水上运输的优点和缺点精选(九篇)

第1篇：水上运输的优点和缺点范文

关键词：预应力钢筋混凝土管、预应力钢筒混凝土管、玻璃纤维增强热固树脂夹砂管、焊接钢管、球墨铸铁管。

概述：原水输送管道的材料必须满足一定要求，才能保证正常的输水功能。必须具有足够的强度，以承受外部的荷载和内部的水压，并要有一定的使用寿命，抗腐蚀的性能。

1输水规模

本工程水源部分远期设计总规模为4.0万m3/d。近期原水输水管道按照2.0万m3/d规模设计，敷设单管，管径DN700。线路总长约为15公里。

2管材比选

在给水工程中，管道占投资的比重很大，因此，输水工程管材的研究和比较对节省投资、方便施工及安全运行意义很大。目前我国生产使用的输水管材主要有钢管（SP）、预应力混凝土管（PCP）、预应力钢筒混凝土管（PCCP）、玻璃钢管（GRP）和球墨铸铁管（DIP）管等。

2.1输水管材概述

我国常用的PCP、PCCP、GRP、SP和DIP五种管材各有自身的优、缺点和适用范围，应根据工程的不同条件和要求合理选择管材。

现就这五种管材的优缺点分述如下：

2.1.1预应力钢筋混凝土管（PCP）

⑴优点：

①造价低。DN1600PCP与DN1400GRP相比造价低25%左右，与DN1600PCCP比低30%左右，比钢管低的更多，较适合我国的经济状况。②通水能力稳定。在长期使用过程中管壁形成一层滑腻的沉积物，通水能力不受影响。③使用寿命长。一般使用寿命50年以上。④原材料来源丰富，便于就地取材。⑤操作简单。⑥抗震能力强。⑦对地基要求不严。绝大多数工程中PCP管直接埋于地基上，运行效果良好。⑧不须做外防腐处理。

⑵ 缺点：

① 预承插接口的加工精度较难保证，管道渗漏较多；②管材强度及工作压力均较钢管差；③管道重量较重，运输和施工不太方便；④国内生产的管径大于DN1600毫米的质量尚不稳定；⑤抗轴向拉力较小，输水安全性相对稍差。

2.1.2预应力钢筒混凝土管（PCCP）

PCCP内部嵌置一层1.5mm厚钢筒，在管芯上缠绕环向预应力，采用机械张拉缠绕高强钢丝，并在其外部喷水泥砂浆保护层。该管的特点是由于钢套筒的作用，抗渗能力非常好。

⑴优点：

①承受内外压较高。由于PCCP有内衬钢板，抗渗能力强，其结构能承受较高的内压，抗外荷能力也较强。②管材内表面光滑，使用寿命可达50年以上。③接头密封性好。PCCP采用钢承插口，尺寸精度高。

⑵缺点：

①重量较大，运输和施工不太方便；②抗轴向拉力较小。

2.1.3玻璃纤维增强热固树脂夹砂管（GRP）

目前主要有缠绕加砂玻璃钢管和离心浇筑加砂玻璃钢管，主要特点如下：

⑴优点：

①内壁光滑。②承受内压高，特别是缠绕加砂管可承受内水压达6.4Mpa，是高压输水管道理想管材。③接口密封性好。④ 不存在防腐问题，使用寿命50年以上。⑤重量轻。⑥热膨胀系数小。

⑵缺点：

①国内生产的GRP管道在实际工程应用中，DN1400以上大管径管道安装及运行的经验和资料积累较少。②对沟埋技术要求严格。刚度相对其它管材低，受外荷作用变形性大，因此对管道基础和回填要求十分严格，费用亦较高。③抗轴向拉力较小。

2.1.4焊接钢管（SP）

⑴优点：

①可设计性强。因钢管环向强度、弹性模量较高，根据承受的内水压力和管顶外荷条件，对钢管的刚度、强度和稳定计算，以确定管径、管型和管壁厚度。②抗轴向拉力大，管道敷设时无需作支墩。

⑵缺点：

①防腐性差，管道内、外均需做除锈和防腐处理，使用寿命仅20~30年。②造价较高。

2.1.5球墨铸铁管

球墨铸铁是一种铁、碳、硅的合金，其中碳以球状游离石墨存在。灰铁中，片状石墨对铁基质产生“割裂”作用，使之脆裂。球墨铸铁中，球状石墨消除了这种作用，使之坚韧，具有铁的本质、钢的品格。近十年来国内生产发展极快，规格品种都很齐全，应用日渐广泛。其主要特点有：

⑴优点：

①具有卓越的承压能力，最大工作压力可达2.4Mpa，并具有一定的抗轴线拉力能力，安全性很高；②具有良好的防腐性能；③密封性好；④抗震性能高；⑤重量轻、安装快。

⑵缺点：价格较高。

2.2输水管材技术经济比较

各种管材的性能特点及技术经济对比如表3.2所示。

表2.2 几种材质管道的性能比较

从表中可以看出，大口径管道按照管材造价的高低，依次为：钢管、球墨铸铁管、玻璃钢管、预应力钢筒混凝土管、预应力钢筋混凝土管。

钢管虽价格较高，但具有管材重量轻、强度高、管道接口精度高、供水安全性好、对各种地形和地质条件适应性强、运输及施工相对较容易的优点，但内、外防腐措施不当后，管道使用寿命将受到严重的影响。

球墨铸铁管（DIP）兼有钢管和铸铁管的双重性能，机械性能高，性能稳定，能承受较高的内压和外压，安全性能高，安装运输方便，现城市管道输水已普遍采用，密封性能高，随施工随试压，有正规的试压工装，单口试压方便，施工速度快，施工费用低，并具有高的耐腐蚀性，使用年限胀，寿命长达50年以上，没有维修费用，离心球墨铸铁管具有高强度、塑性好、耐腐蚀、使用寿命长、接口严密、施工方便、施工费用低等优点，使其成为给排水工程中的理想材料。其缺点是价格较高。

预应力钢筋砼管（PCP）虽然价格最低，但根据国内供水行业的运行经验，预应力钢筋砼管出现事故较频繁。分析其原因，主要是由于预应力钢筋砼管的承、插口处的加工精度不够，众多事故往往发生在管道的承插口处。因此本工程不拟采用预应力钢筋砼管。

玻璃纤维增强塑料加砂管（RPMP）是近年来在国内新兴起的一种管材，具有重量轻、防腐性能好，管道安装方便等特点。它属于柔性管，刚度较差，对地基处理和施工要求较高，增强了施工难度且大口径实际工程较少，所以本工程不采用玻璃纤维增强塑料加砂管（RPMP）。

预应力钢筒砼压力管（PCCP）同时兼有钢管和PCP管的优点，管道承插口采用钢板冷加工成型、公差配合，加工精度高。插口密封采用双胶圈，密闭性能好。管体内的密闭钢筒在外包砼之前即进行闭水试验，管体无泄露。目前国内PCCP管的最大工作压力可做到2.0MPa，国外可做到3.0MPa。PCCP管的使用寿命可达50年。PCCP管的缺点是管材重量较大、养护时间长、运输及安装不太方便。由于PCCP管的生产线可迁移至施工现场生产，降低了运费，近年来在长距离、大口径输水工程中应用较多。

