网约车运营方案精选(九篇)

第1篇：网约车运营方案范文

同时，按照一城一策原则，各地交通运输部门也在研究相关落实方案和细则。

10月8日，上海市交通委员会在其官网《上海市网络预约出租汽车经营服务管理若干规定（草案）》等三个文件公开征求意见的通知。草案中对网约车运营车辆和司机提出了新的规定，其中司机需要上海市户口，车辆需要沪牌，燃油车辆轴距应达到2700毫米以上，新能源车辆轴距应达到2650毫米以上。

10月9日，北京市交通委员会《北京市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则（征求意见稿）》，提出网约车驾驶员须为北京市户籍、取得北京核发的驾驶证件，年龄男60岁、女55岁以下，身体健康，1年内无驾驶机动车发生5次以上道路交通安全违法行为，未被列入出租汽车严重违法信息库等。

第2篇：网约车运营方案范文

除了房价不约而同地在疯涨外，国庆假期后的第一个工作日，也就是10月8日，北京，上海，深圳，广州还不约而同地了网约车新政（草案）。

根据上海交通委网站：为贯彻落实《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》、交通运输部等七部门联合的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，积极稳妥推进本市出租汽车行业改革，规范网络预约出租汽车发展，促进行业创新发展、转型升级，构建与城市客运交通结构相适应、巡游出租汽车与网络约租车协调发展的出租汽车服务体系。上海市起草了《上海市网络预约出租汽车经营服务管理若干规定（草案）》、《关于本市深化改革推进出租汽车行业健康发展的实施意见》及《关于规范本市私人小客车合乘出行的实施意见（征求意见稿）》，现向社会公开征求意见。

综合来看，四地的网约车新规主要聚焦在网约车平台、运营车辆和驾驶人员的规范与要求上。比如：上海要求网约车平台除了要加强对车辆和人员的管理，合理确定运价外，还应加强网络和信息安全防护，建立健全数据安全管理制度；所采集的个人信息和生成的业务数据应当在中国内地存储和使用，而且要接入地方交通行政管理部门行业监管平台，实现信息共享。深圳要求运营车辆必须是深圳市登记注册的5座以上7座以下乘用车；车辆行驶证载明的初次注册日期至申请时未满两年；燃油车辆轴距2700毫米以上、排量1950毫升以上、达到深圳市机动车污染物排放标准，或者车辆轴距2700毫米以上、排量1750毫升以上且发动机功率110千瓦以上、达到深圳市机动车污染物排放标准等条件。北京要求网约车驾驶员须为本市户籍、取得本市核发的驾驶证件，年龄男60岁、女55岁以下，身体健康，申请之日前1年内无驾驶机动车发生5次以上道路交通安全违法行为，未被列入出租汽车严重违法信息库等。

对于网约车新规，滴滴公司的态度是：将交通部提出的“高品质服务、差异化经营”简单理解为设定更高车辆、司机门槛，会导致只有远超巡游出租车的中高端车辆才能从事网约车，这会使得车辆供给骤减、网约车车费翻倍、出行效率大幅降低。地方细则对户籍和车辆的严格限制将使得绝大多数滴滴平台上目前服务老百姓的车辆和司机被迫退出，无法继续为各地市民提供便利、实惠的移动出行服务。老百姓亦将重新面对痛恨已久的打车难、打车贵的旧况。

市场经济要的是自由竞争，当然政策监管必不可少以防止垄断，保护消费者利益。但是相关部门不能拿着规范和监管的幌子来进行限制甚至是打压。任何新生事物都有一个成长完善的过程，我们需要帮助和扶持其自由成长与壮大，而不是做一个模子，把它装进去，并粗鲁地说上一声：喂，你得长成这样！

第3篇：网约车运营方案范文

深圳网约车新规：未强制要求司机为本地户籍从深圳市交通运输委员会获悉，《深圳市网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》8日公布并向社会公开征求意见。征求意见稿对网约车经营者、车辆和驾驶员、经营服务规范、监督检查、法律责任等方面进行了规定，其中，对网约车的排量和轴距进行了要求，并要求驾驶员具有深圳市户籍或者持有居住证，且有3年以上驾龄。

据《暂行办法》规定，拟从事网约车经营的车辆，除应当符合国家《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》规定的条件外，还应当符合以下条件：深圳市登记注册的5座以上7座以下乘用车;车辆行驶证载明的初次注册日期至申请时未满两年;燃油车辆轴距2700毫米以上、排量1950毫升以上、达到深圳市机动车污染物排放标准，或者车辆轴距2700毫米以上、排量1750毫升以上且发动机功率110千瓦以上、达到深圳市机动车污染物排放标准;纯电动车辆轴距2650毫米以上、续航里程250公里以上;插电式(含增程式)混合动力车辆轴距2650毫米以上、纯电驱动状态下续航里程50公里以上。

据介绍，网约车车辆准入条件的限定，主要基于以下考虑：一是按照国家关于网约车高品质服务、差异化经营的原则定位，明确深圳市网约车的车辆技术条件应高于现行的巡游车车辆技术条件;二是深圳作为经济特区和改革开放的窗口，网约车车型应与国际化城市形象相符，保证乘客的舒适性和安全性;三是参考借鉴北京、上海、广州等国内城市的车辆准入条件设定。

对于驾驶员，《暂行办法》规定，从事网约车经营服务的驾驶员，除应当符合国家《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》规定的条件外，还应当具有本市户籍或持有有效的《深圳经济特区居住证》;网约车驾驶员从业资格考试成绩合格;自申请之日前三年内无被吊销出租汽车驾驶员从业资格证件的记录。

据《暂行办法》，深圳将建立网约车运力规模动态调整机制，运价实行市场调节价，必要时实行政府指导价。此外还规定网约车经营者应将车辆和驾驶员相关信息报送交通运输主管部门，网络服务平台数据库应接入政府监管平台;网约车经营者应如实记录驾驶员、约车人在其服务平台的信息内容、用户注册信息、身份认证信息、订单日志、上网日志、网上交易日志、车辆行驶轨迹日志等数据并备份，通过网络专线的方式传输至政府监管平台，并接收监管平台反馈的管理信息。

网约车新政后的深圳专车俱乐部调查经历了激烈的补贴大战，7月28日交通部《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，终于让网约车在中国获得了合法身份。不过在20xx年10月8日，北京的征求意见稿中要求京籍京车，上海也出台了相近的规定，之后很多城市都参照这两座城市制定了类似的规定。

