网约车行业调研报告精选(九篇)

第1篇：网约车行业调研报告范文

2011年底，专业的第三方互联网调查机构DCCI互联网数据中心《中国宽带用户调查》，这是国内第一次由专业非官方机构关于宽带网速的调查报告。结果显示，中国半数以上的用户上网平均速度达不到标定速度。

“假宽带”的概念也由此提出。

“假宽带的说法忽略了很多制约网速的因素，仅就用户的终端体验而言去说是不太科学的。”接受《望东方周刊》记者采访的工信部通信标准化研究所副总工程师党梅梅表示。

彼时，面对愈演愈烈的“假宽带”风波，工信部副部长尚冰也公开回应：宽带的接入速率并不等于用户上网的实际速率，出现所谓“假宽带”，主要是计量单位换算的问题。不过他也承认，民众实际感受到的上网速率确实比购买的宽带产品速率要低。

近十年来，在中国宽带领域大发展的背景之下，网速的提升却似乎慢得多，也远不如外界期望之高。曾经号称能与高速公路速度比肩的网速，还有很长一段路要走。

“假宽带”争论

根据行业研究机构中研普华给《望东方周刊》提供的数据，2009年至2011年，中国宽带用户数量分别为1.302亿、1.26亿、1.56亿；宽带市值分别达1869.9亿元、2400亿元、3449.7亿元。

与之形成强烈对比的是，宽带网速成为民众诟病的对象。中国消费者协会的《2011年全国消协组织受理投诉情况分析》结果显示，包括宽带服务在内的互联网服务投诉达20654件，同比增长1.2%，投诉量创历史新高。而在所有的互联网投诉中，宽带网络服务仍然是投诉热点，其中就包括实际网速大大低于名义网速的问题。

所谓“假宽带”，是指网民使用的实际宽带下载速率，低于运营商所宣传提供的名义宽带速率。“假宽带”一说，形象地解释了民众对于网速慢的实际体验。而2012年10月央视《每周质量报告》关于“假宽带”的报道，则再将这一问题推至舆论高峰。

然而，对于DCCI互联网数据中心和央视报道中反复提到的 “假宽带”，有些电信研究专家并不认同。北京邮电大学教授舒华英曾公开表示：“笼统说‘假宽带’不准确不严谨。大部分小区都是ADSL 共享宽带，也就是说这种制式到了一个单元楼或者小区是大家共享4M 、8M 、10M 等不同的带宽，用户少的时候传输速率快、用户多的时候传输慢。”

甚至有专家将假宽带问题与高铁作对比：京沪高铁在综合实验时最高时速曾达486公里/小时，但实际运行却达不到如此高的速度。一般来说，设计时速为 350 公里的高铁，实际运行时最高时速往往只有300公里，但不能据此推断说高铁是“假高铁”吧？

多因素掣肘网速

“民众对于宽带网速的感知是终端感知，而网络的传送有一个过程，其中受到多种因素的影响。”党梅梅说，“大家只关注上网速度，并不关心其中的技术细节。”

我们通常所说的4M、10M是指网络传输的带宽，是指在规定时间内从一端流到另一端的信息量，即数据传输率。以道路来比喻，车道的数量好比带宽，车的数量好比网络传输的信息量。带宽越大，传输速度、传输信息量也就越快、越大。

用户的上网指令发出后，信号会通过网络输送系统传送至运营商，运营商根据用户目的地的不同，规划相应的传输路径，将信号发送至上网目的地，上网目标在接到信号后再反馈给用户。这是用户―运营商―目的地三者之间的一个循环系统，而问题正出在这个不断传输的过程中。

“车辆在路上跑，除了受到路宽的影响外，车辆的多少、路途的远近以及车辆的性能，都是影响车速的主要因素。”党梅梅说。

用户在浏览网页等访问互联网的行为中，会跨越网络的多个部分，包括接入网、城域网、骨干网。网络应用的服务器也位于网络的不同位置，用户访问时经过的路径也有所不同，可能需要通过基础运营商网间互联互通或国际出口。

“签约宽带接入速率值仅仅是影响用户体验的因素之一，网络中各个环节的情况都将影响到用户的最终体验。”工信部电信研究院总工程师余晓晖告诉本刊记者。

由于网络的汇聚作用，网络资源由多个用户共享。如果在用户端到端业务的网络路径上，某一段承载的用户数较多，必然会出现每个用户可用带宽不足的情况，从而成为用户体验速率的瓶颈，上网速率就会变慢。

工信部电信研究院下属的宽带发展联盟给本刊提供的《2013年下半年中国宽带速率状况报告》显示，固定宽带用户闲时平均可用下载速率为3.96Mb/s（即506.88KB/s），忙时为3.42Mb/s（即437.76KB/s）。

此外，用户上网使用的电脑性能也会影响网速。另外，若用户在家中安装了无线路由器，网速也会受其性能、同时访问的终端数量、无线环境的综合影响。

“任何一个因素成为瓶颈时，都会制约用户的最终体验。网络下载速率一般会低于签约宽带接入速率，但完全不相符是不科学的说法。”余晓晖说。

全球性现象

在国际上，宽带实际速率低于运营商的广告或标称的速率，是普遍现象。

美国联邦通信委员会（FCC）与英国Ofcom（英国通信产业的独立调整机构和市场管理当局）曾在2011年和2012年对本国的宽带性能进行过实验测试。结果显示，美国某些运营商高峰时的实际下行速率只有广告标称的50%；英国所有用户连接的平均标称速率为16.4Mbps，而平均实际速率为7.6Mbps，而8Mbps的平均实际下载速率只有标称速率的41%。

2011年的《中国宽带用户调查》得出的结论是，中国用户所用宽带的实际平均上网速度，超过一半达不到标定网速。2M宽带理论网速是256KB/s，实际平均网速为142.2KB/s，而4M带宽平均网速为232.7KB/s。

不过，相比中国宽带运营商对于标称网络速率与实际网络速率之间关系的含糊不清，其他国家在向用户提供宽带服务时则会明确标注两者之间的符合率。

澳大利亚电信公司在宽带业务细则中标注：对于广告速率为8Mbps的宽带业务，有70%的用户速率可达到6Mbps；对于广告速率为20Mbps的宽带业务，50%的用户享受的服务速率为10Mbps。韩国电信公司在宽带价格介绍中明确写道：实际下载速率保证为理论下载速率的70%～95%。

党梅梅说，近两年宽带网速的提升已是事实。

《2013年下半年中国宽带速率状况报告》显示：全国固定宽带用户网络下载的平均可用速率为3.53Mb/s（即451.84KB/s）；网络视频平均下载速率为1.81Mb/s（即231.68KB/s）；固定宽带接入速率符合度（用户的固定宽带接入速率测试值与签约宽带接入速率的百分比值）为105.8%。当然，这一结论的测试样本来自中国电信、中国联通、中国移动铁通等三大基础电信企业，并未包括小区宽带等二级运营商。

而按照中国《互联网接入服务规范》的要求，基础电信企业固定带宽接入速率符合度达到90%即可。“总体来看，接入速率符合度较好，多数省份的接入速率符合度超过了100%。”党梅梅说。

