网约车的盈利模式精选(九篇)

第1篇：网约车的盈利模式范文

日前，《中国经济信息》记者在北京某汽车销售服务4S店采访时发现，新能源汽车出现 “一车难求”的局面，提车甚至要等上一两个月。数据也显示，北京市新能源汽车的保有量已超过62000辆。仅今年上半年，新能源汽车销量就达到25000辆，赶超去年全年。

电动汽车产业已上升为国家战略，销量似乎也不赖，但与之配套的充电桩建设却刚起步，这不得不让人有所担忧。充电桩虽然前景看好，但在建设标准尚未统一、技术路径有待明确、配套政策仍未到位，盈利能力仍不明朗的情况下，行业的未来仍有变数。

亟待政策配套

浙商证券电力设备新能源行业分析师郑丹丹告诉《中国经济信息》记者，“这两年，充电桩概念在资本市场有点火，预计‘十三五’期间市场规模可超千亿元。”今年以来，我国的电动汽车产量增长迅速，上半年共生产约17.6万辆，销售约17.1万辆，比去年同期分别增长1.25倍和1.27倍。据有关部门的测算，2020年前，我国的各类充电基础设施的充电量将达到约710亿千瓦时。

据浙商证券于9月23日的电力设备与新能源行业专题报告显示，根据国家发改委于2015年11月印发的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》（下称，《指南》）提出的目标，到2020年，全国直流充电桩将新增50 万个、交流充电桩将新增430 万个、充电站新增1.2 万座，对应投资规模分别为450 亿元、344 亿元、360 亿元，即“十三五”期间新增市场规模约1154 亿元。”

虽然广受资本看好，国家也高调支持，但现实却是充电桩行业仍在潜行。到去年年底，我国已建成的充换电站仅3600座，公共充电桩仅4.9万个，车桩比约为9∶1，缺口巨大，且分布不均，利用率不高。

华北电力大学教授曾鸣告诉《中国经济信息》记者，产生上述现象的原因至少有三个。他说：“最重要的原因是充电桩的统一标准还没出来，所以厂商仍有顾虑。第二个原因是发展趋势仍不明朗。电动车到底怎么发展，各个地方政府出台的政策不尽相同。第三个原因就是国家对充电桩的发展路径仍不明确，私有、公共、政府机关，各种投资、布局、优化组合都不明朗。”

仅举一例就可略知充电桩的建设之难。私人要想安装充电桩，要牵涉到物业、车企、桩企、运营商等，在没有牵头人的情况下，只能业主自行联络各有关部门，沟通成本极高却缺乏效率。而充电桩建设需要重新规划建设用地、场所布局等，需要对配电网络扩容改造，其中各方的利益难以协调。“公共充电桩设施建设用地协调难，高速公路服务区权属单位结构复杂，个别服务区是由私人承包，协调用地很难。”国家电网公司有关负责人表示。

协调是政府部门的主要职责。面对上述问题，自2015年下半年起，有关部门相继出台了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》和《指南》这两个纲领性文件。但由于之前的政策着力点都在电动汽车上，一定程度上忽略了对充电设施发展的支持，因此导致大部分电动汽车发展较快的地区，充电桩的建设相对滞后。同时，由于充电桩需众多部门相互协调，这些都需要国家和地方政府部门出台配套文件加以规范才能顺利开展。

国务院发展研究中心产业经济部研究员钱平凡告诉《中国经济信息》记者，充电桩建设是电动汽车产业发展的基础，是关系国家能源消费革命与能源供给革命的重要工程，亟待协调各方力量，尽快研究出台相关政策。

除了政府出面协调外，标准不统一，技术路径不明确也是造成这一行业迟滞发展的重要因素。所谓充电桩的技术发展路线，主要是指国家主推的换电模式，在北京、杭州、唐山等多个城市陆续建设了多座换电站。然而，经过五年多的发展，主推的换电模式存在难以克服的瓶颈，投入成本高企、电池标准无法统一等，限制了其进一步推广。这使得投资者的投资预期定位不明确，从而延缓了充电设施的发展。

据参与过《通知》起草工作的专家透露，未来我国的充电设施将采取城市内交流慢充模式为主体，城际路网直流快充模式为辅助，城区周边换电模式为补充的思路。

前景并不乐观

充电桩产业要想活起来，光有政策也不行，企业最关心的还是如何挣钱。

目前，充电桩的主要充电方式只有快充、慢充两种。快充的主要技术标准是直流大功率充电，一般需要充电半小时，并设置于公共场所，成本较高。慢充则是指通过220v交流电，充电6-8小时，一般适用于私人充电，成本相对低廉。

高速公路是现在公共充电桩的主要建设场所，像大多数公共充电桩一样，一直处于亏损之中。据了解，我国已经开始建设并运营充电桩的企业有南网、国网、普天和特来电等企业。建设充电桩的主要成本包括，充电桩设备、辅助设施、电力配套设备，以及施工成本。主要的收入来自于电费差价和服务费用。电费有国家的电价政策可以参照执行。充电服务费用则相对灵活，国家给出指导价格后，以电量为单位进行统计，价格可以依据市场由企业灵活确定。以某市为例，如果政府对电动汽车的服务费指导价为1.6元，再加上按照电价政策收取的电费，得出的就是电动汽车充电的单价。

按照这样的逻辑，充电桩要想回收成本或许会经历一个漫长的过程。北汽集团电动汽车事务有关负责人表示：“对公用充电桩而言，回收成本的确比较漫长，有的甚至可能十年也无法完全收回，这是因为运营、土地费用、维护、折旧费用都不少。只有达到规模化才有可能尽快盈利。”

行业普遍认为，规模化是盈利的基础，即只有用户和充电时间达到一定规模才有可能盈利。现在的情况是，公共充电设施，如高速公路上的充电站使用人数极少，有桩无车的情况居多。而新能源车要普及，也需要提前解决好充电桩的问题，而没有一定数量的电动汽车作为基础，一定规模的用户又从何而来？曾鸣认为：“电动汽车发展还处于初级阶段，所以还无法盈利是在所难免的。”

只靠电费和服务费既然如此困难，政府补贴是否是解决当前难题的钥匙呢？

今年，财政部出台了充电基础设施奖补标准，对每辆新能源汽车的推广对应补贴充电桩建设3千元，此后逐年递减。除了中央，地方政府对于充电设施建设也有支持。上海就对充换电设施建设运营公司给予不超过30%的财政资金支持。财政部的补贴与地方政府出台的补贴政策相结合，可以大大缓解充电桩的建设投入，对于投资企业而言建桩的资金压力减小，能够减少充电桩的投资回收周期。“但补贴只能是阶段性的，最终肯定是没有补贴。”曾鸣表示。

第2篇：网约车的盈利模式范文

移动互联网的商业模式不仅限于以下模式。各种商业模式还可以衍生、组合、分割-------借用《易经》说法，太极生两仪，两仪生四象，四象生八卦，八卦又可以化为八八六十四卦。本文只是对移动互联网产品的商业模式的粗略整理，希望对大家有所启发。

一、O2O，把线上的消费者带到现实的商店中去

Online to Offline (O2O)模式的核心很简单，就是把线上的消费者带到现实的商店中去——在线支付购买线下的商品和服务，再到线下去享受服务。

类型一：租车租房

1、盈利模式：收取佣金手续费。

2、应用：

Uber.:下载Uber应用程序，发出请求，根据你的位置所在，公司派出黑头车来接你，费用通过已经设定好的信用卡支付。

嘟嘟快捷租车：“邻居到邻居”的私家车汽车租赁服务。在2011年7月，由来自奇虎360团队成立。实行会员制，会员可以随时搜索附近的车辆，并通过手机完成鸣笛寻车、开锁等操作，按小时结算包油包保险，完全实现了自助式汽车租赁。

Airbnb：被时代周刊称为“住房中的EBay”，江湖传说目前估计市值高达10亿美元。是一个旅行房屋租赁社区，将普通人的空闲房屋陈列出来，帮助用户获得廉价而有特色的旅行住处。用户可通过网络或手机应用程序、搜索度假房屋租赁信息并完成在线预定程序。Airbnb用户遍布167个国家近8000个城市。

类型二：个性化服装设计

1、盈利模式：用户低价享受高端定制;省去中间环节，获得销售收入。

2、应用：

J Hilburn：在全美各地聘请了多达1000人的时尚顾问，这些人会和客户约定时间拜访并帮助他们测量尺码，提供服装风格建议等;或者客户就可以自己在在网站上输入自己的尺寸、布料等信息。然后就可以在家里等待定制服装。

类型三：产品直销

1、盈利模式：省去中间环节，获得更高销售收入。

2、应用：

上海多利农庄：采取了会员预售的模式，即会员以月、半年或年度为周期预先付费，打包销售。有机蔬菜自田间收获后，绕开供应链上经纪人、各级、零售商等四五个环节，直达餐桌。引入了日本黑猫雅玛多宅急便物流为合作伙伴，配送半径覆盖了半个上海，蔬菜从采摘到最后配送至会员家中，中间过程不超过24小时。

快书包：只做精品图书和少量用户喜爱的小体积生活用品，满足城市商圈客户对“快速”的需求。将城市整体物流配送的能力化整为零，在北上广三大中心城市，无论顾客在哪个区，下单后一小时内便可收货。主要是通过商品的差价挣钱。