12月21日，北京、上海和广州三个地方同时颁布了网约车经营服务管理实施细则，此前草案中的京人京牌等规定继续保留，对于车龄、车轴距等也都有具体要求。

随后，深圳在12月28日《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(下称暂行办法)，要求网约车司机必须拥有深圳户籍，或者是持有居住证。按照排量和轴距的要求，车必须是中级车，司机需要通过考试才能拿到《网络预约出租汽车驾驶员证》。

一时间，此前看到网约车有利可图涌入市场的司机们，有大批因为不再合规而面临何去何从的境遇。

根据财新之前获得的数据，滴滴北京注册司机数量为110万，活跃司机数量逾20万，但只有10.7%符合京籍规定。

据深圳一位出租车公司总经理向界面新闻记者透露的数据，滴滴深圳注册司机逾30万，其中大概20万是异地车牌，拥有深圳本地牌照的车辆只有10万辆，这其中活跃(每天工作工作8个小时)的司机只有2万多名，最高峰的时候不超过5万名。

至于季国军所关心的SUV能不能接专车订单，暂行办法中没有规定。滴滴的员工告诉他，具体的细则他们下面的人也不知道，要等高层的通知，因为政策变化实在是太快了。

的确，作为网约车平台，面对突如其来的新政，滴滴也在调整、适应中，包括战略上的拓展：开拓海外市场、上线租车业务、与出租车公司合作。

这些动作会分摊掉部分网约车新政带来的市场风险。一旦大批司机不合格而流失将意味着供给减少，车价必然会上升，进而影响乘客的打车频率，业务也势必会萎缩，滴滴将会被迫成为一家中高端出租车公司，这样的定义还能否支撑起将近380亿美元的估值，可能要打上一个大大的问号。

第4篇：网约车运营方案范文

为进一步提高我市公交客运集约化、规模化的程度，提高运输效率和公共服务水平，规范客运市场秩序，加快公交客运经营结构调整的步伐，实现公交客运产业升级，促进我市公交客运市场的健康发展，最大限度的满足社会经济发展和人民群众的生活需求，根据市交通局《关于推进我市公交客运集约化经营的意见》，特制定公交客运集约化经营改造实施方案。

一、改造范围

《__市公共汽车客运管理条例》界定的市内公交客运线路和车辆中，现仍未实行集约化经营或集约化经营不规范的线路和车辆。

二、总体目标

1、通过采取“线路整合、股份合作、产权置换、整体收购”等方式，促进我市公交客运规模化经营，努力打造名牌企业，实现一线一公司、一公司多线规范有序的市场秩序。

2、通过采取“股份参与、到期收回、评估买断”等措施，规范公交客运线路经营模式，达到线路集约化经营的目的。

3、通过采取“准入许可、延续经营、车辆更新”等形式，进一步推进城乡客运一体化、农村客运公交化进程。

4、通过对公交客运线网的规划改造，实现一级网络公司化、二级网络集约化、三级网络规范化。

5、到2015年，建成运行有序、市场稳定、企业规范、群众便利的公交客运市场。

三、方法步骤

（一）宣传发动及前期准备工作。

1、宣传发动。各公交客运企业利用一年的时间对全体从业人员进行一次在岗培训，认真学习贯彻落实《__市公共汽车客运管理条例》和《道路运输从业人员管理规定》等法律、法规。使从业人员进一步了解有关公交客运的相关规定，特别是要了解公交客运线路的经营许可、经营期限、产权关系及违章处理规定等，为推动集约化经营奠定基础。

2、在推动集约化改造之前，各公交客运企业要按照公司的章程和要求自行解决好不符合法律的相关业务，如承包、租赁车辆等问题。在达到规范化标准的基础上进入集约化改造程序。

（二）实施阶段。

在各公交客运企业达到集约化改造基本要求的前提下，做好以下几个方面的工作：

1、以市场需求为导向，进一步加快结构调整，提升行业综合竞争力。

（1）在政府的引导下，对线路进行统筹规划，对未列入规划的线路不予办理延续经营或车辆更新。

（2）在行业管理机构和中介组织的协调下，企业通过市场化运作，对经营线路进行线路公司化改造。参照《公司法》模拟股份公司组建线路经营公司，线路公司实行法人治理结构（也可以借助骨干企业实行非法人治理结构）组建股东会和董事会，实行董事会领导下的经理负责制，股东以其持有的股份享受权利和义务，并对线路资源进行有效的管理。线路公司股本设计x股，在规定的范围，客运企业按车辆数计价入股（经营业户以车辆评估计价进入客运企业股本，经营业户股本的分红由客运企业在线路公司分红中列支），按照同股同利，盈亏共担的原则，实行年度核算，在除去应缴费用及办公和备用金管理费用外，一月一结算。对暂不入股的企业或业户应允许其经营到《__市公共汽车客运管理条例》规定的经营期限，到期后不再办理延续经营。入股或改造后的经营业户，既是线路公司参股客运企业内部的股东也可申请作为司乘人员从事线路经营，领取工资。客运企业内部业户的股份可以自由转让或买卖。

(3)

对在营线路、车辆采取承包、租赁经营的，按照客运企业与业户签订合同的条款，由客运企业收回线路经营权进行集约化改造。（本条款必须按照合同法的规定执行）

对一线一公司的线路，制定线路集约化经营规划，到期收回纳入集约化经营。

对过去擅自处分经营权或变相处分经营权的客运企业，要在妥善处理好与承包、租赁业户经济利益的前提下将车辆和经营权收回后进行集约化经营。

（4）根据《__市公共汽车客运管理条例》的规定，整顿规范公交客运线路及车辆，对利用各种形式处分经营权的客运企业，限期改正。逾期未改正的由行业主管部门收回其经营权，并对相关客运企业依法处理。

2、扶优扶强，鼓励企业规模化经营。对经营管理不善，资质条件不符合《__市公共汽车客运管理条例》规定要求的客运企业，经有关部门评估后，由具备相应资质的骨干公交客运企业进行整体收购，收购所需资金由企业筹一块，政府补一块的办法解决。客运企业要严格按照《__市公共汽车客运管理条例》的有关规定及要求规范化经营。

四、采取措施

1、为推进公交客运集约化经营的步伐，自20__年4月1日起，按照法律、法规的规定，暂停以承包、租赁方式新增公交线路及车辆的 行政许可。

2、公交客运线路承包、租赁车辆的延续经营或车辆更新，在企业做出承诺的前提下，可以增加一个经营权期限。

3、鼓励公交客运企业采取整条线路同期更新车辆的办法。如果个别车辆到期，可由客运企业暂停该车的运营，减少车辆时可适当增加班次。如果运力不足，在报请行业管理机构同意的前提下，可临时开行加班车。

