交换旅行精选(九篇)

第1篇：交换旅行范文

根据国家统计局数据显示，自2008年起，我国在校大学生人数已超过2000万，位居世界第一。我国高校大学生人数的庞大规模为大学生旅游市场成为旅游业的重要客源市场提供了可能，庞大的大学生群体作为旅游业的一个细分市场极具发展潜力。大学生旅游市场的发展不仅能带动国内旅游业的发展，更有助于丰富大学生自身知识，培养爱国主义情感，对社会发展起深远影响。“五一”假期，武昌理工学院物流1202班的张文川为了节省旅游费用，向班里同学提出了换寝旅游的邀请。这一想法迅速在网络上串红，引起了各高校大学生热烈追捧。换寝旅游不仅为大学生节约了一大部分旅游开销，更满足了当代大学生追求个性的旅游需求，对推动大学生旅游业发展有积极的推动作用。但其作为一种新型的旅游方式，还存在着多方面的问题，而如何解决这些问题，更好的发展换寝旅游便显得迫在眉睫。

一、大学生换寝旅游发展

（一）大学生换寝旅游产生的背景

1、大学生旅游消费能力

当代大学生，由于还没有实现完全的经济独立，很大一部分旅游支出都来源于家庭支出和生活费的节俭。所以其消费能力普遍偏低，对物质要求不高，对价格较敏感，而昂贵的住宿费无疑是旅游开销中的一大笔支出。经济型旅游是大学生旅游的主体，因此，换寝旅游提出的学校免费的住宿条件吸引着大部分选择出游的大学生。

2、集中且丰富的闲暇时间

相对而言，大学生的闲暇时间较多，除了国家法定的节假日以外，还有暑假、寒假、双休日以及课余时间。对众多大学生而言，更愿意选择暑假、“五一”长假、“十一”长假出游。而“五一”长假、“十一”长假都处于学期中，学校宿舍都处于学生可使用状态，部分学生利用假期出游，使学校寝室出现空置，这就为换寝旅游提供了条件。

3、大学生旅游信息的来源

随着电脑及网络的普及，旅游信息来源再也不只限于从亲朋好友那里获得，大部分大学生喜欢利用网络搜索相应的旅游信息。换寝旅游以新的旅游方式出现在网络中，很快就引起了大学生的关注和追捧。

（二）换寝旅游的产生及发展

1、换寝旅游的产生

“五一假期有想尝试一下换寝旅行的吗？”在2013年“五一”假期前，武昌理工学院物流1202班的张文川向该班学生询问，原来他有个外地的同学想来武汉旅游，想通过换寝旅游节省一些开支。没想到，这个想法一出现，在网络上便得到了很多高校学生的认同和追捧。而江西科技学院的学生谈林锋还专门开设了一个“换寝旅游”的网站――碎碎网，为各高校大学生进行换寝旅游提供了一个换寝旅游信息交流平台。在碎碎网上，大学生们不仅可以自己换寝旅游的信息，还可以分享自己的换寝旅游的过程和经验。在“五一”假期期间，通过碎碎网完成换寝旅游的人数有十二对左右，向网站反馈的旅游感受也非常良好。

2、什么是换寝旅游

换寝旅游指通过朋友、同寝室、同班同学互相牵线搭桥，在到达旅游目的地后，找到在旅游目的地上学的同学，在其宿舍寻个落脚地。在某种程度上讲，换寝旅游更像是一种“大学生”式的换房旅游和沙发客。它和换房旅游及沙发客的区别在于，换寝旅游利用的是学校公共资源，对学校管理以及寝室内部管理带来一系列的影响。

3、换寝旅游发展

换寝旅游目前发展规模较小，虽然在网络上引起了较大的反响，但是绝大部分网友都处于观望状态，实际参与人数较少。具碎碎网相关人士得知，在“五一”假期内，真正实现了换寝旅游的只有十几对，大部分都是网站开设者学校所处的周边地区。而在天津某高校，已经通过让学生填写《临时住宿申请表》，初步实行了换寝旅游。

（三）换寝旅游的意义

1、换寝旅游对大学生的意义

换寝旅游一方面不仅满足了大学生经济型旅游的需求，还符合了当代大学生追求个性的旅游需要。另一方面，换寝旅游更促进了各地高校学生之间的交流与沟通，在换寝旅游期间，如何处理好与陌生人之间的关系，也是对大学生自身人际交往能力的一种培养与提高。

2、换寝旅游对社会的意义

大学生旅游市场的重要性日益突出，而消费水平和追求个性很大程度上抑制了大学生旅游的发展。换寝旅游很好的解决了这一问题，推动大学生旅游市场的发展，也带动了国内旅游业的发展。同时，在换寝旅游期间，人与人之间的交流与信任，更是社会和谐发展的象征与体现。

二、换寝旅游的优势及存在的问题

（一）换寝旅游的优势

1、节省旅游费用

丰富的闲暇时间使越来越多的大学生产生了旅游需求，大学生旅游市场的重要性越来越明显。多数大学生由于无法承受过高的旅游费用，只好通过缩短旅游时间和节约开支来满足自己的旅游需求，这样很大程度的抑制了大学生旅游市场的发展。换寝旅游的出现，提供了免费的住宿条件，使得旅游开销得到了很大的缩减，很好地解决了多数大学生的经济顾虑，可以说为更多大学生旅游的机会。

2、便于沟通与交流

就旅游偏好而言，大学生表现为对城市旅游和民族风情区最感兴趣。我国高校多数处于一二线城市，换寝旅游能更好地满足大学生城市旅游的需求。就旅游目的而言，大学生更多地倾向于猎奇和享受生活为目的的旅游。而入住当地高校宿舍，是一种很好体验当地同龄人生活的方式。换寝旅游可以更好的实现大学生旅游的目的及需求，同时大学生可以更好的感受异地文化，实现人与人之间更好的沟通与交流。

3、住宿安全的保证

在大学生外出旅游的过程中，安全一直是首要关注的问题。学校的住宿环境相对于一般旅店、酒店住宿环境要简单、安全一些，周围的人都是同龄人群，学校管理也相对比较完善。换寝旅游过程中，在确定好学校的真实性的前提下，对大学生旅游住宿的安全可以得到很好的保障。

4、体验新颖的旅游方式

与传统的旅游方式相比而言，换寝旅游更好的迎合了当代大学生猎奇、享受、个性化旅游的需求。不依照旅行社提供的固定化路线旅游，大学生们可以在这个过程中更好的加入自身的想法。亲自投入到旅游路线的设计和时间的规划中，不仅可以认识更多的朋友，展现自己个性，还能获得别样的乐趣。

（二）换寝旅游存在的问题

1、换寝旅游规范信息平台欠缺

就目前而言，绝大多数学生选择换寝旅游都是在网络上个人信息，作为各方沟通交流的平台。而便捷的网络信息渠道，也为不法分子带来了丰富的“机会”。个人信息的外泄对大多数涉世未深的大学生而言具有很大的潜在危害。同时，大学生在换寝旅游过程中，个人的人身安全也缺乏有力的保障。现阶段，还没有一个完善、安全的换寝旅游信息与获取的平台，大学生在换寝旅游期间的个人信息与人身安全得不到有力的保障。

2、学校管理以及寝室财务安全问题

在我国，各高校有自身的管理方式。多数高校出于对学生安全与正常学生生活的考虑，并不允许外来学生入住本校学生寝室。当陌生人入住学校寝室，给寝室原有同学的人身及财务安全也带来了一定的隐患。如何管理外来学生，是各高校换寝旅游面临的主要问题。

3、公众知晓度、参与度低

换寝旅游是2013年五月份最新出现的旅游方式，有限的发展时间和薄弱的宣传力度，使绝大部分大学生并不知道什么是换寝旅游，怎么进行换寝旅游。同时，虽然在网上引起了很多高校学生的追捧，但从碎碎网管理人员处了解到，其中大多数学生都抱以关注和观望的态度，而在“五一”假期中真正实现换寝旅游的只有十几对。其原因在于，在虚拟的网络世界中，人与人之间的诚信和信任都面临着非常严峻的考验。

4、寝室室友相处问题

当代大学生大多数都是独生子女，娇生惯养及鲜明的个性也给人与人之间的相处带来一部分问题。对于陌生人入住自己的寝室，并不是所有大学生都能接受的。矛盾在所难免，这对旅游体验质量有着很大的影响。

三、促进换寝旅游发展的对策

（一）建立健全完善信息中介服务平台

以网络信息中介服务为例，首要必须确定换寝信息的真实性。在网络平台中，可以实施注册会员制，每一个注册会员都必须填写完善的个人信息，例如：身份证号码、身份证与本人的对比照、所在学校院系等，只有注册会员才能查看或换寝旅游信息。同时，在确定换寝旅游旅游之前，也需要填写相应的信息核对表与申请表，以确定双方在换寝旅游期间的安全。当然，网站的会员信息也应得到相应的保密性，确保会员信息不外露，使换寝旅游能在一个安全的前提下顺利进行。

（二）寝室临时住宿管理制度

各高校对于外来学生的管理，可以专门针对外来学生统一拟定与实行“寝室临时住宿管理制度”。可以通过确认外来学生学生证件、填写“临时入住申请表”、保留身份证复印件等方式，明确规范外来学生入住本校的条件。制度中也可说明，当外来学生违犯本校校规时，将得到的惩罚，例如：在其所在学校得到相应处分；限制其今后进行换寝旅游活动等。各高校可以利用便捷的网络条件，达到学生信息与管理制度的共享，更好的推动换寝旅游的发展。

（三）加大媒体宣传力度

要让更多的大学生了解换寝旅游，需要更有力的宣传。除了利用校园广播、旅游海报等宣传手法以外，还应该针对现在大学生对网络的高关注度，在网络上各大大学生经常浏览网站进行相应的宣传。

（四）更多的交流与彼此的尊重

第2篇：交换旅行范文

关键词：换房旅游；现实瓶颈；解决办法

一、绪论

（一）行业背景

50多年以前，换房旅游这一崭新的旅行方式诞生于欧洲并逐渐流行开来，所谓换房旅游即指居住在不同旅游目的地城市的旅游者通过朋友介绍、网络论坛、旅行社或其他中介服务途径就交换房产单元的具体问题达成相关协议，在办理一定手续的前提下，实现双方在旅游过程中互相入住对方的房子，使用对方的家具设备，以及分别为对方提供相关信息服务的旅游过程 。

