水路运输的优点精选(九篇)

第1篇：水路运输的优点范文

【关键词】国际物流;管理;运输方式;选择物流

顾名思义就是货物的流动。运输是物流的基础，物流的目的是在规定的时间内，在保证货物质量的前提下，高效率、低成本的送往目的地。货物运输在运输方面所能选择的方式有很多，例如，铁路、水路、航空、多式联运等等，各种运输方式也是有利有弊，这就需要综合考虑各方面的因素，针对不一样的情况和要求选择合理的运输方式是完成国际物流工作中的关键环节和基础保障。

1铁路运输及其特点与应用

1．1铁路运输的特点

铁路运输是在铁路上利用车辆编成列车载运货物、由火车头牵引的一种特殊的运输方式。铁路运输主要承担的是距离较长、批量较大的货物的运输，其中包括整车运输、零担运输和集装箱的运输。铁路运输主要选用敞车、平板车、凹形车、钳夹车、游车等运输工具。

1．2铁路运输的利弊

1．2．1铁路运输的优点

铁路运输最大的优点在于其运输量大，由于运输量的增大使得其运输成本相较于其他运输方式而言成本更低，铁路运输一般对于货物的包装要求也很低，由于铁路受天气影响很小，可以全天候不分季节的进行运输作业，铁路的铺设等都具有确定性，货物运输的时间、地点以及铁路之间的衔接性也有很大的准确性，安全系数大，风险比其他的运输方式小。

1．2．2铁路运输的缺点

铁路运输由于自身选择路段的确定性，也相应的减少了运输的灵活性，受到铁路网络的影响很大，同时，在铁路运输开始前对于相应运输路段，运输货物等各方面的准备工作也比较繁杂，为了控制铁路运输的成本，发车的效率比较低，由于铁路运输途径多站，经过每个站台都需要重新的编组，所以运输速度变得相对较慢，周期也比较长(除专列之外)。

1．3铁路运输的应用

针对不同的要求需要不同的运输方式，铁路运输的应用十分广泛。在中国水利水电第十工程局有限公司哈萨克斯坦项目中，采用的是国际联运的运输方式，以KC31为例，始发站在中国廊坊在运输过程中经过不同的国家，经过大大小小的车站，经过多次编组，最后到达终点站恩巴;不仅仅是在国际运输中，在日常生活中，例如网上购物，在大部分的情况之下也是采用铁路运输的方式。

2道路运输及其特点与应用

2．1道路运输的特点

道路运输主要是指利用各种各样的车辆的载货运输的运输方式，运输数量相对较小，运输距离相对较短，但是灵活度相对于铁路而言更加灵活，可以抵达铁路、水路所无法触及的地方。

2．2道路运输的利弊

2．2．1道路运输的优点

道路运输的方式，主要依赖于道路和车辆，灵活性较高，只要有路就可以抵达大部分的地方，这是其他运输方式无法比拟的地方所在。道路运输可以实现“门对门”的直接运输，中间不需要像铁路运输一样经过大小站台和多次编组，不需要转运。

2．2．2道路运输的缺点

道路运输主要依靠车辆运输，由于自身的局限性，其载货量相对较小，受天气路况的影响相对较大，由于运输数量小，运输的成本也相应的提高，不适宜长途运输。对于超大的货物来说，需要提前考察路段、涵洞、限高等特殊因素的影响，经过多个城市时需要办理通行证。

2．3道路运输的应用

就公司老挝、缅甸的项目而言，目前公路运输确实是主要的运输方式。国内物流公司将老挝和缅甸项目所需要的货物分别集中在中国云南的磨憨口岸和云南的瑞丽姐告口岸，各段的货运办理好国内出关和境外进关手续后，通过道路运输将项目所需且已经在口岸的物资通过道路顺利运到目的地。

2．4道路运输的注意事项

道路运输的方式受到环境等各方面的影响相对比较小，但是在实际生活中，所需要考虑的问题还有很多，比如城镇政府为了保护路段的平整度，很多地方都会设置“限高”，不同的区域、省份之间如果车辆通行都是需要缴纳一定金额的过路费，这些都是需要考虑的因素，还因所运输的物品不同，对于车辆的折损程度也不尽相同，这些都会导致运输成本的增加，都是需要事先考虑的问题。

3水路运输及其特点与应用

3．1水路运输的特点

水路运输主要是以船舶、货轮等运输工具在海洋、河流、大江等载运货物的运输优势，运输货物的数量与其他同体积的运输工具相比是最大的，大型的船舶可以运输数万吨以上的货物。

3．2水路运输的利弊

3．2．1水路运输的优点

水路运输对比于其他运输方式而言，最大的运输方式在于运输能力和运输成本上，由于水路运输依靠的是现有的河流、海洋等，因此，在前期投入中成本就相对较低，另外，在运输过程中，货轮可以承受的装载数也在数万吨以上，运输能力、运输成本都处于优越地位。

3．2．2水路运输的缺点

水路运输依赖于海洋、河流等，由于这些自然因素的影响确实减少了前期的成本投入，但也恰恰是因为这些原因，水路运输的局限性也大大增加了。水路运输的主要缺点在于运输速度慢，受到港口吞吐货物能力大小的影响以及遇到恶劣天气无法进行货物输送等弊端的影响。

3．3水路运输的应用

在实际的应用中，水路运输主要分为集装箱运输和散杂货船运输两种运输方式。集装箱运输就是指以集装箱这种大型容器为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务，从而实现货物“门到门”运输的一种新型、高效率和高效益的运输方式。使用集装箱运输，可以直接从仓库发货，运到收货人的仓库，避免中间货物装卸。散杂货船的运输主要应用大型的设备、散装的货物与材料等短距离的海洋运输。承运超大件的设备，大宗的散装货物和不适用于集装箱的货物，散杂船运输方式所运输的货物不受外形、重量的影响，可以选择较近的港口和适合自身要求的船舶承运。

3．4水路运输的注意事项

在水路运输的过程中，受到的“水汽”因素的影响比较大，也可能会使得所运输的物品受潮，因此，在运输开始之前就应当选择合适的运输方式，对于潮湿度极为敏感的物品来说，就不建议选择水路运输的运输方式。

4航空运输及其特点与应用

4．1航空运输的特点

航空运输是以飞机为主体的载运货物的运输方式。如果采用直升机直达的运输方式则不需要很大的前期资金投入，如果采用民航机运输则除了需要修建跑道外，其他的前期资金投入很少。

4．2航空运输的利弊

4．2．1航空运输的优点

飞机在日常生活中是速度相对较快的运输工具之一，利用飞机为载体进行的货物运输可以提高货物的运输速度，降低货物运输所需要的时间，保证货物的质量，降低货物的损失。

4．2．2航空运输的缺点

在大多数情况下，一般不采用航空运输这一运输方式。飞机运输货物量比较小，并且运输成本也比较高。此外，航空运输对安全性的要求也比较高，对于易燃易爆、腐蚀性、放射性、磁性以及压力容器等较危险的物品都是不允许托运的，所受到的限制比较多。

4．3航空运输的应用

航空运输的优点是周期性短、时间快，对于一些急需的货物或者是保鲜期较短等类似鲜花、药品的货物而言是最佳的运输方式。比如:在国家大型的工艺建造中紧急需要一些体积小，密度高，价格高这样的器材，或者是药物的运输，使用航空运输的方式是比较合适的。

5多式联运及其特点与应用

5．1多式联运的特点

多式联运是指相关负责人把货物从指定的接货地点发往指定的收货地点的运输过程，采用铁路、道路等多种运输方式相互配合的运输方式，多式联运是一种较高级的、优化的运输方式，可以极大的提高运输效率，降低运输成本。由负责人和托运人签订合同，实行一站式服务，全程负责货物运输。

5．2多式联运的利弊

5．2．1多式联运的优点

多式联运是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。铁路运输的受天气影响小，适合长距离的货物运输;道路运输的灵活度高，可以实现“门对门”的运输方式;水路运输的运载量大，成本低;航空运输周期性短，可以实现货物的快速运输。

5．2．2多式联运的缺点

多式联合运输的主要缺点在于各种运输方式选择的复杂性，需要相关工作人员做好充分的前期工作，实现各种运输方式的衔接，保证运输的正常运行。

5．3多式联用的应用

多式联运已经得到国际的认可，并且在国际上也开始投入实施。比如:非洲尼日尔重油发电项目，其中发电设备等物资来自于欧洲，通过国际多式联运的运输方式就可以保证货物在最短时间内保质保量的抵达指定地点。

5．4多式联运的注意事项

多式联运的优点在于可以最大限度的降低成本，并且保证货物在恰当的时间到达指定的地点。这就需要相关的工作人员具有很好的协调能力，确保各个环节不出现差池，只有这样，物流工作才可以高效顺利的完成。