第2篇：网约车行业调研报告范文

汽车报告指出：网络已成为消费者接触汽车信息首选渠道，同时也是汽车企业重要的推广营销平台。与非网民相比，网民是更具消费力的群体。

在汽车的现有用户中，67%的用户过去一周接触过互联网，远高于对其他媒体的接触，互联网无疑是汽车企业最重要的推广营销平台。目前，多数汽车企业投入在互联网上的营销费用都远远超过在其他媒体上的投入。这种现状是与互联网对汽车消费者的影响息息相关的。各种上网活动中的广告会将新的汽车品牌、车型的信息送达目标用户；用户对感兴趣的信息会进一步使用搜索引擎进行搜索，或者访问汽车垂直网站或门户网站的汽车频道进行比较和评价；而后用户会在微博、论坛中和朋友或其他用户交流意见；最后在以上信息的综合影响下，用户会做出购买决定，并通过互联网预约最方便的4S店进行实地看车和试驾；互联网对用户的影响将持续到购车之后，购车用户会通过加入网上的车主俱乐部或品牌论坛的方式和其他车主分享驾车体验和心得、共同维权，同时会通过访问品牌官网获取售后服务。可以这样说，互联网在汽车消费轨迹的每个阶段都对消费者产生着重要的影响。

上网家庭的汽车拥有率为28%，远高于家庭总体的平均水平，汽车拥有率存在明显的城乡差异和地域差异。城市上网家庭的汽车拥有率为32.5%，乡村上网家庭的汽车拥有率为17%，城乡存在较大的差距，但也预示着汽车市场的巨大潜力。从上网家庭汽车拥有率的地域分布来看，华北最高，在26%-30%之间，其次是华东和华南在21%-25%之间。

网民对车系的偏好具有明显的地域特征和年代色彩。从地域的车系偏好来看，华东的网民更偏好美系车，华北的网民更偏好德系车，而华南的网民购买日韩车更多一些。同时，网民的车系偏好带有明显的年代色彩，60后和70后的网民更偏好德系车，80后的网民更偏好美系车，而90后的网民偏好日韩车更多一些。

第3篇：网约车行业调研报告范文

国家大数据立法需迈过哪些障碍

无论是网络安全法，还是消费者权益保护法等法律规范，都明确规定收集、使用个人信息要经过信息主体的同意，但现实当中，有些经营主体在收集个人数据时，没有遵守法律的相关规定。

实践中存在诸多大数据应用乱象，是因为国家层面尚缺乏统一、专门、全面的国家大数据法律。

未来的国家层面大数据立法，需要确立数据权属法律制度，明确数据权属主体资格；确立数据采集法律制度，明确数据采集的范围和限度；确立数据存储法律制度，明确数据存储的内涵，存储主体及其权利义务和责任等

当时针指向晚上10点，在北京市望京地区一座高端写字楼内加班的王丽，收拾东西准备回家。

乘坐网约车是王丽对自己加班的犒劳。她打开某网约车平台，输入上车地点后，下车地点自动蹦出来一个地址，某某大厦——位于她家旁边的一座写字楼。她点击确认，然后开始等待平台派车。

作为某网约车平台的长期用户，她知道，自己的每一次出行信息，都在生成数据，什么时间、从什么地方出发、去了什么地方，一目了然。

她有时会想，平台收集自己的信息有依据吗？这些信息属于谁所有呢？

我们的信息是别人的数据

王丽早年毕业于北京一所知名大学，如今是一家科技金融公司的中层骨干，由于公司事务繁忙，加班对她来说是常事，好在她家也在望京。

下班后，王丽总是乘坐出租车往家赶，但并不总是有出租车在楼下等着，所以，等出租车就成了她的一件烦心事。

“最怕冬天等出租车，等上几分钟，浑身就冻得打哆嗦。”她说。

几年前，一种叫网约车的新事物出现在北京，通过手机下载网约车平台，输入上下车地点，就可点击约车。

这对王丽来说可是好事儿：下班前在办公室约好车，等车到了再下去，上车就走，10分钟内就能到家。

几年过去了，王丽的手机换了三四部，但手机上总是至少有两家网约车平台，方便她约车。

去年年底的一天晚上，王丽像往常一样，打开某网约车平台，输入上车地点后，突然发现平台显示的下车地点处出现一行小字，正是她家小区地址，也是她经常输入的下车地址，后面还有一个小“×”。她没有多想，顺手点击确认，约车成功。

在回家的路上，王丽开始思考这件事情，这相当于平台根据过往乘车信息，推断出自己的下车地点，这意味着，根据数据就能知道自己的上班和居住地点。

网约车还是要坐，无奈之下，王丽在选择下车地点时，或者选择小区附近的写字楼，或者选择附近的饭馆，或者到小区门口下车，或者到目的地后再走回小区。

过了一段时间，虽然平台还会提示目的地，但王丽总是直接点击小“×”后输入其他地址，而且自己所在小区的名字再也没有出现了。

王丽发现，不但自己乘坐网约车有推荐地址，甚至自己在网上搜索一种商品后，电脑页面就开始推送这款商品。

最近，王丽所在单位的投影仪坏了，需要买一台新投影仪。鉴于王丽熟悉设备，领导让她负责购买。

王丽在某平台上搜索相关产品，挑中了一款性能稳定、技术先进、价格合适的投影仪，但第二天开始，她只要打开网页，这款产品的广告就出现在电脑页面上。

对于这种广告推送，王丽还是比较反感的，“我搜索商品，并不一定就要购买，这种基于搜索数据进行的强制性推送，令人讨厌”。

在王丽看来，更为深层次的疑问在于，这样收集自己的信息并进行大数据推送，是不是侵犯了自己的权利，“凭什么自己的信息就成了别人的大数据”？

过度收集个人信息违反法律

王丽的疑问并非个例。

2017年8月至10月，十二届全国人大常委会执法检查组于“一法一决定”的实施情况进行了检查，“一法”是网络安全法，“一决定”是《全国人民代表大会常务委员会关于加强网络信息保护的决定》。

同年年底，十二届全国人大常委会执法检查组报告称，“用户个人信息保护工作形势严峻”。

报告中披露的“万人调查报告”显示，“一法一决定”关于用户个人信息保护的多项制度落实得并不理想。

有52.1%的受访者认为，法律关于“网络服务提供者和其他企业事业单位在业务活动中收集、使用公民个人电子信息，必须明示收集、使用信息的目的、方式和范围”的规定执行得不好或者一般；有49.6%的受访者曾遇到过度收集用户信息现象，其中18.3%的受访者经常遇到过度采集用户信息现象；有61.2%的人遇到过有关企业利用自己的优势地位强制收集、使用用户信息，如果不接受就不能使用该产品或接受服务的“霸王条款”。

许多受访者反映，当前免费应用程序普遍存在过度收集用户信息、侵犯个人隐私问题，但几乎没有受到任何监管和依法惩处。

在中国政法大学互联网金融法律研究院院长李爱君看来，这正是我国目前大数据应用实践当中所存在的主要问题。

《全国人民代表大会常务委员会关于加强网络信息保护的决定》规定：网络服务提供者和其他企业事业单位在业务活动中收集、使用公民个人电子信息，应当遵循合法、正当、必要的原则，明示收集、使用信息的目的、方式和范围，并经被收集者同意，不得违反法律、法规的规定和双方的约定收集、使用信息。网络服务提供者和其他企业事业单位收集、使用公民个人电子信息，应当公开其收集、使用规则。

2017年6月1日起施行的网络安全法第四十一条规定：网络运营者收集、使用个人信息，应当遵循合法、正当、必要的原则，公开收集、使用规则，明示收集、使用信息的目的、方式和范围，并经被收集者同意。网络运营者不得收集与其提供的服务无关的个人信息，不得违反法律、行政法规的规定和双方的约定收集、使用个人信息，并应当依照法律、行政法规的规定和与用户的约定，处理其保存的个人信息。

李爱君告诉《法制日报》记者，无论是网络安全法，还是消费者权益保护法等法律规范，都明确规定收集、使用个人信息要经过信息主体的同意，但现实当中，有些经营主体在收集个人数据时，没有遵守法律的相关规定。

