铁道运输毕业论文精选(九篇)

第1篇：铁道运输毕业论文范文

关键词：高职 铁路运输 用人需求 人才培养

目前，国家大力建设铁路新线，并进行原有线路的技术改造，铁路的跨越式发展带来了旺盛的人才需求。面对铁路运输企业校园招聘的汹涌浪潮，高职院校要保持应有的冷静，一定要在了解铁路运输企业人才需求的基础上，在提高铁路专门化人才培养质量上下工夫，这样才能更好地为铁路运输企业输送更多的合格人才。

一、专业设置要合理

1.要有拳头专业

现在的铁路高职绝大多数都是由原属于铁道部的铁路中专学校升格而成，而原来几所重点中专都有自己的拳头专业，比如原济南铁路机械学校的机车车辆专业，原天津铁路工程学校的工程类专业，原郑州铁路机械学校的电力机车专业等等。现在的铁路高职从过去的铁路中专继承了这些专业的教学优势、师资队伍、实验实训设备、教学理念、教学方法等等这都是学校的宝贵财富，应该在原有的基础上进一步扩大这方面的优势，做成全路知名的品牌专业。比如渭南铁道工程学院的工程类毕业生最近几年非常受用人单位的欢迎，每年的毕业生供不应求，在该校20多个专业中与工程专业相关的占一大半，这种拳头专业不仅满足了铁路企业对高质量毕业生的需求，也大大提升了学校在全路，甚至全社会的知名度。

从就业方面来讲，拳头专业对其他专业的带动作用是显而易见的，就像顾客到超市买只烧鸡，往往会随手捎带两瓶啤酒一样，企业虽然是奔着学校的拳头专业而来，但是往往会顺便招聘一些其他专业的毕业生。

另外拳头专业往往对相近专业的辐射影响比较大，一个拳头专业可以带动几个相近专业的发展。前几年，社会上都在讨论高职专业同质化严重的问题，有一些专业在各高职院校都有开设，比如计算机、国际贸易、机电一体化等专业，结果造成这些专业的毕业生就业困难，使热门专业变成了黄牌专业。相对而言，铁路类高职具有先天的优势，面对铁路运输企业这个用人大户，我们就少了很多竞争者。但是，我们也要注意在铁路类高职之间，铁路专业也存在同质化的问题。因此利用各学校的传承优势，大力发展各自的拳头专业，是避免这一问题的有效办法。

2.合理控制规模

根据近几年铁路运输企业的总体用人需求，合理规划各轨道交通专业的招生人数。招生人数过多，会造成一些毕业生，特别是就业方向过于狭窄的铁路专业毕业生就业困难。以山东职业学院为例，根据连续几年铁路企业在学校的招聘人数，我们决定将轨道类专业的招生规模控制在1800人左右。如果铁路企业用人量增加，我们可以从机电一体化、电气自动化、道桥工程等相关专业的在校生中进行调整，这样经过一定时间的培养，就可以转为铁路类专业毕业生。

3.“地”“铁”专业兼顾

为了应对铁路企业（包括生产企业和运输企业）的用人需求量的波动，我们在专业设置上做到“路地兼顾”，围绕核心专业组建专业群，扩大学生的就业口径，根据就业市场的需求和学生的意愿，对学生进行转化分流。比如土木工程系的铁道工程技术、建筑工程技术和道桥工程技术就是一个“路地兼顾”的专业群，这3个专业的基础课完全一样，专业课基本一样，只是三年级的专业课程有所差别。根据对未来一年就业市场的预测和各铁路局提前招聘的要求，我们可以对这三个专业的学生进行合理分流，如果铁路局、铁路工程局等单位用人量大，那么进入二、三年级学铁道工程技术的学生多一些；如果铁路企业用人需求缩减，而建筑产业兴旺，则可以引导学生进入建筑工程技术专业学习。简言之，一切为了学生就业。同样道理，铁道机车车辆（检修方向）和机电一体化、机械制造与自动化等都可以结成“路地兼顾”的专业对子，让学生在面对就业市场需求量的波动时，拥有更大的自由度，这也体现了高职院校以就业为导向的办学宗旨。

二、企业回访到位，提升培养质量

工作岗位的要求就是学校对技能型人才的培养目标。毕业生是否适合企业的需要，只有深入用人单位进行回访才能获得全面准确的答案。山东职业学院常年坚持“8215”回访制度，即对80%的毕业生进行为期2年的跟踪回访，对10%的毕业生进行为期5年的跟踪回访。回访的形式多种多样，可以通过电话回访，可以通过深入企业回访，还可以通过第三方调查公司对毕业生回访。通过回访，了解了企业对毕业生的满意度以及对学校教学的要求，为提升毕业生培养质量找到了方向。

三、校企合作提前共建“订单班”

合作培养毕业生是校企合作中很重要的一项内容，校企共建“订单班”，是非常重要的一种形式。近几年，各铁路局的招聘陆续提前，有的甚至提前到二年级刚开学，还有的铁路局要求学生最后一年到段上实习，这就为铁路高职和铁路企业在人才培养上开启了新的模式。铁路高职应该抓住这一时机，和铁路企业一起探索提前合作培养的“准订单班”模式。对企业来讲，可以在学生毕业前参与到学校教学中，根据企业岗位的要求建议学校开设哪些课程；可以缩短从学生到熟练工人的培养时间，减少了用工成本，这一点类似于德国的“双元制”高职培养模式，有利于迅速提升学生的技能和职业素养；在岗实习过程中，可以近距离观察了解实习的学生，并通过实际工作、技能大赛等过程，选拔优秀的学生进入合适的岗位，如果有的学生因身体条件或者个人素质不能胜任岗位时，还可以提前转岗或者淘汰。对于学校来讲，学生提前进入企业，减少了一部分实验实训设备的投资；在与企业的合作培养过程中，能够了解到企业的需求和自身的差距，适时修改完善教学计划，提升教学水平。对于学生来讲，提前进入工作岗位，锻炼了动手能力，掌握了必需的工作技能，缩短了晋级的时间。高职院校应该抓住有利时机，主动与铁路运输企业沟通，创造有利条件实现提前招聘，提前进组班，提前上岗，具体应该做到以下几点。

1.制定完善的合作协议

协议内容应该包括岗位描述、选拔条件、培养流程、安全保护等主要内容，其中尤其是要注意学生人身安全的保护，这也是学校和企业都非常关注的环节。在实践过程中，学校往往通过为学生购买人身意外伤害保险，以弥补学生没有工伤保险的不足，这样既减轻了企业的负担，又免除了实习学生的后顾之忧。

2.制订有针对性的教学计划

学校要根据企业的要求，在保证学生理论知识达标的前提下，适当修改教学计划，增加企业需要的知识模块，增加专项技能训练的内容，压缩一部分校内实习内容，以企业真实工作环境的实习来替代。

3.专业课老师现场参与

学生在企业现场实习时，学校要派有责任心的专业老师带队参与，协助企业对学生进行日常管理，深入现场一线，学习最先进的技术，进一步提高教师的业务水平。

四、有针对性的就业指导

第2篇：铁道运输毕业论文范文

关键词：铁路行业；职工属性；人力资源管理；用工效率

职工属性：“属性”即是一个对象的抽象刻画。这里所谓的职工属性，即是从铁路历史角度出发，将职工进行不同的定位，例如退伍军人统筹分配、铁路职工家属或子女、招收的大中专院校毕业生等。谈及铁路企业改革发展，铁路职工属性的历史变迁非常值得关注。中国铁路有着行业的特殊历史背景，自1949年2月，中央军委铁道部在北平王府井南口霞公府挂牌办公开始，铁路职工一直以其军事化管理的方式存在着，哪怕是至今为止，部分民众谈及铁路职工依旧认为其是半军事化管理模式。这种特殊的状态直至1983年底，铁道兵集体转业并入铁道部，结束中国人民序列当中一个特殊兵种的历史使命后才得以转变。正是由于这种特殊的历史背景，铁路系统的人力资源管理是一个非常值得研究探讨的课题，人力资源管理模式的改革更是一项艰巨而任重道远的任务。不同于以经济效益为主的货运、运输组织改革，笔者认为，铁路优化人力资源配置首先要从职工属性出发，创建不同的管理模式，运用合理的人员布局，逐步解决职工老龄化严重、行车主要工种缺员和高技能人才匮乏等问题，同时开创劳务输出机制，在保证铁路人力资源需求和持续安全运营的前提下，盘活内部人力资源。下面，我来具体阐述一下铁路运输站段设备管理单位中人力资源管理的现状。