4、根据淄交运【20__】29号文件规定，对新进入市场的公交客运车辆由市道协客运专业委员会召集专家共同招标确定，任何单位和个人不得以任何理由私自确定或调整车型。车辆及车型中标后方可进入市场运营。具体标准为：（1）区县内的公交线路一律使用7米以上公交型无人售票车辆；（2）区间公交线路使用中级以上且车身长度7米以上旅行型客车；（3）通乡镇村线路使用公交型或中级以上旅游型客车且车身长度均在7米以上；（4）部分线路因故需要调整车型时，只能在以上两种车型中选择，并经专家认定。

5、自20__年1月1日起，对没有纳入集约化经营规划的公交客运线路不予办理延续经营或车辆更新。（公交客运企业提报评估后的规划，混营线路由所有企业共同提报）

6、各客运企业要在20__年12月31日以前上报本企业集约改造方案，同时用三年的时间理顺明晰产权关系。

7、对从事集约化经营的公交客运线路及车辆，将按照国家关于优先发展公共交通的有关规定，给予政策优惠和财政补贴。

第5篇：网约车运营方案范文

关键词CTCS-3级列控系统；ITC测试；风险分析

中图分类号：U284 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）12-0159-02

高速铁路CTCS-3级列控系统ITC测试是高速铁路联调联试的重要组成部分，是保证高速铁路信号系统功能、性能、安全性、可靠性满足设计要求和《CTCS-3级列控系统总体技术方案》的重要手段。对盘营客专联络线的特点、ITC测试的风险进行分析，最终制定科学的测试方案。

1ITC测试的风险分析、对既有线的影响

到目前为止，国内新建的C3级列控系统线路接入既有C3级列控系统线路的方案，都是先完成新建线路部分的动态调试，再进行接入既有线路的试验，然后一并开通新线及接入部分的线路。盘营客专新建的RBC、TSRS经过哈大客专安全数据网，与盘营客专安全数据网络及现场设备相接。

如何保证既有线行车安全，合理划分不同阶段试验范围，减少试验天窗点，提高试验效率，是ITC方案中考虑的主要问题。

盘营客运专线线路平面及测试范围见下图。

1.1 盘营客专线路特点及风险

盘营客运专线是哈大客运专线与秦沈线的联络线，盘营客运专线经中小线路所正线引入哈大客专的下夹河线路所，经中小线路所侧线引入哈大客专的海城西站。盘营客运专线经赵荒地线路所引入秦沈线的盘锦北站。ITC测试试验车越过赵荒地线路所及进入盘锦北，越过中小线路所及进入海城西站、下夹河线路所，均需要既有站配合，必须在天窗点内进行，同时有行之有效的卡控措施。

1.2 盘营客专接入运营线多系统结合的风险

盘营客运专线本线采用CTCS-3级（兼容CTCS-2级）列车运行控制系统，CTCS-2级作为降级后备模式，并可跨线使用。本线接入的运营中哈大客运专线下夹河线路所、海城西站采用CTCS-3级列控系统；本线在盘锦北站与赵荒地线路所间设置CTCS-2/ CTCS-3级列控系统切换点，秦沈线盘锦北站采用CTCS-2级列控系统；本线在中继站3和中继站4间设置与哈大客运专线RBC移交点。

1.3 盘营客专信号系统设备构成特点及风险

盘营客专的RBC、TSRS设备安装在沈阳北RBC机房，经过哈大客专安全数据网，再与盘营客专安全数据网络及现场设备连接，需要利用正在运营的哈大客专安全数据网数据完成信息交换；同时哈大RBC3管辖到盘营客K63+350处与盘营客专RBC交权。哈大RBC3功能是否完整、安全数据网络是否安全稳定是关键因素。主要风险包括以下几个方面。

1）仿真试验室环境与现场存在差异。各厂家软件内部关系已经成熟，并经过仿真试验，问题较少。主要各家设备间接口（尤其是盘营客专与哈大客专的接口），到现场后容易发生连接不通的问题，信号系统接口关系需要经过现场静态和动态试验验证才能保证。

2）盘营客专RBC、TSRS设备安装在沈阳北RBC机房，经过哈大客专安全数据网完成信息及交换，盘营客专RBC机房中盘营RBC与TSRS组成独立子网，盘营客专车站、中继站组成独立子网，这两个子网通过三层交换机接入哈大客专、秦沈客专安全数据网，三层交换机能有效隔断子网间的相互影响，盘营客专两子网内的安全性和稳定性没有经过验证前，需要与哈大客专进行物理断开。

3）哈大客专RBC3管辖范围包括盘营客专中继3至海城西站、下夹河线路所段，RBC3、TSRS1和海城西站、下夹河线路所的TCC、联锁、CTC软件修改后，盘营客专与哈大客专间的接口数据配置、列控基本功能及系统工作的稳定性没有验证前，不能将盘营客专安全数据网络接入哈大客专安全数据网。如果软件修改后只完成哈大客专正线动态验证，软件不退回，RBC3盘营客专段配置出现问题，再次修改软件，哈大客专正线需要进行二次动态试验。

4）盘营客专RBC与哈大客专RBC3交权、各个子系统设备接入网络后，各子系统功能、与现场设备信息交换的正确性等需要经过基本验证。

5）RBC系统设备故障，运营动车组由C3模式降C2模式运行，C3模式正向最高营速度310km/h、C2模式正向最高营速度300km/h，对哈大客专正点运行有一定影响。

6）G网不稳定，影响C3系统试验。

1.4 盘营客专软件设计特殊性及风险

中小线路所TCC软件设置了防护“双接”功能，盘锦站对中小线路所发车时，需要检查中小对海城西站、下夹河线路所的发车方向，需要海城西站和下夹河线路所的车站值班员配合改方。下夹河线路所没有防护“双接”功能，中小线路所向下夹河线路所方向发车时，不检查下夹河线路所对营口东站的区间方向，不会影响哈大客专的正常行车。但由于中小线路所距下夹河线路所较短，所以，中小线路所至下夹河线路所段的试验需要安排到天窗点内进行。