李爱君认为，公民个人的选择权和知情权也没有受到应有的尊重。

她向记者举例说，当我们准备接受网络上一个服务时，网页会弹出一个对话框，问你“拒绝”还是“允许”，一旦我们选择“拒绝”，后续的相关服务就享受不了。

“这就是没有给予消费者选择权。”李爱君说，此外，在实践中，还存在收集信息过量等问题。比如我们在使用手机注册一些应用时，还经常被要求同意收集头像、通讯录、位置信息等。

亟需制定专门大数据法律

在贵州省社会科学院院长、贵州省大数据政策法律创新研究中心主任吴大华看来，实践中存在诸多大数据应用乱象，是因为国家层面尚缺乏统一、专门、全面的国家大数据法律。

吴大华也是近日由社科文献出版社出版的《贵州法治发展报告2018》的主编，贵州正是部级大数据综合试验区。

吴大华对《法制日报》记者说，目前，我国涉及数据领域的法律规范多散见于民事、刑事等基本法律和国家立法机关出台的特别规定等法律文件之中，随着国家大数据战略的全面实施，大数据基础性、全局性的问题亟待国家立法破解。

但在国家立法计划中，并无大数据统一、专门立法。

中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍告诉《法制日报》记者，关于大数据立法，国家确实还没有实施这项工作。

吴大华认为，目前，国家层面大数据立法存在诸多障碍。一是数据权属内涵亟待法律明确，这是大数据产业发展的基础性问题。二是数据主权内涵亟待法律明确，这是大数据作为国家基础性战略资源的全局性问题。三是大数据“聚通用”关键环节架构及法律效力亟待法律明确，这是推动国家大数据战略性基础资源发挥效用的关键问题。四是大数据创新应用合法性亟待法律明确，这是推动大数据产业发展、释放大数据红利的关键问题。五是大数据安全保障亟待法律明确，这是保障大数据健康发展和应用的基础性问题。

在李爱君看来，目前国家层面大数据立法的障碍，从理论上说，就是大数据领域的一些问题还没有达成共识。

“比如说数据权利的属性，有人说是物权，有人说是知识产权，有人说是新型民事权利，没有形成共识。”李爱君说，“我认为是一种新型民事权利，因为数据权利既有人格权属性，又有财产权属性与国家主权属性。”

李爱君认为，如果能够破解大数据权利的性质是什么、权利如何归属、权利如何保护这些问题，“立法的障碍应该没有了”。

朱巍说，目前大家对大数据性质还存在争议，比如在民法总则制定过程中，曾经在知识产权的客体中加了一条，即数据信息权，后来，包括他在内的专家提出，如果将数据信息归为知识产权，那么其中会存在权利冲突，最终，数据信息权这一条就被拿掉了。

在朱巍看来，只有大家把这些问题弄明白了才能推动立法工作。

在大数据立法领域，作为部级大数据综合试验区的贵州已经在探索，《贵州法治发展报告2018》梳理了其中的进程。

2016年，贵州在全国率先出台大数据地方法规《贵州省大数据发展应用促进条例》，着眼于大数据发展应用的系列环节和数据共享开放、数据安全等重点内容进行规范调整。

2016年9月，贵州省设立全国首个直属省政府正厅级大数据发展管理机构——参公事业单位：贵州省大数据发展管理局，专门负责大数据领域相关地方法规规章的起草等工作。

2017年4月，贵阳市出台《贵阳市政府数据共享开放条例》，成为全国首部政府数据共享开放地方性法规。

第4篇：网约车行业调研报告范文

一、我司当前内部管理中的针对性问题

进一步整合信息资源，推进公交企业管理。

近日，我们奔赴上海，调研学习包括在上海市公共交通广告有限公司、上海博协软件公司取经，其主要内容：1、广告业务管理系统的构成和应用；2、管理系统实施后对企业管理的效用；3、其他业务系统。上海市公共交通广告有限公司委托上海博协软件公司安装广告媒体资源管理系统以后，广告媒体资源管理今非昔比，变化较大。使公交信息系统注入智能化内容，工作效率和企业形象明显提升。调研中，发现目前我们存在以下几点问题：一是我们公司全部都是用EXCEL表做，每个公司都有一个管理媒体，一个管理合同的助理负责，各行其是，没有形成统一的系统。如果需要查询东西的话，就不是很方便。显然，传统的公管理方法已不适应市场经济的发展；二是广告媒体资源管理上，没有导入软件系统。公交资源配置不优化，没有充分的利用和整合好媒体资源，流动优势没有发挥出来。媒体是我们广告公司的核心，如何有效、高效的管理媒体是广告公司的重点。手工作业的过程中往往会有诸如以下的问题难以解决：如销售人员要了解媒体情况只能通过营销中心的媒体管理员将资料传到局域网共享给其他人或是直接去询问，工作效率低。如媒体何时到期、何时应该上下换画、何时应该提前售出无法及时的提醒，需要人工查询，非常费时；四是在媒体销售上，信息反馈速度迟钝，公司的上层管理者不清楚媒体的售出时间和销售时间所占比例，也没用完善的数据统计分析，通过手动统计，时间长，数据精准度无法得到保证；如客户信息不完全，客户情况等在销售人员手中，易造成客户流失；五是广告媒体资源管理人员缺乏必要的专业培训，需要系统掌握现代化、智能化和电子化的管理知识。

因此，必须用先进的科学技术融合到公交广告及企业的管理中，从根本上解决目前信息反馈速度迟钝的缺点，优化公交资源配置和公交设网布站，改变人工填写单、人工统计、人工写报表等繁重、落后的管理现状。建立一个低成本、高效益的广告媒体资源系统，是十分必要的。

二、广告业务管理系统的构成和应用

经过调研，我们认识到，上一套比较成熟的广告媒体资源管理系统，不仅可以彻底改善目前的公交广告落后现状，还可以改善整个企业管理现状，基本实现现代化、数字化和科学化，使企业的形象与经济效益大大提升。

（一）营运管理

众所周知，营运管理是公交行业管理的主要内容，而广告媒体资源管理系统里，就包含营运管理的内容，因为，只有实现营运管理与广告媒体资源管理的同步发展，才能更好地落实广告媒体资源管理。

1、在路线管理上，路线管理包括所有路线的基本信息，可方便了解路线情况，包括路段名称、行车公司、站台信息（数量和站点名称、站点周围环境等）、线路长度等信息。

2、在车辆管理上，每辆车信息登记管理，便于查询每辆车的路线信息、广告信息等。

3、在调线查询上，进行车辆调线记录登记，便于线路调整情况。

4、候车亭媒体上，候车亭媒体中设置每个站台的媒体形式，包括媒体编号、规格、亮灯时间、简易装置等设备信息和停靠线路等站台信息。

5、车身广告调整上，记录车身广告调整信息，包括广告订单信息、调整前后线路、调整时间、到期时间等。

（二）媒体查询

营销人员在签订单之前首先会查询媒体排位情况或媒体空位情况，在确认预定媒体空位的情况下才执行签订合同的操作。

1、车辆排位表

显示每辆车的线路、现广告内容、现到期日期、预广告内容、预期、预上刊日期、预到期日期，可供营销人员在媒体预定前查询。

2、车辆空位表

以统计表形式显示每条线路每个媒体类型的每月预定量和空位量。

3、候车亭排期表

显示每个站台的候车亭现广告内容、执行未上刊、预定广告内容等。

4、刊布率

刊布率是对媒体资源利用情况的统计，可便于领导层随时调整线路、安排媒体、实现全局调整。

（三）销售管理

媒体销售是业务管理的基础，有效管理销售过程可以减少销售支出，提高销售业绩。客户是销售的核心环节，客户档案管理和日常工作记录可快速查询每个业务的客户拜访情况；也可查询每个客户的拜访情况，为客户分析提供数据参考。

