础，更为其他同类项目提供了良好实践。

2.非核冲转目的

汽轮发电机组的非核蒸汽冲转是为了及早暴露和发现汽轮发电机组存在的问题，为核电站的并网发电准备条件，同时也为了保证汽轮发电机组在运行期间能安全正常地工作。冲转试验主要目的是：测量汽轮发电机组在升速过程中各轴承的振动幅值与相位、实测机组临界转速、验证各调节控制和保护联锁装置动作正常。

3.非核冲转所需蒸汽量的计算

非核冲转的试验方案在其他机组上有过成功的经验，但是利用一回路主系统产生的非核蒸汽在M310百万核电机组上实施尚属首次，在技术上有一定的风险和难度，在给定的边界条件限制下能否产生足够的蒸汽来满足试验的要求还需要进一步确认。为了确保非核冲转的可行性，必须试验前对系统进行热平衡计算，从而为具体试验提供理论依据。

计算的出发点是，在保证主回路系统安全运行的前提下，最大限度地设定边界条件，计算出能供给二回路的最大蒸汽量，主要参数如下：

表1冲转边界条件

项目 额定值 安全限值 冲转控制值

蒸汽发生器水位范围 -1.26-0.9m -1.26-0.9m -1.16-0.9m

反应堆冷却剂温度范围 235-291.4℃ 235-293.7℃ 235-293℃

一回路压力 15.5MPa 16.6MPa 15.5MPa

蒸汽发生器二次侧蒸汽压力 7.6MPa 8.5MPa

稳压器液位范围 20.1%-62.7% 20.1%-62.7% 20.1%-62.7%

低压缸排汽压力 5.1kPa -

补水温度（除氧器） 180℃

冷却剂泵功率（热态） 5650kW

稳压器功率 1440kW

在此边界限制条件下，委托西安热工研究院有限公司进行了非核冲转热平衡计算，计算结果表明产生的蒸汽量可以满足冲转要求[2]：

3.1系统可产生总的蒸汽流量

系统温度从293℃降低至235℃，系统蓄热、冷却机泵和稳压器总计可产生饱和蒸汽流量146t/h，可以满足汽轮机冲转至1500rpm。

3.2冲转过程

为了减小蒸汽发生器补水对冲转过程的影响，建议冲转过程分两个步骤：1）汽轮机冲转至500rpm后，重新蓄热、维持稳压器和蒸汽发生器高水位；2）汽轮机以50rpm加速，升速至1500rpm，需要20min。

随着系统温度的下降，产生的蒸汽的压力也会降低，蒸汽做功能力会下降，因此要严格控制汽轮机冲转时间，建议加速过程时间不大于20分钟，维持1500rpm时间为6分钟左右。

3.3蒸汽发生器在加速冲转过程中的补水流量

在整个冲转过程（500rpm-1500rpm）汽轮机消耗的蒸汽流量约98.5t/h，需要补水约41t/h。

3.4稳压器补水流量

至冲转结束，反应堆冷却剂降温至278℃，冷却剂体积收缩约8.565m3，稳压器液位从1.35m下降到-3.5m，汽机冲转过程中不需要对稳压器充水。

3.5汽轮机排汽压力

汽轮机排汽压力对蒸汽在汽轮机内的做功能力影响较大，尽量维持汽轮机排汽压力在5.1kPa以下。

4.非核冲转试验介绍

4.1 冲转前准备条件

首先是文件准备，为了确保试验有序、安全的进行，调试队建立了完善的冲转文件体系，包括非核冲转试验分析预案和非核冲转操作单。非核冲转风险分析预案描述了汽轮机非核蒸汽冲转期间可能的潜在风险，并进行风险分析，提出了防范措施，其作为汽轮机非核蒸汽冲转期间的参考文件，指导汽轮机非核蒸汽冲转试验的执行。非核冲转操作单包含非核冲转前提条件确认单、非核冲转实施操作单、单系统启动、在线操作单。