2盘营客专ITC测试降低风险、保证行车安全的措施

针对新建线与既有线接口、系统安全性、稳定性及对运输效率影响等风险因素，采取以下防范措施。

1）受海城西站、下夹河线路所线路条件影响，进入海城西站或越过下夹河线路所进站信号机的ITC测试，利用“天窗点”进行。进入盘锦北站的ITC测试利用天窗或微天窗进行。

2）试验动车组进入赵荒地线路所至盘锦北站或中小线路所至海城西站区间，但不进入盘锦北站或海城西站的ITC测试（如停车位置测试、区间折返等）采取必要的卡控措施，以减少天窗点的试验次数，提高运输效率。

①在进站信号机前，提前设置停车点，必要时，进站信号机前方的接近区段设置红光带。

②ATP控车，行车指挥人、司机、车载试验人员、车站值班员、调度员联合卡控，确保试验动车组不越过试验序列中规定的停车点。

3）针对盘营客专的RBC、TSRS设备安装位置特殊性及网络安全性问题。采取以下措施。

①系统集成方案已经将盘营客专设置了两个独立的安全数据网子网，分别通过三层交换机接入秦沈客专、哈大客专安全数据网，有效隔断了子网间的相互影响。如果一个子网存在问题，只需要断开子网间三层交换机的物理连接，对其它子网没有影响。

②设备安装前，把现场使用的网络交换机放到仿真试验室进行真实设备间的仿真试验，保证网络接口协议、交换机配置准确无误，杜绝不同厂家设备间接口数据传输不畅的问题。

③利用天窗点，先完成现场静态试验（盘营客专插入秦沈客专、哈大客专）、保持一定静态观察时间，确认网络运行稳定，保证各设备间接口协议的准确性。

④完成盘营客专接入哈大客专后的哈大正线动态验证（铁科院与集成商共同完成），哈大客专RBC3、TSRS，海城西站、下夹河线路所TCC、联锁、CTC修改后的新版软件不再退回。这部分试验安排在天窗点内进行。

⑤优先安排影响哈大客专正常运输且必须在天窗点内进行的ITC试验，如中小线路所至海城西站、下夹河线路所站内的各项试验，并对哈大客专RBC3管辖范围及哈大客专RBC3与盘营客专RBC交权功能的测试（正常情况下需要2～3个天窗点），充分验证线路数据、RBC的功能完整性，验证包括安全数据网在内的系统的工作稳定性，这部分试验结束后，安全数据网络不再断开，以后的ITC测试不会影响哈大客专运营。

⑥盘营客专安全数据网络接入哈大客专后无论是否有ITC测试，除ITC测试期间需要模拟轨道电路占用的操作外，严格禁止盘营客专室内动任何设备和光纤网络。如果试验过程中盘营客专网络出现断网或其他问题，立即停止试验，将与既有哈大客专、秦沈客专连接的网络通道进行物理断开。

⑦试验过程中，如哈大客专RBC3发生死机现象，哈大客专RBC3范围内动车组，降至C2级运行（正向运营速度300km/h）。立即停止盘营客专ITC试验，断开与哈大客专、秦沈客专网络的物理通道，重启哈大客专RBC3，保证哈大客专正常运行。

3ITC测试内容

C2级列控系统主要测试内容包括：应答器报文验证、轨道电路发码验证、线路限速、分相信息及侧线停车位置测试。

C3级列控系统主要测试内容包括：应答器链接、C3线路参数、RBC不停车移交、RBC停车移交、级间转换、人工取消进路、临时限速、调车区域、行车许可（含全监控移动授权和引导移动授权）、灾害区段测试等。覆盖了C3系统技术规范中的全部运营场景及工作模式。

4ITC测试方案

结合盘营客专线路特点，通过分析试验风险，制定出既能保证行车安全，又能提高试验效率、减少试验天窗点的ITC测试方案。

ITC测试线路、序列及时间安排：

1）哈大客专RBC3范围中继站11－中继站18的动态试验。

1是铁科院与集成商共同完成，需要哈大客专3个天窗点。哈大客专正线动态试验完毕，哈大客专RBC3、TSRS，海城西站、下夹河线路所TCC、联锁、CTC修改后的新版软件不再退回。

2）海城西站―中小线路所―中继3―中小线路所―下夹河线路所―中小线路所―海城西站C2拉通测试。天窗点内先连接安全数据网络，试验结束后断开安全数据网络。本试验越过下夹河线路所进入哈大客专正线，进入区间折返。

3）盘锦站―中小线路所―下夹河线路所、海城西站C3拉通测试。天窗点内先连接安全数据网络，试验结束后断开安全数据网络。本试验越过下夹河线路所进入哈大客专正线，进入区间折返。

4）中小线路所至下夹河线路所、海城西站功能及行车许可测试。天窗点内先连接安全数据网络，试验结束后不再断开安全数据网络，2、3、4共使用哈大客专3个天窗点。结合盘营客专引入哈大客专正线动态试验，验证了线路数据正确性、安全数据网的稳定性及RBC3软件修改后配置的正确性、RBC交权及临时限速。盘营客专与哈大客专安全数据网不再断开。后续试验（进盘锦北的测试除外）不需要安排天窗。

5）赵荒地线路所至中小线路所C2列控系统测试。本项试验中试验动车组需要越过赵荒地线路所（X、XN）、中小线路所（SH、SHN）进站信号机，盘锦北站、海城西站配合改方，不排列进路、不得开放进站信号。

6）赵荒地线路所至中小线路所C3功能及停车位置测试。本项试验中试验动车组需要越过赵荒地线路所（X、XN）、中小线路所（SH、SHN）进站信号机，但盘锦北站、海城西站配合改方，不排列进路、不得开放进站信号。

7）赵荒地线路所至中小线路所C3列控系统测试。本项试验中试验动车组需要越过赵荒地线路所（X、XN）、中小线路所（SH、SHN）进站信号机，但盘锦北站、海城西站配合改方，不排列进路、不得开放进站信号。

8）盘锦站侧线ITC测试（C2、C3）。5至8合计约36小时，约使用3至4个白天完成。

9）盘锦北站至赵荒地线路所C2级系统试验。

10）赵荒地线路所至中小线路所防灾及复测。9至10使用秦沈客专4-6个天窗，约3-4个晚上完成。

5结束语

盘营客运专线ITC测试，通过前期充分讨论、认真研究，集合路局电务部门、集成商、设备厂家等经验、技术和智慧，制定了科学、严谨的方案，并在盘营客专接入既有哈大客专、秦沈客专信号系统试验及开通方面做出了针对性的方案，保证了盘营本线及既有哈大客专、秦沈客专的运营安全，提高了试验效率，为盘营客专按期完成联调联试工作提供了可靠保证，并为今后同类高速客运专线的建设提供了宝贵的经验。

