公路交通精选(九篇)

第1篇：公路交通范文

沥青混合料CT扫描切片图像分割算法研究

碾压混凝土基层在广梧高速公路中的应用研究

基于VISSIM的城市交叉口改善优化研究

对高速公路计重收费系统技术的探讨

体积指标测试进展及其对沥青混合料性能影响分析

二广高速公路粤境连州至怀集段桥梁总体设计

某公路桥连续箱梁钢绞线拉力不足原因分析及处理

高墩桥梁在地震作用下梁体与挡块之间的非线性碰撞效应研究

西江特大桥桥墩冲刷防护设计与施工关键问题分析

系杆拱桥钢管混凝土拱局部分析

体外预应力在混凝土连续梁桥加固中的应用

露石混凝土在临河高速公路桥面铺装施工中的应用

斜桩斜度对有斜桩群桩基础沉降的影响

某双曲拱桥承载能力评估方法探讨

浅谈大直径钻孔灌注桩断桩的处理

浅埋偏压段桥隧相接特殊洞门修建技术研究

隧道横洞设置中压配电房引发的若干问题的思考

江淮牌客车前轮摆动故障的分析与排除

在用LPG汽车检测规范的研究

AASHTO 2002无粘结材料层的回弹模量预测方法

无核密度仪和数字图像离析评定方法在沥青路面施工质量监控中的应用

梅河高速公路水泥混凝土路面建设新技术

碾压式贫混凝土基层温干缩性能研究

高速公路试验检测若干需要注意的问题

天(津)汕(尾)高速公路新铺滑坡原因分析及治理

佛山市兴朗大桥主桥施工监控计算分析

青岛海湾大桥60m预制箱梁模板结构及安装施工技术

利用机器人检查斜拉索初探

联塔分幅斜拉桥塔结构模型试验设计理论与方法研究

主动加固简支T梁设计与施工实践

高墩桥梁在地震作用下墩柱的强度与变形

广珠西线二期高速公路改善桥梁耐久性措施的研究应用

深圳东部过境高速公路隧道消防设计

京珠南高速公路隧道交通事故特征及防治对策

江肇高速公路毛毡岭隧道洞口浅埋段施工

深圳市过境与疏港货运交通特性分析

交通事故再现过程三维渲染的实现

关于企业集团统计工作的几点思考

可持续发展理念下公路施工企业的探讨

横向拱形钢塔斜拉桥桥塔受力分析及其优化

V形刚构拱桥的V形结构不同施工方案受力分析和优化

矮塔斜拉桥横向弧形塔柱设计方案比选

桩土作用对连续钢箱梁桥结构的影响

韶关市曲江北江大桥加固

灵宝环城斜交桥病害分析与加固技术

大吨位前支点挂篮百米高空拼装新技术

抛石基础河堤处的桥墩下部结构施工

投稿须知

新型水泥混凝土路面脱空板灌浆材料的试验研究

瞬态瑞雷波法在地基固结效果检测中的应用

高速公路两侧土壤污染的实例分析

浅层压浆技术在提高沥青混凝土路面强度中的应用

路桥试验室仪器设备期间核查制约因素剖析

广佛高速公路扩建工程安全管理的对策及措施

浅谈高速公路养护质量考核与评定标准

高速公路监控设备太阳能风能供电系统的探讨

第2篇：公路交通范文

关键词：生态交通；生态公路；交通评价

0 引言

公路建设是一项改造自然的活动，在这项活动中，土地的分割、植被的破坏、噪声的影响等等无不破坏生态环境，相关资料计算，建设1公里高速公路，占用的土地最高可达5～7公顷[2]。要实现交通、环境、经济的协调和全面发展，需协调公路建设与生态环境保护的关系，这就要求对生态公路设计、建设和运营等全周期进行评价，指导环境保护设计，最大程度减轻环境污染，促进生态公路技术的发展，进而创建环境友好型公路交通行业，实现公路交通系统建设与生态环境的和谐发展。

1生态公路交通内涵

“生态交通”跟“生态公路”一样是指代“生态好”的“交通”。因为“交通”词义内容的包容性，“生态交通”是交通体系为核心，以系统论的观点，充分考虑交通的社会、经济和自然等多重属性。

“生态公路交通”自带系统性，是由人、车、路、环境、能源组成的复合生态系统[2]。“生态公路交通”将土地资源、水资源以及环境和生态的影响纳入到交通规划、设计、施工、运营、管理的考虑范畴当中，使生态效益、经济效益和社会效益协调发展，形成结构优化、资源节约、污染最小、生态良性循环的公路交通系统。

2 CSBMD指标体系的构建

2.1 CSBMD指标体系的构建框架

生态公路交通系统主要完成两大方面功能：生态环境功能与公路交通功能。由于交通系统是服务于社会经济系统，所以首先要满足对社会经济发展的支持；公路交通系统属于人工系统，需要融合于自然生态系统之中，所以也需要满足生态环境的承载力需求。若要满足生态环境和公路交通两方面的功能需求，就需要做到一定的融合，故公路交通系统需制定应对措施，让生态环境系统与公路交通系统达到平衡状态，使生态环境系统和公路交通系统都达到有机融合，相互促进、共同发展。

所以，生态公路交通系统的功能可以归纳为：承载能力（carrying capacity）、支持能力（supporting capacity）、平衡能力（balancing capacity）、应对能力（managing capacity）、发展能力（developing capacity）。基于生态公路交通系统的五个功能，可以构建CSBMD生态公路交通指标体系框架构建模型。

―― 承载能力（carrying capacity，CC）：公路交通建设不仅仅需要满通需求，还必须做到可循环、可持续，与周围环境相协调。即生态环境能够承载交通的发展；大气环境、水环境能够承载交通发展带来的废弃物与污染物污染；动植物资源、矿产资源、土地资源能够承担交通发展带来的消耗。

―― 支持能力（supporting capacity，SC）：公路交通系统的基本任务是为社会经济系统服务。在满足生态环境承载力的基础上，对运输、经济、社会发展具有支持作用，对经济社会发展的起到纽带作用，保持社会经济秩序的良好运行，提高运输、经济和社会效益。

―― 平衡能力（balancing capacity，BC）：公路交通建设必然会改变原有的生态环境，公路交通系统是个复杂的人工系统，容易使原有生态环境系统遭到严重破坏，这就要求生态公路在公路景观设计、生态恢复、环境防护等方面考虑到与生态的平衡。

―― 应对能力（managing capacity，MC）：面对公路交通系统带给生态环境系统的改变，公路交通系统需要具备一定的应对能力。例如：在管理方面制定保护环境的制度和措施、在基础设施方面增加环境防护的设计、检测并控制影响环境的不利因素。

―― 发展能力（developing capacity，DC）：生态公路交通的发展，是生态环境和公路交通共同的发展，即生态环境和公路交通能达到有机融合、相互促进、共同发展，获得巨大的生态、环境和社会经济效益。

2.2 CSBMD指标体系的确定

根据CSBMD指标框架和指标的构建原则，以及各种规范、标准，从几百个指标中，选出基于5大能力的31项指标，形成生态公路交通评价指标群，基本符合生态公路交通指标体系提出的目标、范围、功能要求[3]。