自2004年在上海深圳大连广州等城市兴起后逐渐成为一种时尚旅游方式，群体主要集中在亲戚朋友与年轻网友之间。

（二）现有问题

近些年随着换房旅游的发展，很多问题也被暴露出来，给经营者与旅游者都带来很多困扰。换房旅游具有区别于传统旅游的明显特征，它的优势特征主要有旅游成本经济性、旅游选择自主性以及旅游体验真实性。由于换房旅游在中国仍处在起步阶段，所以不可避免的存在许多急需解决的问题。

目前市场上缺乏专门性与权威性的换房旅游经营机构，网络平台的信息存在安全风险，相关的法律法规处于空白状态，旅游者本身由于传统观念与家庭意识的影响也对这种旅游方式持不信任态度，在换房过程中也常常产生关于财产安全与人身安全的纠纷。

（三）研究目标

基于换房旅游的前景与其在中国遇到的现实瓶颈，笔者通过对换房机构的实地考察，在不同城市进行问卷调查同时电话采访等多方式对换房旅游市场进行了调查研究，目标在于总结当前市场上阻碍换房旅游进一步发展的现实瓶颈以及提出相关的解决办法，促使市场的供给者、需求者与调节者即企业、消费者、政府三者达成一个和谐的整体，共同促进换房旅游在中国的发展，走低碳经适型的新旅游道路，符合可持续发展观。

二、文献回顾

换房旅游在国内悄然兴起，引发一批学者热议。笔者总结出学术界现有的关于换房旅游的研究概况，具体如下：

（一）研究内容：

纵观中国学术界关于换房旅游的将近四十篇文献，笔者将现有的科研成果归纳总结为对换房旅游的过去、现在和前景的研究的三个方面。

对过去的研究即是对最先兴起的欧洲换房旅游的历史进行研究，从中总结出经验教训，以指导我国换房旅游的发展。例如，在《我国城市换房旅游研究》 一文中介绍了几个国际换房旅游机构的运营模式以供参考。

对换房旅游的现在的研究主要包括对我国换房旅游的发展现状、换房旅游对我国旅游业的影响，以及所面临的困境。对于发展现状，绝大多数学者认为换房旅游在国内仍处于萌芽期，缺乏安全保障，如《规避我国换房旅游现存风险的策略研究》 一文中，作者列举了换房旅游存在的风险，没有建立起完善的换房旅游体系。对旅游业的影响体现在：缓解旅游目的地住房压力 ，丰富旅游市场，补充国内文化旅游市场 等。换房旅游在我国面临的困境突出体现在房旅游的市场规模小且市场主体发展缓慢 等方面。

换房旅游的未来主要指换房游在我国的发展趋势及前景。学者们认为虽然当前换房游在国内面临着一系列问题，但是随着我国市场经济的不断完善，人们对旅游需求的攀升，会为换房游营造巨大的发展空间。

（二）研究进展

对宏观市场研究比较多，对个体案例研究比较少；从换房旅游对旅游体验者的影响研究比较多，对当地社区的影响研究比较少；总体性研究比较多，在如何运营换房旅游产业上，学术界从产业化进行了研究，但对旅游行业的深化发展研究比较少。

（三）小结

综上所述，笔者认为关于换房旅游的瓶颈及解决途径，有进一步研究价值。学术界往往从宏观的角度去分析换房旅游的发展现状以及发展前景，缺乏对换房旅游的困境的细致研究，且解决途径大都着眼于构建宏大的体系框架。基于此，我们立足于现有的科研成果，从微观的角度，对换房旅游目前遇到的瓶颈进行剖析，并根据现实条件，针对性地提出切实可行的解决方法。

三、案例分析

此次调查研究以上海无忧中国绿叶换房旅游俱乐部为分析案例，绿叶换房度假俱乐部是无忧中国酒店式服务公寓连锁机构旗下的专业休闲服务俱乐部，成立于2006年，是国内第一家按国际换房度假俱乐部严格规制管理、实施会员家庭年度换房度假的正规俱乐部。俱乐部预期在3年期内发展全国各地30万中等家庭会员、覆盖全国200个主要旅游度假城市、风景区 。

根据笔者的调查得知，绿叶俱乐部目前作为国内换房旅游市场上的第一品牌，市场主体即俱乐部成员主要是城际间商旅人士的中高层收入者，个人资产一般在2000万以上，目前会员已经超过20万。俱乐部是专门提供全国异地会员之间免费交换各自拥有的全产权房源或者是所购度假村、度假酒店分时度假时权进行异地度假，会员之间签署正式交换使用协议，彼此完全免费交换使用各自资源。

欧洲换房旅游的人群主要是拥有房产使用权的个人，以收入中等的工薪阶层为主，换房目的主要是节约成本与体验深度旅游，因此绿叶俱乐部在市场定位与经营模式上与传统意义上的换房旅游有很大的差别。

四、问卷分析

笔者从北京、陕西、四川三省市共回收了200份调查问卷，调查的对象主要集中在20――40岁之间，有中等及以上的学历，以工薪阶层为主的旅游者，调查内容包括问卷填写人的年龄、收入、学历等基本信息，个人的旅游消费惯性，对目前的换房旅游的认识与态度以及对市场前景的看法。

以下是详细的图表与分析：

换房旅游在我国是一种新型的旅游类型。在所有接受调查的人中没有任何人亲自体验过换房旅游，有将近40%的人甚至都没有听说过这种旅游方式，剩下60%的人们则通过朋友或者媒体等渠道听说过换房旅游。

在针对北京市民的调查中发现，人们的换房目的地集中在是一些旅游热点城市，例如海南，而换房旅游是需要两地双方换房者达成一致，仅仅有北京市民对海南房源的需求而没有海南市民对北京房源的需求，就会导致换房不能顺利进行。同时可以看出，地理距离也影响着旅游者对于目的地的选择。

换房旅游的成功基于双方的了解与信任，这样可以避免换房过程中可能带来的安全卫生问题。然而陌生人之间换房，要建立起这样的了解与信任需要很长的过程，因此除了基本的信任与了解，还应该利用其它的一些规范机制来防范危险，使人们可以更加顺利地换房。

据表1，从西安及北京的调查数据中可以看出，有更多的人选择途径因素和操作因素，说明这两个地方愿意参与换房旅游的人要比三线城市的人多。由于经济发展水平和开放程度的不同，三线城市的市民愿意参加换房旅游的人比一二线城市的要少很多。

从整体水平来看，人们最大的担心还是房屋和家里设施的安全，都不愿意因为换房旅游而遭受经济损失。

五、结论

（一）换房旅游在中国发展的现实瓶颈分析

换房旅游在国外能发展得如火如荼，在中国却进程缓慢，未引起整个旅游行业的大幅度变化，无论学术界还是商业界都没有对换房旅游这个舶来品产生了广泛与高度的关注。这自然与新事物的发展过程的规律有关，同时更多的是受市场的供需影响。笔者认为从具体的原因分析，主要体现在以下三个方面：

从市场供给即企业方面来看，目前中国市场缺乏可靠性的专门机构，换房渠道主要通过网络中介，这种缺乏监管与约束的网络运营方式早已被证明不能够在市场上起到主导的作用，信誉度不够，消费者权益难以保障。再者，即使有小型的实体机构，却也只是局限在亲戚朋友、大学同学之间做中介的短暂换房度假游，整体上缺少权威性品牌，以绿叶换房旅游公司为主的领头企业却针对的只是高端的产权酒店换房，申请条件苛刻，难以为普通大众提供渠道。媒体对换房旅游的宣传度小，直接导致许多旅游需求者信息闭塞，对换房旅游的认知度低。

从市场需求即旅游者方面来看。首先，受中国传统家庭观念的影响，大多数持观望态度的游客觉得缺乏安全感，信息不对称，对对方的不信任，担心家庭财产损失等因素直接导致了市场需求的减少。其次，从调查问卷的数据来看，潜在消费者旅游目的地只集中在如北京、上海、海南等旅游大省，没有对应的中小地区用来接收大城市过来的换房游客，小城市只有“出”，缺少“进”，难以形成对应换房效应。再次，受房价、房型、房子的规模级别等的影响，目标市场仅限于朋亲熟之间，收入差距很大程度上影响换房旅游在在不同收入水平上的陌生人之间进行。最后，会员审核成本高，手续麻烦，即使能减少费用成本，其他诸如时间成本、精力成本、搜寻成本等都会增加，因此总成本可能会高于酒店成本，随着经济型酒店的蓬勃发展，更是让许多背包客与自助游者选择更简便快捷的酒店住宿。

从市场调停即政府方面来看，最关键的问题便是缺少专门性法律法规，缺少维权机制，由于换房旅游在中国发展不成熟，在解决纠纷方面无先例可循，国外例子又不能照抄照搬，因此法律法规的制定出台直到实施都还需要一个漫长的过程。此外，换房旅游的实现是建立在换房双方合同协议的基础之上的，涉及许多双方的私人为题，有时候政府部门在扮演协调角色时会处于尴尬的局面。

（二）解决办法

作为一种极具市场的新型旅游方式，随着休闲旅游时代的到来，换房旅游在欧洲经验的借鉴基础之上，结合中国的国情特色，找到更合适的解决办法则必能极大程度的满足中国游客的需求，从而获得长远的生命力。笔者在总结分析的基础上认为主要应从政府部门和企业机构两个版块着手来促进换房旅游在中国的发展。

1.政府应加强有效监管与宣传力度

政府部门在解决换房旅游瓶颈问题的角色定位中应是一个支持者，首先要解决的问题便是要促使相关政策法规的出台，在当前阶段旅游方面的法律不完善的情况下作为主干法律的辅助法律对市场中的不合规不合法的中介结构进行管理整顿，监管网络运营主体，维护换房游客双方的旅游消费权益，增强旅游者信心与市场透明度。同时也要扩大法制宣传，使旅游消费者能够懂得如何运用法律手段维权。

当市场上已建立有公认的换房旅游品牌时，政府部门应协助提高品牌的公信度。对于低碳经适型的换房旅游应加大正面宣传，提供成功范例的展示平台，而不是任由一两个负面报道无限扩大。政府应有专门的机构与专业人员解决此类新型环保旅游过程中出现的纷争，对于具体出现的问题可根据过错责任原则和公平责任原则进行解决，更可移交司法部门，依照相关法律进行解决。