类型四：团购

1、盈利模式：赚取企业的营销活动和商品等费用。

2、应用：这种模式比较常见，国外如Groupon，国内如最淘网、拉手网、800团购。eetetyetyn直接在终端下载应用程序即可开始使用。

类型五：线上促销游戏

1、盈利模式：节约企业营销费用，吸引更多消费者，完成促销目标。

2、应用：

优衣库促销排队游戏。你可以选择自己喜欢的卡通形象作为你在网络世界里的替身，去参加一个品牌的促销排队。到队尾的时候，游戏会立即告诉你是否中奖。每5分钟后可以重复下去，直到中奖为止。最基本的奖项是这个品牌的打折优惠券，你可以拿着它去该品牌的门店消费。如果足够幸运，你还会在排队中抽中iPhone、iPad或者该品牌的服装大礼包

二、把内容分享给有需要的人

把你所拥有的，找到一个途径，把它分享给需要的人，收取一些费用。

类型一：免费提供音乐、书籍内容

1、盈利模式：广告

2、应用：

Spotify.com：是一款的免费音乐在线播放软件，得到了华纳音乐、索尼、百代等全球几大唱片公司的支持，提供800万首正版歌曲免费点播。不能下载，只能在线收听。用插播广告的形式(包括声音和图片)获取收入。

Quora问答网站：将SNS模式融入于问答。通过对问题、问题的答案或者回答问题的某些人的活动的订阅功能以及投票和关注功能。

类型二：交换电影、饮食、书籍的评论

1、盈利模式：赚取线上或线下佣金;广告收入

2、应用：

豆瓣：用户看到一本书后，就可以点击右侧的链接，或者将它们添加到购书单，到网上书城里进行购买，豆瓣收取佣金。

大众点评网：首创并领导了消费者点评模式，以餐饮为切入点，全面覆盖购物、休闲娱乐、生活服务、活动优惠等城市消费领域。大众点评网目前主要的盈利手段依然是商家的广告投放。其积分卡业务凭借其渠道平台的优势，向餐馆收取佣金，以积分形式返还给会员一部分后，剩下部分就是网站收入。

携程：提供旅游产品。向酒店、航空公司、保险公司都能收取费。

类型三：与商家合作基于社交的购物

1、盈利模式：与其他购物平台分账、返点，广告分成、商家地图标示和定向推荐收费等。

2、应用：

人人爱购：人人网推出的长期促销平台，消费者在社交网络交流购物经验，影响他人的购物行为目前主要提供产品导购功能。首页提供B2C企业展示广告及各类单品促销信息，用户点击后直接进入合作电商页面进行购买、支付。消费者在完成购物后可以交流购物体验，其它人可以在社区里进行反馈，目前合作商家包括京东商城、凡客、麦考林、淘宝商城、红孩子、银泰网、好乐买等。

移动分享团购：在移动分享购物平台上，只要你注册一次，就可以直达所有签约团购网站，选择你心仪的商品和商家，可以搜索比价，找到性价比最高的，还可以在地图上寻找最理想的，并将购物信息与自己的好友分享，让他也跟你一块省钱，增进感情，建立一个新的社交网络。

类型四：有偿出售高质量的文章、音乐等内容

1、盈利模式：阅读者向作者支付的小额付费

2、应用：

Flat t：将“flattred”捐款按钮部署在相关文章一侧，如果读者愿意，即可点击该按钮进行捐款。据说在万事达和其他金融机构纷纷冻结了维基解密的捐款渠道后，这家瑞典服务成为了维基解密的重要资金来源。

三、开发应用移动互联网工具软件

类型一：平台提供者

1、盈利模式：提供开发平台，与开发者分成收入或收取佣金、广告。增加搜索功能后，还能对应用开发商采用关键词购买和竞价排名。

2、应用：苹果的App Store、谷歌的Android、中移动的MM、北京易路联动技术公司开发的OpenFace手机富媒体平台等

类型二：优化操作系统

1、盈利模式：终端厂商付费直接定制优化的移动操作系统;为厂商提供整套解决方案，从中获取分成;在开放平台中，用户付费下载软件，直接受益以及与其他软件提供者进行分成。

2、应用：

点心OS:点心操作系统由北京风灵创景科技有限公司开发(创新工场投资孵化的第一家公司)，对开放操作系统的优化，给用户带来更好的体验。系统优化后，用户而言可以更流畅地使用手机并能获得更多更个性化的软件服务;厂商可以降低研发成本和产品上市的时间成本。同时，点心是想成为移动互联网内容和应用的通道，通过与应用内容提供商收入分成方式来盈利。

类型三：手机管理软件

1、盈利模式：广告、联合推广或内置SDK、内容合作分成

2、应用：

豌豆荚手机精灵：一款基于Android手机管理软件，具有备份恢复重要资料、通讯录资料管理、应用程序管理，音乐下载、视频下载与管理等功能。被人认为是与“91助手”功能类似。

类型四：免费的安全软件

1、盈利模式：免费地建立销售渠道，用免费的服务在移动互联网市场里占据有利位置，从而成为其他赚钱业务的推广商，最终获得收入;与杀毒软件以及其他软件公司合作营销，最终通过增值服务获得收入。

2、应用：

卡巴斯基、AVG、奇虎360：安全是互联网的基础服务，安全厂商通过提供免费的基础服务得到用户，建立品牌和影响力。

类型五：移动搜索

1、盈利模式：搜索免费，主要通过向广告主收费，为广大中小企业或品牌企业进行各种形式的营销与推广

2、应用：

国外：谷歌

国内：百度、宜搜、易查

类型六：手机浏览器

1、盈利模式：在积累一定的用户和流量后，发展广告服务，向广告主后端收费;也可以和应用服务提供商分成。

2、应用：

UCWEB：用户下载安装其客户端软件后，就可以通过某网站去浏览其他WAP和WEB(HTTP)网站，收看视频，该网站还可提供网站导航、上传下载、搜索和个人视频等应用服务。

类型七：移动支付

1、盈利模式：移动支付是移动互联网的关键点之一，现阶段主要向接入商家收取手续费、交易费

2、应用：用户只要通过内置支付软件就可以实现一键付费交易。这一领域的市场将出现爆发式增长。如支付宝、易宝支付、快钱、中移动“手机钱包”

四、游戏应用

1、盈利模式：手机游戏目前大多借鉴PC游戏，有三种较为成熟的模式主导市场：下载收费;购买游戏点卡;虚拟物品销售，以及游戏衍生产品。

2、应用：

HumbleBundle.com游戏捆绑销售网站：这是一家游戏捆绑销售网站，由开发商将游戏捆绑在一起对外销售，出价则完全由用户自主决定，而且还会将一部分收入捐给慈善机构。

愤怒小鸟：据说每天世界各地手机用户在《愤怒的小鸟》上花去的时间，总计达两亿分钟。

水果忍者：全球最赚钱的手机游戏之一，取得了2500万余次的下载量成绩，开创了切片玩法(slice-em-up)先河。

切水果：三名浙江大学的研究生创立了卓亨信息技术有限公司，专门从事安卓系统的游戏开发，完全模仿是“水果忍者”而创立的。号称“全球排名第四”的游戏，为其带来了大量的效益。

五、手机物联网

一个重要的细分化市场，将手机特性与传统实业结合起来。

类型一：对用户提供全套物联网解决方案

1、盈利模式：向用户收费。

2、应用：

贝尔信：深圳贝尔信公司模仿IBM智慧地球，基于网络传输的视觉的智能行为分析技术和3DGIS的3D建模和虚拟组网技术，提出“中国版智慧地球”解决方案。贝尔信已和天津、株洲等近十个城市达成了合作协议，拿下数亿元人民币的大单，部分城市在今年初已经进入执行阶段。

类型二：全新的购物方式

1、盈利模式：争夺购物入口，赚取商家代售佣金、广告、加盟、分成费用。对个人用户可以签订合作协议，用户免费接受服务，运营商将用户数据分析后卖给商家，商家再根据用户的行为和喜好提供更精准营销推广。

2、应用：

第3篇：网约车的盈利模式范文

又要到一年“双11”的节点了，或许对于目前的汽车电商，它们关注的已经不再仅限于“双11”了，只要能找到任何噱头，几乎每天都能变成汽车电商们的“双11”。

但通过近三年的平台建设及线上线下合作的探索之后，汽车电商向盈利的目标又迈进了多少呢？电商们是否走出了仅靠“烧钱”才能生存的“围城”呢？至少一点可以肯定，那就是电商们通过价格战，跑马圈地的旧模式没有变，至于盈利与否，那就要考验每家企业的经营智慧了。

花样翻新的探索

2013年被称为汽车电商元年，通过“双11”，汽车电商们首次尝到了甜头。到了2014年，包括汽车之家、易车、天猫等主要的汽车电商平台继续加大投入，其收获也更加丰厚。

据易观智库数据显示，2014年“双11”，汽车之家的订购总金额达到了60.54亿元，比一年前的26.43亿元增长了约140%，订单量也增长了一倍左右；易车网总订单量在53万辆左右，同比增长5倍左右，旗下惠买车“双11”当天的成交量就在15796辆；新浪汽车在10月中到“双11”时的订单量也在22万辆左右；天猫571亿元的成交额则更是为汽车电商带来了充分的想像空间。

2014年，电商不仅在销量、车企参加积极度上有了大幅提高，在经营方式上也更趋向多样化。其中汽车之家率先实现部分品牌的部分车型，以独家销售的模式呈现在电商平台上，即包销车型。这一不同于2013年的业内最大创新一时还被业内解读为“电商作为渠道的能量与主导话语权将会越来越大”。

不同于汽车之家，天猫与易车都是利用汽车金融的方式降低消费者在网上买车的门槛。它们认为当电商与互联网金融结合起来后，贷款手续效率大大提高，在便利性上对消费者是一大利好。