3 建立Vague复合物元评价模型

Vague复合物元评价模型是Vague集与可拓物元评价法的融合，此模型能够适应于多种评价类型[4]。

3.1评价物元的确定

物元分析是研究物元及其变化规律，并用于解决现实世界中的不相容问题。物元理论是将评价的物、物的特征和物关于特征的量值组成一个整体来研究，即物元 （物，特征，量值），记为 。

3.2综合物元的确定

Vague复合物元评价法的待测物元与评价物元的量值都是一个区间。记待测物元为 ，则，

将待测物元与评价物元写到一起构成评价综合物元：

3.3特征量值转化成Vague值的计算

（1）定量指标

定量指标的量值是一个单值，无法直接用Vague值表示，需通过极变差法对定量指标进行规范化处理。定量指标可分为效益型指标和成本型指标，即越大越好性指标和越小越好性指标。通过规范化处理后的每个评价指标量值，都可以转化成隶属度在[0，1]中的Vague值形式。

（2）定性指标

作评价时，不可避免会遇到一些定性指标，把定性指标科学的表达出来并有效的用于评价模型是一个关键问题，本文通过构建语言变量集来描述一个定性问题，将定性指标划分为非常满意、满意、一般、较差、非常差五个判别等级，每个判别等级对应相应的分数值划分区间，再通过专家打分确定定性指标量值，最后参考定量指标的转化方法把定性指标量值转化成Vague值。

3.4确定指标权重

权重是决策者根据重要性赋予指标的不同值，各指标的权重为 ，且 。本文采用层次分析法（AHP）确定评价模型中各个指标的权系数，对其计算过程不作说明。

3.5 Vague复合物元关联函数

关联函数就是寻求待测物元与评价物元中不同等级之间的关系的函数，传统的关联函数将在Vague复合物元中不再适用。可以利用相似度量法，相似度量法实质就是Vague复合物元的关联函数。

相似度计算：

1 （1）

周晓光等人验证了此种相似度量方法对各种情况的适用性。

待测项目与某个等级的整体相似度计算：

（2）

式中，

是指待测项目 的某一个指标值与第 个评价等级对应指标值的相似度；

是待测项目 与第 个评价等级中第 个指标的相似度；

是指待测项目的指标值；

是指第 个评价等级的指标值；

是指待测项目与第 个评价等级的相似度；

是第 个指标的权重；

3.6评价等级的确定

根据相似度的定义，待测项目的评价等级就是待测项目于评价等级相似度最大，即相似度量值 最大的一个，所以

（3）

由 所对应的等级即为待测项目的评价等级。

4 实例分析

为了验证本研究所提出的生态公路交通指标体系与评价方法的科学性和实用性，本章选择了国家高速公路网厦蓉线漳州天宝至龙岩蛟洋段的实体高速公路进行实例分析。实例评价的详细过程参考模型建立步骤，评价等级介于三级与二级间，但是 微大于 ，所以国家高速公路网厦蓉线漳州天宝至龙岩蛟洋段生态公路交通综合评价的等级为“二级”。

5 结束语

公路交通的发展越来越重视对生态环境的保护和资源的优化利用，生态健康、资源高效、能源清洁、环境友好的“生态公路交通”必将成为以后的发展方向[5-6]。本文提出了CSBMD生态公路交通评价指标体系框架，将Vague集理论和物元评价理论进行结合，用于生态公路交通评价。需要指出的是生态公路交通评价是一项多目标、动态的工作，为使评价更加完善，作者建议在以下方面作更深入的探讨：

（1）评价指标实测数据收集；（2）评价与计算机信息技术相结合；（3）评价内容系统化，即从宏观评价到微观评价，从综合评价到专项评价。

参考文献：

[1] 陈红，梁立杰，杨彩霞.可持续发展的公路建设生态观[J].长安大学学报（自然科学版）.2004，24（1）：69-71.

[2] Xu F L，Tao S，et al. Lake ecosystem health assessment：indicators and methods[J]. Water Research，2001，35（13）：3157-3167.

[3] 徐安宁.生态城市可持续交通若干问题研究[D].南京：东南大学，2005.3.

[4]傅新平，胡伶俐.基于物元分析法的综合交通系统服务水平评价[J].武汉理工大学学报，2007，（4）：580-583.

[5] 马果.生态公路路域生态环境影响分析与评价研究[D].西安：长安大学，2011.6.

[6] 李亚茹.生态公路交通建设评价体系研究[D].武汉：武汉理工大学，2009.10.

基金项目：国家山区公路工程技术研究中心开放基金（GSGZJ-2011-01）

第3篇：公路交通范文

关键词：高速公路通信系统探讨

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A文章编号：

1光纤数字传输工程

光纤数字传输系统是保证高速公路行车安全、高效运营的重要设施，能够可靠准确的传输语音、文字、数据及计算机网络等各类业务信息。它的建设不仅要满足长途网和地区网的传输要求，也要考虑到工程所在地交通部门的通信需要。

1．1通信传输技术的选择。

目前适用于高速公路通信系统的技术主要有：同步传输系列SDI-I、异步转移模式ATM和ASON技术等。

1．1．1 SDH技术。

SDH是在PDH的基础上发展起来的，由一些基本的网络单元(如终端复接器、数字交叉连接设备等)组成的，在光纤、微波、卫星等介质上进行同步信息传输、复用和交叉连接的网络技术。SDH可以将数字流复接、线路传输和交换功能融为一体，由统一网管系统进行管理操作，用光纤传输光同步信号。它以155．520Mb／s为基本速率，采用标准的同步传输模块传输光信号，可显著提高网络资源的利用率，大幅降低管理和维护的费用。近期建造的高速公路通信系统多采用同步数字序列(SDH)白愈环光缆系统，把所有数据、控制指令、电话语音和视频图像全部转换为数字信号，由光纤数字传输线路与各个固定点的计算机及各种终端连接成广域通信网络。

1．1．2 ATM技术。

ATM异步传输模式是一种包含传输、组网和交换等技术内容的全新的高速通信技术。其信息的传输、复用和交换都以信元为基本单位。ATM信元是固定长度的分组，共有53个字节，分为2个部分。前面5个字节为信头，主要完成寻址的功能。后面的48个字节为信息段，用来装载来自不同用户和不同业务的信息。ATM交换是指把入线上的ATM信元，根据其信头上的VPI(虚路径标识符)和VCI(虚通路标识符)转送到相应的出线上，从而完成交换传送的目的。

1．2干线传输系统。

基于SDH技术的高速公路通信传输系统一般采用干线光传输系统和综合业务接入网系统相结合的方式，把高速公路通信传输系统中的多业务融入到一个传输平台。SDH干线传输系统是在省级通信中心和各路段分中心之间构建起来的基于SDH传输设备的网络平台。鉴于网络的拓扑结构对网络的有效性(信道的利用率)和可靠性起着至关重要的作用，因此本地网(接入网和用户网)、局间中继网的设计多采用具有较强自愈功能的环形结构，这种结构对因线缆断裂而造成的系统故障具有良好的保护作用。考虑到将来业务发展的需要，为便于各路段系统间的互联互通和系统升级，在工程设计中应采用满足标准的最新一代的SDH传输产品，并且必须能够支持多种业务类型的接人。

