铁道工程技术精选(九篇)

第1篇：铁道工程技术范文

关键词：铁路工程、施工技术、管理

中图分类号：TU74 文献标识码： A

铁路运输作为一个国家的重要基础设施，是国民经济发展的大动脉，更是大众化、平民化的交通工具，现在已经成为现代运输体系中的重要组成部分。

一、铁道工程施工技术发展的现状

1、铁路运输的紧张催生了铁路建设的高潮

如今，铁路应经成为最便利的交通工具之一，乘坐铁路的人数急剧增长，同时这也增加了铁路的压力。随着越来越多的人选择铁路，铁路的建设高潮也随之出现，这也要求铁道部门的工程施工技术不断更新，配合铁路建设的高潮 ，做好便民出行的服务。

2、铁路改革与铁路运输能力的提高并肩作战

人流的增多反映出了运输过程中存在的缺陷，推动着铁路的内在改革和外在革新，因此，既要提高铁路的运输能力，加大铁路的运输能力又要组织改革，改革成一支符合当今铁路社会发展需要的新队伍。

二、铁路工程施工技术发展中存在的问题

现如今我国的基础设施建设正在如火如荼的进行着，在我国的基础建设投资中，铁道工程建设所占的比重高达总投资的70%，其中存在着一些问题和障碍。

1、在铁道工程施工技术中违规现象较为严重

据有关资料分析表明，在我国的铁道工程施工建设中发生的事故大多是因为违反了相关的安全规定，在铁路建设过程中，有的施工人员或者技术人员的素质较低，专业能力不高，在建设施工的过程中没有遵守相关的施工作业规定，存在一定的安全隐患，最终造成事故的发生。

2、施工建设的计划存在着临时调整或变更

由于铁道信息传递的系统还不够完善，其中还存在着一些漏洞；并且铁道工程建设又是一个大型建设工程，其中所联及的部门和工作人员较多，如果在建设中调整工作计划，很难将信息及时的传递给所有参加建设的部门和人员。这样就会导致现场的各个部门以及工作人员很难在第一时间做出及时的调整并且制定出一份新的方案以及对应的安全防护措施，使得施工现场存在着许多不安全的因素，如果在建设中漏掉某些关键性程序，那么施工中的安全也无法得到保障。3、在工程施工过程中，缺乏可行的应急方案

在日常的管理实践中，各管理部门能对铁路施工过程中的施工方法、人员安排、作业流程、影响范围以及机械组织和行车办法等较为常规的程序做出相应的、比较仔细、认真的检查。对于一般较为常见的突发事件也能够做到及时有效的处理；但是在紧急应急预案中，往往比较格式化，没有具体的可操作性。如果出现紧急的特殊情况，紧急应急预案就没有其应有的效果，失去了其存在的意义。

4、在工程施工过程中，测量中存在着误差

在铁道工程施工技术的过程中，测量是其中一项重要的内容，如果前期的测量工作不能有效的完成，使误差存在，那么不但会影响工程施工的进度，还会造成成本浪费，影响施工的质量。

三、解决铁路工程施工技术中存在问题的措施

1、在施工前做好各项准备工作

首先，在工程建设施工前，需要对所有参加工作的人员进行专门的培训，了解其中的知识，并且熟悉在操作过程中可能出现的问题，掌握处理事故的方法。同时在铁路运输的企业也应该制定在施工期间运营组织的办法以及制定好运输事故的处理预案；也可以成立针对建设施工的协调领导小组。用人单位与工作人员签署协议，明确劳动双方的责任与义务，并确保在施工的过程中安全进行。

2、建立施工监察责任制

铁道工程建设涉及到的部门众多，是一项大型工程，为了确保每个部门协调一致，必须建立明确的责任制度，明确各个部门的责任。使得工程质量监理与铁路运输的安全监管和铁路施工部门相互协调，这三个部门都是进行铁道施工建设的重要部门，明确个施工监督检查责任，并相互配合工作，确保工程的顺利进行。

3、在施工建设过程中要强调整体间的配合

4、设置并建立完善的奖惩制度

在铁道工程的建设中，保证质量的同时更要保证施工过程的安全，建立健全的奖惩制度，对一切违规操作以及不应发生的事故进行严格惩罚，增强安全意识，降低事故发生的几率。

铁路施工技术的管理是铁路工程施工中的重要环节之一，确保铁路的施工质量、施工材料的合理使用、以及施工速度是检验铁路施工技术管理的成效之一。但是在铁路工程的实施中，管理层面还存在着一些漏洞和不科学的地方

四、对铁道工程施工技术的管理

（一）、对施工准备的技术管理

1、对技术文件以及图表的管理

施工过程中，技术文件和图表作为原始文件，有着重要的价值，是施工中的主要依据；在制作文件及图表时耗费了大量的物理和财力，如果在施工过程中不慎毁坏，在短期内又难以重新做好，这样就势必会影响施工的进展。因此，在做施工前的准备时，要认真的做好资料收集，对技术文件以及图表做好整理，方便查找。

2、对施工技术设计材料进行审核

在施工前做好的技术材料要经过逐一的审核，做到准确无误。因为在施工的过程中，技术人员或者施工人员因为个人原因的疏忽，出现这样那样的问题，而没有人纠正，设计材料一旦进入施工现场，并将酿成大错，造成巨大损失。

施工的负责人可以针对下面几方面进行审核：

（1）深入图纸，领会其中的设计意图。

（2）对建设材料的数量、尺寸和结构等进行详细了解。

（3）设计图是否与施工现场一致。

3、对施工规划的安排管理

在进行施工前要提前做好总体的设计安排，以确保施工过程的有序进行。例如，在施工前，施工人员要核实材料，建立账台方便查实；按照格式的规范要求组织施工内容，对施工做出合理准确的安排。

（二）对施工过程中技术的管理

1、加强施工过程的管理

工程施工是在铁路建设中的中心环节，在建设中是建设的重点，建设的过程较为复杂，工作量较大，在这一过程中，技术管理就显得尤为重要。这就要求负责监督的工作人员要有统筹全局的能力，能够沉着应对，有效的统筹，是整个铁道工程的施工技术有条不紊的进行。

2、对工程试验技术的管理

工程试验技术是对完工后的工程进行质量验收的必要措施，施工负责人应当认真的做好工程试验监督管理，例如检查钢材、水泥等主材的品格合格证，确保材料的质量符合要求。在制作混凝土砂浆等材料时，要及时送到检验处检验，并且记录相关的试验数据，建立账台，便于资料的查找。

（三）对施工结束后的技术进行管理

1、对工程竣工后的竣工文件进行管理

工程完工后，将所有资料进行搜集，并加以整理，撰写工程技术报告和工程总结，申报到有关部门验收审核。

2工程结束后的工作交接管理

施工结束后，总会因为各种因素存在一些遗留问题，这就要求办理工作移交手续，进行书面移交说明，尽可能的详细，双方共同签字验收，确保工程顺利的结束。

【参考文献】

[1]郭磊，复合式盾构应用技术分析[J].现代隧道技术.2005(6)

第2篇：铁道工程技术范文

关键词：铁路工程；轨道铺设

中图分类号：TU74文献标识码： A

引言

铁路轨道的施工对整个铁路建设工程来说具有重要意义，铁路轨道施工是一项非常系统的工程，需要事前严谨规划、合理设计。铁路轨道施工质量的好坏直接关系到铁路工程能不能正常投人运行。在文章中，笔者从正线铺设道床的施工工艺出发，系统探讨了铁路轨道施工的工艺。

1、道床预铺底碴

底碴是铁路道床的重要组成部分，位于道床道碴层和路基基床表层之间，起着传递、分散列车负荷的作用，并防止底碴和路基颗粒之间互相渗透，既防止了渗水过度，也起到了防冻保温的作用。使用的道碴应进行品种、外观的检验，质量必须符合现行《铁路碎石道床底碴》的规定。碴面平整度不得大于10 mm。道岔前后各30 m范围内应做好顺坡并碾压。

2、轨排拼装

轨排在铺架基地设单线往复式轨排生产线拼装，轻轨锚固及轨排拼装采用固定式锚固拼装作业线拼装，轻轨锚固采用反锚方法，利用熔锅熬制硫磺砂浆，拼装由散枕、翻一道枕、上锚固板、翻二道枕、灌浆锚固、翻三四道枕、匀枕、散扣件、布轨、预上扣件、扣件紧固、质量检查、吊轨排等工序组成。

3、机械架梁

施工前先做好施工调查，做好架梁准备，对填土质量、桥头地形、地貌情况、墩台施工质量等进行调查复核。了解梁片的技术标准、生产日期、直曲线梁标识、几何尺寸的验收，避免不合格桥梁的出现。架梁的主要工序包括：复测桥跨及墩台支撑垫石几个尺寸、桥梁准备、桥头路基加固、架桥机定位、桥梁换装、喂梁、吊梁、落梁、安装支座、焊接连接板、铺桥面轨、梁肋及支座锚栓孔灌注混凝土、桥梁接缝处理、封锚、桥面板等。

4、底碴摊铺作业的道碴摊铺设备

在底碴摊铺过程中，为了确保因路基基层床表层轨道作业不当而影响道碴的平顺性和均匀性，选用国内合资的Titan423型摊铺机铺设底层道碴，该道碴摊铺设备具有经济实用的特点，另外，在底碴摊铺工序中，也可以采用平地机和压力机等机械设备，通过人工配合作业的方式来设底碴摊铺，但是，这种人工配合作业的方式在施工过程中难以控制，难以保证摊铺质量。针对某铁路客运专线轨道工程施工，其主要采用Titan423型摊铺机改造后的设备来进行底碴摊铺施工，其主要通过改造摊铺机系统中的刮板输送带，即改变刮板输送带的节距，并加上一层橡胶垫板，提高刮板输送带的结构强度。