参考文献

第6篇：网约车运营方案范文

【关键词】地铁 换乘站 联络线换乘 形式

1 工程概况

宁波地铁5号线一期工程设计时速80km/h，采用B型车6节编组，与规划6号线在高新区站换乘，5号线车站沿院士路南北向敷设，6号线车站沿江南路东西向敷设，5、6号线车站同步实施。高新区站东北象限为李惠利医院，西北象限为颐乐园安老小区，西南象限为江南一品（高层）和科技公园，东南象限为绿城皇冠三期（高层），交叉口以西为新杨木\河和杨木\桥，新杨木\河紧邻甬江，是泄洪排涝的重要通道。

2 联络线设置的必要性分析

宁波轨道交通车辆检修采用大、段合修制，全线网统筹规划车辆基地，以合理利用车辆检修资源，根据线网规划，1-3号线为骨干线，车辆大架修由1号线天童庄综合基地承担，4、5、6、8号线为辅助填充线，车辆大架修由5号线经堂庵跟综合基地承担，7、K1、K2号线的车辆大架修由7号线云龙车辆段综合基地承担。6号线与在建4号线间未设联络线，与5号线在高新区站和望童路站换乘，其中望童路站晚于6号线实施，8号线亦晚于6号线实施，故6号线在高新区站设置单线联络线与5号线衔接是必要的，以实现线网间车辆检修资源和工程车等设备资源共享，见图1。

3 联络线设置象限的选择

3.1 现状分析

高新区站东南象限绿城皇冠地下室边线离道路较近，西北象限为颐乐园安老小区，均无条件设置联络线、出入口和风亭。为此，本文仅对联络线设置在西南象限和东北象限进行研究。

3.2 运营分析

经车站建筑布置，本站合理的配线形式如图2所示，由表1和表2可知，联络线设置在西南象限时，运营效率更高。

3.3 经济比较

联络线设置于东北象限时，从减少车站规模的角度出发，将车站长度较短的6号线设为地下三层岛式车站，长度较长的5号线设为地下二层岛式车站（简称“5二6三”）。而联络线布置于西南现象时，考虑深基坑对江南一品高层的影响，兼顾6号线车站主体跨河等因素， 5号线采用地下三层岛式车站，6号线采用地下两层岛式车站（以下简称“5三6二”）。由表3-5可知，西南象限方案较东北象限方案建筑面积增加7634m2，土建投资增加6529万元，综合经济指标降低0.145万元/m2。

3.4 工程可实施性

联络线设置在西南象限。充分利用市政绿地，车站出入口及风亭设置对周边地块影响小，管迁代价小，但6号线车站跨河，车站埋深及施工难度增加，施工期间河道防洪功能减弱，主体过河施工对江南路交通影响时间较长，L型换乘流线长，便捷性较低。

联络线设置在东北象限。避开了河道，减少车站的埋深及实施难度，施工期间对江南路交通影响时间短，但5、6号线车站主体跨路口，管线迁改（江南路路中有3根直径1000以上的给水管）代价高、难度大，交通疏解难度大，对绿城皇冠及李惠利医院影响较大，协调难度大，且需处理李惠利医院地下室锚杆70根（长17-20m）。

综合以上因素，考虑到西南象限方案管线迁改和交通疏解难度小，对周边环境影响小，沟通协调难度小，综合经济指标低，运营更便捷等因素，推荐西南象限方案。

3.5 过河段施工

6号线车站主体下穿新杨木\河，新杨木\河该段河宽24-30m，深2.5-3.0m，河上为杨木\桥，杨木\桥为双幅桥，单幅桥面宽度为24.5m。受周边道路、桥梁及建筑物限制，下穿河道施工时利用围堰临时导改河道，6号线车站主体中部设临时封堵墙，一期临时河道宽15m，二期临时河道宽20m，采用两期倒边施工。杨木\桥南半幅在车站施工前拆除，与车站统筹考虑进行复建，见图3。

5 联络线与换乘形式的关系

车站的换乘形式主要有L型换乘、T型换乘、十字换乘、通道换乘等，考虑到高新区站同步实施，故仅对前3种换乘方式进行研究。

L型换乘方案适用于客流分布不均匀时，对路口影响小，同台换乘适应大客流，但换乘距离长，便捷性较低。十字换乘方案换乘路线简捷明确，换乘客流均匀，但换乘节点易形成拥堵，车站设置在交叉口时对交通和管线的影响往往较大。T型换乘方案换乘距离短，便捷性较好，同台换乘适应大客流，但换乘客流不如十字换乘均匀。高新区站受交叉口东侧绿城皇冠和李惠利医院制约，车站出入口、风亭等附属布置困难，协调难度大，T型换乘方案实施难度大，十字换乘方案交叉口管线迁改代价高，交通影响大，换乘节点易形成拥堵，故推荐L型换乘方案。根据表6，高新区站L型换乘方案土建投资较T型换乘方案和十字换乘方案分别高约6294万元和2564万元。

根据表7，三种方案中，AC和AD方向的路径均较顺捷，但CA和DA方向送车折返次数多，走行距离长，且与正线存在敌对进路；L型方案BC和BD方向的路径较T型方案和十字方案更加便捷。

6 结语

本文结合宁波地铁5号线高新区站，对联络线的设置进行了多方面的分析研究，得出以下结论，旨在抛砖引玉，与大家共勉。

（1）通过线网分析，6号线在高新区站设置单线联络线与5号线衔接是必要的。（2）联络线设置于西南象限时，高新区站管线迁改和交通疏解难度小，对周边环境影响小，沟通协调难度小，综合经济指标低，运营更便捷。（3）6号线车站过新杨木\河段利用围堰临时导改河道，车站主体中部设临时封堵墙，采用两期倒边施工。（4）换乘方案本身各有千秋，但在实际工程中受诸多因素制约，以高新区站为例，从工程投资的角度考虑，T型换乘方案优于L型换乘和十字换乘方案，而在协调难度、运营条件等方面，L型换乘方案则更优。

参考文献：

[1]GB 50157-2013，地铁设计规范[S].北京：中国建筑工业出版社，2013.

[2]高煜.对城市轨道交通联络线优化配置的思考[J].有色冶金O计与研究，2009，30（3）.

[3]韦苏来，周鸣语，吴桂虎.南京市轨道交通线网车辆基地资源共享研究[J].城市轨道交通研究，2014（8）.