1．3综合业务接入网。

综合业务接人系统是高速公路沿线各站点语音、数据、图像等多种信息的业务接人平台，它主要由设置在通信分中心的光线路终端(0LT)设备和设置在通信站的光网络单元(ONU)组成。接入网的任务就是把用户接入到路网中，提供用户最近业务点的连接，一般由OLT和ONU设备隔站相连，组成环状网络结构，如图1所示。对于接入网中应用的光纤类型，建议选用符合ITU--TG．652标准的单模光纤，STM一4或STM一16等级选用1310nm工作波长，也可选用1550nm工作波长。1．4中继段长度计算。通信工程的中继段长度应根据具体工程路段距离来确定。对于SDH光缆传输工程的中继段长度的计算，比较常用的是利用衰减受限式和色限受限式分别计算中继段的长度后，取两者结果的最小值。这种方法能够保证设备的横向兼容，并且系统在允许的最恶劣环境条件下仍可以满足相关指标要求，同时也能够为工程设计人员提供简单的设计指导和相关元器件指标。

2 程控交换工程

程控交换系统是在干线通信传输网络的基础上组建的语音交换平台，它为高速公路全段提供一个四通八达的专用电话交换网，通过交通专用电话网间的互连及与上级交通部门进行互连，可实现交通专网内的长途话务呼叫。根据高速公路通信系统业务的内容和特点，在设计实施中一般按照两级程控交换中心进行设置。第一级交换中心设在高速公路通信中心，其主要职能是负责本局终端话务接续和省内局间(路段间)汇接接续，以及省间专网的长途话务接续。第二级交换中心分别设在各路段通信分中心，主要负责本局所辖范围内的终端话务交换和局间话务交换，以及出入市话交换。为了提高系统的可靠性、灵活性并且满足话务流向的需要，各级交换中心之间均可进行互连，以便组成一个多迂回、多路由的程控数字交换网。交换机装机容量的设计应充分考虑到用户数量(用户线)和局间中继线容量。

3管道工程

高速公路通信管道工程主要由主线的纵向管道、横向管道、主线手井、边坡手井等设施组成。作为高速公路重要的传输通道，通信管道的规划应根据路网要求做到精心设计、精心施工，各路段的通信管道应与相邻路段的管道互联互通。机电工程的实施要求尽量减少开挖路面施工，因此对于改建路段的管道，在管道需要横穿路面的地方，如通信管道进站区等，应首先利用附近的桥梁、立交和天桥等条件进行绕行横穿，其次采用分车道开挖及埋管横穿的方式。在通信管道人手井的设计方面，考虑到维修成本，应采用钢筋混凝土结构或砖混结构。对于新建路段，通信管道及人手井应设计在高速公路中央绿化隔离带内或路肩斜坡处。管材选择的对于通信管道施工质量有非常重要的影响，为了减少人井数量和挖方量，并可以反复抽取光、电缆，且对线缆无损害，建议采用具有穿缆距离长特点的硅芯管作为干线管道的主要材料，过路管应采用镀锌钢管。

4 结语

综上所述，高速公路通信系统是集语音、图像和数据为一体的多媒体数字通信系统。SDH作为成熟、稳定的光纤传输技术，在今后一段时间内仍将广泛的应用于单条高速公路的通信系统中，但随着高速公路联网收费和路网集中监控的发展，ATM技术将广泛应用于高速公路通信系统及其联网中；通信系统是高速公路机电项目建设的基础，因此安全可靠、完善高效的通信系统是高速公路运营的可靠保证，对于通信系统的设计将直接影响到整个工程的质量。

5参考文献

[1]孙大跃，江代有．高速公路网络工程技术[MI．北京：人民交通出版社，2005．

第4篇：公路交通范文

关键词：公路交通；自动检测；信息技术

1.概述

公路交通量调查是一项十分重要的基础工作，其调查所得的数据资料是公路规划、设计、大中修和养护管理的不可替代的第一手资料，是评估、决策公路交通发展战略和总体布局的科学依据，也是经济发展的一个重要窗口，在规划一个经济区域时，往往离不开交通资料。

我省是交通量调查和数据计算机处理在全国走得较早的省份之一。目前，我省有干线公路连续式交通量观测站15个，间隙式交通量观测站241个，县乡道间隙式交通量观测站1746个，总观测里程27677.4公里，其中，国道1779.3公里，省道5095.5公里。二十年来，公路部门为收集公路交通量资料投入了大量的人力和财力，为国民经济的发展，发挥了重要作用，特别是为公路交通网的建设，做出了重要贡献。其观测手段从原始的手工记数到机械计数器，发展到目前的自动观测仪器。

2.公路交通信息技术的第一次飞跃

我省公路交通量调查是从82年开始的，当时车流量不大，国道上日平均最多不过1300~1400辆。改革开放以来，国民经济的蓬勃发展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工记数难以招架。有资料表明，我省的几条国道从1982年到2000年交通流量增长了7~9倍，如果当初的车流量用人工记数不会有问题，那么，上了5000~6000单个人记数就比较困难了（除了记数，还得整理每小时的合计数）。上了1万辆就得两人一个班，一天24小时分三班要6个人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一个连续式观测站是常年累月天天如此，由此可见投入人力财力之多。90年代中期我省引进北京有线电厂率先开发的TAM自动观测设备，并开发和完善了交通量数据处理软件，这就是我们走出困境的第一次飞跃。TAM自动观测仪器的使用和数据计算机处理，解放了烦琐、枯燥的人工劳作方式，也使得交通量数据处理真正走上计算机化。这是一种采用电磁感应原理的装置，路面下埋设探头，当汽车从探头上驶过，切割磁力线，产出感应电流，经放大后输入触发器记数并保存。它的工作过程如下：

这在当时是比较先进的设备，到目前为止，我省干线公路上的交通量观测站基本上安装了这种仪器。如今，车流量继续上升，社会对公路交通信息精确、快速和多方位应用的要求，使得我们现有的技术相形见劣。具体来说，有以下不足：

1.精度不够高，不能分车型，难以满足2个95%精度要求（数量精度和车型分类精度）

2.稳定性差（受气候影响较大）

3.路面深开挖也是一大不足，况且经常出故障经常挖

4.不能检测轴载

5.数据难以迅速汇总

综上所述，我们又一次陷入困境、面临危机，开发新的信息技术势在必行。

3.公路交通信息技术一定要有新的飞跃

发展大交通，要有大信息。笔者以为，公路交通信息的内容要更丰富，应用的范围应拓宽，手段要计算机化。公路交通信息的综合应用，除原有交通流量数据统计外，至少，应包括超限运输管理，养护管理（包括大中修），规划、预测等。就车辆数据收集来讲，目前，国内已有一些新的技术开发并趋于成熟，这是十分可喜的，使得我们开发新的信息系统在技术上完全可能。有一种压电感应设备，具有高灵敏度和精确度，稳定性也好，检测车辆的工作原理如下：

设压电板a、b，它们之间距离为s，当车前右轮触a时，打开计时器并设时间为t1，当车前左轮触b时，记下时间为t2，这时可求得车速为V=S/（t2—t1）；同理，当车后左轮触b时，记时间为t2‘，这时，可测得车辆前后轴距L=V*（t2’—t2）；对于多轴车辆或带挂车辆，可分别测得各轴与第一轴之间轴距，然后给予一一保存。由于车型的轴距是限定的，它的轴载也是有限制的，根据这些规定可编制一张信号对照表，存入处理器内部，当车轮压板时，产生电流信号，电流的大小与轴载重量成正比，与车速有关（可以通过试验测定）。记录车辆的左、右、前、后各轴的压电信号，经A/D转换和放大，并与对照表进行对比，车辆的总轴载为各轴载的总和，还可换算成标准轴载。车辆经过这样处理后可得到一张检测报告单：