2.企业机构应通过整合营销来增强换房旅游的经济效益与社会效益

从调查结果来看，换房旅游的消费者与潜在消费者都是收入不高的年轻工薪阶层，企业应找准自己的细分市场，通过试点的方式首先在有高信誉度的群体之间开展开来进而借以“体验式”宣传作为卖点，带动其他持怀疑犹豫态度的消费者。

另外，在网络营销方面，应充分地利用当前的社交媒体与舆论媒体，通过建立如官方微博、点评网站、经验交流论坛等扩大换房旅游的知晓度，通过信息时代的“口口相传”树立口碑。同时，随着在线旅游市场的壮大，换房旅游可以作为诸如携程、艺龙等大型在线旅游网站的支线业务，使消费者即可以在线订房也可以在线换房。

在旅游信誉体系建设方面，应设立一套完整的保险与约束机制，即换房前的协议制约，换房中的保证金形式，以及换房后的反馈评分制，针对不同信用等级的用户建立专门的档案，形成科学化市场化的奖惩机制。

最后，换房旅游也正是小城市经济发展的机遇，可以保证资源的双向流动，但针对换房市场表现出的大城市只“进”不“出”，小城镇只“出”不“进”的特点，企业机构除了要加大旅游目的地的宣传之外，也要与行政规划部门合作，即当地在规划建设中应突出自己的当地特色，吸引大城市人来到小城市体验当地的文化传统，同时考虑到现代大都市人有很多都是从小城市那移居过来的，换房旅游可以提升为寻根之旅，回归之旅，深度旅游，体验旅游等众多的新型旅游。

参考文献：

[1]刘建平，韩燕平。换房旅游及建立换房旅游交换网络的构想[J]。桂林旅游高等专科学校学报，2006,17(3)：295―297

[2]杨晓霞。我国城市换房旅游开发研究[R]。重庆。2009

[3]赵春艳：规避我国换房旅游现存风险的策略研究[J].引自《河南教育学院学报（哲学社会科学版）》，2009年第6期

[4]徐海华。旅游休闲新模式――换房旅游初探[J].浙江旅游职业学院学报。2007年。第三卷第三期55页

[5]张玉改，良贵秋。关于我国换房旅游的思考[J]江苏商论。2008年11月。80页。

[6]邹再进。略论我国换房旅游业的发展[J]。云南财经大学学报。2009年。第25卷。

第3篇：交换旅行范文

在没有货币前，人们通过以物换物的方式得到想要的东西。而今，这样的交换倒也值得重新提倡，其不仅有助于资源的合理、充分利用，更能降低双方的经济成本，可谓“双赢”。

除了商品之间的交换，人们还开发出换房旅行、租房交换等等，精彩的以物换物由此开始。

物物交换>>>闲品利用各取所需

换物达人　吴君君

“换生活”体验通过换物网站多次用闲置物品与他人交换，如用100元的面包券换了一顶Nike运动帽

在外贸公司工作的吴君君前一阵迷上了换物网站，这不，她刚刚又和对方达成交易，用100元的面包券换了一顶Nike运动帽。她说：“反正那个面包店离我家和公司都很远，用起来一点都不方便，还不如换顶帽子防晒更实际。”这已经是君君第五次成功换物了，被她闲置的物品通过与他人交换，都重新发挥了价值，她也从中得到了自己想要的东西。

“物物交换最大的好处就是经济实惠，把自己不要的给别人，换自己想要的东西。我小时候的玩偶、过时的电子产品、还有手机被偷后没用的充电器都出手了”。君君觉得，与其把闲置的东西扔掉，不如看看是否有需要他们的人，这也是一种“节俭”。“以物换物也大大节省了我的经济支出，本来要花钱买的东西，现在感觉成本很低”。

“我一般会在交易达成前与对方网上交流一下，了解一下对方换物的原因，关键要确保‘二手货’的质量。”君君说，虽然有时候会有全新的宝贝，但大部分物品是使用过的，交换前要适当了解一下，一般交换者的诚意如何还是可以从对话中感觉到的。

“不过，换物有时候也挺麻烦的，为了保证物品质量和交易顺利。我一般会选择当面交换，这就需要一定的时间成本和交通成本了。”他说，虽然物物交换一般不需要跨省跨市，但一次当面交易还是需要她抽出不少时间。“我也使用过快递，不过那次是为了换到发票，不存在什么质量问题，因此比较放心。”

虽然早已过了物物交换的时代，但以物换物的做法又被重拾。从经济成本考虑，这种“各取所需”的交换的确不失为理财的好方法。交换者可以将闲置不用或原本可能需要送人、扔掉、低价出售的物品换得自己所需要的、有价值的物品，不仅可以充分发挥被换物品的使用价值，还能减少经济支出，最终取得“双赢”的完美结果。

换物网站是换物双方交流的平台，在换物网(省略)、换客易物网(省略)、易物趣(省略)等全国范围的换物网站，或是上海易物网(省略)、北京换物网()等地区性换物网站，有换物意向者可以先注册登录后，挂上拿出交换的物品照片、信息等，也可以向已经挂出换物请求者表达自己交换的意愿，等待对方的回复。

考虑到以物换物的交易特殊性，一些网站开通了“视频换物”，换客双方可以更加直观地进行交流。当然，只要拥有网络摄像头，使用QQ或MSN等交流方式也是可以取得同样效果的。

在交换方式上，很多换客还是愿意选择较为直观的当面交易。这么做一定程度上限制了交换区域，使大部分交换在同城、同区甚至同校间进行。虽然时间成本较高，但好处是换客可以当面检查物品的质量，以免出现诚信风险。

换房旅游>>>

节省可观的宾馆住宿费换物达人　裴根杰

“换生活”体验把自己在上海的闲置房屋给到上海旅游的王先生父母住，夫妻俩到青岛旅游时住王先生家，省下好几千元的宾馆住宿费

裴根杰这几天的心情可真是不错。自打退体以来，他一直显得有些无所事事，可最近突然变了样。再一打听，原来他和太太正筹划着一件从未尝试过的事情――换房旅游。

“上海的夏天太热了，我们想去凉快些的地方避暑，儿子说现在流行‘换房旅游’，我们也想尝尝鲜。”老裴说，他这次把上海浦东一套小户型闲置房屋拿来交换，“那套房子只是简单装修了一下，卫生、厨房用品都很齐全，没什么贵重物品，拿来交换还是蛮放心的。”老裴把目标锁定在有山有水的旅游胜地青岛，本来想通过换房旅游网站找到合适的人选，可心里总是有些担心。正愁找不着换房对象呢，正巧儿子回来说他的一位朋友王先生在青岛，王先生的父母也退休了，一直想到上海来旅游。

儿子说：“这不是太好了嘛!你们俩到青岛去旅游，住到王先生家，让王先生的父母到上海来旅游，住在我们家，真正一举两得!”儿子的提议让老裴一下子精神振奋起来，“那十来天的宾馆住宿费可就省下来了”。节约经济成本是老裴尝鲜的一大原因，毕竟十余天的避暑旅行住宿开销至少好几千元呢，可不是一笔小数目。老裴也表示，即便无法达成换房旅行的心愿，他也可以接受异地游客来自家居住，没准还能多交一个朋友。

国外流行多年的“换房旅游”概念被引入国内。不过对于这样的交换，许多人仍处于原地观望状态。记者搜索了提供换房平台的网站，发现数量并不是很多，其中显得较为热闹的有好易换房旅游网(省略)和换房者社区(省略)，前者侧重换房信息的，而后者则偏重论坛交流。在好易换房旅游网，有换房旅行意愿的房主需要先进行注册登录，再提供必要的房屋信息，或是从已经提供信息的会员中查找合适的换房对象。

据好易换房网有关人员介绍，为了房屋更快成交，除了向网站提供基本信息外，会员还有必要起草一份内容翔实的文件，包括家庭成员、年龄、职业、爱好和习惯等，附上照片显得更有诚意。另外，介绍住宅周围的交通情况、购物设施、邻居、气象等也有助于对方对细节处的了解。至于房屋的本身隋况，应该以内部设施为主，从做饭到洗浴，以及一些特别注意事项，比如热水器会发出响声属于正常情况等等。

一旦达成换房协议，双方不仅要做好心理准备，更要做好物质准备，比如清理外借房屋，腾出抽屉、衣橱以便对方放自己的东西，有住家的感觉。考虑周到些的还可以备上毛巾、日用品等，另外不要忘记告诉对方房屋保险情况。留一份生活指引给对方也很温馨，比如家附近的街道名称、标志性建筑、周围餐厅、名胜、休闲购物场所、垃圾倾倒方法、医院以及一个可靠朋友的联系方式等等，也可以留下购物打折卡给对方使用。

当然，换房旅游在实际操作上仍有不少难点，一是供需之间存在不平衡，二是安全隐患让人担心。后者反映了换房旅游成交难的根本问题。因此，想要保障换房者的权益，一份换房协议书就显得尤为重要了，双方应在合同中对各自承担的责任进行约定。好易换房旅游网提供了协议样本供换房者参考。

同城换租>>>

省下房租换来便利

换物达人　李爽

“换生活”体验　住在上海东北角的杨浦区，要到西南角的闵行区上班，与正巧想从闵行搬到杨浦区的刘子琦达成了换租协议

因为被派往公司分部调研。李爽最近搬家了，“虽然公司总部和分部都在上海市范围内，但要我每天从东北角的杨浦区赶到西南角的闵行区上班，实在太辛苦了”。于是通过中介公司的帮忙，他和另一个想从闵行搬到扬浦区的刘子琦达成了换租协议，“两套房子的租金本来就差不多，与其再找个房东议价，不如换房来租方便些。和我换房的人好像是出于照顾家人的原因需要短期住在扬浦区，我们两个就一拍即舍了”。李爽签订了2个月的换租协议。

李爽的换租不得不说是种巧合，不过这种巧合也带给我们新的启发。对于租房客来说，如果需要短期更换住处，又不想退掉现租的房屋，不妨找个目的相同者换房来租，这样在不额外支付房租的前提下，既得到了住房的便利，又能在需要的时候回到原本的住处，双方都一举两得。

不过，网上并没有专门的换租平台，有这方面需求的房客只能借助房屋中介机构的力量碰碰运气了。如果能找到房租、地段都适宜的换租者，真可谓是种缘分了。

签订换租协议是换租前必要的维权手段，不仅可以对交换期限做书面约定，免得一方想要换回住处时，另一方拒绝让位，而且在责任义务关系上，可以有所规定，比如出现物品损坏应由使用方负责赔偿、换租后发生的水电煤费用由使用者支付等。