其次是系统准备，调试队完成了非核冲转所需系统的调试，主要包括：1）核岛相关系统的热态功能试验，确保可以投入运行；2）汽轮机部分、仪控部分、发电机部分、电气及BOP部分等常规岛及其它系统的部分试验，确保能够投入运行。

4.2 冲转试验情况

4.2.1 常规岛系统启动

常规岛系统于2013年12月18日正式启动，依次启动SRI、CRF、SEN、CEX、ADG、其中CEX通过小流量管线进行循环，并通过控制SER补水阀以及杂项用户管至SEK阀门控制CEX水温。12月19日日依次启动GGR、CET、CVI、GHE、GRV、GRH，主盘车处于连续运行状态，凝汽器真空建立。12月20日依次进行VVP暖管、GSE主汽门严密性试验，并利用APD由ADG向蒸发器供水，经检查试验结果合格，现场具备冲转条件。

4.2.2 冲转情况介绍

主汽门严密性试验结果合格后，汽轮发电机组正式进行冲转。12月20日13：09挂闸，建立安全油压；12：14开始冲转；13：17转速升至100rpm，保持4min后打闸进行摩擦检查；13：26重新挂闸开始升速，13：31升速至200rpm并在此平台暖机40min；14：09开始升速；14：15升速至500rpm并在此平台上保持5min；14：20开始升速，14：41升速至1500rpm并在此平台上保持8min，此时一回路温度降至253℃，稳压器水位略有下降，蒸汽发生器水位保持稳定，二回路蒸汽压力降至4.1MPa；14：48打闸；16：15转子惰转至8rpm，至此非核冲转结束。

表2冲转前后系统关键参数对比

项目 冲转前 1500rpm时

一回路温度（℃） 293 255

稳压器压力（MPa） 15.4 15.4

一回路温度变化率（℃/min） / 0.75

稳压器水位（m） 1.1 -1.59

主蒸汽压力（MPa） 7.5 4.1

主蒸汽温度（℃） 293 255

蒸发器水位（m） 0.252 0.18

轴瓦垂直方向相对振动（取最大值）（um） 0 27

轴瓦回油温度（取最大值）（℃） 40 53

高压缸胀差（mm） 1.5 -0.2

低压缸胀差（mm） 7.5 3

低压缸排气温度（℃） 0 40.5

高中压缸转子偏心（um） 20 /

高中压缸转子轴向位移（mm） -0.2 0.1

凝汽器压力（KPa） 5.1 5.1

轴封压力（KPa） 5 5

油压（KPa） 210 210

油过滤器差压（KPa） 10 23

油箱油位（mm） 1360 1285

发电机油氢差压（KPa） 55 21

安全油压（MPa） 11 11

支持轴承温度（取最大值）（℃） 45 64

推力轴承温度（取最大值）（℃） 45 85

从数据中可以看出汽轮发电机组非核蒸汽冲转过程中各关键参数均满足设计要求，系统状态可控，未发生危及安全质量的现象。整个非核冲转期间，一回路温度和压力处于可控状态，温度从293℃降至255℃，满足一回路温降56℃/h的要求，稳压器水位从1.1m降至-1.59m。在二回路侧，蒸汽发生器在0m上下波动，通过控制ARE流量小阀保证蒸汽发生器二次侧水位基本稳定。汽轮机的轴向位移、高中压缸胀差、低压缸胀差值均在正常值范围内，支持轴承瓦温最高升高到64℃，推力轴承瓦温最高升高到85℃，回油温度最高升高到53℃，稳定在1500rpm时轴向相对瓦振最高保持27um，过临界转速时最高瓦振出现在7瓦，为102um[3]。汽轮机在1500rpm平台维持8min过程中，瓦温、瓦振、回油温度均在正常范围值内。