5、轨道铺设机组配置

由于国内外出现了各种各样、不同种类的铺轨机组，目前，轨道铺设施工主要有群枕法、单枕法等铺设方法，这就要求不同的铺设方法应采用不同的轨道铺设机组配置，而轨道铺设中使用最多的是单枕法，针对单枕法的机组配置，主要包括瑞士马蒂萨公司生产的TCM60行铺轨机组、美国HTT公司制造的NTC性铺轨机组和国内生产的PC500型铺轨机组，第一，对于TCM60型机组铺轨机组，其最高布整速度可以达到15根/min，2.2km/(12h)，由于履带走行器宽度与轨枕长度相同，并且钢轨与轨枕同车装运，不仅能保持道碴平整度，也能提高车辆利用率，缩短钢轨铺设时间，但是，由于布设的轨枕容易倾斜，则容易造成轨枕倾翻；第二，对于PC500型铺设机组，其最高布整速度也可以达到15根/min，2.2km/(12h)，由于垂直布设轨枕，布枕准确，钢轨与轨枕同车装运，车辆利用率高，钢轨铺设时间段，能够是实现一次铺设长500m钢轨，该铺设机组性能好，价格低廉实惠。该铁路客运专线轨道工程施工主要采用TCM60型铺设机组设备进行轨道铺设。

6、补碴、MDZ机组作业中的机组配置

针对MDZ作业机组，其主要进行线路维护作业，采用MDZ作业机组配置进行线路维护作业，不仅可以提高轨道铺设质量，也可以提高轨道铺设的平顺性和密实度，针对某铁路客运专线轨道工程，其主要采用SPZ-200型双向道床配碴整形车、WD-320型动力车、08-32型自抄平起拨道捣固车等MDZ作业机组，其都是基于集机、电、液、气于一体化的大型线路机械，第一，SPZ-200型双向道床配碴整形车是一体化的自行式大型线路机械，主要对道床进行抛碴、清扫轨枕；第二，WD-320型动力车可以将道碴重新排列，其工作原理是通过激振装置产生的垂直静止压力，使道碴发生相应的变化，从而提高道碴的密实度和精度，进而提高线路作业效率；第三，08-32型自抄平起拨道捣固车，目前，已被升级为09-32型自抄平起拨道捣固车，其具有作业效率高、操作方便的特点，在补碴、MDZ作业中，该配套技术不仅可以进行起道、抄平等作业，也可以进行枕端道喳夯实作业，通过ALC自动导向技术来实现现场作业的实时监控，即控制主车的作业速度和降低车体冲击次数，从而提高作业的准确度。

7、钢轨的焊接

施工中使用u75v的热轨性能更好，并且价格合理，适合在地铁施工中推广。我国的钢轨焊接工艺分为气压焊、接触焊和铝热焊三种。气压焊运用电流通过电阻时产生的大量热量进行钢轨焊接，并经过一定的顶锻加工达到焊接所需的效果。接触焊的焊接效率相对更高，焊接的质量也更好，是目前世界范围内广泛使用的焊接方式。铝热焊的施工环境比较差，焊接后钢轨接头的质量没有保障，焊接后接缝处的极限强度只能达到母材的70%，所以一般地铁轨道施工焊接中不采用这种方式。但针对轨道交通中既有线钢管和续建部分钢管的焊接，使用铝热焊具有明显的优势。铝热焊的焊接工艺相对简单，比较适合流水性较强的作业。在进行铝热焊施工作业时，首先要对氧气瓶、加热的工作压力等进行严格控制，以此保障焊接的顺利实施和焊接的质量。

8、站线人工铺轨的施工工艺分析

8.1、站线人工铺轨施工前的准备

站线人工施工前的准备主要包括三方面的内容，具体如下:第一，根据工程施工组织的计划以及工期的安排，精心组织轨料和轨枕的进场；施工所需要的施工设备应当由卡车运抵施工现场。第二，在铺轨之前，应当根据信号专业设计的标准进行信号的测定，从而合理确定绝缘接头所处的位置。第三，在铺轨之前，应当准备好施工的材料和施工的用具，检查施工机械和施工机具的性能是不是完好等

8.2、施工工艺分析

人工铺设。从站线的一段岔尾部开始铺设，根据铁路信号绝缘接头的位置来确定非标轨的具体长度；使用单轨车把钢轨沿着正线均匀散布到位，然后用合乎工艺标准的抬轨钳用人工的方式抬人承轨槽，并与之进行连接

轨枕位置用白漆标杆在一侧钢轨内侧，而在曲线地段标于外股钢轨轨的内侧，而另外一侧则用方尺进行定位如果一侧钢轨扣件上的太紧，则需要进行相应的调整，然后再进行温度的计算轨道线路达到施工标准之后，应用机车进行压道处理，然后再进行沉落和整修道床，以便使道床的断面符合相关的设计要求；轨道的配件必须齐全，做到钢轨、坡脚线和渣肩线三线平行。

此外，在上渣整道过程当中，应该对轨道线路的方向、水平以及标高、接头错才、超高等进行仔细检查，发现问题应立即整改。

9、轨道床裂缝的修补

一般对影响轨道床整体强度、危及列车行车安全的裂缝需要提前停止地铁运营，封闭修补区域，掺入早强剂并用混凝土浇筑来修补裂缝，保证尽快恢复地铁运行。但这种方法对轨道运行的影响比较大，目前多运用“封口注胶”的方法来修补裂缝。首先对裂缝表面进行处理，去除混凝土表面的灰尘和杂物，然后将封口胶粘在裂缝的中心部位，注入胶体前先检查裂缝的状态，保持注入器和孔的间距为20一25厘米。之后将裂缝密封并让封口胶自然固化，为后续工作做准备。封口胶固化后注入灌注胶，等灌注胶固化后清理混凝土表面。

10、结语

铁路助推中国经济快速发展，同时随着中国经济社会的快速发展，铁路工程的建设规模和投资规模将会大幅度增加在铁路工程建设中，轨道的铺设是重中之重，在文章中，结合自身的实际经验，系统分析了铁路轨道施工的工艺，主要有铁路正线道床的铺设工艺、站线人工铺轨的施工工艺等。希望文章有助于提高铁路轨道施工工艺水平。

参考文献

[1]程木珍.浅谈铁路工程中轨道铺设施工技术应用[J].科技信息,2011,05:734+762.

[2]石永军.浅谈铁路工程中轨道铺设施工技术[J].技术与市场,2012,06:228.

第3篇：铁道工程技术范文

1.立项背景

成都作为成渝经济区核心增长极和国家的西部综合交通枢纽，从2006年起，正进行8条线路总计371公里的城市地铁建设，建成后中心城区（绕城内）线网密度将达到0.74公里/平方公里。当前，我国在城市核心区修建城市地铁通常采用盾构法和浅埋暗挖法。由于成都富水砂卵石地层的特殊性，采用浅埋暗挖法将给城区地下水环境、邻近建（构）筑物、沿线交通和商业环境等造成重大影响，因此，成都地铁区间隧道主城范围采用盾构法施工几乎是惟一的选择，盾构法隧道工程决定着成都地铁工程建设的成败。成都地铁特殊复杂的地层和环境条件主要表现在：特殊地层条件：成都地铁盾构法隧道工程大规模穿越市域富水砂卵石地层，该地层具有地下水位高、卵漂石含量高和卵石强度高等“三高”特点。水位埋深2.0～5.0m，为国内城市地铁砂卵石地层最高水位。卵漂石含量高达60～71%，粒径以30～110mm为主，卵石单轴抗压强度50～150MPa。工程全线出现粒径大于200mm漂石的频率较大，局部地段还下卧膨胀性风化岩体。复杂环境条件：成都地铁城区范围高楼林立、商业发达、交通繁忙、人流密集。要多次下穿河流、股道、站房，频繁下穿大型房屋、立交桥、市政隧道、上下水道、燃气管道等种类不同、结构型式迥异、建成年代不一的建（构）筑物。与既有房屋、桥梁、隧道、轨道和管线近接施工的最小距离分别为0.75m、0.7m、2.0m、8m、0.436m，建（构）筑物保护难度极大。

作为成都市建国以来最大的市政工程，成都地铁地层的特殊性和环境的复杂性给工程的建设带来了前所未有的巨大挑战，主要表现在：①砂卵石地层围岩荷载作用非常复杂，亟需建立适应富水砂卵石地层的荷载取值方法、结构分析关键参数、结构防水以及适应于复杂城市环境线路条件的结构设计体系；②盾构在砂卵石地层中施工时设备磨耗突出，严重影响盾构掘进效率，亟需解决盾构机选型、高磨耗、富水条件下换刀、长距离快速掘进以及关键施工参数和施工工艺等问题；③盾构在透水性强、地下水位高的砂卵石地层中施工时,开挖面易出现涌水、涌砂现象，导致土仓压力失衡和开挖面失稳，诱发地面沉降甚至坍陷，影响地面和地中建（构）筑物的安全。为此，课题组历时10年，展开了成都地铁盾构法适应性、盾构法施工对环境影响的预测及控制方法、盾构法施工关键控制参数与工艺、盾构隧道通过特殊及复杂困难地段对策、盾构隧道结构体受力特征及关键设计参数、盾构隧道结构体防渗漏水对策、富水砂卵石地层地铁区间隧道盾构法施工管理规程等12项专题的科技攻关，成功解决了富水砂卵石地层盾构法施工的若干建设关键问题，为成都地铁工程建设提供了坚实的技术支撑。

2.科学技术内容

课题组通过理论分析、数值模拟、室内试验、现场测试、工程设计应用以及现场掘进试验等综合手段开展了系统深入的研究，主要的创新性成果如下：

2.1建立了富水砂卵石地层城市地铁盾构隧道设计方法，形成了具有良好安全性、防水性和抗震性的结构体系

成果概述：该结构设计体系包括砂卵石地层荷载取值方法、错缝拼装力学模型、接头端面力学模型、抗震分析解析方法、结构构造体系和防水综合技术等，能适应富水砂卵石地层盾构隧道的结构特性分析与设计计算，可充分体现盾构隧道接头非线性效应、错缝拼装结构效应、结构地震动力效应以及结构防水特性，解决了富水砂卵石地层隧道结构的受力、防水和抗震问题，成功经受住了“5.12”汶川大地震的严峻考验。