好易换房旅游网换房协议书

(仅供参考)

定义：房主――该房的合法拥有者。

使用者――在规定时间范围内有权暂时使用该房者。

房主人――由房主指定行使房利者。

我们协议双方同意如下条款：

1　换房时间从 年月日到年月日。

2　在换房前的房屋水电赞由房主支付。换房前房屋及其设施必须处于良好状态，并做过全面的安全和维护检验。

3　正常情况下房屋及其设施出现损坏而需要及时维修的费用由房主或房主人支付。

4　对于紧急情况，使用者将在24小时内通知房主或房主的人，并允许其进入房间检查和安排维修。

5　使用者对房屋和设施不当使用造成的损坏由使用者负责适当赔偿。对于房间内物品的损坏，必须以同等质量的物品替代。

6　使用者对于小物品自己承担费用(例如灯泡的损坏等)。

7　在换房期间，使用者不得将其转租给他人。

8　在换房前，双方保证自己的房屋处于安全状态，门窗已被锁好。

9　使用者不得在对方的房间内抽烟。

10　房主或房主的人负责计算使用者所消耗的水电费用和电话账单，由使用者确认和支付该费用。

11　使用者有义务将房主的所有邮件转交给房主或房主的人。

附件：

1　协议双方的证明文件复印件(一般应包括身份证1份，学生证1份)

2　由协议双方签字确认的房内贵重财产清单1份

3　双方的详细地址及联系方式

房主或人：(签字)

签约时间：

第4篇：交换旅行范文

关键词:地铁;航空港;换乘

1 问题的提出

民用航空运输在当今社会发展中扮演着越来越重要的角色,航空运输在继内河运输、海洋运输、铁路运输和高速公路运输之后正形成交通运输发展的“第五波”,它以先进的交通方式对21世纪的世界经济发展形成强烈的冲击。当今世界正在进入大型航空港的时代:远到德国的法兰克福机场,近到日本的关西机场、上海的浦东国际机场都是规模较大的航空港,发达国家和新兴工业国家的重要经济中心正纷纷以大型航空港装备自己,力争成为新时代的交通枢纽已成为本世纪经济发展的共识。

另一方面,随着城市经济的发展,城市的交通问题也显得越来越突出。1995年在北京由建设部、财政部、中国人民银行、世界银行和亚洲发展银行联合主办了“中国城市交通发展战略国际研讨会”,发表了著名的“北京宣言:中国城市交通发展战略”,提出了2000年和2001年我国城市交通事业发展的总体思路、目标和实施目标的措施,并归纳为五项原则,四项标准和八项行动,其中首要原则是:“交通的目的是实现人和物的移动,而不是车辆的移动。”而八项行动之一便是“制定发展大容量公共交通的战略”(其中包括“大容量公共交通与其他交通方式的衔接”)。[1]日本的地下街、加拿大的地下城都说明了充分利用地下空间是城市可持续发展的一个重要途径,而地铁的建设则可以带动城市的地下发展,为地下空间资源的开发利用创造条件。另外,还可以以地铁车站的建设为基础,建立大型的城市交通枢纽,如台北的新火车站、日本的东京站、大阪站都是地铁车站综合建设开发的成功范例。我们可以这样设想:通过地铁站的建设,配合良好的换乘系统,使航空港成为城市的交通枢纽。

以上海为例,最初作为上海民用机场的龙华机场现在已经被新建居住工业区所包围而丧失其功能,取代龙华机场的虹桥国际机场,其规模的扩展也受周围条件的限制,现在上海机场发展重点已转移到浦东国际机场,从而首先打破国内“一市一场”的模式,形成了“一市两场”的新格局,给机场交通的衔接提出了新的课题。新建机场越发偏离市中心,市区至机场的交通衔接矛盾越显突出。经过实地考察,在没有塞车的情况下,目前从波特曼大酒店到浦东国际机场需1小时15分钟,如果延安路隧道塞车,时间就毫无把握,而从虹桥机场到浦东国际机场走高架也需40分钟。另外从波特曼大酒店到浦东国际机场单程出租车车费150元,公交巴士票价19元[2]。时间和票价的原因,造成旅客对浦东机场的心理距离和心理时间都大大延长了,不愿意到浦东去乘飞机,从而造成现估计的年吞吐量(因为浦东机场现在运行还不满二年)150～200万人次,远远低于设计估计的7000万人次,空荡荡的浦东国际机场没有几名旅客,而虹桥机场却在超设计指标运行。目前年吞吐量1376万人次而设计吞吐量仅为960万人次,造成候机楼拥挤,空气污染,出租车停车场,临时停车场面积严重不足,旅客感觉不便,虹桥机场和浦东机场之间的换乘费时,费力,费钱。

从以上分析来看,为了满足不断增长的航空需求,适应不断出现的新机型以及载运量向大型化发展的形势,对机场建设的技术要求越来越高,新机场无论是功能还是规模均远高于老机场,而从城市建设、土地使用以及空域等多方面因素综合考虑,新机场的建设就越来越偏离市中心,由此带来了旅客在市区与机场间的距离也越来越远。旅客在城市和机场间所耗的时间、费用和旅途舒适便捷已成为当今航空运输发展的主导因素之一,如何解决和改善新机场的交通衔接问题已普遍受到关注。

随着城市交通现代化的发展,地下铁道以它的快速、正点、安全、舒适、大容量、低能耗、小污染的优点越来越为城市居民所青睐,可望成为21世纪城市公共交通的主要工具。中国是世界上最大的发展中国家,地下铁道起步较晚但发展较快。除京、津、沪、穗、港约有150km地铁正在运营之外,京、津、沪、穗、青岛、南京、深圳、重庆、沈阳等城市已基本落实投资,正在设计和施工的地铁和轻轨交通线达135.5km。按上海市最新修订的轨道交通网络,上海将建设562km轨道交通线,其中有11条地下铁道线约为325.6km[3]。21世纪地下铁道在我国的发展前景是十分广阔的。

基于这样的现实背景,合理组织地铁和航空港的换乘显得很有意义。

2上海市航空港和地铁的换乘现状

目前,大多数旅客去浦东机场,选择的交通工具无外乎叫出租车和乘机场专线巴士两种。但“打的”太贵,巴士则等得心焦。“打的”从位于陕西北路威海路口起步,上延安路高架,过延东隧道,再走张杨路,转龙东大道、远东大道,费时一小时,驶抵国际出发处,计价器显示车资为147元。假如乘出租车驶出浦东机场,还得交15元“过路费”。在不少旅客心目中,浦东机场目前还有一些新鲜感,他们往往乘飞机顺便去参观一下新机场,心理上尚能接受巨额车资,但长此以往,旅客将“望浦兴叹路遥遥”了。

浦东国际机场通航后,上海市公交行业开通了6条通往浦东国际机场的公交线,为进出机场的市民提供方便。

6条机场公交专线的具体走向、设站、票价的情况如下:

机场一线:起讫站为浦东机场—虹桥机场,该线为直达线,实行单一票价30元。

机场二线:起讫站为浦东机场—上海展览馆(南京西路9号门)。实行单一票价19元。

机场三线:起讫站为浦东机场—遵义路(扬子江大酒店)。中途设置:宛平南路、张江站,龙阳路增设双向上下客站,方便旅客换乘地铁二号线;该线实行多级票价,自3元起,全程为20元。

机场四线:起讫站为浦东机场—东江湾路。中途设置:大柏树、五角场、德平路站,该线实行多级票价, 自2元起,全程为18元。

机场五线:起讫站为浦东机场—上海火车站。中途设置:延安中路、东方医院、浦东大道站,该线实行多级票价,自2元起,全程为18元。

机场六线:起讫站为浦东机场—中山公园(临时设在长宁路汇川路)。中途设置:静安寺、石门路、东方医院、紫金山大酒店、张江站等。首末班车时间:中山公园6时～20时,浦东机场8时～22时。该线实行多级票价,自2元起,全程为20元。

机场环线:主要在浦东国际机场内行驶。起讫站为机场指挥部至机场指挥部。

虽然公交专线基本走高架和外环线,一般能保证一定车速,但是谁也保证不了公路交通在任何时候都畅通无阻,特别是对于赶航班旅客或者是赶上班的职员,无堵塞的地铁还是首选的交通工具。但是六条到浦东机场的线路只有一条线路是经地铁换乘到达浦东国际机场的,并且还不是直接到机场,还需要在地铁二号线的终点龙阳路站“打的”或者换乘公交专线“摆渡”到机场,这给大多数到机场的旅客造成很大的不便,特别是有大量行李的旅客对此感受更深。

从以上现状可以看出由于地铁无堵塞,大容量及快速等特性,选乘地铁直接到达浦东国际机场的潜在交通需求是很大的,但是由于换乘不方便等诸多原因,地铁二号线没有发挥自己应有的作用。

另外,上海浦东即将建成一条高速磁悬浮列车运营线,此项目将于2003年建成。这样就解决了地铁终点到机场的换乘问题,势必会吸引大量地铁二号线的客流量。从浦东龙阳路地铁站至浦东国际机场的这条磁悬浮列车运输线采用德国技术建造,全长约35公里,建成后将成为连接浦东国际机场与上海市区的快速通道。列车设计运行速度为每小时505公里,从龙阳路地铁站到浦东国际机场只需6～7分钟左右。

3 地铁和航空港换乘的相关因素分析

徐匡迪代表上海市政府描绘上海未来蓝图时指出:要以轨道交通网和高速公路网建设为重点,新建一批轨道交通线,尽快形成轨道交通网络;建设浦东国际机场二期工程,初步确立以浦东国际机场为主、虹桥国际机场为辅的亚太地区航空枢纽港地位。

加大建设城市轨道交通的步伐是上海市城市交通规划的主要内容。据悉,未来轨道交网络经专家论证已初步确定,将由11条地铁,7条轻轨和3条郊区轨道组成,形成中心城的地铁、轻轨系统和中心城与新城之间的轨道交通系统两个层次。其中11条地铁总长度为325.6公里,7条轻轨总长度为136.3公里。