一、铁路设备管理单位人力资源管理现状

1.人才引进机制僵硬化铁路的设备管理单位是作为铁路局的局属运输站段设立的，铁路局属各单位招收专业技术人员的模式是将人员需求统一上报至铁路局人事处或人力资源管理部门，以路局名义面向社会统一招收。这种人才引进模式，是一种固有的国有企业人才引进机制。一方面，铁路局人力资源管理部门在人才引进中无法充分了解各运输站段的人力需求，不能对症下药；另一方面，各运输站段对于每年新分配的大中专毕业生又需要投入巨大的人力物力来重新培养以满足本单位某些人力匮乏领域的需求。随着现在各大中专院校广泛开设铁路或者轨道交通行业相关专业，表面上，人才的可选拔面逐步拓宽，然而实际上，目前的人才引进仍然只面对原铁道部属的大中专院校，且在招收专业技术人员过程中缺乏科学的人才选拔模式，未能真正的达到面向社会招贤纳士的效果。造成近几年铁路系统新招收的大中专院校毕业生鱼龙混杂，专业技术水平参差不齐。

2.专业人力资源管理人才极度匮乏人力资源管理虽然在我国发展至今只有短短的二十几年时间，但是因其发展迅速，作为一门新兴的管理模式，逐步被企业认识和应用。然而包括铁路系统在内的大中型国有企业依然没有意识到人力资源管理的重要性，甚至将人力资源管理与改革开放前贯彻至今的人事管理同一而论，没有真正意义上重视人力资源管理，即使引进了人力资源管理概念，也只是注重如何引进满足于本单位需求的专业技术人员，没有从根本上注重引进人力资源管理人才，导致人力资源管理方面的专业型人才极度匮乏。

3.内部分配机制不合理铁路运输企业现行的分配机制是在1993年原铁道部试行铁路企业岗位技能工资制的基础上逐步完善的，然而，随着时展和经济体制改革的不断深化，铁路的这种薪酬体系在实际运行中缺陷越来越明显。主要表现为：分配模式单一、职工个人收入差距不大、劳动力价值与职工薪酬脱节。这种分配机制造成了大量简单、低级的劳动力价格远高于该水平市场的平均价格，而技术含量高、风险责任大的劳动力价格又远远低于该水平市场的平均价格，极大地影响了职工工作积极性，甚至造成了高技能人才的大量流失。4.内部用工效率差异较大目前，铁路局运输站段设备管理单位的用工效率呈现出两极分化的现象。一方面，新开通运营的高速铁路设备检修维护工作量极大，但却大力精简从业人员，严格控制生产定员，因此劳动生产率极高；另一方面，既有的普速铁路设备维护工作量不变，甚至有所下降，却按照原有的生产定员标准配备，因此劳动生产率较低。以合福线（高速铁路）某电力工区和皖赣线（普速铁路）某电力工区为例：高速铁路电力工区和普速铁路电力工区定员均为14人，但高速铁路电力工区全年换算工作量为2957公里，人均全年换算工作量达到211人/公里，而普速铁路电力工区全年换算工作量仅为567公里，人均全年换算工作量仅为40.5人/公里，且普速电力工区面临着职工老龄化严重，高技能人才匮乏等综合性问题，内部用工效率两极分化极为严重。

二、铁路设备管理单位人力资源管理的困境

1.职工属性不同造成管理模式的反差

长期以来，铁路补员的渠道基本上局限于国家政策性接收的复转军人、铁路职工子女和原铁路院校毕业的大中专毕业生。这三类职工有着明显的专属属性。一是复转军人，此类人员学历水平较低，学习性较差，在人员管理上较为棘手；二是铁路职工子女，此类人员具有一定的专业技术水平，一般都毕业于中高级职业技术学院，工作态度受传统铁路家庭影响较大，职工本人对职业发展期望值普遍偏低，干扰人力资源配置的综合性因素较多；三是近几年大批量招收的大中专毕业生，此类人员既有一定的铁路行车相关行业的理论知识基础，又有较好的学习能力，职工本人对职业发展普遍有一定的期望，人力资源价值较高。这种职工属性的差异，导致人力资源管理无法一众，形成管理模式上的反差，而这势必会对企业优化内部人力资源配置造成一定的影响。

2.工作性质差异造成资源配置的局限

随着近几年高铁线路集中投入运营，大量新设备、新技术、新规章、新材料的广泛应用，设备的日常检修维护作业时间在零点至凌晨三、四点，作息时间朝夕颠倒。相反，普速铁路的日常检修维护作业流程已系统化、规范化，作业时间在日勤制工作时间内。从这两方面看，高速铁路和普速铁路的从业人员工作性质差异较大。就目前人力资源配置看，以合福线（高速铁路）和鹰厦线（普速铁路）为例：高速铁路从业人员平均年龄为28岁，而普速铁路从业人员平均年龄为42岁。因高速铁路从业人员需要承受巨大的生理和心理压力，适宜配置青壮年的职工，工作经验丰富、技能水平高但年龄较大的职工则不适宜配置在高速铁路。相反，普速铁路则面临着职工老龄化严重的现状，在运输站段生产定员普遍紧张的背景下，这种线路工作性质的差异从单位本身出发，造成了人力资源配置优化过程中的局限性。

3.优化铁路人力资源配置，提高用工效率之浅见

（1）构建完善的人才引进机制人才是企业发展的必要条件，企业若要持续健康发展，必须要做好各类专业技术人才储备，面对职工老龄化严重、行车主要工种缺员和高技能人才匮乏等问题，构建完善的人才引进机制迫在眉睫。一方面，可大胆尝试铁路运输站段设备管理单位直接参与铁路局专业技术人员招收工作。各局属运输企业人力资源管理部门可结合自身生产需要、发展需求，在铁路局的统筹安排下，直接面向社会各大中专院、企事业单位招收本单位迫切需求的专业技术人才；另一方面，积极探索完善科学的人才引进模式。积极效仿人力资源管理机制成熟的国有企业，如城市轨道交通企业的人才引进模式，构建适合铁路系统自身特性的人才引进机制。甚至，可直接参与大中专毕业生的早期培养，设立铁路运输企业定向培养专业，招收定向生。

（2）吸收人力资源管理人才，创新管理理念随着社会进步，人力资源管理的发展已逐渐步入成熟，铁路运输企业也应顺应社会发展，积极吸收人力资源管理人才，吸纳先进的人力资源管理理念，从战略高度出发，改革创新人力资源管理体系，一是通过创新专业技术人员的招聘、培训、实践锻炼和进修体系，全面提升企业人才队伍的质量和数量；二是通过引进成熟的人力资源管理者，将先进的人力资源管理理念与铁路的人力管理体制融合，构建适合新时期铁路发展的人力资源管理体系。

（3）区别职工属性，试行多元化管理职工属性的差异是铁路运输企业设备管理单位推行现代人力资源管理的困境之一，探索试行多元化人力管理，针对职工属性的差异，构建适合其自身发展的职工培训体系，是解决这一困境的途径之一。一方面，要重视对人力资源价值较高属性的职工继续教育，着重加强这类人员实践应用能力的培养，在多元化管理体系中侧重这类人员的高技能人才建设，结合薪酬管理体系使其快速在铁路生产框架下成长成为高技能人才；另一方面，针对学历水平较低，学习性较差的职工，要引入科学的人员培训模式，可从增强其企业归属感入手，充分发挥其实践操作能力强的优势，注重这类人员的实践训练，适当进行理论知识培训，结合激励机制使其能够在日常生产中将自身劳动力价值最大化。

（4）建立合理完善的薪酬管理体系薪酬管理是人力资源管理的重要内容，合理完善的薪酬管理体系是推动企业持续健康发展的有力工具。铁路运输企业要优化人力资源配置，提高用工效率，就要根据新时期铁路发展需求，结合目前运输企业各岗位的生产要素，积极探索岗位评价机制，构建合理完善的薪酬管理体系。一是将“薪”科学化。“薪”是对劳动力价格的直接体现。第一，可在现有岗位技能工资制基础上，对各岗位重新进行综合评定，岗位工资要充分体现岗位差别所引发的劳动力价值差异；第二，要加强技能工资在薪金中的比重，实现技能工资浮动管理，使技能工资可直观、充分反映职工技能等级、职工在生产作业过程中所从事技能的实际岗位，辅助体现同岗异职的劳动力价值差异；第三，要充分体现津补贴在薪金中的作用。随着高速铁路发展，铁路目前部分津补贴已无法满足生产需要，如晚班津贴、交通费补贴等。要结合岗位差别，对津补贴进行重新整合规划，加强即时性津贴对职工的激励作用，如晚班津贴标准可区别高速铁路与普速铁路；同时，增强结构性津贴对于职工的认同作用，如加大工龄工资阶段性差距，增强老职工在企业中的存在感，鼓励新职工为企业做出长期贡献。二是将“酬”丰富化。“酬”主要是企业对职工一种着眼于精神层面的酬劳，是增强企业文化、职工凝聚力的重要工具。第一，充分发挥企业管理、工会组织、企业宣传等机构的职能作用，通过各类薪金以外的方式，对在企业发展过程中贡献特殊、模范作用强、专业技术水平高等方面的职工进行奖励、表彰，增强职工的企业认同感；第二，积极营造良好的企业文化氛围，积极构建良性的企业内部竞争机制。通过举办各种类型的企业活动，增强企业凝聚力；通过搭建公平竞争的平台，使职工在友好的竞争中共同进步。