（1）富水砂卵石地层地铁盾构隧道结构设计静力分析方法：利用颗粒离散元数值方法修正了太沙基松动土压力计算公式，提出了砂卵石地层的荷载取值方法；构建了考虑多环错缝拼装效应、结构与地层相互作用效应的错缝拼装结构力学模型；提出了考虑连接螺栓拉力、接缝最大张开量、轴力、弯矩等因素的接头抗弯刚度计算方法，建立了接头端面力学模型。

（2）富水砂卵石地层地铁盾构隧道结构抗震设计分析方法：利用成层地层反射理论获得的地层剪切力表达式，改进了盾构隧道基于复变函数的地震动力分析解析方法；在狭义反应位移法法的基础上提出了基于地层-结构模式的反应位移法。形成了集解析法、反应位移法与时程分析法为一体的盾构隧道抗震分析方法组合，以开展盾构区间隧道及其交叉结构的地震响应分析。

（3）富水砂卵石地层地铁盾构隧道管片衬砌结构体系：形成了适应于富水砂卵石特殊地层和城市复杂环境的结构体系，包括适应于线路线形的1.2m、1.5m两种幅宽的管片衬砌结构及其组合方式。该结构型态最大限度地考虑了环纵向接头位置与刚度、错缝环间相互咬合效应以及隧道与周围土体间的相互作用，具有承受不均匀水头差和适应局部膨胀性地层和软硬不均交互地层的能力。

（4）富水砂卵石地层地铁盾构隧道综合防水技术：提出了能够长期适应高渗透性富水砂卵石地层的主隧道管片接缝密封垫材质类型，对梯形、梳形、中孔形等多种断面形式实施了优化，根据接触应力与密封垫内部等效应力、压缩量与压力之间的关系曲线确定了优选断面；建立了能模拟盾构施工地层失水条件下结构水荷载的试验模拟方法，提出了能适用于富水砂卵石地层盾构隧道接缝、盾构进出洞竖井与区间、车站与区间、联络横通道与区间等结合部位的综合防水方式，解决了结合部位在地震诱发大变形情况下的结构防水问题。

2.2创建了富水砂卵石地层城市地铁盾构隧道施工综合技术，攻克了富水砂卵石地层盾构快速掘进和长距离掘进技术难题

成果概述：该综合施工技术包括富水砂卵石地层盾构设备选型及配置技术，盾构快速掘进施工技术，刀盘、刀具与螺旋出土器耐磨技术，长距离掘进刀具维护与更换综合技术等。能适应富水砂卵石地层、含透镜体砂卵石地层、下部局部硬质泥岩砂卵石地层等各种地层组成形态的盾构正常掘进，大幅减少刀具磨耗和刀具的更换次数，实现盾构的长距离掘进。该技术的应用将成都地铁的盾构月平均掘进进度从最初的约50m/月大幅提高到300m/月以上。

（1）富水砂卵石地层盾构设备选型及配置技术：复合式土压平衡盾构和泥水平衡盾构均可用于大粒径富水砂卵石地层盾构隧道的施工，但从刀盘、刀具损耗，施工进度，出碴难易等综合考虑，大粒径富水砂卵石地层盾构隧道施工应优选复合式土压平衡式盾构；提出了富水砂卵石地层“排出为主，破碎为辅”的盾构机选型与掘进技术方案，采取了减少滚刀数量、优化刮刀和齿刀配置、适度加大盾构面板开口率等技术措施。

（2）富水砂卵石地层盾构快速掘进施工技术：通过砂卵石层下盾构的施工参数及其影响因素间的关系建立了与盾构隧道埋深相关的总推力计算式；通过测试提出了刀盘转速、刀盘扭矩、土仓压力、推进速度、贯入度、总推力以及螺旋输送机转速、扭矩和工作面压力力学模型，并提出了土压平衡盾构和泥水平衡盾构掘进速度的数学计算公式。

（3）富水砂卵石地层施工盾构设备耐磨技术：提出了双刃滚刀、刮刀、齿刀的合理配置比例和配置方式、提出增加贝壳刀、选用有后角刮刀、加宽滚刀刀刃、主要刀具段差布置、在刮刀后角面和边滚刀间焊接导流刀具以整理卵石、减少冲击等刀具耐磨措施，有效解决了盾构刀盘、刀具与螺旋出土器在砂卵石地层中的高磨耗问题；形成了富水砂卵石地层的渣良方法和基于应力规则系数的渣土管理方法。

（4）富水砂卵石地层盾构长距离掘进刀具维护与更换综合技术：形成了富水砂卵石地层采用人工降水并辅以注浆、旋喷、人工挖孔桩或灌注桩等稳定土体、防止砂卵石地层遇水坍塌的常压开仓换刀技术；形成了向土仓内注入优质膨润土泥浆置换原有仓内碴土，并在掌子面形成良好泥膜以防止气体在砂卵石地层中逃逸的带压换刀技术。结合区间隧道具体的埋深和环境条件，采用地层局部处理后常压换刀和洞内带压换刀两种互补的换刀方案，解决了盾构在砂卵石地层掘进过程中的换刀问题。

2.3构建了城市特殊复杂环境下富水砂卵石地层地铁盾构邻近建（构）筑物施工的安全保障技术，有效解决了邻近建（构）筑物的施工安全问题

成果概述：该安全保障技术包括邻近建（构）筑物施工安全预测与风险评估技术，施工安全预警与控制技术，施工结构保护与地层加固技术等，广泛应用于复杂地质条件下盾构正穿、斜穿股道、桥梁、房屋、市政隧道等建（构）筑物以及地下密集管线的安全近接施工。应用该技术成功通过了包括成都地铁1、2号线102栋房屋、12座桥梁、8座既有市政隧道和人防通道在内的大量建（构）筑物，保障了建（构）筑物的安全。

（1）邻近建（构）筑物施工安全预测与风险评估技术：通过Φ30cm泥水平衡盾构模拟试验和Φ52cm土压平衡盾构模拟试验、现场试验和颗粒流非线性模拟揭示了砂卵石地层盾构施工扰动变形机理，探明了不同施工参数和施工状态下砂卵石地层的扰动范围、扰动程度及其对建（构）筑物的影响。根据近接程度、近接方式，分析了重要建（构）筑物的风险状态与盾构掘进参数、盾构与重要建（构）筑物空间几何位置和几何尺度的关系，从总体上把握了建（构）筑物的风险程度。

（2）邻近建（构）筑物施工安全预警与控制技术：提出了不同建（构）筑物的监控方式和预警标准。通过建立“土仓应力比”、“应力规则系数”参数与盾构掘进过程盈压、平衡、欠压、结块状态的关系，提出了适合成都砂卵石地层特殊环境下保障建（构）筑物安全的土仓压力平衡方法，即一般地段采用“土压平衡”掘进模式，控制性建（构）筑物地段采用“适当超压”的掘进模式。重要建（构）筑物段应将盾构掘进地层损失率控制在3%以内，同时应增加碴土质量控制指标。

（3）邻近建（构）筑物施工结构保护与地层加固技术：通过砂卵石地层下不同注浆压力、注浆率对地表变形量的影响大小，提出了砂卵石地层盾构同步注浆过程中注浆压力和注浆率分区方法，解决了砂卵石地层浆液的注入问题。根据建（构）筑物种类以及建成年代，对于房屋分砖砼结构，框架结构和砖木结构，基础分条型基础、人工挖孔桩基础以及灌注桩基础等，有区别地提出了盾构下穿重要管线、股道、桥梁、房屋以及市政隧道的加固方式、保护范围。提出了桩基托换、袖阀管注浆、跟踪注浆等综合加固技术。

3.与当前国内外同类技术主要参数、效益、市场竞争力的比较成都地铁砂卵石地层卵漂石含量60～71%，主要分布在30～110mm区间，沿线漂石出现较为频繁，地下水位较高，一般在地表下2.0～5.0m；北京地铁砂卵石地层卵漂石含量50%～70%，主要分布在20～60mm区间，偶见漂石分布，但基本无地下水；沈阳地铁砂卵石地层卵石含量5～20%，主要分布在20～45mm区间，基本无漂石，地下水位在地表下4.5～10.0m。成都地铁是国内首次在遍布城区的富水砂卵石地层中采用盾构法实施大面积施工，其盾构法隧道建设技术堪称世界性难题，研究所形成的富水砂卵石地层地铁区间隧道盾构法施工技术指南在成都地铁工程中系统应用，其关键技术参数对比。

二、第三方评价

本项成果是在成都地铁工程建设科研课题的支持下、结合四川省科技支撑计划、国家自然科学基金等10余项研究课题，由高校、设计、施工、建设等多单位历时10年的联合攻关取得的。主要第三方评价如下：

1.成果技术鉴定

“成都地铁盾构隧道工程建设关键技术”通过四川省科技厅组织的专家鉴定。由著名地质专家中国科学院刘宝珺院士、著名地铁与隧道工程专家中国工程院施仲衡院士等相关领域专家组成的鉴定委员会认为：由富水砂卵石地层城市地铁盾构隧道设计方法及结构体系、富水砂卵石地层城市地铁盾构隧道施工综合技术、城市特殊复杂环境下富水砂卵石地层地铁盾构邻近建（构）筑物施工的安全保障技术等所构成的研究成果总体上处于国际领先水平。