1、客户档案管理

对客户资源的登记。可快速查询每个客户所有的广告信息。

2、日常工作记录

记录每次客户沟通的过程。可根据外出记录，清楚每个客户的拜访频率

3、外出拜访记录

外勤登记。可随时了解人员动向。

（四）合同管理

合同管理是业务管理的核心，只有生成合同后的媒体才真正占位，成为率统计的基础数据。媒体预定在未生成正式合同前，该订单只是虚占位。

1、媒体预定

媒体预定是营销人员在得到客户意向后对媒体类型的排队预约操作。预定有效期过后，还未形成正式定单的，预订单自动消除，无需人工主动消除。该媒自动释放，可做新的预定。一旦出现重复预定，系统会对后预定单弹出提醒。

2、订单确认

订单确认是在订单有效期内对预订单的操作，可“取消订单”，也可“订单确认”直接生成合同。此处，仅可查询预订单，已生成合同的预订单不再显示。

3、合同管理

合同管理是对所有确认订单的信息管理。可以根据营销人员、客户、订单号等条件查询合同。

（五）财务管理

财务管理对合同金额的管理，包括到款明细、开票明细、应收账款等。开设了催款通知功能，便于营销人员及时了解并收回账款。

1、营销部门的业绩、业务提成等可一目了然。

2、到款明细

记录每一笔到款金额，包括每个订单的到款时间、到款金额、到款单位等。

3、开票明细：记录开票信息。

4、应收账款：系统会按照要求将应收账款进行提醒，从而使财务人员不需要一笔一笔单子进行查询核对。

5、成本结算：根据合同的不同，媒体的不同，进行分门别类的进行成本核算，免去了财务人员以前的一项一项的手工录入。

（六）设计管理

设计管理是对广告设计业务的管理。

1、设计申请

设计申请是广告设计业务提出。

2、车身广告订料

车身广告订料是对车身设计需要的材料的预定。

3、候车亭广告订料

候车亭广告订料是对候车亭设计需要的材料的预定。

4、制作管理

制作管理是对制作业务的管理以及日常维护工作的记录。

5、制作派工

车身广告订料是对车身设计需要的材料的预定。可以查询指定订单的派工或根据派工状态筛选。

6、调整

调整是对已广告的重新调整。

7、日常维护

日常维护是对广告制作的记录。

8、广告监测

广告监测是对车身、候车亭广告的监测。系统设置提前5日提醒媒体管理员安排监测。

（七）系统管理

系统管理是对使用系统的用户、角色、权限的设置。

1、用户管理

用户管理是为每个使用系统的用户开设一个账户。

2、角色管理

角色管理是公司内部职务或职能的定义。

3、权限管理

权限管理是对申请的用户根据其角色的不同配备不同的权限。

4、流程管理

流程管理是对业务流转节点的设置，可以指定角色执行人。

5、流程管理

流程管理是对业务流程的控制，是数据有效性的保证。

流程管理共分为5个流程-----合同启动流程、合同执行流程、设计流程、监测流程和补缺补损流程。

（八）提醒警报

提醒警报是在各个功能模块中对业务的自动提醒功能，是能够使其轻松应对，避免了广告到期，但遗忘完成的情况发生。

1、广告到期提醒

设置广告到期前15日到期下刊提醒。

2、日程提醒

设置日常工作前一日提醒。

3、客户事件提醒

设置客户事件前一日提醒功能。

4、请款警报

设置订单的请款警报功能。

5、催款警报

设置订单的催款警报功能。

6、首到款通知

设置订单的首到款通知功能。

三、管理系统实施后对企业管理的效用

安装和使用广告媒体资源管理系统以后，可以为公司日后的发展插上腾飞的翅膀，增收节支，管理到位，工作效率大大提高，企业形象在同行业中也有效提升。具体地讲，有以下几点：

1、实现信息有效的流通：营销人员随时查看媒体情况，能快速把握客户，签订合同。

2、提高工作效率：通过业务单据流转的自动化，避免了传统单据流转时由于手工递送而带来的工作延误以及人员、时间的浪费，保证了工作能够快捷、准确的被处理。

3、实现有效管理：有效监管工作人员的工作情况，实现实时工作任务的监督与催办。

4、工作流程化更加明了，各个工作岗位和环节，严格按照流程规定办事和操作，有条不紊，工作有序。

5、职责分明：工作岗位与工作职责更加明确，增强人员的责任感，减少工作中的推托、扯皮等现象。

6、降低成本：大大减少办公开支，降低管理成本。节约时间、节约纸张、节约电话费、传真费用等，减少了差错率，提高整体的工作效率。

7、浏览器使用方式，无须安装专用程序，实现远程办公和移动办公，使办公不再受地域的影响，可以通过网络连接随时随地办公。

8、信息集中管理、支持企业内部用户信息共享。

9、采取权限配置的方式，确保数据的安全性。

10、进一步提升精细化管理

11、无纸化办公：电子化、智能化的管理，实现了无纸化办公。使工作效率大大提高，工作数据的采集全面而完整。

当然，由于是电子化操作，必须注意系统维护，防止出现系统故障，而使整个系统瘫痪。同时，要注意加强系统管理操作人员的业务培训和岗位练兵，避免出现操作风险和失误。

我们与上海的区别就是，他们整个车辆的信息资料他们全部相当的全面，如有车辆变动或年检，均会第一时间通知广告公司进行系统资料更新；我们是分了好几个公司负责的，而我们广告公司主要就是负责企业的宣传和广告营收，如果我们上了这个系统后，也就是希望各营运公司或相关处室能够大力的配合和支持工作。

四、建立实施该管理系统对我司的挑战

随着广告媒体资源管理系统安装和使用，进一步提升精细化管理，成为摆在我们公交广告公司面前的一道新的课题。精细化管理，不仅需要我们的的管理人员掌握一定的现代化管理知识，计算机系统管理经验，而且，对我们的普通工作人员，也将面临全新的挑战，需要熟练掌握媒体资源管理的工作流程，按规定操作，避免出现操作失误，同时，要为客户负责，广告经营管理的过程中，确保广告效果，实现客户、公交公司与我公司的多赢格局。

五、建立和实施该管理系统的资金投入和管理流程

第5篇：网约车行业调研报告范文

《2014年中国人婚恋状况调查报告》(后称年度婚恋报告)由百合网设计、实施和。与学术性报告不同，百合网的年度婚恋报告在坚持学术性的基础上，特别注重实用性和可读性，在选择调查题目、行文语言、表现形式上都更加贴近热点和轻松活泼。据透露，本次调查在内容上，不仅涵盖了经济条件、感情等爱情和婚姻的热点话题，也没有回避诸如非爱而婚、婚内出轨等敏感性话题。在形式上，除了纸质的报告以外，还相应推出新媒体版本，以满足不同年龄段尤其是80后和90后的阅读习惯。

与以往的年度婚恋报告不同，百合网2014年度婚恋报告的另一大看点是增加了百人推荐团的概念。百人推荐团由行业内的情感专家、社会舆论家、媒体人士，及对婚恋问题有所感有所想的普通人群组成，共邀约100人，为此次调研做内容补给和推荐，共同揭示多元文化冲击下的当代人的婚恋观，聚焦社会热点问题，为研究、探讨相关的政策提供依据。