《城市供水行业2000年技术进步发展规划》选择管材的基本原则是：能承受要求的内压和外荷载；使用性能可靠，维护工作量少；施工方便；使用年限长；内壁光滑；输水能力基本保持不变；造价低。

3结语

第2篇：水上运输的优点和缺点范文

物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业,在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要作用。对区域经济的发展影响明显,各地都将交通运输物流的发展作为重要的支柱产业,其中打造区域物流中心和加强对涉农物流的扶持是发展的两个重点,本文对此进行了论述。

一、发展物流业对区域经济的促进作用

一个区域的经济发展往往带来物流量的巨大增长,物流业的发展具有对经济发展先行的优势。因此,抓好交通运输和物流业的发展对当地经济发展起到支点的作用,是事半功倍的好事。对此,各地都有一些成功的实例。 2.湖北省荆门市实施“中国农谷”。借鉴“硅谷”、“光谷”的概念,按照科学发展的要求,以“三化同步”为原则,泛农发展为方向,科技为支撑,机制创新为核心的农业试验示范区,其中交通运输规划被赋予了先行的地位。按照一级公路的标准,启动了武荆高速公路至屈家岭连接线(“农谷大道”)的建设工作,2012年3月底已全面完成土方工程和垫层施工。同时,正在抓紧组建荆门市中国农谷实业股份有限公司,按市镇村三级站场框架搭建物流实体网,以农村物流公共信息平台为手段搭建信息网。实现“中国农谷”先行区交通运输发展规划与全省交通运输发展规划无缝对接,为“中国农谷”建设打下坚实基础。发展交通运输物流对区域经济发展的促进作用,各地都进行了有益的尝试,同时也存在着一些不足。以下对其不足的突出表现进行论述。

二、当前交通运输物流的现状和与区域经济发展缺乏对接的问题

1.对交通运输物流业的重要性认识不足。不少决策者对交通运输物流对地方经济的促进作用认识不足,缺乏统一统筹的规划,物流公司处于分散自发状态或由企业自办物流,缺乏第三方物流公司。管理体制条块分割,涉及工商、交通运输、铁路等方方面面,缺乏组织、信息及运行能力的具体指导。缺乏对物流市场的有效监管,存在伪币驱逐良币的情况。 三、提高交通运输物流业管理的水平,促进区域经济发展

1.提高物流业管理水平,打造区域物流中心。深化交通运输企业改革。以经营集约化、规模化为目标,积极引导交通运输企业,发展新的经营模式,走经营集约化、管理组织化、发展规模化、运输专业化的道路,彻底扭转经营主体多、小、弱、散的局面。重点抓好交通运输企业改制工作,把企业改制同结构调整完善结合起来,把工作的着力点切实转到优化结构、提高质量和效益上来,力求在结构完善、产业升级上取得突破性进展。以下是山东省的实例:

山东省交通运输厅出台《关于促进物流发展的指导意见》明确了交通运输物流发展的目标任务:力争经过5—10年的努力,打造一批引领山东省全省物流业集聚发展的运输枢纽站场(物流园区)和具有国内影响力的交通运输物流企业品牌;搭建起干线运输网、城市配送网和农村物流网,三网融合,覆盖山东省全省的交通运输物流服务网络;构筑起功能完善、流程顺畅、使用便捷、运作高效的山东省全省交通运输物流信息网络平台;形成机构健全、管理规范、运转高效的交通运输物流管理体系。同时,鼓励货运场站加快向现代综合物流园区转型,依托主要港口打造区域物流中心,加快发展内陆无水港,建立国际陆海联运物流通道,完善交通运输物流通道网络,加大高速公路、国省道、农村公路的建设和改造力度,继续完善集疏港公路和机场路的建设,统筹内河港口、航道、船闸的建设,重点实施京杭运河、黄河以南段的建设和改造升级、小清河复航工程及其它重要支线航道的建设。加快传统交通运输企业优化升级的步伐,支持、鼓励传统货运企业和现代化交通运输企业做大做强。

同时,进一步完善以“县级分拨中心、乡镇物流站场、农村物流网点”为特色的农村物流网络体系,建立起数据共享、互联互通的农村交通运输物流信息网络,积极推进交通运输与邮政的合作,鼓励有实力的交通运输物流企业发展班车物流和货运公交,开展鲜活农产品的直达运输,重视农产品冷链物流以及农村日用品、农资物流中先进物流技术的研发与推广工作。

2.加强涉农交通运输物流管理水平,带动农村地区的经济发展。

2.1加强涉农交通运输物流管理水平的一些实例。各地交通运输和物流发展部门在积极推进交通运输物流园区建设的同时,大力发展农村物流,实现城乡对接,加快农副产品、农资、生活用品流通。以下是湖北省的一些实例: (2)2011年7月,总投资1300多万元,集农村客运、货物集散、仓储服务、农副产品交易、综合信息以及连接货运中心与村级服务站等多项功能于一体的湖北省长阳资丘镇山区农村交通运输物流综合服务站正式投入运行。该站按照统筹规划,集中投资,避免重复建设的思路进行建设,充分发挥了交通运输部门县级货运中心及乡镇综合服务站、邮政部门邮政所及村级三农服务站、商贸部门万村千户农家网店、供销部门乡镇供销社及村级综合服务社的优势,“四点合一”,进一步探索了整合资源推动农村物流发展之路。 2.2加强涉农交通运输物流管理水平措施。对于涉农物流应重点发展一是提高乡村公路的等级,县乡公路老旧油路比重大,农村公路实现了村村通油路,但建设标准较低,还未实现村村互联互通,因此需要加以改造提高。二是提高物流的装备水平,因为涉农物流的装备水平往往低于城市物流的装备水平。对于涉农物流应做好以下几个方面的工作。

(1)强化“四个坚持”,为发展农村交通运输物流提供坚强保障。即坚持政府主导,把部门行为上升到政府行为,把发展农村物流作为当地党委、政府为民办的实事来推动;坚持规划先行,聘请高校物流专家对农村物流发展规划进行科学编制,确定各阶段发展目标;坚持科学定位,按照“市场配置资源,政府营造环境”的原则,充分发挥企业主体和市场配置资源的基础作用,把握好发展重心;坚持分类推进,不搞“一刀切”,采取试点引路、分类推进的方法实现农村交通运输物流可持续发展。

第3篇：水上运输的优点和缺点范文

关键词：物流运输，现状，影响因素发展对策

 

一、物流运输的概念及其发展现状

物流运输活动作为人类社会最古老的经济行为之一，在经济全球化、市场国际化发展的今天，运输既作为极具活力的独立产业，又是物流的重要职能。

运输是指物流企业或受货主委托的运输企业，为完成物流业务所进行的运输组织和运输管理工作。论文格式。它是物流的中心业务，以最大限度地实现运输和理化为目标。它在物流系统中是最为重要的构成要素。

运输方式的选择对于运输效率的提高十分重要，因此在决定运输方式是必权衡运输系统所要求的运输服务和运输成本。运输方式主要有公路运输，铁路运输，水路运输，航空运输和管道运输五大类，下表是它们的主要优缺点。

主要运输方式优缺点对比表

 

 