到了2015年，汽车之家、易车与天猫等主要电商的焦点都放在了“价格透明”上，即类似“一口价”或“最低价”，旨在促进汽车价格的透明化，不再是一店一价格。这样为消费者省去了与经销商砍价的烦恼，促进经销商与消费者交易的达成。

形式可以多样，产品也可以花样翻新，但是否能为这些汽车电商们带来盈利呢？

易观智库的分析报告指出，虽然“双11”的汽车电商大战一年比一年热闹，但电商们仍然没有突破营销和集客的角色定位，互相之间拼价格的现状也没有改变。这种包销或“一口价”又有多少品牌的多少产品，或者什么样的品牌中的什么样的产品愿意跟进？又有多少真正成为实际成交量？这是考验电商本质变革的重要指标之一。

有观察人士指出，虽然如汽车之家的包销业务可以部分规避汽车电商转单率低的问题（即实际成交量/订单量），但从根本意义上来说，每年“双11”电商大战的营销成分还是大于商业模式的本质改变。

一位负责前市场的汽车电商负责人坦言，目前汽车电商大多数仍在“烧钱”，虽然有些商业广告与线上线下合作业务等，但针对电商本身业务来讲，谁也没有想好是个怎样的盈利模式，或许时机还未成熟。

烧钱的结果是洗牌

从汽车之家、易车等汽车电商的“一口价”，到电商与经销商的合作（如阿里与永达汽车），它们的确看到了这一生态体系的痛点，也在摸索着解决，但目前都逃不出营销与价格的桎梏。

“这一循环是以互联网公司通过补贴来实现压低销售和售后服务价格的拼到最后，实际上影响的是汽车销售和流通行业的利润，没有了合理利润，消费者得到的服务质量也会下降。即便有短期盈利，也不会持久。”业内观察人士称。

也就是说，目前电商正处于探索且“烧钱”时代，这可能导致最终能走到盈利时代的汽车电商并不会太多，尤其是以新车销售为主的电商平台，未来的洗牌也将不可避免。

以在美上市的易车网二季度财报显示，按照国际财务报告准则净亏损为5920万元人民币（约合960万美元），去年同期为净利润1.159亿元人民币（约合1870万美元）。易车网财报当日（8月9日）股价暴跌18.01%，而这已不是易车网股价在今年首次大幅下跌了。今年3月9日，由于受去年四季度财报影响，易车网股价已下跌17.37%，位居中概股跌幅榜榜首。而这两次股价严重下挫，一个共同原因就是营业成本增长明显高于营收增长。其中以汽车电商业务为主的EP平台业务最为明显。

一位长期关注美国中概股的资本人士指出，这足以证明投资者对易车网只投入电商平台的可持续盈利性表示担忧，也足以表明，只靠单纯的产品服务低价赢得市场的模式不会持久。

某小型汽车电商负责人对《汽车观察》透露，目前大部分电商与经销商或厂家合作都是要往里贴钱的，这就像以前滴滴打车给予车主和乘客优惠补贴一样，因此无论是否上市，目前电商要发展壮大，没有资本“保驾”是决不行的。

第4篇：网约车的盈利模式范文

关键词：物流园区；互联网平台；运营模式

中图分类号：F719 文献标识码：A

Abstract： Logistics park is a logistics hub in the industry， in improving the overall efficiency of logistics activities and reducing logistics costs plays an important role. Based on the problems in the process of development of domestic logistics park， such as single profit mode， high park vacancy rate and information asymmetry， taking the trend of internet platform industry into account and learning from foreign mature logistics park development experience， this paper discusses the logistics park operating mode from the internet platform perspective and expect to provide theoretical support for the development of domestic logistics park.

Key words： logistics park； internet platform； operational mode

0 引 言

随着制造业、商贸流通业等行业供应链管理的不断深化和完善、贸易网络辐射能力的日益增强，现代物流逐渐成为第三利润源。目前，国家频繁出台物流行业政策方案，一系列促进物流业转型升级、降本增效的举措接连出炉，如：国务院《物流业降本增效专项行动方案（2016～2018）》出台，物流行业的降本增效将以更高的效率支持新常态下国民经济发展。

物流园区在物流行业中至关重要，发挥着集散枢纽的作用，在中华人民共和国国家标准《物流术语（GB/T18354）》中，物流园区是指为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等各区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地，即物流园区的本质是物流参与者进行物流活动的聚集场所。

2015年7月，国务院印发《关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》，“互联网+”成为国民热词，“互联网+物流”、“互联网+物流园区”将成为国家战略背景下行业的发展趋势；而平台型经济例如APP STORE即是基于平台而产生的盈利模式，实体的房地产交易所、虚拟的阿里巴巴等都是平台经济的产物。在互联网繁荣发展乃至物联网方兴未艾的背景下，行业网络化平台化成为创新突破点。但是，目前互联网平台型物流园区的确切概念和运营模式都不清晰，本文将通过传统物流园区与互联网平台型园区的比较，探讨物流园区互联网平台化的运营模式，期待为物流园区平台化运营提供新思路。

1 物流园区发展现状分析

1.1 国内外物流园区发展现状分析

1.1.1 国外物流园区发展现状分析

国外物流业起步早发展快，作为物流活动的发生场所，物流园区逐渐出现并在物流活动中发挥重要作用。日本的横滨港、德国的不莱梅物流园区以及荷兰位于鹿特丹港内的诸多园区发展迅猛，成为世界货物集散转运中心。物流园区在提高物流活动整体效率，使物流活动向着集约节约方向发展，带动园区周边区域经济发展，降低物流成本在国民经济中所占比重，促进物流业、交通运输业的迅速发展，促进国家经济发展方面发挥重要作用[1]。

物流园区的概念首次出现是在日本，被称为“物流团地”[2]。二战后，日本工业制造业快速发展，由于商品经济的日益繁荣，原材料以及商品货物的运输量骤增，给城市交通带来巨大压力，交通混乱、环境污染等问题相继出现。进行城市功能的重新划分，合理规划物流集散场所成为解决问题的关键。物流园区建成使用后不仅缓解了交通压力，而且由于规模经济效益使社会生产成本在一定程度上降低，并且带动周边餐饮、汽修护理等服务行业的快速发展。

继日本之后，德国首先进行物流园区的建设，并被称为“货运村”，其中，不莱梅物流园区是德国的第一个物流园区。在政府政策的支持下整合零散的物流和配送中心，以德国为中心，将园区网络延伸到欧洲甚至是世界各地，在推动德国物流业发展的同时，联通世界各地物流中心，成为世界物流园区的标杆。

1.1.2 我国物流园区发展现状分析

根据我国2015年7月的《第四次全国物流园区（基地）调查报告》，我国包括运营、在建和规划的各类物流园区共计1 210家，比2006年的207家增长484%；与2008年的475家相比，增长155%；与2012年的754家相比，增长60%。物流园区分布情况如下：北部沿海经济区（17.85%），长江中游经济区（17.43%），黄河中游经济区（14.46%），东部沿海经济区（12.89%），南部沿海经济区（11.16%），西南经济区（10.90%），东北经济区（9.17%），西北经济区（6.11%），北部沿海经济区以及长江中游经济区分布较多（如图1所示）。从物流园区数量上看，我国物流园区数量增速快，处于运营阶段的园区数量高达857家；从物流园区分布比例来看，布局于节点城市的数量较多，并且增速快。

我国物流行业虽然起步较晚，但日益受到政府和企业的重视，从供应链角度进行整体优化以提高竞争力和盈利水平成为很多企业的选择。充分发挥物流园区的资源整合作用十分重要，我国大中型城市都将发展物流园区作为促进城市经发展、缓解交通压力、规划城市资源、改善生态环境、支撑其他产业发展的首要策略。

1.2 我国物流园区的运营模式分析

我国物流园区的运营管理模式总结为政府主导、企业引导、政企联合开发三种[3]。物流园区的建设一般分规划、布局、建设、招商、运营和管理六个阶段。在园区建设之前首先要进行市场调研，进行园区建设可行性分析，进而才能进入建设阶段。在规划阶段，要合理定位物流园区的功能，将物流园区合理划分为交易区、仓储区、零担区、信息服务中心、零担区、停车场、生活配套区等模块，并选取全部或若干模块进行科学组合，合理布局，投入建设。建设完成后要进行招商，吸引物流公司入驻。影响招商效果的因素主要有地理位置、价格因素、硬件设施和营销手段等。招商完成后进入运营阶段，物流园区开始盈利，此后综合的物业管理也开始发挥作用。

物流园区对于我国物流行业的发展具有重要作用，促进国民经济稳定健康发展，在促进相关人才培养、加快物流企业发展速度以及提升物流行业整体运作效率方面具有重要意义。但是我国的物流园区发展相较于国外领先物流园区还处于起步阶段，盈利模式比较单一[4]。粗放式发展导致了空置率高、资金浪费严重等问题，基于调研，具体问题如下：

第一，盈利模式单一。主要利用基础功能来盈利和依靠土地增值获利。主要集中在园区物业管理费用、土地增值、国家政策优惠等方面，缺乏利润创新点，发展往往停滞不前。

第二，粗放式发展，缺乏系统规划指导。在政府促进物流园区发展的政策背景和优惠下，出现了大量缺乏规划和管理的园区，甚至是利用园区进行“圈地”，园区中入驻物流企业数量少，园区空置率高，难以形成规模效应和行业集群效应，造成园区、车辆设备、人员以及基础设施等物流资源的浪费[5]。