6结语

第2篇：水路运输的优点范文

关键词：市场经济体制;公路运输经济;管理模式

在我国经济飞速发展的今天，公路运输经济的发展也在不断的进步。但是在其过程中，也存在着一些问题。由于信息化的发展，市场体制在经济中的作用越来越大。因此，如何在市场经济体制下改革公路运输经济的管理模式，进而提高公路运输的经济，提高其管理水平成为其中的重中之重。所以，在现代社会中，创新公路运输经济的管理模式，适应市场经济体制，从而促进公路运输经济的发展。

一、现阶段公路运输经济的发展状况

现阶段中，中国的公路运输经济在不断的发展。由于公路运输存在着运输灵活、成本低以及运输速度快等贴点，在中国的交通运输业中一直占据着重要的地位。所以，在进行公路运输管理模式改革中，利用市场经济体制的优点不断促进公路运输管理模式的改革。随着一带一路的提出和发展，公路运输经济的迎来了新的发展基于。一带一路将中国与中亚、欧洲等国通过陆路运输联系起来，以此加强各个国家之间的经济文化交流。因此，在真阳的状况下，公路运输的管理模式更应该进行改革。在以往的公路运输业的管理中，一般采取落后的理念。在管理方式上，还存在着行政过于干预的管理方式，进而导致管理水平落后，限制公路运输经济的发展。因此，在市场经济的体制下，通过信息化的管理方式，利用市场管理手段，进而促进公路运输经济的发展。

二、市场经济体制对公路运输经济的重要性

1.提高公路运输经济效益。市场体制下，通过信息化的管理和经济调节，能够及时的了解到市场上的公路运输经济发展状况，及时作出相应的措施，进而提高公路运输经济效益。市场经济体制下，通过经济手段，不断感知公路运输市场的变化，以此及时的做出反应。此外，市场经济体制下，可以优化资源配置，进而提高公路运输经济的效益。2.提高公路运输经济的管理水平。市场经济体制下，通过信息化的管理方式，不断提高公路运输经济的管理水平。在现代社会的发展中，随着科学技术的发展和信息化的发展，信息化管理越来越成为一个企业管理的重要方式。而作为现代社会中先进的管理方式，信息化管理在一定程度上减少了人力资源成本，提高了企业的经济效益。因此，市场经济体制下，通过经济手段和信息化管理，从而不断提高公路运输经济的管理水平。

三、市场经济体制下优化公路运输经济管理模式的措施

在市场经济体制下，如何优化公路运输经济的管理模式成为现代公路运输也的主要问题。作为现在社会的重要发展方向，信息化是这个社会发展的重要动力。因此，在市场经济体下，利用信息化管理，是优化公路运输经济管理模式的重要措施。那么，下面我就从几个方面对优化公路运输经济的管理模式提出几点可参考的意见。1.加强信息化管理。在现代社会的发展中，随着科学技术的发展，信息化成为这个社会的主流发展方向。因此，优化公路运输经济的管理模式首先要加强公路运输企业的信息化管理。通过信息化管理，在市场经济体制的管理下，优化公路运输行业的资源配置，从而掌握公路运输的市场信息，依靠市场信息从而做出相应的判断。例如，在公路运输企业中，企业可以通过计算机管理系统，将公路运输的数据信息进行系统化管理。然后在进行运输中，可以将公路运输中出现的状况通过信息化进行反馈，以及时得到解决，利于以后公路运输。因此，通过加强信息化管理，利用市场经济体制，让公路运输经济更加灵活，进而促进公路运输经济的管理模式的改革。2.提高管理人员的信息化水平。提高管理人员的信息化水平，从而促进公路运输经济的管理模式的改革。通过提高管理人员的信息化上水平，让工作人员解放思想、实事求是，与时俱进，进而不断促进公路运输经济管理模式的改革。一方面公路运输企业要在企业内部设立专门的信息化培训机构，通过对管理人员不间断的进行信息化素质的培训，进而提高管理人员的信息化管理水平。另一方面，公路运输企业要不断的引进外来先进的管理人员，不断加强对人才的管理。此外，公路运输部门要不断的与其他企业进行交流合作，双方通过取长补短，不断加强双方的合作和实力，进而不断提高公路运输的管理水平。因此，通过建立一支高素质的信息化管理人才，从而优化公路运输的管理模式，促进公路运输经济的发展。3.管理手段以经济手段为主，以行政手段为辅。在市场经济体制下，优化公路运输经济的管理模式，要要以经济手段为主，以行政手段为辅。市场经济的主要特征就是以市场调节为主，通过经济的手段对市场资源进行配置。因此，在市场体制下要优化公路运输经济的管理模式，就要减少行政干预，以经济手段调节为主。例如，在进行公路运输管理时，可以将公路运输的目的地以及市场上的信息进行整合，以判断市场中公路运输的状况，进而调整公路运输的对策。此外，公路运输部门要对公路运输进行调节，明确责任落实，减少公路运输部门的行政干预。所以，在公路运输经济中，公路运输部门要通过经济调节的手段，让公路运输适应市场的发展，进而优化公路运输经济的管理模式，促进公路运输经济的发展。

四、结语

综上所述，市场经济体制在现今的社会中对经济的发展有着重要的促进作用。在科学技术迅速发展的今天，公路运输经济的管理水平也随之改变。市场经济体制的主要特征主要是通过市场进行调节，管理手段以经济手段为主，以行政手段为辅。在市场体制下，公路运输通过信息化管理，提高管理人员的信息化水平，进而不断创新公路运输的管理水平，优化公路运输经济的结构，优化资源配置，提高公路运输经济的经济效益。在市场经济体制下，公路运输通过自身的优势，不断创新自己的管理模式，进而不断促进公路运输经济的发展。

参考文献：

[1]靳海燕,付振雄.浅谈市场经济条件下的公路运输经济管理[J].中国电子商务,2013(6):138-138.

[2]章秋雯.基于市场经济的公路运输经济管理应用与发展[J].科技、经济、市场,2014(8):112-113.

[3]郭爱民.市场经济体制下的公路运输经济管理的研究[J].文摘版:经济管理,2015(9):89-89.

[4]沈玥.市场经济体制下的公路运输经济管理的研究[J].企业文化旬刊,2015(11):89-89.

第3篇：水路运输的优点范文

关键词：多式联运；铁路；集装箱；接驳；MATLAB

中图分类号：U169.6 文献标识码：A

0 引 言

集装箱多式联运因其便捷、安全、费用低等特点，在国际货物运输中扮演越来越重要的角色。铁路运输一直是我国客、货运的主要运输形式。但是，在多式联运迅猛发展的今天，铁路参与国际集装箱多式联运却进展缓慢。2010年，上海洋山港完成铁水联运运量3.03万TEU，占港口集装箱吞吐量的0.3%；2011年1～9月，全国港口集装箱吞吐量12 117万TEU，其中铁水联运量136万TEU，占港口集装箱吞吐量的1.1%[1]。平均而言，我国铁路参与港口集装箱铁水联运的运量不到港口集装箱吞吐量的3%，这与铁路运输在我国整个交通运输中的主导地位形成了鲜明的对比[2]。铁道部采取了一系列措施，包括客货分流、建设铁路专运线、开行集装箱班列等，以求推动铁路集装箱运输的发展。

目前，已有很多人对集装箱多式联运进行了研究，但这些研究都忽略了运输方式转换过程中可能产生的接驳费用[3-5]。我国的现实情况是，由于基础设施建设的不足，海铁联运难以实现无缝对接，货主为了规避海铁联运中因接驳运输而额外产生的装卸及运输费用，大多选择了“海—公”联运的方式，使得铁路在多式联运中的作用不能充分发挥，也影响了多式联运方式选择的决策。本文以实现运输成本最小化为目标，考虑到我国大部分港口的基础设施建设难以实现海铁联运无缝衔接的现实情况，将公路接驳运输纳入多式联运系统的考虑范围，建立了多式联运方式选择模型。同时给出了求解此模型的一个算法，此算法相较于智能算法[6-9]简单且容易实现，并可以保证在有限步收敛。最后用MATLAB软件对算法进行了数值仿真，并根据计算结果，对铁路如何更好地参与集装箱多式联运的问题提出建议。