2.用户评价

根据成都地铁建设与运营单位-成都地铁有限责任公司提供的用户报告，本项成果在成都地铁1、2号线整体应用后，解决了富水砂卵石地层盾构隧道衬砌结构的结构设计问题，并成功经受住了“5.12”汶川大地震的严峻考验，实现了富水砂卵石地层的盾构长距离快速掘进（平均月进度300m/月以上，局部标段最高月进度达600m/月），大幅减少了刀具磨耗和刀具的更换次数（换刀距离提高到了250m），保障了盾构穿越地面建（构）筑物以及地下密集管线施工时建（构）筑物的安全，仅在成都地铁1、2号线区间盾构隧道就成功通过了102栋房屋、12座桥梁和8座既有市政隧道和人防通道。项目研究成果还在成都地铁3、4、7号线以及1号线南延线、2号线西延线等成都地铁后续线路工程建设中得到全面应用，为成都地铁工程提供了重要支撑。

国内其他城市地铁设计、施工以及建设与运营单位（西安市地下铁道有限责任公司、南京地下铁道有限责任公司、中铁第四勘察设计院集团有限公司、中国中铁二院工程集团有限责任公司、中铁二十三局集团有限公司、中铁十五局集团有限公司、中铁十三局集团有限公司、中铁八局集团有限公司、中铁二局集团有限公司、中铁隧道股份有限公司、上海隧道工程股份有限公司等）提供的用户应用证明表明:在砂卵石地层或复杂建（构）筑物城市环境条件下应用本项研究成果后，盾构隧道结构设计更加合理、盾构施工掘进更加高效、投入营运结构更加安全，其经济和社会效益明显。

三、应用推广情况

本成果是依托成都地铁1号、2号线区间盾构隧道工程建设取得的，解决了富水砂卵石地层及复杂城市环境条件下盾构区间隧道建设的设计与施工关键技术问题。成都地铁1号线一期工程全线已于2009年底通过了土建工程竣工验收并于次年5月开通试运行，成都地铁1号线一期工程运行2年来，区间盾构隧道运行良好；成都地铁2号线一期工程当前也已全线贯通并正在实施空载联调联试。项目研究成果仅在成都地铁1号、2号线工法选择、衬砌结构设计和地铁施工等环节就节约了工程造价约3.7亿元人民币，并在成都地铁3号、4号、7号以及1号线南延线、2号线西延线等后续线路中得到了全面推广，为成都地铁今后的路网规划与建设提供了重要的技术支撑。

第4篇：铁道工程技术范文

关键词:浅埋暗挖技术;地铁隧道工程;应用

1工程案例

某地区地铁3号线位于繁华交通路段，向南北方向延伸。隧道上方为城市交通主干道，日常交通过往量比较大。区间全线长1026．54双线米，线间距为15m。由于受到两侧车站结构形式影响，增加了隧道结构坡度变化幅度。X站属于双层暗挖结构，为3号线与4号线的换乘站，3号线位于下方。Y站属于明挖结构，埋深比较浅。线路走势为东高西低，单向坡，两端高度差为11．5m。从X站到Y站方向隧道属于上坡结构，最大坡度为25‰，施工难度比较大。区间隧道起始里程为ZM15+404．65，终止里程为ZM15+538，施工竖井和横通道中心里程为ZM15+865，利用横通道开挖左右线。在区间ZM15+495处设置强电电缆通道，在ZM16+195处设置联络通道，并分别与左右线相连。由于该区间围岩类别为Ⅰ－Ⅱ类，为砂砾层和中粗砂。地形变化比较平坦，地面标高在45．56～48．52m之间，最大地面高差为4．85m，区间隧道顶板埋设位于16．8～9．3m，在开挖期间砂层稳定性比较差，因此在施工期间主要围绕台阶施工法、环形导坑预留核心土法、CRD施工法进行分析。但是由于以上施工工艺均不满足工程要求，因此经过建设单位、监理单位、设计单位和施工单位的共同讨论，决定采用浅埋暗挖技术，并且在部分施工环节联合台阶施工法、环形导坑预留核心土法、CRD施工法。

2地铁隧道施工方案对比

2．1台阶施工法

台阶法在隧道工程建设中应用比较广泛，该项施工方法主要是将断面划分为上半断面和下半断面，并对以上断面分别实行开挖施工。在施工期间台阶长度会不断调整，有效应用到各类地层当中。

2．2环形导坑预留核心土法

该种施工方法主要是将隧道断面划分为上部核心土、环形拱部和下部台阶，并实行分别开挖施工。按照断面面积大小可以将环形拱部划分为若干块进行交替开挖施工。在隧道工程建设当中，采用该项技术具有较多优势:由于上部分留有核心土，可以有效支挡开挖面，还可以快速对拱部进行初期支护，所以开挖工作面具有较高的稳定性;核心土开挖和下部开挖都基于拱部初期支护保护下进行，所以具有较高的安全性，提升施工效率。

2．3CRD施工法

该种施工方法主要是对隧道大断面开展分块开挖和分部开挖施工，首先将隧道一侧进行开挖，之后做好封闭初期支护和临时支撑，再开挖隧道另一侧，并且做好封闭临时支撑和初期支护，这样可以和隧道初期支护和临时支撑形成网状封闭稳定支护技术。相比于CRD施工方法，在隧道工程施工建设期间采用CD施工方法，不需要在隧道断面上部和隧道下部分间建立临时封闭仰拱支撑。在对该隧道工程施工技术条件以及施工要求进行综合考虑后，在该工程开挖施工过程中需要使用CRD施工法、台阶预留核心土法、中导洞联合CRD施工法和台阶施工法。在隧道开挖施工期间需要使用注浆小导管超前支护技术、径向锚管支护技术和大管棚支护技术等多种辅助锚同支护施工措施。

3浅埋暗挖施工技术的应用分析

3．1隧道开挖

(1)地质超前预报。在隧道开挖期间使用人工铲掏孔进行地质超前预报，将孔深控制在6m以上。随着开挖进度不断加深，需要做好地质探孔工作。(2)循环开挖进尺。在循环开挖进尺期间需要全面分析和考虑初期支护格栅钢架间距。在分析工程建设要求和外部环境条件之后，若施工开挖需要在特殊路段或者雨水天气下进行，则可以按照一榀格栅钢架间距实行开挖施工，对于地面荷载较小或人行道下路段施工来说，则需要应用两榀格栅钢架间距进行开挖施工。

3．2隧道支护

(1)超前支护技术。隧道工程超前支护主要包括大管棚和小导管，所以在开挖施工之前需要做好超前支护工作，并且严格控制钻孔外插角度。(2)临时支护技术。临时支护主要为型钢支护技术，主要是对台阶法的临时仰拱进行支护。在临时支护期间需要有效控制格栅钢架连接点，确保不同开挖作业面可以建立临时闭合受力体系。(3)初期支护技术。该项支护部位主要包括喷射早强混凝土、格栅钢架、注浆锚管、钢筋网片和锁脚锚管，主要通过连接筋、锁脚锚和注浆锚实现格栅钢架定位。

3．3衬砌防水施工

(1)基面处理。在处理基面期间，需要对锚管尾部和外漏钢筋问题进行处理，确保基面平整程度。(2)敷设和固定防水卷材。在铺设防水卷材期间必须确保平整性，使用射钉做好紧固处理。需要将防水垫圈设置在射钉位置，防止射钉位置出现漏水情况，导致防水卷材脱落。在仰拱防水施工期间要求施工人员直接铺设防水卷材。对于边顶拱防水来说，需要采用台车人工铺设方式。完成防水卷材铺设之后，钢筋绑扎施工之前，需要将细石混凝土保护层铺设在仰拱轨面线以下位置，与此同时，还需要将临时性移动保护板设置在边墙位置，避免损坏防水卷材。

3．4二次衬砌混凝土浇筑

(1)分块长度。按照工程实际情况需要将分块长度控制在9m左右。采用钢模台车浇筑方式浇筑单线A型断面和B型断面边顶拱混凝土，对于单线C型断面、D型断面、双连拱大断面以及堵头墙断面隧道，则需要采用定型小钢模浇筑施工方式。区间右线隧道主要包括100块浇筑，左线隧道主要包括90块浇筑。(2)边顶拱和仰拱分界线位置。对于上述区域的分界线位置来说，应当优先考虑低位设置，缩短仰拱边墙混凝土浇筑施工时间。在仰拱弧形段施工期间可能会出现气泡，为解决此问题，需要在仰拱轨面线30cm以下采用定型翻转模板施工。在模板拆除之后需要立即进行抹面处理。(3)振捣器、下料口位置设置。顶拱需要使用钢模台车开展浇筑施工，确保所有混凝土浇筑长度均为12m，面板厚度为8mm。为了加强浇筑施工质量，还需要使用振捣器联合施工。在设计边顶拱模板时，需要全面分析排气孔下料孔以及观察孔的位置设置问题，为了便于施工，可以使用一孔多用方式。在对附着式振捣器进行设置时，需要分析该设备的开启顺序和时间以及关闭顺序和时间。在此次工程建设过程中，考虑到工程实际情况，选用下山法浇筑混凝土。在使用下山法浇筑混凝土时，需要将钢模台车靠近堵头端位置，并且设置PVC排气管，用铁丝进行固定，确保仓面顶拱位置混凝土浇筑施工的密实效果。两边墙混凝土浇筑应当从钢模台车窗口入仓，有效控制两侧对称下料高度差。在进行拱顶位置混凝土浇筑施工期间，可以采用冲天管入仓，沿着洞线方向依次由低到高换管，确保拱部混凝土充填密实效果。

3．5安全控制要点

第一，在隧道工程开工之前需要做好深基坑调查工作，明确基坑开挖与周边建筑物之间的距离，制定出适宜的基坑开挖方案。在开挖之后需要及时进行基础结构施工，在施工期间，相关管理人员需要监督工程质量，及时制止不安全行为。第二，在安装和拆除模板时，相关人员必须按照模板施工规范要求进行。在模板和支撑系统安装期间，需要做好临时防护固定措施，防止模板在受力之后出现变形或者沉降问题。