第三，同质化竞争趋于严重，客户粘性降低。物流园区之间同质化竞争现象日趋严重，区域范围内园区的盈利水平上升会引发周边不规范的仓库甚至是普通民居改造的门面房加入到物流企业的争夺。不规范园区缺乏政府监管，设施不健全，但由于低成本往往以低价吸引物流企业租用。同时，由于缺乏合理的规划，园区内的物流企业往往业务重叠和服务空间范围重叠，相互之间采取低价竞争策略抢夺货源，利润空间逐渐下降。

第四，信息化网络化程度低。虽然物流园区交易大厅的出现促进物流园区的信息化发展，但是国内很多物流园区仍保留原始粗放式运营方式。由于园区运营关系的存在以及园区入驻企业追求企业自身利润最大化的目标所限，基于博弈心理，物流企业不具有共享货源的主动性[6]。由于缺乏调动企业共享货源的激励机制，交易大厅发挥的信息共享作用微乎其微，园区、专线公司、货主、车辆之间的信息孤岛仍旧存在。

2 物流园区互联网平台的架构及运营模式探讨

2.1 物流园区互联网平台的架构

平台可以是实体的，也可以是虚拟的，更可以是实体化与虚拟化相结合的。对于物流园区来说，将实体的土地资源、专线车辆与虚拟的信息资源网络相结合更能发挥平台的集成共享作用，在互联网甚至物联网的基础上，形成线下基于实体园区、线上基于数据库资源共享的物流园区互联网平台。

物流园区作为物流企业、客户、辅助组织的平台，线下由于地理区位因素将以上资源聚集整合，综合考虑区位条件、市场需求、商品流向、资源环境和交通条件等建立高度流通的物流园区网络。充分利用物流企业、客户以及辅助组织（特别是政府机关）的互动机制，孵化物流园区甚至物流行业创新业态。基于供应链的运营结合车联网系统，相关数据可以迅速反馈到货主企业，实现线上车货快速匹配、手持终端路线实时优化、实时可视查询、自动结算等功能。

在供应链角度深入分析物流行业中的“客户”，客户不仅是委托发货方，收货方同时也是潜在可被发掘的发货方，进而成为物流园区平台的客户，因此，基于对阿里系模式的研究[7]，物流园区互联网平台的基础架构如图2所示：

图2中双向箭头表示两者间具有组织联系关系，二者之间的两个单项箭头示意期间存在的转换关系。发货方可能成为平台的收货方，收货方可能转换成平台的发货方，从而不断的扩大平台。物流园区互联网平台在会员制的基础上可以进行平台结算代收货款，从发货方发货到收货方收货的运输时间差，可产生资金沉淀。物流专线企业、政府行政部门、金融保险服务在物流园区的平台上，通过共享的信息数据，将线下实体运输与线上虚拟交易结合，发挥平台的整合作用。将重点节点城市的园区通过互联网平台连接形成巨大的物流园区生态网络，综合运用物流大数据、云计算等，以网络干线运输带动物流配送到门的最后一公里[8]。

2.2 物流园区互联网平台的运营模式探讨

2.2.1 运营模式分析

物流园区互联网平台的运营，依靠线下资源整合以及完善的流通网络，线上开发手持移动终端设备，设计良好的用户交互界面，设计高效运行的信息管理系统。物流园区互联网平台构建了企业入驻选择、停车收费智能管理、信息管理、车货智能匹配、甩挂调度管理、客户服务质量管理、第三方保险金融为一体的综合体系。主要应用场景可以概括为四通一共享。

第一，会员通。注册会员后，全国互联网平台物流园区通用，会员信息通过互联网平台与其他园区共享，实现园区门禁车辆进出通行自动认证，停车收费、餐饮住宿以及车辆养护优惠共享。平台的不同服务模块付费后即可使用。在平台统计企业营业收入达到额度以后，对该企业新增业务提取一定的系统维护费用。

第二，信用通。通过平台实现异地联网，园区间入驻企业以及车辆的服务质量诚信信息共享，入驻企业车辆诚信以及服务质量评分过低在联网园区内的货物承运、服务优惠、园区准入等方面将受到制约。

第三，配货通。物流货物资源联网平台内园区企业共享，基于互联网的车货信息双向流通平台，实现货源车辆迅速匹配，实现园区的协同作业，线上线下双向提速，提高配送效率和客户服务质量。

第四，金融通。平台内提供第三方支付服务，联合银行、保险公司等为平台内企业货主实现线上支付，物流企业累计额度平台统一提现支付，发货至收货的时间差以及额度累计的时间差，给平台带来巨大的资金沉淀，在平台货源较为稳定或者稳定变化的情况下，利用沉淀资金进行金融运作。物流企业线上购买保险，线下进行货损货差认定，线上进行理赔。

第五，共享性。平台的突出特征在于其共享性，如物流园区平台内货源共享，跨园区的车辆入驻企业信誉共享，结算体系共享，认证货源的利润共享，还可在更深层次上的数据联网共享。

2.2.2 盈利模式分析

互联网平台视角下的物流园区盈利模式较传统物流物流园区有很大不同，除了基础的土地增值、园区租赁费用以及物业管理收费等利润来源外，对应以上运营模式，对入驻物流企业与挂靠运输车辆收取会员费；收取平台各种功能模块的服务费用，比如提供的即时配货服务、金融结算服务等；收取运输公司与客户形成订单的平台运营服务费用，根据交易额提取一定比例的手续费；最后，在金融通服务的基础上，园区提供第三方支付结算服务，除了为园区增加模块服务收费外，可以形成一定规模的资金池，进行企业投资，进而形成多渠道盈利体系。

2.2.3 推广分析

物流园区互联网平台在一定程度上既是聚集物流企业的平台，也是物流园区互联的平台，即平台的平台[9]。当平台规模扩大到一定程度，基于产业聚集理论以及模经济效益，物流园区互联平台将产生巨大的行业效益，进而产生社会效益[10]，因此物流园区互联平台的推广尤为重要。据在调研过程中的了解，物流园区平台的推广模式可初步划分为园区互联平台初创期及成熟期两个阶段。

在初创期，主要通过加盟合作，迅速打开市场，占据市场份额，采取低盈利甚至零利润的方式迅速抢占市场，吸引物流专线企业入驻，特别是物流行业内资产雄厚的企业入驻，从而形成招商宣传方面的优势；利用政府关系寻找潜在客户，依托政府进行宣传推广，增强目标物流企业以及园区的信任度。

在成熟期，物流园区互联平台已经初具规模，规模经济效益较为明显，货源充足，入驻企业盈利增加，对其他园区以及物流企业具有吸引力，此阶段可以发挥示范型标杆作用，利用口碑传播的途径进行物流园区互联平台的推广宣传。

3 结 论

物流园区互联平台的出现可以利用互联网数据库云计算等科技手段解决园区粗放式发展带来的货源车辆不匹配、同质化竞争、空载率高等一系列问题，提高物流企业响应速度，提高服务水平。对线上线下资源进行整合，以“四通一共享”为主要特征的互联网平台视角的物流园区运营对于提高园区运营效率、改善客户服务水平方面具有重要作用。

但是物流园区互联平台仍然有待改进，首先，物流园区互联应用平台主要面向对象是入驻物流企业以及车辆车主，如何将其更好地纳入平台系统进行管理，提高客户对于园区内物流企业的忠诚度，仍需进一步研究。

参考文献：

[1] 金益秀. 试论交通运输业与经济发展的关系[J]. 企业导报，2011（8）：140.

[2] 韦达. 对物流园区发展规划的几点认识[J]. 现代交通技术，2014（4）：76-79，87.

[3] 戴航. 基于博弈分析的物流园区运营模式研究[D]. 武汉：武汉理工大学（博士学位论文），2010.

[4] 汤珏，孙有望. 国外经验对我国物流园区建设的启示[J]. 中国储运，2008（4）：104-106.

[5] 王战权，杨东援. 物流园区规划初探[J]. 系统工程，2001（1）：79-83.

[6] 欧江涛，马祖军. 区域性物流园区竞合策略的演化博弈分析[J]. 运筹与管理，2016（2）：98-103.

[7] 王晶. 基于平台战略视角的物流园区运营模式研究[J]. 物流技术，2015（18）：93-96.

[8] 石荣丽. 基于大数据的智慧物流园区信息平台建设[J]. 企业经济，2016（3）：134-138.

第5篇：网约车的盈利模式范文

[关键词] 物流园区 铁路物流园区 盈利模式 区域经济 铁路货运 规划

1 引言

海峡西岸经济区东临台湾海峡、西连赣湘及中西部广大内陆地区、北承长江三角洲、南接珠江三角洲。随着区域经济一体化进程的深入和两岸关系改善的可能性进一步增加，海西经济区迎来了再次跨越式发展的契机。铁路作为拓展海西区经济腹地和市场，以及为中西部地区在福建寻找便捷的出海通道的最适宜的交通方式，愈发重要。厦门前场铁路特大型货场于2007年10月随厦深线由国家发改委批复，该货场位于厦门铁路枢纽既有前场站北侧，厦漳泉高速公路南侧之间的狭长地带，占地约5700亩。货场规划布置采用以贯通货物线为主的方案，并根据不同的作业性质，具体划分为散货、整车、长大笨重等装卸线及相应的配套设施并具有仓储区、流通加工区、配送区、商务交易区、综合办公区、生活服务区等其他物流功能区，同时辅以现代的物流信息平台，项目总投资约20亿。厦门前场铁路特大型货场(物流园区)是厦门铁路枢纽配套的铁路系统中规模最大的综合服务型物流园区，为此通过分析研究国内外园区在经营方面成功经验，提炼出适应海峡西岸经济区科学发展的盈利模式意义重大。

