水路运输的主要形式精选(九篇)

第1篇：水路运输的主要形式范文

关键词：内河港口；集装箱运输；铁水联运；协同理论

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.10.088

1 集装箱铁水联运发展现状及存在问题

我国区域经济发展差异，最主要的的表现之一就是经济发展的地域性，例如产业集群的形成，或者是小企业的简单扎堆，大多数的出口型企业，就位于经济较为发达的沿海地区，这样生产地在地域上更加接近消费地，有利于产品的流通。基于这个原因，产供销链空间距离短成为了企业追逐利润，选择生产加工场所考虑的重点，这也给是公路运输承担大量港口集疏运创造了条件。但是，随着我国产业结构的调整，占很大比例的外向型生产企业，将从沿海地区向内陆地区转移，这种环境下，产供销关系与其地域布局也将随之发生改变，由此，受影响最大的是出口货物，从出口产品的生产加工地点，或者是原材料的供应，到出口港口的运输距离延长，不但如此，起运地到目的港的运输方式也很难通过单一的运输方式完成。

在这种发展条件下，我国内陆地区，尤其是中西部地区与内河港口港口之间的运输距离大多超过1000千米，甚至2000千米，远超出了公路集疏运的优势运输半径，而进入铁路运输的优势运距，这为集装箱铁路运输的快速发展提供了稳定的货源条件。

我国铁路货物运输量增长缓慢，而且完成的主要货运量来自大宗散货，集装箱铁路运输所占比例小，而以集卡为主要集疏运交通工具的方式，由于集卡载货量小，与船舶载货量严重不匹配，导致港口货物的集散能力与集散速度偏低，港口城市道路运输存在诸多问题：

（1）运输环节，运输部门衔接缺乏协调，在运输组织过程中不协调的现象时有发生，各参与主体间的配合力度不够。例如，我国港口货运站车票转让方面，由于港站运输组织的过程复杂，造成局部物流效率低，物流成本居高不下。

（2）港口内货运铁路基础设施不完善，运输方式之间不能实现无缝链接，两种运输方式转换必须要依靠增加装卸装卸次数来完成，不能实现铁水运输无缝衔接。

2 长江中游集装箱铁水联运组织模式

铁路-内河航运联运方式是铁水联运的重要组织形式之一。铁水联运还包括，铁路-海洋联运方式和铁路-沿海运输方式。铁路-内河航运联运方式是指待进口或者待出口的货物，由铁路运送到水运港口，直接由船舶运出离开起运港，或者货物先由船舶运达水运港，再换装，由铁路运出港口，即铁-水联运，或者水-铁联运。在整个联运过程中，实行货物一次性办理托运手续、铁水联运单一单到底、整个联运过程只收费一次，大大的缩短了办理货物进出口的手续。

我国的内河航运，主要有长江航运，珠江航运和黑龙江水系航运，铁路-内河联运相对应也主要围绕这三个地域展开。三大水系中，长江航运基础好，流经人口最多，长江航运是沿长江经济带发展的基础和支撑条件之一。纵横交错、河网密布的长江干流和长江支流为流域内区域交通运输提供航运条件，为区域内人民生产生活创造了天然条件，对区域经济的发展起着十分重要的作用，特别是为铁路-内河联运提供了先天条件。目前，长江沿线主要的四大港口，包括上游的重庆港、中游的武汉港、下游的上海港和南京港，四大港口不仅是内河港口额中心，而且是长江流域最主要的区域经济中心，是沿江经济走廊和运输通道的重要物流节点和交通枢纽。长江流域内的大型工矿企业生产所需要的能源材料，如铁矿石、原油及成品油、煤等主要能源的运输，其中八成左右都是依靠长江水运输送到全国各地，水运已然是沿江地区经济快速发展和沿江产业带形成的重要支撑，铁水联运的发展可将这些原料输送至长江沿岸区域经济腹地，可有效提高长江沿江物资运输效率和运输能力。

长江水系主要港口布局应以航运枢纽和重要物流节点的上海港、南京港、武汉港、重庆港为中心，以其他长江干线支线港口为主要物流节点，从而形成以长江港口为物流节点，铁路为主要物流线路的物流网络。

建立营运高效、服务完善的内河集装箱铁水联运系统，需要系统内各参与主体协同运作，各参与主体之间组织管理特点体现在以下几个方面：

（1）建立较发达的内河水运港口。以内河港口为节点，吸引腹地分布于我国内陆地区的长江水系、珠江水系和黑龙江水系等内河水系、三大水系流域地区自然资源丰富，可增大适箱货源种类。

（2）建立一个或两个铁路货运物流中心。物流中心铁路（或海运港）连接点中的水运和内陆运输形成“线――点――线”的运输路线，从而实现了水运向内陆经进入集装箱铁水联运系统的集装箱货物，通^铁路物流中心内陆直接或间接向内地的流动，这就是货物的集疏运过程。

（3）扩大港口物流服务的辐射范围。港口服务的范围可以从沿江港口辐射到沿江腹地的港口，进而辐射至腹地周边地区，港口企业可以办理一定量的内陆地区经由铁路（或道路）和内陆水运从疏运沿海港口的集装箱运输业务，或者是反方向的进口集装箱运输业务，从而扩大了港口物流服务的半径，提高了港口企业的服务能力。

3 结语

内陆港铁水运输依赖内陆水运方便的自然条件，内陆港覆盖沿岸和内陆腹地，以铁路运输枢纽，网络和综合功能的铁路的物流中心为中心，借助水运和内陆铁路之间的水陆联络，提高货物的集装化水平，大力发展集装箱运输和集装箱铁水联合运输，是铁路货物运输发展的目标之一，将后就集装箱铁水联运内陆场站建设问题、环保效益问题方面做进一步研究。

参考文献：

[1]王刚.内陆无水港建设与发展模式探索[J].港口经济，2009（3）：28-30.

[2]吕昕红，张欢，.我国集装箱海铁联运发展研究[J].中国港口，2010（03）：18-19.

[3]焦强.浅议我国铁路集装箱中心站[J].集装箱化，2010（03）：26-27.

第2篇：水路运输的主要形式范文

1.1我国主要能源种类

我国能源生产与消费以常规一次能源为主，

我国探明的常规一次能源量为9258亿吨标准煤，其中煤炭占89.25%，石油占2.12%，天然气0.32%，水能8.31%。我国以煤为主的能源结构在相当长的时间内难以改变。2011年，我国一次能源生产总量达到31.8亿吨标准煤，居世界第一，其中，原煤产量35.2亿吨，原油2.03亿吨，天然气1027亿立方米，分别居世界第一、第五和第六。

1.2我国主要能源的分布格局

我国能源虽然丰富，但分布很不均匀，资源赋存丰度与地区经济发达程度呈逆向分布的特点。石油资源主要分布在东部地区，包括东北、华北、江淮地区，前两个主体是松辽和渤海湾盆地，后一个包括河南和苏北等盆地，这里的累积探明石油储量占全国的近3/4；石油储量主要集中在松辽和渤海湾盆地

，共占全国储量的70.53%，居全国之首。目前，长江以南只有百色、三水、景谷三个小盆地探明了小油田，占全国储量不到0.1%，这些特点决定了北油南运、东油西送的总格局。显然，最缺油的是西南部的、云南、贵州等省区。

我国的天然气资源极为丰富，主要集中在人少地多的中西部地区，其能源储备量为3300万亿立方米，其余分布各地，占全国总量的30%，于市场经济的推动，部地区的经济飞速发展，源的消耗量也日益增大，然气的产出地及市场无法得到平衡，以气体的运输显得尤为重要。

2我国主要能源物流现状

2.1我国主要能源存储现状

目前，源储存主要有以下三种方式：第一，陆上储罐；第二，海上储罐；第三，地下储备。煤炭储备基地建立将对保证用煤安全，季节调峰和应急保障，解决铁路运输瓶颈制约，平抑煤炭市场价格，维护市场稳定发挥重要作用。天然气的储存主要是在大气压力，163°C条件下将其液化成液化天然气储存在LNG储气罐中。天然气的运输渠道主要有两种：管道运输；液化到-163°C后通过LNG船舶运输。

2.2我国主要能源物流运输现状

现阶段与我国能源供需相匹配的综合运输通道体系的主体包括：铁路、公路、港口、输油（气）管道及超（特）高压输电网络。各运输通道均存在其他形势无法替代的优势，在不同种类的能源运输中承担着不同的运输任务。

2.2.1我国主要能源运输方式。现阶段我国煤炭运输多以公路——铁路——水路联运、公路——铁路联运、公路——水路联运、铁路——水路联运等多方式运输合作的形式完成，公路或铁路单独完成的常规煤炭运输比重很小；油气运输多以原油管道——铁路——公路联运、水路——管道——公路联运、原油管道——成品油管道——公路联运等多方式运输合作的形式完成。

我国现有油气运输方式有四种，别是：管道、水运、铁路和公路，管道运输为主体运输形式，其他方式为重要辅助；长距离运输多由水路及铁路运输完成，公路仅作为短途中转或其他方式的衔接运输。

2.2.2我国主要能源运输路线。我国铁路纵横全国各地，已基本形成“纵八横”铁路线网格局。在南北向主通道中，担负煤运重任的是京沪线、京九线、京广线和大湛线。京沪线是担负“北煤南运”最主要通道之一。京九线主要担负接运朔黄线、石德线、新石线的煤炭外运任务，今后南北通道南下至京广线以东地区的煤炭，将重点由京九线承担；京广线以客运为主、客货两用，担负石太、陇海铁路运出煤炭的北上南下任务；大湛线地处中西部过渡地带，担负山西、内蒙及西北地区与东北、华北、华东和中南地区的煤炭交流，是“三西”煤炭外运的重要通道。此外，在其他南北通道中，京哈线是连接华北、东北的重要通道，也是出关煤炭的最主要通路。

公路运输也发展较快。尤其在“三西”煤炭外运中，由于铁路运力不足，公路运输发挥着相当大的作用。

3我国主要能源物流存在的问题

3.1运输方面问题

缺乏统一的规划管理部门，导致了我国能源的运输通道建设长期滞后于消费增长，随之而来的煤炭、油气、电力的供应紧张问题，势必将周期性产生；一方面通道建设长期滞后于能源消费，导致了我国的能源运输需求，接近通道临界运输能力，多数能源运输通道长期处于饱和状态或接近饱和，突发事件的应急响应能力严重缺失。

3.1.1运输能力不足。我国油气运输通道建设虽己取得巨大成就，但仍无法满足快速增长的油气消费需求，为国家能源供给基础命脉，由国家总体布局、统筹规划，依靠政府严密监管消除垄断性经营中的诸多弊端；同时应提高油气运输网络整体联通性，增加迂回通道，使油气生产和消费间的相互调配更加灵活。我国油气运输通道存在的问题，主要集中在以下几个方面：政府监管不足、通道建设相对速度较慢、协调保障程度偏低、缺乏全局统筹；各运输方式问题体现各不相同。

华北和沿江原油管网不能满足当地炼油企业发展需求，安全隐患多，存在码头接卸与管道输、转、储能力不足等问题。在新疆地区，随着该地区原油产量的不断提高，预计2010年以后，新疆自产原油出疆量将达到2000万吨以上，外输能力将不能完全满足要求。

3.1.2主要运输方式之间衔接不完善。我国主要能源各能源运输方式单一，主要运输方式之间衔接不完善缺乏与其他的运输方式进行协调的观念。只有建立了多样的运输方式相结合的管理运输体系，才能实现物流所需要的实时动态、机动灵活的标准，才能提高现代物流的运输效率，才能达到运输成本降低的要求。

3.1.3装卸搬运水平低。就煤炭而言传统的煤炭运输普遍存在经验集中度低，从煤炭装车、运输、储存、选配、铁路上站等各个环节还是粗放式经营，机械化、自动化程度很低，这就必然增加煤炭的销售成本影响了煤炭行业的整体效益。

3.2能源信息系统有待完善

3.2.1信息化程度不高

在信息技术迅猛发展的今天，仍有许多煤炭物流企业采用传统的信息传递和控制方法。无法提供国际盛行的物流监测、订货管理存货管理等服务工作效率和服务水平，难以适应客户的需要。也很难达到现代物流高效、快捷准确的要求。现阶段的煤炭物流配送主要是以送为主，能够实现分货配货配载配装一体化服务的物流企业还很少，流通加工能力普遍较弱。近年来虽然有一些物流企业具备了一定的加工能力，但流通加工范围还很小流通加工能力还不足。将流通加工分选除矸配煤成型粉碎制浆包装和煤炭物流配送结合起来的实践还很少。

3.2.2整体信息化水平较低。许多能源物流企业的信息化程度较低，仍然采用电话、传真等手工操作方式开展业务，反映迟钝、效率低下。其中一些企业虽然已经开始信息化建设，相当一些使用的物流信息系统还只是管理软件，停留在电算化水平。物流活动、流程中的信息不能实现集成和实施控制，难以提高效率。据了解，国煤炭物流企业大多数还没有物流信息系统，持不同煤炭物流服务模式的信息系统设计不成熟，信息缺乏相互链接和共享。一些大型能源物流企业尽管拥有绝对的网络优势、设施优势和人才优势，且与政府部门有着很好的关系，但在发展煤炭物流服务上尚处于摸索阶段，在信息管理上还没有找到切实的系统和技术解决方案。

3.3部分基础设施设备落后

地下储气库等调峰设施建设滞后，管道输送能力不能充分利用。在我国干线天然气管道中，除陕京线系统已配套建设了6座储气库、西气东输管道正在建设金坛储气库外，其余管道均无有效的调峰设施。统计数据显示，没有储气库配套的涩宁兰（涩北—西宁—兰州）管道利用率不到70%，而有储气库配套的陕京线利用率超过85%，两者相差近20个百分点，这表明储气库对实现管道平稳运行至关重要。

部分管线老化。如东北原油管网已经运行了30年以上，存在管线老化、自动化程度低、通信设施落后、储存设施超期服役等问题，因此，需要不断对管网进行调整改造，以满足原油的外输要求。

4我国主要能源物流发展几点对策

4.1加快能源物流现代综合运输体系建设

4.1.1优化交通运输网络结构。根据各种运输方式的经济技术特点，在保持公路和航空运输快速发展势头的同时，要特别注重加快铁路、水运（重点是内河）管道等运输方式的发展，尽量发挥其能力大、能耗小、占地少、污染轻、成本低的比较优势，要引导大宗货物向节能环保型运输方式转移。