第5篇：铁道工程技术范文

【关键词】高职 铁道工程技术 课程体系 职业能力

前言

高职课程体系是决定人才培养质量的关键要素，是强化培养学生职业能力的重要手段。基于工作过程系统化的新课程体系打破了传统学科课程体系模式，是以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领，采用“专业+项目+服务”的模式构建基于工作过程的系统化课程体系。新课程体系能有效地提高学生学习的积极性，提升学生终身发展的潜力，最大限度地培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。

新课程体系特点

铁道工程技术专业基于工作过程系统化的新课程体系的显著特点是加强了专业课程内容与工作之间的相关性，强化了知识与技能的融通，突出了学生职业行动能力的培养，提高了学生职业能力培养的效率。

1.将课程设置与工作过程紧密联系。通过分析、综合将铁路施工与维护工作过程中的各个作业项目、关键技术、操作工序等划归一定的顺序，并使各个部分之间互相关联，构成一个有机的整体，即新构建的课程体系实现了课程自身的工作过程系统化。

2.将课程教学内容与工作任务融通。依据铁路施工岗位与维护岗位各自工作任务的特点，重新构建各课程的教学内容，为学生提供体验完整工作过程的学习机会，系统培养学生的职业能力、团队合作能力和可持续发展能力。

3.将课程标准与行业标准融合。紧随铁路行业的发展变化，及时修订课程标准，并将课程内容与铁路施工与维护的最新规范、标准、规程等技术标准进一步融合，确保教学内容的先进性、实效性。

4.将课程考核与职业技能鉴定相融合。以职业技能鉴定考核作为课程考核的依据，进一步激发学生完成学习任务的兴趣和自主学习的动力，增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力，实现了人才培养与社会需求的“零距离”。

5.以学生为中心。关注学生在实际行动过程中的学习体验和创造性表现，着重培养学生将知识转化为应用能力和解决问题的能力，强调对学习过程的思考、反馈和分析。

新课程体系构架

按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求，遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律，设置公共学习领域与专业学习领域，由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系，培养学生的职业能力。

同时，按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度，安排课程教学的先后顺序，确保实现人才培养目标。

随着陕西铁路工程职业技术学院进入国家骨干示范性高职院校建设行列，基于工作过程系统化的铁道工程技术专业课程体系的改革与实践的不断深入，改革后的课程体系更符合社会和行业发展的要求，更有利于学生创新精神和实践能力的发挥，进一步提升了专业建设的水平和人才培养的质量。

1.带动了校企合作双赢的课程开发与实训条件建设

新课程体系中专业学习领域课程建设吸引了台湾高铁专家邱守銮正工程师、中铁九局集团有限公司副总工程师刘东跃、西安铁路局西安工务段副段长杜永胜高级工程师等一批铁路行业的技术专家中的佼佼者，形成了多支教育观念新、专业水平高、实践能力强、教科研成果丰硕、教改经验丰富、校企专兼合作的课程建设团队，有力地保障了课程开发的动态性、课程设置的实用性及课程内容的先进性。

新课程体系的实施需要更多的实践教学环境。铁道工程技术专业通过发挥自身优势，为企业提供员工培训、订单培养、品牌宣传和技术服务，赢得了企业的信任和支持，校企合作共建22个校外实训基地、5个企业工作站、1个素质教育基地，此外，中铁一局集团公司京石客运专线指挥部为校内高铁实训工区捐赠了CRTSⅡ型轨道板及轨道板精调设备，总值近180万元，大幅降低了工区建设与教学运行的成本。

2.带动了专业教学资源的建设

新课程体系的有效运行带动了具有教学兼备和互动交流等功能的开放课程共享系统的支持与配合，在校企专兼结合课程建设团队的共同努力下，实现专业教学资源平台1个、省级精品课程1门、部级多媒体课件2套，建成5门精品资源共享课程、9门网络课程，编写出版3种专业特色教材、3种校本教材，完成7种自编讲义。

这些依托专业教学资源平台而建成的各类丰富资源，能及时面向学院师生、企业员工和社会学习者提供优质教育资源网络共享服务，为学生自主学习、企业员工在岗学习和社会学习者在线学习提供便利。

3.提升了学生的课程满意度

铁道工程技术专业通过学生座谈、督导组抽查、期中教学检查等多种方式进行信息反馈。在反馈信息中95%以上的学生认为，新课程体系课程提高了职场认识、强化了岗位能力、发展了职业能力。90%以上的毕业生认为，学生在工学交替的实践中，职业能力得到良好锻炼，专业素养和综合素质明显提高，缩短了毕业到工作岗位后的适应期。

4.提高了学生的就业能力和就业质量

课程体系改革后，近三年铁工专业就业率稳定在99%以上。2011年以来，即使在铁路建设进入寒冬期的特殊情况下，本专业11、12、13届就业率分别高达99.7%、99.6%、99.5%，专业对口率为98%；据不完全统计，近年来在中铁一局、中铁七局、西安铁路局、南宁铁路局等国有大型企业中，企业一线项目经理和技术骨干中，铁工专业历届毕业生占了一半以上。

结 语

高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点，也是内涵建设的落脚点。基于工作过程系统化的高职铁道工程技术专业新课程体系，使课程开发、课程建设及课程改革与时俱进，使教学目标更加清晰、合理，是将铁道工程技术专业建设成具有国际视野、国内一流的高素质高技能型人才的培养基地，服务铁路建设与运营企业的品牌专业的必然选择。

参考文献：

[1]教育部关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见[Z].教职成[2011]12号.

[2]姜大源.工作过程导向的高职课程开发探索与实践[M].北京：高等教育科学出版社，2008.

[3]赵志群.职业教育工学结合一体化课程开发指南[M].北京：清华大学出版社，2009.

第6篇：铁道工程技术范文

根据我国中长期教育改革和发展规划纲要明确表明，要把提高质量作为职业教育重点。同时也指出，应以就业为导向，以服务为宗旨，不断推进教育教学改革，实行校企合作、工学结合、顶岗实习的人才培养模式。我国经济实力不断增强，科、教、文、卫、体事业也相应快速发展，同时加速我国高等教育的发展，而作为高等教育重要组成部分的高职教育也得到迅速发展。为了完成我国教育改革规划目标，高职院校逐渐将相应的改革措施落实到教学和技能实践当中，以强化专业技能教学，提高学生的技能应用能力和综合素质，培养出符合社会人才型需求的高水平人才队伍。因此，如何以专业技能实训和技能鉴定为突破点，成为当前高职院校的重点关注问题。本文结合高职铁道工程技术专业探索技能教学实践，以提高高职院校教学质量，进而促进高职教育快速发展。

二、设置鉴定科目与技能实训

高职教育以培养高等技术应用型专业人才为根本任务，以学生获得综合职业能力为目标，因此，设置鉴定科目和技能实训时应以为培养学生提高综合职业能力服务，提高学生的综合职业能力，综合职业能力包括专业能力、方法能力和社会能力。专业能力通常包括技能知识、技能的运用与创新、专业知识、相关岗位法律法规运用等；方法能力一般包括自我控制与管理、关于计划、时间、决定等管理、再学习能力等；社会能力涵盖人际交流、法律意识、社会责任心、团队协助、职业道德及自信心等方面内容。根据高职铁道工程技术专业毕业生毕业后跟踪调研结果，可以将其专业岗位群分为：（1）以个人素质和工作需要为依据，分为技术管理、经营管理、生产管理及工程组织等各种各样技术管理人才；（2）从事地下铁道桥隧、铁路轨道施工的施工员、从事铁路工务设备的维护工作养护员等现场施工与养护管理人才；（3）从事资料员、后勤技术员、设计员等从事小型工程项目人才。此外，又可以根据铁道工程技术专业各个岗位群需求的综合职业能力，可以将技能实训和鉴定科目类型设置为：（1）综合专业技能的实训与鉴定。通常包括顶岗实习、综合试验强化训练、毕业设计及毕业实习等内容；（2）基础技能的实训与鉴定。主要内容有基础写作技能、计算机基本技能及外语基本技能等；（3）单项专业技能的实训与鉴定，一般有课程设计实训、专业课实训、课内实训等。

三、铁道工程技术专业技能实训方法

1.合理安排铁道工程技术专业实验实训教学

铁道工程技术专业实验实训课是开展实践教学的重要手段，可以加强学生的动手能力和创新能力，因此，应合理安排实验实训教学，重视实验实训课的教学质量。具体安排如下：（1）针对新生的教学安排。应设工程制图、思想道德修养与法律基础、计算机网络基础等基础课程，让学生掌握基本理论知识，为今后学习专业技能奠定一定的基础。并根据各门基础课程的特点配套相应的实践教学环节，例如，思想道德修养与法律基础，可以配套辩论赛环节，提高学生的口才与应变能力，同时帮助学生树立正确的法律观和道德观；又如工程制图可以设置CAD制图实训，计算机网络基础可以设置计算机操作实训等。（2）对于大二学生，应侧重安排本专业专业课程，并在专业课程学习过程中穿插相应的实验实训课程，例如，在施工测量课程中穿插安排测量实习；在工程力学应用课程中穿插工程力学试验环节；在地基基础施工与检测一课中安排土工试验课程。以学年结束前3周为施工实习周，在现场技术人员的带领下，由实习教师组织学生深入施工企业一线进行实践教学。

2.实现实验实训课与职业技能培训和鉴定有机结合

通过职业技能的培训与鉴定，可以提高学生的职业技能和职业素质。高职院校不仅要抓紧铁道工程技术专业实验实训课的教学环节，还应结合职业技能的培训与鉴定，使其与相应课程的实验实训课程有机结合，这样还有利于职业素质教育在日常教学环节中渗透，在课程考核和职业技能鉴定中落实。此外，还应多鼓励学生参与职业技能培训与鉴定，提高自身动手能力和操作能力。同时，还可以定期开展技能大赛，让学生在大赛中提升自我，取长补短，培养团队精神。