4.3 冲转过程中的主要问题

4.3.1 主盘车无法自动投运

首次主控启动主盘车过程中，主盘车无法自动啮合，主盘车控制柜显示屏报故障，经检查发现以下问题：转速探头P1、P2、P3转速显示不正确、液力耦合器温度开关401ST反馈信号错误、001SM、002SM反馈信号不正确，经过以下处理后：P1、P2、P3参数重新设置；更换401ST探头并调整探头至液力耦合器的距离为0.2mm，调整001SM、002SM探头至主盘车距离为0.17mm，主盘车能够正常投运。

4.3.2 汽轮机非核冲转首次冲转至100rpm未成功

汽轮机挂闸后，转速设定值设定为100rpm，并将KCO126SY置于“on”，但是汽轮机高压调节阀未开启，7s后汽轮机触发跳闸信号，汽轮机控制器故障报警触发。经分析KCO126SY置于“on”后，汽轮机调节系统输出蒸汽流量信号到汽轮机控制器，但是由于汽轮机高压调节阀从接受蒸汽流量指令到开始开启的时间过长，导致蒸汽流量高（3%）延时7S后汽轮机转速仍然低于12rpm，汽轮机控制器故障而跳闸。于是让仪控人员闭锁了汽轮机调节系统来的蒸汽流量高（3%）信号，汽轮机控制器故障未触发从而开展后续的冲转工作。实际上高压调节阀从接收指令到开始开启大约用了80S，高压调节阀阀门动作时间还需调整，需要联系厂家进行修改。

4.3.3 冲转过程中油氢差压逐渐降低

冲转前，由于发电机吹扫压力的要求，发电机内部压力稳定在100KPa，油氢差压稳定在55KPa。在冲转过程中，由于转子转动导致发电机内部空气温度迅速上升，空气压力上升速度较快，而油氢差压阀响应速度较慢以及密封油出口压力值有限（密封油泵未启动，由油直接供油），油氢压差迅速下降，在1500rpm转速平台末期，最低降低到36KPa。在投运一列GRH氢冷器以及开启GRV紧急排氢阀后，压差下降速度明显降低，最终保证在跳机值20KPa以上。后续冲转过程中，需投运GRH以及启动GHE密封油泵，确保发电机内部气体温度以及提供合格的密封油压力，应能够避免发电机压力和油氢差压剧烈变化[4]。

5.总结

非核冲转是对福清1号机组常规岛设备及系统的一次较全面的检验，冲转成功标志着汽轮发电机组及常规岛系统运行正常，各项性能指标达到设计要求，为国内首次M310百万核电机组非核冲转成功，它的成功验证了机组的设计、制造及安装质量，也验证了核岛与常规岛之间的工艺、热工、控制、电气等接口已趋于正常，为后续核电机组的非核冲转提供了宝贵的经验。

参考文献：

[1]罗霞，胡丽萍，刘祥，谢龙飞，1000MW半转速核电汽轮机高中压缸制造技术研究[J]，东方汽轮机，2011，（1）：39-45.

[2]裴东升，福清核电1、2号机组非核蒸汽冲转热平衡计算报告，西安热工研究院有限公司，2013，（12）.

第7篇：冲压试用期总结范文

1试验原材料及试验装置

1.1实验原材料水泥为重庆生产的42.5R的普通硅酸盐水泥。细集料采用河砂，表观密度2650kg/m3；粗集料采用粒径≤20mm的碎石，表观密度2750kg/m3。

1.2实验装置可行性试验采用自制玻璃箱装置，玻璃厚度为5mm，玻璃箱规格为400mm×300mm×400mm，上面开口，每个实验箱被平均分为3个实验舱，每个实验舱容积尺寸为100mm×400mm×400mm，用来容纳100mm×100mm×400mm的混凝土试件，每个实验舱一端离开口处30mm位置开一直径为5mm的圆孔用以排水，装置如图2。图2中，在混凝土两侧安装铜片电极板，连接电源线。试验中用玻璃胶使混凝土与试验箱之间密封，在试验箱内混凝土两侧加水。在一切准备好以后，就可以接通脉冲发生器，并调电压为10V、30V、50V进行实验，通过观测试验箱两端水位高度差或渗水量分析排水效果。脉冲发生器为重庆某公司定制(如图3)，调压范围0～60V，试验电压为10～50V，脉冲频率为10～20s，配有6个输入输出端口，脉冲波形图如图4所示。