第4篇：水上运输的优点和缺点范文

关键词：隧洞；断面小；洞身长；施工

中图分类号：TV543文献标识码： A

引言：小断面隧洞施工具有作业面难以全面展开，不能实现专业化队伍连续施工，机具、设备不能充分利用，单位时间内投入成本高而回报小等难点，而隧道施工时却可以通过采用不同的施工方案、施工方法、机械设备和不同的施工顺序来充分利用现有工作面来展开各工序的全面施工，进而缩短施工工期，因此，对于小断面长隧洞工程研究十分必要。

1、小断面长隧洞的特点

1.1开挖的断面通常较小，圆形、城门洞型和马蹄型的断面较多，尤其实圆形的断面最多；

1.2支护类分锚喷支护、砼全衬、不衬段几种综合使用，尤其是衬砌段基本为不连续段，段数多，段长短；

1.3不衬段和锚喷段用抹底砼；

1.4工作面小，通常不易采用平行作业。

2、开挖的方法和设备的选择

国内目前仍然以钻爆的方法为主，凿岩台架、YT27、28型气腿式风钻(多臂液压凿岩台车应该是发展方向)+人工操作钻孔爆破+粉乳炸药或乳化炸药+非电导爆管系统起爆。一般采用全断面开挖法、超前导洞预留光爆层法二种。

全断面开挖的底部成型控制较好，特别是圆形开挖断面，底脚超挖较少；另外光爆孔较短，整体超欠挖控制较好；施工组织较简单的优点。缺点是炸药单耗相对较高，对围岩破坏相对较大，周边孔半孔率较低；在坚硬岩石段或软弱复杂地质段，造成的不来炮或爆破效果较差时，相对成本较高。建议：采用预留光爆层法，施工关键是控制光爆层开挖的钻孔精度和底角的超挖控制。

2.1开挖出渣是保证开挖进度的关键工作，正确选择至关重要，目前较多采用的方法有两种：

1）对于隧洞断面稍大、洞身距离较短的隧道多采用小型装载机装渣配小型自卸车运渣至洞外；该方法简单、灵活方便，通过合理安排可以与其他工序交叉作业，有效提高工程效率，但不适宜断面较小、洞身距离较长的隧道；

2）对于隧洞断面较小、洞身距离较长的隧道多采用扒渣机装渣配有轨电车运渣至洞外；这种方法对于提高开挖进度有着显著的效果；

3）与隧洞其他工序交叉作业时，也可考虑采用扒渣机装渣配小型自卸车运渣，但必须加强洞内通风排烟。

3、支护方法的选择和比较

水电隧洞的初期以及永久支护通常采用锚喷网复合支护、喷素砼支护、喷加钢纤维砼支护这几个方法，施工的主要难点是喷砼支护，喷砼支护分湿喷法和干喷法二种。

湿喷法有以下几个优点：喷射的均质性好，有助于让质量得到保证，能够排除粉尘污染的环境，回弹率较低。缺点有施工现场的速凝剂雾状散发于空气中对空气污染较大，对于拌和的质量要求较高，对于砼运输时的塌落度要求高，维护的成本较高，对于工人的操作水平要求也很高。

干喷法的工艺较简单，设备的投入小，维护的费用较低，移动很方便。输送距离较长的优点。缺点则是回弹率较高。对材料的消耗较大；并且因为粗集料的损失大，改变了设计配合比，影响了强度；作业面粉尘大，环境差，严重地影响工人的身体健康。

建议：

条件具备的前提下，要尽量选择湿喷工艺。使用法施工的时候，应尽量用高效并且低尘的喷射机，戴防尘帽和口罩，加强通风防尘工作，增加料管的长度，严格地控制风压与最佳的传送距离。

不论采用哪种工艺，均按分段分部位、先边墙后顶拱顺序进行，边墙的喷射顺序为自下而上，顶拱的喷射顺序为由拱脚自拱顶。

喷射喷头应离工作面约1m左右、喷头尽量与岩面垂直，作业时按顺时针旋转，风压应以0．3一O．4mpa为宜。

4、衬砌施工方案的选择和优缺点

4.1施工的顺序

砼施工过程主要有底板砼和全衬段砼二个部分，加喷砼支护，后期的施工较开挖时组织要复杂，因为作业断面、距离的限制，通常无法进行平行作业，特别是用有轨运输的时候更是这样，所以对后期的砼施工的顺序选择特别的重要。

第一种是先喷锚，它的优点是施工组织简单，缺点是底板砼和喷砼的结合差，甚至于需要修补，而且在用有轨运输的时候轨道铺拆的工作量很大，后期对于轨道的维护以及设备的维护水平要求也很高。

第二种为先由内向外清底板，再由内向外喷射砼最后进行浇筑砼。它的优点是喷砼和底板的结合较好，运输的效率很高。缺点是后期对回弹料的清理和维护的费用较高，会破坏已经完工的抹底砼面。

第三种是砼量较少，先进行喷砼施工，接下来是底板和全衬砌砼，同由内向外施工。主要的优点是工作面由内向外一次性推进，后期的清理费用较低。缺点是砼施工组织较复杂，搬运砼模板和台车工作量大，不是很方便，窝工较大，对工人的砼施工综合水平的要求较高。

建议：从施工的质量上考虑，第二个方案最好，确保了喷砼和底板面之间的结合。但因为喷砼的工艺达不到要求，致使回弹料过大，清理的费用过高，在有压隧洞特别是水头较高的有压隧洞应当优先选择该种模式，同时还要改进喷砼的工艺，来使回弹减少。第一种因为组织工艺简单。有广泛的适用性，在喷砼工作结束之后风管即可以拆除，通常选择较多，但必须要将喷砼和底板砼之间结合处处理好。对少量砼衬砌且段数不多的可以采用第三种方法。

4.2砼全衬砌模架的选择

通常有组合式的简易钢模台车和液压整体式钢模台车二种。组合式的简易钢模强台车加工组装简单，移动方便，但是外观质量相对较差，尽管可采用定型钢模板但是板缝较大，安装的人工费高。液压整体式钢模台车如增梁式具有砼成型好、立模简单的优点，但是成本高，移动不太方便，不够灵活，特别是转弯段的施工和移动很不方便。

建议：对衬砌的工程量较大，建议采用液压整体式钢模台车，尽管前期的制作费用较高，但是在施工过程中可节约大量的人工费，并且立模的施工简单，削减专业的木工人数，有助于组织施工。对于只存在很少的衬砌的工作建议使用组合式简易钢模台车。

4.3砼施工工艺

有轨运输具有二种配套。一种是洞外自动称量强制式拌和机拌湿料+洞内有轨砼罐车运输+工作面砼输送泵，泵送入仓。优点是容易使质量得到保证，若发生运输等故障，罐车内砼若发生初凝，处理起来很困难，若在运输过程实现砼罐转动，费用与技术难度都非常大。第二种是洞外自动称量强制式拌和机拌干料+梭式矿车运输+洞内搅拌水二次搅拌+工作面砼输送泵，泵送入仓。它的优点是施工组织较简单，不需要再单独地加工专用有轨运输砼罐车，施工的成本较低。