第7篇：网约车运营方案范文

关键词轨道交通运营 起点 投资

中图分类号：U213文献标识码： A

1、引言

轨道交通作为一种公用设施，因具有运量大、准时、节能环保以及带动周边地块开发升值等特点，而在近些年许多城市中兴起建设的热潮；但同时轨道交通设施投资在城市的市政基础设施中往往占有较大的比例，对投资者的决策也是一个考验。因此，在前期方案设计中，对涉及引起投资变化之处应重点研究，并做方案比选论证，以达到节约投资，提高工程性价比的目的。

2、工程概况

石家庄市城市轨道交通3号线是线网中东西向的骨干线，连接鹿泉、中心城区和藁城，规划线路全长62.3km[1]。

图1线路平面示意图

3号线一期工程分布于中心城区范围内，是3号线的中段线路，并预留未来向东、西延伸条件。

3、工程起终点确定

工程起终点位置的设置直接关系到轨道交通线路长度和工程规模，进而影响投资数量；同时也影响到远期延伸线路的走向，以及近期线路的运营方案，因此，需将其作为重要节点，结合线路运营、远期延伸及工程实施进行方案研究。

结合石家庄城市中心城区规划范围，轨道交通3号线一期工程终点位于东二环附近。

关于3号线一期工程西端起点的确定：考虑到线路经过地区在西二环外有大郭镇军用机场，该机场搬迁时间不能确定，3号线以地下线下穿军用机场的建设方案无法实施[2]。因此一期工程起点选择在西二环内的西三庄，3号线一期工程线路总长度确定为19.3km。

此外，考虑到远期大郭镇军用机场的搬迁存在不确定性，规划建议在西二环附近增加停车场选址方案，并进行用地控制，以应对未来大郭镇军用机场难以搬迁时需增加停车场的局面，该停车场作为预留，本期工程不实施[2]。

图2线路与大郭镇军用机场平面关系

综上考虑，起点站西三庄车站设计应同时满足如下功能要求：

（1）配线应满足一期工程车辆运营折返能力要求；

（2）为工程远期正线及出入线延伸预留较灵活的条件；

（3）起点站配线应合理设置，工程规模不宜太大，避免远期线重复设置配线，导致废弃工程造成浪费。

4、起点站方案研究[3]

研究了如下四个方案：

图3方案示意图

（1）方案一：岛式车站，站后设折返线方案

车站设12m岛式站台，为地下二层站，站后设置折返线。

正线与出入线结构分离处为一期工程起点，远期与出入线衔接进入停车场。

该方案满足车辆折返能力要求；车站起点处正线与出入线结构就已经分离，远期线可直接延伸，不对既有线结构及运营造成影响。

（2）方案二：岛式车站，站后设折返兼停车线方案

车站及线路设置与方案一一致，只是在折返线末端设道岔与正线贯通。

该方案站后停车线由于与正线连通，车辆运营起来较方案一灵活；但车站起点处正线与出入线结构尚未分离，远期延伸时需继续向西明挖施工约110m，待正线与出入线结构达到分离后，正线才可以独立施工，以盾构法施工向西延伸。

该方案车站长度达735m，规模体量大。

（3）方案三：一岛一侧式车站方案

车站内设一条停车线，位于左右线之间；站台分为两部分，为一岛一侧式布置。根据客流计算结果，取岛式站台8.5m，侧式站台5m。

远期出入线以单线延伸接入停车场。

该方案不能供故障车停留[4]；且站台位于两侧，乘客乘车不便；由于一期工程车站起点处正线与出入线结构尚未分离，远期延伸时需继续向西明挖施工约100m，待正线与出入线结构达到分离后，正线才可盾构施工，向西延伸。

该方案车站规模也较大。

（4）方案四：岛式车站，站前设单渡线方案

车站为岛式站台，站前设单渡线，车辆利用正线折返。远期线路延伸后需在车站以外的区间接轨出入线，其他线路延伸与方案一同。

该方案仅用单渡线折返，车站规模小；远期线路延伸后，需在区间设道岔接轨出入线，距离站台稍远，需明挖实施约140m后正线与出入线结构才能分离。

该方案车站规模最小。

（5）方案比较

方案比较表表3.4-1

比较内容 方案一 方案二 方案三 方案四

比较范围 YCK0+000～YCK1+500

线路长度（m） 总长度 1500 1500 1500 1500

一期工程 504.26 735.29 525.02 405.39

二期工程 995.24 764.71 974.98 1094.31

运营灵活性 是否具备折返功能 是 是 是 是

是否具备故障车停留功能 是 是 否 否

远期线施工灵活性 延伸线施工是否对既有道路产生影响 否 是 是 是

是否存在废弃工程的可能 否 是 是 否

出入线运营 方便 方便 不便 不便

土建工程规模 一期工程 车站（m2） 16510 25173 22267 16993

区间（m） 206 210 64.8 62.6

二期工程 车站（m2） 15000 15000 15000 15000

区间（m） 785.24 554.71 764.98 884.31

土建投资（亿元） 一期工程 2.12 3.12 2.63 2.02

二期工程 2.59 2.34 2.57 2.7

总投资 4.71 5.46 5.2 4.72

从上表分析，从运营灵活性看，方案一、二最优；从远期线延伸施工条件看，方案一最优；从工程体量及投资规模看，方案一、四较优。故经综合分析，推荐方案一作为起点站设计方案。该方案可为投资方节省最大约0.8亿元的土建投资。

轨道交通是百年工程，且其运营期限可长达百年，运营组织灵活给乘客带来较大的方便，其社会效益是无形的，故工程所带来的国民经济效益会远大于工程本身的投资效益。

5、结语

轨道交通是一项综合的系统性工程，建设者除了要考虑工程满通功能，还要在工程设计中结合城市规划、道路交通组织、施工难易性、以及投资等方面进行综合比较，选取最合理的方案进行实施，以达到优化利用资本和社会资源，更好地为社会服务的目的。