在未来的交通发展中，要统筹规划，以公路为基础，铁路为骨干，尽量发挥航空、水运、管道等运输方式的比较优势，构建结构合理、有机衔接、协调发展的现代综合交通运输网络。当前要注重铁路和能源管道的建设，减少公路运煤和铁路运油的比重，尽量发挥内河运输的作用，要改善农村地区的交通运输条件，农村交通建设应以公路为主，有条件的地区要充分发挥水运的作用。

4.1.2加强运输大通道建设。运输大通道是沟通各大经济区，连接都市带或经济带，由多种运输方式构成的大运能的综合运输走廊，是我国交通运输的主骨架。当前要根据国家经济布局，重点加强铁路干线和公路主骨架建设与整合，充分发挥航空的作用，以较少的资源形成畅通、快速的运输网络，增强客货运输能力，同时要推进长江等内河的高等级航道建设和港口规模化发展。

4.1.3重视综合交通枢纽建设。综合交通枢纽是各种运输方式之间、城市交通与城际交通之间相互联系的“结点”，是实现一体化运输的关键环节。要对综合交通枢纽进行统一规划，特别是对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市、大型海港城市的综合交通枢纽，制订战略性、前瞻性、综合性的规划，加强铁路、公路、港口、机场、城市公共交通的有机衔接。综合交通枢纽规划应纳入城市总体规划，客运综合枢纽建设应以人为本，实现零距离换乘；货运综合枢纽建设应实现无缝衔接，有条件的应从传统运输节点向物流中心物流园区方向发展。

4.2能源物流信息化完善

4.2.1采用先进的信息技术。应用现代物联网技术及其他通信技术包括，电子数据交换、地理信息系统、全球定位系统、条码技术射频技术以及计算机应用系统和网络技术。

加快物流信息系统网络化建设、实现物流信息化、依托企业资源管理系统平台，建立与现代物流发展相配套的物流信息系统与网上交易系统、建立功能齐全资源共享服务便捷的物流服务网络、以客户订单信息流、带动配送物流的实现。利用网络技术将物流企业散布在不同领域的服务网点联结起来，形成物流服务平台，对仓储运输装卸加工搬运配送等环节，实现全程跟踪。借助于准确的信息传递将传统的粗放式的物流送货形式，上升为门到门、库到库甚至线到线的精益物流方式。

4.2.2建设完善的信息系统。完善能源物流公共信息平台。能源物流公共信息平台在能源供应链物流管理中起着承上连下的作用，应使以往的能源物流系统从由能源生产企业和用能单位构成的相对封闭的传统物流系统朝着使企业保持核心竞争力，在价值链上分工合作有强大信息处理能力的开放式现代物流系统的方向转变。由于能源的运输普遍具有长距离多式联运的特点，因此在能源物流信息平台中，应加强能源供应范围内，各陆路、水路、港口的能源储备和运输转换状况及各线路运输设备的运力等交通运输状况信息的反映和处理。

地区能源物流公共信息平台的建设一般依托于在能源运输中转点建立的物流园区，在实体聚集的基础上构建更广范围的信息网络连通。所建设的能源物流公共信息平台应由物流需求企业产生的物流基础信息和物流服务企业产生的物流作业信息及与工商银行交通用能部门等单位的共用信息构成，各类信息在不同的子系统中分别处理之后集成使用。地区能源物流公共信息平台之间的网络互连，能形成能源共享信息的更广泛传播，使能源的管理和使用形成社会化的效应。因此，就能源对国民经济发展的重要意义而言，能源物流公共信息平台相比其它的物流公共信息平台的建设，具有更明确的战略意义和社会意义。

加强能源设备设施管理

经常维护能源运输工具和基础设备，及时更新落后老化设备。开发应用于煤炭、石油、天然气能源物流专用设备、改善物流基础设施。针对不同能源加工产品，开发应用能源物流专用车辆以及与之相关的装卸、仓储等先进物流技术，加强能源物流基础设施的建设和改造包括仓库建筑场站设施装卸设备运输工具运输通道等。

第3篇：水路运输的主要形式范文

为适应社会经济发展，消除交通运输对国民经济的“瓶颈”制约，改革开放以来，交通基础设施建设逐年加强，数量不断增加。到2003年底，综合运输线路总里程达378．89万公里；铁路营业里程7．3万公里，其中，复线里程2．5万公里，电气化里程1．9万公里，提速线路1．3万公里；公路通车里程180．98万公里，其中，高速公路2．97万公里；内河通航里程12．4万公里；民航通航里程174．95万公里；输油气管道3．26万公里。随着经济的发展和人民生活水平的提高，全社会客货运量持续增长。在基础设施逐年加强，装备水平不断提高的条件下，各种运输方式改善运输组织，调整运力结构，完成了各个时期繁重的运输任务。2002年全社会客运量达160．82亿人，旅客周转量14126亿人公里，货运量148．27亿吨，货物周转量50543亿吨公里。各种运输方式在完成客货运输量的同时，不断推出运输新产品，以提高服务质量，适应运输市场需求。铁路客运推出了“夕发朝至”、“直达特快”、城际列车及旅游专列等品牌列车，货运开行了行包专列、“五定“班列等；公路普遍使用高档大中型客车，提高了旅客运输的安全性和舒适性，货运专用汽车也有了较大发展；民航航线增多，航班密度加大。此外，信息技术的应用使交通运输管理水平不断提高，联网售票、旅客向导系统以及货运业务网上办理等大大提高了运输服务水平。交通运输行业的技术水平和科技创新能力不断增强。铁路在线路基础、机车车辆、通信信号等方面的技术创新使得全路五次大提速顺利实施，最高运行速度提高到200km／h；在青藏铁路建设中，从勘测、设计到施工，多项技术取得突破，实现国际、国内首创；交通信息技术的开发和应用，提高了交通运输调度指挥水平和自动化水平。

尽管近年来交通运输的发展速度加快，运输能力紧张的状况在一定程度和范围内有所缓解，但仍然存在着一些问题和不足：一是交通运输线路规模总量不足，运网密度小。2003年我国按国土面积计算的铁路和公路运网密度分别为76．04公里／万平方公里和18．85公里／百平方公里，按人口数量计算的铁路和公路运网密度分别为0．56公里／万人和14公里／万人，远低于美国、日本和印度等国家，与我国的人口、国土面积和经济发展不相适应，尤其是西部地区，铁路网稀疏，公路通达程度低，严重制约着一些地区的经济发展。二是运输能力紧张，运输质量有待提高。主要运输通道能力十分紧张，在国民经济持续快速增长的情况下，瓶颈制约日趋严重。特别是铁路繁忙干线运输能力与运输需求量的矛盾十分突出，京广、京沪、京哈、京九、陇海、浙赣六大干线平均运输密度达8100万换算吨公里／公里，其中部分区段能力利用率达100％，客运快速和货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的巨大需求，某些情况下是牺牲货运来保客运，造成大量货物积压，2003年铁路日均请求车数达18万辆，而实际装车满足率仅为51．5％。同时，由于运输能力的限制使铁路难以发挥其技术经济优势，不能完全按照各种旅客群体和货物种类设计运输产品，以致影响了运输质量的提高。三是交通运输结构不尽合理。近年来公路超常规发展，自1994―2003的10年中公路里程平均每年增加7万多公里，其中高速公路1997年以来每年建成2000多公里，2003年已达2．97万公里，居世界第二。民航和沿海水运保持了稳步发展。而铁路的发展则相对滞后，自1994―2003的10年中，铁路平均每年增加营业里程仅1400多公里，发展速度远不能适应经济发展的需求。从多年来各种运输方式完成的运量比重来看，公路完成的客货运量从1990年的83．9％和74．6％上升到2002年的91．74％和75．3％；而铁路由于受运输能力的限制，客货运量从1990年的12．4％和15．7％下降到2002年的6．57％和13．77％，沿海水运和民航完成的运量比重都有所上升，内河水运和管道运输比重下降。从充分发挥各种运输方式的优势、协调发展和交通可持续发展的角度来看，目前的运输结构有待进一步优化。四是各种运输方式之间衔接不够紧密。由于各种运输方式分归不同部门管理，衔接不够紧密，不利于人性化服务，方便旅客和货主，不利于提高运输效率，降低社会总成本。各种运输方式均强调自身在某一方面的作用，都在构建自己的运输枢纽，而未统筹考虑合理分工和协调发展；未考虑各种运输方式有机衔接，没有形成具有综合功能的运输枢纽。

二、我国交通运输面临的环境

1、经济全球化进程加快和我国加入WTO，对交通运输业提出了新的要求

经济全球化加强了国际间的经济交流和贸易往来以及相互间的依赖程度，加入WTO，使我国的经济逐步融入世界经济之中，国际间经济合作的加强必然带来客货交流量的大幅增长，同时，对全面提升运输服务质量提出了更高要求，交通运输开始向国际化、标准化方向发展。

2、走新型工业化发展道路，运输需求结构将发生深刻变化

交通运输是工业化发展的重要支撑。工业化的快速发展必然带来货运量增长幅度大大提高。同时，随着产业结构的调整和能源结构的改善，运输需求结构将随之变化，大宗货物比重将逐步下降，特别是煤炭运输需求增长幅度保持平稳，而高技术含量、高附加值、时效性强的货物运量增长幅度将加大加快，这对安全、及时、快速的运输服务提出了更高要求。因此，必须加快集装化、专业化运输系统的发展。产业结构的调整使生产的专业化程度加深，对交通运输业提出了更高的要求，为了满足个性化、专业化的运输需求，降低成本，提高效率，专业化物流企业的服务为交通运输产品增加了新的内容。

3、城市化进程的加快，要求发展城际高速客运系统和大容量轨道交通系统

城市化进程加快，使城市规模日益扩大，城市人口数量增加，随着人民生活水平的提高，对于安全、舒适、快捷的运输质量要求越来越高，发展高速客运系统，满足人们出行的交通需求，已成为旅客运输发展的必然趋势。同时城市规模的扩大和城镇数量的增加，形成了一些区域城市群和城市化地带，使得区域城际间、城乡间和城市内的旅客运输问题日益突出，构建大容量轨道交通，加强城市内交通组织和城际间交通运输以及两者的衔接已开始成为综合运输体系发展的重要内容。

4、经济体制改革不断深化，为交通运输业的发展提供了新的契机

随着经济体制改革的不断深化，社会主义市场经济体制已初步形成，为各类市场主体平等使用生产要素创造了良好环境，促进了生产要素在全国市场的流动，这为交通运输资源的优化配置和建立结构合理、服务质量良好的运输系统提供了新的机遇。在交通运输产业中，除部分领域外，目前已基本实现了以市场作为资源配置的手段。

5、资源、环境问题日益突出，对交通运输可持续发展提出要求

交通运输的快速发展需要占用能源、土地、资金等大量资源，同时，可能对环境造成污染和破坏，并存在着安全隐患。因此，必须从可持续发展角度出发，对各种运输方式的技术经济特征进行比较，优先发展资源利用效率高、对环境污染小的运输方式，建立可持续发展的综合运输系统。

总之，国民经济的持续快速协调健康发展，工业化、市场化、城市化进程的加快必将带来全社会人员、物资流动的增加，使全社会客、货运输需求总量持续增长。从客运需求看，我国人口基数大，客运需求增长潜力巨大；城镇人口增加，带来客运需求快速增长；区域经济发展的差异，人口、资源、生产力布局的不均衡，导致人员流动增加；人民生活水平的不断提高和“假日经济”的盛行，使旅游和探亲访友等客流大幅上升。从货运需求看，要支撑国民经济以7％左右的速度增长，必须有充足的能源作保证，同时，其他各种物资的需求也会大幅增加，因此，对货物运输的需求将持续增长。

三、我国“十一五”交通需求预测

1、全社会运输需求总量的预测

货物运输需求预测主要与国内生产总值（GDP）相关，旅客运输需求预测主要受人均GDP和人口总数影响。根据我国2020年GDP翻两番，达到36万亿元的目标，GDP年均增长速度将在7．2％左右，预测中，按照前10年发展速度略高于后10年计算；人口数量，据有关预测，2010年和2020年分别为13．3和14．5亿人。全社会货物运输需求总量分别采用三种方式进行预测，即直接预测、地区需求预测和分方式分别预测。其中，直接预测是根据全社会货运量与GDP、综合运输线路里程相关性，通过一元回归模型、二元回归模型和弹性系数三种方法进行预测；地区预测是根据东北、华北、华东、中南、西南和西北六大区域GDP和交通运输量历史数据，利用一元回归模型预测未来运输需求量，据此预测全社会货运需求总量；分方式分别预测是按照铁路、公路、水运、管道、民航五种运输方式分别预测每种运输方式未来货运量，据此，预测全社会货运需求总量。综合上述三种方式，结合多角度定性分析，得出未来2010到2020年我国全社会货物运输需求总量的预测结果（见表1）。

全社会旅客运输需求总量分别采用四种方式进行预测，即直接预测、地区需求预测、分方式预测和人均旅行次数预测。其中，直接预测、地区预测和分方式预测方法与货物运输需求总量预测方法类似，但客运需求指标主要受人均GDP和人口总数的影响，因此，回归模型是根据全社会客运量与人均GDP和人口总数的相关性建立的；人均旅行次数法是根据我国目前的人员流动情况，预测未来人均出行次数和人均旅行距离，据此，推算全社会旅客运输需求总量。综合上述四种方式，结合多角度定性分析，得出未来2010年到2020年我国全社会旅客运输需求总量的预测结果，见表1。