无轨运输由洞外自动称量强制式拌和机拌湿料+洞内内燃砼罐车运输或自卸车运输+工作面砼输送泵，泵送入仓。它的施工组织较简单，运输能够得到保证，砼施工的质量容易得到控制。它的缺点则是运输车辆尾气对空气的污染较大。

建议：运输是有轨运输的二种配套的关键，运输的正常关系着砼的质量，二种工艺都较为成熟。而无轨运输更可以得到保证，特别是开挖的断面如果能够达到现有制式砼罐车使用的要求，可以使施工的工效得到大大的提高，保证砼的质量。

5、其他

对于隧洞开挖、支护、砼衬砌工作同步进行的工程对施工现场组织、程序安排的合理性要求就比较高；例如：砼衬砌施工时先施工侧墙再顶拱最后施工底板，按这样的施工程序不仅可以减少砼衬砌施工对开挖的影响，还保证了底板砼的质量，避免砼修补；开挖面爆破完后暂不出渣，立即进行支护工作，减少了工序转换次数，明显节约了时间、提高工作效率；

总之各个工程有其自身的特点，环境地质条件、资源配置、施工程序各有不同，重点是工程的前期要进行详细的施工策划，充分考虑工程的各项因素，要有计划性、组织性、预见性。

6、结语

随着国民经济的发展，中小断面长隧洞得到越来越广泛的运用，其施工工艺日臻成熟。施工时关键是根据实际施工条件，灵活组织配套施工方案，选择最优的方案对加侠施工进度，降低施工成本具有重要的意义。

参考文献：

[1]李思亚,陈俊;收敛量测在小断面软弱围岩坑道中的应用[J];探矿工程(岩土钻掘工程);1986年02期

[2]世界最高隧道施工取得重大进展[J];岩石力学与工程学报;2002年05期

[3]天国,高锋,万勤;目标直奔鲁班奖——中铁十七局集团第四工程公司渝怀铁路18标干溪沟隧道施工创优纪实[J];建筑;2003年03期

[4]吕传田,李建光,刘金祥;小断面泥水盾构施工设备配套[J];隧道建设;2004年06期

第5篇：水上运输的优点和缺点范文

关键词 散粮 带式输送机 电机起动

1 引言

大连港粮食吞吐量近年总体保持快速增长，需要保证大窑湾散粮输送系统的高效运转。在实际生产中，发现早期工程中有部分设备输送效率较低，不能适应散粮输送的新形势，因此需要对这部分设备进行升级改造。本次改造工程中B12和B13单气室回程托辊带式输送机（以下简称单气室带式输送机）是在大连港大窑弯散粮一期工程中建成的。从现场使用情况来看，达不到原来设计的1000t/h输送量，最大输送效率只能达到800t/h，而且不具备满载起动能力。为提高整个输送系统的效率，需要更换新的带式输送机，并改造相关的附属设施，满足业主的使用要求。

本工程涉及艺、电气、自控、除尘等专业，受篇幅限制，仅对工艺和电气两个专业的改造方案进行描述。

2 工艺改造方案

为了解决输送效率过低的问题，将原带宽1200mm的带式输送机更换为带宽为1400mm的带式输送机，经核算可以满足1000t/h输送量的要求，同时增大电机功率约50%，满足带载启动要求。

2.1带式输送机选型论证

在考虑散粮输送中常用设备，并结合大窑湾筒仓输送系统现有设备的基础上，初选出普通三托辊带式输送机、全封闭双气垫带式输送机和全封闭双锥托辊回程气垫带式输送机三种带式输送机进行分析比选，分析过程如下：

1.普通三托辊带式输送机

优点是应用范围广，设备造价最低，同等工况下，电机总功率最小。

缺点是密封性差，防尘效果较差，雨天作业会有少量水进入粮食；密封罩拆卸清理后安装困难；后期维护工作量大。

2.全封闭双气室气垫带式输送机

优点是同等工况下，电机总功率较小；密封性好，防尘效果好，雨天作业不受影响；后期维护工作量小。

缺点是设备造价比普通三托辊带式输送机高。

3.全封闭双锥托辊回程气垫带式输送机

优点是密封性好，防尘效果好，雨天作业不受影响；高度小，节省空间。

缺点是设备造价最高；同等工况下，电机总功率最大。

大窑弯散粮作业区位于海边，空气潮湿，皮带上容易结露，输送机运行时，将露水带到尾部，形成较深的积水，不但腐蚀设备，而且影响巡检。因此，优先选用全封闭输送机。

经查阅前期工程竣工图纸，并结合现场实勘的情况，本工程选用全封闭双气垫带式输送机和全封闭双锥托辊回程气垫带式输送机做两个工艺方案。

2.2工艺方案比选

两个方案的优缺点比较如下：

1.方案一

优点是设备投资少；驱动电机功率小，选择低压方案时，总投资少；运行平稳。

缺点是更换盘槽复杂；风机功率大。

2.方案二

优点是更换托辊简单；风机功率小。

缺点是设备投资大；驱动电机功率大，只能选择高压方案；带式输送机宽度较大，检修通道较窄。（风机处尤为明显）

综合考虑，推荐方案一。

3 电气改造方案

3.1 改造前B12、B13带式输送机电气系统现状

改造前B12、B13带式输送机电动机功率均为185KW，采用软起动器的起动方式，风机电机7.5kW，每台气垫机配4台风机。电控柜安装在散粮中控室一层低压配电间，2台控制柜分列在不同的母线段，该配电间由散粮9#变电所供电，9#变电所安装容量为1250KVA变压器2台，9#变电所0.4KV母线采用单母线分段运行的方式。

3.2 B12、B13带式输送机电气系统改造方案

根据工艺专业的提资条件，方案一中B12和B13带式输送机电动机功率将增加到250KW。方案二中B12和B13带式输送机电动机功率将增加到280KW。同时按业主要求，带式输送机需具备满载起动能力（超载20%起动）。依据系统电源情况及带式输送机运行工况，电气方案设计为低压电动机方案和高压电动机方案。

1.低压电动机设计方案

（1）对应工艺方案一

因改造方案中低压电动机功率较大，电气方案需要重点考虑电动机的起动工况。电动机的起动除了应满足电源系统的电压降要求和过载要求外，首先应满足电动机的起动转矩大于传动机械的静阻转矩，依据已有条件，计算出起动时施加到电动机上的端电压标数值应大于0.8864。

将变压器容量增大到1600KVA，变电所改动较大，改造费用较高，本工程不采用。

目前现场电动机电缆规格为185mm2 ，电缆长度为300米，电缆根数为2根，电动机端电压在增加软起动器时，按起动电流分别为4倍和3倍额定电流计算，结果分别为0.8537和0.8861。

在现有2根185电缆的基础上再增加一根185电缆，计算结果分别为0.8864和0.9123。

可见，如增加软起动器，当起动电流在4倍额定电流以下时，电机能够正常起动，起动计算时间为15-23秒，满足工艺要求。 这种方式的缺点是三根185电缆很难直接接入电机接线盒，需采用电缆转接箱的方式，或定制电机接线盒。

