排水改造施工方案精选(九篇)

第1篇：排水改造施工方案范文

关键词：合流制；雨污分流；雨污合流泵站

中图分类号：S611文献标识码：A文章编号：

1 工程概况

天津港保税区1991年5月12日由国务院批准成立，是天津滨海新区的重要组成部分，天津港保税区总面积5 平方公里，坐落在天津港港区之内，距天津市区30公里、距北京140公里，距码头不到1 公里，距天津滨海国际机场38公里。由于前期建设任务重，工期紧，为减少初期工程投资，保税区起步区内的大部分排水管网设计为雨污合流制，并已经构成了合流排水系统的主骨架。随着保税区的不断发展，原有的市政基础设施薄弱等原因，造成区域内管道混接现象较为普遍，各排水分区内合流制、分流制交替存在，区域内河道污染严重。因此，须对现有排水系统进行梳理和改造，研究雨污分流改造的技术措施及可操纵性，分阶段分步实现整个流域排水系统的雨污分流。

图1 海港保税区起步区位置示意图

2 现状排水管网调查

保税区分为扩展区与起步区两个区域，由于建设初期任务重，工期紧，建设资金有限等诸多因素的限制，起步区内的大部分排水管网设计为雨污合流制。扩展区内的排水体制为雨污分流制。对保税区这种运行近20年的老区进行管网改造设计，最关键的是做好现状调研工作，这也是在施工过程中确保各企业正常运行的前提条件。

排水工程属于地下隐蔽工程，造成现状排水管网的调研工作很难开展，针对保税区建设年限长，建设资料不完善的实际情况，设计采用了现场调研与物探测量相结合的方法，并以最终确定的现状管网资料作为设计依据。

图2 保税区现状管网图

3 设计难点及制约因素分析

雨污分流管网改造工程范围内共涉及现状企业92家，待进驻企业2家，企业性质以贸易、物流、工业为主。工程实施需满足以下条件：

（1）改造工程不得影响区域内各企业的正常生产。

（2）污水管道的选线应尽量减少破路及破绿。

（3）设计方案应尽可能在利用原有合流管道的基础上实现雨污分流，节省投资。

（4）分流完成前，应保证原合流排水系统正常运行，待新系统建成后，再将各企业分流后污水接入市政污水管道。

4 设计方案

工程范围内现状排水管道分别属于扩展区雨污合建泵站系统、起步区雨污合建泵站系统、港务局雨污合流系统。根据区域排水现状分析，结合养管单位意见，考虑本地区属于物流加工区，一定积水高度下允许短时积水，本次设计提出，通过核算现状合流管道最不利点积水高度及排空时间的方法，确定最优的设计方案。

（1）排水分区

雨水保留原有排水分区不变，即排水管道分别属于扩展区雨污合建泵站系统、起步区雨污合建泵站系统、港务局雨污合流系统；污水以海滨九路及京门大道为界，完成分流后西北部区域排入扩展区雨污合建泵站系统、东南部区域排入起步区雨污合建泵站系统。

图3雨水收水范围示意图（方案一）

图4污水收水范围示意图（方案一）

（2）设计方案分析

由于原合流管道设计标准比较低，原有合流管道作为雨水管道使用存在局部管径不满足要求的情况，根据与排水管理部门结合的排水不利点，计算积水高度和排空时间。具体方法如下：

参数的确定：由地方经验数据可得天津港保税区重现期P=1时的降雨量为34.06毫米，一场雨按连续降雨2小时计算。

计算降雨量（m3）=街区面积(m2)×34.06(mm)×径流系数；

现状管排水量=现状管流量×排水时间（2小时）

排水量差是指设计重现期下（本工程取P=1），计算管径与现状管径所排雨水量的差值，即排水量差（m3）=计算降雨量（m3）―现状管排水量（m3）

通过计算，确定出不满足计算流量路段（排水不利点）的流量分析见下表。

表1不满足计算流量的路段（排水不利点）流量分析

通过以上计算，确定利用原有合流排水管道作为雨水管道使用是可行的，最大积水高度14mm出现在海滨八路，利用现状泵站的排空时间最长为2.32小时，可以通过设置系统连通管，减小高暴雨强度下排水管网及各雨水系统之间的负荷压力，使路面雨水以最快的速度排入雨水泵站，避免积水的产生；同时新建污水管道，将地块污水管道出口进行切改，与市政排水管道同步分流，确保地块内雨污水管道均正确接入改造后相应的市政排水管道，从而彻底实现排水管网的雨污分流。