2实验结果及分析

2.1电渗脉冲作用下混凝土水分渗透试验脉冲电渗试验系统安装完毕，连接电源，过一段时间后即可观察到如下现象：（1）通电后阴极处发出咝咝的声音，且在阴极附近有大量气泡冒出，混凝土表面亦出现大量的小气泡。出现这种现象的原因在于水被电解。（2）通电一段时间后，阳极开始出现腐蚀，3天后腐蚀开始变得严重，试验完毕后，可以观察到阳极表面锈蚀严重。（3）通电一段时间后，即开始有水分从排水孔内流出。混凝土水灰比不同，混凝土内部孔隙结构大小不一样，因此水份的迁移与渗透自然不一样。试验测试了电渗脉冲作用下不同水胶比混凝土渗水量，试验电压为10V，脉冲频率为10s，试验中混凝土环境为自来水。试验结果示如图5。从图5中可以看出，混凝土的水灰比大小对渗水量影响明显。脉冲电压相同、混凝土环境介质相同情况下，水灰比分别为0.45、0.50和0.55的混凝土7天总渗水量随着水灰比的增加而增加。这主要是由于水灰比增加，混凝土内部孔隙率增加，电渗作用下混凝土内部水分迁移更加容易，因此渗水量增加。

2.2电渗脉冲作用下混凝土力学性能变化电渗脉冲作用下混凝土内水分迁移，对混凝土微观结构与性能可能造成一定影响。为此，研究了不同脉冲电压对混凝土力学性能的影响。测试了电压分别为11V和15V下混凝土的抗压强度和抗折强度。试验中，电渗脉冲作用下混凝土试件所处环境为自来水。另将相同配合比的混凝土试件置于相同环境下的水中以作为比较基准。试验结果示如图6和图7。从以上试验结果可以看到，同基准（不受电场作用）混凝土相比，电渗脉冲作用下混凝土的抗压强度和抗折强度变化都不大。以不同脉冲电压下通电14为例，11V和15V电压作用下抗压强度分别为53.3MPa和55.0MPa，其11V和15V电压作用下的抗折强度分别为8.07MPa和7.77MPa。同样时间内，不受电场作用下水养护的混凝土抗压强度为53.1MPa、抗折强度为7.98MPa，无电渗脉冲作用混凝土强度与电渗脉冲作用下的混凝土强度接近。结果表明，本研究条件下，以水为介质环境，电渗脉冲作用下对混凝土结构与性能并未产生不利影响。

2.3电渗脉冲作用下建筑结构抗渗防潮的实际应用为了探究电渗脉冲在实际潮湿环境中是否有抗渗排水效果，利用一潮湿房间进行实际应用效果试验。潮湿房间原先作为实验室材料库房使用，但因年久失修，下雨时房间地板渗水严重，严重影响了材料的堆放。潮湿房间情况示如图8。潮湿堆放混凝土地板上安装上石墨电极4根，在屋外也相应安装上石墨电极4根。将脉冲发生器的阳极接在小屋内的石墨电极，而阴极与屋外的石墨电极相接。在屋内保持相同环境的条件下先观察不接通电源情况下屋内湿度变化情况，然后再接通电源施加脉冲电压，外加上30V的脉冲电压，脉冲频率调为10s，观察屋内湿度变化情况。试验结果示如图9和图10。从图9与图10可以看出，在施加脉冲电压后，房间内地板湿度变化非常大，施加脉冲电压后地板明显干燥很多，特别是电极位置的周围，基本没有潮湿水分。这是由于预埋在屋内的阳极和预埋在屋外的阴极在脉冲发生器的作用下形成脉冲电场，将混凝土地板表面的水分从屋内拍到屋外，降低了小屋内的湿度。结果表明，电渗脉冲完全可用于混凝土结构的抗渗防潮。