1 多式联运方式选择模型

多式联运可以看成是一个由若干个节点和连接节点间的箭线构成的网络模型，如图1所示。节点1到达运输方式是公路，发送运输方式也是公路，即在节点1不发生换装。节点2到达运输方式是公路，发送运输方式是铁路，即在节点2做公路—铁路的换装。这个过程可以在铁路集装箱办理站完成，公路和铁路的换装可以实现无缝衔接。节点3的到达运输方式是铁路，发送运输方式是水路，即在节点3做铁路—水路的换装。由于基础设施建设的不完善，我国大部分集装箱码头都没有直接连接铁路线，货物在节点3上的换装不能实现无缝衔接，需要通过公路接驳。例如上海洋山港集装箱码头，通过铁路集运的集装箱货物只能运到芦潮港集装箱中心站，接下来30多公里的跨海大桥需要由集卡通过公路完成。实践中，节点3上，增加的换装作业以及接驳作业会增加多式联运的总费用和总时间，也可能会影响到多式联运经营人对多式联运组合方式的选择。本文基于海—铁不能实现无缝衔接的情况，以费用最小化为目标，建立多式联运方式选择模型。

1.1 模型假设

根据以上描述，对模型做如下假设：

（1）由于集装箱运输对装卸设备有特殊要求，因此，换装只发生在特定中转站点；且根据通常的做法，做如下限定：公铁换装发生在铁路场站；公水换装发生在港口码头；铁水换装不需接驳发生在港口码头，需换装的分别发生在铁路场站和港口码头。

（2）两个节点之间可选的运输方式有3种，即公路、铁路、水路。

（3）转换运输方式时，如需接驳，一般采用公路运输作为接驳方式。

（4）不考虑货运量对运输价格及运输时间的影响。

（5）运量不可分割，即两个城市之间只能选择一种运输方式。

（6）不考虑运输能力的限制。

1.2 参数说明

K：所有节点（城市）的数量；M：所有可选运输方式的集合，M=1，2，3，（“1”表示公路，“2”表示铁路，“3”表示水路）；cy■：节点i到节点i+1选择运输方式m所需的单位运输费用；dy■：节点i到节点i+1选择运输方式m的运输距离；v■：运输方式m的运输速度；ty■：节点i到节点i+1选择运输方式m所需的运输时间；ch■：运输方式从m转换为n所产生的单位费用；th■：运输方式从m转换为n所需的时间；cj■：在节点i，当运输方式从m转换为n需要接驳时，产生的公路接驳运费；dj■：在节点i，当运输方式从m转换为n需要接驳时，公路接驳的运输距离；tj■：在节点i，当运输方式从m转换为n需要接驳时，公路接驳的运输时间；C：多式联运单箱运费；C■：表示多式联运单箱最小运费；T■：最小时间约束；T■：最大时间约束；

X■=■；Y■=■；

U■=■。

1.3 模型建立

以多式联运费用最小化为目标构建目标函数：

minC=■■cy■dy■X■+■■■ch■+cj■+ch■U■+ch■1-U■Y■ （1）

满足约束条件为：

■X■=1， i∈1，2，…，K-1， m∈M （2）

Y■=■，i∈1，2，…，K-1， m，n∈M （3）

■■■X■+■■■th■+th■+■U■+th■1-U■Y■≥T■ i∈1，2，…，K-1， m，n∈M （4）

■■■X■+■■■th■+th■+■U■+th■1-U■Y■≤T■ i∈1，2，…，K-1， m，n∈M （5）

其中，目标函数（1）表示要求多式联运总的运输费用最小，包括运输费用、换装费用和必要时的接驳费用；约束条件（2）表示两个节点之间只能选择一种运输方式；约束条件（3）表示从i-1节点到i节点选择m方式运输，从i节点到i+1节点选择n方式运输，则在i节点要进行运输方式m和n的转换，即保证运输时连续的；约束条件（4）和（5）是时间约束，表示运输时间必须控制在t■，t■之间。

2 MATLAB算法设计

MATLAB是由美国mathworks公司的主要面对科学计算、可视化以及交互式程序设计的高科技计算环境。它将数值分析、矩阵计算、科学数据可视化以及非线性动态系统的建模和仿真等诸多强大功能集成在一个易于使用的视窗环境中，为科学研究、工程设计以及必须进行有效数值计算的众多科学领域提供了一种全面的解决方案，并在很大程度上摆脱了传统非交互式程序设计语言（如C、Fortran）的编辑模式，代表了当今国际科学计算软件的先进水平[10]。本节利用MATLAB程序设计语言，给出了求解此模型的一个算法，此算法相较于智能算法简单且容易实现，并可以保证在有限步收敛。算法主要步骤如下：

第一步，输入cy■、dy■、ty■、cj■、U■、ch■、th■、dj■、tj■、v■。

第二步，计算多式联运货物在途费用。

for m■=1：3 %第一个节点可选运输方式m■有3个

for m■=1：3 %第二个节点可选运输方式m■有3个

for m■=1：3 %第三个节点可选运输方式m■有3个

……

for m■=1：3 %倒数第二个节点可选运输方式m■有3个

计算多式联运总成本

计算多式联运总时间

第三步，计算多式联运货物在站点的换装和接驳费用。

if m■～=m■ %第二个节点转换运输方式

计算第二个节点的换装费用

计算第二个节点的换装时间

if U2，m■，m■==1 %第二个节点换装需接驳

计算第二个节点的接驳费用

计算第二个节点的接驳时间

end

end

……

if m■～=m■ %倒数第二个点转换运输方式

计算倒数第二个节点的换装费用

计算倒数第二个节点的换装时间

if UK-1，m■，m■==1 %倒数第二个节点需要接驳

计算接驳运输费用

计算接驳运输时间

end

end

第四步，选择最优方案。在总时间T∈T■，T■的情况下，如果计算单箱运费C

3 数值仿真

例：假设集装箱货物装运地为成都，途径郑州、南京，最终到达上海洋山港装船出口。本节为该批货物选择适合的运输方式，使其在满足时间约束的基础上实现运输成本的最小化。为了使问题简单起见，本节定义节点K=4，表示有成都、郑州、南京、上海4个节点城市。

仿真中需要的数据如下：

各节点间集装箱多式联运各种运输下的运输距离如表1所示。表1中，南京到上海的公路距离包括了连接洋山港的东海大桥距离，铁路距离为南京西站到上海芦潮港铁路集装箱中心站距离，水路运输距离为南京港到洋山港距离。

各种运输方式下，运载工具的速度如表2所示。

针对公路、铁路、水路三种运输方式，分别各采集了40组数据（运输距离—运输费用）。用MATLAB软件的polyfit命令对数据进行线性拟合，得到各种运输方式下运费的计算公式。

（1）公路集装箱单箱单位距离运输费用计算公式：

cy■=7.319*dy■+429.06dy■ （6）

（2）铁路集装箱单箱单位距离运输费用计算公式：

cy■=1.5*dy■+1 742.8dy■ （7）

（3）水路集装箱单箱单位距离运输费用计算公式：

cy■=0.8151*dy■+937.2684dy■ （8）

根据费用公式（6）～（8）和表1中数据，计算得到集装箱单箱单位距离运输费用如表3所示。

各种运输方式中转站换装费用如表4所示。

换装过程中，各节点接驳运输距离如表5所示。

中转站换装时间[11]如表6所示。

对上述数据利用MATLAB软件进行程序设计，得到运输方式组合策略如表7所示。

分析表7数据，可以看到，在不同的时间约束条件下，多式联运方式组合的策略有所不同，其对应的成本也有较大差别。货主对送达时间上的要求会影响到多式联运方式组合的决策。从时间的角度来看，公路较铁路运输方式具有优势，但是，只有在对时间要求极强的情况下，公路的这种竞争优势才能凸显，铁路参与多式联运仍有很强的竞争力。

4 铁路参与多式联运的建议

4.1 合理选址铁路集装箱办理站

为了探讨铁路如何更好地参与多式联运的问题，在程序运行过程中，本文改变芦潮港铁路集装箱中心站的选址来进行试验。结果显示，海铁联运中，公路的接驳距离有一个临界值，当接驳距离小于这个临界值时，铁路运输有优势，当接驳距离大于这个临界值时，公路运输更有优势。也就是说，从费用的角度来看，短距离的接驳运输不影响铁路的竞争优势。这个临界值的确定跟铁路和公路的运价，以及货物在站点内的留存时间和作业成本等有关。随着铁路运价的上升，以及公路运价的下跌，这个临界值趋于减小。

因此，对于铁路专运线不能延伸到达的港口码头，根据本文给出的算法，可以找到海铁联运接驳的临界距离，应该在以港口为中心，以该临界距离为半径的范围内，建设铁路集装箱办理站。办理站应具有集运堆存、通关、保税监管等功能。出口货物在办理站办结出口手续，按照海关监管货物完成接驳运输并装船出口；进口货物卸船后不落地，按照保税货物在海关监管下疏运至铁路集装箱办理站，与货主的交接在办理站完成。铁路集装箱办理站完善的业务功能和合理的选址，有助于铁路与其他运输方式协同发展。