2、各种运输方式运量需求预测

（1）各种运输方式旅客运输需求预测。各种运输方式以其各自的技术经济特征，在不同距离范围内的运输市场中发挥着各自的优势，吸引和完成了不同比例的旅客运输量。民航所完成的旅客发送量中，绝大部分旅行距离在1000公里以上，而公路占据了200公里以内的大部分客运市场，同时，完成了少量200公里以上中程距离的旅客运输。铁路主要承担了200公里以上的中长途旅客运输及部分短途城际客运。水上客运多以旅游观光为目的，旅行距离在200公里以内。粗略计算，2002年全社会旅客发送量中旅行距离在1000公里以上的长途旅客为2．46亿人，占总运量的1．54％，旅行距离在200―1000公里之间的中程旅客为5．33亿人，占总运量的3．33％，旅行距离在200公里以内的短途旅客为152．3亿人，占总运量的95．13％。长途旅客中，铁路运输1．6亿人，占65％，民航8594万人，占35％；中程旅客中，铁路运输3．56亿人，占66．8％，公路1．77亿人，占33．2％；短途旅客中，铁路运输4．75亿人，占3．1％，公路145．76亿人，占95．7％，水运1．8亿人，占1．2％。预计未来运输市场中航空客运以其绝对的速度优势，吸引着越来越多的长途客流，其市场份额将会提高，按45％―50％计算。铁路以其安全、舒适和低成本的优势本应在中程旅客运输市场中占据主导地位，但由于目前运输能力的限制，制约了其优势的发挥，市场份额逐年下降，随着未来铁路建设速度的加快和繁忙运输通道上客运专线的建成，其份额将逐步回升，按80％―85％考虑。在短途客运市场中，铁路将通过发展区域城际轨道交通来扩大市场份额，按3．6％－5．5％考虑；公路理所当然地占据着短途客运市场的绝对优势，其市场份额，2010年按95．4％考虑，2020年约为93．5％；水运主要是以旅游观光为目的的短途客流，在短途客运市场中基本保持1％左右的市场份额。根据上述各种运输方式市场份额分析及全社会旅客运输需求总量，预测2010年铁路、公路、水运、航空的客运量分别为17．5、230．7、2．4和1．7亿人，2020年分别为35．8、357．4、3．8和3亿人。随着区域城际轨道交通的发展，铁路短途客运比例增加，平均运距将有所缩短；公路客运随着高等级公路的增加和路网通达深度的提高，平均运距将略有上升；水运和航空的平均运距基本稳定在目前水平。据此测算，2010年铁路、公路、水运、航空的客运周转量分别为7045、12330、95、2498亿人公里，2020年分别为12530、19657、152和4440亿人公里。

（2）各种运输方式货物运输需求预测。在货物运输市场中，铁路以其长距离、大能力和低成本的优势主要承担了大宗物资和长途货物的运输，而公路以其方便、快捷的门到门运输在短途货运市场中占据了较大比重，水运主要是内河、沿海和远洋大宗货物运输，航空主要运送轻质高值，距离远而时效性强的货物。多年来，各种运输方式完成的货物运输量比例基本保持稳定，1990年以来，铁路、公路、水运、航空和管道五种运输方式完成货运量在全社会总运量中所占份额平均值分别为14．4％、75．2％、9．0％、0．01％和1．5％，货运周转量份额平均值分别为37．3％、13％、47．6％、0．1％和2．1％。根据各种运输方式特点及其在运输市场中的作用，预计未来，铁路货运将继续保持在运输市场中的骨干地位，加之以交通可持续发展理念为指导的交通政策对铁路的支持和铁路跨越式发展战略的实施，铁路发展速度将会大大加快，运输能力紧张局面将得到缓解，运输市场份额将稳步回升；公路也将保持良好发展势头，继续在短途货运市场中发挥优势；水运将保持稳步发展，其市场份额基本稳定；航空货运所占份额虽小，但随着人们生活水平的提高和对轻质高值货物运输需求的快速增加而呈上升趋势。综合上述分析，结合各种运输方式货运量回归预测结果，预测2010年和2020年铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式货运量、货运周转量市场份额及货运量、货运周转量推算结果见表2。

四、我国“十一五”交通运输发展展望

根据上述预测，2010和2020年我国全社会旅客运输需求总量将达250和400亿人，货物运输需求总量为190和260亿吨。为此，必须进一步加强交通基础设施建设，扩大运网规模，优化运网结构，加强各种运输方式的衔接配合，实现协调发展，为国民经济持续快速协调健康发展提供可靠保证。

1、扩大运网规模

铁路应加快实施中长期铁路网规划，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，建设“四纵四横”客运专线以及三个城际快速客运系统；以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。同时，对既有线进行扩能改造，扩大运输能力，提高路网质量。2020年铁路营业里程要达到10万公里。公路应加快“五纵七横”国道主干线系统建设，加强西部公路网建设。近年来东部沿海一些经济发达和人口稠密地区的主要公路通道建设逐步完善，从土地资源和环境面临的压力来看，在东部沿海地区发展公路运输的空间已极为有限，而中西部欠发达地区的公路建设在普及与提高两方面都存在着较大的空间。因此，未来公路应在继续搞好国道主干线建设和加快高等级公路建设的同时，将发展重点逐步从东部发达地区向中西部转移。水运主通道包括沿海运输大通道和内河航道，是综合运输通道的重要组成部分，应进一步加强内河航道建设，提高航道等级，改善通航条件，建立为沿江工业带经济发展服务的内河航运体系，同时要加强沿海港口建设，建成与外贸运输和海上运输相适应的海上南北运输大通道。航空运输应加快建设现代化国际枢纽机场，大力开辟国际国内新航线，同时加强西部地区支线机场建设，积极发展航空支线。随着石油、天然气的开发利用，作为其主要运输方式的管道运输要加快发展，管道里程要从目前的3万公里增加到8万公里以上。

2、优化运网结构

在扩大运网规模的同时必须优化运网结构。铁路主要繁忙干线客货分线，实现客运快速、货运重载；在都市圈和城市带内发展区域城际轨道交通，形成区域城际大能力快速客运系统；加强集装箱站场建设，发展双层集装箱运输通道；公路继续加快高等级公路建设，东中部地区实现高速公路网络化，县市公路路面高级化，乡村公路等级化，全面提高公路网技术等级；加强大型枢纽机场和省会机场、沿海枢纽港建设。逐步形成由铁路客运专线及提速线路、高速公路和省际干线公路组成的城市间旅客快速运输系统；由高速公路、城市客运铁路及城间铁路干线组成的京津塘、沪宁杭等城市群客运系统；由沿海港口及后方铁路、公路、内河航运组成的集装箱运输系统；由铁路、沿海港口组成的煤炭、铁矿石等大宗物资运输系统。

3、促进各种运输方式协调发展

目前的运输市场日趋活跃，不同运输方式竞争态势已经形成。这就要求政府主管部门从全面、协调和可持续发展角度出发，制定相应政策，使运输市场在政府的宏观调控下，通过市场机制优化资源配置，促进各种运输方式公平、有序竞争，形成既有竞争又有合作，合理分工、衔接配合的高效综合运输系统，各种运输方式的优势得到充分发挥，并相互促进，协调发展。必须重视和加强大型交通运输枢纽的建设，强化各种运输方式间的衔接配合，发展集装箱多式联运、进出口大宗物资的铁水联运，以提高换装、换乘效率，降低社会总成本。可以预见，综合运输的发展将从以规模为重点转化为以提高运输速度、缩短运输时间、提高服务质量为重点的发展，从以竞争为主逐步转向以合作衔接为主的协调发展。

4、推进交通运输技术进步

第4篇：水路运输的主要形式范文

【摘要】公路交通运输在整个交通运输中占有举足轻重的地位。本文简要回顾我国公路运输业发展概况,分析公路交通运输中存在的实际问题,并根据当前社会经济形势,探讨性预测其未来发展趋势。

【关键词】交通经济公路运输发展趋势

交通运输是国民经济的命脉,在整个社会机制中起着纽带作用。从发达国家的交通运输量按不同运输方式的构成比例来看,公路交通运输随着高速公路的建设及公路网的日趋完善而占有越来越重要的地位,公路在当代已成为支持国民经济发展的重要基础设施。

一、公路交通是现代社会的骨干运输方式

随着汽车工业的不断进步,汽车运输的不断发展促进了公路网的形成,使公路运输成为适应现代产业发展需要的骨干运输方式。公路运输在技术经济特性方面具有很大的优势:(1)机动灵活,适应个别交通运输用户的需要和具体条件,在“个性化”服务方面具有最大优势,服务面深入广大,是最基本的集散运输方式,适应西部开发的基本交通运输需求。(2)直达性最好,在途周转、停滞时间短,运输时间利用充分,在基础设施条件较好时运输速度在地面运输方式中也是比较快的。是唯一能实现门到门运输服务的运输方式。(3)公路建设原始投资少,资金周转快,回收期短,公路运输企业兴办费用较低,易于进入或退出市场,经营机制比较灵活。上述这些特性无疑最适应现代社会经济发展趋势,因而是现展最快的运输方式。

二、公路交通发展概况

建国初期,全国(港、澳、台地区除外)公路通车里程仅为8万公里,技术等级十分低下。经过建国后几十年的建设,到1996年度,全国公路通车里程达118.6万公里,其中高速公路3422公里,一、二级汽车专用公路15000多公里,四级及四级以下公路87万公里,在一些大经济区域内,已经形成或正在形成以高速公路为主的高等级干线公路网。全国100%的县城,95%以上的乡镇的74%的行政村通了公路。“九五”期间,计划集中力量建设“三纵两横”和两条重要国道主干线公路,五年新增通车里程10万公里(含中西部地区约6万公里),到2000年,通车里程达126万公。2001—2010年重点建设“五纵七横”国道主干线中余下的“两纵五横”主要路段,加快建设国道主干线系统以外交通特别繁忙的其他高等级公路,改善和提高边境口岸公路标准,完成川藏、青藏等国防公路的整治和改造,积极扶持未通车的行政村公路建设,实现行政村基本通公路。

三、公路交通运输存在的问题

虽然公路交通运输业发展很快、成效很大,但在发展过程中还是存在不少问题和困难,集中表现在以下几个方面。

1.运输生产力水平不高。在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。

2.运输站场基础设施建设滞后。由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。

3.运输组织水平和运输效率较低。在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消及的影响。

4.运输法制建设滞后。目前道路运输业执行的仍是部门规章,缺乏高层次的管理法规,使全行业的行政执法工作受到影响。

5.运政管理工作需进一步改善和加强,运政管理人员素质有待于进一步提高。

四、加快公路交通发展的对策与建议

公路交通运输市场点多线长面广,行业治理错综复杂,因此,既要分析当前形势,以发展的眼光解决运输市场中存在的突出问题,又要重视行业治理长效机制的形成,确保运输市场又好又快的发展。

1.加大运输结构调整,做大做强市场主体。在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展方向,鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面,积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面,高速公路和国道主干线客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主,货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆,加快普通敞篷货车的厢式化进程。

2.提高运输生产力,加快道路运输发展。采取多元化筹资的方式,鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。

3.强化运营治理,加强道路运输安全。一是加强安全生产责任治理,严格实行安全生产监督责任检查制度,把安全责任至上而下细化分解,落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理,坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度,切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理,切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查,果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。

4.严细市场监管,创造规范运输环境。一是按照“先易后难,分步实施”的原则,逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制,全面清理和规范运输行业各类收费项目,大力开展运输专项治理。三是多元经营机制,积极实施运输市场多种准入模式,探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标,通过市场化运作,建立良性、公开、公正的运输环境。

5.规范执法治理,加强执法队伍建设。按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则,进一步建立和完善行政执法检查制和过错责任追究制,确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时,严格按照法定权限、范围、条件和程序办事,树立良好执法形象。

五、公路交通运输发展五大趋势

进入21世纪,随着世界经济全球化的加剧、知识经济的到来和新技术革命的迅猛发展,社会要求公路交通运输提供更可靠、快捷方便的运输服务。未来几年,我国公路运输的发展趋势主要表现在以下几个方面。

1.公路交通运输需求将继续保持快速增长

近年来,我国公路基础设施建设迅速发展,公路运输能力大大提高,但与日益增长的运输需求相比,公路运输仍存在着有效供给不足的问题。随着我国经济的进一步发展,公路运输需求将继续保持快速增长,对运输服务质量和服务水平的要求日益提高。

2.智能运输系统是未来公路交通运输的发展方向

智能运输系统可提高公路交通安全水平,减少交通堵塞,提高公路网的通行能力,降低汽车运输对环境的污染,提高汽车运输生产率和经济效益。随着智能运输系统技术的发展,电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技在公路运输领域将得到广泛应用,物流运输信息管理、运输工具控制技术、运输安全技术等均将产生巨大的飞跃,从而大幅度提高公路网络的通行能力。

3.公路交通运输将与现代物流日益融合

物流业作为一种新的经济运行方式,已成为国民经济的重要服务部门之一。公路交通运输加速向现代物流的发展和融合,不仅是为了面对现有的国内市场的需求,同时更是为了应对经济全球化潮流和我国加入WTO后所带来的压力和挑战。公路运输企业必须提高自身的物流服务水平,以满足日益提高的客户服务的要求。

4.集约化经营、规模化发展,是公路交通运输发展的方向

随着国民经济持续发展和人民生活水平不断提高,公路客运市场需求发生了转折性的变化,从要求“走得了”向“走得好”转变。同时,随着公路基础设施建设的大规模投入、高等级公路尤其是高速公路的快速发展,为提高公路客运营运质量提供了条件。社会经济发展的大环境以及通达能力、运行条件改善的小环境,都对公路客运发展方向提出了战略性转变的要求。集约化经营、规模化发展成为现阶段中国公路客运发展战略的主要取向。

参考文献:

[1]刘艳慧,贾元华.高速公路建设规模与经济发展关系探讨.交通运输系统工程与信息,2003.11.

[2]沈俊.加入WTO对中国道路运输业的影响及对策.西安公路交通大学学报,2001.4.