据了解,在11条地铁中,地铁一号线目前从莘庄到上海火车站段已建成,还将向北延伸至宝山区的富锦路;地铁二号线走向仍按计划最终成为虹桥国际机场至浦东国际机场的快速通道。其它各线在规划时也充分考虑其在城市交通中的作用。如轨道3号线,即轨道明珠线,就是城市快速南北向直径线;4号线、5号线分别是西南到东北向的直径和南北向经市中心、联系浦东的直径线;6号线是市中心区联通浦东的短线,还保留向西延伸进浦东国际机场的可能;9号线是中心区南北向疏解线;10号线、11号线分别为城市外半环线和城市环线。

从调查分析可以看出,地铁和航空港间的联系将随着人们对现代化交通需求的增长而日益密切,是否合理组织地铁和航空港间的换乘直接关系到地铁二号线的利用率和浦东国际机场的客货周转量以及沿线的物业商机,这对于规划人员是一个挑战。

3.1 地铁和航空港间换乘环境分析

据悉,上视的《新闻观察》对地铁二号线作了一次深入的调查,街头采访了不少市民,大家就为什么二号线人少问题展开了激烈的讨论。讨论的结果大多是:1.票价贵;2.换乘公交车比较困难;3.一号线和二号线之间的换乘不方便。

目前上海地铁二号线和公交、地铁一号线等其他交通方式的换乘距离普遍大于500米(标准的换乘距离≤500米),票价为5元。假设两次换乘(一次公交,一次地铁一号线)到地铁二号线,最保守的估算也要花费9元,再加上从二号线终点到浦东机场的打的“摆渡”费,这比起直接打的到机场虽然便宜一些但其中所耗费的时间和气力也是不菲的。当然,现在上海市政府也在用价格杠杆来改善地铁二号线的使用率,实行一号、二号地铁线一票换乘来吸引二号线乘客,并且在人民公园站修建了一条80米长的一号二号地铁换乘通道,方便了乘客换乘,初步改善了二号线和航空港的换乘环境。

3.2 公交因素对地铁换乘的影响

1) 枢纽站线路数和线路走向公交线路多经过商业繁华区和交通枢纽,如果配合良好的公交地铁换乘系统,将会吸引地铁客流量。当然,如果公交和地铁的换乘环境恶劣,将会造成乘客以时间为代价直接到达航空港,舍弃地铁这种快速、便捷的交通工具。

2) 公交车速和发车频率　公交车速受道路情况的影响,就上海市来说交通堵塞在长时期内还不是一个容易解决的问题,很难保持较高的公交车速和发车频率,这样就造成了地铁的较大需求量,对于航空旅客来说,这种需求将更加明显。

3) 公交车的舒适程度　公交运输由于资金、设备的限制,只有个别旅游型车次达到舒适标准,这样也导致舒适安全的地铁成为人们出行的首选。

4 规划要点和对策

本世纪将是轨道交通的世纪,现在的地铁二号线以及规划中的几条地铁线都有延伸到浦东机场的趋势,而浦东机场正在逐步取代虹桥机场的地位成为上海乃至整个亚洲的枢纽机场或者说是门户机场。解决浦东机场的交通问题,合理规划地铁和航空港的换乘十分必要。规划的目的在于通过良好的换乘系统将乘公交、的士和机场巴士的航空乘客吸引到地铁线上来,一方面是充分发挥地铁这种大容量交通工具的优势,另外一方面是增加了浦东机场的客货流量,当然最重要的还是方便了航空旅客。

4.1 换乘的原则和要求

结合国内外的成功经验,换乘需按照以下的几个原则进行:

4.1.1 高效换乘的原则

高效换乘是换乘建设的核心,高效换乘的目标是要实现换乘枢纽系统中各种交通工具间换乘的总人时最少,而不是一种交通工具的换乘人时最少。目前在上海公交换乘枢纽的建设中,往往以一种交通工具间的换乘人时最少作为建设的目标,其结果造成公交的换乘合理,地铁的换乘合理,但作为地铁与公交系统换乘不合理的现象,从而加大了两者之间的换乘效率,影响了地铁与航空港的下一步换乘。

在考虑地铁线网和城市其他交通方式的衔接时要特别注意几个衔接的因素:

第一,地铁线路及车站的布置要满足城市综合交通枢纽的功能性要求。城市对外交通的出入口枢纽(火车站、航空港、水运港、公路客运枢纽等),其主要功能是对外交通与市内交通的接驳。因此,要根据接驳量及可能安排的接驳方式来确定是否需要有地铁站,地铁站可承担的接驳量以及接驳通道的布置等。对于市区公交换乘枢纽则要视区位条件及集散量确定是否要由地铁线路接入。

第二,客流换乘条件及集散方式。地铁与其他地面交通方式在客运枢纽上的衔接仅仅是一种方式,并非所有的换乘衔接点都要集中在几个点上。根据客流及其它公交客运方式运营状况的调查,可以掌握市区内不同地区的客流集散状况,在此基础上运用模糊聚类分析方法可以作出不同的地铁站点布置方案与地面交通衔接的效果分析,寻找最佳配置方案,同时获得每条线路沿途换乘量,作为日后地铁站或地面换乘设施的设计依据。不仅如此,这些数据也将成为地铁线网布局优化的依据。

4.1.2 以人为本的原则

以人为本是21世纪城市建设和城市发展的一项重要原则,在换乘枢纽的建设中,也同样必须坚持以人为本的原则,为此必须考虑换乘的舒适性与便捷性,而换乘枢纽的室内化、集中化则是提高换乘舒适性的有效途径。

譬如,考虑到航空旅客都携有或多或少的行李物品,在上海市区中心地铁站,如静安寺站设置卫星航站即城市航站楼。在此提供除安检外几乎所有的登机手续,如航空行李服务,发放登机牌等,便于旅客出行。当然,这样就对航空公司的行李货物分捡系统提出了很高的要求,如何快速无误的将不同班次的行李货物分捡出来是一个值得考虑的问题。同样考虑到航空旅客的行李货物问题,在设计地铁和其他交通工具的换乘通道时应该多用传送履带或者小斜坡代替阶梯,并且应该配有专门的推车供租用,以方便旅客。对于从航空港出来的旅客,航空公司应该提供免费的穿梭巴士将旅客从舱门送至地铁站点。

4.2 对策

4.2.1 航空轨道线的基本构想

航空轨道线的构想充分体现了上述的两大规划思想。所谓航空轨道线是指一端连接航空港,一端或连接城市地铁网,或连接城市公共交通网,或是大铁路网的轨道。航空轨道线可以解决路面交通堵塞、机动车尾气污染等一系列公共交通存在的问题,使得旅客一旦搭乘了航空轨道线,就能在很短的时间内到达航空港。

按照上海的交通规划,地铁二号线一期工程,西到中山公园,东至浦东龙阳路,是贯通城市内环线内的东西直径线,并有向西至虹桥机场,向东至浦东机场的二期规划。地铁二号线将沿迎宾大道进入浦东国际机场,利用地铁二号线作为共享的航空轨道线是最适合可行的。地铁二号线横贯市中心地区将上海两大机场联系起来,基本满足航空轨道线的要求。

浦东国际机场在设计时已经在航站区的中线地带预留了轨道线的进场路线。浦东的旅客航站区呈单元式布局,四座航站楼的相对位置较远,给航站楼之间的旅客流通带来不便。因此,机场应规划供旅客在航站区内流通专用的机场公共交通系统,即航站区轻轨系统。航站区轻轨系统是一个独立的轨道交通网络,依次连接各航站楼,形成环路,并在各航站主楼与长廊之间设置停靠站。使用这种规划结构可以用一条线路解决一般需要两三条线路才能解决的问题,同时还能保证旅客快速、方便地在不同候机楼之间完成转机。

当然,考虑规划航空轨道线的同时还应考虑到轨道线与公交线网的连接问题。因为交通整体化是城市客运交通的发展趋势,整体化的客运系统是一种多模式、多层次、线站结合、综合性强的城市客运交通体系。轨道交通与常规公交的合理衔接是交通整体化的关键环节,只有两者衔接紧密、换乘方便、达到时间上与空间上的整体化,才能借助常规公交的辐射功能提高轨道交通的辐射吸引范围,充分实现快速轨道交通较高的运量成本比,较少的占地和能源消耗以及相对较少的环境污染等优点。

4.2.2 城市航站楼的设立

城市航站楼是机场航站楼功能在城市中心地区的延伸,是机场的一个重要组成部分。它可承担旅客登机前除安检以外的全部机场航站楼的功能,同时又可承担机场航站楼无法承担的城市中心地区的交通枢纽作用,发挥城市公共设施的一切作用。

由于机场与市中心相距较远,在城市中心与作为大城市重要交通枢纽的机场之间必然形成城市轴,会产生很大的交通量。城市航站楼的建设配合航空轨道线的开设将使这一问题得到很大改善,可以有效地减轻城市道路压力。

另外,城市航站楼可以使一部分旅客在进场前完成除安检以外的全部手续,大大缩短了旅客在机场航站楼的停留时间,从而达到减少机场航站楼压力的目的。

城市航站楼的选址一方面要结合城市总体发展规划,充分考虑城市未来的发展方向;另一方面,城市航站楼的建设还将影响城市的发展,引起城市结构的变化。因此,要结合城市规划,认真做好这项工作。

城市航站楼设立的一个主要目的就是方便旅客特别是携带大量行李的旅客,尽量缩短旅客对航空港的心理距离。因此,城市航站楼的选址一般在城市的中心、副中心这些识别性比较强的并且有发达的城市公共交通相连的位置。

选择模糊聚类的分析方法能够很好的解决航站楼的选址问题,这个问题在前期学报中有详细的讨论[2]。

5 结　语

人类科技的发展推动了城市的建设与繁荣,使航空运输事业得到了飞速的发展,打破了地域时空限制,并成为长途运输的交通主导。然而近几十年来,城市建设的发展在促使航空业务量迅速增长的同时也引发了与高速公路、高速铁路竞争,在一定程度上,使航空运输业面临新的需求和挑战。如何从一开始就将各种交通集合成一个协调一致的整体,使旅客能够方便自由地选择自己合适的聚集疏散方式,在最短的时间内选择最适宜的交通工具到达目的地。

一体化交通体系的概念在浦东规划建设中得到了充分的体现。一体化交通系统的规划首先解决了地面交通的堵塞问题,使得连续性的人潮能够在最短的时间内疏散;另外还解决了候机楼拥挤以及场外空气污染等一系列问题。

地铁和航空港的换乘问题还是一个正在探讨的新问题,随着轨道交通的快速发展和浦东大开发以及浦东国际机场的新定位,这个问题的重要性显得越来突出、也越来越受到关注,有必要对此进行深入的研究和合理的规划以解决目前城市居民和外地旅客集中到航空港不方便的问题。研究地铁和航空港的换乘,除了上面提到的两个原因外,还有一方面就是减轻公交运输方式的负担,使整个社会的运输方式间的配合更加趋于合理,为综合治理城市交通提供新的思路。

参考文献:

[1]　北京宣言———中国城市交通发展战略.http:∥211.65.100.100.