（2）对应工艺方案二

经计算分析，采用三根185电缆也不能保证电动机起动的端电压要求，所以如采用工艺方案二，需要采用增大变压器容量或采用高压电动机驱动的方案。

2.高压电动机方案

工艺方案一和方案二均可采用高压电动机驱动方案，经过计算，本工程如采用高压电动机方案，则电机起动不存在问题。

如采用高压电动机，需在原9#变电所增加高压开关柜2台，电动机采用接触器熔断器组的控制方式，直接起动。操作电源利用原9#变电所直流系统，继电保护采用微机综合保护器，信号系统采用电缆方式接入原9#变信号系统。

3.电气系统改造推荐方案

综上所述，对应工艺方案一，电气系统可采用低压电动机驱动方案；对应工艺方案二，电气系统可采用高压电动机驱动方案。

4结语

本工程工艺设备选用全封闭双气垫带式输送机，电气改造方案采用低压电动机驱动方案施工，于2012年底建成投产。在回访过程中，我们了解到工程在一年多的运行时间里，B12和B13带式输送机运行平稳，安全可靠，达到了1000t/h的运量。电气系统改造后，满足设备在各种工况下的供电要求，为系统的顺利运行，提供了有力保障。

参考文献

第6篇：水上运输的优点和缺点范文

【关键词】铁路运输；薪酬制度；创新

1 铁路运输人才薪酬制度优势及现存问题剖析

在我国从计划经济体制向市场经济转轨的过程中，铁路运输企业在薪酬制度方面曾进行了积极的探索与变革，变革后的岗位技能工资制、岗位劳动评价、工效挂钩等对调动员工的积极性、促进企业发展发挥了一定的积极作用。但我国铁路运输企业现行的薪酬制度仍存在诸多不足，集中表现在以下几个方面：

1.1 薪酬水平尚需重新定位，薪酬对外竞争力有待提高

由于受工资增量限制，当时实行岗位技能工资制基本上是本着低起步、建制度、平稳过渡的原则进行的，导致铁路运输企业薪酬水平背离劳动力市场价格。虽然铁路运输企业员工的薪酬总体水平不算低， 但技术含量高的岗位收入低于劳动力市场价格，部分简单易替代岗位的收入水平却接近或高于市场价位，薪酬在人才市场缺乏竞争力，导致铁路运输企业不但对外难以吸引高技术人才，而且内部人才也在不断流失，一定程度上威胁着企业的可持续发展。

1.2 岗位价值评估要素未及时调整，岗位工资缺乏内部公平性

随着我国科学技术的飞速发展，铁路运输企业的装备得到不断的更新，新技术被不断运用到生产中来，生产组织结构也进行了调整与优化，从而使许多岗位（例窗口单位人员、机车乘务员、行车人员等等）的劳动责任、劳动强度、劳动技能、劳动条件等岗位价值评价要素发生了极大的变化，然而铁路运输企业现行岗位价值评价要素却多年保持不变，很难体现当前岗位的相对价值，存在着“该高的不高”、“该低的不低”的不合理差距，岗位工资缺乏内部公平性。

1.3 技能工资与职位、工龄的相关系数过大，员工提高技能之动力不足

铁路运输企业普遍薪酬等级较多，在作者调研过的铁路运输企业中，其中就有个企业岗位工资有26个级别，技能工资有60个级别，技能工资主要是由原等级工资制的基本工资转化而来的，未能完全与员工的劳动技能要素相对应，技能工资水平与职工的技能水平脱节。员工技能工资的提高，基本决定于该员工职务级别的晋升和职工工龄的长短，导致员工的注意力过分集中在职位晋升，而非注重自身技能的提高，这对引导员工安心本职工作，调动员工提高技能、钻研业务的积极性极为不利。

1.4 变动薪酬分配缺乏有效的绩效考核支撑，业绩决定薪酬机制缺位

目前铁路运输企业员工变动薪酬与工作绩效挂钩甚微，存在“上班拿工资，干活要奖金”的现象，变动薪酬尤其是奖金平均主义严重，变动薪酬分配缺乏有效的绩效考核支撑，业绩决定薪酬机制缺位，违背了公平原理，变动薪酬分配失去了应有的激励效应，薪酬制度对人才的激励杠杆作用难以发挥。

2 解决问题的策略――薪酬制度创新

基于以上问题，铁路运输企业要赢得行业与人才竞争优势，必须打破原有的分配模式，构建基于战略导向的薪酬体系，通过薪酬制度创新，实现内外部公平，依据员工绩效发放变动薪酬，充分发挥变动薪酬对员工的激励效应，促使企业战略目标的有效实现。

2.1 基于薪酬调查确定适当的薪酬水平，提高薪酬对外竞争力

针对薪酬水平背离劳动力市场价格，薪酬对外竞争力缺乏的现实，为了更好地吸引与激励人才，铁路运输企业应该进行细致的薪酬调查，通过外部调查掌握市场尤其是运输行业的劳动力市场价位，通过内部调查了解各层各类岗位上的员工对薪酬水平的期望，在此基础上科学定位自身薪酬水平，薪酬分配制度参照劳动力市场价位，引入市场价位机制，使关键管理、科研技术岗位及主体生产一线、安全、服务岗位的员工薪酬水平接近或超过市场价位，从而提高薪酬的对外竞争力，达到在外对人才有吸引力，对内减少人才流失、稳定人才队伍之目的，从而有效支撑企业的可持续发展。

2.2 重设岗位评价要素并引入要素记点法，提高岗位工资的内部公平性

要消除岗位工资内部公平性缺乏之现象，铁路运输企业要正确把握岗位评价要素发生的变化，根据当前各层各类岗位的实际，重新设定新的岗位评价要素，而且要细化到劳动责任、劳动强度、劳动技能、劳动条件等要素的评价子要素，并引入要素记点法，对劳动责任、劳动强度、劳动技能、劳动条件等要素及其各子要素依重要性进行权重分配，并分级配点，进而经过评价得出每个岗位的薪点数，最后，依据公式（薪酬=薪点数×薪点值）算出每个岗位的岗位工资标准。由于要素计点法是精确度较高的定量评估方法，可避免一定的主观因素对评价的负面影响，加上基于岗位实际重新设定岗位评价的各要素，岗位价值评价的准确性就有了保证，足以体现当前岗位的真实价值，岗位工资的内部公平性也就会得到实质上的提高。

2.3 薪酬结构宽带化，引导员工安心本职工作并努力提高技能

鉴于技能工资与职位、工龄的相关系数过大，员工提高技能之动力不足，我们很有必要在铁路运输企业中引入宽带薪酬（宽带薪酬主要是把原来数十个薪酬等级压缩成几个级别，分为少数几个宽带，每条宽带所对应的薪酬浮动范围很大，而形成一种新的薪酬系统，典型的宽带薪酬体系的优点是支持一个扁平的组织结构，引导员工重视个人技能的提高，能密切配合劳动力市场变化，有利于激励良好的工作），适当削减职位的级别数，同时拉大同级薪酬的浮动范围，让不同级别薪酬水平部分重叠，达到逐渐淡化职位的目的，打造以岗位与技能带动薪酬增长的双通道，让员工体会到即使职位没有得到提升，只要长期安心于本职工作，努力创造优秀的工作绩效，薪酬就可能不断得到满意的上升，低级别的员工只要工作绩效优秀，所对应的薪酬就可能超过甚至大大超过高级别的员工，如此便可以逐步引导员工从注意力过分集中职位晋升到注重提高技能以提升自身工作绩效，从而达到激发员工安心本职工作并努力提高技能、钻研业务之功效。