这些信息保存在处理器内存，通过电缆随时可传送到中心计算机。在此技术上开发公路交通信息系统，可采用Windows操作平台，MSSQLSERVER.7.0数据库，保持历年数据便于查询、对比。其优势：

1.全自动检测，无须人员值守

2.自动分车型，自动检测轴载

3.不需路面深开挖

4.精度高、稳定性好

5.数据汇总迅速

系统流程图：

数据流程图：

系统功能层次图

这个系统应当留有扩展功能的空间。

4.超限运输管理简述

与发达国家相比，我国公路和桥梁数量少，承载能力较低，国家尚缺资金进行大规摸新建和改建。近年来，汽车工业的发展和社会对公路运输需求的推动，大吨位汽车逐年增多。由于大型车以及货车超载导致的高轴载质量的破坏作用，一些地区的水泥路面破损相当严重，油路严重龟裂网裂，一些桥梁严重损坏，公路、桥梁的使用寿命大大缩短，这种现象越演越烈。运输部门由于超载所取得的经济效益远远不能补偿公路管理部门在公路、桥梁养护和改造方面多支出的费用，这种偏面追求运输效益，反而损坏了社会的总体效益，同时严重制约了经济发展。

超限运输对路面的影响主要通过轴载来反映，许多国家的公路部门，对汽车轴载质量与路面强度及使用寿命的关系，作了许多专门研究和试验，提出了著名的“四次方法则”，用公式表示K=（P/P.）

4式中：P任一轴载质量

P.标准轴载质量（100KN或60KN）

KP对路面的作用次数换算成P.对路面的作用次数，也可称为破坏系数

根据交通部2号令、《公路法》和有关对超限运输的处罚规定，自2000年4月起，在全省范围主要公路干线上设点，对超限车辆进行卸货、收取赔（补）偿费等，对情节恶劣的进行罚款处理。目前使用的是一种人工操作的称重的仪器，整个工作流程如下：

其特点：

1.干预公路正常通行较多

2.动用人员多，效率低

3.慢速称重（小于5公里/小时）

采用新的压电感应设备后，自动判定超限和测定超限数额，对于超限车辆，系统自动打开摄像机，摄入超限车辆图像并通知前方做好超限处理准备。工作流程如下：

该系统优势：

1.不干预公路车辆正常行驶

2.称重迅速、准确

3.人工介入少，效率高

5.交通流量统计简述

本功能对公路交通量的日报、月报、年报、车型分类、混合折算、高峰小时排列等等进行统计处理，内容与现在使用的软件处理报表相似，这些报表报送交通部或提供给有关部门做进一步分析研究。

6.公路养护简述

公路养护计划、经费安排的主要依据是在现有道路条件下交通流量的状况，特别是汽车轴载量，汽车流量大、吨位大的道路，要求更多的经费用于养护。

7.规划预测简述

通过对历年交通量的对比，可以得出它的增长率，以此，又可预测几年后的交通流量。它的数学模型：

xn＝x1（1＋a）n

a=n√xn/x1—1

式中：a某阶段年平均交通量增长率

xn某阶段最末年年平均日交通量（辆/d）

x1某阶段第一年年平均日交通量（辆/d）

第5篇：公路交通范文

关键词:公路交通;自动检测;信息技术

1.概述

公路交通量调查是一项十分重要的基础工作,其调查所得的数据资料是公路规划、设计、大中修和养护管理的不可替代的第一手资料,是评估、决策公路交通发展战略和总体布局的科学依据,也是经济发展的一个重要窗口,在规划一个经济区域时,往往离不开交通资料。

我省是交通量调查和数据计算机处理在全国走得较早的省份之一。目前,我省有干线公路连续式交通量观测站15个,间隙式交通量观测站241个,县乡道间隙式交通量观测站1746个,总观测里程27677.4公里,其中,国道1779.3公里,省道5095.5公里。二十年来,公路部门为收集公路交通量资料投入了大量的人力和财力,为国民经济的发展,发挥了重要作用,特别是为公路交通网的建设,做出了重要贡献。其观测手段从原始的手工记数到机械计数器,发展到目前的自动观测仪器。

2.公路交通信息技术的第一次飞跃

我省公路交通量调查是从82年开始的,当时车流量不大,国道上日平均最多不过1300~1400辆。改革开放以来,国民经济的蓬勃发展,公路交通流量逐年快速上升,使得人工记数难以招架。有资料表明,我省的几条国道从1982年到2000年交通流量增长了7~9倍,如果当初的车流量用人工记数不会有问题,那么,上了5000~6000单个人记数就比较困难了(除了记数,还得整理每小时的合计数)。上了1万辆就得两人一个班,一天24小时分三班要6个人,注意力高度集中,工作非常辛苦。每一个连续式观测站是常年累月天天如此,由此可见投入人力财力之多。90年代中期我省引进北京有线电厂率先开发的TAM自动观测设备,并开发和完善了交通量数据处理软件,这就是我们走出困境的第一次飞跃。TAM自动观测仪器的使用和数据计算机处理,解放了烦琐、枯燥的人工劳作方式,也使得交通量数据处理真正走上计算机化。这是一种采用电磁感应原理的装置,路面下埋设探头,当汽车从探头上驶过,切割磁力线,产出感应电流,经放大后输入触发器记数并保存。它的工作过程如下:

这在当时是比较先进的设备,到目前为止,我省干线公路上的交通量观测站基本上安装了这种仪器。如今,车流量继续上升,社会对公路交通信息精确、快速和多方位应用的要求,使得我们现有的技术相形见劣。具体来说,有以下不足:

1.精度不够高,不能分车型,难以满足2个95%精度要求(数量精度和车型分类精度)

2.稳定性差(受气候影响较大)

3.路面深开挖也是一大不足,况且经常出故障经常挖

4.不能检测轴载

5.数据难以迅速汇总

综上所述,我们又一次陷入困境、面临危机,开发新的信息技术势在必行。

3.公路交通信息技术一定要有新的飞跃

发展大交通,要有大信息。笔者以为,公路交通信息的内容要更丰富,应用的范围应拓宽,手段要计算机化。公路交通信息的综合应用,除原有交通流量数据统计外,至少,应包括超限运输管理,养护管理(包括大中修),规划、预测等。就车辆数据收集来讲,目前,国内已有一些新的技术开发并趋于成熟,这是十分可喜的,使得我们开发新的信息系统在技术上完全可能。有一种压电感应设备,具有高灵敏度和精确度,稳定性也好,检测车辆的工作原理如下:

设压电板a、b,它们之间距离为s,当车前右轮触a时,打开计时器并设时间为t1,当车前左轮触b时,记下时间为t2,这时可求得车速为V=S/(t2—t1);同理,当车后左轮触b时,记时间为t2‘,这时,可测得车辆前后轴距L=V*(t2’—t2);对于多轴车辆或带挂车辆,可分别测得各轴与第一轴之间轴距,然后给予一一保存。由于车型的轴距是限定的,它的轴载也是有限制的,根据这些规定可编制一张信号对照表,存入处理器内部,当车轮压板时,产生电流信号,电流的大小与轴载重量成正比,与车速有关(可以通过试验测定)。记录车辆的左、右、前、后各轴的压电信号,经A/D转换和放大,并与对照表进行对比,车辆的总轴载为各轴载的总和,还可换算成标准轴载。车辆经过这样处理后可得到一张检测报告单:

这些信息保存在处理器内存,通过电缆随时可传送到中心计算机。在此技术上开发公路交通信息系统,可采用Windows操作平台,MSSQLSERVER.7.0数据库,保持历年数据便于查询、对比。其优势:

1.全自动检测,无须人员值守

2.自动分车型,自动检测轴载

3.不需路面深开挖

4.精度高、稳定性好 5.数据汇总迅速

系统流程图:

数据流程图:

系统功能层次图

这个系统应当留有扩展功能的空间。

4.超限运输管理简述

与发达国家相比,我国公路和桥梁数量少,承载能力较低,国家尚缺资金进行大规摸新建和改建。近年来,汽车工业的发展和社会对公路运输需求的推动,大吨位汽车逐年增多。由于大型车以及货车超载导致的高轴载质量的>！

费用,这种偏面追求运输效益,反而损坏了社会的总体效益,同时严重制约了经济发展。

超限运输对路面的影响主要通过轴载来反映,许多国家的公路部门,对汽车轴载质量与路面强度及使用寿命的关系,作了许多专门研究和试验,提出了着名的“四次方法则”,用公式表示K=(P/P.)

4式中:P任一轴载质量

P.标准轴载质量(100KN或60KN)

KP对路面的作用次数换算成P.对路面的作用次数,也可称为破坏系数

根据交通部2号令、《公路法》和有关对超限运输的处罚规定,自2000年4月起,在全省范围主要公路干线上设点,对超限车辆进行卸货、收取赔(补)偿费等,对情节恶劣的进行罚款处理。目前使用的是一种人工操作的称重的仪器,整个工作流程如下:

其特点:

1.干预公路正常通行较多

2.动用人员多,效率低

3.慢速称重(小于5公里/小时)

采用新的压电感应设备后,自动判定超限和测定超限数额,对于超限车辆,系统自动打开摄像机,摄入超限车辆图像并通知前方做好超限处理准备。工作流程如下:

该系统优势:

1.不干预公路车辆正常行驶

2.称重迅速、准确

3.人工介入少,效率高

5.交通流量统计简述

本功能对公路交通量的日报、月报、年报、车型分类、混合折算、高峰小时排列等等进行统计处理,内容与现在使用的软件处理报表相似,这些报表报送交通部或提供给有关部门做进一步分析研究。

6.公路养护简述

公路养护计划、经费安排的主要依据是

在现有道路条件下交通流量的状况,特别是汽车轴载量,汽车流量大、吨位大的道路,要求更多的经费用于养护。

7.规划预测简述

通过对历年交通量的对比,可以得出它的增长率,以此,又可预测几年后的交通流量。它的数学模型:

xn=x1(1+a)n

a=n√xn/x1—1

式中:a某阶段年平均交通量增长率

xn某阶段最末年年平均日交通量(辆/d)

x1某阶段第一年年平均日交通量(辆/d)

第6篇：公路交通范文

第二条本办法所称的高速公路，是指经国家公路主管部门验收认定，符合高速公路工程技术标准，并设置完善的交通安全设施、管理设施和服务设施，专供机动车高速行驶的公路。

第三条凡进入高速公路的机动车、乘车人以及进行养护等作业人员，必须遵守本办法。本办法未规定的，应当遵守《条例》的有关规定。

第四条行人、非机动车、拖拉机、农用运输车、电瓶车、轮式专用机械车、全挂牵引车，以及设计最高时速低于七十公里的机动车辆，不得进入高速公路。

高速公路养护等作业人员和专用的机动车不适用前款规定。

实习驾驶员不准驾驶车辆进入高速公路。

第五条进入高速公路的车辆应当配备故障车警告标志牌。

第六条规定安装安全带的车辆，其驾驶员和前排乘车人必须系安全带。

第七条机动车行驶中，乘车人不准站立，不准向车外抛洒物品。

第八条货运机动车除驾驶室和车厢经核准设有的固定座位外，其他任何部位不准载人。

二轮摩托车在高速公路上行驶时不准载人。

第九条机动车载运危险物品或载物长度和宽度超出车厢，高度超过《条例》规定的，必须经公安机关交通管理部门批准后，按指定路线、时间、车道、速度行驶，并须悬挂明显标志。

第十条高速公路以沿机动车行驶方向左侧算起，第一条车道为超车道，第二、第三条和其他车道为行车道。

第十一条机动车在高速公路上正常行驶时，最低时速不得低于五十公里。最高时速，小型客车不得高于一百一十公里；大型客车、货运汽车和摩托车不得高于九十公里。但遇有限速交通标志或者限速路面标记所示时速与上述规定不一致时，应当遵守标志或者标记的规定。

第十二条机动车进入高速公路起点后，应当尽快将车速提高到五十公里以上。

从匝道入口进入高速公路的车辆，必须在加速车道上提高车速，并开启左转向灯。驶入行车道时，不准妨碍其他车辆的正常行驶。

第十三条机动车驶离高速公路时，应当按出口预告标志进入与出口相接的车道，减速行驶；从匝道驶离高速公路时，必须提前开启右转向灯，驶入减速车道，然后经匝道驶离。

第十四条机动车在高速公路上通行时，应当在行车道上行驶。

设计时速高于一百三十公里的小型客车在第二条车道上行驶；大型客车、货运汽车和设计时速低于一百三十公里的小型客车在第三条车道上行驶。

有四条以上车道的，设计时速高于一百三十公里的小型客车在第二、第三条车道上行驶；大型客车、货运汽车和设计时速低于一百三十公里的小型客车在第三、第四条车道上或者向右顺延的车道上行驶。

摩托车在最右侧车道上行驶。

第十五条机动车在高速公路上正常行驶时，同一车道的后车与前车必须保持足够的行车间距。正常情况下，当行驶时速一百公里时，行车间距为一百米以上；时速七十公里时，行车间距为七十米以上。遇大风、雨、雪、雾天或者路面结冰时，应当减速行驶。

第十六条机动车行驶中需要超越前车或者变更车道时，必须提前开启转向灯，夜间还须变换使用远、近光灯，确认与要进入的车道前方车辆以及后方来车均有足够的行车间距后，再驶入需要进入的车道。超车时只允许使用相邻的车道。驶入超车道的机动车在超车后，应当立即驶回行车道。