（5）丰富企业用工模式，提高用工效率盘活企业的劳动力资源是企业提高用工效率的根本方法。目前，铁路单位的用工模式较为单一，随着职工老龄化问题日趋严重，设备管理单位的劳动力闲置状况也日渐明显。这就需要丰富企业用工模式来得以解决。一方面，要充分发挥老职工丰富的技术经验，加强师带徒的体系建设，聘请专业技术水平高、能力强的老职工为教员，作为加强高技能人才培训的优势资源。另一方面，积极创新劳务输出机制。近几年铁路建设工程发展迅猛，铁路专业工程人员需求较大，运输企业设备管理单位可结合自身情况设置劳务输出人员准入制度，发挥多元经营部、集体经济企业的作用，盘活闲置劳动力。

三、结语

随着社会经济不断发展，铁路，特别是高速铁路运营里程不断攀升，先进设备不断投入使用，先进技术不断应用推广，铁路运输企业设备管理单位安全生产压力越来越大，其所面临的劳动力调剂问题也越来越尖锐。因此，及时认识铁路人力资源管理的重要性，是优化人力资源配置，提高运输企业用工效率的基石。打破现有的劳动力管理、劳资管理和人事管理机制，创新适合新时期铁路运输企业发展的人力资源管理、薪酬管理体系，以满足中国铁路“高铁时代”高速发展需求，最终实现铁路企业效益持续提升和职工收入稳步增长的双赢。

作者:王恒宝 单位:南昌铁路局鹰潭供电段劳动人事科

参考文献:

第3篇：铁道运输毕业论文范文

关键词：铁路危桥 拆除 施工技术

中图分类号： U448.13 文献标识码： A 文章编号：

1工程概况

长兴县老环城西路公铁立交桥位于长兴县主城区，桥梁上部结构采用钢筋混凝土简支T形梁，全长441m。9～14跨跨越宣杭铁路长兴站内六股道（含2跨邻跨），其中三只桥墩在站场内，上部结构跨径组成为1×16m＋2×20m＋2×16m。该桥横向5片T梁，桥面全宽12.0m，其中机动车道宽8.6m，两侧人行道均为1.7m。下部结构为桩柱式墩，桩接盖梁埋置式桥台，桩基础为钻孔灌注桩。

图1长兴县老环城西路公铁立交桥旧貌

图2桥梁横断面布置示意图（单位：cm）

2008年，浙江交通职业技术学院与长安大学联合对该桥进行了检测，确定该桥为四级危桥。考虑到该桥对铁路运管、车辆通行及行人出行的安全隐患，2009年，经长兴县人民政府批准，由杭州地方铁路开发有限公司委托我公司进行拆除并重建。

图3桥梁病害实景图

2施工难点及对策

该桥由铁道部第四勘测设计研究院（武汉院）设计，于1992年4月建成通车，是浙皖主要干道（318国道）且处于城镇交通主干道，车流量极大，常有超重车经过，大桥结构单薄，上部结构T形梁及湿接缝、伸缩缝、局部桥面等出现了较为明显的病害。该铁路段为宣杭铁路、新长铁路、长煤铁路汇合处，地下管线多，行车密度大，对桥梁拆除工作有较大的干扰。

考虑到该桥为危桥的特殊性，桥梁拆除方案应极力避免较大施工荷载在桥面上。

3施工方案选择

鉴于以上因素，我们初步拟定了三个方案。

方案一：采用2台QY150t吊机在将建新桥桥面上拆除9～14#跨T梁，每跨先吊除1#T梁，2#、3#、4#、5#T梁横向滑移至1#T梁位置后再吊离老桥。T梁采用炮车运输，由新桥上运输至场外。本方案避免了架桥机、运梁车等较大荷载在老桥上行走，对安全风险控制有保证。由于拆桥施工作业面在新桥桥面上，因此需要在新铁路桥梁施工完毕后方能拆除危桥，而新铁路桥延伸段与危桥交叉重叠，以及地方政府强烈建议首先拆除危桥再动工建新桥，故最终此方案取消。

方案二：在铁路线路上采用2台QY150t汽车吊拆除11～14#跨T梁，采用1台QAY400t汽车吊拆除10～11#跨T梁。T梁采用炮车运输，由线路上运输至场外。本方案避免了架桥机、运梁车等较大荷载在老桥上行走，对线路的安全有保障。但是起重设备及运梁设备要进入铁路营业线，需要修建2条便道作为起重设备及运梁设备的临时通道，起重设备及运梁设备进铁路线路施工，对铁路运营有很大干扰，审批程序复杂困难、成本高昂，最终也未被采纳。

方案三：采用JQG100t架桥机在老桥上拆除9～14#跨T梁。T梁采用炮车运输，由老桥上运输至场外。本方案的不利因素是架桥机、运梁车等荷载必须在危桥上经过。有利因素是采用架桥机拆除危桥，不影响新建桥梁的建设，拆除9～14#跨T梁每孔约4个封锁点，再加上架桥机过轨共需要22个封锁点(不含桥面系拆除及下部结构拆除)，每个封锁点1个小时,共计封锁22个小时，对铁路运营影响较小。

通过以上分析，如何消除方案三中的不利因素是决定该方案是否采纳的关键。

运梁车（炮车）在危桥上移动的风险控制：1.我们采用市场上受力面积最大，四轴16轮，宽3.3米的炮车类型；2.在线路上方及邻跨桥面上横向铺设厚1厘米长9米宽2米的钢板，使炮车载重均匀分布在三片T梁上；3.理论上检算。因危桥T梁承受荷载的能力无法进行准确预估和检算。为保证绝对安全，我们将架桥机承重支腿安放于桥墩处，所有荷载由桥墩受力，使危桥T梁处于无荷状态。

架桥机的支腿位置的控制：

架桥机的每一次移动都调整落到桥墩正上方，这样可以避免T梁因受集中荷载而跨塌。

桥墩承载力验算

桥墩承载力按最不利工况进行验算。最不利工况为：架桥机位于11～14#墩上方，拆除12～13跨16mT梁。1#、2#、3#支腿分别位于11#、12#、13#桥墩位置，并支撑、垫实。0#支腿位于14#桥墩位置，未支撑、垫实。第一片16mT梁(中梁)拆除后放置在运梁炮车上，并置于11～12#跨正上方。已知条件G主梁＝0.777t/m, G天车＝13.262t,G上横梁＝0.895t,G尾支腿＝3.770t,G临时支腿＝2t,G中支腿＝8.641t，G前支腿＝13.407t,G轨道＝3.92t。G16m中梁＝26.3t，G16m边梁＝25.1t,G20m中梁＝36.2t,G20m边梁＝34.3t。G前炮车＝8t，G后炮车＝4.5t。

图4架桥机拆梁最不利工况示意图

通过DocBridge3.0建模，计算出1#、2#、3#支腿处的反力为：

RA＝45.8t，RB＝34.7KN，RC＝24.5KN。

R11＝24.5+(34.3*2+36.2*3)*2/2+(4.5+8+26.3)/2＝221.1t

R12＝34.7+(34.3*2+36.2*3) /2+(25.1*2+26.3*2) /2+(4.5+8+26.3)/2＝194.1t

R13＝45.8+(25.1*2+26.3*2) /2＝97.2t

查原设计图，桥墩单桩承载力为250t，单个桥墩承载力为500t。按受荷载最大的桥墩11#墩验算，安全系数，满足施工要求。

结论：从风险程度、工期、施工成本及可行性四方面比较以上三个方案，我们认为方案三最为合适。

4施工工艺

4.1施工工艺流程

跨铁路桥梁拆除分六步进行。

第一步：铁路上跨路灯、桥面(钢管)栏杆及防抛网等的拆除。分段切割，封锁点内作业；

第二步：铁路上跨人行道板、桥面铺装及湿接缝拆除。采用小型风镐进行凿除，封锁点内作业；

第三步：拼装架桥机。在铁路一侧的引桥上拼装架桥机，并进行特种设备检验，检验合格后待用；

第四步：架桥机过孔。封锁点内作业；

第五步：铁路上跨T梁拆除，采用架桥机拆除；

第六步：铁路范围桥墩、盖梁拆除。桥墩、盖梁支架平台搭、除、机具、废料进、出均在铁路封锁点内作业。

4.2施工准备

桥梁拆除施工前，需完成拆桥专项施工方案的编制、审查、报批及与各设备管理单位签订施工安全协议。施工所用架桥机应提前半月进场，并向特种设备安全检验部门申报检验。应对所有参与桥梁拆除作业的人员进行安全教育和技术交底。

4.3桥面系的拆除

第4篇：铁道运输毕业论文范文

新疆地处欧亚大陆腹地，是我国连接中亚、西亚、南亚和东西欧的重要通道。陆地边境线长达5 600多公里，周边与8个国家接壤，是我国陆地边境线最长、毗邻国家最多的省区。但由于历史原因，新疆综合发展水平落后于全国大部分省份，物流业发展也相对滞后，从而影响了新疆经济的发展。21世纪之初，党中央提出了西部大开发战略，给西部地区发展带来巨大的经济活力和发展动力，也给新疆物流业的发展提供了历史性机遇。