4.2 缩短铁路运输服务响应时间

铁路在参与多式联运中存在的主要问题不是成本，无法实现海铁的无缝衔接也在其次。铁路运力紧张、货物等待时间长，以及服务质量和市场意识薄弱等，才是铁路参与多式联运亟待解决的问题。本文对运输工具转换过程中的货物等待时间做了简化处理，而事实上，由于铁路运力紧张，在开展集装箱运输过程中，常常出现有货无箱、有箱无车、有车无计划的现象，很难满足货主对运输时间的要求。这往往正是货主弃铁路而选择其他方式的主要原因。调整模型中铁路站点的货物换装时间，当换装等待时间增加1天，铁路相对水路运输将失去优势。而目前，集装箱货物在铁路站点的等待时间往往是超过1天的。因此，提高铁路集装箱运输能力，缩短铁路运输服务响应时间，是铁路更好地参与多式联运的关键。

4.3 引入灵活的国际货运机制

集装箱多式联运通常是由多式联运经营人组织全程运输，货主不直接与运输企业联系。多式联运经营人建立自己的运输网络，通过在各地的运输人与各实际承运人达成运输协议，完成货物运输业务。

长期以来，海运货代业务已经发展的较为成熟，一个海港城市拥有的货代公司大多数以万计。多式联运经营人想要与货代取得联系或订舱都是比较容易的。但是铁路运输行业由于长期以来市场意识缺乏，铁路货代的入行门槛比较高，一个集装箱货运站的货代业务就掌握在少数几家公司手中。这种现象增加了多式联运经营人选择铁路运输方式的难度，严重影响了铁路参与多式联运的主动性。因此，参考海运货代的运作模式，与更多货运企业建立业务关系，是铁路走向市场，更好地参与多式联运的重要途径。

参考文献：

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[3] 李成，盖宇仙，颉栋栋. 构建铁路物流中心为核心节点的多式联运系统[J]. 交通科技与经济，2010（4）：4-7.

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第4篇：水路运输的优点范文

关键词：多式联运；节点拆分；指派问题

中图分类号：U116.2 文献标识码：A

Abstract： In the problem of path optimization about the multimodal transportation， the choice of city node， mode of transportation and mode of transit is very important. To put the different modes of transport， transit mode integrate into the network map through the node split， the final objective is the total transportation cost and the total time to the minimum. Transform the multi-objective planning problem into a single-objective planning problem by introducing the weighting factor， and transform the optimization model into an assignment problem model. Finally， the feasibility and effectiveness of the model is proved by examples.

Key words： multimodal transportation； node splitting； assignment problem

0 引 言

随着现代物流业与交通运输业的飞速发展，多式联运打破运输方式间的界限，在现代经济的发展中起到尤为重要的作用，已经成为降低物流成本的有效措施，成为提高市场竞争力的有效手段。国民经济和社会发展“十三五”规划的，表明国家对物流、对多式联运的重视程度也已经有了显著提高。

国内外众多学者在多式联运方面做出了广泛而深刻的研究。王清斌研究了带有时间约束的、以总运输成本最小为目标的混合整数规划模型[1]；Hu Z H设计了免疫近似算法来解决应急调度的路径优化[2]；JANSEN研究了模拟基于港口的集装箱运营规划[3]；Grabener T研究了基于时间窗的城市交通多目标路径优化模型，并利用改进的Martins算法求解[4]；佟璐认为多式联运路径的选择受到多方面相关因素的影响，并将问题转化成为广义最短路径优化问题[5]；雷定猷等将长大货物作为研究目标，将多目标多式联运问题简化，并采用遗传算法求解[6]；周骞等用遗传算法求解了以配送成本最低和时间成本最小为目标的配送网络优化模型[7]。

1 问题描述

在多式联运网络中，存在一个起始节点和一个终止节点以及若干中间节点，任意两个节点之间可能存在若干种运输方式，由一种运输方式转变为另一种运输方式需要一定的转运时间和转运成本。总成本包含运输成本和转运成本，总时间包含运输时间和转运时间。要解决的问题是：从起始节点到终止节点之间寻找一条运输路径使得总成本最低，同时总时间最短。

2 模型假设和符号说明

2.1 模型假设

（1）运输过程中的运量不可分割，在某一节点处发生运输方式的变化时，该节点和下一可达节点之间只能选择一种运输方式。

（2）在节点处发生运输方式的变化时，只考虑转运时间和转运成本；在两节点之g只考虑运输时间和运输成本。

（3）运输方式的改变只能发生在节点处。

（4）每个运输节点都具备运输方式转变的所有条件，即在任一节点处发生运输方式的转变都是可行的。

2.2 符号说明

A表示所有节点集合，i∈A；A表示初始节点；A表示终止节点；B表示节点i可到达的节点集合，j∈B；D表示运输方式的集合，k，l∈D；c表示节点i，j之间选择第k种运输方式的运输成本；t表示节点i，j之间选择第k种运输方式的运输时间；c表示在节点i，运输方式由k转换到l所需费用；t表示在节点i，运输方式由k转换到l所需时间；x

式（1）、式（2）为目标函数，其中式（1）使总成本最低，式（2）使总时间最短；式（3）至式（9）为约束条件，其中式（3）至式（5）保证模型的解能获得一条从起始节点到终止节点的路径，式（6）使若路径经过节点i，则i，j两个节点之间只能选择一种运输方式，式（7）保证运输的连续性，式（8）、式（9）使决策变量只能取0或1。

4 模型求解

4.1 模型简化

由于多目标模型的多个目标函数之间往往互不相容，因此导致求解复杂，为简化求解，加入成本和时间的权重系数，将多目标函数转化为单目标函数，用其反映在路径选择中分别对成本和时间的重视程度。

4.2 网络变形

图1中，包含3个网络节点，其中a为初始节点，a为中间节点，a为终止节点。因为每个路径存在几种运输方式，所以将节点进行拆分，若经由a节点进出有两种运输方式，经由a节点进出有两种运输方式，则将节点拆分后的网络图如图2所示。

图2中，a为虚拟初始节点，a、a为a节点拆分后的中间节点，a、a为a节点拆分后的中间节点，a为终止节点。每个路径代表一种运输方式或转运方式。

4.3 变化后的模型符号说明

A表示变化后所有节点集合，i∈A；A表示变化后的初始节点；A表示变化后的终止节点；c表示节点i，j之间产生的成本；t表示节点i，j之间产生的时间；x=

；α表示运输过程中成本的权重系数；β表示运输过程中时间的权重系数；μ表示货物的单位时间价值，即集装箱迟到目的地1h所产生的成本或费用，由货物的种类及数量决定。

4.4 变化后的模型

式（10）为目标函数，目标是总成本最小；式（11）至式（16）为约束条件，其中式（12）至式（14）保证模型的解能获得一条从起始节点到终止节点的路径，式（7）保证路径方向由起始节点指向终止节点，式（16）使决策变量只能取0或1。

5 算例分析

一个20英尺集装箱从郑州运往韩国首尔，途中有济南、济宁两个中转站以及青岛、连云港两个港口。各城市之间的运输网络如图3所示。其中，郑州到济南、郑州到济宁、济宁到济南间的运输方式包含公路运输和铁路运输，济南到青岛有公路运输和铁路运输，济宁到连云港之间有公路运输和铁路运输，济南到连云港只存在公路运输，青岛、连云港和韩国首尔间只存在水路运输。各节点之间的运输网络如图4所示。各节点之间的运输成本如表1所示；其中，不存在运输路径的两节点运输成本取一个足够大的数，本例中取1 000 000元。

图4中，0代表虚拟初始节点，1代表在郑州选择公路运输，2代表在郑州选择铁路运输，3代表在济宁选择公路运输，4代表在济宁选择铁路运输，5代表在济南选择公路运输，6代表在济南选择铁路运输，7代表在青岛选择公路运输，8代表在青岛选择铁路运输，9代表在青岛选择水路运输，10代表在连云港选择公路运输，11代表在连云港选择铁路运输，12代表在连云港选择水路运输，13代表终点首尔。

各节点之间的运输时间如表2所示。其中，不存在运输路径的两节点运输时间取一个足够大的数，本例中取1 000 000小时。

利用Excel进行规划求解。μ表示货物的单位时间价值，即集装箱迟到目的地1h所产生的成本或费用，由货物的种类及数量决定；本例中取200元/小时。现实环境中，不同公司或产品对时间和成本的要求存在差异，于是α值的变化会导致最优解的变化。

当α=0.1时，计算结果如表3所示，即运输路径为：郑州-（公路）-济南-（公路）-青岛-（水路）-首尔。运输总时间为28.5小时，运输总成本为9 845.6元。

当α=0.4时，计算结果如表4所示，即运输路径为：郑州-（公路）-济南-（铁路）-青岛-（水路）-首尔。运输总时间为30.5小时，运输总成本为9 043元。

当α=0.6时，计算结果如表5所示，即运输路径为：郑州-（铁路）-济南-（铁路）-青岛-（水路）-首尔。运输总时间为34小时，运输总成本为8 134.3元。

6 结 论

在各参数确定的情况下，模型存在一个最优解。时间较短的运输路线，自然成本相对较高，反之亦然，公司往往需要依据实际情况，调整相关参数，得出综合考虑时间和成本意义上的最优运输路径。

参考文献：

[1] 王清斌，韩增霞，计明军，等. 基于节点作业随机特征的集装箱多式联运路径优化[J]. 交通运输系统工程与信息，2011，11（6）：137-144.