本次调查的调研方式也进行了一定创新，一共采用四种方式。第一，线上问卷调研，将由百合网婚恋研究院出具问卷，并基于百合网这个平台进行调研，回收有效问卷7多万份;第二，深度访谈，由百合网婚恋研究院专家针对单身族群及已婚族群分别进行多次群体访谈，针对婚恋观及婚恋态度进行详细沟通;第三，联合AA租车、乐蜂网、爱奇艺、搜 狐新闻客户端、百程旅游网针对旅游、新闻、电商消费等不同领域做出单身调查，推出行业婚恋调查。第四，通过微博、微 信平台对单一问题进行广泛征集。

第6篇：网约车行业调研报告范文

近年来，浙江省汽车工业快速发

展，2010年整车年产能已达到60万辆。培育了吉利、青年、东风裕隆、众泰等龙头骨干企业，基本形成了杭州、宁波、台州、金华四大整车生产基地。与此同时，汽车行业智能化、绿色化、高端化发展趋势日趋明显。随着新一代信息技术的快速发展，“车联网”在浙江初露端倪。大型汽车厂商与通信运营商联合推出了一系列技术和产品。据悉，“十二五”期间，浙江“车联网”将进入快速发展期，成为汽车产业创新商业模式、实现转型升级的重要突破口。

锋芒初露

“纳智捷”引领智能汽车

来自台湾的裕隆汽车一直以智能汽车作为品牌卖点，2011年10月在内地正式上市的东风裕隆首款车型纳智捷大7，就装载了THINK+系统。该系统是东风裕隆与中国联通共同研发完成的车载智能系统，集成了影音娱乐、电话通讯、卫星导航、行车安全、车主专属、系统设定等六大功能，并同时具备语音声控系统。为配套车载智能系统，东风裕隆建立了IMOVE专属网站及CSC呼叫中心作为“车联网”的配套服务，构建了相对完善的“车联网”服务体系。

“3G智能”装备“吉利”

2010广州国际车展上，吉利汽车与中国联通联合打造吉利3G“智能汽车”合作协议签字暨吉利帝豪首款3G“智能汽车”仪式隆重举行。该款车使用的就是由吉利汽车、中国联通和武汉蓝星科技共同打造的智能行车系统G-NetLink。该系统整合了大量互联网应用及呼叫中心互动资源，充分发挥3G高速网络优势，包括在线视频服务、道路救援、位置服务、资讯服务、娱乐服务、通信服务、个人信息服务、车载互联网信息服务、通讯导航服务、GlS应用服务、安全驾驶服务、电话转接服务、防盗追踪服务、紧急呼叫服务等一系列相关汽车信息化服务。吉利汽车正在积极研发的G-NetLink2.0系统，将提供更为全面的行车黑匣子、远程控制、防盗报警、预约保养等安全、便捷在线服务。中国联通已向EC8用户提供2000余张3G卡。

“行车宝”护卫客车安全

“行车宝”是高端客车“车联网”应用的最新探索。它利用卫星定位、无线通信技术、网络通信技术、车载电脑、总线集成技术等先进管理技术，综合应用于客车上，将“人－车－道路－计算机”有机结合成为一个完整的网络系统，弥补了浙江省在客车车载系统方面的空白。

2011年，在大量市场调查的基础上，浙中汽车产业的龙头骨干企业，也是国内高端客车的主要生产厂商――青年汽车联合中国联通，研发设计了“行车宝”系统。“行车宝”可自动将客车驾驶人的操作信息和车辆运行信息实时传输至后台信息处理和调度管理系统，以便于科学管理、客观地处理和分析来自信息采集层的营运信息，产生各种车辆调度、营运等统计信息和报表，并综合其他相关资料，提供出多种线路布置和车辆调度的信息供决策者选择，进而提高车辆运营管理和决策依据的有效性。

特种车按需涉“网”

在浙江的金华、台州等地，特种车产业较为发达，沙滩车、卡丁车、球场车、农用车、休闲娱乐车等特种车辆生产规模较大。针对出口市场需求，浙江莱恩等企业利用通信技术，逐步探索“车联网”应用。在部分车型中嵌入通信芯片，可将特种车的运行情况、故障报警等信息通过GPRS发送到厂商服务中心，使厂商能够及时掌握车辆运行动态，快速找到故障点，在提高了客户满意度的同时，大大降低了售后维修成本。特种车的“车联网”应用下一阶段还将面向高端用户提供车辆定位、影音娱乐等个性化服务。

前景辉煌

网舟咨询最新研究报告《2011年Telematics产业发展及交通信息服务应用研究报告》显示，“车联网”正处于快速发展阶段，2010年增长率接近40%。并在未来一段时间内，总体趋势仍是大幅度增长，预计2013年全球产业规模将突破1100亿美元。

有关部门表示，“十二五”期间，浙江省“车联网”将进入快速发展期，成为汽车产业创新商业模式、实现转型升级的重要突破口。

“车联网”将成为汽车产业技术创新的主要方向。随着国内外大型汽车厂商纷纷推出智能车载应用系统，智能化汽车已成为汽车产业的主要发展方向。我省吉利研究院、青年研究院、万向研究院均加大了“车联网”研发力度，在“十二五”期间都将最新的车载智能系统，作为车型竞争、品牌竞争和企业竞争的重要手段。但是，我省虽然在视频监控技术、移动互联技术方面有一定优势，在传感芯片、汽车总线技术、语音识别技术、智能地图技术等方面不具备竞争实力，还需要各大汽车厂商、IT服务商、通信服务商和科研院所共同努力，突破“车联网”关键技术，在汽车产业技术创新方面领跑。

“智慧交通”将与“车联网”互动发展。在“智慧浙江”建设战略的总体部署下，部省合作推进“智慧城市”试点工作已全面展开，其中“智慧交通”（智能交通）是重要领域之一，杭州、宁波、嘉兴等地区均制定了“智慧交通”的具体实施方案，交通、公安、城管等多部门也积极参与“智慧交通”的规划建设。“智慧交通”通过利用移动互联网、视频监控、无线传感、云计算等信息技术，优化城市交通，强化交通管理，能够有效降低能耗和污染，治理城市拥堵，提高交通运行效率。车辆通过“车联网”系统与“智慧交通”系统相联，获取必要的交通公共基础信息，优化行车路线。另一方面，交通公共管理部门能够通过“车联网”系统更为准确地获取道路和车辆信息，监控违法行为，为科学规划、引导交通提供支撑。

第7篇：网约车行业调研报告范文

[关键词]网约车；消费者权益；权益保护

1网约车的概述

11“网约车”的含义

网约车也称为网络约租车（文章中所称的网约车仅指以营利为目的的专车和快车，不包括非营利性的拼车、顺风车），是指以互联网技术为依托构建服务平台，整合供需信息，使用符合条件的车辆和驾驶员，为用户提供差异化、个性化的点对点的智能出行方式，是出租车行业与互联网融合发展的时代产物，是一种共享经济。

12网约车的运营模式

网约车自诞生以来，产生了几种不同的运营模式。在不同的运营模式下法律关系有很大程度的差异，因此要厘清网约车中各主体之间的法律关系，尤其是消费者与其他各方主体之间的权利义务，我们就要透彻地了解网约车的运营模式。网约车的运行模式具体来说可以分为三种：“网约车平台自有车辆，劳务公司提供驾驶员”运营模式，如神州租车；“汽车租赁公司提供车辆，劳务公司提供驾驶员”运营模式，如易到用车〖BF〗； “〖BFQ〗私家车主挂靠网约车平台”运营模式，如滴滴打车等。