参考文献

[1] 石家庄市城市快速轨道交通线网规划修编[R]．北京，2012．

[2] 中国地铁工程咨询有限责任公司．石家庄市城市轨道交通建设规划（2012-2020）[R]．北京，2012．

[3] 铁道第三勘察设计院集团有限公司．石家庄市城市轨道交通3号线初步设计报告[R]．天津，2013．

第8篇：网约车运营方案范文

关键词：地铁；行车；可持续发展

一、引言

地铁以其运量大、速度快、准时、舒适、污染少等优点受到越来越多城市青睐，但高投入、高能耗也为其可持续发展带来了隐忧。随着经济和社会发展，地铁建设投资由10年前每公4～7亿元上升到现在10亿元左右；电力消耗数量也巨大，据有关资料推算[1]，一个地铁线网300km的城市年耗电量约9亿kW.h～15亿kW.h。地铁高昂的建设和运营成本不利于资源和能源节约，也使得我国相当一部分快速发展城市财政吃紧、甚至不堪重负，地铁的可持续发展面临威胁。

行车组织作为地铁设计的灵魂专业，把控着制式、速度目标值、车型、编组、交路、配线等主要技术标准，直接或间接影响着地铁建设和运营成本，是地铁可持续发展的关键专业之一，责无旁贷地肩负着地铁可持续发展的任务，由此提出可持续发展条件下的地铁行车组织设计的议题。

二、“功能优先”理念

功能是地铁设计最核心的要素、最基本的要求，行车设计贯彻“功能优先”理念，完善的运营功能是线路可持续发展的前提。行车设计主要从宏观、中观和微观层面贯彻“功能优先”的设计理念。

宏观层面：结合线网规划，考虑线路在线网中的功能定位，选择怎样的系统制式更适合城市；结合线网资源共享，研究线路场段及联络线布局；结合线路走向及车站分布，协调相关专业，把握线路的客运功能和城市功能的实现程度。

中观层面：确定速度目标值；依据客流预测资料，分析客流特点，结合线网资源共享，合理选择车型、编组和交路，满足客流特点及规模，并考虑客流预测风险。

微观层面：在车型、编组和交路基础上，根据线路条件，按照各种辅助线的功能，协调线路、信号等专业，按规范要求进行车站配线设计及落地，并核算配线能力。

三、贯彻资源共享

资源共享是地铁可持续发展的重要手段。资源共享在不仅是在设计接口上考虑与相关专业资源共享问题，更是在设计内容、设计全过程中贯彻资源共享。

在技术领域，行车从制式选择至行车计划，全程贯彻资源共享。在制式选择方面，主要是车辆及维修资源共享，对新建地铁城市考虑与铁路及其车辆段资源的共享，对已建设地铁城市主要考虑与已建设地铁的资源共享，同时需要结合区域或城市地铁产业资源共享综合考虑制式；如成都把地铁作为发展的四大支柱产业之一，建立了相关的三大园区，在成都市主城及卫星城地铁制式选择上，原则上要考虑与三大园区资源共享问题，选择成都没有规划的制式是难以被接受的。在车型和编组方面，主要考虑线网车辆维修、互联互通、转移线路使用（4、4、6编组方案）等资源共享，往往维修资源的共享水平在很大程度上决定了车型。在交路设计中，在大、小交路和场段规模的匹配上，仍需要考虑资源共享，合理确定场段的车辆配置规模。在配线设计中，考虑线网资源及本线故障车停放、救援和维修等资源共享。在行车计划方面，依据交路、场段规模和分时段客流出行等因素，从资源共享和资源利用最大化角度安排开行计划。

四、把握车型、编组和交路

（一）车型及编组

1.车型

（1）客流规模的适应性。根据客流预测规模，按照地铁成熟实用车型，以备选车辆满足客流规模、满足线路设计功能为判据，初步筛选备选车型。

（2）线网资源共享水平。备选车型是否满足线网资源共享条件，并能提供较大资源共享水平是确定车型的重要条件。如某线网中某条线路客流量级偏小，按照其客流规模采用C型车就能满足需求，但线网中多数线路均采用B型车，若仅该线采用C型车，则因其不能与线网中B型车大架修基地共享设备设施，则需新建大架修基地，势必增加工程投资。

（3）对工程投资的影响。备选车辆对工程投资规模影响应从系统角度统筹研究，需要车辆、土建、机电专业密切配合，考虑备选车辆在工程投资、设备投资、运营费用等方面的影响，为车型决策提供依据。如某线客运需求既满足A型车4 辆编组，又满足C型车6 辆编组，虽然采用A型车时列车的编组数较C型车的编组少（如4 辆编组的A型车与6 辆编组的C型车运能几乎一样，分别为3.72、3.82 万人/ h） ，站台有效长度短（分别为94.4、116.7m），车站投资规模小，车站环控等机电系统投资和运营费用小，但是A型车辆限界大，线路区间断面积大，区间工程投资大，因此要系统比较A、C型车方案的建设投资，并结合线网资源共享，在项目寿命期内选择投资总规模最小的车型方案。

2.编组

（1）远期编组方案。远期编组方案控制全线投资规模，行车设计必须重点把握、科学论证。远期编组方案重点考虑满足线网功能、满足客流需求并给予适当运能预留、资源共享、线路车辆需求及投资、土建及机电投资规模，在车辆寿命期内系统的分析选择投资总规模最小的编组。并非仅列出车辆投资就可判断远期编组，也不是仅从土建工程投资就能确定，比如杭州某线采用B型车6辆编组，标准站土建投资约为14000万元，而采用5辆编组土建投资约为12500万元，5辆编组节省投资约12%，可事实上并未选择5辆编组。

（2）初、近期编组方案。在远期编组方案确定基础上，在考虑满足一定的服务水平和运能储备条件下，资源共享是约束初、近期编组方案的重要因素。只要线网存在4或5辆车转移使用的条件，那么初、近期就存在选择4或5辆编组方案，否则初、近期列车编组一般与远期列车编组方案一致。

（二）交路

交路是运营成本的决定性因素，在满足客流需求条件下，行车设计需把握交路的经济合理性。

1.客流特征

分析线路早晚高峰客流断面特征、客流组团交流特点，解析客流断面突变，找准1/2客流断面规律，分析远端组团之间的客流交流量比，为交路方案研究做铺垫。

2.远期小交路折返点

把握远期小交路折返点，通常按1/2客流断面，并在线路、土建等专业配合下落实小交路折返点工程可实施性，在满足可实施条件下确定折返点。

图2.3-1 合肥2号线远期早高峰小时客流断面图[2]

按照高峰断面特点，线路远期小交路的西端折返点宜选择在玉兰大道及以西车站，东端折返点宜选择在王岗大道及以东车站。由于东端王岗大道站离终点仅一个区间，东端折返点延伸至终点站，西端折返点经与线路建筑会商，玉兰大道站可实施，由此拟定如下远期交路。

图2.3-2 合肥2号线远期交路[2]