第5篇：水路运输的主要形式范文

【论文摘要】公路超限超载运输是企业的短视行为，它以牺牲国家和社会利益为代价，获取私人经济利益的最大化，其影响与危害巨大。本文结合我国现阶段公路运输行业超限超载运输现象，从多个角度分析其形成的主要原因，同时提出相应的治理对策。  

 

公路超限超载运输不仅对公路、桥梁安全构成严重的威胁，造成资金的巨大浪费，还可能扰乱公路运输市场的正常秩序，引发严重交通事故，同时对周围环境带来不利影响等。鉴于此，治理公路超限超载运输刻不容缓。 

一、超限超载运输形成的主要原因 

1.公路与铁路运力配置的比例失调 

铁路运输的货物主要是时效性差、低附加值产品，而目前我国高速公路运输的货物中这类货物所占比重也比较高，说明就整个综合运输系统而言，公路运输和铁路运输没有明确形成合理有效的分工，而在铁路运力不足条件下，便需要通过公路运输这些低附加值货物。以大秦铁路为例，作为我国“西煤东输”的骨干线路，目前的利用率已经达到了120%，不能满足煤炭运输需求。这条线路执行的煤炭运输费率高于全国铁路运价平均水平，使得大量煤炭运输需求转移到公路运输，导致公路运输的煤炭运输量大幅度增加，而在这种情况下，公路货运极易出现明显的超限超载运输现象。可见，对于像煤炭等低附加值货物的中长距离运输而言，由于铁路利用效率的饱和，不得不采用公路运输这种高成本运输方式，因而驱动了公路运输企业为降低成本、增加收益而采取超限超载运输行为。 

2.运输成本与运输价格的矛盾 

二十多年来，我国公路货运运价水平的变化与全社会商品价格和服务价格的增长趋势相悖。运输企业为降低成本，理论上可通过降低车辆成本、燃油成本、劳务成本、管理成本以及税费费用。实际上，前四种成本降低的可能性较小，以人员、材料为主的成本，其费用水平从总体而言一直处于上升的趋势，并且燃料费用更是连年攀升。因此，降低成本的主要途径便只有降低公路运输税费费用这一项。此外，一些汽车制造企业和改装厂商违反车辆生产技术标准，非法改装车辆，大吨小标等违法行为的存在也为运输企业超限超载逃避国家税费从而牟取暴利提供了现实可能。 

3.公路运输市场的过度竞争 

自改革开放以来，公路运输市场逐渐开放，大量集体、个人涌入公路运输事业，缓解了当时运力不足的局面。但是，随着公路运输市场的进一步发展，经营主体的过多与分散化使得运力逐渐出现相对过剩局面，此时企业为了承揽货源纷纷以竞相压价的方式降低运输成本。同时，由于经营主体难以形成规模化经营，使得公路运输组织化程度和专业化水平较低，由此形成的竞争基本上属于低层次的价格竞争，最终导致市场竞争的无序。由于缺乏规模化的运输组织，通过超限超载弥补过高的运输成本，进而获取利润便成了运输企业最为便捷的一条途径，形成了“压价——超限超载——运力过剩——再超限超载——压价”的恶性循环，长此下去将对公路运输市场的发展造成极为不利的影响。 

二、治理超限超载运输的对策 

根据造成目前我国超限超载运输的主要原因，提出以下相关治理对策： 

1.完善综合运输体系，合理配置运输资源 

综合运输体系的不完善是导致我国公路超限超载运输现象的一个重要原因，政府部门应该从宏观方面调节各种运输方式的供给能力，合理配置各种运输资源，以达到充分发挥各种运输方式的技术经济特征和相对比较优势。对于超限超载运输比较突出的领域，例如煤炭等低附加值的初级产品的运输，在短期内可以对铁路运输的技术装备以及线路等进行一定的改造，提高运输效率以扩大其运力；从长期来看，应大力加强和完善铁路等基础设施规划与建设，注重线网的布局，在自然资源分布密集的地区需要有所侧重。另外，通过增加资本投入，改善运输条件，提高运输服务质量，以满足资源外运的需求。 

2.建立公平合理的价格机制 

由于信息不对称造成的公路货运市场中原本具有较高经营资质的运输企业退出市场，而最终使市场被低层次承运者占领。在这种市场环境下，货物托运者对货运价格的预期相对较低，使行业整体处于微利状态。因而需要进一步加大运输市场交易信息透明度，建立公平合理的公路运输价格机制。同时，在低附加值、初级货物的中长途运输由铁路运输方式基本满足的前提下，公路运输货物则逐渐向体积小、批量少、批次多、高附加值的工业产成品运输为主，由于发挥了公路运输的相对比较优势，因此较高的运价水平容易被接受，这样可以提高公路运输企业的盈利水平。 

3.制定严格的公路运输市场准入机制 

目前公路运输市场内运输服务供给过于充分，产品同质化现象严重，于是形成了以降低运价、超额超载运输为主的低层次市场竞争态势，甚至运输企业为在市场中继续生存，以低于供给成本的价格勉强维持经营活动。而造成这种恶性竞争局面的关键，在于公路运输市场进入门槛过低、市场准入管制力度不严。因此，公路运输市场应该实行严格的市场准入管制，以提高公路运输服务质量、运输效率，使整个市场的竞争进入良性循环，因而超限超载运输现象也将得到较为明显的控制。 

总之，公路超限超载运输的治理是一个极为复杂的过程，必须依靠公路运输系统各个部门紧密协作，通过严格的政府管制，建立完善的价格机制，形成良好的市场运作环境，引导运输企业向集约化、规模化、专业化发展，使企业在正常经营情况下能够提高利润水平，逐步摆脱对超限超载运输的依赖。 

 

参考文献： 

[1]崔红建，马天山.基于经济机理的公路超限超载运输长效治理机制研究[j].武汉理工大学学报(社会科学版),2010,23(2):194-198. 

第6篇：水路运输的主要形式范文

本规划是国民经济和社会发展**计划的重要组成部分，是落实加快交通基础设施建设、优化运输结构的重点专题规划，是指导和组织**年至**年我国综合交通体系建设和发展的纲领性文件。本规划包括综合交通发展现状和未来形势的分析，**综合交通体系的发展方针和目标、发展重点以及主要的政策措施等内容。

一、发展现状及**面临的形势

（一）综合交通发展成绩显著

改革开放以来，为适应国民经济与社会发展，消除交通运输严重的“瓶颈”制约，国家采取了一系列重大举措，增加投入并加大政策支持的力度，推进了交通运输的改革与发展，使长期困扰我国经济发展的交通运输落后被动的局面初步扭转。综合交通发展取得显著成绩，主要有：

1、基础设施快速发展，运输能力不断增强。以干线铁路、高速公路、枢纽机场、国际航运中心为重点的运输基础设施建设，极大地改善了交通运输设施条件和装备技术水平，其中高速公路建设和铁路提速成为九十年代交通运输快速发展的形象工程，取得了突破性进展。到**年末，铁路营业里程6.8万公里，比**年增加6000公里，其中复线里程2.16万公里，电气化里程1.5万公里，分别比**年增加4700公里和5300公里；公路通车里程140万公里，比**年增加24万公里，其中高速公路1.6万公里，比**年增加1.27万公里，公路已通达99%的乡镇和90%的行政村，分别比**年提高1.9和10个百分点；民航机场129个，比**年增加11个，航线1120条，比**年增加323条，航线里程151万公里，比**年增加39万公里；输油(气)管道2.5万公里，比**年增加7800公里；内河千吨级以上航道7855公里，比**年增加1140公里；沿海港口万吨级以上泊位646个，比**年增加164个。基础设施的快速发展，使交通运输在满足运输需求、降低运输成本、节约运输时间、提高运输质量等方面发生了深刻的变化。目前，铁路运输紧张状况有所缓解；公路交通状况明显改善；港口压船压港减少；民航干线运输基本适应需求。**年全社会货运总量135亿吨，比**年增加11亿吨，货物周转量43359亿吨公里，比**年增加7629亿吨公里；全社会旅客运输总量146亿人，比**年增加29亿人，旅客周转量12188亿人公里，比**年增加3186亿人公里。城市交通发展速度加快，目前全国668个设市城市中有613个城市有公交设施，公共交通车辆21万辆，地铁线路120公里，出租汽车79.1万辆;城市道路长度15万公里，道路面积18亿平方米。总体上，运输紧张状况有较大程度的缓解。

2、综合运输体系逐步形成，各种运输方式的优势开始得到发挥。从“八五”开始着手建设的全国综合运输大通道骨架已初步形成，由铁路、公路、内河和沿海港口组成的煤炭运输通道，以沿海主要港口为龙头、后方各种运输方式为集疏运的外贸货物运输通道，以沿海和长江港口为重点的原油、铁矿石运输通道运输能力大幅度增加，运输效率不断提高，通过高速公路建设、民航运输发展、特别是铁路的提速，以北京、上海、广州为中心的客运快速通道框架基本形成，服务质量明显改善。经过不断调整和优化，客货运输依赖单一或少数运输方式的运输结构有了很大变化，各种运输方式的优势开始得到较好发挥。**年与1980年相比，货物周转量中，铁路比重由48%降为31.4%，公路比重由6%上升为13.8%，水运比重由42%上升为53.2%，管道比重仍维持1.6%左右；旅客周转量中，铁路比重由60.6%降为36.8%，公路比重由32%上升为54.2%，水运比重由5.7%降为0.8%，民航比重由1.7%上升为8.2%。公路的基础性作用日益显现，铁路、水运的长距离、大运量的优势得到了较好发挥。

3、交通运输改革取得进展。运输管理体制与企业经营机制改革取得一定进展，铁路全面推行资产经营责任制，提出“网运分离”的改革方案，公路、内河和海上运输基本实现“政企分开”，国有大中型运输企业通过重组、改制，现代企业制度正在建立。交通设施建设的投资主体、投资渠道与投资方式多元化格局正逐步形成。运输价格改革稳妥推进，公路、内河水运等运输方式运价基本与市场接轨。不同行业与多种经济成分参与运输经营，运输市场竞争机制正在建立，运输质量与服务水平不断提高，用户已开始有可能通过运输市场选择经济、合理和服务质量高的运输方式及运输企业。

（二）综合交通发展中急需解决的问题

我国交通运输面貌发生的巨大改变，使**交通运输发展比以往有了更加好的基础，但是，由于我国交通运输的基础脆弱，承受需求波动的弹性小，尤其是当前尚没有足够的空间改善运输质量，交通运输仍处于国民经济与社会发展的薄弱环节。主要表现在：

1、运输网规模总量不足，地区发展不平衡。我国现有的运网密度低，跨区域干线运输通道不足，现有主要铁路干线运输负荷过重，省际干线公路不成网，运输能力不适应市场需求，自治区仍未通铁路，全国尚有460多个乡镇、7万多个行政村不通公路；西部地区交通基础设施更加落后，运输网的密度只有全国平均水平的三分之一左右，与东部地区相比差距更大；农村交通条件较差，道路等级低、路况差，大部分为砂石路面，严重制约农村经济发展。

2、结构矛盾突出。随着经济结构的不断调整，运输方式之间和运输方式内部的一些结构性矛盾日显突出。在综合运输方面，各种运输方式之间的协调配合、运输设施的统筹规划建设、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体，除了部分单一货种的联运系统建设有了一定进展外，具有综合功能的运输枢纽尚未形成，各种运输方式缺乏有效衔接，要建立完善的综合运输体系尚需很长时间。在运输方式内部，铁路网络结构不尽合理，繁忙线路客货混行影响了速度的提高和效率的发挥；民航干支线、大中型与小型飞机比例失调，支线机场和支线飞机数量明显不足；公路虽然加快了国道主干线建设，但广大农村公路交通条件仍然比较落后，中西部及边疆地区公路条件也急需改善；港口集装箱及大型散货泊位能力不足，一般杂货码头利用率下降，主要港口及重要出海口航道水深严重不足；城市道路建设滞后，大中城市交通拥挤严重，路网结构仍不够合理，快速交通路网体系尚未形成，交通结构单一，特大城市缺乏快速大容量的地铁、轻轨等轨道交通方式。

3、技术装备水平与运输质量不高。我国交通运输硬件设施的总体技术水平仍然很低，铁路复线和电气化率不高，机车车辆通信信号等技术装备与世界先进水平差距很大，客运高速和运营管理自动化等尚处于起步阶段，集装箱和冷藏等现代化运输装备不足；公路三级及以下标准的公路比重近90%，通行条件较差；内河能通行300吨级以上船舶的航道里程比重仅占19.3%，大部分内河港口的装卸设备十分落后；沿海港口缺少大型、深水、高效的专业化泊位，难以适应发展需要；民航空管及通信导航技术装备落后，综合配套与管理水平不高；交通运输工具技术状况参差不齐，运输效率和效益较低，安全性较差。我国交通运输软件建设仍处于较低水平，尚不能为用户提供更为安全、快捷、方便、舒适的服务，突出表现在服务人员素质不高、运输中转衔接不协调、运输信息不及时、客货机制不健全、旅客及货物托运人的权益不能得到有效保证和一些行业不正之风依然存在等。在货物运输方面，由于没有完全摆脱运输紧张局面，目前只提供单纯的运输服务，很少涉足物流的其它过程，与国外的货物运输服务已经全面涉足现代物流的全过程相比，运输服务与质量存在很大差距。

4、交通运输改革相对滞后。铁路、民航、港口至今仍未实现真正的“政企分开”，“过于集中”、“统得过死”的弊端未能完全消除；适应交通运输行业特点与市场经济发展需要的基础设施建设投融资体制尚未健全；运输市场化进程缓慢，国有大中型运输企业，尽管进行了多种改革试点，但现代企业制度的建立仍未到位；市场竞争机制尚不完善，一些运输行业垄断经营的局面未被打破；运输价格的形成机制与管理体制仍不适应市场经济的需要；交通运输法律、法规建设滞后。

（三）**综合交通发展面临的形势

**时期，世界经济呈平稳增长趋势，又是我国实施第三步战略目标的起步阶段，从国内外经济发展态势分析，交通运输的发展机遇将大于挑战。

1、随着经济全球化的日益增强，特别是加入WTO后将对我国交通运输带来新的机遇与挑战。我国对外开放进一步扩大，对外贸易将会较快增长，促使交通运输需求持续增长。

2、经济结构的调整，产业与产品结构的优化升级，将使货物运输结构发生较大变化，高附加值产品，特种货物及鲜活货物有较大幅度增加，使单位产值的货运强度有所下降，但货运需求总量仍呈增长态势，**期间货物运输与国民经济增长的弹性系数在0.5左右。

3、随着经济的不断发展，人民生活水平的不断提高，人员往来将更加频繁，特别是西部开发战略的实施，国家为扩大内需努力开拓农村市场，客运需求增幅将高于货运需求，**期间旅客运输与国民经济增长的弹性系数在1.0左右。

4、改革开放以来，我国各种运输方式承担的运输市场份额发生了较大变化，**期间，随着运输市场竞争机制的进一步完善，不同运输方式、不同运输企业之间在运输市场中所占有的比重将继续发生变化，并日趋合理。

5、城市化战略的实施将促进农村剩余劳动力的转移，增加农民收入，增加内需，将使运输需求的总量、结构与分布格局发生新的变化，对运输资源的合理配置产生直接影响。

6、交通运输发展需要占用和消耗大量的能源、土地及岸线资源，产生大量的交通噪音和空气污染，对自然环境造成很大压力，可持续发展战略的实施对交通运输发展提出了更高的要求。

7、21世纪初，尽管和平与发展仍是世界的主旋律，但威胁和平的因素依然存在，树立安全意识，保障国家安全是国民经济与社会发展中要倍加重视的问题。**时期，要特别重视国边防交通建设，完善国防交通网络，进一步增强国防交通综合保障能力。

根据需求分析和多种方法测算，**期间，我国货物运输年均增长速度将在3.5%左右，其中铁路2%、公路5.7%、水运3.0%、沿海主要港口货物吞吐量5.5%左右、航空货邮13%左右。旅客运输将以7%左右的速度增长，其中铁路4.6%、公路7.9%、航空8%－10%；水运旅游、海峡及陆岛间的旅客运输量有一定增长，但客运总量将保持现有水平或略有下降。

预测到**年，我国客货运输需求总水平为：全社会货运总量约165亿吨，比**年增加30亿吨，货物周转量约49000亿吨公里，比**年增加8000亿吨公里；全社会旅客运输总量约210亿人，比**年增加64亿人，旅客周转量约17000亿人公里，比**年增加4770亿人公里。