在第一种模式中，车辆由网约车平台所有，平台通过向劳务公司雇用专业的驾驶人员进行运营。因此，驾驶员与网约车平台形成事实上的雇用关系，而劳务公司与网约车平台形成一种劳务派遣法律关系。

在第二种模式中，网约车平台的车辆由汽车租赁公司提供，也即网约车平台与汽车租赁公司形成租赁关系；同时网约车平台的驾驶员由劳务公司提供，所以网约车平台与驾驶员形成雇用关系而与劳务公司形成劳务派遣关系。此种运营模式就是真正意义上的“四方协议”模式，而相比较此种模式而言，其他模式表面上形成的“四方协议”是对我国对出租车行业进行特许经营的一种规避。此种模式由于网约车平台对车辆以及驾驶员的管理能力较弱因此在实践中应用的不多。

在第三种模式中，网约车平台直接接入私家车，而私家车主作为驾驶员。因此网约车平台与私家车主建立的是雇用关系。此时的网约车平台与前两种运营模式中的不同，此种运营模式的网约车平台不但是网络信息服务的提供者，更是承运人。因为私家车并不具有运营资质，同时消费者是与网约车平台订立合同，所以网约车平台不但要有效地进行信息撮合，更要承担承运人的责任。文章中主要讨论的就是此种模式。

在网约车运营模式中，最核心的就是网约车平台与消费者的法律关系认定问题。在此问题上学者意见多有不同。有人认为网约车平台与消费者之间形成信息服务关系，有人认为网约车平台与消费者之间形成居间服务合同关系，还有人认为网约车平台与消费者之g形成是事实上的运输服务合同关系[1]，笔者较赞同此种观点。首先，尽管从表面来看网约车平台是信息服务的提供者，但是从实质来看，在各种运营模式中网约车平台都对车辆以及驾驶员进行管理。即使在“汽车租赁公司提供车辆，劳务公司提供驾驶员”运营模式中车辆的所有权归汽车租赁公司，但是租赁关系一旦形成，网约车平台就拥有了车辆的使用权，自然也就拥有管理权。所以从这种事实上的管理来看，网约车平台绝不单单是提供服务的，而是以一种运输承运人的角色参与到网约车的运营中的。其次，认定网约车平台与消费者之间是运输服务合同也便于对网约车整个行业的监管，利于形成“政府管平台，平台管车辆”的监管模式。最后，认定网约车平台与消费者之间是运输服务合同也同样利于消费者权益的保护。当消费者权益受到侵害时，要求网约车平台进行赔偿显然要比其他主体进行赔偿更加高效和直接，同时也可以促使网约车平台尽到相应的安全保障以及其他义务。

2网约车运营过程中消费者权益保护方面存在的现实问题

3月5日，18家消费维权单位利用中国消费者情绪指数CCSI系统，针对消费者对网约车的一系列事件的看法和反应进行监测和分析，联合了《网约车消费者情绪指数报告》。此项报告在2017年1月23日至2017年2月20日这段时间内主要利用微博和微信针对网约车的价格、服务、安全问题进行舆情信息的传递。结合该报告以及实践中的一些案例，文章将从价格、安全、服务三个方面谈一下网约车运营过程中存在的消费者权益保护问题。

21网约车定价机制问题研究

网约车通过“烧钱式”的补贴以低价的乘车价格进入消费者的视野中。但是随着竞争的激烈，乘车价格便一路飙升，“天价”网约车也时有发生。尤其是网约车合法后，网约车各平台内部泛起一股暗涌，各平台纷纷在高峰时期以及天气恶劣等需求旺盛时段疯狂抬高价格，溢价甚至可达平时的4倍多。究其原因是因为网约车的价格制定并没有一个透明的机制，各大平台纷纷设定自己的动态调价机制。与里程计价的定价方式相比，此种机制本身是完全通过市场的供求关系来确定价格，目的是为了更合理地配置市场资源。但是此种定价机制也存在相应的问题。首先，网约车平台动态调价机制通过分析需求制定价格的方式有时会产生价格过高的现象，此时如果对价格上限不做设定，那么就会产生天价费用，而这会严重损害消费者公平交易的权利。其次，动态调价机制虽然是通过市场需求这一标准进行定价，但是这一标准不够透明。例如消费者并不能得知价格上涨倍数与需求量之间的关联，这就会导致网约车平台利用动态调价机制肆意加价，这种行为严重侵害了消费者的知情权。

22网约车安全隐患问题研究

网约车作为一种新的出行方式，虽然高效便捷，但其所带来的安全问题也越来越让人担忧，如暴力事件频发。笔者认为网约车的安全隐患主要表现在以下方面：首先，在运输安全方面。尤其是第三种模式下，由于进入平台只需要提供基本信息等就可以进行所谓的“闪电注册”成为网约车平台驾驶员，导致很多驾驶技术不娴熟的司机成为驾驶员，加上由于对路线不熟只能靠导航，就如我们打车时，一般可以看到司机几乎都至少有两个手机，或导航，或抢单，一路出行几乎一直在拨弄手机，这些行为都会造成网约车交通事故频发。[2]其次，在人身安全方面。由于网约车平台对驾驶人员的背景信息审查不够全面，所以会导致一部分具有危险性的人进入网约车驾驶员这个群体中，从而利用网约车这个平台进行犯罪活动，如、抢劫、故意伤害等犯罪行为时有发生。目前，我国虽然在《暂行办法》中规定了相应的驾驶员准入条件，但是在各地新政中，尤其是北京、上海等城市为驾驶员从业设定的户籍条件与规定驾驶员准入条件的立法目的完全不相契合。[3]不论是交通安全方面的问题还是人身安全方面的问题都有可能对消费者的安全权产生威胁。

23网约车服务质量问题研究

与传统出租车相比，网约车的优质服务更容易受到消费者的青睐。但是其仍然还存在着一些问题。首先，网约车平台设置了一些不公平条款，例如取消订单要扣费或者在某些情况下无法取消订单。笔者认为，虽然是由消费者通过网约车平台呼叫网约车，但是为消费者提供服务的对象却是由网约车驾驶员进行抢单从而确定的，在一定程度上，消费者没有自主选择的权利，所以不应该让消费者去承担取消订单的费用。在遇见不可抗力等情形下，消费者为取消订单而支付费用更是不合理的。其次，网约车平台存在“充值容易，退费难”“充值后悄悄提价”等欺骗消费者的行为。最后，网约车驾驶员还存在着一部分辱骂乘客、对乘客大喊大叫，甚至驱赶乘客下车的行为，这些行为侵害了对消费者的受尊重权。

3完善网约车中消费者权益保护的法律方面建议

31完善网约车定价机制

网约车的动态定价机制目前来看充满许多问题，上文已经提及这里不再赘述。笔者针对上述问题提出如下建议。

首先，动态定价机制完全是市场在起着调节作用，但是网约车作为城市交通具有社会公共性。这种社会公共性使得在有些情形下市场无法完美地进行调节。因此，应该采取政府指导价格与动态定价相结合的方式。政府指导价格主要是指通过地方立法设定动态定价的最低价格和最高价格，网约车平台可以在限定的范围内按照需求的变化实时调节价格。网约车作为一个新生事物，在发展的前期理应进行严格的监管。

其次，网约车平台应该将其动态定价机制透明化。目前网约车的价格形成机制，除了网约车平台之外的其他方很难得知。不透明的定价机制会给网约车平台制造任意抬高价格的机会，危害消费者的利益。因此笔者建议，各地价格主管部门应该责令网约车平台将其定价机制向公众进行释明，包括起步费、里程、高峰时间的附加费用，并接受相关的监管机关的监管。