此方法可用于测算现状管道的排水能力，从而算出维持现状合流管道管径不变的情况下，雨水的积水高度和泵站的排空时间，并根据地区的重要性决定是否新建雨水管道，对于管网改造项目方案的确定具有指导意义。

设计方案将原有合流管道作为雨水管道，新建污水管道，实现了雨污分流，并通过设置连通管，一定程度上改善了排水现状。根据对现状合流管道的流量分析，最长排空时间为2.32小时，对于物流加工区为可接受范围。建安费5160.36万元，造价较低，是最终推荐并实施的设计方案。

若对不满足设计要求的排水管道采用完全新建的方案，新建排水管道管径大，需破路施工，易引起运输不正常，对企业影响较大，可实施性低。同时管道改向后增大了泵站负荷，需要扩容现状泵站。不考虑泵站扩容，建安费为11247.85万元，造价高。由此可见，实施方案共节省造价6087.49万元。实现雨污分流的同时，节省了大量投资，并在一定程度上改善了区内排水现状。

5 管网改造工程设计中应注意的问题

（1）管理部门担任着排水管道的日常养管与维护，管理部门的意见可以反映辖区内管道运行的实际情况，管网改造的设计方案中，应充分调研日常运行存在问题的管道。

（2）合理安排新建管道的位置。现状道路下的管道纷繁复杂，给施工造成极大的困难，同时也提出更高的要求。对于明开槽的管道，应充分考虑新建管道与现状管道间的净距，施工过程中避免对现状管道造成破坏。

（3）新建污水管道的同时，应保证原有合流管道的正常运行，待新的污水系统建成启用后，将接入合流管道的污水截留接入新建污水管道中。

6 结语

第2篇：排水改造施工方案范文

关键词：管网；改造施工

引言

排水管道是城市基础设施的重要组成部分，在市政建设中占有十分重要的地位。长期以来，由于存在着诸如资金短缺、重视污水处理设施建设轻视管网建设、重视新管网建设轻视老管网改造等问题。

近年来国家己经开始重视管网设施改造，各地也加大了改造力度，积极推进排水设施建设。由于地下管网设施掩埋于地下，具有隐蔽性，所以改造是一项复杂而艰巨的工程。

1排水管网现状

排水管网改造牵涉的管线比较多，后期需现场处理的问题很多都与现状管线有关。管网改造首先需要了解现状管网，了解越透彻，制订改造方案就越有把握。

由于大多数管线都埋在地下，现场只能看到井盖及标志，走向、管径等都不明确。因此，对现状管网的调查是管网改造的一个重点。

1,1收集现有资料

管线资料收集的主要途径是到相关管线管理部门索取管线竣工图，充分利用已有图纸了解改造区域排水管网的体系、管径、走向及坡度。

1.2地下管线探查

对于现状资料无法通过收集或调查得到的区域，应请勘探部门进行管线探查。在实际工作中采用以下3种方法相结合进行。

（1）明显管线实地调查。对有出露点和管线井的明显管线点，可开井实地调查，弄清管线的来龙去脉，查明地下管线的各种建、构筑物和附属设施，查清各种地下管线的权属单位、性质、材质、规格、数量、埋设形式等。

（2）隐蔽管线物探探查。通常采用物探方法进行探查，使用专用管线仪或其他物探仪器。选择物探仪的原则：仪器频率要宽，仪器性能稳定，分辨率高。探查地下管线，可供选择的方法有电磁法、直流电法、磁法、地震波法和红外辐射法等。在地下管线探测中应用最广泛的是电磁法。