1新疆物流发展现状

近年来，在市场机制的推动下，新疆物流业快速发展。物流量稳步递增，货运量从2002年的3.5亿吨增长到2008年的6.7亿吨，年均年增长为8.65%，其中铁路货运量平均年增长7.62%，公路货运量年增长为7.78%，航空货运量平均年增长6.8%。2008年全区各种运输方式完成货运周转量比上年增长了31.1%，邮政业务总量比上年增长了24.7%，全年进出口总额比上年增长38.3%，全区载货汽车拥有量比上年增长了9.4%，交通运输业增加值比上年增长7.5%。目前，新疆已基本形成货流、客流大进大出的态势。综合集疏运体系初步形成，公路、铁路、航空、管道等基本运输方式齐全，多式联运系统初步形成。伴随着信息技术的发展，网络技术也逐步应用于物流业，现代物流平台作用日益凸显，形成了具有一定产业集群和辐射优势的配送中心论文下载。

新疆在十一五规划中明确提出抓好物流业发展规划，以建设乌鲁木齐物流基地为重点，构建西部重要的现代化物流中心。自治区党委在六届八次全委(扩大)会议提出，将物流作为自治区第三产业发展的新支点。

2新疆物流业发展的瓶颈

2.1新疆地域辽阔，物流资源分散

新疆物流市场逐年扩大，物流企业也逐步增加，但相对薄弱。新疆物流企业中资金雄厚的为数不多，大都是规模较小的托运部。这些小物流企业资源分散，难以形成较强的竞争力，而且相互之间缺乏关联，缺乏信息沟通，缺乏统一的协调和合理的调度，加之体制问题导致的条块分割，难以做到科学有效地配置资源。

2.2信息技术应用水平落后

物流业在新疆起步较晚，加之信息化水平落后，信息化程度低，物流信息传递缓慢，以信息技术为基础的增值服务发展缓慢，导致物流企业服务手段单一，严重阻碍了物流市场规模的扩大，使新疆物流产业发展面临着严重的市场约束;而且信息共享平台的缺失，使上下游企业之间的物流互动难以协调，难以形成有效的供应链作业，削弱了企业对市场的快速反应能力和竞争力。

2.3物流企业服务单一

现代意义上的第三方物流企业应该是集运输、加工、仓储、配送、信息服务为一体的企业。但目前在新疆物流市场，一大批功能单一的运输仓储企业和各类性质的货代企业用最原始的服务方式瓜分着物流市场。据统计，新疆物流市场中物流服务商的收益85%来自基础性服务，增值服务及物流信息服务仅占15%。从现代物流角度来看，单纯的仓储或者运输服务没有竞争优势。从产品成本来看，单一服务增加了产品的运输成本，降低了产品在市场上的竞争力。

2.4基本物流方式之间缺乏整合

新疆目前的基本物流方式主要是公路和铁路。公路物流与铁路物流企业与商业、物资、外贸等行业合作，形成各自领域的物流体系，但是公路和铁路物流体系的发展缺乏沟通、协调，有的铁路站点没有公路站点，公路站点缺少铁路站点，即使同时具备了公路和铁路站点的，也没有将两者一体化，增加了物流企业的成本。

2.5基础条件薄弱

第5篇：铁道运输毕业论文范文

【论文摘要】本文结合我国铁路行业的实际情况和我国推行就业准入制度的要求，分析铁路职业院校、企业的各自优势和需求提出了共同参与铁路职业教育、共同培养铁路高技能人才的具体措施。校企合作是提高铁路职工操作技能和科学文化素质的有效途径，也是铁路院校解决教学资源不足、提高学生就业率的有效途径。

一、铁路行业就业准入制度目前面临的问题

执业资格证书是新生劳动力就业、上岗、创业的通行证。“双证书”制度主要面向各类大中专院校毕业生。按照这一要求，职业技术人员必须取得职业资格证书，否则，即使有相应的学历文凭，也不能上岗就业。 目前铁路行业按照“平等准入、公平待遇”的原则正在完善铁路行业准入制度，规范和维护铁路行业就业准入行为。但铁路系统目前还没有形成系统的就业准入制度，高职院校学生持“双证书”就业也遇到了一些问题，主要原因如下：

1、多证书在铁路站段泛滥，技能鉴定证书含金量降低

目前，我国把职业划分为知识型和技能型两大类，分别由人事部和劳动保障部进行管理，实际工作中，职业资格的管理权又进一步分散到各行业主管部门，劳动保障部和人事部事实上处于从属地位。重复设定职业资格、重复考核认定等问题带来了许多矛盾。

以计算机应用技能的认证为例，目前就有教育部、劳动保障部、人事部、信息产业部及协会、商业机构等组织的数十种认证，许多毕业学生说：读书时，我们参加的是教育部门的全国性计算机考试，毕业后找工作时，应聘单位却表示，劳动部门组织的计算机高新技术考试才管用，现在工作了，又被要求参加人事部门的计算机水平考试。人们搞不清那么多证书，究竟谁最权威？就铁路目前状况而言，职工每年要经过多次考核，取得了一系列证书。例如铁路运输站段值班员，一般拥有铁路劳资部门颁发的技能鉴定证书、铁路运输部门颁发的值班员上岗证、铁路安全部门颁发的安全考核证、铁路教育部门职工教育考核证、继续教育证书、微机联锁值班员还要取得计算机操作相关证书等等，每个证书的轻易获得影响了职工技能鉴定证书的可信度。

2、铁路行业普遍认为技能鉴定考核的要求太低，不适应运输生产的要求

一张证书的含金量，往往与它的颁发机构的权威性、行业前景与个人价值的结合度以及培训机构的可信度紧密相连。铁路行业目前认证考试过程虽然有监督，但对职业院校学生和外聘乘务员的要求明显较低，对站段职工的要求比较严格。职业院校为了学生就业需要，希望提高考生的“通过率”，所以在考核环节，特别是实做环节上要求明显降低，造成铁路用人部门对技能鉴定证书的可信度产生动摇。例如铁路站段对于岗位知识“应知应会”的考核要求是90分，对安全知识考核的要求是100分；单司机考核及格线为85分，但技能鉴定考核只要60分就可以，所以站段领导认为证书持有者只是知道该工种的最基本知识，不能满足该工种对新从业人员的基本要求。

3、技能鉴定认证内容不科学。一些机构所设置的认证考试与现实应用脱节

许多站段领导认为：认为技能鉴定学习和考核的内容与站段生产脱节，内容没有针对性，考核内容不合理，职业院校学生手持多证但并不能真正为企业的安全生产作出贡献，学生要取得的证书没有与企业发展目标相联系，所以思想上不重视。同时技能鉴定证书不能体现职工的核心能力，如员工责任心、员工沟通协调能力和吃苦耐劳精神等，所以他们认为技能鉴定证书的说服力很有限。

4 、在企业中建立了严格的职工上岗标准和严格的考核标准，但没有建立相应的员工就业准入标准和考核标准

目前，就铁路企业而言，各单位普遍采用学习、育人和用人相结合的原则，在企业内部建立上岗靠技能、竞争靠本事，采用能者上、庸者下的用人机制，鼓励职工自觉学习，在职工中形成唯先必争、唯能必争的氛围，将职工参加学习的表现和实际操作水平作为企业用人的主要依据。但是铁路企业没有建立相应的员工就业准入标准和考核标准，没有建立对新进职工“双证书”含金量的测评标准，员工就业准入人为影响因素多，就业准入缺乏公平性。 转贴于

5、缺乏对就业准入职工综合素质的考核标准

从事任何一种工作的专门人才，他们所发挥的作用，都是以其整体的人格表现出来的。业务知识与技能，在工作过程中能否充分施展出来，往往与个人的思想品质、创造精神、劳动态度、职业道德以及其它心理素质有关，这些非业务方面的素质影响着工作的效果与质量。因而，职业院校在培养学生技能，鼓励学生取得证书时，应当对之有所要求，使业务素质与全面素质统一和谐的发展。相应的铁路用人单位也应该制定考核标准，对进入铁路行业的员工进行综合素质测试，但是铁路目前缺乏这方面的综合素质测试标准。

二、铁路行业就业准入制度的完善

1、建立校企合作机制，从源头上提高铁路行业就业人才的实际水平

（1）校企合作是提高铁路职工队伍整体素质的客观需要。

目前铁路高技能型人才的缺乏成为制约铁路快速发展的瓶颈，为解决高技能人才的供需矛盾，提高职工队伍的整体素质，铁路企业每年都在下大力气抓职工培训，但效果欠佳，主要原因有四点：一是企业不具备办教育的主体地位，不能解决学员的学历文凭，影响学员学习的积极性；二是站段师资严重不足，结构也不合理，不能对职工进行系统的科学文化素质的培养，教学质量难以保证；三是基础教学设施不足，教学方法简单；四是现场教员大多数对新技术、新设备理解不够。铁路企业与铁路院校合作，职业院校可以对企业职工进行系统的专业培训，铁路企业通过接受职业院校铁学生到企业进行生产实习，为铁路企业搞好高技能人才储备。