2.4 建立科学的绩效管理体系实现绩效联酬，提高变动薪酬的激励性

针对目前铁路运输企业员工薪酬与工作绩效挂钩甚微，业绩决定薪酬机制缺位，铁路运输企业可适当拉大变动薪酬在员工薪酬构成中的比例，建立科学的绩效管理体系，加大绩效考核力度，实现绩效联酬，依据绩效考核结果核算员工的变动薪酬，运用相应的精神和物质手段，奖优罚劣，从而充分发挥变动薪酬对人才的激励杠杆作用，进而促使员工改进工作态度、提高工作能力以不断提升自身工作绩效，由此在铁路运输企业形成积极向上的工作氛围。

3 结束语

综上所述，通过薪酬制度创新，铁路运输企业便可以有效地克服其现行薪酬制度存在的不足，增强薪酬的外部竞争性、内部公平性，充分发挥其对人才的激励杠杆作用，达到吸引、留住人才并充分调动员工主动性、积极性与创造性之目的，从而赢得人才和行业竞争优势，促进企业战略目标的达成并实现可持续发展。

【参考文献】

第7篇：水上运输的优点和缺点范文

关键词：交通运输系统；交通枢纽体系

1、交通运输系统的概念

交通运输系统是一个复杂的社会经济大系统。交通是指通过一定的组织管理技术，实现运载工具在公共交通网络上流动的一种经济活动和社会活动，它包括三个要素：公共交通网络及其设施、运载工具和组织管理技术。运输是指借助公共交通网络及其设施和运载工具，通过一定的组织管理技术，实现人与物空间位移的一种经济活动和社会活动。运输作为一种经济活动和社会活动的四要素：公共交通网络及其设施、运载工具、组织管理技术和运输对象。交通运输可以概括为：运载工具在公共交通线网上流动和运载工具上在运人员与物资在两地之间位移这一经济活动和社会活动的总称。因此交通运输系统可以这样定义：一定空间范围内有集中运输方式、技术设备，按照一定历史条件下的政治、经济和国防等社会运输要求组成的运输线路和运输枢纽的综合体。

2、交通运输方式的构成

1、公路运输；2、铁路运输；3、水路运输；4、航空运输；5、管道运输

这五种现代化的运输方式在载运工具、线路设施、营运方式以及技术经济特征等方面各不相同，因而各有优势吗，各有其不同的使用范围，这说明这五种运输方式之间的关系应该是相互补充、相互协作的。

3、各种运输方式的基本特征

3.1、公路运输系统的特征

①机动灵活，适应性强。

②可实现“门到门”直达运输。

③在中、短途运输中，运送速度较快。

④原始投资少，资金周转快。

⑤运量较小，运输成本较高。

⑥运行持续性较差。

⑦安全性较低，污染环境较大。

3.2、铁路运输系统的特征

①牵引力大，输送能力强。

②运行速度快。

③运输成本低。

④环境污染小。

⑤适应性强。

⑥行驶具有自动控制权。

铁路运输还有许多 缺点，例如：1）资本密集、固定资产庞大和需要大量的资金和金属;2）始发与终到作业时间长和短途运输平均成本高；3）货损较高;4)营运缺乏弹性；5）设备庞大不易维修，且战时容易遭受破坏。

3.3、水路运输系统的特征

（1）水路运输的优点

①运能大，能够运输数量巨大的货物

②通用性较强，客货两宜。

③越洋运输大宗货品，连接被海洋所分割的大陆，远洋运输是发展国际贸易的强大支柱。

④运输成本低。

⑤平均运输距离长。

(2)水路运输的缺点:

①受自然气象条件因素影响大。

②营运范围受到限制，如果没有天然航道则无法运输。

③航行风险大，安全性略。

④运送速度侵，淮时性差，经营风险增加。

⑤搬运成本与装卸费用高。

3.4、 航空运输的特点

①速度快。

②机动性大。

③舒适、安全。

④建设周期短、占地少和投资少。

⑤适用范围广泛，用途广。

⑥运载量小、运输成本高。

⑦噪声污染严重，受气候条件限制。

⑧直达性差。

3.5、管道运输的特征

①运量大。

②建设投资相对较小，占地面积少，受地理条件限制少。

③由于埋于地下，基本不受气候影响，可以长期稳定运行。

④设备运行比较简单，易于就地自动化和进行集中遥控。

⑤沿线不产生噪声，有利于环境保护。

⑥漏失污染少，据近10年西欧石油管道统计漏失污染仅为输送量的4%。

管道运输也存在一些缺点：

①调节运量及改变方向的幅度较小，灵活性较差。

②运输对象单一，不具有通用性。就某一具体管道而言，只限于单项货物的运输。

③如一旦油田产量递减或枯竭，则该段原油管道即报废，而不像其他运输工具可移往他处使用。

④自管道投产之日起，管内即充满所输的介质，直到停止运行之日止，有一部分介质长期积存在管道中，其费用占去部分运输成本。

3.6、城市公共交通系统的特征

①载客量高，占地面积少据估测

②环境外部成本低。

③能耗小。

参考文献：

【1】胡思继.综合交通运输工程学[M].北京交通大学出版社，2006

【2】郭晓汾.王国林.交通运输工程学. [M]人民交通出版社， 2005

第8篇：水上运输的优点和缺点范文

摘要：根据上述数据，可以看出我国水路运输市场目前正处于稳健上升时期，且上升空间仍然很大。众所周知，中国入世在给中国交通运输市场带来机遇的同时也带来了一些限制与挑战，而在几种运输方式中，水路运输所受的限制就目前看来是最小的，水路运输具有其它运输方式不可替代的作用，加快长江、珠江上游航道建设，发展内河航运，通江达海，必将促进交通基础设施在地域上的合理分布，从而达到以交通干线为依托，以线串点，以点带面，有重点地推进开发。本文就就此主题具体讨论当前水路运输市场面临的问题以及应该如何培育和发展水路运输市场，并提出了水路运输市场可持续发展的观点。

关键字：水路运输市场   可持续发展

一、当前水路运输市场可持续发展所面临的主要问题 

1、基础设施 

沿海港口存在的主要问题是：公用码头吞吐能力不足，特别是主枢纽港公用码头超负荷运转；码头数量多，深水泊位比例低，大型专业化深水码头短缺，尤其是外贸原油和铁矿石码头明显不足，远不能满足我国加大战略性资源进口的需要；液化天然气（ LNG ）和液化石油气（ LPG ）码头短缺；老港区码头改造和港口功能调整的问题突出，早期建设的杂货码头吨级偏低，装备陈旧落后，一些沿海港口城市老港区位于闹市区，不仅限制了港区货物装卸功能的发挥，而且给城市发展带来了交通拥挤和环境污染等问题；长江、珠江出海航道以及沿海主枢纽港进出港航道条件不适应海运船舶大型化的需要。 