[2] Hu Z H. A container multimodal transportation scheduling approach based on immune affinity model for emergency relief[J]. Expert Systems with Applications， 2011，38（3）：2632-2639.

[3] Jansen B， Swinkels P C J， Teeuwen G J A， et al. Operational planning of a large-scale multi-modal transportation system[J]. European Journal of Operational Research， 2004，156（1）：41-53.

[4] Grabener T， Berro A， Duthen Y. Time dependent multi objective best path for multimodal urban routing[J]. Electronic Notes in Discrete Mathematics， 2010，36：487-494.

[5] 佟璐，磊，付慧伶. 多式联运路径优化模型与方法研究[J]. 物流技术，2010，29（3）：57-60.

第5篇：水路运输的优点范文

关键词：铁路 运输 优化

引言：在综合交通运输体系所包含的各种交通工具中，高速铁路的突出特点是运行速度快、运输能力强和装备技术水平高。这些特点使得高速铁路不仅有利于扩展运输网络规模，而且有利于提高运输网络质量。高速铁路的出现将提高我国交通体系的技术结构。

1 综合交通运输体系的内涵

综合交通运输体系是指在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按照各种交通运输方式的技术经济特点，形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通的交通运输综合体。综合交通运输体系涵盖了五种运输方式（公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输和管道运输），而又不是五种运输方式的简单总和。它立足于五种运输方式之间的有机联系，使各种运输方式协作配合、有机结合、联结贯通。

2 高速铁路与其他交通运输方式的互补和优化

高速铁路有利于铁路网络与其他交通运输网络的对接。一般来讲，铁路网络延伸到一个地方就使铁路与当地的公路、航空和水路等连接起来。铁路网络与公路、航空和水路等其他交通运输网络连接得越紧密，交通运输体系的整体效应就发挥得越充分。这种不同部门之间不同交通运输方式之间的网络对接，可以进一步放大单一网络的作用。以京九铁路为例，京九铁路建成前，由于相关通道能力限制，使得天津港煤炭运输作用没有充分发挥。京九铁路建成后，朔黄铁路可以通过京九铁路、津霸联络线形成到天津港的煤炭运输新通道，增加了煤炭东运的下水能力。

运输网络之间的对接必须通畅安全。以旅客运输来说，旅客从出发地到目的地往往需要使用一种以上的交通工具。与货物运输相比，旅客对交通工具之间的衔接在时间性、安全性和准确性等方面要求更高。高速铁路技术装备好，管理水平高，能够更好地按照高质量高标准的要求完成运输任务，为铁路网络与其他网络的通畅对接提供良好的条件。

铁路和公路的互补将是今后几年我国地面交通网络建设的重要方面。这些年以来，我国的公路建设一直以很高的速度增长，每年的投资规模在5000亿元以上，许多地方都有超前发展公路的意识，但公路的经济效益和社会效益并不能充分发挥。建设一个铁路和公路相互依托的现代化地面交通网络体系对发挥已建公路的作用，促进落后地区的发展，减少地区间经济发展的不平衡，降低物流成本，提高经济增长效率都将起到积极的作用。

高速铁路的发展对航空部门的影响。高速铁路与航空这两种运输方式各有优势。在短途旅客运输方面，高速铁路一旦建成将具有明显的优势。比如，上海和杭州之间的沪杭高速铁路将使这两个城市之间的旅行时间缩短为1小时左右，航空部门将无法与高速铁路竞争。在中长途旅客运输方面，航空部门服务的对象多数是一些高端客户，这些客户对旅行时间要求比较高，而对旅行价格不太介意。对消费者来说，高速铁路开通造成的适度竞争有利于促使铁路和航空部门进一步改善服务，最终让消费者得到实惠。

3 速铁路与运输网络区域布局的优化

毫无疑问，一个覆盖全国、四通八达的铁路网络在我国的综合交通体系中将发挥重要的作用。我国的经济增长分布在广阔的地域范围内，在地理上需要连接起来的点很多，而且，我国自然资源分布不平衡，地区经济差异很大，地区之间的运输距离长，货物和旅客的跨地区运输需求差异性较大。这决定了我国的交通运输网络必须要有合理的区域布局。高速铁路对运输网络区域布局的优化作用主要体现在以下几个方面。

首先，高速铁路建设有利于完善城间旅客快速运输系统。城间旅客快速运输系统是以北京、上海、广州等中心城市为核心，连接主要省会城市的旅客运输系统。为加快这一系统的建设，必须积极发挥铁路、航空和公路运输各自的优势，对既有干线铁路全面提速，加快高速铁路和客运专线、高速公路和省际干线公路、大型枢纽机场和省会机场的建设。

其次，高速铁路建设有利于建立与区域经济发展相适应的运输梯次格局。可以根据各地区经济发展的不同特点和要求，有重点地扩大运输设施规模和提高运输设施质量，使各地区运输网络的规模和质量更贴近经济发展阶段的要求。具体来说，东部地区重点提高运输网络的质量，中西部地区扩大网络与提高质量相结合。尤其在我国中西部地区，修建铁路可以迅速地扩展交通运输网络。以京九铁路为例，京九铁路的开通扩大了铁路网络的覆盖面，填补了京广、京沪线之间宽约300公里范围内无南北向铁路的空白，结束了聊城、吉安、赣州等地级市和麻城等48个县级市不通铁路的历史，使京广、京沪线之间的广大城镇可以通过公路与铁路相连，增强了公路网与铁路网的对接。

鉴于我国东部地区铁路客运需求的状况，高速铁路不仅有发展的必要，而且在东部的部分地区还是交通运输网络发展的重点。以我国东部地区的京沪通道为例，建设高速铁路是扩展京沪通道运能的最佳选择。根据铁道部的研究，只有建设高速铁路，才能同时达到年客运能力双向1.6亿人，既有京沪铁路年货运能力1亿吨以上，并大大提高运输质量指标，北京至上海特别快车运行时间从14小时缩短为5小时以内，同时提高货物送达速度。

结论

在高速铁路的许多优点当中，尤其要强调以下几方面：一是高速铁路帮助旅客缩短在途时间，提高劳动生产率或增加休息、文体活动，提高生活的质量，这方面的正面效益不可低估。二是高速铁路能够在旅行速度和舒适程度方面给旅客提供更多的选择，解决铁路部门目前服务没有层次、品种单一、平均质量不高的问题。三是随着铁路服务质量的提高，铁路在人们心目中的形象将发生很大的变化。人们在日常生活和工作中，将越来越多地使用铁路这种方便的交通工具。铁路也会越来越适应现代经济活动的要求。四是随着高速铁路的开通，人们的生活半径和活动范围将明显扩大和拓宽，生活方式和生活节奏将逐渐发生变化，高速铁路沿线的居民可以通过高速铁路在一天内进行异地探亲、商务、休闲、旅游和文化活动。在铁路可以到达的“一天生活圈”或者“三小时交通圈”以内，不同地区的经济活动可以更紧密地联系起来，带来许多潜在的商机和增长机会，从而进一步带动对铁路客运的需求，形成一个良性的循环。

参考文献：

[1]《中国铁路》

[2]《铁道运输与经济》

第6篇：水路运输的优点范文

关键词：交通运输；主成分分析法；协调发展

中图分类号：F503 文献标识码：A 文章编号：1672-3198(2009)24-0094-02

交通运输结构是各种运输方式在一定时期内相互竞争、相互合作而形成的。各种运输方式技术经济特征各有优劣相互协调发展，体现了交通运输资源的优化配置要求。目前，各种运输方式并没有能很好地协调发展，致使各自潜在优势尚未充分发挥，从而造成大量运力和资源浪费，影响社会经济效益和综合运输能力的提高。另外，市场竞争激烈，各种运输方式独立经营、各自为政，造成大量低水平重复建设和盲目投资，降低了运输业的投资效果。

本文运用主成分分析法以广东省交通运输业为实证研究运输结构协调发展奖系，探求交通运输结构演变客观规律，提出对策与建议，力求交通运输业在全社会范围内朝着更加有效地配置交通运输资源的方向发展。