第十七条机动车在高速公路上正常行驶时，必须遵守下列规定：

（一）不准倒车、逆行，不准穿越中央分隔带掉头或者转弯；

（二）不准进行试车和学习驾驶机动车；

（三）不准在匝道、加速车道或者减速车道上超车、停车；

（四）不准骑、压车道分界线行驶和在超车道上连续行驶；

（五）不准右侧超车；

（六）除遇障碍、发生故障等必须停车的情况外，不准随意停车、停车上下人员或者装卸货物；

（七）除因停车驶入或者驶出紧急停车带和路肩外，不准在紧急停车带和路肩上行车。

第十八条机动车行驶中，因故障需要临时停车检修时，必须提前开启右转向灯驶离行车道，停在紧急停车带内或者右侧路肩上。禁止在行车道上修车。

机动车修复后需返回行车道时，应当先在紧急停车带或者路肩上提高车速，并开启左转向灯。进入行车道时，不准妨碍其他车辆的正常行驶。

第十九条机动车因故障、事故等原因不能离开行车道或者在路肩上停车时，驾驶员必须立即开启危险报警闪光灯，并在行驶方向的后方一百米处设置故障车警告标志，夜间还须同时开启示宽灯和尾灯。驾驶员和乘车人必须迅速转移到右侧路肩上或者紧急停车带内，并立即报告交通警察。

第二十条除执行紧急勤务的人民警察外，禁止在高速公路上拦截检查车辆。

第二十一条除救援、清障车外，禁止其他车辆拖拽故障车、肇事车在高速公路上行驶。

救援、清障车必须安装标志灯具并喷涂明显的标志。执行救援、清障任务时，须开启标志灯具和危险报警闪光灯。

第二十二条在高速公路上进行养护、维修等作业时，应当按照交通部有关高速公路养护工程作业交通控制的规定，实行作业交通安全控制。夜间还须设置红色示警灯（筒）。作业人员应着安全标志服，戴安全标志帽。作业车辆、机械应当喷涂统一的标志颜色，行驶和作业时均应开启示警灯。

机动车通过施工作业路段时，应当避让并减速行驶。

第二十三条禁止在高速公路上设置广告、宣传标牌。

第二十四条受严重自然灾害、恶劣天气和施工影响以及发生交通事故致使交通受阻时，公安机关交通管理部门可以采取限制车速、调换车道、暂时中断通行等交通管制措施。采取交通管制措施时，必须以交通标志显示或者公告。确需关闭高速公路时，应当由公安机关交通管理部门和高速公路管理机构共同公告实施。

第二十五条机动车驾驶员违反本办法，有下列行为之一的，处二百元罚款，可以并处吊扣十二个月驾驶证：

（一）驾驶禁止驶入高速公路的机动车驶入高速公路的；

（二）不按规定超车或者变更车道的；

（三）在高速公路上倒车、逆行或者穿越中央分隔带掉头、转弯的；

（四）不按规定停车的。

第二十六条机动车驾驶员违反本办法，有下列行为之一的，处一百元罚款，可以并处吊扣九个月驾驶证：

（一）驾驶转向器、制动器、灯光装置等机件不合安全要求的机动车的；

（二）车辆发生故障、事故停车后，不按规定使用灯光和设置警告标志的。

第二十七条机动车驾驶员违反本办法，有下列行为之一的，处五十元罚款，可以并处吊扣六个月驾驶证：

（一）载人不符合规定的；

（二）载物超过核定载质量百分之三十以上的；

（三）载运危险物品或者载物长度、宽度、高度超过规定，未经审批或者未按规定行驶的；

（四）驾车超过规定最高时速二十公里以上行驶的；

（五）正常情况下驾车低于规定最低时速行驶的；

（六）不按规定保持行车间距的；

（七）未按规定系安全带的。

第二十八条除第二十五条、第二十六条、第二十七条所列行为和处罚外，对机动车驾驶员的其他违反交通管理行为，依照《条例》处罚规定的上限进行处罚。

第二十九条行人、乘车人、非机动车驾驶人以及其他人员违反本办法的，处二十元罚款或者警告，并责令行人、非机动车驾驶人离开高速公路。

第三十条对违反交通管理行为的处罚程序，适用公安部有关交通管理处罚程序的规定。

第7篇：公路交通范文

［关键词］互通式立交；公路；设计要点

1互通立交的位置的选择

1.1规划路网中相交节点位置

在进行互通立交设置的过程中，一定要合理的依照公路路网的情况进行设置，在路网规划的过程中是非常重要的一个节点，需要重视沿线主要车道的相交点，合理的进行互通立交的布设，方便沿线交通流的疏散和组织。

1.2被交道路的条件

需要重视互通范围主线当中的交通量和被交通道路进行转换，在此过程中，如果需要进行互通连接线的设置，需要重视被交道路的具体条件，连接线的路线线形在互通方位置方面也有很大的作用。

1.3互通范围的地质与地形条件

通常条件下互通场地的规模较大，所以在对互通立交进行位置选择的过程中，需要避开一些不良地段，需要对互通展现的地形进行合理的选择，设置在一些拆迁量较小的区域，合理的对互通工程的规模进行控制。

1.4互通立交的间距

需要保证互通立交之间的合理距离，另外还需要对周围的隧道桥梁等大型结构物进行关注，这些构建造物的距离也对互通的位置选择有着重要影响。

2互通式立交设计要点

2.1平面设计

2.1.1匝道半径

在立交当中匝道是非常重要的基础元素，其圆曲线半径的选择和匝道类型的等级需要适应，需要对互通式立交的重要程度进行分析和研究，综合确定地物、地型、用地条件等因素需要保证，行驶的车辆能够适应匝道的速度变化，可以确保车辆在匝道上安全的行驶，设计人员还需要对依照匝道的设计速度选择合理的半径，依照规范的具体要求，对左转弯直连式或半直连式匝道匝道以及右转弯匝道进行合理的设计，通常条件下，一个枢纽当中的左转弯半直连式匝道和右转弯匝道需要在设计速度方面对半径的大小进行选择，区别对待，比如说如果匝道在设计的过程中，其速度控制在60公里每小时，那么需要保证原曲线的最小半径控制在120米，通常条件下，最小半径需要设置在150米左右，在对半径选择的过程中，一定要大于一般值，与此同时对于左转半定向匝道的半径进行设置的过程中，通常条件下只要设置在120到150左右就可以了，由于半径太大，会让立交的规模明显增大，而右转匝道通常条件下设置需要超过150米，具体分析匝道的形式特点和驾驶员的心理，这种设置是非常合理的，另外在选取匝道半径的过程中，还需要与匝道的性质相结合。

2.1.2分合流端

分合流段的设计关键在于相邻出入口的间距，需要依照规范的要求，具体的对出入口间距进行合理的设置，在实际操作的过程中，设计人员往往不重视这项指标或者通过一个最小值指标，符合规范要求，然而这样操作的过程中，会造成立交的规模变大，往往会因为拆迁的问题无法得到，保证出入口间距在设计的过程中，需要充分考虑司机拥有充足的操作长度，并且符合信号和标志的要求。

2.1.3主线上的分流点

当前我国的公路线路设计规范在设定分流点最小曲率半径数值方面是依照的日本标准，如果分流点处匝道横坡的值为0.02，横向力系数为0.1，依照分流点的速度进行计算，主要依照以下公式R=V2/127（u+i）计算获得。在选择分流点设计速度的过程中，当前的互通式立交设计的时候，需要与互通式立交所处区域的实际地形地貌、项目的规模情况进行合理的设置，如果条件比较宽松，需要在分流点行驶速度上面设为最高限制，另外在设计的过程中，可以设置为不小于主线设计时速的70%，依照这样的设计时速，选取分流处半径的取值。