32建立严格的网约车准入、运营过程监管C制

笔者认为针对此问题，长沙市给出了可供借鉴的解决方法。长沙市政府利用大数据建立政府监管平台，同时将网约车平台接入该监管平台进行监管。该平台共有五大功能，分别为资格准入、诚信体系、运行监测、投诉处理、大数据处理。[4]其中前三项的功能对于消除网约车安全隐患，保障消费者人身、财产安全方面很有借鉴意义。下面笔者将具体介绍前三项功能。在资格准入方面，平台对网约车平台、驾驶员、车辆以及第三方机构都设置了严格的标准，同时监管平台对这些信息的合规资格进行备案验证。同时笔者也十分赞同一些学者的看法：还应该在准入制度中加入完善的保险体制。因为如果准入机制失灵时，保险机制还是能够给消费者带来有利救济的。在诚信体系方面，要求网约车平台在监管平台的要求基础上建立服务评价体系。同时将驾驶员与乘客的诚信记录进行共享，一旦发现不诚信行为，禁止进入行业。在运行监测方面，对于网约车车辆的定位、运营状态、运营数据，以及乘客和驾驶员的报警等信息，监管平台进行实时接收和迅速处理，从而进行监督。

33建立全方位、多层次的网约车服务质量监管机制

因为网约车驾驶员大多数都是兼职所以自身的素质参差不齐。因此要提高网约车服务质量应该在驾驶员上岗前进行专门的服务培训。同时针对网约车平台“充值容易、退费难”以及网约车平台设置不公平条款等问题，应该建立一套完整的监督投诉体系。首先，网约车平台应该设立专门的投诉热线，在平台内部进行监督。其次，消费者协会等社会机构也应该积极起到监督作用，一旦出现问题进行代表消费者与网约车平台进行交涉。最后，政府有关部门也应该设立专门的投诉处，建立投诉热线，一旦平台出现此种问题，由政府相关部门对平台进行惩罚式处理。

参考文献：

[1]侯登华“四方协议”下网约车的运营模式及其监管路径[J].法学杂志，2016（12）.

[2]张烨楠网约车行业的监管完善以及展望[J].企业改革与管理，2016（17）.

[3]陈越峰“互联网+”的规制结构――以“网约车”规制为例[J].法学家，2017（1）.

第8篇：网约车行业调研报告范文

利其器，练好“三拳两脚”

左脚，文以载道，意识形态之利器——刊物、文章和新闻。如，以短、平、快为特点、以“每位同事都是品牌大使”著称的企业文化忠实布道者之员工内刊；如，以宣传研究实力、公司动态和分享调查报告的客户外刊、以专家、企业传记或研究及案例专题为主题的手册／图书，无论是展示文化、还是对于、演讲、采访等宣传目的，都是难得的精品素材，用学术武装营销，其生命力可以绵延几十年。对于一些国际化的研究公司，除了接收、编译、追采集团新闻动态外，某国际研究公司的中国公司亦开创了针对集团研究管理层、讲述中国经济发展、近期中国调研的英文内刊，其受欢迎程度大有从内刊走向集团外刊之势。又如定期研究文章、分享探讨研究结果或者研究心得，其专业形象日益丰满。而大大小小的新闻则更是公司与客户并肩合作，与时俱进的证明。保证刊物和文章通过公司的官网，群发软件系统，媒体渠道和微博、乃至硬广等渠道及时、准确、有效地，是市场研究企业宣传之责任所在。

右脚，体验制胜，突破“见面最难”之利器——会议活动。客户会、媒体会、论坛、赛事、演讲、直播等各种线上和线下活动形式不一而足；如何有所取舍？如何针对竞争对手向时而动？个中学问非整合营销所不能实现。

第一拳，媒体为“王”。市场研究企业与媒体是合作的关系，研究公司需要宣传，而平面、网络、新媒介等各种形式的媒体做选题和采访报道也需要数据、报告和第三方声音及专家的点评，双方互相补充，相得益彰。平面、网络、广播和电视等等横向及垂直媒体一个都不能少，更侧重财经和营销类媒体。关怀媒体和媒体人、做好项目排期、深挖契合度、辛苦运作，必会有所收获。即使有危机公关事件发生，更可以及时应对。

第二拳，协会是家。市场研究公司多为欧洲民意与市场研究协会（ESOMAR），中国市场信息调查业协会（CAMIR）及中国信息协会市场研究业分会（CMRA）这几大协会的会员。在行业组织的大小峰会上演讲、赞助或者在其自媒体刊物上新闻和报告，有所曝光，也是重要渠道之一。

第三拳，客户是上帝。很多市场研究公司都将客户分为不同层次和领域或行业去管理，做到有的放矢。包括客户数据更新与拓展、EDM和CRM软件系统的经营、客户会的举办、及时处理客户的需求与客户的投诉、客户刊物的发行等。某市场研究公司经常与客户联合公关，共同分享研究结果；另一家更是与客户免费分享其几十年经验集大成的知识宝典：独一无二的“网上大学”系统；这些附加值大大增加了客户的黏性。

当然，如果施展这番拳脚之人是企业领袖，则效果更胜一筹。某中国本土知名的调查集团的掌门人很好地担任《头脑风暴》主持人，对其公司做了很好的隐性宣传。

善其事，点燃所有资源的热情

利器在手，通过项目管理模式的综合运作，便可无坚不催。大事件和大媒体是焦点及核心所在。

借力大事件，营销造势造福

大到全球瞩目的北京奥运会、上海世博会、足球锦标赛，紧追大事件营销的市场研究公司可以充分发挥自身调研的能力，大做特做热点调研，抓取包括媒体、客户及消费者在内的全社会眼球和实惠。

某市场研究公司开创了品牌赞助商赞助效果跟踪调查，充分利用了大赛季的万众瞩目状态。以近期的伦敦奥运为例，该公司在大赛前的半年开展了题为“伦敦奥运快车研究”的项目；事先针对客户和媒体需求征集了其热点话题，做到有的放矢，让大家颇有“定制化”服务的受宠之感，作好了前期造势。在2012年赛前及计划的赛后期从“赞助”及“赞助花费效果”切入，分五个批次跟踪调查及结果。该公司通过与主流财经媒体合作，将原始数据形成快速简报，再配之针对性的多角度（如分快消／IT电信／汽车／家电等品牌、分研究领域等）公关稿，便于记者直接取材。当天，首发媒体如炮弹一样，有规律地炸开，并迅速在其他媒体中得到二级传播；很多媒体的专访要求纷至踏来，同时还配合了对这些品牌企业的整合采访内容。客户心中本来对此调研印象深刻，如此又添加了浓墨重彩的一笔，同时又可在众媒体的“奥运营销”主题活动或者相关环节中喷云吐雾。该公司的品牌影响力、公司美誉自然增强。客户的问讯电话不绝于耳，众多客户简报过后积极购买了详实的研究数据。

借力媒体资源，传播最大最优

随着媒体集团化发展，大报系和大媒体的市场化运作日渐盛行。比起针对奥运、世博这样大事件，各家市场研究公司亦可以和媒体合作开展围绕小事件的自主调研或者联合调研并运作整合营销。

针对“食品安全”这个亘古不变的主题，第一财经主办的“食品健康七星奖评选活动”邀请了某市场研究公司作为独立的第三方权威调研机构。四月初举行新闻和整体活动的启动仪式，与食品行业专家等各方名人齐聚，在演讲中分析该市场研究企业的研究方法、往期结果分析以及展望未来；与记者积极沟通，做好采访和补采；借用会造好前势。四月底问卷，邀请被访者对评价食品制造、餐饮等品牌，利用五月的项目执行再度结合届时的一些食品相关热点危机事件或者相关政策法律法规的出台，撰写报告，形成文章；主办方据此评出“信赖100食品安全”企业入围名单，作为参评七星奖的入门资格。在第一财经报纸整版配图首发，在东方卫视等栏目中参与点评。全程在微博中直播了整个努力的过程。与顶尖媒体并肩的风范与姿态获得成功后，双方开展了项目的跟踪合作，更推广其模式向多个领域。