二、发展方针和目标

（一）发展方针

为适应国民经济与社会发展，根据交通运输行业现状、存在的问题及所面临的形势，**期间我国交通体系发展指导思想是：以市场经济为导向，深化交通运输改革；以扩展网络为重点，继续加快交通基础设施建设；以适应市场变化为目标，加强结构调整；以科技创新为动力，全面提高交通运输的现代化水平和安全水平；以效益为中心、服务为宗旨，最大限度地满足用户的需求。为此，**综合交通体系发展方针是：深化改革，扩大网络，优化结构，完善系统，提高质量，开发西部。

1、深化改革

深化改革是推动交通运输发展的客观要求。**期间，交通运输改革的重点是推进以“政企分开”为核心的交通运输管理体制和经营机制改革，同时，交通运输投融资体制和价格体制的改革也要取得新的进展。

2、扩大网络

扩大运输网络、增强设施能力是**交通运输发展的一项主要任务。扩大网络要注意新建与改造相结合，并做到因地制宜。扩大网络的重点是：

强化运输骨架，扩大干线通道能力。围绕综合运输骨架网的形成，重点完善既有铁路干线，适当布局建设新的跨区铁路通道，进一步加快公路国道主干线和水运主通道建设，加强干线机场建设和改造，增加油输管道里程，提高运输能力。

扩展覆盖面，提高通达度。建设区域铁路，填补省区铁路空白；加强农村公路建设，把农村公路建设作为实施城镇化战略、启动农村消费市场和加强农业基础地位的重要配套措施；积极推进支线机场特别是中西部地区支线机场建设。

增强国际运输能力和国际竞争力。为适应我国加入WTO后国际贸易运输增加和国际运输竞争加剧的趋势，加强对外贸易运输设施和设备的建设。重点是加强以上海国际航运中心集装箱深水港为主的沿海大型枢纽港口建设，增强与周边国家和地区的竞争能力；加强远洋船队建设，优化结构，增强适应国际航运发展趋势的能力；加强海、陆、空口岸设施与通道建设，增强国际运输能力。

建立与区域经济发展相适应的运输梯次格局。进一步优化运输网络的区域布局，在扩大运输设施规模和提高运输设施质量方面，根据各地区的不同特点和要求，有重点地展开。东部地区重点提高运输网络的质量，中西部地区扩大网络与提高质量相结合，使各地区运输网络的规模和质量更贴近经济发展阶段的要求。

3、优化结构

优化运输网络结构。根据新时期交通运输面临的形势与任务，以及客货运输市场的变化调整好运输网络结构，充分发挥铁路、公路、水运、民航以及管道等运输方式各自的优势，使各种运输方式的交通设施规模与布局更为合理。

优化设施与装备的技术结构。一是加快高速铁路、高速公路、高等级航道、港口大型专用泊位尤其是大型集装箱专用泊位等现代化设施的建设，增加高等级设施与装备的比重。二是坚持高标准、高起点方针，结合各地区客货运输市场特点，选定合理的技术标准，使整体技术结构进一步优化。

优化客货运输产品结构。运输产品要适应多极化、不同层次客货运输用户的要求。货物运输要满足集装运输、冷藏运输、散货运输等专业化的运输需要，实行货物运输组织的“客运化”。旅客运输要根据客运需求的特点与变化，不断调整运输产品结构，为不同层次与不同需要的旅客提供相应的运输服务。优化城市道路网络与公交线路网络，调整各种公交车辆的结构比例，为城市居民提供方便、安全、快捷、准点的城市公共交通服务，最大限度的满足乘客的出行需求。

4、完善系统

城间旅客快速运输系统。一是建立以北京、上海、广州等中心城市为核心，连接主要省会城市的城间旅客快速运输系统。积极发挥铁路、航空和公路运输各自的优势，通过对既有干线铁路全面提速以及加快高速铁路和客运专线、高速公路和省际干线公路、大型枢纽机场和省会机场的建设，初步形成城市间的旅客快速运输系统。二是建立城市群间的旅客快速运输系统。以高速公路和城间铁路干线为重点，加强京津唐、沪宁杭以及广珠深等城市群客运系统的建设。三是重视城市客运枢纽的建设，特别是大城市、特大城市的市内运输与城间运输的配套衔接工程。

大城市和市郊旅客运输系统。为改善大城市交通拥挤状况，减少交通对城市环境的污染，拓展城市郊区功能的开发，**期间要加快大城市和市郊旅客运输系统的建设。大城市、特大城市客运交通要发展以轨道交通为骨干、道路交通为主体的公共交通系统。

集装箱运输系统。充分发挥各种运输方式优势，加强协调配合，建立多式联运系统。注重集装箱运输场站、运输装备以及集装箱运输管理信息系统建设，实施全程运输实时跟踪，全面提高集装箱运输系统的效率、效益与服务水平。

国际集装箱运输重点加强以大连、天津、青岛、上海、厦门和深圳等沿海主要集装箱港及后方铁路、公路和内河集疏运通道组成的集装箱运输链。

集装箱运输系统建设，要注意加快长江三角洲地区集装箱深水港区的建设，这是我国华东地区以及全国集装箱运输系统建设的重中之重。

内贸集装箱运输要搞好系统的规划、建设，沿海港口通过泊位的结构调整与内贸集装箱泊位的新建，逐步形成沿海内贸集装箱运输系统和铁路、公路、内河等组成的内陆内贸集装箱运输系统。

大宗物资运输系统。大宗物资运输系统是现代物流的重要组成部分。目前我国煤炭、石油、铁矿石虽然初步形成以水陆联运为主的运输系统，但在衔接配套、能力协调方面还存在一些问题。**期间，调整、完善煤炭运输系统进行，充分发挥已建成设施的能力，提高运输效益。石油运输系统要协调好与大型石化企业集团之间的关系，重点改造现有设施，并新建沿海大型原油泊位，适应原油进口增长的需要。铁矿石运输系统，要改进运输组织，减少中转次数，降低运输费用，提高运输系统效率和效益，继续完善以宁波－－舟山海域为主的进口中转基地，适应上海及长江沿岸钢铁企业进口铁矿石的运输需求，建设北方沿海进口铁矿石运输设施，满足东北、华北地区钢铁企业进口铁矿石的运输需求。

**期间，在建设完善大宗物资运输系统时，还应注重运输装备、仓储设施以及现代信息技术与管理体系的建设，为推进现代物流系统的形成奠定基础。

特种货物运输系统。推进货物运输向专业化、集约化方向以及最终建成现代物流系统的方向发展，**期间要重视冷藏货物、危险货物、滚装运输等特种货物运输系统的建设。

——冷藏运输。加快发展冷藏运输，使鲜活、易腐等货物充分利用冷藏专业运输；增加冷藏车船数量和设备，建立多式联运冷藏链，逐步形成完整的冷藏运输系统，改变针对目前我国冷藏运输薄弱的状况。

——危险货物运输。对易燃、易爆、腐蚀性强及放射性物质等危险货物的运输，应积极组建专业运输公司，实行专业化规模经营。加强危险货物分类、检测、包装标准和储存运输规则的制订，逐步与国际标准接轨，在统一规划、合理布局的基础上建设专用设施，配备专用船舶车辆等运输工具，逐步建立完善的危险货物运输系统。

——滚装运输。加强陆岛、海峡间轮渡滚装运输系统建设。为沟通沿海通道，进一步改善陆岛、海峡之间的交通条件，重点在大连烟台间、沪甬舟间、琼洲海峡间和渤海湾、杭州湾、北部湾内增设轮渡设施，发展滚装运输船队，形成布局合理、竞争有序的车渡滚装运输系统。为适应汽车工业发展，满足商品汽车运输需求，重点在长江干流及沿海港口增建滚装码头。

5、提高质量

在继续扩大交通基础设施建设规模的同时，积极采用高新技术与现代化经营管理手段，保证运输安全，提高运输质量与效益。在综合运输体系的规划、建设中积极开发、应用高新技术，紧紧追踪国际先进水平。铁路以高速铁路与快速铁路网建设为重点，搞好成套技术的研究开发；建立以现代信息技术为基础的高度智能化的列车实时追踪系统，自动化管理系统，行车安全监控系统；公路以加快新材料和新工艺的开发与应用，推进新技术、新产品在公路建设和养护中的应用，建立智能化的高速公路交通运输综合信息服务系统、高效的公路运输管理系统、货物动态跟踪系统。水运以提高沿海主枢纽港现代化装备水平，实现内河水运主要水系干支与江海直达运输，建设以电子商务系统为核心的集装箱综合管理系统，加强海事、救助等支持系统的建设；民航运输以提高安全保障能力和通航能力为目标，建立安全高效的信息网络服务系统；城市交通以提高公共交通服务质量和管理水平为宗旨，应用新技术，开发和使用先进的设备，提高公共交通的装备水平和服务水平，建立高效的智能化车辆调度系统、快捷的信息反馈系统和安全的救援保障系统。

在提高运输速度的同时，加强交通安全设施的建设，提高交通安全管理的整体水平，减少交通事故，确保旅客与货物运输安全；增强服务意识，全方位提高服务水平，充分利用现代化的管理设施，落实服务质量责任制，加强服务质量管理，建立高效、快捷、安全、舒适、便利的服务体系。

6、开发西部

西部地区综合交通建设是长期艰巨的任务。在全国综合交通规划的大框架下，**期间西部地区综合交通建设重点是：

首先，尽快打通西部地区连接中、东部地区的运输大通道。通过对现有铁路、公路、内河、民航、管道等运输设施的改扩建与新线的建设，使综合运输大通道的建设有实质性进展。

其次，加强西南、西北地区间的运输通道、西部地区内的干线运输网络以及交通枢纽的建设，同时，加强国边防公路与农村公路建设。

第三，尽快打通通江达海与口岸运输通道。要改变目前西部地区对周边国家运输通道数量过少的状况，新辟通往周边国家的国际运输通道，改善口岸运输条件，以满足西部地区对外开放的需要。

（二）**发展目标

我国交通运输发展的长期战略目标是：以市场经济为导向，以可持续发展为前提，建立客运快速化、货运物流化的智能型综合交通运输体系。

为实现这一长期目标，**期间的阶段性目标为：通过深化改革，基本建立比较完善的交通运输市场体系；综合运输能力继续增强，结构进一步趋于合理，运输质量明显提高；初步形成大城市间的快速客运系统、多种运输方式协调配套的集装箱运输系统、大宗散货运输系统和特种物资运输系统；以信息化、网络化为基础，加快智能型交通的发展，在市场机制较完善、交通基础设施较发达的地区，推进现代物流系统的形成。

到**年，铁路营业里程达到7.5万公里，其中复线里程2.5万公里，电气化里程2万公里；公路通车里程160万公里左右，其中高速公路2.6万公里；沿海主要港口深水泊位800个；内河通航里程11万公里，其中千吨级以上航道8800公里；通航机场150个左右；输油(气)管道里程4万公里；城市道路长度18万公里，城市道路面积26亿平方米，城市公共交通车辆30万辆，出租汽车100万辆。

到**年，运输服务质量明显提高，旅客运输的安全、快捷、舒适、方便性进一步增强，各种运输方式的衔接更加紧密；货物运输更好地满足用户的需求，更加安全、及时、便捷，并向现代物流方向发展。

到**年，运输领域中建设和经营的市场化机制基本形成，各种运输方式面向市场化的改革取得更大的进展，交通运输建设与经营的市场准入、运输市场的规范及法律、法规建设等方面迈出更大步伐。

（三）2010年发展设想

21世纪的前10年是实现我国第三步战略目标与交通运输发展战略目标的重要阶段。到2010年，我国交通运输的改革与发展将取得更大进展，比较完善的交通运输市场体系基本形成，综合交通路网整体骨架布局趋于合理。铁路网规模达到8万公里，其中高速铁路和客运专线预计达5000公里，复线铁路3.5万公里，电气化铁路3万公里，基本形成布局合理、干支协调的路网整体骨架，高速客运网初具规模，货运重载网全面完善，基本形成快捷的运输系统；公路通车里程180万公里，其中：高速公路3.6万公里，基本建成国道主干线系统；沿海港口深水泊位850个，吞吐能力17亿吨，建成高效、完善的集装箱、大宗散货和滚装运输系统；内河航运建成长江、珠江、京杭运河、淮河及黑龙江等1.5万公里的水运主通道，配套建成内河主枢纽港口，形成完善的内河航运体系；民航形成以大城市为中心的快速、安全的客运系统和快捷、方便的货运系统。快速客运系统和货运物流系统初步形成，使我国交通运输的总体能力、服务质量、市场化进程等基本适应国民经济发展和社会进步的需要，为建成智能型综合运输体系奠定坚实的基础。

三、**综合交通建设重点

**期间要紧紧围绕交通运输发展的重点任务和建立综合运输系统的要求，加强交通设施建设，全面实现**综合交通发展目标。具体建设重点是：

（一）铁路

东部地区重点调整结构，繁忙干线逐步实行客货分线，建设客运专线与高速铁路，补充必要的支线与联络线，加大既有线技术改造，特别是电气化改造的力度。中部地区，配合西部大开发战略，以加快承东启西运输干线和能源外运干线建设为重点，扩展网络，形成大能力的运输通道。西部地区，重点建设连结中部、东部地区的运输通道，完善内部运输网络，开辟新的国际运输通道，从根本上解决西南、西北地区对外通道能力受限制的问题。