第5篇：交换旅行范文

一、区域旅游合作的基本模式

中国地域辽阔,社会经济发育水平的地区差异性很大,旅游业发展的6个阶段在当前均有存在。但是,在主要的旅游城市和地区,如以京津为主体的首都圈地区,以上海、杭州为主体的长三角地区。以广州、深圳、香港、澳门为中心的大珠三角地区,以青岛、济南、烟台为中心的山东半岛地区,旅游业大都已进入目的地发展和区域旅游发展阶段。因此,从大尺度上讲,区域旅游合作就是中国旅游业转型发展在空间上的表现和主要内容。

中国的区域旅游合作,作为一个学术话题,早在二十世纪80年代就有学者提及;作为一种实践活动,在进入二十一世纪以来得到普遍的重视。区域旅游合作,既包括相邻行政区之间的合作,也包括非邻行政区之间的合作,之所以兴盛,既受到区域经济一体化发展趋势的外在推动,也受到了中国部分先行地区旅游业需要转型发展的内在驱动。

需要指出,旅游业的地区竞争是一种客观存在,并且会越来越强。而地区旅游合作是人们的主观能动,是应对竞争的积极行为,只有在双赢或多赢的原则下才能真正实现。笔者认为,对于区域旅游合作的研究,应当优先从动力、机制的层面上展开,考虑的要素既要包括市场、产品,更应该包括旅游产业要素。据此,区域旅游合作的基本模式可以确定为市场互换、市场・产品共享、要素协同和一体化发展四种。

市场互换模式――以客源市场交换开发为主要方式和目的的合作模式,属于初级合作模式,有均等型和主次型两种类型。均等型指合作双方在城市规模和旅游市场规模上比较接近,市场交换开发给各自带来的利益大体均衡,如西安、青岛两市旅游部门的市场合作;主次型指合作双方在城市规模和旅游市场规模上存在着明显的差异,但由于地理上毗邻,市场交换合作成本低,容易操作,较小城市获利直接且明显,较大城市可以此为基础,主导并推动更高形式的合作,青岛、日照属于这种类型。市场互换模式的前提是合作双方在旅游资源和产品上存在显著差异,实现起来比较容易,主要的途径是行业组织推动,企业跟进。

市场・产品共享模式――两个或多个地区推出联合线路、共同开发市场的合作模式,有相邻型和蛙跳型两种类型。相邻型如山东半岛青岛、烟台、威海、日照四城市的联合促销;蛙跳型指地域上不接壤的城市之间的市场联合促销,如克林顿访华之后,北京、西安、桂林、上海四城市推出“总统之旅”。市场・产品共享模式以游客效益最大化为合作目标,合作地区之间的旅游产品要有明显的互补性。政府联动,达成合作框架,进而推动和引导产品开发的分工、整合,是这种模式得以实现的关键。

要素协同模式――指通过一种或多种旅游产业要素的区际流动,实现区域内旅游业协同发展的合作模式,有技术管理协同型、资本协同型、劳动力协同型、信息协同型等多种基本类型。在市场经济推进过程中,常常是产品市场先发育,因为产品市场的形成比较容易。但是,只有产业要素市场形成,市场经济的效力才能全面释放。与前两种模式相比,要素协同模式无疑是更高级的形态,也要求至少有一方的旅游业发育到了较高的水准,其实现条件是旅游产业要素能够自由流动,为此需要弱化地区壁垒,强化企业力量,开放产权市场。必须指出,当前国内区域旅游合作的呼声很高,政府间的合作宣言了不少,但是旅游产业要素自由流动的政策环境仍需加强,合作行为也应向深度广度方向发展。

一体化发展模式――也可以称为全要素协同模式,是要素协同模式全面发展的产物,指将多个行政区视为一个旅游经济区,依据市场规则实现旅游产业资源最优配置的模式。这种合作模式的推动力量主要来自市场,只有在旅游业具有较高发育水平和良好市场环境的条件下才能逐步实现,其主要内容包括两个方面:一是依据旅游流的分布与变化配置旅游产业要素;二是依据比较优势理论配置以旅游业为中心的纵向产业链条。

总之,走向目的地综合管理,进而推动区域旅游合作,是旅游业发展的必然选择。区域旅游合作有多种层次和类型,这些类型可能会并存,但一体化发展是区域旅游合作的高级形式和最终目标。其中比较优势理论、增长极理论、梯度理论和产业关联理论等构成相关分析的理论基础。在区域旅游合作过程中政府的作用不可或缺,但市场是根本的推动力量。区域旅游合作的程度,同合作各方旅游业的发育水平呈正相关。

二、中、日、韩三国旅游合作的推进

持续的对外开放政策,使得我国东部沿海旅游城市和一些内陆中心旅游城市具有了明显的国际化色彩。由于经济发展迅速,中国公民出境旅游能力快速增长,世界诸多国家或地区开始把中国看作是极具潜力的旅游客源市场,中国在国际旅游体系中的地位将越来越高,参与国际旅游分工与合作的途径会越来越广泛。因此,区域旅游研究既要重视国内跨行政区的旅游合作,也要关注国际旅游合作问题。

中、日、韩三国具有合作发展旅游业的天然条件。三个国家同处东亚,一衣带水,交通便捷,相互交流的历史悠久,文化和而不同,经贸往来频繁,开展旅游合作的前景是非常广阔的。日本东洋大学的梁春香指出,中、日、韩三国旅游市场的依存关系很高。中、日、韩三国互为重要的客源市场,旅游交换关系逐加深。相比而言,中国公民到日、韩旅游的数量规模较小,但增速相当显著。考虑到中国经济的快速发展和公民出游能力的持续提高,日、韩两国必然会把中国作为重点开发的旅游客源国。显然,三国旅游合作体的构建不仅已有较为坚实的基础,而且会有良好的发展前景。

跨国区域旅游合作不仅内容复杂,而且在表现形式上也会相对特殊。依据上述理论分析,结合现实情况,笔者认为,中、日、韩三国的区域旅游合作应当从市场交换模式切入,以要素协同发展为主要手段,以产品・市场共享为近期目标,以一体化发展为终极目标。在操作层面,当以政府间的合作为导引,城市间的合作为基础,企业间的合作为主体,学术界的合作为触媒。

结合旅游业发展的一般结构,就促进中、日、韩三国区域旅游合作提出如下具体建议:

第一,从政府推动入手。在区域旅游合作中,需要政府发挥“破冰”作用,在国际间的区域旅游合作中更是如此。加强政府之间、行业组织之间的旅游交流,择时成立中、日、韩旅游合作组织,为旅游业的共同发展制定纲领性文件,建立开放、务实的政策框架和共享的信息体系,是目前中、日、韩三国最需要开展的工作。可以观察到,三国政府间的旅游对话已趋于活跃,多赢的合作格局有望很快形成。

第二,选择主体城市。中国幅员辽阔,日、韩也是亚洲具有影响力的国家,三方的旅游合作不可能在空间上全面展开,只能在各个国家选择有一定基础的旅游城市,作为实质性推动三国区域旅游合作的主体,充分利用已有的友好城市资源和经贸关系,倡导城市之间结对的有组织的往来交换,发展变通性旅游,在此基础上逐步推广。

第三,发展跨国旅游中介组织。双向或多向的客源流动,无疑是中、日、韩三国旅游合作的根基。鉴于中国公民出境旅游能力的迅速增强会进一步提高中、日、韩旅游市场的相互依存度,可以很清楚地发现,三国共同支持和鼓励跨国性旅游中介组织的发展已变得十分重要。对于中国而言,国际旅游双流体系的逐步形成,客观上要求旅行社等中介组织走出国门;加入WTO后旅游服务市场的开放承诺,又为国外旅游中介企业的进入打开了大门。

第四,鼓励相互投资。区域旅游合作的实现,最终要依靠市场的力量。因此,三国应当相互开放旅游产业投资市场,积极推进旅游企业投资主体的多元化和国际化,在休闲度假逐步成为主导旅游动机的未来,这一点显得尤其重要。另外,从国际经验看,相互投资也是进一步拉动客源交换的重要手段。

第五,统一行业规范。目前,中、日、韩三国在旅游行业管理方面尚存在一些差异,包括对服务标准的理解、旅游纠纷的解决、统计的口径等等,不利于合作的开展。今后应逐步建立统一的行业标准、质量规范和旅游者权益保护法案,以确保旅游交换的顺利发展。

第六,促进旅游学术界、教育界的交流和合作研究,为中、日、韩三国的旅游合作及时提供文化上和技术上的支持。

第七,以各自的海滨城市为依托,尽快合作开发区域内的游船业。

第6篇：交换旅行范文

换房去旅游

省钱就是赚钱。在自助游途中，吃、住是二项最大的开支。如何最低程度地降低这些开支呢？近两年，在“驴友”圈里悄然兴起的“换房旅游”也许就是这把降低开支的钥匙。

“换房旅游”指身在两地的亲戚或好友双方在约定的时期内，互相将自己的住房暂借给对方使用。“换房度假”期间，“住”不需要花一分钱，“吃”则可以用对方的厨房开伙。

注意事项：1.在交换住房前，应把现金及贵重物品寄放到亲戚家或银行里；2.让自己的亲友到机场或火车站接送对方；3.换房前要给邻居打招呼，以免邻居误会；4.在家中应给对方留一份详细的生话设施使用说明及注意事项；5.离开对方家时最好进行一次大扫除，并将生活用品摆放回原位。

积分换里程

除“吃”“住”外，“行”也是自助游途中的一大开支。目前，很多商业银行与不同航空公司合作，推出具有积分功能的航空联名卡，如工商银行的牡丹海航信用卡、招商银行的国航知音信用卡、中信银行的国航知音信用卡、建设银行的东航龙卡等等。使用这类航空联名卡购买该航空公司的机票时会有许多优惠，如刷卡买机票打折、送保险、积分换里程等优惠。某些联名卡甚至还推出了买一张机票再获赠一张机票的活动。这对于一家老少集体出游的家庭来说，再实惠不过了。