2.1.4环圈匝道设计

环形匝道是一种唯一不用进行桥梁设置的左转弯匝道，在互通式立交当中的作用非常明显，内环匝道可以在布设在任意象限，然而车流的行驶效果却有所区别，在设计的过程中，需要以交通流量为基础，对内环匝道布设进行确认，也就是流量小的方向，通过内环流量大的方向，通过外环s型匝道，这样设计的过程中可以基本和交通流匹配，其实还需要注意另外一项因素，这个因素在设计的过程中需要高度重视，也就是出口匝道线形指标，需要高于入口匝道，通常条件下需要把出口匝道设置成s型曲线。在入口匝道方面，需要设置成环形曲线。

2.2匝道纵断面

匝道纵断面在设计的过程中往往会受到相交道路两端相连接的道路或者匝道的净空限制，所以在控制的过程中需要重点关注中段的主要走向基本定型，在设计的过程中需要留有一定的余地。与此同时，匝道在出入口接坡设计的过程中，主要是主线连接和匝道的纵断面设计，需要保证顺畅、连续、平滑，匝道和高速公路进行连接的位置是非常关键的，是对匝道起点的高层和匝道起点的纵坡进行确认的关键设置，人员一定要重视这块区域的设置，然而在实际匝道设置行驶轨迹的过程中，纵坡与主线并非一致的，合理的进行设计。需要匝道与主线分流鼻端的位置，设置20米到10米的顺坡，在实际对横坡纵向宽度控制的高程进行计算的过程中，需要设置匝道的起点，坡度为顺坡段的实际纵坡，在施工的过程中，这种方式也是非常合理，实施连续部高层非常平顺。

2.3超高设计

在进行匝道超高设计的过程中，需要对车辆在匝道上行驶速度变化情况进行充分的考虑，通过不同的超高限制进行设置，定向匝道跨越线路的过程中，一般情况下使用的是圆曲线，最小的半径一般值或介于极限值与一般值之间的数值，在这种条件下，因为定向匝道路基相对较宽。

第8篇：公路交通范文

一、放权内容

按照赋予镇与县级政府基本相同的经济社会管理权限的要求，将法规授予市区公路路政管理大队（以下简称“区路政大队”）的公路用地范围内设置非公路标志许可等9项行政许可权（详见附件1）交由镇人民政府行使。委托时间暂定三年。

二、放权方式

由区路政大队与镇人民政府签订行政执法委托协议（详见附件2），明确委托事权范围和责任等内容。镇政府在委托范围内，严格按照法定程序，从事受委托事项的相关活动。

受委托行使行政许可权，应严格按下放事权的具体操作程序办理；有上级有统一文书的，必须使用使用统一文书；相关文书盖“市区公路路政管理大队业务专用章”。

三、职责分工

区路政大队和镇加强沟通协调，通力协作配合，按照职责分工做好工作衔接，确保委托的事权得到正确行使。

（一）区路政大队职责

1、及时将委托事权有关的政策法规、相关文件传达到镇。

2、刻制“市区公路路政管理大队业务专用章（编号3）”交镇保管，根据需要提供上级统一监制许可证，在行使委托事权时使用。

3、加强对镇行使委托事权相关人员的业务培训，实行跟踪调研和协调指导，帮助镇工作人员提高工作水平和履职能力。

4、加强对镇行使委托事权活动的监督，对镇报备材料进行审查，定期对行使委托事权过程进行检查，并将检查结果进行反馈。

5、与镇加强沟通协调，及时研究解决委托事权工作中遇到的问题。

6、发现镇及其工作人员行使委托事权过程中不履行或者不正确履行职责，以致影响行政秩序和行政效率，贻误行政管理工作，或者损害行政管理相对人的合法权益的，向镇发送整改或纠正意见书；经多次提出规范指导无效的，报请区政府督查部门进行专项督查。

（二）镇职责

1、建立许可工作制度，明确各工作环节的内容、责任人、工作流程、监管要求以及文书业务档案管理等工作要求，确保委托事项办理过程的合法、及时、有序开展。建立镇政府内部的指导、协调、监管工作制度，健全监督机制。

2、充实工作人员，加强业务培训，提高工作人员的业务水平和工作效率；加强办事服务中心的建设，设置办事宣传栏，公开办事程序、前置条件和办结时限。

3、建立行政报备制度，在完成每一宗委托事项后，应在被许可人从事行政许可事项活动前，将审批结果及内容材料的复印件送区路政大队备案，以确保路政大队依法对从事行政许可事项的活动进行监督检查。并按规定的统计周期上报统计报表。

4、按照省公路路产赔（补）偿标准收取赔（补）偿费，上缴区财政。

5、在行使委托事权的工作中，将遇到的问题以及建议及时向区路政大队反馈，共同研究解决。

6、根据权责一致的原则，承担行使委托事权过程发生的相应的行政过错责任和相应法律责任。

第9篇：公路交通范文

在过去较长的一个时期内，由于交通落后、封闭保守，全县经济社会发展受到了严重制约，也给人民群众的生产生活造成了诸多困难。因此，公路的畅通和便捷始终是全县人民心中久远的梦想和不懈的追求。改革开放以来，*县公路建设速度明显加快，特别是上世纪九十年代以来，*县公路建设进入了一个黄金季节。*年至今，大的修路高潮有三次。第一次是*、*年为期二年的“乡乡镇镇通油路”工程，期间虽遭受百年不遇特大洪灾，但在上级部门的支持和全县人民的努力下，昔九路高标准恢复，县城与乡镇之间油路全部贯通，全县交通实现了根本好转。第二次是*年至20*年的“村村通标准化公路”工程，我们共完成路基拓宽改造830公里。虽然道路标准并不高，特别是乡村公路都是砂砾路和土路，但为后来的村村通水泥(油)路工程奠定了坚实的基础。第三次是20*年开始至今的农村路网建设工程。刚刚过去的三年间，全县人民响应省、市号召，以空前的热情投入到农村路网建设中，累计投资4.3亿元，建设水泥（油）路1623公里，通达率达到97

％，基本实现了村村通水泥（油）路目标。与此同时，95％的农村通了公交车，20万农民从此告别了乘车难。经过几十年的发展，特别是经过三次大规模、快速度、高质量的筑路热潮，*县农村公路一举跨入了全省先进行列。截止目前，全县公路通车里程达到1193公里(不含硬化街道)，其中国道31公里，省道95公里，县公路296公里，乡公路593公里，村公路178公里。一个四通八达、畅通便捷的农村公路网络已经形成，闭塞和落后已成为过去。今年，我们还要再接再厉，新建水泥（油）路620公里，使全县的行政村实现村村通，80%以上的村实现户户通。