3.加强学生综合应用能力实训

综合应用能力实训，不仅可以增强学生的综合职业能力，还为学生今后参加实际工作奠定扎实基础。综合应用能力实训内容包括综合试验强化、顶岗实习等内容，通常安排在毕业学年最后一个学期，以交叉进行的形式开展。顶岗实习是组织学生到实际施工企业一线亲身参与现场施工，让学生通过发挥自己所学到的理论知识应用到实际工作中，提高自身动手能力和解决实际问题的能力；综合试验强化训练可以加强学生对相关专业试验知识的掌握，包括试验原理、操作步骤、数据资料收集与处理等，使学生获取从事铁路工程施工所需的试验职业技能；毕业实习是由教师和现场技术人员带领学生深入施工现场，认识和掌握专业技术施工环节，为设计毕业论文收集相关资料做准备；毕业设计环节的设立可以让学生通过综合分析所学知识和毕业实习所学到的内容，经过整理与分析，进而深化专业知识的掌握，提高自身职业技能综合应用能力和综合素质。

第7篇：铁道工程技术范文

【关键词】“政行校企” 资源共享 双师团队 专业发展 铁道工程技术专业

【中图分类号】G642 【文献标识码】A 【文章编号】1674-4810（2013）18-0052-02

一 “政行校企”四位一体，形成了长效运行机制

湖南高速铁路职业技术学院原隶属铁道部，是广铁集团主管的一所铁路职业院校，有深厚的铁路行业背景。铁道工程技术专业是学院的核心专业，为铁路建设输送了大批中坚骨干和技术人才。2004年，主辅分离后，铁道工程技术专业继续与广铁集团在人才培养、培训员工、实习实训和就业等方面保持密切合作关系，与60多家企业签订了校企合作协议，建立了长期合作关系；在衡阳市政府主导下，政校合作成立衡阳城市智能交通研究基地（简称智能交通基地），成为市政府交通决策的参谋；按理事会架构，与15家高铁规模企业组建南方高铁人才培养与技术合作基地；按董事会架构，携手4家高铁桥隧检测行业一流企业共同成立先科桥隧学院；创办华南监理有限公司衡阳分公司、衡阳铁路勘测设计院、恒德工程质量检测公司等3个“校中企”；与广铁集团公司、南方测绘仪器有限公司、上海先科公司等企业共建了工务探伤实训基地、精调精测实训基地、检测实训基地，基本形成了“培养方案校企共定、订单学生校企共选、教学过程校企共育、教育资源校企共享、教学质量校企共评”的校企合作长效机制。

二 校企联合，资源共享，人才培养有特色

1.校企共育，创新“项目导向、角色互动”的人才培养模式

依托南方高铁基地、先科学院、3个校中企与多家合作企业，引进了40多项工程项目（任务），在合作平台上通过完成项目的过程来完成教学任务的学习。在执行过程中，教师既可教学又可参加企业项目建设；企业技术人员既是企业的员工，又作为老师指导学生；学生在完成学习任务的过程中既是学生，又是员工。这样在以完成项目为介质的教学过程中，实现教师、学生、技术人员的角色互动。

2.校企互融，构建适应于中高职衔接的基于工作任务的课程体系

根据高铁产业结构优化升级的要求，引入企业项目或任务100多个，针对专业岗位能力要求，重组教学内容，以项目或任务为载体，构建“基于工作任务的课程体系”，与铁路局、工程局合作开发数字化教学资源，实现校企联合教学、数字化课堂，开展“社团活动+技能竞赛+项目实践”。以广铁集团复退军人中高职培训为试点，从专业培养目标、课程结构、课程内容、管理制度、教学资源等方面，初步制订了铁道工程技术专业从中职到高职的系统培养方案。

3.校企互通，打造共享资源库平台，建构三级资源体系

铁道工程技术专业已建立共享资源库，包括铁路轨道施工与维护、桥隧施工与维护等5门核心课程资源。专业资源库建设以学院网络互动空间为平台，已基本建成以下7个模块：课程标准、概念库、原理库、方法库、习题库、课件库、案例库，及根据课程特色开发的特色资源库等。牵头制订铁路行业高职专业教学方案2个，面向全路学历教育铁道工程（工务）专业、铁道工程（大型养路机械）专业教学指导方案2个，正式出版高速铁路系列教材7本，为香港铁路公司、全国地方铁路公司、广铁（集团）公司等编写高速铁路新技术培训教材8本，引入铁道部线路工、探伤工等技能鉴定试题库，开发了湖南省测量工（初、中、高级）职业技能鉴定试题库。通过通用泛性资源建设、专业课程资源建设、优质精品资源建设逐步构建金字塔式的数字化三级资源体系。

4.校企共商，建立弹性教学管理运行机制

铁道工程技术专业形成了围绕合作企业工程项目以“工期”确定学期的弹性教学管理运行机制。按照高铁施工企业季节性用工的需要，旺入淡出，以项目为载体，统筹教学模块时间表，单项技能训练以分散性为主，综合技能形成通过教师带项目下现场指导学生完成。按照铁道工务企业常态化的作业流程，创新“阶段式教学”，通过与广铁集团、南昌铁路局等订单企业共同签订订单班学生顶岗实习协议，保障校企共商统筹教学的长效性，强化作业流程的连续性。开设了广铁（集团）公司、南宁铁路局、南昌铁路局、广州地铁、深圳地铁、港深地铁、武汉地铁、无锡地铁、南昌地铁、上海先科等订单班，订单比例达65%，由专业组织教学培训，企业负责考核评价，历年验收通过率在98%以上。

三 校企互补，专兼结合，双师团队有实力

学院加大对现有师资的培养力度，以创新师资队伍管理机制为切入点，以建设双师教师队伍和稳定兼职教师队伍为重点，实施“一引、一聘、二培养”工程，以“双进、双出”为手段，“双进”——教师进企业，技师进校园；“双出”——教师出国培训，赴高校进修，通过参与专业建设、技术服务、技术创新、企业挂职锻炼、境外交流与访学、攻读硕博学位等多种渠道，提高专兼职教师教学水平和提升服务高铁产业发展的能力。经过多年的建设，本专业已形成了一支专兼结合、素质好、业务精、能力强、教学及实践经验丰富的专业师资队伍。

专业团队中拥有专业顾问2人，衡阳市院士专家1人，衡阳市学科带头人1人，省级骨干教师2人，企业兼职教师33人，专业教师中教授4人，副教授13人，博士3人，双师比例达到100%。团队中2名教师获得铁道部火车头奖章，1名教师获得铁道部优秀教师称号，10人获国家注册岩土工程师、监理工程师等执业资格证，18人取得行业职业资格证。

四 基地条件有基础

1.校企共建，实训场所设施完备、技术先进

本专业目前建有工务实训中心和检测实训中心；其中工务实训中心由广铁（集团）公司投入1000多万元、南方测绘仪器有限公司投资300多万元、广铁（集团）公司广州工务大修段捐赠设备400多万元等，以测量实训室、线路维护实训室、精调精测实训室、广铁（集团）工务探伤基地等为支撑；检测实训中心由上海先科公司投入800多万元，以桥隧检测实训室、桩基检测实训室、道路工程检测实训室为支撑，形成了满足铁道工程各专业实训需求的生产性铁道工程技术实训基地。

以项目为平台，分别与中铁二十五局、衡阳工务段、广州地铁、华南监理公司等企业合作共建了32个稳定的校外实训基地，能同时开展铁道工程技术专业方向1600个工作岗位的实习实训，学院与企业共建共管，适时融入企业文化，满足实习要求。

2.引入企业文化、实境育人，注重实训室内涵建设

第一，实训室管理制度完善。深化校企合作体制机制，实训基地制度引入企业管理模式，校企双方共同制订与现场生产企业一致的班组管理制度。包括实习生产管理制度、安全操作规程、技术规程、质量管理标准、职业道德规范和行为准则等。建立了一套完善的实验实训管理制度，包括实践教学管理制度、实验实训室管理制度、学生实验实训考核办法及监控办法、实验人员管理制度、经费管理、固定资产管理以及顶岗实习保障机制。设备管理、实验项目及人员管理均实现系统化信息管理，对大型设备定期进行专业检修，系部与后勤服务中心紧密合作确保实训耗材的供应。系部对所有实训室和人员实行量化管理。

第二，实训教学和培训课程体系完备。利用基地平台，对铁道工程技术专业课程实训体系进行重组优化，按高速铁路线路工、探伤工、测量工岗位技能标准要求，形成了“分段培训、技能递进”的实训课程体系；按照铁道部《铁路专业技术人员继续教育培训大纲》要求，建立了铁道工程技术专业教师及现场铁道工程专业技术人员培训课程体系。

第三，实训资源丰富。校企共同开发线路工、测量工、探伤工等职业资格标准、实训教材、实训课件、实训软件、技能考核题库等资源。收集整理高铁行业发展动态、各铁路局和工程局职业岗位需求、高铁新技术应用、职业资格标准、相关技术标准等行业企业信息246个；初步建成铁路轨道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路路基施工与维护、铁道工程试验与检测5门核心网络课程资源；整合高铁工务培训计划、教材等培训资源1021个。依托学院网络空间互动平台，向高职院校师生、企业和社会人员提供教学资源查询与下载、教学指导、人员培训等服务，实现校校、校企共享，实现在线教学与辅导答疑。

第四，基地文化企业化。将企业中“7S”管理模式引入实训室管理，模拟企业化生产性管理标准，营造高铁产业文化氛围。引企业文化进实训基地建设，形成了符合企业要求的“安全、精准、协作、耐劳”的铁道工程技术专业精神并贯穿于实践教学的每一环节。基地环境按企业生产现场进行建设，引企入校，加强校企合作。充分利用企业的技术、管理和设备等资源优势，融入企业文化，在学生实训教学过程中，按照企业生产作业要求、作业标准、生产工艺组织实训教学，体现真实的职业环境与职业氛围，让学生在真实的职业环境下按照未来专业岗位要求，培养自身的实际操作能力和综合素质，学生体会企业生产氛围，做到与岗位的零距离对接。