2012北京国际车展热点调查如约而至，该公司专注承袭了一年一度的汽车热点及其报道的爆发点，今年更“听”诊汽车微博热点，如汽车品牌提及、转发、粉丝等车企的微博状况通过社会化倾听产品研究而成报告、研究文章和新闻。

既有车展大事件又有媒体大活动，可谓千载难逢的机缘。通过汽车行业研究、品牌与广告的产品线、数字化研究的技术能力及其多个社会化倾听产品的应用案例将其2012年战略重点发挥得有声有色。从媒介宣传、公司和业务推广，品牌及产品模型研究、研究专家品牌等多纬度，立体化地挥出组合拳脚，将整合营销传播尽力发挥到最佳状态，更了财经、广告、品牌及汽车媒体关系；客户的需求达到了应接不暇的状态。

善其事，利其器。中国整合营销传播仍然走在探寻之路上，对于市场研究企业，尤如是。

第9篇：网约车行业调研报告范文

【关键词】深圳；户外广告；影响

【中图分类号】F713.8 【文献标识码】B 【文章编号】2095-3089（2014）20-0284-01

广告一词，起源于拉丁语“ADVERTURE”，意思是引起注意或诱导。后来，英语中产生了“ADVERTISE”的词语，继承了拉丁语含义“引起人们注意”的内容，后发展为“通知别人某件事情”。现在世界通用的“ADVERTISE”一词，在西方工业革命后，由于各种商业活动的兴盛，才逐渐成为成熟的广告活动的代名词，而且西方的“广告”这个词，在语义上也具有非常现代的风格。

罗斯福说：如果不能做总统，就做广告人。石破天惊，一语道明了广告在现代生活中的地位① 。什么是广告？有一种说法：“广告就是广而告之。”对于广告，《辞海》的解释是：“向公众介绍商品，报道服务内容或文娱节目等的一种宣传方式。”《韦氏国际大辞典》则解释为：“广告是任何形式之公告，其目的在直接或间接帮助销售商品，帮助公布主义、学说或观念，或帮助引起公众的注意以参加集会等。”② 而我国1995年施行的《广告法》对广告进行了一个定义，称广告“是指商品经营者或者服务提供者承担费用，通过一定媒介和形式直接或间接地介绍自己所推销的商品或者所提供的服务”。③

目前深圳市区户外广告主要有立柱广告、电子显示屏、路牌广告、霓虹灯广告和车身广告五大类。电子显示屏以其较大的体积和新颖的制作材料刺激人们的视觉，立柱广告以其独特的创意吸引人们的注意，路牌广告以其体积、创意和所传递的信息等综合因素引起人们的注意，霓虹灯广告主要靠其精彩的广告语来引起人们的注意，车身广告靠汽车的移动增加与受众的接触，增强吸引力，可见户外广告不同的载体各有优势，各自以不同的方式争夺人们的视觉。

户外广告是以视觉传播为特征的，综合起来看，深圳的户外广告具有以下几个特点：

第一，呈现多元化的形式。

第二，技术与艺术呈现高度结合的趋势。

第三，户外广告的互动性很强。

第四，科学的管理监控。

第五，户外广告的网络化。

深圳的户外广告的载体十分丰富，现在国际流行的所有户外广告载体几乎在深圳都可以看到，其中比例最大的就是路牌广告，在笔者调查的范围内共有1675块路牌广告，另外还有325块灯光路牌（立柱广告），灯箱与霓虹灯广告约占三分之一，户外广告的发展与经济的发展紧密联系，深圳户外广告在受众接触频率、信任程度、感兴趣方面与传统的电视、报纸、广播、杂志、网络等广告媒体相比，处于中间的位置。

表1不同媒体的优缺点比较

媒体 优点 缺点

电视 表现力丰富，覆盖面广，能引起高度注意 成本高，干扰多，信息转瞬

即逝

报纸 记忆度高，富有灵活性，时效性强 保存时间短，反复阅读性差，表现手段受限

户外

广告 展示时间长，成本低，周期性长 对象选择性差，传播内容受限

杂志 展示时间较长，成本低 覆盖面小，不利于快速传播

网络 互动，适宜，形式多样，成本低 可信度不高，信息泛滥

广播 大众化宣传，信息传播方式灵活，想象力强，保存期长 只有声音，信息消逝快，目标受众选择余地小

深圳户外广告在受众接触率与传统的电视、报纸、广播、杂志、网络等广告媒体相比，处于第三的位置。笔者把不同的媒体各自的优缺点用图表的方式作了一个比较，为了掌握这些媒体在广告受众心中的识别程度，我们在街头进行了问卷式的调查，调查对象的年龄在18岁到60岁之间，共发放问卷260份，回收有效答卷210份，统计结果表明，在电视、车身、户外、杂志、网络和广播广告几大类型中，广告受众对广告的记忆程度分别是：电视广告能识别91%、车身广告能识别65%、户外广告能识别59%、杂志广告能识别54%、网络广告能识别32%、广播广告能识别24%。户外广告的识别程度与其他几类广告相比，处于中间的位置。不同类型的广告媒介，由于自身物质载体和技术表现手段的不同，在长期的发展过程中，形成了自己独特的性质特征，正是这些独特的特征决定了不同广告媒介的传播效果，决定了他们各自在承载广告上的长处和短处。

笔者通过调查统计，对深圳特区内65条主要街道，17个重要公共场所，以及公交车候车亭等公共场所展开全面调查，共有户外广告7000多个（不含车身广告），其中约80%的户外广告集中分布在各主要交通干线，约18%的户外广告分布在各个商业区，其余的分布于各大公共场所。在这些广告中，商业广告占到了95%，当中有70%的广告是由本地的企业投资的，外省和境外的企业只占到30%左右。在公益广告中，80%是由政府出资的，其余的为企业出资。公益广告以交通、教育、税收等方面所占的比例较大，大型公益路牌广告还不足总量的1%，只是在深南大道南头路段和广深高速上各有三块公益广告牌。

目前深圳户外广告的整体水平还有待提高，这里除了广告人本身的专业技能和素质等问题外，还会受到其他因素的影响广告投资人对广告认识的局限性所产生的对创意的影响和对广告创意设计本身所投入的费用，在一定程度上也会影响到创意设计的质量。④

随着广告业的迅速发展，具体分工越来越细：文案编排、总体策划、绘画、摄影、印刷、植字、发行等都有专门的人员负责。其中，摄影变成了主要的表现手法，植字代替了原来的手写。而电脑的应用更是发生了一场翻天覆地的革命，除了广告创作的初步构思，它几乎可以在所有流程中都担任起非常重要的角色。⑤

笔者认为，深圳的户外广告经历了从毫无章法到井然有序，从独领到百花争艳，从手工绘制到电脑喷绘，户外广告已经步入了正轨，正发展成为城市形象中不可或缺的重要组成部分。

注释：

①毛宏萍《广告设计》江西美术出版社，2002年，第1页。

②刘镜奇《广告设计》高等教育出版社，2003年，第1页。

③朱瑞波《户外广告设计》湖南大学出版社，2006年，第2页。

④马泉《广告图形创意》湖北美术出版社，2002年。

⑤泛克《平面广告150年》湖南美术出版社，2004年139页。

参考文献

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