（2）校企合作是铁路院校完善办学条件、实现快速发展的需要。

铁路职业院校应充分利用企业现有实验实践设备，不断加强学生的实践动手能力，只有这样，学院培养出来的学生才能符合铁路运输工作的需要，毕业生才会有出路，职业院校才能吸引更多的优质生源，学院才能得到更好的发展。通过校企合作职业院校可以为铁路企业提供职工培训服务和专业技术支持，通过校企之间的良性互动，有效提高职业院校教师的实践动手能力，为职业院校的快速健康发展提供保障，使学校的办学条件得到进一步完善。

第6篇：铁道运输毕业论文范文

在担任这些重要行车工种期间，本人兢兢业业、尽职尽责做好本职工作，取得了一定的成绩。在这9年的工作历程中，在段各级领导的关怀信任和精心指导下，我尊重师傅，团结同事，刻苦学习，勤奋工作，在平凡的工作岗位默默无闻的奉献自己的青春。本着以运输生产为中心，以安全生产为重点，始终贯彻“安全第一，预防为主”的方针政策，我不断探索学习、不断进取，努力提高自己的科学文化知识水平和业务技术水平，顺利的完成了各项运输生产任务。5年多的车站值班员岗位的实践，使我的能力和水平得到了锻炼和提高，我从一个肤浅了车站值班员基本理论知识的学生，到熟悉并掌握车站值班员相关技能，最后成为千里南昆线上一名业务理论水平高，实作经验丰富，工作务实的优秀技术骨干。自己在这平凡的工作岗位上做了一些贡献，也取得了一定成绩，现作如下总结：

一直以来，我始终坚持思想政治学习，使我的思想理论素养不断得到提高，自己努力学习马列主义和党的各项方针政策。在政治上始终与党中央保持一致，严格要求自己，注重职业道德，牢固树立全心全意为人民服务的人生价值观和爱岗敬业的职业道德素质，用满腔的热情认真细致的对待每项工作。我坚持学习、贯彻执行党的路线、方针和政策，爱岗敬业、开拓进取，扎根小站，为南昆线的安全畅通、车务段的安全运输和咱们铁路事业的蓬勃发展，作出了应有的贡献。

1999年8月，我从学校毕业分配到了南昆铁路百色车务段担任助理值班员。当时，南昆铁路刚刚建线正式通车不到两年，做为刚报道的毕业生，虽然四年的中专学习生涯，让我掌握了很多行车岗位的知识，但是我丝毫没有放松学习的机会。在段领导和教育室的精心安排下，我虚心巩固学校的专业基础知识、深入钻研业务书籍，做到了温故而知新;此外我还加强熟悉车站现场的有关行车设备，迅速掌握助理值班员这工种的相关技能和应知应会。整整一年半的时间，我象一块求知的海绵，一丝不苟地吸取着知识的营养，因为我深深感到：专业知识的全面掌握是培养专业技能的基础。只有过硬的基础知识做前提，才能使自己逐步成长为专业知识够用、操作技能较强的一线高技能操作人员。

由于自己表现优秀，业务技术水平高，通过车站推举和自己的努力刻苦学习，从XX年6月份起，自己由助理值班员岗位走向了车站值班员这一行车重要岗位。

到了车站值班员岗位上后，自己在平时的工作中，不断提高处理问题的能力，往往都能准确、迅速地判断处理各种在接、发列车过程中出现的行车突发事件。如：XX年的一天，我们站开一轨摩进入区间送工区职工上班，当时已经超过了下道时间，此时我们站刚好2217次货物列车叫站接近，但是驻站联络员与工地防护员又联系不上，由于自己发现他们联系不上，不能确定该轨摩是否已经安全下道，本着“宁可错扣，不可错放”的态度，就把2217次列车扣在本站5分钟，等驻站联络员和工地防护员联系上确定轨摩已经安全下道，并叫驻站防护员在轻型车辆使用书上注明“于xx时xx分下道”字样后，我才向该区间放行2217次列车。防止了一起事故的发生，确保了行车安全和人身劳动安全，受到了车务段的通报表扬。

平时工作中注重加强学习，对一些典型的事故案例喜欢进行举一反三，不断改进自己工作方式方法，找出行之有效的安全措施。如：由于前几年tdcs系统还没有投入使用，邻站与邻站之间的车站值班员很难作到监控、互控，列车从本站开出后根本不知道邻站值班员是否已经开放好进站信号，经常有一些车站值班员忘记开放信号，致使列车机外停车的事故发生。为避免类似事故的再次发生，自己就养成了列车从本站开出两三分钟后主动询问邻站值班员是否开放好进站信号的习惯，并在《行车日志》备注栏内注明做记录，此举真正有效的避免了机外停车事故的发生。

平常工作中注意积累工作经验，努力学习控制台的操作和各种非正常情况下接发列车作业方法，对无联锁情况下的接发列车做到得心应手，成了一名非正常情况下处理能力极强的技术骨干。自己从事车站值班员至今那么久，没有一起因错误操纵控制台按钮而影响、耽误列车的事件发生。每当车站有信、联、闭施工，进行无联锁接发列车时，车站都安排我当班坐台。如：XX年4月份乐里河站开站，XX年12月份乐里河站增加股道等，领导都是点名安排由我亲自坐台，由于自己沉着稳定，业务技术过硬，都确保了这些施工的顺利进行，还确保了接发列车的安全。

平常自己注意加强新知识新技术的学习，并迅速运用到工作中去。如在tdcs系统投入使用的时候，到了新站面对新的不一样的设备的时候，新《技规》、《行规》、《事规》投入使用的时候，执行汛期三级雨量警戒行车办法的时候等，每次接触新的设备、新的知识、新的技术，我都加倍的用心去学习，并在最快的时间内全面熟悉和掌握。

在本工种专业技术理论学习方面，多年来除自己坚持自学外，在上级各级组织和领导的关怀下，还先后几次被选送到段、路局职校接受过中短期岗位培训和专业技术理论培训学习。XX年底通过一个月的高强度培训和学习，得到高级车站值班员资格证书。从此，自己在车站值班员这一工作岗位上工作起来更加得心应手。特别是XX年，自己觉得自己技术基础知识底子还很薄，掌握专业知识能力还比较欠缺，就利用工作之外的时间参加了西南交通大学网络教育学院交通运输专业的进修。在校学习期间，自己的业务技术水平有了更加的进步和提高，还发表了题为《铁路中间站行车安全的探讨》的学术论文，而且题为《铁路货运物流化对策研究》毕业论文更是深受导师的青睐，评为优秀毕业论文。通过努力，我以优异的成绩毕业，并于XX年获得了大专毕业证书。三年的系统学习，为我打下了良好的理论基础，理论与实践相结合，我的业务能力也提高了许多，干起工作来感到更加游刃有余、如虎添翼。平常还积极参加车务段举办的非正常接发列车培训班，参加新规章、提速调图、安全知识等短期培训，不断增强了自己的技术业务水平。

XX年底，虽然自己离开了车站值班员岗位，走上了站长的领导岗位，但是自己不但没有忘记加强学习车站值班员这一重要行车工种的业务理论知识和操作技能，还时刻加强管理知识方面的学习。不仅提高业务素质水平，也提高了自己的管理水平，还做好车站职工的业务培训与教育，不断提高全站职工的业务水平。真正做到一个工作认真负责，学习积极上进，管理得体有方的好站长。

在带徒传艺方面，由于自己具有较高的业务知识和丰富的实践经验，每次车站分配新职工或者有职工提职、改职的时候，都由我带徒传艺。而自己也是以身作则，虚心言传身教，毫无保留地将自己所掌握本工种技术基础知识和有关技术业务知识以及自己平常工作中所积累的丰富生产经验和本人的特有技能全部传授给徒弟们。8年的铁路生涯，我亲自带过的徒弟有十个之多，他们都能够很快地掌握本职业知识和操作技能并胜任本职工作，没有一个徒弟发生事故因素以上事件，也没有什么不良反映，有的已经成为车站的业务骨干，甚至有的都也已经走上副站长、站长的领导岗位。自己在带徒传艺方面取得了很大的成效，深受同事的尊敬和领导的爱戴。

值得一提的是，由于自己爱岗敬业，具有高度的责任心，工作认真负责，具有较高的责任感和良好的团队合作精神，刻苦学习，钻研业务，时刻努力提高技术文化素质和思想道德素质，从XX年至XX年连续6年都被评为车务段工作先进分子，这在我们车务段还是属于罕见的。

第7篇：铁道运输毕业论文范文

Abstract： In the construction of railway passenger dedicated line， while the transportation beam and anti-collision wall are constructed， how to simply， efficiently and safely take the cover plate transportation and installation is the problem to be solved in the construction. Therefor， the design of self-made small truck crane and a simple moving cantilever cover plate hoisting machine for the installation and transport of the cover plate， greatly shortens the construction period， improves work efficiency， and reduces labor intensity.