（3）开挖调查。对难以确定的管线，应直接开挖调查。

2排水系统改造原则与途径

2.1改造原则

改造措施应根据城市的具体情况，因地制宜，综合考虑水质、水量、水文、气象条件、资金条件、现场施工条件等因素，结合城市排水规划，在确保水体尽可能减少污染的同时，充分利用原有管渠，实现保护环境和节约投资的双重目标。

2.2旧合流制排水系统改造途径

目前需要改造的排水系统，大多为合流制排水系统。合流制排水系统，造成城市水体污染，对居民的生活环境和城市可持续发展带来严重影响。现阶段，我国改造方式主要有4种。

（1）旧合流制改为分流制。这是一种彻底的改造方法。由于实施雨、污分流，污水全部引至污水处理厂进行处理，所以可从根本上杜绝污水直接排放对水体的污染。同时，雨水不进入污水处理厂，水处理水质水量可维持较小的变化范围，保证出水水质的相对稳定，容易做到达标外排。但一些老城区建成年代较长，地下管线基本成型，地面建筑拥挤，路面狭窄，若将合流制改为分流制，存在投资大、施工困难等诸多现实问题，很难在短期内做到。

（2）保留部分合流管，实行截流式合流制。即保留老城区部分合流管，沿城区周围水体敷设截流干管，对合流污水实施截流，并根据城市发展状况，逐步完善管网，改为分流制。这种过渡方式，投资相对较小、易于施工、见效快，已得到广泛应用，并取得良好效果。

（3）对溢流混合污水进行适当处理。即将排水管网溢流的混合污水先进行适当处理，包括细筛滤、沉淀，也可增设蓄水池或地下人工水库，待暴雨过后再将它抽送入截留干管进污水厂处理后排放。

（4）对土壤有足够渗透性且地下水位较低的地区，可采用提高地表持水能力和地表渗透能力的措施来减少暴雨径流，从而降低溢流的混合污水量。应当指出，城市旧合流制排水系统的改造是一项很复杂的工作，必须根据当地的具体情况，与城市规划相结合，充分发挥原有排水系统的作用，使改造方案有利于保护环境，经济合理，切实可行。

3排水管道改造要点

3：结合实际搞好论证

旧路下通常都建有一些排水管渠，如果能继续利用这些排水管渠为新拓宽的道路服务，既节约投资又降低了施工难度。

由于排水管道埋设在路面下，道路通车运行后管道损坏维修或者重建都比较困难，原有的一些旧管及检查井等构筑物能否满足这一要求．也必须考虑的。

3.2管径管材的选择

长期以来，市政排水管材大多采用混凝土管、钢筋混凝土管等，长时间使用后，90%以上的管道存在渗漏问题，为满足城市改造工程工期紧迫的要求，设计尽量选择新材料、新工艺的管材。

目前新型塑料管材大致有HDPE双壁波纹管、玻纤增强聚丙烯模压排水管（FIP）、PVC.U双壁波纹管、PVC.U加筋管等几种。2004年4月，建设部的《推广应用和限制禁止使用技术公告》中，明文规定推广采用塑料排水管，禁止使用500mm的平口、企口混凝土排水管。技术经济比较结果表明，塑料管材应用于室外排水工程，在很多方面优于钢筋混凝土管材。

管径的选择应在城市总体规划的基础上，结合城市远景规划，适当放大管径，尽带减少300mm及以下管径的管段．

33排水构筑物改造

由于受用地规划、路辐宽度等影响，所以排水管道及其检查井等构筑物经常被布置在车行道下。检查井及其周边是道路的薄弱部位，在车辆荷载的冲击下极易出现下沉、破损等病害，给车辆和行人的安全带来严重的威胁。因此，检查井等构筑物在改造中应注意以下几点：

（1）合理确定改造后管线横断面，尽量避开车轮迹线位置。

（2）砖砌筑检查井容易出现缝隙间砂浆不密实，造成检查井出现下沉、位移、渗漏等质量问题。钢筋混凝土等检查井具有整体稳固性好、强度高、闭水性理想、符合环保、工艺先进等优点。