3结论与讨论

第8篇：冲压试用期总结范文

[关键词]冲击碾压技术；原理；施工工艺；应用

中图分类号：U416.1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）02-0000-01

1 冲击碾压技术原理及特性

冲击碾压是岩土工程压实技术的最新发展。冲击压路机由牵引车带动非圆形轮滚动，多边形滚轮的大小半径产生位能落差与行驶的动能相结合沿地面对土石材料进行静压、搓揉、冲击的连续冲击碾压作业，形成高振幅、低频率的冲击压实原理。目前以25KJ三边形双轮冲击压路机使用最多，其双轮静重12t，行驶最佳速度为12km/h，对地面产生集中冲击力2000～2500KN，相当于1111～1543kPa。这种高能量冲击力周期性连续冲击地面，产生强烈的冲击波，向下具有地震波的传播特性，产生的冲击碾压功能达到超重型击实功，可使地下深层的密实度不断累积增加，满足重型标准90% 压实度以上的有效压实厚度视不同土石材料性状达1.0～1.5m，比现有振动压实机械有更好的压实功效，使被冲压的土石填料更接近于弹性状态，显示出克服土石路基隐患的技术优势。

冲击压路机的技术特性决定较现行常规压路机不同的压实工艺，不采用现有压路机压半轮或部分重叠碾压的施工方法，而是以冲击力向土体深层扩散分布的性状，提出新的冲击碾压方法与施工工艺。冲击压路机双轮各宽0.9m，两轮内边距1.17m，行驶2次为1遍，其冲碾宽度4m。每遍第2次的单轮由第1次两轮内边距中央通过，形成的理论冲碾间隙双边各0.13m，当第2遍的第1次向内移动0.2m冲碾后，即将第1遍的间隙全部碾压。第3遍再回复到第1遍的位置冲碾，依次进行至最终遍数。冲击压路机向前行驶在纵向冲碾地面所形成的峰谷状态，应以单双两遍为一冲压单元，当双数遍冲压时，调整转弯半径，达到对形成的波峰与波谷进行交替冲碾，使地面峰谷减小，表面接整。冲击压路机一般行驶按顺时针与逆时针方向每5遍进行交换作业。各种土石路基冲碾20～40遍可以使路基形成厚1.0～1.5m的均匀加固层。

2 冲击碾压技术在某高速公路平正段路基施工的应用

某高速公路平正段路基施工中的应用国家主干道，工程例段全长52.126km，设计路基面宽度28m，路基土方填筑量727.8万立方米，路基压实度标准：下路堤93%；上路堤94%；路床96%；路床顶部弯沉值164.3（0.01mm），路基填料最小强度（CBR）标准，下路堤3%，上路堤4%，下路床5%，上路床8%。根据设计图纸要求路基高于4m的高路堤段路基要进行冲击碾压技术处理。于某个时间对K44+560～K44+690段路基进行了冲击碾压试验。K44+560～K44+690段主线路基共130m长，路基平均填高4.20m左右，冲击碾压时本段路基已达94区顶部，并完成了试验段的各项工作，试验段取得了预期的目的。

2.1 施工工艺

（1）在K44+565、K44+580、K44+590、K44+600四个断面分别在左、中、右3个位置打入水平桩（共12个水平桩），中桩基本在中线位置；边桩在离路基边缘3m左右；将钢筋桩埋入路基预定深度。水平桩顶部高程位于冲击碾压高程下部0.5m。