2 物流园区及盈利模式的内涵

关于物流园区，国内外有不同的词汇，例如：“Logistics park”、“Platform freight terminal”、“Transport centre”、“Freight village”、“Logistics hub”、“物流团地”、“物流基地”，每种说法的含义自然也是千差万别，所以时至今日，没有一种约定俗成的公认的物流园区的定义。

《物流园区分类与基本要求》(征求意见稿)中提出物流园区是为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。

为了便于我们深入研究，笔者在此给出自己对物流园区的一个定义：物流园区是公路、水路、铁路、航空等至少两种运输方式交汇点，货运站场、仓库、加工配送中心等各种物流设施，以及众多物流服务企业积聚地，为客户提供各类运输、仓储等基础物流服务、增值服务、高端服务，以及金融、通关、保税、商贸交易等服务的特定区域，占地面积约为0.5至10km2。

物流园区通过逐步配套完善各项基础设施、服务设施、提供各种优惠政策、吸引大型物流（配送）中心在此聚集，使其获得规模效益，降低物流成本，同时减轻大型配送中心在中心城区分布所带来的种种不利影响，实现专业化、集约化和信息化、绿色化物流服务。

随着海西经济区的蓬勃发展，市场竞争已经进入供应链的竞争阶段，区域经济对石油、钢铁、木材、塑料等各类原材料的需求与日俱增，各类产成品的进出口业务蒸蒸日上，建设和发展前场铁路特大型货场物流园区作为其他产业的支柱，乃至支柱产业来重点发展势在必行。

盈利模式简单来讲就是物流园区如何赚钱，这包括三个层面的问题。首先，园区的投资经营公司必须明晰地界定他们的目标区域、目标行业、目标客户，深入了解他们的现实需求和潜在需求；其次，物流园区应该规划可以为满足客户需求提供怎样的产品、服务，近期、中期和远期如何利用业务组合、为目标客户创造价值；第三，物流园区利用何种机制组建公司，如何选择合适团队，建立独特的品牌、产品、价格、促销和渠道来实现客户价值，创造自身价值。

3 铁路物流产业的SCP分析

前场铁路物流园区作为依托铁路运输，拓展物流增值服务和高端服务的特大型专业化货场，始终离不开铁路网络、铁路场站的支撑。因此，我们首先采用美国哈佛大学产业经济学权威贝恩（Bain）、谢勒（Scherer）等人建立的SCP模型来分析铁路物流产业。

SCP模型提供了一个既能深入具体环节、又有系统逻辑体系的市场结构（Structure）市场行为（Conduct）市场绩效（Performance）的产业分析框架。

3.1 市场结构

由于铁路产业网络经济、自然垄断、运输产品矢量特性的存在，进入壁垒在铁路产业是非常高的。

铁路运输具有能力大、能耗少、成本低、全天候等特征，对工业化初期的经济起飞具有重大的意义，但现阶段中国铁路运力紧张却是一个不争的事实。

中国铁路一直实行国有化政策和统一经营管理体制，导致中国铁路运营政企不分、产权不清、盈利能力不强，中国铁路需要在发展中进行体制改革。

3.2 市场行为

2007 年铁路基本建设投资计划完成2560 亿元，截至2007 年1-11 月份完成1345.02 亿元，铁道部预计全年可以完成1875 亿元。

2007 年10 月31 日，国务院第195 次常务会议原则通过了《综合交通网中长期发展规划》，把2004 年《中长期铁路网规划》中确定的到2020 年我国铁路里程达到10 万公里的目标增加到12 万公里以上，铁路建设投资规模预计也将从原来的2 万亿元调整到4 万亿元左右。我国铁路建设面临巨大的资金需求。

铁路建设计划的核心是要发展18个集装箱中心站，40多个二级专办站，100多个三级办理站。该计划还将推广双层集装箱货车的使用，以增加铁路的集装箱运输量。

铁路是重要的基础设施，铁路的基本特性是投资大、投资期长、回报率低。所以铁路投融资体制改革需要发挥政府投资的主导作用下，形成多元化投资的格局。

3.3 市场绩效

预计2007年，全国铁路旅客发送量13.65亿人；全国铁路旅客周转量7276亿人公里；全国铁路货物发送量30.6亿吨；全国铁路货物周转量22830亿吨公里；全国铁路换算周转量30106亿吨公里；国家铁路运输收入2572亿元。

货物运输方面，铁路局每天提供10.4万车皮，但是市场需求是现有供给的3倍，即使以年均8％的供给增长速度计算，国内还需要14年满足现有铁路货运市场需求。

笔者认为，我国交通运输业正处于运输化中级阶段，运输需求正由成长期向成熟期过渡（见图1）。在此阶段，GDP 增长的数量性影响仍是铁路运输需求增长的主导因素，经济结构性需求在目前虽然有所弱化，但仍保持着对铁路运输需求的正向影响。我国铁路运输需求的增长与GDP 的增长基本保持一致，这也清晰的体现出我国在进入工业化中期阶段的运输需求增长特点。

4 国内外典型的物流园区盈利模式研究

在动态变化的市场经济环境下，一个企业要生存和发展就要选择一个适合自己的盈利模式。美国埃森哲咨询(Accenture)公司对70家企业的盈利模式所做的研究分析中，没有发现一个始终正确的盈利模式，但却发现成功的盈利模式至少具有独特价值、难以模仿、脚踏实地等共同的特点。美智咨询(Mercer)公司的资深专家亚德里安在《发现利润区》中提出，根据客户要求， 每5年就创新它们的企业设计，更加靠近顾客，通过产品金字塔模式、多种成分模式、配电盘模式、速度模式、卖座大片模式、利润乘数模式、创业家模式、专业化模式、基础产品模式、行业标准模式等多种盈利模式获取利润。

前场铁路物流园区作为一个复杂业务的经营实体，也必须找到满足客户需求的核心利润增长产品。国内对铁路物流园区的盈利模式研究有几种典型的观点，例如“政府的盈利模式”、“开发商的盈利模式”、“入住企业的盈利模式”，“铁路与地方合资”的市场导向模式，“以采购和交易业务为主导的模式”，“以配送、仓储、流通加工、信息服务等综合物流业务为主导的模式”，“以物流供应链集成服务与修改化服务为主导的模式”等。也有根据物流园区类型的不同，按照专业型、仓储型、流通加工型和综合型设计的盈利模式，以及地产型模式。

国外物流园区的利润空间从哪里来呢？从国外园区的实践可看出（见表1），他们的投资回报利润源基本分为两个层面：基础设施投资及运营；设备投资及运营。

例如，德国不莱梅物流园区的开发运营基本可以分为四个层次：土地、基础设施、建筑以及运作。不同对象运作不同的业务(包括物流与非物流业务)，具体可分为土地运营(包括土地的增值、土地的出租等)、基础设施运营(包括公路、铁路、信息基础设施、水电等)、建筑物的运营(包括仓库、停车场、堆场、酒店，维修站、服务区等)、运作层次(包括运输、流通加工、包装、仓库运作等)。在美国，政府主要采取“放水养鱼”的政策，所有的任务都交给社会团体来运营，从而获得收益。日本东京的四大园区共占地近3000亩，由东京团地仓库株式会社经营，该公司成立于1966年，现有资本2.8亿元，由112家股东组成，主要从事土地的购置和租赁、仓储业、装卸业务、设施设备的租赁以及相关附属业务。

5 前场铁路物流园区的MISS发展原则

前场铁路物流园区肩负着海西经济区中联通海峡两岸的桥头堡，以及铁路货运物流化、市场化改革试点的双重责任，要实现科学发展，提升物流和供应链管理水平，驱动区域经济持续、协调、高效的发展，应该遵循MISS发展原则，具体如下：

（1）机制合理(Mechanism)：首先要打破目前铁路封闭的国有资本投资和运营机制，建立最为开放的国有资本集团的投资、管理和运营体制，提高生产经营要素之间的组合效率。

（2）创新为重(Innovation)：提高服务创新能力，增强核心竞争力。高度重视引进和培育具有自主创新能力的人才、机构，从规划、运营、专业服务、资源整合等方面不断学习和创新。

（3）利益共享(Sharing)：物流园区作为高投资、高复杂、周期长的基础设施项目，需要劳动、土地、资本与组织等多种要素的大量投入，只有在多方共赢的基础上，才能实现协调发展。

（4）制度保障(System)：物流园区要在共同投入、和谐发展和科学发展方面找出一条自己的路来，必须从开始就建立公正、开放、透明的决策、预算、运营、 监控、激励等各项制度。

6 前场铁路物流园区的盈利模式

笔者认为前场物流园区的盈利模式可由“利润源”、“利润点”和“利润场”三部分组成。

6.1 “利润源”

“利润源”是指物流园区所面向的物流服务的需求方和使用者群体，他们是企业利润的唯一源泉。利润源分为主要利润源、辅助利润源和潜在利润源，这需要物流园区对客户的各个层面的物流需求和偏好有比较深的认识，而且能够找出自己超出其他竞争者的核心优势。

6.2 “利润点”

“利润点”是指物流园区近期和远期为满足目标企业需求，通过为客户创造价值而可获得利润的物流服务品种。物流园区的利润点可以包括两大方面，其一是基础设施出租和出售方面等物流地产方面的收入，其二是物流运作服务方面的收入。按照笔者提出的物流服务水平金字塔模型（如图2），物流园区在第二个方面的利润点包括基础物流服务利润点，增值服务利润点和高端服务利润点。这三个利润点对一个新建的园区来讲，不可能一蹴而就，全面开花，而要根据区域经济的需求、自身设施和运作能力等条件，分阶段、分层次逐步开展、不断完善。