1 交通运输结构协调发展实证

1.1　主成分分析法

对交通运输结构不同运输方式的综合衡量需要涉及到大量数据，为降低多变量数据系统的纬度。简化统计分析过程，本文选用了相对成熟且较为常用的主成分分析法。主成分分析法是一种数学变换的方法，旨在利用降维的思想，用少数几个因子去描述许多指标或因素之间的联系，将关联密切的几个变量归在同一类中，从而修正变量间的多重共线性。而每一类变量就成为一个因子(之所以称其为因子，是因为它是不可观测的，即不是具体的变量)，进而以较少的几个因子反映样本的大部分信息。可利用SPSS16.0软件进行主成分分析，具体步骤此处不再详述。

1.2　协调发展评价指标

由于管道运输的特殊性以及与其他四种运输方式的关联性低，运输结构协调暂不对其分析。构建交通运输结构协调发展评价指标体系，其中：(1)运输里程一铁路营业里程+公路通车里程+内河通航里程+民航航线里程；(2)载运工具数：铁路机车、民用汽车、机动船艘数、民用飞机；(3)从业人员数；(4)货物运输量；(5)各种运输方式对货运总量的分担率；(6)平均运距；货物平均运距(公里)一货物周转量／货运量；(7)建设投资额。

1.3　计算结果

样本数据来源于广东统计信息网和《广东统计年鉴2008―2001》。限于篇幅，原始数据及其计算过程此处不再一一列出。利用SPSS16.0软件进行主成分分析，KMO检验和Bartlett检验效果显著，样本数据相关性强，因子模型适合。然后，利用各个主成分的方差贡献率作为权重，线性加权求和得出广东省每种运输方式的综合发展水平评价指数，结果见表1所示。

由表1可知，总体而言，广东交通运输生产和服务供应能力得到增强，各种运输方式综合发展水平逐渐提高，但交通运输结构在发展历程中呈现一定的不协调状态。铁路运输基本保持常态发展，没有形成超常规发展的局面，有效供给能力还不能适应经济社会快速发展和社会公众对出行消费急剧增长的需要，局部路段供需矛盾突出。公路运输综合发展指数从-3.6968上升至4.2268，公路运输跨越式发展，基础设施和服务绩效得到明显改善，但公路运输承担了年均68.7％的货运总量，公路运输承担了大量不宜由公路承担的任务，比如中长途的大宗散货运输等，不能突出公路运输的经济、技术优势。近年来，水路运输综合评价指数徘徊在2.2左右，增长速度放缓，对国民经济和社会发展的“瓶颈”制约尚未得到解除。珠江水系以及韩江、榕江水系的航运优势没有得到充分发挥，内河水运资源的开发利用不够。受金融危机影响，2008年航空运输业出现疲软。综合发展指数从2.5731降至1.8043，航空运输业机遇与挑战并存。

2　对策及建议

2.1　建立分工、协作、高效的综合运输体系

广东交通运输已形成一定的规模网络，实现网络的有效衔接、运输资源的优化配置、运输效率有效提高，建立分工、协作、高效的综合运输体系已成为交通运输业发展的迫切要求。因此，广东在交通运输结构调整进程中应注重综合运输体系的建设，在法律法规、财政政策、用地政策、扶持力度等方面重构各种运输方式之间的平衡，强化各种运输方式之间的衔接。

2.2　强化公路网络覆盖能力。开展现代物流

(1)加强出省高速公路通道建设，提高连接“泛珠三角”区域高速公路通道能力；重点完善珠三角高速公路网。

(2)重点抓好粤北山区和东西两翼农村公路建设，实现有条件的自然村通公路。

(3)发展多式联运。综合运输体系网络中衔接节点一般由公路枢纽货运站场来组织和承担。广东公路货运市场经过20多年的发展，已日趋成熟，具有较强的经营实力和经营规模，集聚和辐射能力强，出台相关扶持政策开展多式联运，解决主要港口集疏运“瓶颈”问题。

2.3　依托铁路运输。形成规模优势

2008年，广东铁路营业里程1859公里，占全国铁路总里程的2.3％，这与广东的经济总量相比，极不协调。充分发挥铁路运输优势，扬长避短、以铁路特色取胜。发挥铁路大批量货物运送方便快捷、铁路仓储设备具有一定规模、铁路内部物资系统能够较快地掌握铁路运送物资信息等方面的优势，发展重点：(1)做好铁路资源优化配置工作，加快机车车辆周转，不断提高运输能力和物流运作效率；(2)强化大宗货物运输市场主导地位，巩固和扩大煤炭、水泥、矿石、钢材等大宗原材料运输市场，优化货物运输需求。积极扩大揽货网点，完善揽货体系。根据市场变化情况创新经营方式，为客户提供对口服务；(3)开辟港口货源，大力发展多式联运、集装箱运输、冷藏运输。发挥集装箱优势，扩大国际运输比重；(4)加大直通货物到达运输，提高运输效益和质量，(5)利用价格杠杆争取珠三角地区地砖、电器、铝材、食品、饮料及百货货源，提高市场份额。

2.4　重视发展水路运输，加快深水港和内河航道基础设施建设

广东港口资源丰富，水路运输基础设施已初具规模，但与机械化、现代化要求还有差距，如集装箱专用码头、深水泊位及装卸能力、中转站等尚不能完全满足经济发展需要。近年来，广东重化工业得到迅速发展。大耗能、大运量的石化、冶金等重化产业正在沿海布局设厂，对煤炭、石油、铁矿石等能源和原材料的需求急剧增长。目前只有湛江港拥有一个30万吨级的原油码头和一个20万吨级的矿石码头、茂名港建有一座25万吨级原油海上单点系泊设施，而珠三角至今尚无一个可接纳20～30万吨级大型船舶的码头。应高度重视大型深水港建设，抓紧开展深水岸线资源开发利用。据有关部门调查，珠三角惠州、珠海及江门等市都拥有

深水岸线，如珠海万山群岛和台山广海湾都是建设超大型深水港的好岸线。广东如能加大力度建设30万吨级原油码头和25万吨级铁矿石码头。不仅可以节约数目巨大的综合运输费用，还将带动一批重化工业的发展。

加强内河航道建设，进一步完善适应大型船舶进出的出海通道重点是西江肇庆至磨刀门出海航道、珠江三角洲地区的千吨级航道、东江的枫树坝至惠州的航道的建设。加强内河港口建设：重点是中山、佛山、江门、肇庆、云浮、清远、东莞、惠州内河港口的建设。北江流域及东江流域其它各港口由于通航能力所限，目前仅能行驶300吨及以下船舶，港口规模偏小，功能单一，吞吐量不大，其发展应结合航道疏浚力度的加大，逐步提升港口功能与港口装卸设备水平。

2.5　积极发展航空运输，促进粤港互利双赢

广东航空运输基础设施较为齐全，但航空服务功能尚显不足，主要因为目前已开通的国际航线较少，且航班密度较小，对高附加值的国际航空物流难以形成空港主枢纽效应。

(1)珠三角机场货源重叠、竞争激烈，其航空物流发展有待形成差异化、错位化的竞合态势。港、澳、穗、深四大机场目前运作情况较好。这意味着珠三角机场群的组合功能较好。珠三角航空物流市场广阔，市场需求决定了5大机场合作的必然性。珠三角机场群只有联合起来，构建“唇齿相依、协作配合”的发展共同体，优化资源配置，才能降低成本，提升整体竞争能力。因此，政府有关部门应促进珠三角机场合作与协调，形成合理的物流发展定位(广州机场以华南客货运为主，逐渐发展成为与香港机场功能互补的亚太国际客货运和快递枢纽中心；深圳机场可作为重要客货运机场，强化其调节航空物流市场、满足区域经济需求的服务功能；珠海机场目标则是国际航空货运枢纽港的补充)，以发挥航空运输潜质，扩大其服务范围。

(2)合理利用空域和地面基础设施资源，协调珠三角五大机场航线、航班的投入、货流量的分布和走向，形成优势互补的局面。五大机场通过深入合作开辟一条中国大陆通向海外的融货运、快递、信息等综合功能于一体的“空中快速通道”。

第7篇：水路运输的优点范文

铁路作为服务业，在其科学发展进程中，服务是它的本质属性，提高效益是它的中心任务，而成本的变化既间接影响服务质量，又直接影响经营效益。在铁路发展的现阶段，正确理解服务质量、成本和效益的内涵，合理处理三者之间的关系，对今后铁路工作的改进和实现铁路科学发展具有现实的意义。