长期投资买景赚大钱

在旅行的同时，你是否想过在流连于山水之时，关注一下当地的旅游地产？目前，一线城市房价高涨，投资风险日益加大。而二三线城市，尤其是一些中小旅游城市的房地产，目前还存在“价值洼地”，带着投资意识去出游，或许会有意想不到的收获。

旅游地产主要有四种：旅游景点地产、旅游商务地产、旅游度假地产、旅游住宅地产。而其中的旅游住宅地产，由于拥有资金投入少、长期收益有保证、投资自住两相宜等优势，往往成为普通民众的首选。只要在地点、时间的选择上切入准确，后期经营得当，收益一般比较可观。

注意事项：1.排除自住需求，买家首先应关注的是出租收益和投资空间，而且投资景区房产需要量力而行，最好选择价位相对比较低，或是被低估的房产投资；2.要了解房产所在地的房地产交易、管理等方面的政策和规定；3.特别注意房产项目土地的合法性及销售行为的合法性；4.考察房产的位置与核心景区的距离有多远，交通便利程度是否足够；5.要了解开发商的信用度及物管公司的经营水平如何；6.要了解当地购房程序、办理按揭的期限，以及所要交付的税费。

写游记、卖特产快速赚回旅费

除了买房这种长线投资外，旅游中还有很多通过短期获利来平衡旅游花费的方法。

第7篇：交换旅行范文

关键词： 环境心理学；运输心理学；以人为本

Abstract：From the behavioral activity and psychological state of passenger is comsidered as an important factor in design by environmental psychology and transport psychology.Accorgingly improve environment and flow as well as service means to satisfy passenger's demand for function and spirit,carrying out humanizational thought of designs continually.

Key words： environmental psychology，

transport psychology， humanizational thought

中图分类号： U291.61

文献标识码：A

文章编号：1008-0422（2006）01-0041-03

科技发展到21世纪，学科间日益呈现交叉融合的趋势，相互之间整合互补共同发展。我国铁路客站设计过去一直处于固步自封的状态，设计概念和处理手法与西方国家相差甚远。航空、公路和地铁的迅猛发展促使我们思索其它交通方式的先进之处，“人本”思想开始作为交通建筑设计组织功能流线布局的基本原则，利用环境心理学和运输心理学的研究成果，结合我国客运市场自身的特点，考虑如何适应我国地广人多、运输季节性强、旅客旅行知识不足的现状，探索设计出符合国情、体现对旅客关爱的新型铁路客站。

如何构建在功用和审美方面都令人愉悦的宏伟、安全的客站建筑一直为铁路管理决策者和设计人员所关注，而使用客站的旅客受设计影响的行为和感情却较少被意识到。环境心理学是研究个体行为与其所处环境之间相互关系的学科。它主要研究环境和心理的相互关系，即用心理学的方法分析人类经验、活动与其社会－环境（尤其是物理环境）各方面的相互作用和相互影响，揭示各种环境条件下人的心理发生发展的规律。利用环境心理学理论分析旅客在客站内的心理感受和压力，进而利用和改善环境为旅客创造一个令人身心愉悦的旅行场所。

从环境心理学角度分析，旅客旅行中在铁路客站最不愿意面对的就是各种拥挤带给人的不快。当一个人觉察到在给定的空间中有过多的人时，拥挤感就出现了。旅客进站时的拥挤、候车时的拥挤、检票时的拥挤、上车时的拥挤以及出站时的拥挤基本贯穿旅客在站的始终（图1、2）。“拥挤”一直被认为是一种消极的、不愉快的状态，环境心理学理论认为“拥挤妨碍了获得知识和环境操作任务的完成，对该地区的区域位置认知不够正确，心境描述测验也表明被试者在拥挤时容易产生焦虑情绪。焦虑是个体由于不能达到目标或不能克服障碍的威胁，致使自尊心和自信心受挫，或使失败感和内疚感增加，形成一种紧张不安，带有恐惧的情绪状态”。[1]

旅客之所以焦虑是担心上了车找不到座位或放行李的地方。因此，首先要提供充足的设施化解旅客心理顾虑，当然解决问题的关键是要消除造成拥挤的原因。因进出站渠道单一、单向导致客站内拥挤，在设计时需多向设置多个出入口，使旅客能迅速出入；铁路部门要改进运输管理模式，实行公交化的“小编组、大密度”运输方式加快旅客的流动频率，变“留”为“流”以解决候车拥挤的问题；简化旅客流程、缩短流线、消除上车不便的一切障碍避免上车拥挤，例如每节车厢开两个门上下旅客；站台与车厢地坪齐高以加快旅客上车速度；在站台上让旅客方便地找到所坐车厢的停车车门位置，消除旅客在站台上寻找车厢门的时间。例如在日本，车站站台上有准确、醒目的停车车号车门的标志，高速列车能通过先进的列控系统或司机操纵准确无误地停在与站台标志一致的位置，误差仅为5cm（图3）

拥挤状况不仅妨碍旅客预定目标的完成，而且拥挤中较多眼睛接触、身体接触还提高了旅客的唤起水平，造成不愉快、防御的心理状态。“在个人唤起水平随实际密度增大而增高时，人们更喜欢能减少个人唤起水平的环境，虽然不能减少实际密度，但却能通过对其他因素的控制而形成一个有利于减少个人唤起的环境” [2]。例如，候车座椅避免面对面很近摆放，减少眼睛互相接触的机率，在综合大厅设置列车到发信息的电子大屏幕吸引和转移旅客的视线。东京上野站室内设计特色鲜明、匠心独具，醒目清晰、富有艺术性的各种标示牌和电子屏幕以及检票口上方的大型壁画对旅客的视线均具有主导作用，屋顶透射的阳光，清晰地衬托出钢屋架和一组组的筒灯，明确地界定了场所的特征，从而消除了客流密度很大的上野站拥挤的感觉，减少了人们的消极反应（图3）。

为避免旅客旅途中各种拥挤现象，就需使站内旅客迅速聚集和疏散，因此，明确的方位感和易识别性是必需的。“环境的识别性源于建筑规划学，是用来表示观察者从城市中任一观察点对城市基本结构模式的识别，如果人们很容易指出主要交通路线的方向，并判断出城市中心的大致位置，那么对于观察者来说，这个城市是容易识别的。环境的易识别性广泛运用于不同的行为场所，如建筑物、建筑群、居住区等。在环境心理学中，环境的易识别性从人的空间行为与环境之间的关系出发，强调人对环境的认知与识别。环境的易识别性主要是指人对环境空间模式和结构的理解方式和识别能力及其对所处环境形成认知地图或心理表征的容易程度。它包括三方面的内容：主要交通路线方向明确，主要人流清楚并与人的主要活动模式相一致；环境的活动中心易于为陌生人所识别；使人们易于意识到自身所处的实际位置”。[3]

环境的易识别性要求客站内部要简捷高效，各空间有较强的特征性但又有很强的穿透性，使旅客在此空间能了解彼空间的情况，例如空间之间以玻璃或低矮灵活的隔断划分，尽可能减少多余物体对视线的障碍；设置包容的垂直空间以使旅客获得清晰的方位感并构建起人看人、人看车友好共存的氛围（图5）。

运输心理学是通过研究旅客出行的目的、心理和行为特点，进而提出对服务设施和服务管理手段改进的方法，是以更好地满足旅客的出行需要和获得经济效益最大化为目的的学科。

随着我国国民经济日新月异的发展，社会生产力和人民生活水平的提高，人们对社会服务环境的要求越来越高，对出行的旅行质量要求已今非昔比，对运输产品的消费更强调追求效率，旅客不仅要安全到达目的地，而且还要求快捷、舒适、经济，综合体现在旅客对以速度为代表的多项指标提出了更高的要求。旅客对铁路运输的要求首先是“走得快”，其次是“走得舒服”，然后才是“票价的高低”。

(1) 走得快。交通工具之间的竞争，主要集中在总旅行时间和旅行费用的竞争。随着铁路不断提速，高速列车不久将走入我们的旅行生活，由于铁路运输量巨大，能够做到质优价廉，因而在同公路和航空的较量中，缩短总旅行时间起着决定性作用。总旅行时间可用下面公式表示：

T总旅＝t辅＋t站候＋t旅＋t换

T总旅――从旅客准备出发旅行开始到旅客到达目的地所花费的总时间。

t辅――由旅行出发地至车站、机场和由车站、机场至旅行目的地

t站候――旅客上车前，在车站、机场或等候的时间。

t旅――旅客在列车、飞机运行途中经过的全部时间。

t换――旅客在途中换乘中转时间。

总旅行时间是旅客选择某种客运方式考虑的一个重要因素。为缩短总旅行时间，首先应提高列车的速度，我国铁路部门将在全路大的范围进行第三次大提速，预计列车速度将达到160km/h，达到准高速的水平，能缩短至少1/3的总旅行时间，除此以外，还需采取有力措施降低其它三项的数值，为缩短旅客由旅行出发地至车站、机场和由车站、机场至旅行目的的时间，即缩短t辅，应力求做到铁路与城市交通“便捷连续”的格局，现代铁路客站在规划设计上，考虑了旅客的呼声，以服务旅客为宗旨，尽力做到换乘便捷、缩短旅客在车站的步行距离，提高换乘效率。如上海、天津、沈阳北等站，较好地处理了铁路站房与公交站之间的关系，其间的距离大大缩短，形成了初级的城市内外交通枢纽格局。但是，旧管理体制的束缚尚存，站房与公交设施之间仍留有较宽的“隔离缓冲地带”，旅客的长距离步行在其中起着很大的“磨合”作用，因此，为缩短t辅，一定要使出租车、公交车、铁路公司高速汽车都尽可能以与站房最近的距离引入广场或站房，最大限度缩短旅客的行走长度，消除旅客在二者间的时间差。

t站候在我国铁路旅行时间占据较大比例。对我国铁路旅客运输统计表明，中长途旅客(直通和管内两类客运量)大约占80%，是目前主要输送对象。而中长途旅客列车的车次少，边远地区每天只有一对车，有的两天开一对。这样的列车密度与国外比较相差甚远，如日本的东京至博多，营业里程仅1176.5km，新干线直通旅客列车1984年就有24对，平均一小时就有一对客车，旅客候车时间最长不超过一小时。而我国的旅客由于车次少，必然候车时间长，一般平均候车时间为1-3小时乃至4-5小时，长者可达一昼夜（图6）。