3.小交路设置与场段配合

设置小交路的线路需关注小交路设置与场段的配合，原则上在小交路范围应要求布置段或场，减少列车空走。主要在于判断交路的合理性、经济性和全日计划的可行性。以下为某单位设计的合肥3号线交路，其中方兴大道接停车场，相城路站接车辆基地。

图2.3-3合肥3号线远期交路[2]

按照高峰小时客流断面特征，线路远期选择的交路形式是合理的，但是设计过程中未能在小交路之间布设段或场。根据行车计划，高峰与平峰过渡的6-7、9-10点大小交路行车对数分别为12、6对，高峰小时大小交路均为14对。为满足高峰小时小交路14对列车，需从起终点接发列车，造成列车大量空走，显然不是经济合理方案。

4.交路方案比选

在选择远期交路折返点基础上，分析选择交路方案。通过对客流的分析，拟定出小交路设置范围、按行车量配比（1：1、2：1）或者其组合拟定交路方案。在满足客流需求的条件下，从经济角度及车辆使用寿命年度内，对综合车辆购置费、列车走行公里和场段投资规模进行分析，选择总规模最小的方案。

五、协调落地车站配线

车站配线在满足规范要求的前提下，以最小的代价布设符合功能需求的配线，需要与多专业密切配合，行车人员需要了解设置配线的车站采用的工法、投资规模，将满足功能及有灵活性的配线落到实处，选择满足功能、投资最小的方案。比如单列位和双列位停车线方案，在确认满足停车功能条件下，需要与多专业了解，如设置2条停车线的条件，施工方法，土建规模和对周边环境影响，接轨道岔信号控制的可行性、信号反应时间和停车安全距离等，决定采用方案。

六、结束语

城市地铁可持续发展是地铁行车设计的重要任务，只要我们一贯坚持功能优先、资源共享，把握好车型、编组和交路，协调落地配线，注重降低工程投资和运营成本，我们就可以将地铁的高投入、高能耗降低到最低，为地铁可持续发展做出应有的贡献，发挥地铁设计灵魂专业的作用。

参考文献：

第9篇：网约车运营方案范文

关键词：广州市；轨道交通；拆解施工；运营方案

目前，广州铁路新客站已确定在番禺石壁建设，以及广佛线试验段开工建设，新机场正式启用和白云新城建设，为配合城市基础设施建设的需要，城市轨道交通二、八号线必须进行拆解。根据轨道交通建设规划，二号线首期工程为三元里—琶洲，2008年年底前二号线在三元里—跃进村段基础上向南、北延伸，全线在广州新客站—嘉禾间独立运营;八号线在万胜围—晓港段基础上向西延伸，在万胜围—凤凰新村间独立运营。因此晓岗—江南西站间两线需进行拆解，拆解之后二号线、八号线独立运营，在跃进村站换乘（见图1）。

1 拆解要求及注意事项

在二、八号线拆解的工程实施过程中，线路、轨道、信号、通信等均要进行施工，并在施工完成后进行系统的联调和试运营，因此在拆解过程中，要求各系统尽量减少对运营的影响，在无法避免时需在晓港—江南西站段暂时中断运营。

（1）尽量利用既有线路运营结束后的时间进行施工、联调和试运营，需要中断部分区段运营时，要尽量缩短时间和尽量集中。

（2）拆解工程尽量避免在广交会及“五一”、“十一”等重要节日期间进行，以减少对乘客出行的影响。

（3）在中断运营前，要通过新闻媒体及地铁宣传媒介提前通知市民改变相关出行方式;中断运营时在相关车站准备地面交通车为不知情的乘客提供应急接驳;并对售票系统进行设置，停止中断区段车站的车票发售。

（4）在中断部分区段运营时，应采用临时交路运行，编制临时运行图，并提前试运营，确保运行安全。具体列车运行对数及运营组织措施应根据线路、信号和轨道等相关设备情况及客流需求来确定，并随着工程进展情况进行调整。

2 拆解中的临时运营方案

2.1 单线运营方案

二号线和八号线可采取多个模式的单独运营方案，以八号线为例，根据八号线的配线情况，由于晓港站后的单渡线在施工期间无法用于折返，列车可采用以下临时交路运营（见图2）。

方案ⅰ:单交路运营方案。利用鹭江站前的存车线进行折返，列车在鹭江—万胜围间运营。

方案ⅱ:两个交路换乘方案。利用鹭江站前的存车线折返，列车在万胜围—鹭江段运行，同时将晓港—鹭江段作为单线闭塞区段，列车往返运行，乘客在鹭江站换乘。

方案ⅲ:大小交路套跑方案。万胜围—鹭江设置小交路运行，万胜围—晓港设置大交路运行。

方案ⅳ：混合运营方案。该方案在方案ⅲ的基础上，增设方案ⅱ晓港—鹭江的单线往返运行交路。

以上方案中，方案ⅰ运营组织最简单，但有 2 个车站无法服务;其余方案对几个车站的乘客均能照顾。方 案ⅱ运营简单，方案ⅲ、ⅳ乘客直达性有所提高。从运营组织和行车安全综合考虑，推荐采用方案ⅱ，即两个交路在鹭江换乘方案。

2.2 八号线共线运营方案

二号线和八号线在晓港和江南西区段有一条联络线，目前该线作为正线运营，拆解时在该处正线上设置两组道岔，使其成为二、八号线的联络线。在二、八号线未独立运营时可采取如下临时交路运营:二号线公园前—海珠广场段运行一个交路;八号线中大—万胜围段运行一个交路，同时八号线中大—联络线—二号线江南西段单线往返运营，同二号线江南西—海珠广场单线往返运行的列车换乘，实现了二、八号线的互通（见图3）。 该方案的优点是最大限度地满足了乘客需求，但运营组织非常复杂，运营组织成本较大。

3 线网运营分析

根据建设计划，二号线南延段及八号线西延段2005年6月开工，2008年底建成。2008年底在目前已经开通的一号线、二号线首期工程的基础上，三号线广州东站—番禹广场及体育西—天河客运站区段计划于 2006 年底建成运营，四号线大学城专线段 2005 年底开通运营，五号线2008年底建成通车。2008年底开通线路情况如图1所示。

由于多条线路的开通运营，使在二、八号线拆解过程中，二号线的乘客可以换乘一号线（或五号线）、三号线到八号线，通过迂回径路到达目的地;八号线乘客也可以通过该迂回径路到达二号线的站点。这样通过线网经约 3次换乘，实现了二、八号线的互通。