**期间，国家铁路和合资铁路建设规模为：新线6000公里，既有线复线3000公里，既有线电气化5000公里，地方铁路建设规模为1000公里左右。

1、铁路主通道建设

**期间重点建设和强化改造“八纵八横”（约34000公里）铁路主通道：

京哈通道。建成秦沈客运专线，改造京秦铁路，贯通京沈客运快速铁路；完成哈大铁路电气化改造，进行天津至沈阳段电气化改造。

东部沿海通道。建成大连至烟台铁路轮渡、兰村至烟台铁路复线、兰村至新沂铁路、新沂至长兴铁路，建设温州至福州铁路。

京沪通道。主要是实现客货分线运营，开工建设京沪高速铁路，对既有京沪线进行电气化改造；建成蚌埠枢纽复线工程。

京九通道。建成龙川至东莞东段复线，完成全线提速改造。

京广通道。建成武广段电气化工程，实现全线电气化，开工建设武汉长江铁路二桥。

大湛通道。建成北同蒲线太原至朔州段复线，进行焦柳线洛阳至襄樊段电气化改造，建成益阳至永州铁路和粤海通道，建设永州至玉林（或茂名）铁路。

包柳通道。建成神木北至延安北铁路，完成西安至延安铁路扩能改造，建成西安至安康铁路新线，完成襄渝线襄樊至达县段扩能改造。

兰昆通道。完成成昆线电气化改造。

京兰通道。完成包兰线包头至石嘴山段复线工程和石嘴山至兰州电气化改造工程，同时对京包线进行提速改造。

煤运北通道。建成朔州至黄骅重载铁路新线。

煤运南通道。进行胶济铁路的电气化改造，完成新月线电气化改造和菏兖石铁路复线建设。

陆桥通道。建成陇海线宝鸡至兰州段复线，完成陇海线郑州至宝鸡段提速改造、完成徐州至郑州、武威至张掖段电气化改造工程。进行兰州至武威及北疆铁路扩能改造。

宁西通道。建设西安至南京铁路和南京至启东铁路南京至海安段。

沿江通道。进行宁芜铁路、武汉至九江铁路扩能改造，建设铜陵至九江铁路新线、枝城至万县铁路新线，建成长江埠至荆门铁路。

沪昆（成）通道。建成贵昆线昆明至沾益段、株州至六盘水铁路复线，进行浙赣线、沪杭线电气化改造，开工建设沪杭铁路客运专线。

西南出海通道。建设广深线第四线，对南昆铁路进行扩能改造。

在对路网主骨架进行建设强化的同时，继续加强区域内铁路建设，完善路网布局。建成芜湖长江大桥、阳涉铁路、锡桑铁路、天津港1000万吨煤炭下海铁路工程，完成外福铁路、石门至怀化铁路电气化改造和邯长铁路扩能改造，建设赣州至龙岩铁路、合浦至河唇铁路。

2、铁路既有线技术改造

铁路既有线改造重点是提高主要干线的装备水平，形成通畅的大能力主通道。抓紧建成一批电气化改造项目。东北地区的重要铁路干线围绕提速、安全、降低运营成本等要求，改善线路技术条件，整治路基、桥隧等病害。华北、华东、中南地区铁路干线按照客运提速要求，改造、提高线路质量，更换提速道岔，完成道口平交改立交工程等。西南、西北地区加强线路病害整治，围绕保障行车安全、适度提高行车速度等进行系统改造。

3、西部地区铁路网建设

除加强陆桥通道、京兰通道、沪昆通道、沿江通道、西南出海通道、宁西通道建设外，重点建设遂宁经重庆至怀化铁路；建成内江至昆明、水城至柏果、达川至万州铁路，完成内宜、盘西线电气化改造；规划建设新的西北至华北铁路和进藏铁路；加快新的西北至西南铁路、中吉乌铁路和泛亚铁路的前期研究工作，条件成熟即开工建设。

4、地方铁路建设

继续加快发展地方铁路，续建沙蔚铁路、德龙烟铁路大莱龙段、惠澳线等项目；同时做好保定至霸州铁路、赤峰至大板铁路、登封至阜阳铁路等项目前期工作，并力争开工建设。

（二）公路

**期间公路建设以“五纵七横”国道主干线和西部地区公路建设为重点，进一步完善省际高等级公路网，强化路网建设与改造，提高技术水平，充分发挥公路运输的基础性和主通道作用。

**中期，全面贯通“三纵两横两条重要路段”国道主干线，初步实现联网，在全国形成数条横连东西、纵贯南北的高等级公路运输大通道。

**期间，全国公路新增公路通车里程20万公里，其中高速公路1万公里。到**年，全国公路通车里程达到160万公里，其中：高速公路达到2.5万公里，二级以上高等级公路比重达18%，通达公路的乡（镇）和行政村比重分别达到99.5%和93%左右。

1、“五纵七横”国道主干线建设

——“三纵两横”主干线

同江至三亚国道主干线。建成哈尔滨至长春、莱西至汾水、宁波至温州、温州至福州、漳州至诏安、开平至电白等高速公路。

北京至珠海国道主干线。建成驻马店至信阳、信阳至武汉、武汉至长沙、长沙至湘潭、小塘至广州等高速公路和郑州黄河大桥。

重庆至湛江国道主干线。建成贵阳至新寨、雷神店至崇溪河、崇溪河至遵义、水任至南宁、山口至湛江等高等级公路。

上海至成都国道主干线。建成合肥至高河埠、万县至长寿、成都至南充等高等级公路。

连云港至霍尔果斯国道主干线。建成连云港至徐州、徐州至商丘、洛阳至三门峡、天水至忠和、奎屯至赛里木湖高等级公路。

——其他主干线

北京至福州国道主干线。续建泰安至徐州，新建福州至三明、三明至南昌等高等级公路。

二连浩特至河口国道主干线。续建祁县至临汾，新建丰镇至原平、阎良至禹门口等高等级公路。

绥芬河至满洲里国道主干线。新建齐齐哈尔至甘南、博克图至满洲里等高等级公路。

丹东至拉萨国道主干线。续建丹东至本溪、怀来至宣化、麻黄沟至中宁，新建呼和浩特至老爷庙等高等级公路。

青岛至银川国道主干线。续建古窑子至王圈梁，新建济南至石家庄等高等级公路。

上海至瑞丽国道主干线。续建杭州至衢州、麻江至凯里、大理至保山、湘潭至邵阳，新建梨园至温家圳等高等级公路。

衡阳至昆明国道主干线。续建衡阳至枣木铺，新建罗村口至砚山等高等级公路。

2、西部开发公路建设

在继续实施现有规划的国道主干线基础上，规划并起步建设八条新的通道：

兰州至云南磨憨口岸。连接西北、西南及对外通道；

阿荣旗至北海。连接西北、西南的南北出海通道；

阿勒泰至红其拉甫口岸。连接南北疆及对外通道；

银川至武汉。连接西北与中部及通达长江的公路通道；

西安至合肥。连接西北与华东地区的公路通道；

长沙至重庆。连接中西部的公路通道；

西宁至库尔勒。西北地区横向公路通道；

成都至樟木口岸。与上海至成都国道主干线连通，是通向四川及我国中、东部地区以及对外口岸的主要通道。

西部地区干线路网改造的重点为国道214线西宁至打洛段、国道215线敦煌至格尔木段、国道216线阿拉泰至乌鲁木齐段、国道312线兰州至平凉段、国道317线成都至那曲段，国道326线秀山至曲靖段、国道315线西宁至喀什段、国道212线兰州至重庆段等。

3、完善公路网络

加快公路网的建设与改造，提高路网技术水平，改善通行条件。东部地区基本建立通达地市级城市的快速公路网，通县级城市的公路达到二级以上标准；中西部地区大部分通地市级城市的公路达到二级以上标准及通县级城市的公路达到三级以上标准，并继续扩展覆盖面和通达度。建设主要铁路场站、公路主枢纽场站、主要港口以及机场的客货集疏运公路和省会城市的环城公路，提高运输枢纽的集疏运能力。

4、农村公路建设

公路是农村地区的主要交通方式，农村公路建设要坚持从农村社会经济发展需要出发，与当地山、水、田、林综合治理、小城镇建设及资源利用相结合。重点抓好通往经济中心、交通中心，以及连接国省干线公路的“出口路”建设；抓好资源开发、旅游、贫困地区联片开发的“经济路”建设；抓好通往不通公路的乡镇、行政村的“通达路”建设。到**年，公路交通制约农村经济发展的状况得到初步缓解。

5、国边防公路和口岸公路建设

重点加强东南沿海、西部边境战备公路及进藏公路的建设，完善配套边境口岸公路设施。

（三）沿海港口

以优化港口布局和调整泊位结构为主，通过新建与改造，重点完善沿海港口集装箱运输系统、大宗散货运输系统。加快港口设施的技术进步，提高技术装备的现代化水平，实现由数量增长型向质量提高型、由管理粗放型向集约经营型的两个转化。

**期间，沿海港口建设深水泊位140个，新增吞吐能力26亿吨。其中：集装箱泊位50个，吞吐能力1650万标准箱；大型原油接卸泊位3个，吞吐能力3000万吨；大型矿石接卸泊位3个，吞吐能力3000万吨。

1、集装箱运输

**期间，重点建设上海国际航运中心集装箱深水港和能靠泊第四代以上集装箱船舶的干线港，相应发展支线港、喂给港，促进我国形成布局合理、层次清晰、干支衔接、功能完善、管理高效的国际集装箱运输系统和我国大陆沿海具有1000万标箱以上的集装箱枢纽港。

北方地区。重点建设大连、天津、青岛三个集装箱干线港和营口、秦皇岛、烟台、连云港四个支线港。

华东地区。重点建设上海集装箱枢纽港，相应发展江浙两翼的宁波、太仓两个干线港，及南京、镇江、张家港、南通和温州等支线港。

华南地区。在保持香港国际航运中心地位的同时，重点建设深圳港，相应发展广州、厦门两个干线港，及福州、汕头、珠海、湛江、防城、海口等支线港。

**期间，内贸集装箱运输重点改造利用现有件杂货泊位，新建部分必要的码头泊位，以满足迅速增长的内贸集装箱运输需求。

2、散货运输

进口铁矿石运输。**期间，我国仍需要增加进口高品位铁矿石数量，需建设20万吨级以上大型深水专用泊位及转运系统设施，以满足东北、华北、华东及长江中下游大型钢铁企业的需要。

在北方地区，择点建设矿石接卸码头，新增接卸能力1600－**万吨。

进口原油运输。**期间，我国原油进口量将继续增加，为配合石化工业的发展与原油战略储备的需要，需增加大型原油泊位的接卸能力。我国北方地区与华东地区是建设大型原油接卸泊位的重点地区。

3、老港口挖潜改造与结构调整

**期间，有重点地对大连、青岛、上海、广州等港口老港区的泊位功能进行调整、改造和动迁，以适应运输需求和城市发展需要。

4、改善主要出海口航道及主要枢纽港口进出港航道通航条件

整治长江口深水航道，建设广州港出海航道二期工程、深圳铜鼓航道工程，有计划地安排天津、烟台、营口、连云港、温州、厦门、汕头、湛江、深圳、防城港等枢纽港口航道的升级和疏浚。

5、海上搜巡救助系统

提高海上运输安全保障能力，加大海事、救助装备的更新力度，建立海上立体搜寻救生体系。

（四）内河航运

加强长江、珠江水系及京杭运河等水运主通道及长江三角洲、珠江三角洲水网密集地区骨干航道与内河主枢纽港的建设，提高航道等级，调整优化港口与内河运力结构，重点发展集装箱、大宗散货与滚装运输，完成三峡库区重点水运设施淹没复建工程，继续解决内河碍航闸坝问题。鼓励航电结合，以电养航。

**期间，内河航运建设的规模为：改善内河航道里程3350公里，其中三级航道950公里，增加内河港口吞吐能力2500万吨。

1、水运主通道和水网航道建设

长江水系主通道。长江干流重点整治中、下游武穴航道、碾子湾河段、张南及东流水道等碍航河段；结合长江口航道治理工程，综合治理下游航道；上游重点做好三峡库区航运复建工程。主要支流，按四级航道标准，重点梯级渠化嘉陵江航道，开发江汉平原、洞庭湖区等航道网及汉江、赣江航道等。

珠江水系主通道。加快西江航运干流向上游延伸工程，为云、贵等西部省区打通出海航道，重点建设柳黔江、红水河和右江三条出海通道。

京杭运河、淮河主通道。京杭运河重点改善北段航行条件，提高船舶吨级和航道管理水平。

长江三角洲江南航道网。按四、五级航道标准，改善江南航道网通航条件，完善航运网络，重点建设苏申内港线、申张线、长湖申线、苏申外港线、平申线、芜太运河等跨省市干线航道。

珠江三角洲航道网。按三级航道标准，逐步完善该地区航道网，重点整治小揽、陈村、劳龙虎水道等航道。

为实施西部开发战略，西部地区内河重点建设长江、西江两条出海通道、澜沧江跨境运输航道以及相应的区域性航道。

2、内河港口集装箱、大宗散货、汽车滚装运输设施建设

集装箱运输。重点在长江水系和珠江水系形成国际集装箱支线运输网络。

大宗货物运输。重点完善煤炭、矿石、原油、成品油等大宗散货的港口装卸系统。

汽车滚装运输。重点在长江沿线汽车工业主要生产基地和消费地，建设商品汽车滚装码头，逐步形成内河汽车滚装运输系统。

（五）民航

实施航空枢纽工程建设，合理安排机队配置，加强支线航空，强化空中交通管制系统建设，改造和完善配套系统，全面增强航空运输能力。

1、机场建设

按照枢纽辐射航线网络布局的原则，建设枢纽机场，完善干线机场，增加支线机场。重点加快西部地区机场建设。

枢纽机场。重点建设北京、上海、广州机场，使其成为功能完善、设施配套、运行高效和管理一流的全国航空枢纽。

干线机场。重点扩建天津、沈阳、大连、宁波、济南、青岛、成都、重庆、昆明、西宁、西安、拉萨、兰州等机场，迁建和新建汕头、长春机场和乌鲁木齐备降机场等。

支线机场。新建和改扩建敦煌、黑河、达川、格尔木、万州、九寨沟、佳木斯、兴义、荔波、黎平等40个支线机场。

2、机队配置

适应市场和航线结构需求，控制远程宽体飞机，适当增加干线飞机，大力提高支线飞机的比重。飞机的增加要与生产增长相适应，充分发挥现有运力作用，调整机队结构，重视飞机的经济效益。积极支持国产支线飞机发展。购租飞机实行多元化战略。

3、空中交通管制系统建设

东部地区以实现雷达管制为目标，建设通信、导航、航管、航行情报等设施。建设北京、上海、广州三个区域管制中心，完成航路二期的改造工程，在部分主要航路上实现雷达管制；西部地区实施航路自动相关监视系统、卫星导航航路监视系统、卫星导航精密进近系统。

4、维修设施建设

重点建设和完善北京、上海、广州、成都等飞机维修基地和北京、广州、成都发动机维修基地，提高修理能力和技术水平，特别要加大发动机修理深度，努力使各型飞机、发动机立足国内检查和修理。

5、航空信息系统建设

重点建设和完善空管通信网和商务数据网，增加网络服务功能，积极推进航空公司和机场的信息系统建设，实现集中信息系统互联。

6、航油供应

重点建设北京、上海、广州机场和其他干线机场供油的基础设施，适应航空运输发展的需要。提高供油设备设施自动化水平，缩短储油周期，使航油的购、运、储、注的管理水平有较大幅度提高。

（六）管道

继续加强既有输油气干线运输系统配套设施的建设，提高现有输油气管道运输能力，结合国内油气资源的开发与进口油气的需要，规划、建设新的输油气管道，完善全国输油气干线运输网络。**期间输油气管道规划建设重点是：