（2）工艺与前相同，但水平桩顶部高程位于冲击碾压高程下部0.5m。

（3）水平桩埋入预定深度后进行抄平及压实度检测，得出水平桩未冲击碾压前高程和压实度。冲击碾压10、15、20遍后分别检测出同一地方高程及压实度，并与冲击碾压前作比较，得出路基在冲击碾压下有沉降效果及压实效果，从而总结出最佳碾压方法及碾压遍数。

（4）冲击压路机速度控制在10～15km/h，冲击碾压时准备平地机1台，如表面出现较大起伏，则用平地机整平后再进行冲击碾压，以免高低起伏影响冲击碾压速度及压实效果。冲击碾压时严格控制含水量。

（5）试验段冲击碾压有专人值班，认真记录遍数，观察路基变化情况。（6）在冲击压实后，先用平地机刮平，然后用光轮压路机碾压成型。

2.2 试验结果

（1）根据现场记录结果，路基在冲击碾压10遍分别检测了K44+580和K44+660左、中、右共计6个点的沉降量。其沉降量最大12mm，最小为2mm，平均沉降量为8mm，压实度检测了4个点，其压实度增加最大为2.5个百分点，最小增加为0.2个百分点，平均增加为1.05个百分点。

（2）冲击碾压15遍共6个点，沉降量最大为14mm，最小8mm，平均沉降量10mm。压实度比冲击碾压前增加最大为2.9个百分点，最小为0.4个百分点，平均比冲击碾压前增加了1.45个百分点。

（3）碾压20遍后检测路基全部24个水平桩的沉降量，其沉降量最大为24mm，最小为4mm，平均14mm。压实度比冲击碾压前增加最大为3.3个百分点，最小为0.5个百分点、平均比冲击碾压前增加了2个百分点。

2.3 技术效果

（1）使用冲击压路机分层冲击碾压高路堤与补压振碾达标路床工程，能较好地提高路基的整体强度与均匀性，有利于避免路面的早期损坏，延长路面的良好服务水平。

（2）通过冲击压实的施工可以加速路基的下沉，减少路基的工后沉降。

通过上述试验段，原路基填筑采用CA20型振动压路机分层碾压。要求达到压实度94%的压实标准，补压冲击碾压20遍，平均下沉量S=3.4cm，计算有效压实深度1.5m，压实度平均提高到96.3%。路基高度4.2m，则冲击碾压完成沉降率为0.8%。效果显着。

3 使用冲击碾压技术的注意事项

合理选用机型；正确使用冲击碾压施工工艺；正确理解冲击碾压有较宽的含水量范围；控制构造物的安全距离；通过现场观察，冲击碾压也有一些人为控制因素，因此，尽可能地提高冲击碾压机械速度。

4 结论与建议

（1）冲击碾压是采用强大的冲击力对土体施加冲击压实功能，土体中原有的水分和空气被挤出，土颗粒在强大的冲挤力下重排列，较少的颗粒被挤到大颗粒的缝隙中，形成二次沉降，从而使土体形成密度很高的板块，提高了路基强度和承载能力，有效地减少路基工后的沉降变形。经冲碾的路段沉降量在0～4cm，密实度提高0～3个百分点。暴雨过后，冲碾路段与未冲碾路段比较，经冲碾的路段表面坚实，雨水难以渗入，行车不易打滑和湿陷。通过半年多来对已完成的填方路基沉降观测，证明该施工工艺能够大大减少填方路基的工后沉降，有效保证了填方路基的填筑质量。

（2）科学应用冲击碾压技术。用于基底时，应根据基底土质性质和天然含水量论证是否进行冲击碾压，对非软弱土地基进行冲击碾压前要做试验段，根据实验结果确定碾压遍数和沉降量，保证基底压实度不小于90%。同时避免出现软弹和震动液化现象；用于路基土方填筑时，黏性土、砂砾石和土石混合填料宜采用冲击碾压，冲击碾压前要做试验段，根据实验结果确定碾压遍数和沉降量，砂性土质段不能采用冲击碾压，对掺石灰或水泥改良的路基土方，改良后不应再进行冲击碾压。