一、服务质量、运输成本和经营效益的内涵

1．铁路运输服务质量

什么是运输服务质量？在ISO9000族标准中，术语质量用于表示：达到持续的顾客满意，这种持续的顾客满意是在组织承诺持续改进其效益和有效性的情况下，通过满足顾客需求和期望来实现的。铁路运输服务质量是指铁路提供的运输服务能够满足顾客规定和潜在需求的特征和特性的总和。规定需求指已经在技术规范或服务规范中作出规定的顾客要求，如在旅客列车到站前应及时通告站名、到开时刻、停站时间等。规定需求是服务的结果，是客观存在的。潜在需求指虽然没有在技术规范或服务规范中作出规定，但顾客在接受服务时实际存在的需求，即顾客意会而难以明确表达或不言自明的需求以及某些特殊顾客的特殊需求。潜在需求是主观的，是顾客对所接受服务的主观感觉和认知。多年来铁路对运输服务质量管理存在以下不足：一是将满足顾客规定需求视为提高服务质量的核心，对衡量服务结果的规定需求，如快速、安全、正点、经济等指标进行量化考核，并以此作为行业内部评估检查各部门服务质量的依据。但是对于靠顾客主观认识和感知的过程体验诸如舒适、便捷、文明等潜在需求缺乏衡量和检验标准。二是对服务质量的评估以行业内部检查评估为主，凡是符合部颁规范服务标准的就界定为符合质量要求，缺少了最重要的产品使用者———旅客和货主的评估。铁路运输服务质量应是运输服务过程和结果的统一，从旅客的角度讲，旅客对服务质量的认可不仅体现在服务的结果，而且是通过服务的过程来检验的。从铁路运输角度讲，随着运输市场的发展，铁路运输服务质量不仅应在检验服务结果的技术质量上做得更好，技术质量标准应随着运输市场的变化而变化，随着旅客和货主需求的发展和提高而提高。而且应在检验服务过程的功能质量上拓展服务内容，增强竞争优势，并且需要旅客和货主的检验。如便捷性的要求之一就体现在向顾客提供越来越完整的运输服务过程，客运方面提供旅客上下车进出站前后的旅行、旅游、住宿一条龙服务，缩短旅客在运输前后的时间损失。货运方面提供诸如上门取货、代办托运手续、计算费用，货物包装处理、流通加工、货物保管、货物分拣和配送等更多的延伸服务。

2．铁路运输成本

铁路运输成本是运输企业在运输服务过程中对各种资源利用情况的货币表示，包括提供运输服务而产生的直接支出，即可视成本开支，也称为显性成本，如基础设施和运输工具等固定资产的折旧；职工的薪酬；材料、燃料、电力和其他费用等。运输成本还包括在我国现有会计报表中无从体现的隐性成本，如由于服务质量不尽如人意而失去现有客户和潜在客户所产生的销售损失；对品牌价值、严密的经营管理系统、社会网络关系和商业信誉等无形资源的投入等。铁路运输成本颇具特性，比如：大量的固定成本以及资本成本的难以计量，不同货物在同一设备上产生大量联合成本和共同成本，增量成本较小，以及运输成本受距离、速度、载重等因素影响等。企业的成本合理与否，是企业全面经营管理工作的综合反映，企业的各项管理工作都将在成本管理的使用中得到反馈，最终体现为企业的盈亏。多年来铁路运输企业对成本管理存在以下不足：一是片面强调压缩成本。节约成了降低成本的基本手段，狠抓节能节支工作成为常态化工作，造成铁路基层站段的成本预算“年年都在减数字”———既有线的运量在成倍增长，而线路的维修费却在减少；普通客车上对装备的投入不足，一些运行时间长，出现老化的设施没有得到及时整修和整治；货运方面铁道部对更新车辆控制严格，危险品罐车、集装箱车老化，老、旧、杂型车在超期服役；对从业人员的投入也不足等等。长此以往将对铁路运输埋下长期安全隐患，进而会影响铁路的服务质量。二是企业履行社会责任所带来的成本没有可靠地确认。铁路运输企业承担的社会责任内涵的宽泛性，导致其承担社会责任成本构成的复杂性，虽然有些成本由于本身的性质或人为的缺陷导致其难以被明确定义或指出，但是有些成本例如资本支出、重点物资运输等可以明确计量，应在这些方面加以尝试。

3．铁路效益

铁路效益包括社会效益、经济效益和员工效益。社会效益是指铁路运输企业最大限度地利用有限的资源满足社会上人们日益增长的物质文化需求。经济效益是指铁路运输企业通过劳动的对外交换所取得的社会劳动节约，即以尽量少的劳动耗费取得尽量多的经营成果。员工效益是指员工的业绩与应取得的报酬、待遇的关系。企业的社会效益、经济效益和员工效益三者相互依存、相互统一。社会效益是铁路运输产生的原因和目的，是企业的责任，是企业知名度和美誉度的创造者。经济效益是铁路科学发展的必要条件，是一切经济活动的根本出发点，可以为社会效益和员工效益提供物质保障。员工效益是员工努力改善工作的动力，是企业经济效益和社会效益的保证。长期以来铁路运输企业在处理社会效益、经济效益和员工效益方面存在着一定的矛盾，一是片面强调社会效益。铁路作为大众化、大运量的交通工具，长期担负国民经济调控职能，国家对铁路运输企业通过运力调控、重点物资运输调控等来保证社会正常的经济和生活秩序。从长远发展来看，片面强调铁路的社会效益，使铁路运输企业过度承担社会责任而得不到合理补偿，是一种不具备可持续性的发展模式，必将导致铁路竞争优势的丧失，最终影响铁路实现社会目标的能力。二是铁路运输企业获得的经济效益和员工效益一直处于较低状态。一直以来，中国铁路尽管具有较高的运输效率，但其盈利性较差，在政府对铁路运价严格控制和偏离市场的定价机制共同作用下，在运输生产成本逐年递增且还本付息压力巨大的情况下，虽然铁路运输收入不断增长，但铁路运输系统不可能像其他垄断行业一样获得超额利润，其经济效益的增长主要靠增加客货运量和客货周转量以及采取超常措施狠抓节能节支工作，铁路职工为此付出了艰辛的劳动和超负荷的工作强度，但职工收入与其付出没有成正比，员工效益没有得到重视。铁路未来的发展方向应是社会效益、经济效益和员工效益走向一体化。

二、服务质量、运输成本和经营效益的辩证关系

铁路运输企业的服务质量、运输成本与经营效益紧密关联，在交通运输发展的不同阶段，服务质量、运输成本与经济效益之间的关系会有所不同。在以各种运输方式各自独立发展为特征的初步运输化阶段，铁路的发展特点是，从以线路通道建设为重点逐步转变到以大型客运枢纽和物流园区等节点建设为重点，同时运输系统信息化进程的加快，多式联运逐步得到重视和发展。在此阶段（如图所示），服务水平会随着运输成本的增加按一定比例增加，并且服务水平增加的效果明显，即较少的投入将带来服务水平的显著提升。同时随着服务水平的提高，由于运输产品的销售收入增长较快，同时收入的增长幅度大于成本的增长幅度，因此成本的增加不会对利润产生很大的影响，即随着服务质量的提高，企业经济效益也大幅增长。

在初步运输化阶段，服务质量是效益的核心，是提高盈利的保证，服务质量的提高通常可获得相应的优质优价的回报，能显著提升运输产品的竞争力和市场占有率，能够带来更大的效益。提高质量不仅如美国质量管理专家克劳斯比（PhilipCrosby）所说的“质量是免费的”而且可以说“质量是富有收益的”。因此铁路运输企业应主要采用服务导向战略，以提高服务质量为中心，以一定的运输成本条件为客户提供最优质的服务，使运输企业在激烈的竞争中赢得竞争力。

交通运输发展到以一体化运输为特征的完善运输化阶段，在运输服务质量稳定提高后，运输的成本水平已经变得很昂贵，要想进一步提高服务水平，需要维持更高的成本投入。与初步运输化阶段相比，在运输成本增加相同的情况下，运输服务水平提高的幅度变小。换句话说，过多的投入也不一定就带来较高的服务质量。如果单纯片面地追求“高质量”势必造成高成本，给企业的经济效益带来影响，即如果大幅度提高服务质量，那么由于成本增加的幅度大于收入增长的幅度，经济效益显著下降。在完善运输化阶段，运输企业可以考虑采用成本导向战略，把运输成本费用的发生控制作为主要目标，在不影响服务水平甚至是降低服务水平的前提下有效降低运输成本水平，并围绕成本主题开展多方面的调整工作。

三、现阶段铁路运输企业应实施服务导向战略

我国铁路目前正处于初步运输化阶段，应主要采取服务导向战略。

1．当服务质量与运输成本发生矛盾时，应以服务质量为核心。运输服务水平与运输成本之间存在“效益背反”，即同一资源的两个方面处于相互矛盾的关系之中，想要较多地达到其中一个方面的目的，必然使另一方面的目的受到部分损失。也就是说，运输企业在追求提升服务水平时，会相应带来服务成本的上扬；要控制运输成本费用时，常常又会发生服务质量的下降。这是一个两难的选择，但是由于在初步运输化的初级阶段控制成本费用是有条件和限度的，服务质量要靠一定的投入来保证，投入不足会使服务质量大幅下降。同时提升服务质量较之降低运输成本能更有效地提高企业的经济效益，因此铁路运输企业应以提升服务质量为核心，关注资源配置的优化和资本产出的高效管理，相对降低成本，避免成本降低的同时削弱了企业的效益甚至竞争地位。