（3）传统的井盖采用铸铁制造，因有回收利用价值，被盗现象非常严重．随之而来的车毁人亡事故屡有发生：钢纤维混凝土井盖虽然能防盗，但抗冲击强度不理想．容易碰掉角或产生裂纹：复合材料井盖其有承载能力高、抗震性能好、耐腐蚀、使用寿命长、性价比高等诸多优点，是目前市政道路检查井盖的理想换代产品。

4工艺方案与施工注意事项

4.1改造工艺方案

管网改造应根据管网的调查结果，筛选出急需改造的管网部分。通过设计院或咨询机构制订施工工艺方案，通常改进工艺方案有以下3种：

（1）开挖．即将原先管道更换成新管道。这套方案制订比较容易，但实施的压力会很大，道路交通将会被短时隔断。

（2）废弃原管道，另铺新管道．这套方案的确定需要有足够的空间另行开挖铺设新管道．但为保证道路基础．须对不能开挖取出的废除管道进行注浆填实。

（3）非开挖加固修复，是管线改造发展的趋势．主要分破管修复和内衬修复2种。破管修复即通过钻杆将原管道破除的同时拉进一新管道．此法需要对管道周围其他管线进行探测，以免影响其他地下管线。内衬修复是在原管道内壁衬上一新管道，管道的管径比原管径要小。此法优点是施工对道路交通及其他地下管线影响小。缺点是管道出现大的错位变形时无法达到预期的效果。

这些工艺方案具体实施时，还会伴随着很多其他的细节．如施工期间的调水方案，施上期间的道路封堵方案等，最终方案的制订通常都是由这些细节来决定的．能全面兼顾到这些细节的方案就是最合适的方案。

4.2施工注意事项

（1）考虑排水不间断措施．新增雨水管道可选择在晴天施工。新增污水管道．如需要利用原有的部分管道，可通过潜污泵将上一个检查井内的污水送至下个检查井。

（2）重视地基处理及管道基础的设计．要求对地质资料进行认真分析，并进行现场勘测。

（3）严格按有关规定、规程做好施工组织设计，确保邻近建筑物及人身的安全。特别是当管道距建构）筑物较近或敷设在交通繁忙的道路下，或埋深较大及地下水水位较高时，要求在施工中采取地下水排除、沟槽支撑、禁止大型车辆通行等安全措施。

第3篇：排水改造施工方案范文

关键词　地铁 车站 管道改造 设计原则

1工程简介

1.1 深圳地铁概况

发达的城市交通是大城市实现经济、环境和社会可持续发展目标的基础和前提，快速轨道交通是我国城市交通的一项发展事业。为此，深圳市政府确定了“建立一个以轨道交通为骨干、常规公交为主体、方式多样、高效、舒适、便捷、可与个体交通竞争的高水平公共交通系统”，已成为实现城市一体化交通建设目标的重要保证。

深圳地铁一期工程1998年5月获国家批准立项，1999年12月底破土动工，已于2005年底建成通车。2003年《深圳市城市轨道交通近中期规划发展综合规划》及二期工程1、4号线续建段、2、3、11号线可行性研究成果上报国务院审批，为地铁二期建设做好了前期准备工作。在此期间，为吸取一期建设的成功经验和教训，采用新技术、新手段、新工艺缩短建设工期和提高设计、施工质量成为普遍关注的问题，因此展开了地铁二期试验段工程(两站两区间)的设计研究。

二期试验段主要包括两站两区间，分别为:①白石洲站②科技园站③世界之窗至白石洲站区间④白石洲站至科技园站区间，全长约为1.5公里。

根据试验段初步设计，世界之窗—白石洲区间采用矿山法，白石洲—科技园区间采用盾构法施工。

由于两区间段地铁顶板上均有9～10米的覆土，与市政管道不发生冲突，不影响现有市政管道的布置，因此，设计主要针对两站点的管道改迁。

2 白石洲车站概况

2.1 站点位置

白石洲车站位于深南—沙河街路口西侧130米，车站中轴线与现状深南大道中线吻合，车站主体长238米，为双层10米岛式样站台。站点北侧为沙河村、中海深圳湾畔商住单位;站点南侧为下白石洲村、美庐锦园、国际市长交流中心等。白石洲站车站在东北、西北、东南、西南四个相位分布了四个车站出入口，位置均设于现状深南大道外侧绿化带中。