第9篇：冲压试用期总结范文

从物理结构考虑，减振器的阻尼作用是由一系列固定节流孔和可变节流孔共同作用产生，因此汽车悬架双活塞阻尼减振器可以简化为一系列液压元件组成的等效液压系统，其简化模型如图2所示。根据其工作原理，可以将浮动活塞总成结构等效为由节流面积较小的常通孔和节流面积很大的可变节流孔组成的液压系统。正常工况下，可变节流孔全部打开，此时液压缓冲限位器几乎不起节流作用，减振器的阻尼作用由流经活塞阀的油液流量决定。根据流体力学相关理论，流经减振器活塞阀的油液流量Qd与活塞上、下表面油液压力差和阀体的节流孔面积有关，流经伸张阀的油液流量可表示为：由于减振器的阻尼力由活塞上、下表面油液压力差和活塞杆截面积决定，因此在一定活塞运动速度下，减振器阻尼力计算公式为：由公式（4）可知，正常工况下，减振器的阻尼力与活塞运动速度有关。当减振器被逐渐拉伸时，流经限位缓冲结构可变节流孔部分的油液会被限位缓冲垫遮挡，并随着减振器运行至极限行程位置，油液几乎全部流经节流面积很小的常通孔，从而产生一个附加的阻尼力。根据流体力学相关理论，流经浮动活塞孔隙的油液流量Qa由浮动活塞总成上、下腔的压力差和常通孔面积决定，即：从公式（9）中可以看出，浮动活塞总成产生的附加阻尼力也与活塞的运动速度有关。

2试验设计及结果分析

2.1试验方法参照QC/T545-1999《汽车筒式减振器台架试验方法》，在MTS公司生产的减振器试验台上进行相关示功特性试验。对双活塞阻尼减振器试件施加正弦位移激励，行程固定，依次变化频率（每个频率下进行3个循环周期试验），从低速到高速进行试验，得到相应的示功曲线。为了满足用户需求，本文选取5个测试速度点，即0.05m/s、0.13m/s、0.26m/s、0.39m/s和0.53m/s。为了研究浮动活塞总成设计参数对减振器特性的影响，本文将对4种不同浮动活塞总成的减振器进行台架试验，试验计划如表1所示。

2.2试验结果分析对双活塞阻尼减振器试验样件按上述试验方法试验，得到表1中4组不同浮动活塞总成的减振器示功特性曲线如图3所示。根据图3示功特性曲线可以看出：a.减振器在正常拉伸工作区间运行时，会产生与汽车弹性元件相匹配的拉伸阻尼特性；当减振器拉伸到极限位置时，其拉伸阻尼会逐步增大；减振器在压缩行程的阻尼特性无变化。b.示功特性曲线中，伸张行程的最大阻尼力并不是发生在运动速度最大的平衡位置0点，而是超过了平衡位置。由此可知，活塞运动到平衡位置时，浮动活塞上通孔的流通面积还处于不断变化中，直到示功曲线上最大阻尼点对应的位置流通面积达到最小。c.同一类型浮动活塞总成下，不同活塞运动速度的示功特性曲线都在同一位置出现拐点，阻尼力从这一点开始迅速增加。由此可以判断出，曲线上拐点对应的位移即为浮动活塞总成限位缓冲作用的起始位置。d.同一类型浮动活塞总成下，随着活塞运动速度的增加，阻尼力增大明显，且阻尼力的变化是连续变化的，图3中表现为梯度较大的圆滑曲线，不仅能有效缓冲减振器极限位置的冲击，还能缓解由于冲击造成的乘坐舒适性差等问题。e.支撑弹簧刚度和浮动活塞上通孔直径的大小都对减振器的阻尼特性具有一定影响。综合上述可知，本文提出的双活塞阻尼减振器可以增加伸张行程中的最大阻尼力，且不影响压缩行程的阻尼特性。

3结束语