在加快农村公路建设的同时，我们从实际出发积极探索农村公路的养护和管理工作。

一、认真贯彻科学发展观，牢固树立建养并重的正确理念

*县属于一个经济欠发达县，制约经济发展的最突出问题是基础设施跟不上。为打造*县经济发展的最佳平台，近年来，我们坚持树立和落实科学发展观，在全县农村大规模推进了“六通”建设，就是通路、通水、通电、通讯、通广播电视和通公交车，以此作为统筹城乡发展，加快农业和农村经济建设步伐的重要举措来抓。实践证明，“六通”不仅改善了农民生活环境，而且促进了农村经济发展，特别是从根本上解决了长期以来困扰群众致富发展的道路交通问题，使广大人民群众得到了实实在在的利益，受到了群众的广泛欢迎。公路建起来了，养护管理这个问题突出地显现了出来。是建养并重还是重建轻养？我们认为这不仅仅是个思想认识问题，也是个重大的实践问题，事关公路建设能否实现可持续发展，事关一方经济的全局，事关人民群众根本利益，也是对县委、县政府执政能力的现实考验。从公路事业的发展看，经过几十年的积累，全县公路已经发展到了一定水平，它饱含着*几代人的血汗。特别是近年来人民群众在不很富裕的情况下，在公路建设上倾注了大量的心血，如果养护断档，管理不善，不过几年，全县的公路就会形成病害遍道、路阻车塞的局面，全民义务修路就会成为劳民伤财之举，这样势必会严重挫伤广大群众空前高涨的修路积极性，政府就会失去民心，公路建设事业的长远发展就会留下无穷隐患。从公路对促进一方经济的现实作用看，目前全县年产380万吨左右的原煤、1.5亿公斤的粮食以及其它货物和农副产品，主要通过公路来运输。目前年货运量达4600万吨，县乡路已日益承担起县域经济大动脉的作用。特别是随着“两厂两矿”和阳煤集团六矿两大项目的上马，全县原煤生产量将很快上升至1200万吨，年货运量将达到8900万吨，农村公路的巨大作用将日益显现出来，如果道路不畅将直接制约县域经济的发展，其损失是不可估量的。从农村公路对广大人民群众生产生活的影响看，目前全县6条主线，12条支线已全部开通了公交车，延伸到了90％的农村，涉及农村人口20多万人。全县5个公交公司配备公交车100辆，总座位达2000多个，公交车行驶密度最大的线路——县城至高叶底段，每隔20分钟一趟；流动人口少，行驶密度较小的线路，也达到了一小时一趟。*县农村公交车年客运量达177万人次，旅客周转量达4655万人公里。公交车的开通，极大地解放了农村生产力，加快了人流、物流、信息流、资金流的形成和发展，促进了农村各种生产要素的优化配置，促进了农业产业结构优化升级，促进了农村劳务输出，为全县农村经济发展开辟了广阔的空间，为农民发家致富带来了诸多机遇，一个以县城为中心的半小时经济圈已经形成。而一旦路毁车停，不仅直接影响广大群众出行，而且势必会给近年来农村经济社会快速发展的势头，带来消极和不利的影响。更为重要的是广大人民群众对公路养护工作高度关注，要求护好、管好公路的呼声很高，历届人代会上都有人大代表强烈呼吁把公路养护好、管理好，不少村干部群众表示：即使上级不给一分钱的补助，也要把自己的路养护好。像吕二岩、小东峪等村在公路建成后，立即把公路养护工作分段到人，包养到户。南界都村为选出合适包养人，两委班子和村民代表会整整开了三天。王家山、巴洲、洪水等村把公路养护与公路绿化、美化、标准化建设紧密结合起来，竭力打造生态型、景观型、品位型公路。群众对养护公路的积极性很高，公路养护不好，群众就不答应。因此，县委、县政府站在执政为民的高度，把公路养护管理放到了与建设同等重要的位置。我们认为，建设公路是为了促进经济发展，那么养护公路同样是为了推动经济发展。要搞好此项工作，必须在县委、县政府统一领导下，动员全社会力量来完成。

决策层形成一致意见后，我们十分注重引导全县干部群众增强公路养护意识，树立建养并重的正确观念。县委、县政府制定了“三个纳入”的原则，就是将农村公路养护管理纳入县委、县政府议事日程，实行统一领导；将农村公路养护管理资金纳入县财政预算，实行统一拨付；将农村公路养护管理工作纳入各级领导政绩考核，实行与干部政绩挂钩，奖惩兑现。同时，通过各种场合、各种渠道，加大宣传力度，使全县广大干部群众统一认识，增强责任，牢固树立起建设与养管同等重要的观念，形成“人人爱路护路”的浓厚氛围。

二、大胆改革创新，积极探索农村公路养管工作新路子

随着农村税费改革的实施和中央一系列关于“三农”工作新的政策的出台，过去农村公路“民工建勤，民办公助”的养护管理体制已不适应形势发展的需要。为了确实把*县农村公路养护好、管理好，实现全县农村公路绿化、美化

、标准化，拓宽公路建养内涵，提升公路服务品位，构建独特的路与自然、人与环境和谐发展的新型交通运输环境。我们结合相关法律法规和*县农村养管工作的实际，积极改革创新，大胆实践探索，初步形成了一整套行之有效的农村公路养管政策体系。核心是解决了四个问题：

一是资金问题。资金问题是困扰和制约农村公路养护的首要问题。为了很好地解决这一问题，我们以县政府文件出台了农村公路养护资金筹措和使用办法，在上级养护补助投资的基础上，县里又多渠道筹集公路养护资金，制定了农村公路养护县里拿大头，乡里拿中头，村里拿小头的筹资办法。首先明确中央财政转移支付专项资金，足额用于农村公路养护，同时在县财政极度紧张的情况下，把农村公路日常养护资金列入县财政年度预算管理，去年县财政已纳入预算用于拨付农村公路日常养护资金164万元。今年，这一政策仍然不变，并随着农村公路的不断增多，有增无减。这笔资金的投入，使县公路平均每公里达到了3000元，乡村公路平均每公里达到了1200元。在此基础上，对于县公路的大中修工程和水毁恢复工程，根据工程量大小，财政追加投资。其次是充分发挥乡村两级爱路护路的积极性，乡政府和村委会从工矿企业、民营企业和乡村自有资金中自筹一部分，并设专户专帐，把资金集中起来，用于农村公路养护。遇到雪封、水毁等情况，以村为单位组织群众集中突击；对乡村公路的大中修工程和文明路建设工程，采取一事一议的办法来完成，县财政予以补贴。比如今年春天，*县开展的农村公路“三化”建设工程，全县共绿化里程380公里，栽植苗木54万余株，县财政用于土地补偿、苗木采购、优良工程奖励等支出多达145万元。因此，*县的养护投入再加上省市补助，基本上可满足农村公路日常养护需求。

二是管理问题。公路管理工作，尤其是农村公路管理工作，非常之难。难就难在农村公路分散到各乡镇村庄，而且公路分布广、战线长、过村路段多，情况复杂，侵占损害路产路权行为时有发生。为解决这个问题，我们实行了“统一领导、分级负责、行业指导、科学养管、统分结合、包养到人、依法治路、保障畅通”的办法。县委、县政府成立县农村公路养护管理领导组，由一名县委副书记任组长，一名副县长和一名政协副主席任副组长，吸收有关部门参加，整合力量，对农村公路养管工作统一领导、指导，对重大问题及时进行研究决策。县交通局设立副科级建制的农村公路管理所，由一名副局长兼任所长，以每30公里一名管理人员配备编制，人员工资纳入财政预算，具体行使行业指导、协调、监督、检查等职能。乡镇人民政府设立农村公路管理站，站长由一名副乡镇长兼任，配备1-2名管理员，人员由组织人事部门考核录用，占事业编制，纳入财政预算，对上隶属乡政府，对下负责本乡镇所辖村的农村公路养护管理。各行政村设兼职农村公路管理员，由村支部书记或村主任兼任。各村村民委员会都出台了《护路公约》，由此形成一竿子到底的农村公路养护管理网络。