1、新疆塔里木轮南至上海的西气东输工程。

2、青海柴达木盆地至西宁、兰州输气管道。

3、重庆忠县至湖北武汉输气管道。

4、长庆气田至内蒙呼和浩特输气管道。

5、兰州至成都成品油管道。

6、深圳秤头角LNG接收站至佛山输气干线。

7、长江三角洲与长江中下游地区进口原油接卸系统的管道运网工程。

8、海气登陆工程。

（七）城市交通

优先发展公共交通，特大城市规划建设地铁、轻轨等轨道交通，大城市建立地面准快速公共交通优先网络系统，提高公共交通的运输能力，完善和发挥城市交通的功能。**期间城市交通规划建设重点是：

1、城市道路、桥梁和停车场的规划建设，发挥交通枢纽作用。

2、城市公共交通车辆的更新改造和场站建设。

3、北京、上海、天津、长春、哈尔滨、广州、深圳、海口、西安、乌鲁木齐、重庆、成都及川中地区的清洁燃料公共交通车辆示范工程。

4、北京、上海、广州、深圳、南京、武汉、重庆、成都、沈阳、天津、长春、青岛、大连、西安等大城市的地铁、轻轨和城市铁路的建设。

5、城市智能交通系统的示范工程。

6、大城市地面准快速公共交通优先网络系统。

四、**综合交通发展的主要政策和措施

交通运输在相当长的时间内仍然是我国社会和经济发展的战略重点之一，国家应在政策上予以扶持，以保证其在21世纪实现综合运输系统的现代化，适应经济和社会发展的需要。

（一）进一步深化改革，建立比较完善的交通运输市场体系

1、积极推进管理体制改革，实现“政企分开”，建立现代企业制度，全面建立“市场准入”机制，切实转变政府职能

“政企分开”是建立交通运输市场机制的基础，**期间，铁路、民航、港口是实行“政企分开”的重点，要取得实质性进展，同时完善公路、水运管理体制。

铁路运输体制改革的基本模式是“网运分离”，把具有自然垄断性的国家铁路网基础设施管理与具有竞争性的铁路客货运输经营分开，组建国家铁路网公司及若干个客、货运公司，实行分类管理。政府铁路主管部门的职能转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路企业的日常生产经营活动。**期间的主要任务是：落实铁路企业的市场主体地位，完善资产经营责任制。实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司等；民航以“政企分开”为前提，建立投资多元化、充分发挥各方积极性的机场管理体制。航空公司成为独立的经营实体，实行集团化管理，增强竞争能力；港口要加快管理体制改革，将现有中央与地方双重领导的港口移交地方政府，同时实行“政企分开”。按照“一城一港一政”的原则设置港口行政管理机构，港口企业成为独立经营实体；公路和水运，在进一步完善运输市场的基础上，健全建设体制的市场化；城市交通，加快城市公共客运交通改革的进程，增强科技开发、市场竞争和抵御风险的能力，提高经济效益。

在“政企分开”的基础上，对国有大中型运输企业进行规范的公司制改革，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。除少数国有大型骨干运输企业保持国有控制力外，大部分企业要通过联合经营、兼并、中外合资、股份置换、上市、股份合作制、托管、租赁等形式，进行产权制度改革，逐步实现股权多元化。在运输企业改制过程中，要引入市场竞争机制，遵循客观经济规律，以企业为主体，以资本为纽带，通过市场机制，在竞争中形成。

“市场准入”是建立市场体制的条件，只有在“政企分开”的同时建立公开、公平、有序的“市场准入”机制，才有可能建立比较完善的交通运输市场体系。各种运输方式在投资建设和运输经营方面都要建立科学的“市场准入”标准和要求，凡是符合标准和要求的企业都可以进入投资领域和运输市场。进一步打破行业垄断，继续鼓励不同经济成份、不同行业的企业从事运输经营，放宽外资企业进入运输市场的条件，引进竞争机制，开展公平竞争。改革运输领域的审批制度，将审批制改为登记备案制。要鼓励运输市场的合理竞争，保持适度的市场竞争规模，合理划分适度竞争与低水平重复建设的界限，要通过市场规律淘汰经营效益低下的运输企业。

各级交通行政主管部门要切实转变职能，退出直接参与的经营活动，着重做好行业管理，研究制定交通发展战略和规划；负责安全生产的监督和管理；制定市场准入标准，规范市场运作规则，对市场实施监督，各类交通信息等。要转变行业管理的方式和方法，扶植中介机构，发挥行业协会的作用，为企业创造公平、公正、公开的竞争环境。

依照市场经济规律，完善交通运输法律法规，规范交通运输的建设与经营行为。**期间，推动《港口法》、《运输市场准入条例》、《管道法》、《城市公共交通管理条例》等法律法规出台和《铁路法》、《公路法》、《民航法》等法律法规的修订。

2、积极推进交通建设投融资体制改革，实施投资分类管理，培育、完善交通建设市场

通过改革，实行交通运输投资主体、投资渠道与投资方式多元化政策，以筹措建设资金和推动运输经营主体多元化、市场化进程；建立和完善宏观调控体系，发挥市场对投资活动的调节作用，形成投资主体风险约束机制。

交通运输设施建设与经营按性质可分为经营性、公益性和既有公益性又有经营性三类。各类交通基础设施建设，都要采取市场竞争的办法，进行建设和运营管理。经营性建设项目，可以进入市场，直接招标，择优选择投资者；既有公益性、又有经营性的建设项目，政府应给予必要的资助或特许条件，招标选择投资和经营者；完全公益性的建设项目，在政府明确其承担投资并提出有关条件后，通过市场招标，择优选择建设者。对于交通设施的维护，也要采用市场办法。

在国家宏观调控指导下，逐步完善交通建设的市场管理机制。实行交通建设项目投资主体、项目法人以及项目设计、评估、施工建设全过程的招投标。建立必要的制度，强化交通建设项目管理，对交通项目建设全过程进行监督，确保建设质量。

（二）广开资金渠道，加快交通基础设施建设

1、建立政府投资调节机制

在交通基础设施建设中，各级政府应承担其相应的责任。完全公益性的基础设施建设，由政府承担投资；对于既有公益性、又有经营性的基础设施建设，政府承担必要的投资。政府投资的主要来源是预算内投资、政府性建设基金、政府财政债券等。**期间，要完善政府基金制，通过实施费改税，确立政府基金的稳定性。要避免在交通运输紧张状况有所缓解的情况下，削弱政府基金；费税改革后，要保证用于交通设施建设和养护的资金，并应有稳定的增长。要继续扩大“以工代赈”方式，加大贫困地区农村公路建设力度，发行必要的财政债券，用于西部地区和农村地区交通设施建设。

充分发挥政府资金的调控作用，各类政府基金要纳入各级政府计划管理，按照发展规划、区域布局和建设重点，进行必要的调节，组织好建设项目的实施。中央政府投资主要用于中西部地区和农村地区交通设施建设，对于具有竞争力的建设项目，政府不再投资或给予资金补助。

2、积极利用国内外资金参与交通设施的建设与运营

在继续增加利用国际金融组织贷款、国外政府贷款以及国内金融机构贷款建设交通设施的同时，采取更为灵活的优惠政策，吸引国内外资金参加交通基础设施的建设与经营。**期间，改革外商投资的有关规定，扩大外商直接投资的范围，调整外商投资股比的限制，采取积极的引资政策，增加交通项目建设的直接投融资比重。同时，建立相应的反垄断机制，以保证经济安全。

3、建立交通产业投资基金，发行中长期建设债券

建立产业投资基金和发行中长期建设债券，吸引社会资金和居民手持现金用于交通设施建设。对于产业投资基金投资，可以享受与外商投资相同的政策，对产业投资基金投向经济效益较差的项目，政府可以给予定额补助或设定可控上限的回报率。

（三）交通价格改革

交通价格改革的目标是建立符合运输市场体制的运价形成机制。改革的思路是，以市场形成价格为主，政府指导价格相结合，分类指导，分类管理。对于竞争性运输价格，由运输企业根据市场自行确定；对于垄断性运输价格，由政府价格部门指导运价或最高限价，具体价格水平由企业根据市场确定。收费价格，如收费公路的收费标准等，由政府价格部门确定最高限价，允许企业向下浮动。运输企业要充分利用市场机制，建立多种价格形式组成的价格结构。在客运价格方面，可以实行多种形式的浮动价、折扣价。

以市场形成为主的价格形成机制建立后，政府要加强监督和管理，制定反不正当竞争的具体措施，规范价格行为，创造公平竞争的环境。为了更好地发挥价格机制的作用和有效管理，政府可以把一些监督工作委托相应的行业协会等组织承担。

（四）推进交通运输技术进步

1、推广应用当代国内外先进、实用的交通运输技术

铁路要着手建设时速在300公里的高速铁路，积极推进上海浦东磁悬浮铁路试验项目，掌握相关的设计、制造和建设技术；要应用信息技术，实现铁路信息化，发展行车安全保障技术，建立安全监控网络；公路要发展中高档客车，集装箱拖挂车及大型专用货车，全面提高公路运输车辆性能；运输船舶要重点发展远洋第四代以上集装箱运输船、大型散货船，沿海集装箱船、滚装船和特种专业船，以及推进内河船舶标准化；继续增加技术经济性能先进的运输飞机，重视使用国产新型支线飞机，积极采用当代最新飞机维修技术，增加安全可靠性；城市交通的发展要广泛采用新技术、新工艺，大力推进技术进步。

积极推进交通运输智能化进程，目前重点做好电子商务在交通运输中的应用和IC卡、GPS在公共交通系统的应用以及不停车电子收费系统的应用，加快港口口岸EDI系统的建设，建成长江沿线的EDI系统。

2、紧紧追踪国内外交通运输发展的新趋势、新动向

**期间要引进、开发涵盖交通基础设施规划、建设与运营全过程的信息技术、网络技术、智能交通等当代最先进的交通运输技术，以及现代物流系统中成熟先进的技术，引进、开发当代最新科技，加速综合运输体系现代化建设。

3、重视交通运输技术装备国产化

经过20多年的努力，我国交通科技已有了很大进步，一些科技成果已达到或接近国际先进水平，在引进国外最新技术的同时，必须加强国内科技成果的转化，推动技术装备国产化。

（五）扶持西部地区交通发展

交通是西部开发的基础和保障。西部交通设施建设要综合考虑经济效益、社会效益和开发效益，但也要因地制宜，少花钱多办事。为扶持西部地区交通运输发展，需要采取与其他地区交通建设有所差别的特殊政策。

1、增加国家财政资金与政策性贷款向西部地区的投入，支持西部地区交通设施建设。

2、采取更为灵活的政策，吸引国内外投资参与西部地区交通建设。在西部地区放开中外合资、合作建设交通基础设施与经营项目的股比限制；对投资者予以土地开发、或利用其它资源开发的特许经营权，进行投资效益综合补偿；政府对投资者给予必要的投资回报补贴。

第7篇：水路运输的主要形式范文

但是，由于管理体制原因和交通基础设总量规模不足，各种运输方式都处于规模扩张的大发展过程中，对外交通又主要是由省和国家进行规划和建设，地方的影响和投资能力有限，构建综合运输体系和建立一体化的交通运输系统的思想并未在交通规划与项目实施中得到很好的贯彻和体现，缺少战略性统筹新规划，宏观协调目标不明确，协调能力不足。各种运输方式基本上都是以自我规划、自成完善的系统进行发展，造成综合运输的整体性不强，资源的有效利用未被充分发挥，与建成以人为本、安全、便捷、高效的一体化交通运输系统还有很大距离。

一、交通基础设施总量不足，结构层次不高

总量规模和路网密度以及通达深度还需要进一步提高，尤其是随着交通运输需求的增加，主要通道的基础设施数量和强度需要大幅提高。具体表现在以下几个方面：

1.虽然综合运输网络密度、通达深度达到了一定水平，但是，这种水平总体上仍然是一种初级阶段的水平，除了部分主要干线技术等级较高以外，其余的基本上是处于一般的连通和通达水平，与达到畅通、快捷、舒适、安全、低成本的要求还有相当的差距。

2.与东部地区相比，缺少水运，尤其是缺少对经济和整个运输结构具有重要影响的沿海港口的支持，自然地理条件造成的综合运输结构不完整以及不利的成本因素，本应要求要有比东部更发达的陆路交通运输系统，然而现实是：仅有网络密度单个指标处于差不多或较有利的水平，网络的整体水平和整体功能还存在着较大的差距，二级以上公路里程仅占全部公路里程的13.86%，明显低于沿海大部分城市的水平。

3.经成都进出四川的铁路客货运输始终处于非常紧张的状态，其最重要的制约因素就是线路基础设施数量不足，此外，车站等设施能力也严重满足不了需要。

4.机场运输能力日趋饱和，需要增建第二条跑道；随着未来旅客和货物航空运输需求的继续增长，远期单个机场难以满足成都大区域的运输需求。

二、对外综合运输大通道尚未形成，交通的瓶颈制约依然严重

随着几条高速公路的建成使用和部分铁路线路的改造，成都市对外交通运输状况比以往有了很大改善。但是，对外运输依然非常紧张，尤其是成都市和四川省最主要的赖以减弱地缘劣势的铁路运输方式与实际需求差距很大，旅客运输始终处于高度的紧张状态，货物运输满足率低，现有线路除了宝成线是复线外，其它都是单线，线路通过能力低，运行速度慢，尚未真正形成大运输能力的大通道，未能对成都以及四川省经济的发展提供克服运距长和成本高劣势的畅通、快捷、低运输成本结构的发达的综合运输网络的强有力支撑。

三、尚未形成与区域经济发展相适应的交通运输系统

1.虽然成都与周边城市都建立了高速公路连接，改善了城市之间的交通条件和紧密了关系，但是，改善的程度还不足以打破行政区划的限制和促进生产要素的进一步自由流动，这其中的因素很复杂，但作为载体的交通运输系统是一个重要的因素。首先，交通运输发展规划和建设的出发点，都是以各个城市为中心向外规划和建设，而不是从区域整体的发展为出发点进行规划和建设；其次，并未建立适合都市圈和区域发展的区域城际交通运输体系，以支持资源共享、人员流动和功能合理分工；

2.对紧密城市间合作和支持区域一体化最强有力的交通方式――区域城际铁路尚未开始建设，区域城际之间的交通连接强度不足，制约了区域交通整体功能的加强；

3.现有交通基础设施还未能有效引导城市资源和人口向周边扩散和沿主干通道城镇化的加快形成，其重要的原因之一是现有高速公路的功能设计主要是为长距离服务，为区域城镇化服务的功能比较薄弱，主要为区域服务的区域城际高速公路尚未形成和规划建设。