前场铁路特大型货场物流园区，首先是一个区域性综合交通枢纽，承担福建及海峡西岸区域的货物集散，必须实现铁路运输与公路运输，干线运输与支线运输、末端配送的“无缝衔接”，形成货流转换中心，构筑便捷、通畅、高效、安全的一体化交通运输体系。

从发展趋势来看，以现有的18 家铁路局为基础合并成立区域性的铁路运输公司（或者将货物运输独立成为铁路物流公司），以现有的三个专业运输公司成立专业化公司，实现“网运合一”的区域性铁路运输公司和专业化公司相结合的运营模式比较适合我国的国情，并且较为可行的方案。

这样，按照运输的货物的类型、时效的不同，前场铁路物流园区可以向客户提供四大类不同品牌的基础的运输服务。从而，我们可以认为在物流园区的初期，以散货为主的铁路物流公司、集装箱运输为代表的中铁集、快速行包运输为主的中铁快运，以及汽车整车、冷藏货物、大件货物运输为主的中铁特运就成为物流园区立足的四个轮子，而其他业务都必须由这四类业务延伸出去，因此，前场的盈利模式就是一种典型四驱车模型。如果没有四种铁路运输服务作为支撑和驱动，四驱车上面的车厢也就承担不了增值服务、高端服务，物流园区也无从前行了。

根据海峡西岸经济区的实际状况和未来发展要求，前场物流园区的综合交通体系发展应按照形成“大通道、大网络、大枢纽”的基本思路，四轮齐动，加快实现海峡西岸经济区综合交通设施系统的建设目标。‘

6.3 “利润场”

“利润场”是指物流园区通过组织人员、设施设备吸引目标企业，为他们提供快速、高效、便捷、经济的物流产品或服务，从而开展的一系列业务活动。“利润场”的能量大小，取决于物流园区投资经营公司的高层的领导力，中层干部和基层员工的执行力。

物流园区要实现铁路运输从传统的运输，传统货代向现代物流转轨发展，必须进一步整合资产资源，近期通过抓好“三进”直达运输、释放主要区段能力、提高机车车辆运用效率，挖掘潜力提升运力而获得盈利。长期而言，必须通过解放思想，引入先进的物流服务理念，借助铁路运输网络的建设、枢纽站场的建设与改造、机车技术装备水平的提升、铁路信息化的完善，完善物流产业链，增强区域集疏导能力、整合功能、增值服务和高端服务能力，才能做大做强。

换言之，前场物流园区必须在确保核心业务的基础上，选择第二层面业务，使其迅速发展为第一层面，同时为未来长远发展选择第三层面业务（如图3所示）。第一个层面的业务主要是基础物流服务，该业务就是配电盘的接线；第二层面的增值物流服务，以及第三层面的高端物流服务就是配电盘的插座和扩展插座。没有基础的铁路运输、转运等核心业务，作为增长动力和创造未来的第二和第三层面的业务都无从谈起。因此，从长期来看，前场的盈利模型就是配电盘模型，在突出核心业务的同时，为营造今后的主业而实施多元化，通过产业化、品牌化、规范化而发展。

从时间的轴线来看，物流园区一方面要组建领导强大、执行有力的团队，打造强大的“利润场”，另一方面开拓“利润源”、寻找“利润点”都要“吃着碗里的，看着锅里的，想着田里的”，唯此才能保持物流园区持续稳定高速发展。

在开拓“利润源”方面，“碗里的”即是指物流园区现有的客户。面向这部分现实的客户，一方面我们要搞好现有的服务，另外除提供一定的优惠措施，还不定期举办各种活动。这样，充分挖掘了客户的潜在需求，刺激了长期的物流服务需求，同时也有利于掌握更多的企业资料，促进物流园区不断调整营销策略，完善并提升服务产品质量和品牌效应。“锅里的”即是指有购买能力和购买欲望，但是对物流园区的服务呈观望态度的企业群体。针对这一部分企业群体，物流园区要展开多种形式的咨询服务、推广和宣传攻势，事先让他们试用或是亲身体验，从而争取这一部分“中坚力量”。“田里的”即是有消费欲望和购买潜力但是目前尚无消费能力的企业群体。这是物流园区长期发展要重视的潜在消费群，也是园区营销战略的重要内容之一。

在寻找“利润点”方面，“碗里的”是指完全成熟的物流服务，是物流园区当下的主打业务。“锅里的”是指当下虽然还没有完全成熟，但是市场已经显露出不断增长的需求的物流服务。“田里的”指的就是未来，优秀的物流园区应未雨绸缪未来的物流服务，例如供应链管理。

7 结论与展望

本文从国内、国际物流园区的发展环境、经营模式和盈利模式进行了初步的实证探讨，提出了以MISS发展原则，以及利润源、利润点和利润场为基础的四驱车盈利模型和配电盘盈利模型。无论利用何种模型，铁路物流园区都必须面向市场，通过一体化、集约化经营，形成多品牌驱动、多层次服务，才能提升铁路在市场经济条件下的产业控制力和物流产业竞争力。

由于本课题涉及的内容较新，笔者研究时间不足，本文只是从定性的角度进行了一定程度的对标分析和初步探讨，今后还有待于从定量的角度对多个物流园区的地理位置、战略定位、功能规划、投资主体、物流服务、经营绩效、服务质量等相互的作用和关系上进行深入研究。

参考文献

[1] 李红昌, 林晓言. 论有效市场结构：重申结构主义――以铁路产业为例[EB/OL].省略/n606c16.aspx

[2] 国家发改委. 综合交通网中长期发展规划. 2007.

[3] 铁道部. 中长期铁路网规划. 2004.

第6篇：网约车的盈利模式范文

【关键词】 欧洲；免费日报；英国；Metro（地铁报）；启示

一、欧洲的免费报纸与免费日报

在瑞典《地铁报》诞生之前，真正罕见的是免费发行的日报。1995年2月13日在瑞典首都斯德哥尔摩创刊的《地铁报》（Metro），是第一份在交通工具上发行的免费日报，因其开创了可供移植复制的现代免费日报经营模式，很快风靡全球，被公认为现代免费日报的开创者。[1]

二、英国《地铁报》的产生背景

1、发达的交通系统

地铁是伦敦公共交通的核心，1863年伦敦第一条城市地铁投入运营，至今已拥有完善的地铁网络。目前，伦敦地铁公司是唯一一家地铁运营商，共运营12条线路、275个车站，地铁总长416公里。地铁、火车与公共汽电车线路之间纵横交错，形成了密集、便捷的公共交通网络。[2]

与火车站、机场联为一体，是伦敦地铁的一大特点。伦敦有50多个火车站，几乎所有火车站大厅里都有地铁进出通道。[3]这些都为免费报纸的派发提供了便利的条件。

2、读报传统

吕思宁曾在2010年4月23日凤凰卫视的《总编辑时间》节目中谈到英国人的报纸阅读率居全世界第一。在英国的交通工具上，通常可以看到乘客们手捧着一本书或是一份报纸。英国人良好的阅读习惯奠定了免费日报的受众基础。

3、紧急的形势所迫

受到瑞典《地铁报》的启发，1999年初瑞典的现代时报集团筹划在伦敦创办一份免费日报。英国的联合报业集团迅速做出反应，赶在瑞典人之前占领了市场，于当年3月率先推出了自己的免费日报。该报的风格和运作模式，基本上都是复制瑞典人，连名字也叫《地铁报》（Metro）。

1、版式

在版式上，《地铁报》采取的是五栏设置。其它各版大多采用2栏+3栏或1栏+4栏分割的版式配置。整体用色以蓝色调为主，标题主要为黑色。头版一般只有一条大标题的消息配一张大图，抓人眼球。

2、内容

《地铁报》没有社论版，它的新闻也不像其它付费报纸那样带有明显的倾向性，内容以新闻、体育、经济、购物、健康、网络、时尚、家居、饮食、生活、娱乐为主。新闻版一般在10个版本左右，以国内新闻为主。经济版每天一个版，除新闻外，还有头天股市行情及当天重要动态提示。[4]

地铁报“生活”板块每份约有10个版面，包括伦敦的文化、娱乐活动信息、当天的电视节目预告、电影院、戏院演出以及简要的影评、电视评论、书评、服饰搭配、旅游指南、烹饪食谱等。此外，还有漫画、星座运势、纵横字谜等娱乐性的栏目。

该报绝大部分的文章一般不超过400个单词。以2013年1月21日到25日的头条新闻为例，正文平均为339.4个单词。

3、广告

《地铁报》每天的版面数量从40版到90版不等，根据广告量的多少而调整，每天广告占版率多在55%左右。[5]2013年1月21日到25日这一周的报纸的广告平均占到版面的35.38%，主要广告商包括：食品、服饰、汽车、家居用品、超市、手机、旅行社、航空公司、电影、移动通信运营商等与日常生活密切相关的厂商。

四、英国《地铁报》的盈利模式

2010年在欧洲拥有免费日报的29个国家中，垄断成为主要模式。英国《地铁报》就是世界上最盈利的以垄断方式经营的的免费报纸之一。[6]

《地铁报》的发行渠道建立在与地铁、火车、公共汽车等公共交通公司签订的销售合同上，从而取得在地铁站和火车站里独家卖报的权力。尤其对于以通勤人群为目标受众的免费日报而言，发行网络对于报纸更是至关重要。

2003年，《地铁报》首度盈利。现在日发行量达到138万份，读者达到380万人。网站独立访问者达到每日37，3840个，每月860万个。[7]从原先的只在伦敦发行到如今在伯明翰、爱丁堡、格拉斯哥等英国各大主要城市发行。