内河航道存在的主要问题是：航道等级结构不合理，高等级航道里程少，水运主通道仍有一半以上未达到规划标准，江南和珠江三角洲干线航道仍有 60% 以上未达到规划标准；具有层次结构的航道网尚未形成，主要内河航区间缺乏有效连接，主要航道的上下游通航标准不一，难以组织高效、经济的直达运输；大部分内河港口机械化程度低，专业化泊位少，集装箱码头严重缺乏；西部地区航道绝大多数处于原始自然状态，水运占地少，运量大，能耗小的优势远没有发挥出来。 

2、运输装备 

船舶存在的主要问题是：船舶运力结构不合理，总体技术水平低，船舶老化。国际海运船队中的方便旗船队比重呈上升趋势，国旗船队发展缓慢；船队结构不合理，普通干散货船比重高，液体散货船比重远低于世界平均水平，超大型油轮和液化天然气船（ LNG ）几乎是空白；船舶大型化发展缓慢，船舶平均载重吨位低；内河运输船舶技术状况十分落后，船型、机型、材质杂乱，能耗高，平均吨位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗风能力弱，船龄老化，难以适应水运事业的发展。 

3、运输组织

水路运输存在的主要问题是：管理体制不合理，部门、地区之间仍存在各自为政、条块分割的现象，港口政企不分；法规体系不完善，水运市场不规范，市场监管存在无法可依、有法不依、执法不严的现象，宏观调控缺乏有效政策，管理手段不强，方法落后，部分地区水上“三乱”问题还较严重；运输组织方式不合理，大宗散货专业化运输和多式联运等现代运输组织方式在运输体系中尚未占据应有的比重，港口功能过于单一，现代综合物流刚刚起步。 

二、加快结构调整 促进水路运输市场可持续发展

 （一）水路结构调整的目标：到 2010 年，基本建成上海国际航运中心，集装箱和大型专业化矿石、原油接卸码头基本适应需要，建成长江、珠江三角洲高等级航道网；调整船队结构，实现船舶大型化、专业化、标准化，船舶平均吨位、技术水平普遍提高，平均船龄有所降低，建成具有较强国际竞争力的海运商船队；在调控内河运力总量稳中有降的基础上，提高内河船舶船型标准化程度；调整港航企业所有制结构、组织结构和运输结构，实施企业规模经营和集约化战略，形成多种所有制并存，适应市场需求和市场竞争要求的企业结构，港航企业的市场竞争力普遍增强。建立和最终形成与其他运输方式发展相协调的航运体系，把海运大国建成海运强国。 

（二）具体措施

1、基础设施

沿海港口

—— 基本建成上海国际航运中心，发展长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾港口群；在主要干线港建设大型专业化集装箱泊位，相应建设集装箱支线港和喂给港，完善港口集装箱水路集疏运系统，尽快形成集装箱一体化运输体系。

—— 加大沿海主枢纽港的建设力度，拓展港口物流功能，适应综合运输结构调整的要求。加快港口EDI系统建设，扩大港口功能，提高科技含量及效率。

—— 根据国家经济安全和产业布局结构调整的要求，加大原油、铁矿石等大型专业化深水码头的建设力度。

—— 加强对老港区和老旧码头的技术改造，结合城市发展的需要进行功能转换，提高泊位等级及专业化程度，适应钢材、木材、化肥、粮食等散杂货运输的要求。

—— 加强沿海港口布局规划，鼓励建设专业化码头泊位。

—— 加强航道建设，整治浚深主枢纽港出海航道，适应船舶大型化的发展需要。

内河航运

——东部地区，重点建设“两网一纵”，按四级及以上航道标准建设和完善长江三角洲骨干航道网，达到大型船舶干支直达。按三级航道标准完善珠江三角洲航道网；结合南水北调东线工程，京杭运河按三级航道标准继续向北延伸。继续对长江、珠江出海航道进行整治。

——中部地区，结合水利综合治理工程，治理长江、珠江干线中游航道和淮河干流中上游主要碍航滩险，改善通航条件；按三级航道标准建设湘江、沅水等主要支流航道。

—— 西部地区，重点建设长江、珠江干线上游航道，建成西部地区沟通东中部地区的水运主通道，加快建设南北盘江、右江、乌江、嘉陵江等支流航道，完成三峡库区水运设施淹没复建。

——完善珠江三角洲、长江干流及其主要支流的集装箱运输系统，逐步使一些重要的集装箱港口发展成为集装卸、仓储、配送一体化的物流中心。

——加强技术改造力度，提高内河港口的机械化水平，适应专业化运输需求。

2、运输装备

远洋、沿海船舶要向大型化、专业化方向发展，重点发展大型散货船、大型油轮、集装箱船、滚装船、液化气船。内河船舶通过调控总量，加快更新运力，重点发展内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船和滚装船，适度发展旅游客船，逐步淘汰技术落后的船型，向标准化、系列化和现代化方向发展。支持系统逐步以大功率、多功能、技术先进的救助拖轮替代现有老旧船，确保每个待命点配备技术先进的救助拖轮值班；提高海事船舶航速，加强取证手段；规划并建设立体搜救体系。

3、运输组织

—— 建立和完善水运市场体系，加强市场监管，加快水路运输法规体系建设，为港航企业改革和发展创造良好的外部环境。

    ——加快运输组织结构调整。客运，要加快实现常规客运向旅游化、高速化、客滚化、区域化方向发展，积极发展陆岛运输、旅客联运。货运，要大力发展国际、沿海、内河集装箱运输，鼓励干线运输，推进内支线运输，不断提高集装化水平；发展商品车滚装运输，推进煤、油、粮、矿等散装专业化运输；推动多式联运，加强与其它运输方式的协调，加快运输结构升级和优化。

    —— 推进航运企业改革和内部组织结构的调整。航运企业要建立比较完善的现代企业制度，主动转向市场，以市场为中心转换经营机制，扩大经营规模，提高经济效益、科技开发能力、市场竞争能力和抗风险能力。全面提高企业经营管理水平和从业人员素质。要积极改革和调整经营方式和运输生产结构，遵循经济规律，以资本为纽带，组建跨地区、跨行业、跨所有制和跨国经营的大型企业和企业集团，实现规模化经营。在国际航运主要领域，国有航运经济要起主导作用，鼓励多种经济成分共同协调发展。

三、在结构调整中注意做好的几项工作

1、要充分发挥内河航运的优势 

发展内河航运的优势在于：运量大，不像铁路和公路那样受线路通行能力的限制，尤其适合于特长、特大、特重的设备和大宗散货运输；能耗低，每吨公里油耗仅为铁路的三分之一；投资省，渠化航道每公里投资仅为新建铁路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。 

有一定自然条件的西方发达国家十分重视内河航运， 1995 年美国内河航运完成的货运量占总运量的 20% ，运输费用仅占 2% 。在荷兰，随着公路运输交通阻塞严重，空气污染，政府在 20 世纪 90 年代又采取了鼓励内河航运的政策，加大政府对内河航道投资力度，为利用航运的企业提供资金补助等措施。 

我国的内河航运自然条件十分优越，长江水系覆盖全国 16 个省市，加上南方的珠江水系、北方的黑龙江水系和贯通南北的京杭大运河，流域面积超过半个中国，且几大水系直通太平洋，但我国优越的内河航运条件未得到充分利用。因此，应当充分发挥内河航运的优势，首先要加快开发建设长江、珠江、京杭运河的航道和港口，提高通航标准和运输能力，同时坚持水资源的综合利用，在有条件的地方推广“航电结合、以电养航”的有效方式。国家在考虑产业布局时，也应充分考虑沿江设厂，发展沿江产业带。 