P键词： 客运专线；遮板；安装；运输

Key words： passenger dedicated line；cover plate；installation；transportation

中图分类号：U445 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）05-0095-02

0 引言

随着我国铁路客运专线建设事业迅猛发展，作为铁路建设重要组成的桥梁建设正处速发展时期。桥梁遮板作为桥梁重要的组成部分，一般采用工厂化集中生产，等强后运输至现场安装的方式施工，其作业空间多受地形、墩高、运架梁等因素影响，同时安装进度的快慢会直接影响无砟轨道等后继工序的开展。为了提高遮板运输安装效率，中铁十七局集团京福闽赣Ⅶ标项目部施工人员根据运架一体机结构尺寸及遮板安装特点等要求，研制了遮板安装简易配套设施，通过现场实践应用，此套设施施工简便、快捷，实用性强，具有较好的推广价值。

1 工程概况

中铁十七局集团京福客专闽赣Ⅶ标地处福建省南平市延平区，建设范围内桥梁总长11.237km，设计梁体两侧设置遮板用于人行道栏杆安装，栏杆遮板高73cm，宽20cm，长为49.5cm。遮板安装时，通过遮板预留的钢筋和桥面竖墙钢筋绑扎在一起，再现浇竖墙混凝土，使遮板与桥梁连成一体。遮板之间设0.5cm的断缝，安装完毕后用砂浆填塞。

管段内共设置小型构件厂三处。由于施工工期的要求， 1#小型构件厂（位于DK694+050左侧300m）负责区域需在运架梁的同时进行26704块遮板的生产、运输及安装工作。

2 方案选择

铁路客运专线的桥面系遮板的施工，除极特殊场地可在桥面下采用吊车连续进行安装外，已普遍采用在桥面上进行安装。针对实际情况，项目部对于几种运输安装方案进行了比选。

2.1 叉车+平板车运输、吊车安装

机械需长时间占用桥面，且施工机械较多，租赁设备费昂贵，多机械施工现场施工安全隐患较大，不可连续安装。日可安装时间短，效率低，日可安装遮板数量约45块。

2.2 普通随车吊运输、安装

小型构架加工厂场地狭小，装卸需支腿占用场地大。采用随车吊会占用桥面，阻碍架梁设备通行，不能进行连续安装。日可安装时间较短，效率低，日可安装遮板数量约60块。

2.3 简易配套设施的研制

以上方案均不适合在架梁的同时进行遮板安装，经讨论研究，设计了遮板安装简易配套设施。在运输车上设置独脚扒杆吊，自制成小型随车吊，如图1所示，机动方便，装卸遮板迅速。设计制作了遮板吊装机，该系统包括车架、悬臂、起吊卷扬机等设备，如图2，车架材料采用14#槽钢制作而成，车架底部安装2个定向轮2个多向轮，悬臂采用I14工字钢，该设备制作成本低，且施工安全系数高，提高了安装效率。每日施工的遮板可在架梁间隙时间内全部完成运输散放，遮板吊装机亦可全天施工，日可安装遮板数量大于100块。

2.4 自制设备稳定性分析

①遮板吊装机配重计算。

对最不利状态进行分析，吊装遮板处于悬臂最远端位置时，由于力臂处于最长状态，倾覆力最大。（如图3）假设配重为P，车架折合重量为G2，悬臂外露部分重量为G1，悬吊物及电机重为F。其中G1=135.12N，G2=1017.45N，F=1850N。抗倾覆系数K为1.5。

由K=■=1.5得P=642N，即需配置64.2kg。现场采用在车架末端放置遮板进行配重。

②悬臂验算。

I14工字钢特性：Ix=712cm4，Wx=102cm3，Sx=58.4cm3，G=16.9kg/m，L=0.8m；

荷载按1.2系数考虑支座反力Rb=2.4kN；

最大弯矩 Mmax=-Rb*L=-1.91 kN.m；

弯曲正应力σmax=Mmax/（（γx*Wx）=17.93N/mm2

支点处剪应力 τb=Rb*Sx/（Ix*tw）=3.58N/mm2

最大挠度 fmax=Pk*L^3/3*1/（E*I）=0.23mm；

相对挠度v=fmax/L=1/6875.3

根据相关规定，移动悬臂遮板吊装机在预制场加工完毕后，对各焊接部位进行仔细检查，确认各焊接点牢固后，进行起吊试验，检查各项安全性能，相P设备无失稳现象。

3 遮板安装施工工艺

3.1 施工准备

遮板安装前对遮板的安装位置进行定位放线，并采用墨线弹出安装的边线，现场由技术人员对安装的位置进行复核后，测量其底标高并采用砂浆找平，如图4所示。

3.2 遮板的运输

各类型遮板在预制加工厂预制后，构件需达到设计强度的80%方可进行运输、安装。用自制小型随车吊将遮板运输至桥面两侧对应位置，按安装顺序依次摆放整齐，如图5所示。

3.3 遮板的吊装

①起吊。人工将遮板吊装机推行至安装位置，由吊装机的卷扬机将自制自动垂直吊钩夹（如图6）放下，把吊钩夹上弯钩与遮板预埋筋手扶钩挂住，开动卷扬机起吊遮板，遮板离地自动垂直后手可放开弯钩。

②初装。操作机械按钮使遮板沿悬臂水平移出到安装位置，操作人员扶着遮板调整好方向和下落位置，然后启动卷扬机将遮板缓缓下放，用固定拉钩（如图7）将遮板与B墙预埋筋相拉临时固定。

③精调。采用细线拉出遮板设计线形（如图8），按细线调整竖墙B梁体预埋筋上的拉钩松紧，调整完毕后，将遮板横预埋钢筋与竖墙A的梁体预埋钢筋焊接固定后撤去固定拉钩，待竖墙施工（如图9）。

3.4 吊装机移动

安装完毕后，将起吊卷扬机移回车架内，操作人员推行安装机械到下一位置继续安装。

3.5 检查验收填塞断缝

分段遮板安装完毕后，对已安装遮板的安装质量、外观质量进行检验。不合格处进行调整，合格后可对遮板之间的断缝进行砂浆填塞处理。

4 安装注意事项

①遮板运输时注意对预埋U型螺栓外漏部分的保护，避免被碰撞，导致后期施工的栏杆无法安装。②在吊装过程中，注意吊装机吊钩与遮板预埋件抓靠牢固。③遮板精调后与竖墙A预埋筋焊接的点数足够，焊接质量要保证，保证遮板的牢固稳定。④遮板安装完毕后，需尽快进行下一步施工，如长时间放置将预埋螺栓外露丝杆用黄油涂抹，避免锈蚀。

5 安全措施

①作业人员必须佩戴安全帽，安全带挂于梁体预埋筋上不得挂于遮板吊装机上；②每次开机前对机械进行检查，并做好机械使用检查记录；③门架上悬挂安全警示牌； ④禁止向桥下抛洒杂物。

6 结束语

实践证明，自制小型随车吊运输遮板机动性强，装卸散放速度快，具有简易、高效、多用等特性。遮板吊装机设备结构紧凑、移动方便、转动灵活、操作空间大、安全可靠、省时省力，安装质量能够保证的优势。两者结合能简易、高效、安全地施工遮板，能取得显著的经济效益和社会效益，在目前客运专线高速发展的时期，该方法值得使用推广。

参考文献：

[1]GB50278-2010，起重设备安装工程施工及验收规范[S].

[2]陈天艳.龙门吊架梁技术在跨铁路桥梁施工中的运用[J].铁道建筑，2011（4）：22-23.