鉴于免费的属性，决策者们要有很强的成本意识。以《地铁报》在伦敦的报纸来说，发行的合同即与地铁的合同，大约占22-23%的成本；印刷和纸张的成本占37%；派送成本为3%（货车送报）；余下的是管理、经营、网络技术、房租等成本。《地铁报》现有工作人员215人，其中采编82人，广告75人。[8]

五、英国《地铁报》给予我们的启示

在以互联网为代表的新媒体不断的冲击下，传统报业发行量总体呈现下降趋势。全球日报发行量从2009年的5.28亿份下降到2010年的5.19亿份，降幅约为2个百分点。[9]免费报纸在威胁传统付费报纸生存空间的同时，给传媒行业的发展带来了新的契机和动力。英国的《地铁报》的发展和其自身呈现的特点给我国内地免费报业市场带来以下启示：

1、内容上应以快餐式的编排为主

随着都市生活节奏的加快，城市中的人们特别是年轻人没有太多的闲暇坐下来看篇幅冗长的报纸。因此，免费日报在内容上应注重快餐式的编排方式，把最重要的事件用最有效、最快速的方式展现给读者。

2、实现免费报纸的规模经营

英国联合报业集团以授权经营的方式将旗下的《地铁报》扩张到英国的9个城市。规模化发展是免费日报扩大市场影响、谋求最大利润的必由之路，通过规模化经营可以有效整合集团内的各项资源，从而降低成本；同时也有助于吸引跨国公司的国际广告业务。[10]目前，我国报纸的联合还存在很多障碍。但如果不实现规模经营，就无法使报纸的长期平均成本达到最低，从而实现更多的赢利。

3、培养读者阅读习惯

目前，我国人均报纸拥有量并不高，很多人还属于不阅读的读者。因此，将非读者转化为免费地铁报的读者以及将偶然性的读者转化为习惯性读者可能需要更长的培养过程。

4、扩大发行渠道，控制发行量

（1）延伸发行渠道。英国的《地铁报》除了在伦敦外，在其它城市也与当地的地铁公司、公交汽车公司、火车站签订了合同，在地铁站、火车站、公交车上摆放《地铁报》。我国免费报纸的发行也不能仅仅依靠地铁发行，未来应该将发行伸向所有的交通工具和其它多种渠道。

（2）控制发行量，提高阅读率。对于没有发行收入的免费报纸而言，发行量越大，报纸的纸张等固定成本就会增加，管理费用也会大量支出，而广告收入却不会增加。因此，免费报纸的发行量只有在小于报纸盈亏平衡点发行数量时，才能实现盈利。另外，如何增加地铁报的人际传阅率，从而提高阅读率，增加广告收入，也是值得深思的问题。

【注 释】

[1] 辜晓进，李文舒.香港免费日报产业研究[J].新闻与传播研究，2012（3）.

[2] 交通运输部道路运输司编.世界主要城市公共交通[M].人民交通出版社，2010.

[3][4] 唐亚明.走进英国大报[M].南方日报出版社，2004.

[5] [8] 彭康华，钟杰，汤乔 等.商业营销范本创造的报业奇迹―英国《地铁报》调查[J].新闻战线，2011（ 09）

[6] 李金慧，赵鸿燕.欧洲免费报纸发展前景分析[J].中国记者，2010（04）.

[7] http：///free-division.

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[10] 张军芳.从“杂货店”报纸到全球攻城略地―免费日报发展新势分析[J].新闻实践，2006（02）.

第7篇：网约车的盈利模式范文

在开车途中，双手不离方向盘，使用语音拨号就可以任意接打电话；自驾游途中迷失了方向，仅需说出目的地，导航仪就会告诉你方位和行车路线；如果你还需要预定一家宾馆或餐厅，通过语音连线，后台会帮你预订；甚至驾驶过程中突然出现故障，系统都会帮助车主自动连线维修站……

这些就是“特马”（Telematics）服务，即借助通讯网络，通过在车上安装资讯系统平台，为驾车人士提供多样化的信息服务。车音网就是应用自动语音识别和跨网通信技术进行语音增值业务的供应商。 在十二届深圳高交会上车音网的“特马服务”系统引起关注。

“特马”的前景

“特马”（Telematics）服务起源于美国。在美国，特马服务行业是一个超过100亿美元的庞大市场。市场咨询机构IDC预估，2010年全球特马市场价值将达到420亿美元。但在中国市场，特马服务行业才刚刚起步，中国汽车行业协会直到2008年下半年才成立特马行业分会。

“如果除掉导航仪销售，2009年，中国真正意义上的特马服务的市场规模还不到一亿元。”深圳市车音网有限公司总经理沈康麒强调，作为全球汽车消费增速最快和最具潜力的市场，中国特马服务未来的市场空间巨大。

而中国3G市场的启动则让中国特马市场不再仅仅停留于遐想。2月2日，车音网与中国联通达成合作，提供基于联通WCDMA 3G网络的特马服务解决方案。这也是国内业界首次将特马服务与3G通信相结合。

虚拟运营商

车音网通讯平台是一个以自动语音识别技术为核心的电话转接平台，为广大车主提供安全的驾驶通讯环境和快捷方便的各种服务。平台目前已经开发语音拨号通讯录、语音实名、固话绑定、短信服务等各具特色的通信产品，并且与多家汽车专业服务提供商合作推出系列的车务。

作为独立的第三方特马服务商，车音网事实上扮演了一个虚拟运营商的角色。“我们并不生产车载设备，仅负责车载设备的安装与调试。而移动通讯网络则选择基于联通的WCDMA 3G网络。”沈康麒说。

特马服务产业链可分为三个部分：车载设备的安装、移动网络运营商以及后台服务提供商。车音网的平台服务正是后者。其具体是，在车音网的会员驾座上安装一个车载系统设备，从车主的手机下载一个车音网的客户端软件，然后通过蓝牙将车载设备与手机相连，从而实现会员的驾座与车音网的运营系统对接。

目前，车音网的业务主要有四大部分：语音拨号、指路导航、车主服务、紧急救援。所有这些服务均可通过语音完成，无需车主手动操作，以最大程度地保证驾驶安全。“语音识别技术是该模式的最大难点。”沈康麒坦言。

“如果我发展到20万会员，将可以做到100%的毛利。”沈康麒如此展望未来。其实，在人力成本高企的美国市场，其最大的特马服务提供商――通用旗下的Onstar，至今都维持着70%的高利润率。

3G契机

统计数据显示，去年中国轿车销售增长近53%，达到1030万辆，而包括公共汽车、卡车和小型商用车在内的汽车总销量增长46.2%，至1360万辆，而去年美国轿车和轻型卡车的销量为1040万辆。庞大的汽车市场为中国特马服务的增长提供了最基础的保障。

车音网选择了联通的WCDMA――这个公认的最成熟的3G制式。在3G的网络上，特马服务将有更强大的拓展性。例如实时路况服务，只有在3G 的平台上，才能保证信息的及时更新与流畅。

此外，通过3G网络，车音网还计划投资一个基于无线的互联网电台。“通过3G网络，可以提供一个音乐下载平台，为车主提供包括网络点歌等下载服务。”沈康麒介绍，目前音乐收听是驾车途中车主最常用的服务业务之一，而与3G的结合，无疑能将该服务更加个性化。

据悉，车音网发展新会员的业务将与联通的186放号捆绑，支付3000多元的车音网年费，将获得一个联通186新号码（3G），并免去一年话费。“我们相当于帮联通3G放号，联通的免话费相当于帮我们促销。”沈康麒评价说。

而运营商在此合作模式中不仅发展了3G用户，也开拓了收入来源。用户支付给车音网的年费中，约有1/3将支付给联通。更为重要的是，指路导航、互联网电台等绝大部分特马服务，是基于3G的数据业务，联通后续将从中获得不菲的流量费收入。

盈利模式

上述服务均以年费套餐的形式完成支付。根据具体内容不同，车音网向每位会员收取的年费从2000元到3000多元不等。目前车音网会员约3万多人，2009年实现营收约1300万人民币，毛利率约30%。

沈康麒说：“截至目前，我们的全部收入来自会员的年费。但未来年费收入将可能只是我们收入构成中的小头。年费收入将在该运营模式中逐渐弱化，而未来包括广告在内的附加值收入将有巨大的增长空间。 ”

据悉，语音呼叫转接中，会有7到8秒的等待时间，这相当于一个广告空当。据沈康麒介绍，目前车音网每天语音呼叫次数约10万次，预计年底将达到100万次。“如果一次呼叫创造的广告费在0.05元到0.1元之间，每天100万次呼叫广告收入将有5万元到10万元。”沈康麒说。

在导航服务中，车音网还计划开通类似搜索引擎的关键词广告业务。比如，用户语音寻找“旅店”，车音网的后台可以优先推荐广告商的旅店给车主。此外，车音网还将向4S店、维修点、车险公司收取“介绍费”。

“特马服务运营商相当于一个下线渠道平台，但这一切有待于规模的扩大。”沈康麒保守估计，今年车音网有望新增5万会员，总会员数超过9万，“如果我们的会员数超过10万，上述业务模式就可启动了”。

第8篇：网约车的盈利模式范文

据中国汽车流通协会统计，2011年中国新车市场增速开始放缓，进入新的蓄势周期。而二手车交易量增幅达到15%～20%，远高于新车增幅。这标志着一个新的商机的出现。2012年被业界称为“二手车元年”，二手车交易开始被各媒体、新车厂商、汽车后市场企业津津乐道。

与此同时记者发现，二手车业务模式已经发生了很大的变化。

过去的二手车业务属于收、售一条龙模式，在这种模式下，二手车经理从车主手中低价吸纳了旧车，然后再找相熟的贩子出手，从中赚取的差价俩人商议分成。但如今，很多平台都不以此为盈利模式了，包括网络平台、竞拍以及O2O的经济模式都已不再靠差价为生了。