除上述主要原因外，造成旅客在站等候时间的长短，还取决于旅客的乘车性质和城乡换乘交通的条件，以及旅客站的服务设施配套程度。一般，因公出差和直接发送的旅客，在站等候时间较短；而探亲访友和继乘、中转旅客，在站等候时间就长。一般城乡换乘交通方便，旅客在站等候时间就短。反之，换乘交通不方便，旅客在站等候时间就长。如果铁路旅客车站配套的客运延伸服务设施多，旅客在站内候车室等候时间就短；反之，如果配套设施少，旅客就多集中到站内候车室等候。

因此在铁路客站设计中，要注重城市内外交通换乘的效率，铁路部门应开行直达客站的中短途快速巴士，提供点到点的服务，进一步缩短市内交通的乘坐时间，使旅客不必担心因城市交通不便而过早地到达旅客车站；加强客运延伸服务设施的建设；增开旅客列车，提高旅客输送能力，减少旅客在站等候时间。当时间缩短到30min左右时，站房就变成以“通过空间”为主导地位了。

(2) 走得舒服。首先站内环境要明亮温馨，过去旅客候车有座位就满足，如今很多旅客要求更安静、舒适的候车环境。其次，车站要由服务主体向服务经营主体方向转化，从对旅客进行行为管理到为旅客提供多元服务，车站要由以往的购票、候车、乘车、出行场所向乘车、餐饮、金融、商务、咨询、娱乐、购物、休闲等综合服务中心转化，使旅客在候车期间内，能充分地利用时间，保持正常的精神状态。

从运输心理学角度分析，旅客上车之前的心理活动是尽快上车找到座位，出站之前的心理活动是尽快离开车站，而缩短这段时间使旅客心理得到满足是客站设计首要解决的问题。因此，进行量化分析来缩短旅客流程将是设计布局中最重要的工作。

从环境心理学和运输心理学入手研究客站设计是为贯彻“以人为本”的设计思想，只有将旅客的行为活动和心里状态作为设计的重要因素，才能充分满足作为完成活动主体――旅客的功能需求和精神需要。建筑内部空间限定了人群的活动方式必须遵循一定的活动规律，其人性化又是人群在建筑内的活动状态和满足活动的物质条件来体现的。人的存在与活动与建筑的时空环境是相互依赖、相互协调的。人对环境的感知、人在特定环境下的行为、环境对人的行为诱导和对社会文化的反映，是建筑与人相互关系的核心。客站设计的目的就是不断改进和发挥环境的能动作用，使旅客获得心理上的满足和生理上的安全舒适。

参考文献：

[1] 俞国良,环境心理学,人民教育出版社,P25。

第8篇：交换旅行范文

换乘流程是：前一站说明--到达中转机场--走中转联程区通道--办理转换手续--候机--登机。如是同机中转流程是：前一站要将所有行程登机手续全部办齐，托运的行李由航空公司负责中转--到达中转机场--找到下一航班--候机--登机即可。

换乘，是指在出行途中更换交通工具。可指更换不同性质的交通工具，也可指更换同一性质交通工具的不同线路。在城市轨道交通、城市公交、长途客车、火车、飞机旅行中也均可使用。中转航班也统称中转联程，也是中转联程票。由航空公司之间或独自的航班通过中转的方式到达目的地的旅行方式叫做中转联程，也叫无缝转接。中转时航班最短衔接时间为45分钟-72小时。由于中转联程的价格比正常直达票价低很多，所以倍受旅客的青睐，是自费商旅的首选。

（来源：文章屋网 ）

第9篇：交换旅行范文

关键词：火车站；人性化设计；表现；发展趋势

1 人性化设计的定义

所谓人性化设计，就是在设计过程中要体现出设计师对旅客情感需求的了解，即设计师要明白旅客在搭乘火车过程中会有怎样的情感和心理需求，乘客不是货物，不会在漫长的搭乘时光里一动不动，他们要吃饭喝水、有一定的生理需求，还会由于过长的搭乘时光而产生百无聊赖的情绪，所以设计师在设计时要满足人们各个方面上的需求。缓解旅途中旅客的疲惫，满足旅客基本的生理需求才算是人性化设计，才是对人的服务，而不是对物品的简单托运，这一点很重要。

2 火车站人性化设计的表现

2.1 适应性。火车站是人流量最为集中的公共交通建筑，在人性化设计过程中我们首先要满足火车站的使用功能、化车站布局，合理设置分区；它的使用功能主要包括有序组织旅客人流进出站、快捷的乘降路线，快速疏散旅客等。对于火车站各种基础性设计如电梯、通道、区域使用面积、无障碍设计等，都要符合国家铁路局的制定标准。另外还要有足够的设备用房和管理用房，这样可以满足火车站内部工作人员的使用以及设备的布置，而且在火车站人性化设计时，还需要考虑与其他交通工具的换乘衔接，不能让旅客出站后找不到合适的换乘工具。例如北京南站，在设计过程中充分考虑了车场、站房建筑、广场、轨道交通及与其他公共交通方式的衔接问题，该建筑已成为集多种交通方式于一体的大型客运综合交通枢纽的代表，工程设计体现了火车站建筑具有合理、完善、系统、先进的理念。

2.2 安全性。火车站是公共交通建筑，除了其外部结构和安保安检等措施的安全可靠外，作为车站建筑设计还需要考虑到安全设备的人性化设计。火车站人流众多，当有灾情发生时，要安装足够的照明应急设施以缓解人们在危机情况下的恐惧心理；逃生线路图应粘贴在显著位置，消防设备设施要经常检查确保正常使用。火车站应具备一定的应急医护急救能力，以便乘客有突发疾病发生时能够采取有效应急救援，降低人身、财产以及重大危险的发生。火车站内部需要及时更换模糊不清的导向标牌，以确保能在紧急情况下指示安全通道。在站台候车时，安全线应清晰准确，确保旅客在安全线以外候车。各项警示标志摆放醒目、正确。

2.3 舒适性。以人为本的理念已经逐渐成为现代社会设计的主流，对于火车站具有特殊意义，作为设计者更应重视这一理念在火车站设计上的应用。火车作为一种较为经济的出行方式，火车站管理部门也要在条件允许的前提下，对站内外进行一些人性化的细节完善。例如：对车站中央空调的自动调节化设计；上下电动扶梯的护栏设计；为残疾人士提供特定的通道、服务区间、卫生间等等。实时监控旅客进站出行规律、候车拥堵情况、旅客购票排队情况、旅客站内行走速度等人流分布情况；积极采取应对措施确保站内安全有序。另外也要考虑火车内部的视觉和心理环境舒适度，可以在火车内部进行温馨主题的设计，适应大多数人的色彩装饰，柔和的照明，清晰悦耳的广播，光色纯正的显示屏等，增强人们对车站的亲切感，缓解人们在搭乘过程中产生的困乏感。

2.4 便捷性。现代城市规划中，火车站已经成为城市重要的交通枢纽。集长途客运站、轨道交通站、市区公交站、出租车场站、社会车场站等为一体，各类交通综合自由换乘。参考国内在建和已建成的这类城市铁路客运枢纽，交通场站设计基本都秉承“交通一体化、无缝换乘”的理念。主要特点：节约资源，功能共享。换乘距离最小，流线简洁。人车分流，地上地下一体化建设。公交优先，换乘方式多样。

3 我国火车站人性化设计的未来发展趋势

结合我国铁路实际情况和未来建设，对比国外站房设计特点，可以预测未来我国铁路火车站会有以下发展趋势：

3.1 提高车站效率。未来新型的车站多数是为客运专线服务的，这种新型的快速运输系统使运送能力大幅提升，所以新型的车站应该加强的是站内的通过性和导向性，追求的是车站的使用效率，而不是车站的规模，以到发量概念逐步代替以往的最高聚集人数作为车站建设的依据。

3.2 更便捷的旅客服务和细节设计。我们还应考虑充分利用现代的科学技术来提升功能服务，为旅客带来更多的便利，如智能化的自动售票机、检票机设施、更多的自动传送和提升设施等；人性化细节方面同样是车站功能的一个重要组成部分，使旅客每时每刻都能体会到车站对旅客的关心和照顾。无障碍设施的普及，售票的开敞式服务，更贴近车厢的站台高度都体现了种种人文关怀。

3.3 更能体现铁路文化的车站内部空间。新一代车站的一个重要的功能就是要为旅客提供良好的空间环境和自然环境，让旅客在轻松愉悦的状态下完成进出站过程。充分发挥建筑师创造性和想象力，把阳光和生态引入到车站中，使车站内部空间更加通透开敞通透、贴近自然、增强美感。将站外城市景象都展现给站内的旅客观赏，营造出轻松自然并富于新鲜感的现代车站氛围，使人在穿行其中时能够体验到现代车站所带来的全新感受。

3.4 更能适应现代铁路客运的新站型。长期以来铁路客站就分为站房、站场、跨线设施和站前广场几个部分，把本来完整的旅客进出站过程人为的分为几个部分，分置的结果往往是把车站的功能复杂化，不利于旅客疏散。未来应该打破这种界限，把车站作为一个统一的整体来看待，需要考虑的是系统集成和整体最优，而不应受到管理、建设，或者是投资划分等方面的限制，创造出一个空间立体多功能的整体性建筑。

4 结语

在我国早期的铁路运输中，由于人们对于出行的需求不是很大，当时的建筑技术也不是十分发达，早期的铁路建设只是为了便于铁路管理来设计的，艺术表现力不高。随着铁路不断发展以及社会的进步，新理念，新技术，新材料不断涌现，火车站现代化建设进程也得到了长足改进。以为人本的服务潮流下，无论是从火车站的建筑规划、使用功能、艺术美感，还是建设质量、建设工期，都充分体现为旅客着想，人性化服务的理念。围绕着火车站建立的城市交通枢纽将会有越来越明显的综合效应。

参考文献

[1] 孔键.地铁车站内部空间环境人性化设计研究[D].上海：同济大学，2007.

[2] 张馨月.公交车候车亭的人性化设计应用研究[D].长春：吉林大学，2013.