第8篇：铁道运输毕业论文范文

在担任这些重要行车工种期间，本人兢兢业业、尽职尽责做好本职工作，取得了一定的成绩。在这9年的工作历程中，在段各级领导的关怀信任和精心指导下，我尊重师傅，团结同事，刻苦学习，勤奋工作，在平凡的工作岗位默默无闻的奉献自己的青春。本着以运输生产为中心，以安全生产为重点，始终贯彻安全第一，预防为主的方针政策，我不断探索学习、不断进取，努力提高自己的科学文化知识水平和业务技术水平，顺利的完成了各项运输生产任务。5年多的车站值班员岗位的实践，使我的能力和水平得到了锻炼和提高，我从一个肤浅了车站值班员基本理论知识的学生，到熟悉并掌握车站值班员相关技能，最后成为千里南昆线上一名业务理论水平高，实作经验丰富，工作务实的优秀技术骨干。自己在这平凡的工作岗位上做了一些贡献，也取得了一定成绩，现作如下总结：

一直以来，我始终坚持思想政治学习，使我的思想理论素养不断得到提高，自己努力学习马列主义和党的各项方针政策。在政治上始终与党中央保持一致，严格要求自己，注重职业道德，牢固树立全心全意为人民服务的人生价值观和爱岗敬业的职业道德素质，用满腔的热情认真细致的对待每项工作。我坚持学习、贯彻执行党的路线、方针和政策，爱岗敬业、开拓进取，扎根小站，为南昆线的安全畅通、车务段的安全运输和咱们铁路事业的蓬勃发展，作出了应有的贡献。

1999年8月，我从学校毕业分配到了南昆铁路百色车务段担任助理值班员。当时，南昆铁路刚刚建线正式通车不到两年，做为刚报道的毕业生，虽然四年的中专学习生涯，让我掌握了很多行车岗位的知识，但是我丝毫没有放松学习的机会。在段领导和教育室的精心安排下，我虚心巩固学校的专业基础知识、深入钻研业务书籍，做到了温故而知新;此外我还加强熟悉车站现场的有关行车设备，迅速掌握助理值班员这工种的相关技能和应知应会。整整一年半的时间，我象一块求知的海绵，一丝不苟地吸取着知识的营养，因为我深深感到：专业知识的全面掌握是培养专业技能的基础。只有过硬的基础知识做前提，才能使自己逐步成长为专业知识够用、操作技能较强的一线高技能操作人员。

由于自己表现优秀，业务技术水平高，通过车站推举和自己的努力刻苦学习，从2001年6月份起，自己由助理值班员岗位走向了车站值班员这一行车重要岗位。

平时工作中注重加强学习，对一些典型的事故案例喜欢进行举一反三，不断改进自己工作方式方法，找出行之有效的安全措施。如：由于前几年TDCS系统还没有投入使用，邻站与邻站之间的车站值班员很难作到监控、互控，列车从本站开出后根本不知道邻站值班员是否已经开放好进站信号，经常有一些车站值班员忘记开放信号，致使列车机外停车的事故发生。为避免类似事故的再次发生，自己就养成了列车从本站开出两三分钟后主动询问邻站值班员是否开放好进站信号的习惯，并在《行车日志》备注栏内注明做记录，此举真正有效的避免了机外停车事故的发生。

平常工作中注意积累工作经验，努力学习控制台的操作和各种非正常情况下接发列车作业方法，对无联锁情况下的接发列车做到得心应手，成了一名非正常情况下处理能力极强的技术骨干。自己从事车站值班员至今那么久，没有一起因错误操纵控制台按钮而影响、耽误列车的事件发生。每当车站有信、联、闭施工，进行无联锁接发列车时，车站都安排我当班坐台。如：2004年4月份乐里河站开站，2006年12月份乐里河站增加股道等，领导都是点名安排由我亲自坐台，由于自己沉着稳定，业务技术过硬，都确保了这些施工的顺利进行，还确保了接发列车的安全。

平常自己注意加强新知识新技术的学习，并迅速运用到工作中去。如在TDCS系统投入使用的时候，到了新站面对新的不一样的设备的时候，新《技规》、《行规》、《事规》投入使用的时候，执行汛期三级雨量警戒行车办法的时候等，每次接触新的设备、新的知识、新的技术，我都加倍的用心去学习，并在最快的时间内全面熟悉和掌握。

在本工种专业技术理论学习方面，多年来除自己坚持自学外，在上级各级组织和领导的关怀下，还先后几次被选送到段、路局职校接受过中短期岗位培训和专业技术理论培训学习。2003年底通过一个月的高强度培训和学习，得到高级车站值班员资格证书。从此，自己在车站值班员这一工作岗位上工作起来更加得心应手。特别是2004年，自己觉得自己技术基础知识底子还很薄，掌握专业知识能力还比较欠缺，就利用工作之外的时间参加了西南交通大学网络教育学院交通运输专业的进修。在校学习期间，自己的业务技术水平有了更加的进步和提高，还发表了题为《铁路中间站行车安全的探讨》的学术论文，而且题为《铁路货运物流化对策研究》毕业论文更是深受导师的青睐，评为优秀毕业论文。通过努力，我以优异的成绩毕业，并于2006年获得了大专毕业证书。三年的系统学习，为我打下了良好的理论基础，理论与实践相结合，我的业务能力也提高了许多，干起工作来感到更加游刃有余、如虎添翼。平常还积极参加车务段举办的非正常接发列车培训班，参加新规章、提速调图、安全知识等短期培训，不断增强了自己的技术业务水平。

2006年年底，虽然自己离开了车站值班员岗位，走上了站长的领导岗位，但是自己不但没有忘记加强学习车站值班员这一重要行车工种的业务理论知识和操作技能，还时刻加强管理知识方面的学习。不仅提高业务素质水平，也提高了自己的管理水平，还做好车站职工的业务培训与教育，不断提高全站职工的业务水平。真正做到一个工作认真负责，学习积极上进，管理得体有方的好站长。

在带徒传艺方面，由于自己具有较高的业务知识和丰富的实践经验，每次车站分配新职工或者有职工提职、改职的时候，都由我带徒传艺。而自己也是以身作则，虚心言传身教，毫无保留地将自己所掌握本工种技术基础知识和有关技术业务知识以及自己平常工作中所积累的丰富生产经验和本人的特有技能全部传授给徒弟们。8年的铁路生涯，我亲自带过的徒弟有十个之多，他们都能够很快地掌握本职业知识和操作技能并胜任本职工作，没有一个徒弟发生事故因素以上事件，也没有什么不良反映，有的已经成为车站的业务骨干，甚至有的都也已经走上副站长、站长的领导岗位。自己在带徒传艺方面取得了很大的成效，深受同事的尊敬和领导的爱戴。

第9篇：铁道运输毕业论文范文

关键词：城市地铁；钢弹簧浮置板；施工工艺

中图分类号：U231+.3文献标识码： A 文章编号：

钢弹簧浮置板道床作为一项高等级减振设施，可有效解决地铁工程下穿人流密集区等特殊环境要求地段引起的振动和噪声问题，并日趋广泛地应用于北京、上海、广州、深圳等城市轨道交通工程中。但由于浮置板轨道施工难度大、技术要求高、施工工序复杂，传统采用“散铺法”进行浮置板轨道道床施工进度仅为6～8m/天・面，浮置板轨道施工效率成为控制工程项目建设工期、影响浮置板轨道推广应用的瓶颈。

一、施工技术原理及特点

1、传统浮置板轨道施工工艺及特点

1.1 施工工艺

施工准备、基标测设浮置板道床基底施工铺设水沟盖板、放置隔离层、隔振器箱体安装架轨和安装支撑架钢筋铺设、绑扎及防迷流钢筋焊接安装模板轨道精确调整浮置板混凝土灌注覆盖养护拆除模板及钢轨支撑架安装隔振器、道床中心线浮置板顶升轨道状态调整。

1.2、施工特点

1)现场施工采用散铺法，需提前预铺(或临时过渡，待整体道床施工完毕后散铺施工)施工，施工组织复杂，需间断跳跃施工，打乱了道床施工的连续性。

2)综合施工进度为6m／d ～8m／d，施工进度缓慢。

3)在隧道内进行浮置板道床钢筋的绑扎作业，施工作业面狭窄，施工作业环境差。

2、“钢筋笼轨排法”浮置板轨道施工新技术

2.1、技术原理

传统的“散铺法”施工钢弹簧浮置板整体道床轨道，是将浮置板施工需要的材料、机具由下料口吊入洞内，轨道车运输至浮置板施工地段。在隧道内依次进行隧道仰拱回填（浮置板基础施工）、轨道架设及道床钢筋绑扎、混凝土浇筑等三大关键工序流水作业。由于隧道内作业空间狭小、各工序及多专业交叉作业、相互干扰大等不利因素，严重影了施工效率，制约了施工工期的要求。

浮置板道床轨道“钢筋笼轨排法”施工新技术同目前国内广泛应用的整体道床“轨排架轨法”相结合，对浮置板施工工序进行优化、改进，利用铺轨基地场地进行浮置板钢筋笼轨排拼装，轨道车运输轨排至作业面，利用隧道内作业面的铺轨门吊将“钢筋笼轨排”吊运至已浇筑完成的浮置板基底面，进行钢筋笼轨排就位、轨道几何尺寸调整、混凝土的浇筑等作业。浮置板轨道基础混凝土施工应提前于道床板施工。

2.2、技术特点

（1）实现了浮置板钢筋笼轨排拼装、隧道仰拱回填（浮置板基础施工）、轨道板混凝土浇筑3大工序平行流水作业。

（2）加快了浮置板轨道施工进度，突破了浮置板轨道在国内外应用及施工领域的瓶颈，提高浮置板道床施工的工效，节约了工程成本。

（3）确保了整体道床施工的连续性（传统施工在遇到浮置板地段时，通常采用提前预铺或浮置板地段临时过渡的方案进行浮置板地段的施工，施工难度大，施工组织复杂，需间断跳跃施工）。为地铁铺轨工程施工组织设计的优化提供了基础。