2.2 施工方法和施工步骤

白石洲车站主体、四个出入口及风井均采用明挖法施工，出入口与车站主体结构之间的联络通道及新风道采用矿山法施工。白石洲车站主体施工为第一阶段，出入口及与车站主体结构之间的联络通道在第二阶段实施。

2.3 施工围挡范围

白石洲站车站主体围挡长378米，宽34米，围挡东西向轴线与现状深南大道重合，占用现状深南大道中央绿化带及两侧部分机动车道。

B区西北向及东北向出入口一次围挡，围挡长166米，宽24米，占用现状绿化带3816平方米。C区西南向出入口围挡长53米，宽24米，占用现状绿化带1272平方米。D区东南向出入口围挡长50米，宽24米，占用现状绿化带1200平方米。

2.4 交通疏解方案

2.4.1 占道影响

(1)完全占用深南大道中央绿化分隔带16.0米;(2)占用北侧现状机动车道8米;(3)占用南侧现状机动车道9米;(4)占用道路两侧部分绿化休闲带面积约为6293平方米;(5)中断现状南北向过街人行交通。占道时间为24个月。

2.4.2　交通疏解方案

(1)铲除现状机非分隔带为机动车提供交通疏解空间。

(2)施工围挡分三步进行，第一阶段施工车站主体，第二阶段施工出入口及附属设施，第三阶段为恢复阶段。

(3)针对第一阶段围挡，东往西交通可通过北半幅新建15.0米的四车道解决，沙河街路口保持现状“右进右出”形式;西往东交通可通过在南半幅新建宽16.0米的四车道解决，保持现状相交道路“右进右出”的交通组织形式。

(4)东西向人行交通基本保持现状。

(5)为保证沙河街路口人行交通联系，采用两种方案:①在车站围挡东侧新建信号灯控口，提供平面过街通道;②在沙河街路口西侧新建临时人行过街天桥。

(6)鉴于深南大道为城市生活主干路，是特区东西向重要的公交走廊，建议南北两侧各设一条公交专用车道。

由于附属设施施工期间围挡与车站主体围挡阶段对疏解道路无影响，因此第二阶段交通疏解形式与第一阶段一致，不再增加新的土建工程量。第三阶段恢复工程与现状深南大道一致。

3 设计内容

白石洲车站施工期间由于主体工程及附属工程布局、地铁施工过程以及交通疏解工程的施工而引起的给排水、电力通讯、路灯、燃气等市政管道的改迁与恢复工程。本文主要对给排水工程进行介绍。

4　设计原则

(1)综合考虑由于地铁主体及附属工程布局、地铁施工过程以及交通疏解工程引起的市政管道的改迁与恢复。应紧密结合地铁各站点及各区间的施工方法、施工步骤。

(2)改迁管道的管径结合规划确定，符合规划的尽可能按原管径改迁，与近期建设规划统一协调实施。

(3)不影响地铁施工的管道尽量采用原位支托，悬吊保护或包封加固等原位处理设计，减少工程投资。

(4)因地铁施工影响需要改迁，施工期间可以不使用的管道，采用临时拆除，地铁施工竣工后恢复，避免重复施工。

(5)因地铁施工需要改迁，施工期间不能停止使用的管道，尽可能一次性永久改迁设计。否则采用临时改迁，地铁施工竣工后恢复措施。

5　给排水改迁方案

5.1现状

(1)给水管道

沿深南大道南、北两侧分别布设有DN600和DN800配水管，为大冲水厂的配水干管，分别向南、北两侧用户接出DN150～DN300的支管。两管道之间布设有一根DN150和两根DN200的连接管。道路中央绿化带布设有DN100绿化给水管。