第8篇：水路运输的优点范文

【关键词】　欧盟；内河航运；政策；泛欧交通网络

2011年，国务院《关于加快长江等内河水运发展的意见》，标志着我国内河运输发展已上升为国家战略。欧洲大陆内河水运体系完善，水路已成为欧盟货物进出的主通道，内河运输在欧盟经济中占有十分重要的地位，这得益于欧盟有效的内河航运扶持政策。根据我国内河航运发展实际情况，研究和借鉴欧盟最新内河航运政策的内涵及作用具有重要意义。

1　欧盟内河航运发展情况

1.1　内河水运体系

欧洲大陆内河水运体系完善，大多数经济发达区域或工业园区均位于河流周边，交通便捷，港口发挥了连接水运和其他运输方式的重要节点作用。[1]欧盟的荷兰、比利时、德国和法国的内河水运网络最为密集，其中以荷兰为最，达到平均123 km/ km2领土；其次为比利时，达到47 km/ km2领土，水运优势明显，也得到了较好的利用。欧洲主要的水运通道、构成河流及流经国家如表1所示。

1.2　内河航运

欧盟综合交通体系发达，近代内河航运曾经发展迅速，水运运量逐年上升，之后受公路、铁路发展迅速的影响，内河航运在欧盟经济中的地位受到冲击。2001年，欧盟关于运输政策白皮书，重视水运发展，并配套出台了相关政策，效果明显。[2]近年来，欧盟内河水运在大宗散货、特定集装箱的中长距离（＞50 km）运输上具有很大优势，尤其是沿海港口与腹地之间的运输，欧盟27国中大宗散货水运的比重约占整个运量25%～30%。[3] 2010年，欧盟27个国家水运运量占整个内陆运量的5.7%，其中荷兰、德国、比利时的内河水运量分别占各自国家总运量的34.7%，12.3%和15.8%。表2为2005—2010年欧盟主要国家内河水运量情况。

2　欧盟主要最新内河航运政策

为继续有效遏制公路运输带来的道路拥挤、温室气体排放、噪声、成本上涨等种种问题，最近欧美又出台和修正了一系列政策优化运输结构，引导货物向内河运输方式转变，以缓解环境和资源矛盾，促进运输可持续发展。

2.1　新“白皮书”

2011年3月，欧盟委员会出台了最新的交通发展“白皮书”，旨在建立更有竞争力的、资源使用效率更高的运输体系，以实现整个欧盟运输一体化，最终目的是大幅降低运输对石油资源的依赖和在不牺牲效率的情况下有效减少碳排放。具体内容包括：一是开发可实现持续发展的新型能源和相应的推进系统；二是优化多种运输方式组合的物流链，推广节能型运输方式，有效提高物流效率；三是通过发展相关信息系统和制定市场化激励机制有效提高运输效率和相关基础设施使用率。

由于水运具有能耗低、运量大、占地少、成本低等优点，“白皮书”明确提出要大力发展水运方式，提高水运运量比重，同时要求2030年能实现道路货运量（＞300 km）的30%转向其他运输方式（水路运输和铁路运输），到2050年能实现道路货运量（＞300 km）的50%转向其他运输方式，以缓解道路运输的拥挤、噪声、交通事故、环境污染等问题。在节能减排方面，在内河领域倡导使用清洁能源（LNG）作为替代燃料，采用油—电混合动力等。“白皮书”强调欧盟内河航运将与铁路、公路、航空运输网络进行有效整合，并在2050年完成。在交通管理现代化方面，通过内河航运综合服务信息系统（RIS）等技术改善运输的安全性、可靠性，采用“用者自负”“污染者自负”原则保障内河水运的环境影响。欧盟也在积极酝酿关于道路拥挤、事故、温室气体排放等外部成本内在化的相关措施，以引导货物从公路运输到其他运输方式间的转换。同时也强调水运的潜力巨大，在沿海港口与腹地范围内的货物运输中发挥了重要的作用。

2.2　泛欧交通网络（TET-N）

为加强欧盟成员国之间经济、社会协作，1996年，欧盟议会和理事会制定了泛欧交通网络（TET-N）发展导则，并在2004年进行了修订。TET-N旨在通过加强各种交通方式的整合，提高集疏运系统效率，消除交通瓶颈，填补缺陷，促进国家网络互连，尤其加强边缘地区与核心地区之间的联系，同时也在交通领域实现环境保护要求以促进可持续发展。

TET-N政策包括两方面内容：一是关于铁路、公路、内河航运、航空及港口节点的综合交通网络规划；二是涉及成员国之间共同利益的一些优先项目的实施，比如成员国之间水运通道的打通与衔接等。政策实施以来，在铁路、公路、航空和水运方面都取得了显著成绩。2009年，欧盟委员会出台的关于公共交通政策服务下如何更好建设综合交通网络的“绿皮书”，总结了TET-N政策过去15年的实施情况，并指出TET-N政策未来的执行方向和所面临的挑战与机遇。

对于欧盟内河航运的发展，TET-N政策指出，将通过内河航运项目打通工业区域、城市地区与港口的连接，内河港口将成为泛欧交通网络的组成部分，作为连接水路方式与其他交通方式的重要节点。TET-N政策也提出发展与水运管理、基础设施相关的项目，如内河航运综合服务信息系统开发等，以充分发挥内河水运的优势。TET-N的最新规划中，欧盟计划投入300亿欧元用于泛欧交通网络的建设与发展，其中，用于内河航道建设与维护的资金达6.462亿欧元，内河航运综合服务信息系统（RIS）金额达万欧元。

第9篇：水路运输的优点范文

我市外贸发展的最大优势是具有充足的低廉劳动力，但劣势也显而易见，主要有：（1）运输时间长。开发区外贸物流运输始发地距外贸口岸800—1000公里，使时间延长1—3天。（2）运输成本高。××属内陆城市，无法采用最为廉价的水运方式。以较低廉的海铁联运方式为例，一个标准集装箱的运输成本相比水运高出1200元人民币左右，约合150美元，铁路、公路运输的成本则更高。（3）通道稳定性低。外贸物流运输常因各种人为或自然因素而延误，具有很强的不稳定性。上述三个不利因素严重地制约了我市对外贸易的发展，因此，改善外贸物流运输组织、加快运输通道建设以提高运输效率、降低运输成本应成为促进我市对外贸易发展的突破口。

本文来源：文秘站

一、开发区外贸通道的现状

1、商品流向分布。根据对开发区外贸企业调查分析，目前开发区外贸商品的大致流向为：（1）东北亚：包括韩国和日本，以it企业为主；（2）西亚：包括中东各国，以汽配企业为主；（3）欧洲：包括德国、英国等，以机械和文秘杂烩网服装企业为主。

2、运输方式分配。公路运输几乎全部（99%）承担了××的外贸进口运输，分担了90%的出口运输总量，是××外贸物流运输的主通道，发挥着重要作用。

3、外贸通道构成。根据调查统计，目前，开发区外贸物流运输的边境口岸分布大致为：上海口岸50%、深圳口岸35%、其它口岸15%。而考虑到长远发展，将按外贸商品流向划分3条国内运输通道：（1）××—上海，包括铁路和公路；（2）××—广州、深圳，包括铁路和公路；（3）××—厦门，包括铁路和公路。

4、运输组织形式。目前，××至边境口岸各运输通道的运输组织形式中，采用铁路运输的几率很小，采用公路运输具有不定期性，各运输工具的运输密度也较低，因此不适于商品多批次、小批量生产发展的需要。如采用包车运输方式，企业外贸商品的进出口成本将更高。

二、外贸通道存在的主要问题

（1）铁路运输较公路运输成本低，但用时长，另外由于铁路集装箱非标准集装箱，外贸物流运输需中转换装，延误了时间，增加了成本，降低了铁路运输的比较优势。

（2）公路运输灵活性高，用时短，但成本高，且长途运输安全性低。公路运输的普及性增加了开发区企业的外贸物流运输成本。

三、对外贸通道发展的建议

（1）铁路方面应加大与南昌、九江和长沙火车货运站的联系，重点发展以“五定”班列①为基础的铁路—水路集装箱联运，通过提速缩短时间，降低成本。

（2）公路方面应重点通过整合全市乃至赣西地区物流资源和引进现代化的物流企业两种方式，提高运输稳定性、降低空箱率、减少运输成本，最大限度发挥公路运输的比较优势。