2、要重视港站主枢纽的建设 

沿海港口在对外贸易中具有独特的不可替代的作用。随着我国改革开放的逐步深入和扩大，从可持续发展的角度考虑，必须更加充分地利用国外资源，特别是不可再生的资源。因此要加快建设大型油、矿接卸码头。 

在沿海港口发展中还需要注意的是老港区和老码头的改造。经过五十年的发展，我国港口总体布局已经大体形成。但一些老港在带动了城市发展的同时，却也极大地限制了自身的发展。许多老港区位于城市中心或繁华地带，港口后方被城市蚕食得越来越小，集疏运也极为不便，加剧了城市交通堵塞，同时又对城市造成噪音和粉尘等污染。把城市的黄金地带用于港口装卸，从土地利用价值上来说也是不合理的。因此，从可持续发展的角度来看，合理的选择应当是跳出老港区，到新的合适地点如河口处发展。老港区除发展客运外，应逐步关闭装卸作业，发展带有水上特色的旅游业和进行土地开发，所筹集的资金用于发展新港口。 

3、要进一步加强交通行业环境保护工作

船舶：在解决水域污染问题时采取以预防为主的方针，除制定必要的法律法规和国际公约外，还要用各种技术措施，如船上安装防污设备，港口建造防污染净化处理设施，加强水域监视监督工作等。同时，为节约能源，增加船舶竞争能力，还要积极研制新船型。例如开发浅吃水肥大型船，可节约运输成本 40% 左右；研制高速客船，可提高船速 2~4 倍；此外，还应实现船舶控制自动化，提高运输效率和运输安全保障。 

港口：对港口粉尘污染和污染物的问题，在新建、扩建、改建港口和码头时，要严格执行国家有关环保政策的规定，进行环境影响评价；在设计时要充分考虑防尘问题；要结合各港口的实际情况，分期分批有计划地建立、健全港口污染接受处理设施。 

4、加强政策法治建设

（1）制定交通发展战略和行业政策

抓紧制订水路交通发展战略和行业政策，提出交通发展长远战略目标、战略重点、分阶段实施步骤和重大政策，对交通行业发展进行指导和规范，使交通结构调整的方向与水路交通发展的重点相一致，以交通发展战略和行业政策指导结构调整。

（2）加快法制化建设

加强水路交通行业法律法规建设，力争用5年左右时间建立以《港口法》、《航道法》、《航运法》、《海上交通安全法》、《船员法》、《海商法》等为龙头，以相应的《水路运输管理条例》、《国际海运管理条例》、《港口岸线管理条例》等为骨干的配套法规体系，并修正有关法规中与国际惯例不衔接的条款，依法进行行业管理和结构调整，并同时要坚持立法与执法并重，执法与监督并举。

（3）深化水运体制改革

 深化水运体制改革，按照政企分开、责权一致、精简高效的原则，理顺中央与地方的关系，逐步完善办事高效、运转协调、行为规范的水运行政管理体系，逐步建立满足市场监管需要的高素质的水运管理队伍；积极推进港口管理体制改革，实行政企分开。加强水上运力调控，推进航运企业改革，提高对外开放质量。

5、运用综合手段加强港口建设管理 

港口建设管理模式要从目前以审批项目为主转向对重点建设布局规划和岸线资源进行管理，并依据总体规划和专业规划，简化审批程序，适时加快建设进度。制定相应的规章并经批准，鼓励货主码头向社会开放经营。

综合运用经济、技术、法律和必要的行政手段，调控运力总量，优化运力结构，提高船舶技术水平。研究建立船舶特别登记制度等政策措施，引导中国资本船舶在国内登记、悬挂五星红旗。通过制定和推行内河船型标准化、建立船舶更新改造专项补贴基金、建立船龄标准并与船舶技术标准相结合的老旧船舶市场准入和退出制度、推行沿海主要运力投入的招标制度等措施，优化运力结构，削减过剩运力，推进沿海老旧船舶的更新和内河船舶标准化进程。

6、重视与国际水路运输市场接轨

进一步扩大对外开放范围,提高开放质量和水平，逐步与国际市场接轨。改革市场准入审批制度，逐步取消班轮、船代、外国航商在华商业存在等方面的数量和地域限制等保护措施,进一步开放我国的国际航运市场。同时，用国际通行的规则来保护我国的航运利益，研究建立我国进口物资运输权保障机制,清理和规范现有的开放领域。 

参考书目：《水路运输文摘》

第9篇：水上运输的优点和缺点范文

由于我国目前的科技因素，通信传输模块的设计还处于起步阶段，我国电气工程传输技术的发展与国际水平还有很大的差距，我国的电气工程传输技术存在着工程质量达不到国际标准等问题，对相关系统的信息传输有着非常大的不利因素。因此，本文通过相关的调查研究发现，对于处于起步阶段的通信传输模块，其具有以下几种问题：

首先，通信传输模块的相关结构比较复杂。通信传输模块在系统传输时的自动调整，使其功能方面得到了相应的改变，以对新型电气系统通信传输模块的设计及运行实现了良好的适用调整。但是由于我国的电气工程通信传输模块还处于起步阶段，技术水平还与国际水平存在一定差距，因此造成传输设备间的数据线路连接不当，这严重影响了我国通信传输模块的质量。

其次，通信传输模块运行效率普遍偏低。在这个以速率和效率为基础的信息时代，运行效率低下会影响用户进行信息传递的时效性，容易造成数据信息的丢失和被不法分子利用。同时，传输阶段效率较低在时间消耗上也比较明显，点对点的传输方式，使数据传输的时间比较长，对用户进行数据信息的正常接收存在不利。

另外，存在安全风险。电气工程传输模块自身存在的缺陷是数据的传输存在不安全因素，这使传输数据的安全性成为通信行业长期进行研究的重点。同时，在数据监测方面，传输模块也缺乏相应的功能，这也给数据的安全性造成了更多的不良影响。

2传输模块的优化设计方案

电气工程通信传输模块是属于系统性的组合模块，涉及到了对数据信息进行处理的多个环节。因此，为了保证电气工程通信功能的有序运行，设计人员要将点球工程传输模块的相关设计要求与功能模块的优化和完善进行进一步的整合设计。首先，应对电气通信传输数据进行收集。不同模块的作用不同，因此会运用到相对复杂的数据模块，要想保证系统进行正常的运行状态，设计者应该在传输模块的前期环境，从多功能角度出发，以提高对通信系统的数据收集能力。在收集过程中，要确保内容全面，细节突出。其次，应对电气工程中的模块进行整合处理。因此，需要对传输模块进行优化处理。在优化处理环节中应重点对涉及的原始数据质量问题进行管控，使电气系统效率得到进一步提高。第三，要针对电气工程中的模块进行传输设计。电气工程传输模块对于时效性的要求较强，应确保在最短的时间内，完成最多的数据操作，以满足数据传输需求，从而保证数据信息的稳定性和可靠性。

3结语