不赚差价赚什么？

如何让自己的车卖个“公道”价，是卖家最关心的问题。据了解，大部分人有二手车选择卖给周围的亲戚朋友，但价格不确定不说，还很容易产生误会，如果实在没办法，就必须托关系四处找买主，商讨价格。

业内人士指出，由于二手车认证体系和价格体系尚不健全，目前二手车市场上评估主要是由市场内部选派的工作人员负责，在评估标准方面，延续了以往那套凭目测、经验以及二手车本身使用年限来确定价格的方法。

但273二手车交易网显然脱离了这种土办法。针对二手车市场车况不透明的现状，273配套车况宝专业二手车鉴定中心，让交易过程“车况透明”。在273体系内交易的车辆，若鉴定失误，客户可原价退车。

与此同时273定位于为交易双方提供中介服务，这种“不赚差价”的二手车经纪模式能更加公正地展示车辆的状况、为双方提供公正的价格指导，将差价让利给买卖双方，因而取得了客户认可。

与之类似的还有车易拍模式，它也是一个不赚差价的模式。

但问题是不赚差价，他们赚什么？它赚的是交易服务费。

这种不赚差价的模式有自己独特的盈利模式。以273为例，它的盈利点首先是交易佣金及相关服务费。

顾客为何能为273缴纳交易佣金及相关服务费？273提供的主要价值体现在哪里？ “这种价值主要体现在信息匹配、风险控制方面。二手车交易过程中存在一定的风险，例如车况不透明、资金结算、过户等等，273门店能够确保交易顺利进行。此外，273有庞大车源和客户，使买主能够选择到其合适的车。”273相关负责人对记者表示。

其次是特许加盟费及管理费，这是273比较独特的盈利点。能走连锁加盟模式的二手车交易商在中国很是罕见，投资者会问我为何加盟？

“273网络系统给予单店大量的客户资源，使单店只要收集到足够的车源，完全不愁销售；在273网站上，每天有10万个以上独立客户在检索信息，为门店带来大量客源。每个月，委托273买车的客户达到300万人次。庞大的客户量，是单店盈利的保障，丰富的资源使总部的吸引力越来越大。”273二手车交易网相关负责人介绍说。

但问题是二手车源需要加盟商自己去挖掘和搜集，这也是该模式的一大劣势。车源少，收车难，是二手车市场的瓶颈，该模式也不例外。

对于一些加盟中的纠纷，273二手车交易网的法定代表人邓衍朗解释说，273二手车交易网可以给加盟商带来很多潜在的买家，目前已有许多想买车的人注册了该网站。不过，注册的二手车主相对较少，所以二手车源需要加盟商自己去挖掘和搜集。

看来这种模式对加盟商来说也并非保险，因为本质上273是通过信息平台提供中介服务，而如果加盟商自己没有车源，该模式将是无水之源。目前的二手车价格下滑，使得多数消费者选择观望等待，这也导致二手车经纪公司收车难状况愈加严峻。

273模式为何能赢得资本青睐

业内人士介绍说，目前二手车市场模式非常多，但273模式却赢得了资本的青睐。据资料显示，成立两年后，273二手车交易网已于2009年引进了第一轮风险投资，并开始了全国扩张。截至2013年1月，273线下连锁门店304家，覆盖全国24个省86个城市。

业内人士介绍说，网络平台是一个模式，其中包括华夏二手车、淘车网、51二手车、中国二手车、中国二手车城、第一车网等。这种模式具有车商资源多，信息量大，网络辐射面广的优势，但同时二手车的不标准决定了线上交易难，纯粹的网络平台难以支撑交易。于是O2O模式开始出现，273二手车交易网顺应了这个趋势。

截至2011年8月，中国汽车总保有量已经突破1亿辆。按保守估算，汽车保有量每年增长1500万辆，十年后总保有量将达到2.5亿辆，比照美国20%换手率，二手车交易量将达5000万辆。

这种形势下，标准化、规模化服务成为了必须，而O2O模式线上和线下相结合的模式，无疑提高了信息的匹配效率，再加上其提供的标准化车况鉴定服务以及后续的二手车贷款等增值服务也大大提高了成交的效率，这样就可以快速抢占市场份额。在这个分散的行业内，谁能快速抢占市场份额，谁就能赢得资本的青睐。

这种把网络平台与线下渠道相结合的模式，为买主和卖主提供了便捷的服务。

对买主来说，273网站集合了大量车源信息，顾客通过车源检索，能足不出户地找车、看车、了解行情价。除了当地的车辆，还能看到全国的车辆。顾客在273网站上看到合意的车辆后，拨打该车辆的电话号码，就能找到门店，由门店安排实地看车、议价。

第9篇：网约车的盈利模式范文

刚刚过去的“双11”，神州优车（838006）旗下的神州买买车旗舰店流量持续占据天猫平台汽车会场榜首，当日科鲁兹经典单品在线预订量达8965台，订单金额近3.6亿元，总订单金额突破8亿元。买卖车业务正是公司继专车之后下一站业务版图。

此前的10月17日，神州优车定增预案，拟以50 -51元/股发行不超过1.96亿股，预计募集资金不超过100亿元，用于神州买卖车业务的发展。如果此次定增顺利实施，将成为2016年以来新三板市场的最高融资额度，并创下新三板市场非金融类企业的最高融资额度纪录。

“专车这场仗已经打完”

在专车领域，神州算是后来者，且面临的是异常强大的竞争对手―滴滴和优步。在“轻资产”和分享经济概念不断被推高的市场环境下，神州专车却依托集团优势，以B2C的模式开展高端网络预约出租汽车经营服务，全部使用自有车辆，对外招聘全职专业司机。

这种偏“重”的模式使得公司服务在价格上并没有优势，因此上线之初，神州就定位于价格敏感度较低的高端市场，与靠低价吸引用户的对手形成错位竞争。近期主要城市陆续出台的网约车管理细则意见稿，均对网约车的车型、司机提出了较高的要求，从中可以看出主要城市政策对于网约车的定位为：以更高的价格提供更为优质、安全、高效的出行服务，从而与公共交通、绿色出行、传统出租车以及合乘的顺风车形成多层次的城市交通体系。政策引导之下，车辆高端化、司机专业化已成为网约车产业发展的必然趋势，神州优车显然占得了先机。

野村证券认为，网约车新政的出台将终结补贴大战，因为网约车平台将不得以低于成本的定价运营，且不能以非正常的价格促销战扰乱市场竞争秩序。以此推断，神州优车的营销成本将进入下行区域。

神州优车2016年半年报显示，上半年实现营业收入23.24亿元，同比增长623.98%，其中专车收入占比99.76%，为23.18亿元，报告期内公司亏损23.79亿元。

进一步分析其亏损的原因，主要在于两方面：其一，为保证车辆在城市的分布达到一定密度，需投入一定规模的车辆和司机，汽车租赁费用及员工薪资在初期会迅速上升；另一方面，在品牌初创阶段，为获取用户，必须采取线上与线下多种营销手段进行推广补贴。

有鉴于单均净收入与单均成本正渐趋接近，神州专车有望于近期实现盈利，成为网约车平台中首家实现盈利的公司（图1）。基于此，神州优车董事长兼CEO陆正耀表示，国内专车这场仗已经打完，神州专车已经清晰地看到了自己的盈利模式，神州优车的下一站就是汽车电商。

汽车电商持续试错，神州能否后来居上？

在股转说明书中，神州优车提出要“重塑人车生态圈”，打造包括汽车共享、汽车电商、汽车金融及汽车后市场等在内的用车产业链闭环（图2）。陆正耀曾经这样阐述，“我们是在产业链里沿着垂直领域发展。整个业务更多的或者全部都是围绕客户在没有车到有车，或者本地用车、异地用车、带司机的不带司机的，买车、卖车或者跟汽车消费各个相关的场景来开展”。

而此次神州优车推出的百亿巨额融资方案正是用于搭建神州汽车销售渠道，“本次募集资金计划全部用于神州买卖车业务的发展，主要包括门店建设、市场营销、员工招募及车辆采购（含新车和准新车）等方面”。

事实上，神州优车自2016年初就已经在二三线城市铺开了买卖车门店，目前正在营业的门店数达120家，覆盖102个城市。2016年4月，公司收购神州买卖车及其子公司，建立起汽车电商平台；后又出资3700万元收购神州租车子公司神州准新车，布局二手车业务，并将其并入神州买卖车。此次定增预案披露，预计未来3年神州买卖车门店数量将达到300-500家，基本覆盖全国所有地级市，神州买卖车平台上的新车占比将会达到90%以上。

早在2013年，诸多车企、传统经销商、垂直汽车媒体及各种创业公司就纷纷杀入汽车电商领域，然而，喧嚣的资本并没有从根本上解决车源、车价与消费者体验等问题。经过3年多的不断试错，非但没有平台脱颖而出，反而有不少商家陷入困境，估值一度逾10亿元的车风网甚至宣布倒闭，资本对于汽车电商平台的态度已倾向于谨慎。

不过，神州优车对其旗下的汽车电商平台信心十足，其优势体现在线上流量与线下网络的交易闭环、全国性网点的布局以及产业链整合。“协同效应方面，我们肯定会统一考虑的，包括买车、租车，既是我的卖车门店，也是我的租车门店。”陆正耀介绍，我们不是简单的通过线上导流量，而是从车源、供应链、门店、到消费者体验以及整个汽车后市场服务形成一个完整的交易平台。