(2)雨水管道

在本站点道路范围内布设有四根东西向的雨水管(渠)，分别由东、西两侧将汇流雨水排至石洲中路西侧穿越深南大道的7.2米×1.8米雨水箱涵，最终向南排入深圳后海湾。道路范围以外北侧3.7米×2米～4.4米×2.5米的排洪渠由东向西排入大沙河，该渠与7.2米×1.8米过路箱涵连通，经7.2米×1.8米过路箱涵分流部分雨水向南排入深圳后海湾。

(3)污水管道

深南大道北侧DN600及南侧DN400污水管道由东向西排放，最终分别进入大沙河东岸截污干管及石洲中路污水管道。

5.2　改迁方案

(1)给水管道

三根南北向给水连通管穿越地铁主体施工区，向东迁移，一次永久改迁至地铁施工区范围以外，并调整为一根DN600的管道，为减少管道施工对深南大道交通的影响，采用顶管法施工。

道路南侧DN600给水主管及两根DN150和DN300的用户支管与地铁C、D区出入口位置冲突，永久调整管位至出入口施工范围以外，管径不变。

道路北侧由于交通疏解占用部分人行道，至使现状DN800给水管局部段位于交通疏解快车道上，地铁施工期间临时改迁至道路外侧绿化带内，待地铁施工竣工后原位恢复该管道。

道路中央绿化带DN100给水管也穿越地铁主体施工区，地铁施工期间临时拆除施工范围内管段，待地铁施工竣工后原位恢复该管道。

(2)雨水管道

石洲中路西侧穿越深南大道的7.2米×1.8米雨水箱涵也穿越了地铁主体施工区，是本次改迁管道的重点和难点。

该排洪渠原为深南大道北侧上白石洲地区内燕栖湖的泄洪渠。1992年深南大道改造时，将过路段改造为7.2×1.8米断面，过流能力20.7m3/s。随着南北区域的开发建设，自然地貌、雨水径流均发生了很大变化，原排水系统受到了影响和破坏。该渠上游汇水区域变大，形成了四条支流汇集至此的格局，汇水量远大于该渠的过流能力。而下游段渠道也因开发建设，淤积阻塞严重，至使雨水排泄不畅。由于这些原因，白石洲地区经常出现小雨小涝，大雨大涝的局面，成为全市十四个重点内涝区之一，这不仅严重影响了该地区广大居民的生命财产安全，也造成了很大的经济损失。

为了解决该地区的洪涝问题，1998年深圳南山区农林水务局组织实施了治涝应急工程，具体内容是:从本过路排洪渠北侧起，向西沿深南大道北侧穿过沙河东路至大沙河修建了一条4.4×2.5米的浆砌片石排洪明渠(后加设盖板)，分流渠道上游14.8m3/s的雨水，排至大沙河。该项目的实施，大大缓解了本过路箱涵的过流压力，收到了明显的治涝作用和效益。

为了更加完善本渠道上游地区(上白石洲片区)的排水体系，2000年南山区农林水务局委托深圳市水利规划设计院进行了该片区的治涝工程可行性研究，提出了高水高排、低水低排的工程线路布置原则，并于2002年实施了该工程中高水截排工程，即在片区的上游截流部分雨水排至大沙河，进一步减轻了下游本过路箱涵的排水压力，减小了箱涵的排水作用，目前本渠道承担的过流量仅为10.4m3/s。

结合以上工程实施情况，新版南山区分区规划对该片区排水系统做了相应调整。从沙河东路向西沿深南大道北侧规划了两孔5米×1.8米的箱涵，将原经7.2米×1.8米过路箱涵的雨洪全部截流入大沙河，满足上白石洲地区及华侨城西部地区的雨洪排放要求。由此形成该区域排水系统在深南大道两侧各成体系的格局，遵循高水高排、低水低排的雨水排放原则。这样，穿越深南路的排洪渠也将完成它的历史使命。

在对排水系统进行进一步核算的基础上，本次渠道改造进行三个改迁方案比较，方案如下:

方案一:保留现状4.4米×2.5米浆砌片石盖板渠，结合远期规划，近期沿现状渠道增设一条3.5米×2.2米的钢筋混凝土箱涵，由于前段(从起端至沙河东路段)已由深圳湾畔地产开发商改造完成，本次仅需改造沙河东路以西段。

方案二:按照规划，在原4.4米×2.5米浆砌片石盖板渠的线位上将原渠一次性改造成断面尺寸为2×3.5米×2.2米的箱涵。由于前段(从起端至沙河东路段)已由深圳湾畔地产开发商改造完成，本次仅需改造沙河东路以西段。

第4篇：排水改造施工方案范文

关键词：天生桥电站，供排水系统，减压阀，稳压水池

中图分类号：S276文献标识码： A

Erlangba Cascade Hydropower Tianshengqiao Hydropower Station Water Supply and Drainage System Improvement

Hu Jing

（Shanxi Province Institute of Resources and Electric Power Investigation and Design，Xi’an，710001）

Abstract：Tianshengqiao power plant is the first level of Erlangba Cascade Hydropower stations.In this paper, the author proposes a solution for water supply and drainage system equipment aging, low degree of automation, poor drainage etc.After a specific implementation,effect is good.

Keywords:Tianshengqiao Hydropower Station,Water supply and drainage system,reducing value,water storage tank

1工程概况

二郎坝工程位于宁强县二郎坝乡和高寨子镇境内，属跨流域调水工程，具有发电、灌溉、供水、养殖和旅游开发等综合效益。工程在宁强县水田坪乡嘉陵江二级支流西流河天生桥段封堵天然暗河，建成以山体挡水的天生桥水库，水库总库容7800万m3。开凿隧洞，穿过流域分水岭，通过10.53km引水洞、渠，将水引入汉江一级支流玉带河，利用期间形成的418m落差，建成天生桥、二郎坝、卧龙台三级电站，总装机10台5万kW，多年平均发电量1.998亿kW.h。

天生桥电站为一级电站，设计水头80m，设计流量17.19m3/s，装机0.4万kW×3台，总装机容量1.2万kW，年发电量4350万kW・h，为地面式厂房。【1】

2改造的必要性

2.1原设计方案

天生桥电站原有的技术供水系统采用自流减压供水方式。每个单元取水口设于压力钢管蝶阀前，经滤水器后一路减压作为机组技术供水管，另一路与供水干管相接，三个取水口可互为备用。

电站排水系统采用渗漏排水与检修排水相结合的方式，在厂房集水井内设有两台潜污泵，抽排场内渗漏水，一台工作一台作为备用，水泵开启与停机均由液位信号器控制，实现自动操作运行。机组尾水管检修时，将存水排入集水井，再由水泵抽排至下游。排水系统中集水井液位变送器动作不灵敏不能及时控制水泵启停，也无法及时监测到集水井水位。

2.2改造的必要性

（1）因电站水头变幅比较大，水头变化范围在61.39m～103.02m，造成减压阀动作频繁，故障率高；

（2）泄压阀排入集水井的水量大，对渗漏排水泵排水造成压力；

（3）供水管路上电动蝶阀已损坏，致使机组开停机流程无法自动运行；

（4）技术供水管路上的滤水器为手动滤水器无自清洗功能；

（5）技术供水管上无压力监测不能监视到技术供水压力信号以及减压阀是否损坏；

（6）管路锈蚀严重。

3改造方案比较

改造措施采用两个方案进行比较。

方案一：在原有技术供水管路基础上，更换管路上的减压阀、滤水器、电动蝶阀等已损坏或陈旧的设备和自动化元件，对泄压阀排水管路进行改造，把泄压阀的排水接进尾水，以减轻集水井的压力；（图1）

方案二：增设厂房外稳压水池，对管路进行改造。经计算，在厂房附近山坡上设一有效容积200m³稳压水池，从蝶阀前压力钢管取水经过取水管、减压阀、滤水器引至厂房外稳压水池后，由其经技术供水总管向电站提供技术用水。（图2）