四、城市交通拥挤严重，城市轨道交通骨架尚未形成

造成成都市交通拥挤严重的主要原因有一下两个方面：一方面是城市道路网络布局不完善、密度不够，受土地资源条件制约和规划局限的影响，城市中心区支路明显不足；另一方面是城市常住人口已超过1120万人，担负城市交通骨干、提高城市运转效率的城市轨道交通还处于空白阶段，才刚刚开始规划建设，致使市内小汽车使用急剧增长、地面公共交通拥挤、城市道路能力使用基本处于饱和状态、运转效率低下，而且扩大了城市污染；如果城市轨道交通不能尽快形成骨架网络，城市交通状况还将会进一步快速恶化，同时还会增大未来扭转这种被动局面的代价。

五、各种运输方式的发展协调性差，一体化的运输系统尚未形成

1.交通运输管理体制不能适应发展的需要，“一元化”的管理体制和机制尚未建立，各种运输方式各自管理和规划建设，综合宏观调控能力弱，综合运输发展的理念难以较全面贯彻，交通基础设施供给的总体不足掩盖了从构建合理的综合运输体系对资源更合理利用和协调发展的追求；

第8篇：水路运输的主要形式范文

 

关键词:道路运输　价格机制　改革

运输价格，简称运价，是指运输劳务的销售价格，是运输劳务价值的货币表现，它包括水陆客货运价、搬运装卸价格、车辆维修价格和汽车综合性能检测、驾驶员培训、运输服务业收费等。

    运输价格是国民体系价格体系的一个重要组成部分，是调节运输市场供求关系的重要经济杠杆。运用价值规律，制定正确的运价政策和保持合理的运价水平，不仅能促进运输业自身的发展，而且对整个国民经济的发展和人民生活水平的改善都有着重要的意义。

    一、市场经济条件下道路运输价格的形成机制

    均衡价格理论是市场经济价格形成机制的普遍规律。在社会主义市场经济条件下，道路运输价格的形成机制也必须遵循均衡价格理论。因为:

    当道路运输价格下降的时候，人们会放弃其他运输方式，更多地选择道路运输方式，道路运输需求量随着价格的下降而增加。道路运输价格下降时，可运输可不运输的货物选择运输，可出行可不出行的人选择出行，货物运输和人出行的数量随着价格的下降而增大。随着价格的下降，道路运输需求量也会增加，道路运输需求曲线表明了价格与市场上愿意接受道路运输服务的数量关系，即价格越低，市场对道路运输的需求量越大。

    当然这些分析是在特定条件下所作的，比如当前的道路运输条件、收入水平、运输成本、市场环境、其他运输方式的价格等等相对不变的条件。如果这些条件一个或多个变化了，都会引起道路运输需求曲线的移动，在新的条件下形成新的均衡。而这种移动和均衡是经常发生的。如开征运管费后，道路运输经营者的实际利润减少，供给量随着减少，供给曲线向左移动。每次向道路运输业增加税费，都伴随着道路运输需求量的减少，供给曲线向左移动，都使其他运输方式得到更多的市场。这就是社会主义市场经济条件下道路运输价格应有的形成机制，即由市场竞争形成道路运输价格。干扰这个机制，都会影响道路运输的健康发展，都会影响它在国民经济中的应有作用，都会带来不良影响。

    现在市场出现的低水平过剩，并不是市场机制的问题，而是我们没有按照市场经济规律办事的结果。因为市场机制本身具有自动调节供求关系趋向均衡的功能。市场机制通过淘汰落后来维持市场均衡。现在我们人为地保护落后，造成了低水平的重复和低水平的过剩。

    道路运输价格由市场形成，只会使价格更能适应市场的变化，使道路运输行业竞争力提升，促进社会经济更好地发展。如果有人实施低于均衡价格或高于均衡价格的行为，那必定会受到市场的惩罚，最终必被市场所淘汰。

二、道路运输价格形成机制现状及其存在的问题

    1.道路货运价格

    在道路货物运输价格方面，道路运输市场已发生了很大的变化，由于大量的个体户和社会企事业单位的车辆加人到营运性货物运输中，再加上各地普遍采用单车承包制，使得道路货运市场的运输主体越来越多，运输经营规模越来越小。道路货运市场已经处于完全竞争的状态，除了运送抢险救火物资、军事物资等特殊情况，道路货运价格基本上已由市场调节。总体上讲，虽然货物运输价格有一定波动，但由于道路运输市场已经全面开放，再加上一些不正常的因素，道路货运价格处于一种非正常的价格竞争状态。

    2.道路客运价格

    道路旅客运输是按照审批的客运线路运行，其竞争度相对比货物运输小，所以基本上执行各省、自治区、直辖市确定的道路客运价格。但是一些季节性变化较为明显的地区，道路客运价格执行的难度很大。在道路客运淡季，道路客运经营者之间相互压价争夺客源;在道路客运旺季，又提高客运票价。同时，随着城市化速度加快，城乡差距逐渐缩小，城市公共汽车的公交线路逐步拉长，许多公交客运线路已经延伸到农村和道路运输客运线路上，与道路客运形成了竞争局面。由于公交运输享受财政补贴，对道路客运价格造成一定冲击。

    3.道路运输价格及其形成机制存在的问题

    为了适应经济体制改革和道路运输市场开放后发展形势的需要，中国的价格管理部门和交通管理部门对道路运价体制和运价水平进行了必要的改革调整，这些措施对于道路运输市场机制建设和促进道路运输发展都起到了极大的推动作用。但从根本上说，目前的道路运输价格形成机制仍然存在一些不足:一是运价管理体制不顺、责权划分不合理;二是汽车运价法规不完善、运价实施缺乏监督检查，从而导致目前道路运输市场竞争无序、效益不高。自从汽车运价改革开放以来，交通部门一直非常重视汽车运价法规法制建设，制定了相应的法规制度，对促进汽车运价改革起到积极作用，但是随着改革的深人，现行的《汽车运价规则》和《公路运价管理暂行规定》中有些条款已经不能适应新形势需要，必须进行相应完善。

三、改进我国道路运价形成机制的对策和建议

道路运价形成机制的改革要坚持全面深化和重点推进相结合。一方面继续增加价格形成的市场化比重，把不该由国家直接管理和具有竞争性一类的客货运价进一步放开，继续完善已经初步建立的道路运价的结构和运价体系。另一方面要重点推进规范市场价格秩序为内容的道路运价改革。特别要完善有关运价的法规，强化对道路运价的监督检查，规范市场价格秩序。

    1.赋予交通部门对道路运价管理的应有权限

    众所周知，交通部门及下属运管机构，在道路运价管理上有丰富的经验，有一批业务熟练、力量强的专业管理队伍，有的地方还有着装上路的权力，而物价部门需要对各行各业的价格实施管理，对于具体的道路运价，由于力量和精力有限，监督起来力不从心。因此，应当把目前由物价部门的部分监督检查权委托给交通部门及其下属的运管机构，充分利用交通部门的人力和物力。当然对于违反运价政策行为实施行政处罚仍然由物价部门负责。今后，交通部门和物价部门在管理道路运价上承担的责任、权力应有一个明确分工，并要在法律上形成制度，为建立科学合理的道路运价管理体制创造基础。

第9篇：水路运输的主要形式范文

【关键词】输电线路；接地装置；放射性；闭合环形

1.引言

随着我国国民经济建设的快速发展，城乡各种电压级别的配电站数量日益增加，对电站输电线路施工质量要求也越来越高。杆塔接地装置是输电线路的重要装置之一，也是输电线路安全运行必备的技术之一，对确保雷电流可靠流入大地，保护输电线路设备绝缘，减少线路雷击跳闸率和提高线路运行可靠性方面发挥着重要的作用。但输电线路一般需要经过地理环境比较恶劣、土壤电阻率高和土壤腐蚀性强的山区，若施工人员没有根据杆塔所在山地的实际情况来选择接地装置，就可能导致输电线路杆塔接地装置无法将雷电导入大地，造成绝缘子损坏，严重威胁到线路的安全稳定运行。因此，施工人员必须认识到各种杆塔接地装置的利弊，选择适合输电线路所在山区的装置，以确保输电线路的安全。

2.接地装置形式及其应用

根据《电力工程高压输电线路设计手册》，在土壤电阻率ρ≤100Ω·m的潮湿地区，可利用铁塔和钢筋混凝土杆的自然接地，不必另设人工接地装置。在100

如果土壤电阻率超过2000Ω·m，接地电阻很难降到30Ω时，采用6～8根总长不超过500m的放射形接地体，其接地电阻不受限制。基岩的塔位，若距塔位不远有土壤电阻率较低的地方，则尽量采用引外接地。

根据地质条件及运行维护习惯，大部分110kV输电线路工程主要采用水平敷设的放射形接地装置，在一些土壤电阻率高的地区添加降阻剂或者添加接地模块，一般仅在水田和部分居民区采用闭合环形接地装置。

2.1 放射形接地装置

目前，放射形接地装置是110kV输电线路工程的主要接地方式。

以某110kV线路A线工程为例，工程地形主要为平地和丘陵，工程部分塔位土壤电阻率如表1所示。

表1 某110kV线路A线工程土壤电阻率表 Ω·m

工程该段塔位土壤电阻率全部在300

采用放射形接地装置的优点在于接地性能良好，并且针对不同的土壤电阻率可以通过调节放射形圆钢的根数以及长度来节省材料。放射形接地装置的缺点在于接地体占地面积过大，且接地体的敷设容易受地形影响。在一些房屋密集地区，采用放射形接地装置因为接地体过长容易影响周围的地物，在施工时经常受到附近居民的阻挠。而由于放射形接地装置的接地性能与圆钢的根数/每根长度L（m）有关，在一些土壤电阻率较高的地区，难以调节接地体（圆钢）的长度和数量，故现状仍难以解决放射形接地装置接地体占地面积过大引起的一系列问题；在一些土壤电阻率低的地区，可以使用闭合环形接地装置代替放射形接地装置，以减少对周围地物的影响。

2.2 放射形接地装置包裹降阻剂

在110kV输电线路工程有部分杆塔塔位土壤电阻率过高，在工程中往往采用放射形接地装置，接地体包裹降阻剂的型式，包裹降阻剂的方式如图1所示。

图1 接地沟断面图（加降阻剂）

以某110kV线路B线为例，线路全线地形主要为高山大岭，工程部分塔位土壤电阻率如表3所示。

表2 110kV线路B线工程土壤电阻率表 Ω·m

表2中桩号为A2、A3、A4、A5、A7、A8土壤电阻率均为ρ>3000Ω·m，这部分杆塔均采用了接地体包裹降阻剂的型式，施工时挖好接地沟后，将接地体支起距沟底50mm，然后沿接地体浇注拌好的降阻剂（接地框和射线均应包裹降阻剂，重量按10kg/m计），将接地体覆盖严实。静置20～40min，待表面凝固之后，尽量用细土覆盖，最后用土石料回填夯实。

在土壤电阻率过高的塔位采用接地体包裹降阻剂的型式，优点是有效降低杆塔接地装置的工频接地电阻，缺点是容易腐蚀接地体本身。由于降阻剂是在接地体上包裹导电水泥等导电的混凝土，从而增加接地体散流面，进一步降低接地电阻。目前使用的各种降阻剂在一定程度上都会腐蚀接地体，减少了接地体的寿命。目前，针对降阻剂对接地体的腐蚀从而影响防雷效果并没有有效防止的方法，主要还是通过线路巡线人员定期检查，必要时更换接地体来解决。

2.3 放射形接地装置添加接地模块

接地模块是一种以非金属材料为主的接地体，由导电性、稳定性较好的非金属矿物和电解物质组成。现状接地模块由于成本高、运输储存麻烦等原因而极少被应用到220kV及以下线路工程中，更多应用于500kV及以上线路工程。但在一些土壤电阻率较高、居民密集的地区塔使用接地模块，可以有效减少接地体的占地面积，减少施工受到的阻力。

接地模块可进行垂直埋置或水平埋置，可以根据不同的土壤电阻率选择射线的根数、长度及模块的数量，接地网的接地电阻可按下式估算：R=0.6ρ/n，其中n为接地模块的数量，ρ为土壤电阻率（Ω·m）。

埋置后，采用细粒土回填，适量加水并夯实，直至与地表齐平。

接地模块的优点是接地电阻稳定、耐腐蚀性良好、能持续负载大电流、使用寿命长以及适用能力强，缺点是成本高、质地较脆、易碎，在运输、搬运，甚至是安装当中，容易发生龟裂或断裂现象。目前，接地模块220kV以下线路工程中应用较少，但在中国其他一些相对发达的地区，接地模块已经被大规模使用。

2.4 闭合环形接地装置

闭合环形接地装置主要应用于水田及部分房屋密集的居民区。闭合环形接地装置是输电线路主要的接地方式之一，主要应用于水田及征地困难地区。

以110kV线路C线工程为例，工程地形主要为水田和丘陵，工程部分塔位土壤电阻率如表3所示。

表3 110kV线路C线工程土壤电阻率表 Ω·m

工程该段塔位全部主要位于水田内，土壤电阻率均在500Ω·m左右，在该线路工程中均采用了闭合环形接地装置。

采用闭合环形接地装置，优点是接地体占地面积小，使用材料量少，缺点是接地效果不明显，难以应用于土壤电阻率高的塔位。在一些居民较密集、土壤电阻率不高的区域，可以适量采用闭合环形接地装置可以有效减少施工受到的阻力。

2.5 垂直接地装置

垂直接地装置主要应用于钢管杆及部分房屋密集的居民区。垂直接地装置在输电线路应用较少，主要应用于使用钢管杆的输电线路。工程地形主要为平地，工程使用杆塔全部为钢管杆，工程全部杆塔均采用垂直接地装置。

垂直接地接置的优点是接地体占地面积小，土壤电阻率高的地方可以采用接地体包裹降阻剂，缺点是降阻效果不如放射形接地装置，成本较高，应用于钢管杆以外杆塔时施工难度大，比较适合用于钢管杆。

3.结论

通过探讨110kv输电线路杆塔接地装置可知，目前许多地区均采用放射形接地装置，对于土壤电阻率较高的山区，仅通过添加降阻剂来辅助接地是远远不够的，且放射性接地装置具有占地面积大、受阻可能性大和危险性高等不足。因此，为更好确保输电线路运行的安全可靠性，笔者认为还应合理利用接地模块以及闭合环形接地装置，才能综合发挥出杆塔接地装置的整体性能。

参考文献：