五 专业优势显著，引领示范作用突出，服务社会有成效

第一，“项目导向、角色互动”人才培养模式优势凸显。依托36家规模企业构建校企合作平台，配套专业核心技能分解重构形成了100多项真实工程项目，贯穿于从单项到综合技能训练的全过程。近三年来，学生专业技能合格率达100%，企业满意度达98%，良好的社会声誉，形成了招生就业两旺的喜人形势。

第二，人才培养方式灵活多样。以学生自主成立的测量协会、CAD制图协会为技能训练平台，与南方测绘公司联合举办的“南方杯”测量竞赛、与徕卡公司联合举办的“徕卡杯”测量竞赛、与广铁（集团）公司联合举办的“广铁杯”工务技能竞赛，择优选派学生参与校企生产项目实训，暑期选派学生赴美实习，采取社会调查、春运实践、“三下乡”等形式，开展灵活多样的素质教育活动。

第三，教学研究与社会服务效益显著。专业开办60多年来，为铁路系统培养了近1.6万名毕业生。为铁道部行指委编写高速铁路技术专业教学指导方案、专业验收标准，作为全路同类专业标准；为铁道部高铁岗位培训编制培训方案及标准，供全路高铁培训特用。近几年引进外教进行专业双语教学，有60多名学生参与境外项目建设。主持省市级科研课题20项，编写全国第一本《高速铁路·线路》教材，正式出版高速铁路系列教材7本，为香港铁路公司员工培训、铁道部高速铁路线路维修技术补强培训等编写培训教材8本，完成湘桂线改造工程、广深线、广西沿海铁路、长株潭城际铁路工程施工、监理、测量等大型项目40余项，获得专利9项，平均每年校企合作开展应用技术研究项目数十项。与香港地铁公司联合开办了8期员工新技术培训，为铁道部开办了全国第一期高速铁路工务培训班、工务系统客运专线工程预验收培训班。每年为广铁（集团）公司、全国地方铁路公司等开展高级技师、技师取证等各类培训和技能鉴定近2600人次。

六 结束语

丰富的职业教育办学经验，高素质的专业师资队伍，良好的人才培养方案，完善的实训条件，健全的校企合作体制机制，充足的生源，高比例的毕业生就业率，政府、行业、企业、学院的支持，这些为铁道工程技术专业的大发展提供了切实保障。

参考文献

[1]贺绍禹.我国高等职业教育的进展与问题[J].教育发展研究，2002（12）

[2]王浩、姚延芹.产学研结合下建设类高职“双师”队伍建设探析[J].南通职业大学学报，2010（2）

第8篇：铁道工程技术范文

隧道开始施工前利用事先精确测量的5个GPS定位点和2个高程控制点进行贯通复测，证明其可靠性。正洞选取的是闭合导线环进洞，一些特殊地段采用交叉导线加强的方法。每个点都要选在整体仰拱上，桩面要比地面低2～3m。采用620S捷创力全站仪和NA2水准仪进行施测。水平角测量时每站的左右角需要各测6个测回，圆周角的闭合差需要小于二等导线差。往返闭合环用于水准测量，每千米的水准测量误差要小于2mm。交叉线进洞用于平导。平导线路右侧设主导线布，中线位置设副导线布。测量时采用徕卡TCR1101全站仪和S3水准仪。水平角测量每站的左右角需要9个测回，进行平差的软件是《南方平差大全》，并辅以人工计算。水准测量的个点需要同时布设在导线点上，并按照水准支线进行往返分段闭合测量。

2施工测试

施工现场要比照国家一级实验室标准设置中心实验室一处，以满足工程施工的实际需要和ISO9000质量体系对工程试验的要求，并且要比照工程实验项目配置材力检验、沙石品质检验、水泥软练、水质分析、土工、混凝土工等6类测试仪器设备。混凝土、砂浆配合比的设计由中心实验室负责，并负责混凝土力学性能和长期性能、混凝土外加试剂、土工的试验。土工试验；水泥、钢筋、砂石料等物理、力学性能试验以及工程用水和环境用水的化学分析等。除此之外，还要参加有关工程质量检查和质量事故的分析调查。另外，还结合设计、施工需要进行必要的试验研究，推行应用“四新”技术。

3隧道开挖与支护

按照给定条件，平导由出口段独面掘进，正洞除由出口端掘进外，还分别在距洞口1200、2400、3600、4000、6100m处自平导开设横通道进入正洞开挖。由于该隧道涉及围岩大多为倾角近似直立的千枚岩、大理岩、片岩、石英岩、白云岩等沉积类层状岩石，因此，隧道围岩体现“岩性变化快，软硬间隔密”的特点。根据不同地段的岩石特征，以“杜绝塌方，光面爆破”为目的，平导和正洞都采取了不同的开挖方式和不同的支护措施。平导在开挖过程中揭示的围岩情况必须详细记录并绘制成地质纵断面图，用于指导正洞施工。

4仰拱、底板及二次衬砌

施作时机。仰拱、底板及二次衬砌的施作原则是“：仰拱先行，衬砌先墙后拱”。正洞的仰拱、底板及二次衬砌，主要视围岩软硬程度来掌握施作时机。对于Ⅳ～Ⅵ级围岩地段，仰拱一般要跟至距工作面100～200m。对于富水段及断层带的Ⅴ、Ⅵ级围岩地段，开挖时往往在跳挖马口时随即施作两侧仰拱，并及时衬砌，以阻止围岩塑性变形的发展。对于Ⅱ、Ⅲ级围岩地段，仰拱、底板及二次衬砌的时机可适当滞后。避车洞及其他专用洞室，随主洞衬砌，同期成形。受有轨运输轨道的影响，平导的仰拱与底板需后期施作，但拱墙衬砌须视围岩情况掌握施作时机。对Ⅵ级围岩地段，衬砌一般不迟于开挖后的30d；Ⅴ级围岩地段，衬砌一般不迟于开挖后的60d。混凝土供应。正洞所需混凝土由洞外混凝土拌和站拌制后由混凝土专用输送车（5m3）无轨运至洞内，拱墙衬砌时经混凝土输送泵入模。平导以及由横通道进入正洞所需混凝土由洞外混凝土拌和站拌制后由混凝土专用输送罐（6m3）有轨运至洞内。平导的拱墙衬砌混凝土一般靠人工入模。

5防排水措施

第9篇：铁道工程技术范文

关键词：地铁隧道工程；基础托换；技术要点；施工管理

Abstract: this article mainly aims at the subway tunnel engineering foundation underpinning the construction process of geologic conditions of the impact analysis, underpinning construction sequence, relevant construction techniques and the measures and construction management focus and so on analysis.

Key words: the subway tunnel project; Foundation underpinning; Key points; Construction management

中图分类号：TU71文献标识码：A 文章编号：

一、前言

基础托换施工是风险性、技术性很高的工作，也是依赖信息化程度较高的工作，但在地下隧道经过建筑物基础时也是最有效和经济的基础加固手段，近年来被很多地铁施工单位和设计院采用，本文主要针对地铁隧道工程基础托换施工过程中的地质情况影响分析、托换施工顺序、相关施工技术要点及现场措施及施工管理重点等几个方面进行分析。

二、地质情况对基础托换施工的影响

托换前要先进行地质勘察，查看地质的组成成分，例如中砂层在什么位置和标高上，下层的冲洪积圆砾层、全风化花岗岩层、强风化花岗片麻岩、中等风化花岗岩片麻岩层、微风化岩层的位置和标高。才能准确的找到新做托换桩的持力层，从而确定单桩的承载能力，施工过程中又能有效控制砂土液化问题，所以对地质情况的分析很重要。因为托换工程多为地下工程，所以正式施工前必须要了解施工区段有无地表水系经过、土层的含水情况、水流失补给情况等，如果松散覆土及基岩结构，水流失后的补给速度较快，必须要分析基岩的含水性、透水性，因为其性质受岩体的结构、构造、裂隙发育程度等的控制，岩体的各向异性等情况都必须在施工前分析清楚，才能有效控制水土的流失对建筑物的沉降和倾斜影响。

三、托换施工的主要工作顺序

（1）土体加固：施工前首先要对基坑及钢管桩位置的土体进行加固和止水：基坑土

体加固、止水主要以注浆为主（采用直径42mm锚杆注浆加固，浆液采用水泥——水

玻璃双液浆，比例为1：1为佳，其中水玻璃模数m=2.35、浓度Be’=40适当配置）

钢管桩桩孔的止水和土体加固主要以旋喷桩工艺为主，如托换工作室位于砂层中，土

体开挖前应对开挖土体进行全断面注浆加固，注浆加固范围水平及垂直方向均为1.5

米，同时还需考虑设备的保养、维修和场地和人员调配的影响，否则施工进度计划将

很难有可操作性。

（2）底板破除：底板破除前要充分考虑到原有建筑物防水破坏后的修补工作，预先

做好修补防水专项施工方案，做好积水坑的排水过滤泥水（沉淀）措施，周围的土体流失防治措施（建议用基坑侧壁小导管注浆、挂钢筋网片、喷射混凝土、坑底做混凝土垫层）。

（3）钢管桩施工：此项工作是地下托换桩基础的主要工作。以地铁隧道基础托换施

工简图为例，示意如下

（4）托换梁施工

底板破除后，托换梁底铺设150mm厚C15素混凝土垫层作为底模，预留钢管桩稳压孔，待达到一定强度后开始安装钢筋，安装钢筋应保证其位置、标高的正确。钢筋安装经验收合格后，才允许立侧模，模板安装验收完毕，进行混凝土的浇注，主体混凝土统一采购商品混凝土，浇注期间应检查模板稳固情况并保证振捣均匀。