（4）克服了隧道内施工场地小、作业面狭窄、钢筋绑扎困难等施工难题，降低了浮置板轨道洞内作业的施工难度，减轻了现场施工人员的劳动强度。

二、浮置板轨道道床施工技术

1、浮置板轨道结构

浮置板轨道结构主要包括：浮置板基础、隔振器、钢筋混凝土道床板、钢轨及其扣配件，如图1。

图1 浮置板轨道结构示意图

2、施工工序图

浮置板轨道“钢筋笼轨排法”实现了施工三大工序的平行流水作业，其工序如图2。

图2 浮置板轨道“钢筋笼轨排法”施工工序图

3、关键技术

3.1测量放线及结构尺寸偏差检查

土建单位移交隧道后，进行调线调坡测量、控制基标复测及基标加密、浮置板地段隧道结构尺寸偏差检查

3.2浮置板基础施工（隧道仰拱回填）

对隧道基底面的垃圾、泥浆、杂物等进行清理，随后进行基底钢筋绑扎、支立中心水沟模板、基底混凝土施工。基础混凝土浇筑完毕后，对隔振器位置的高程、水平度进行检查，对于偏差尺寸不满足设计要求的地段进行整修。

浮置板基础施工完毕，混凝土表面、基底水沟中杂物应全部清理干净，然后再设置水沟盖板、铺设隔离层。水沟盖板上按设计要求设置锚筋（将水沟盖板同顶升的轨道板连接）。

3.3 浮置板钢筋笼轨排拼装

（1）浮置板钢筋笼轨排生产线的布置

浮置板钢筋笼轨排拼装场地需兼顾普通道床轨排作业场地的布置，根据铺轨基地的大小及规模、轨排孔位置等因素，统筹兼顾，合理布置各生产作业区。典型浮置板钢筋笼生产线如图3钢筋笼轨排拼装流水线示意图。

图3钢筋笼轨排拼装流水线示意图

（2）浮置板钢筋笼拼装台位的设置

拼装浮置板钢筋笼的台位可按26m*3m设置，台位为混凝土硬化的水平面，表面平整。在台位上设置浮置板端头线、浮置板钢筋笼中心线、钢轨中心线、套筒位置中心线、凸台边线等关键线，作为拼装钢筋笼轨排的基准线。

曲线地段浮置板钢筋笼轨排按直线进行拼装，但必须考虑不同曲线半径地段因曲线外股、内股不等长，造成的钢筋笼轨排长度的差异。

（3）布置隔振器外套筒

根据台位上标识的外套筒位置，按设计图纸布置隔振器外套筒，注意套筒摆放的内外方向。

布置隔振器外套筒时，需考虑因曲线内外股长度差异造成的隔振器位置的差异，曲线外侧套筒间距大于理论值，曲线内侧套筒小于理论值。

（4）钢筋加工及钢筋笼拼装

浮置板钢筋数量大、规格多，纵横钢筋网套、交叉，钢筋绑扎复杂、繁琐，施工进度慢。因此，按照分块加工绑扎钢筋网片的方式进行施工，如图4。根据设计要求，对完成的浮置板钢筋笼进行防迷流焊接，确保纵横钢筋的电路流通。

图4 浮置板钢筋笼绑扎流程示意图

（5）钢筋笼轨排横向连接架及配件安装

浮置板钢筋笼绑扎焊接完毕后，在钢筋笼上固定钢轨位置，安装自行研制的浮置板轨架。浮置板轨架采用钢轨横向连接同垂直支撑分体式设计，实现了直、曲线地段无枕形式轨道的钢轨轨底坡控制，解决直、曲线地段轨排架设丝杠垂直受力的难题，有效保证了轨道几何尺寸的实现。然后根据设计，安装配件。

（6）钢筋笼轨排的整体性加固及锁定

为了保证浮置板钢筋笼轨排的整体稳定性，满足钢筋笼的吊装及运输要求，避免轨排的变形和不同部位、结构之间的相互移位，采用专用器具对钢筋笼的整体性进行加固和锁定。具体加固及锁定装置见图5浮置板钢筋笼轨排加固及锁定装置示意图。

图5浮置板钢筋笼轨排加固及锁定装置示意图

3.4 钢筋笼的吊装及运输

浮置板钢筋笼轨排加固完毕后，用吊轨钳将浮置板钢筋笼轨排吊装至平板车上，轨道车运输至前方作业面。轨排吊点位置需通过计算及现场试验，确定轨排合理吊点位置，将浮置板钢筋笼轨排在起吊悬空状态的挠度控制在最小值。

3.5 轨道板的现场施工及浇筑

（1）浮置板轨排的吊装及就位

轨道车推进轨排至铺轨门吊下，铺轨门吊吊运轨排至施工作业面，根据测量点位，调整轨排中心线及前后位置，确保钢筋笼中心线同设计轨道中心线的重合、浮置板的前后位置同测量的板端线重合。

（2）浮置板轨排的检查及整修

因吊装运输过程中，浮置板轨排内部结构部件间可能产生一定的变形、位移，就位后需对钢筋笼轨排进行检查，对轨排结构部件存在的变形、位移进行整修。

（3）轨道的架设及轨道几何尺寸的初调整

安装单腿支撑式轨架的托盘及丝杠，支撑架不大于3m设置一个，支撑架在直线段应垂直于线路方向，曲线地段应垂直线路切线方向，并将各部螺栓拧紧，不得虚接。根据铺设地段线路的超高情况，选择单腿支撑架调节孔，确保轨架丝杠处于垂直状态。轨架安装完毕后，对轨道几何尺寸进行初调。

（4）安装浮置板钢筋笼其它部件

根据设计位置安装剪力铰、板端间隙模板、防迷流端子、泄水孔、检查孔、道床模板等结构部件。

（5）轨道几何尺寸调整

根据铺轨基标，通过调整钢轨支承架各相关调节螺栓，调整轨道几何状态，用万能道尺、方尺、L型尺、锤球等工具，按设计和规范要求调整轨道的轨距、水平、高程、方向等几何尺寸。曲线地段还须增加对曲线外股正矢的调整及检查（利用10 m 或20 m 弦线）。具体轨道调整做法是：先调水平，后调轨距；先调基标部位，后调基标之间；先粗后精，反复调整。经过精调后，其精度必须符合无砟轨道铺设的技术标准要求。

（6）浮置板道床混凝土立模及浇筑

因轨道板结构尺寸原因（中部断面凸出），道床板需采用二次浇筑的施工方案进行施工。第一次浇筑高度为铁垫板底部位置，二次浇筑浮置板中间凸台部分混凝土。

道床模板根据两次浇筑混凝土的要求，分别支立道床板两侧模板、凸台两侧模板。模板采用不易变形的钢模板。道床模板必须平顺，位置正确，并牢固不松动。

浮置板道床混凝土运输根据现场实际情况，可灵活采用轨道车运输混凝土或固定泵直接泵送至浇筑位置的方案进行整体道床混凝土浇筑施工。混凝土浇筑前，用编织带覆盖钢轨、扣件、外套筒、轨架，以免对其造成污染后，难于清理。

混凝土灌筑时采用插入式振捣棒进行捣固，并不得碰撞钢轨、模板、轨架，特别是套筒周围、铁垫板下等不容易捣固密实的部位，应加强捣固，确保整体道床混凝土的密实性。

二次浇筑凸台混凝土前，注意新旧混凝土的结合面的处理，满足施工及设计规范要求，施工前对混凝土结合面松动石子或松散混凝土层凿除，并应用水冲洗、湿润，清理彻底干净。

混凝土施工前对浮置板钢筋笼进行全面检查，混凝土施工完毕后，应加强对模板的校正，按照设计的尺寸及允许偏差认真检查各部位几何尺寸。

3.6 轨道清理

施工完毕后，更换铁垫板下替代木板，安装线路钢轨配件，恢复线路，并对钢轨、扣件、混凝土道床等进行清理。

3.7 浮置板顶升作业

当混凝土浇筑28天后，且达到设计强度，用厂家提供的专用液压千斤顶从浮置板支承基础上抬起浮置板。浮置板顶升达到设计顶升高度。

三、传统施工工艺与“钢筋笼轨排法”施工新工艺对比

传统施工工艺与“钢筋笼轨排法”施工新工艺对比见表l。

表1 传统施工工艺与“钢筋笼轨排法”施工新工艺对比表

四、结束语

浮置板轨道“钢筋笼轨排法”施工新技术的研发，突破了传统“散铺法”浮置板施工进度缓慢的难题，将传统“散铺法”浮置板6～8m/天・面的施工进度提高到平均50m/天・面，最高75 m/天・面，工效提高了近6～8倍，节约劳动力成本50%。同时降低了工程成本，改善了现场人员作业环境，缩短了项目建设周期，解决了浮置板轨道在应用及施工领域的瓶颈，达到目前国内外浮置板轨道施工的领先水平，经济效益和社会效益比较显著。

参考文献

[1] GB50299--1999，地下铁道工程施工及验收规范[S]．