（5）钢管桩稳压封端

托换梁内应预留稳压封桩桩孔，用以稳压封桩，稳压封桩时应严格控制千斤顶的顶升力，以保证不使被托换结构产生倾斜及过大变形。

四、托换施工技术及工艺要点分析

（1）总体基础托换施工工艺分析

①施做止水帷幕，破除地下室底板，保留基础梁和承台结构：此项工作不仅仅是防止水土流失，更重要的目的是保证钢管桩在无水或无承压水的前提下施工，才能保证成桩的速度和质量，应该是施工托换基础的最关键工作，所以应该在本工作上做好检验实验工作，检查其止水效果，避免盲目施工。在托换工程中尽量争取缩短工期，因为钢管桩的施工周期越长，地下水土流失越多，无疑将造成原地基的承载能力下降，导致建筑物的结构变形和沉降，将给原建筑物造成极大的危害，从施工角度讲应在保证质量同时要加快施工进度。

②施做托换梁：托换梁在施工过程中应该严格控制好梁底铺垫的素混凝土垫层，并预留钢管桩稳压封桩孔。稳压过程要检查好钢管桩和托换梁的连接处，保证无杂物和沉积泥土，并控制好对钢管桩的加压,对钢管桩加压后应缓慢卸载至一半为宜，当桩身在半小时内沉降量小于1mm时停止稳压。为了减少原建筑结构的变形，桩基最好采用主动托换，托换时在托换梁和新做钢管桩承台之间设置加载千斤顶，利用千斤顶加载，使被托换桩基上部结构有微量抬升，同时使新桩的大部分沉降位移通过顶升时的预压完成，实现被托换桩基的荷载通过托换梁有效地转换到新桩上，同时新桩的沉降位移也得到了很好的控制。

（2）钢管桩施工流程分析

①测量放样：底板被破除后，测量放样时，应首先放出隧道的外边线，根据设计院出的深化图纸确定好钢管桩桩位。

②钢管的制作：按施工图纸确定好桩的直径、厚度，采用焊接或机械连接，钢管桩要和做好的承台内的钢筋进行连接，所以设置好钢筋的直径和间距，要求环项焊接（为保证焊接质量，焊工必须有特种工操作证明）。

③埋设套管：埋设护壁套管，套管一般埋设深度为0.5m，内径比桩径大100~200mm，高出地面0.3m，并且要保证钻进过程中套管不出现下沉和位移现象。

④钻孔：钻孔采用优质泥浆护壁，才能确保平衡孔壁的压力，同时泥浆作为孔内的循环液携带出钻渣，净化泥浆，并要及时补充膨润土粉调节泥浆浓度，保持泥浆的良好性能；钻孔深度要求进入持力层1~1.5m为宜，钻具切割岩石的声音和捞取返出岩屑（与超前钻出的岩样对比颜色和硬度）等方法来判断桩孔入岩情况。终孔后调节优质泥浆转换出孔内浓泥浆，并把孔内岩屑清除干净，完成第一次清孔后应起出钻具。

⑤注浆混凝土灌注及压浆：注浆混凝土之前采用优质泥浆通过混凝土导管对桩孔进行二次清孔，水下混凝土注浆前必须检查孔底沉渣厚度（小于5cm为宜），泥浆比重和含砂率，钢管桩所用钢管必须为可焊接材料，因为托换工程对桩沉降控制要求较高，采取措施保证浇筑完混凝土后，对桩底可能存在的沉渣进行压浆加固。

⑥钢管桩承载力检验：钢管桩施工前应打设实验桩，并对实验桩的竖向抗压承载力进行检测。检测适宜方法为慢速维持荷载法，测出的数据应和设计图纸单桩承载力相符。

（3）托换梁施工过程分析

①梁底铺设150mm厚C15素混凝土垫层作为底模（下层为土体，加之取出底模不方便），预留出钢管桩稳压孔。待达到一定强度后开始安装钢筋，安装钢筋应保证其位置、标高正确，以上安装工作待监理工程师检查验收后方可进行下道工序，确保混凝土梁的截面尺寸的正确。

②钢筋加工：钢筋加工必须先进行调直、除锈等处理后按照图纸进行下料、接长、弯曲成型工序，关键部位应该采取机械连接，少量钢筋和钢构件允许焊接和绑扎连接。

③混凝土浇筑：工程主体结构统一用商品混凝土，混凝土浇筑时为避免发生离析现象，混凝土自高处倾落的高度应控制在2m以内，并且下料应均匀、连续。为了振捣密实，振动器的移动间距不应超过震动器作用半径的1.5倍，并与侧模保持50-100mm的距离，每一处振捣完毕后应边振边慢慢提出震动棒，混凝土停止下沉，停止冒出气泡，表面呈现平坦、泛浆为止。混凝土浇筑期间应设专人检查模板稳固情况，如有变形、移位时应及时处理。混凝土浇筑完成后，应在初凝后尽快予以覆盖并洒水养护，覆盖时不得损伤或污染混凝土表面，混凝土养护用水与拌和用水要相同，洒水养护时间不能少于7天，洒水的次数以能保证混凝土表面经常处于湿润状态为度。

（4）钢管桩和托换梁的连接

新做梁和既有梁、承台连接时，新旧混凝土面应做凿毛，清洗、刷水泥原浆处理，保证接触面混凝土浇注密实；托换梁与被托换桩承台及托换梁与托换桩连接钢筋的预埋后必须进行压浆处理。

（5）钢管桩和托换梁连接施工工艺

在托换梁和钢管桩进行连接时，在两者的结合部位预留一个上小下大的四棱柱体孔洞，用以稳压封桩。稳压封桩时应严格控制千斤顶的顶升力，不得使被托换结构产生倾斜及过大变形。每个稳压封桩孔内布置一条钢管桩，桩形心与孔形心重合，应采取可靠措施确保拆除千斤顶后桩顶始终稳压。稳压完成后，浇注C50微膨胀混凝土封桩，封桩混凝土浇捣两天后，拆除千斤顶，进行其余桩的稳压工作，桩顶露出的部分钢管用防水砂浆覆盖，避免锈蚀。

（6）底板结构修复工作

①保留基础梁及承台结构，被破除的地下室底板及侧墙恢复时，钢筋连接采用焊接；破除时预留钢筋接头的长度应保证钢筋恢复连接时同一截面内钢筋接头的面积百分率不大于50%。

②底板恢复时，先用4%左右的干拌石粉渣将底板以下回填密实，在其上施做150mm厚C15的素混凝土垫层，然后在垫层上进行恢复底板施工，注意防水施工的处理，新旧结构用遇水膨胀止水胶处理。

（7）托换工程的施工监测

施工监测是决定工程安全与否的重要环节。由于桩基托换对结构的受力和变形有特殊要求，监测工作应贯穿托换及盾构施工过程中的始终，及时反馈监测信息，根据检测信息及时调整沉降变形及施工方法。

一般来讲，设计单位都是按照设计规范给出柱间沉降差0.2%轴间距的控制值，并

在此基础上设定警戒值，虽然设计规范如此规定，但实际操作中却存在诸多问题，首先被托换的建筑物都是使用多年，建筑物的自然沉降可已经存在，而设计规范规定的沉降差轴间距0.2%却是建筑物的累计沉降，因此若在托换施工期间不考虑原有建筑物的沉降而直接采用此标准无疑是不合适的；其次设计提出的沉降控制警戒值往往是以保证建筑物主体结构安全为前提，因此未对绝对沉降提出控制要求，而实际施工中由于建筑物主体结构与周边附属设施（如台阶）、建筑物与管线管道之间、原有市政设施（如燃气管道、给排水管道及管井、电信电缆等）等都将因为绝对沉降而产生裂缝或者引发导致安全事故的因素出现，因此，在设定沉降控制值及实际监测时都必须考虑上述因素。

施工单位在难点过程控制不出现问题，施工的质量和进度就能够很好的保证，同时也能向业主交出满意的答卷。

五、现场措施及施工管理重点

（1）施工围挡

施工围挡工作一般可采用砖砌围墙，铝板围墙等，表面喷漆及宣传字样，现场入口处的醒目位置公示“五牌”、“两图”（安全纪律牌；防火须知牌；安全无重大事故计时牌；安全生产、文明施工牌；施工总平面图；项目经理部组织架构及主要管理人员名单图），只有建立健全以上的内容才能有效实施监管制度，警示给外界人士，是实施项目质量终身制的重要内容。

（2）施工用水

工程施工用水考虑到生产和生活用水，施工前应根据现场总用水量计算出供水管直径，考虑施工的生产方便和生活方便，注意考虑排水措施，必要时设置沉淀池，避免污水排出施工现场堵塞市政排水管路。

（3）施工用电

根据施工机械的配置以及工期的安排，对施工用电负荷进行分类统计，拟定施工用电量的基本配置，对施工供电作总体规划，在供电线路和配电设备的设计上充分考虑留足富余量，确保安全可靠供电，计算出用电高峰最大负荷，施工现场必须配备一台以上的发电机备用，避免在停断电期间的正常施工，另外因地下施工泥水较多，为保证用电安全，线路必须全部按要求从上部架设（应规避特殊设备）。

（4）泥、污水处理

地下工程的重点是泥、污的排放和处理工作，因为在钢管桩施工过程中能够产生大量的泥浆，如果泥浆比重较大无法使用自然沉淀的方法处理时，在施工场地内要安装一台到多台泥水分离器对泥浆进行处理，将处理后的泥浆排入沉淀池后沉淀排出，分离出来的泥砂固结物倒运至存土场集中运出。

（5）车辆的运输

施工车辆在驶出施工围挡前确保冲洗干净，以免泥污污染场外施工区域和通行车道。

以上内容的建立健全是对环境建设提出要求的落实效果重要保证，要求施工单位在保证施工现场人员职业健康的同时保证场外环境，也要对人的不安全行为、物的不安全状态、组织管理等多方面齐抓共管，在相对和谐环境下完成基础建设工作。

六、结论