方案一和方案二技术比较：两个方案从技术上都是可行的。方案一主要更换减压阀为组合式减压阀。随着减压阀技术发展，目前组合式减压阀有高减压比、进口压力适应能力强、出口压力偏差小、寿命长的特点，已在水电站广泛应用，我院曾在新疆下坂地电站技术供水系统采用这种阀门，运行效果良好；方案二增设稳压水池，可以有效地避免由于水头变幅大所引起的供水压力不稳定的问题，但是供水管路需重新布置。综合考虑，方案二原有管路不能得到充分利用，土建工程量大，工程复杂，在已建工程上重新埋设管路难度较大。因此，在技术上方案一优于方案二。

方案一和方案二经济比较：方案一更换减压阀等供水设备后，新增及更换的自动化元件投资为54.6万元；方案二由于在厂房外增加稳压水池，需埋设管路，增加投资，大约需要69.4万元。从经济上比较，方案一优于方案二。

4结论

天生桥电站原有的供排水系统由于建成年代久远，自动化程度低，不能满足现在“无人值班，少人值守”的要求，也在一定程度上制约了机组发电，急需要改造。经过技术经济比较，提出的两个方案中，方案一因为施工简单，投资少，运行管理灵活等优点深受业主好评。因此，采用方案一，即在原有技术供水管路基础上，更换管路上的减压阀、滤水器、电动蝶阀等已损坏或陈旧的设备和自动化元件，对泄压阀排水管路进行改造，把泄压阀的排水接进尾水这一方案。

施工后经国家相关部门验收，完全达到了改造的目的。

第5篇：排水改造施工方案范文

关键词：连拱隧道;方案优化; 防排水技术

Abstract: the multi-arch tunnel waterproof and drainage tunnels is the design and construction of the key and difficult, and also one of multi-arch highway tunnel caused the quality of outstanding common origin, always is the current is more complex and unresolved problems. At present, many people engaged in the design and research of multi-arch tunnel construction and personnel in a special study of multi-arch highway tunnel waterproof and drainage technology in the management of the leakage of wall and technology.

Keywords: multiple-arch tunnel; Scheme optimization; Waterproof and drainage technology

中图分类号：U453.6 文献标识码：A 文章编号：

连拱隧道的防排水，涉及有地面和洞内纵、环和垂直方向三维空间的防水、排水，有洞内隐蔽管道、暗沟和洞外明沟的防水排水，因而是立体空间的防排水系统工程。连拱隧道防排水与分离式隧道不同之处，在于它的重点和难点集中在中墙的防排水问题上。

一、公路隧道的防排水原则

交通部颁布的《公路隧道设计规范》（JTG D70―2004）、铁道部颁布的《铁道隧道设计规范》（TBJ-85）规定，隧道防水应遵循“防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理”的原则。

二、当前公路连拱隧道的防排水设计

1. 连拱隧道中墙防排水设计

连拱隧道与分离式隧道防排水设计相比较，中墙的防排水是连拱隧道特点，也是目前连拱隧道建设的重点，难点，中墙防排水的好坏，直接影响隧道质量评价。

早期修建的连拱隧道，多数在中隔墙顶中央设置一根纵向排水管，间隔一定纵向距离（如25m）设置竖向排水管将水排至边沟或中央排水沟。

采用这种防排水方法修建的隧道，绝大部分出现了严重的渗漏水问题，其主要原因如下：

（1）设计方面：a) 纵向排水管高于中墙顶部纵向施工缝，必然导致渗水往低处的施工缝渗透，即使采取止水带、止水条进行施工缝防水，也不可能保证在长期运营中不渗漏；b)纵向排水管是有孔PVC管，如果管身上半部打孔，水只有积集到一定高度后才能进入排水系统，此时极易从施工缝渗出；如果管身下半部打孔，则排水管完全失效，因为渗水能从一处进入排水管，就必然能从较低的另一处流出排水管，渗水总能在中隔墙顶部漫流，只要防水板稍有失效，就必然从施工缝薄弱位置渗出；c)正洞初期支护支撑在中隔墙顶，锚固螺栓必然穿过防水板，看似封闭完整的防水板因多处穿孔无法严格密封而失去防水作用。

图1早期中隔墙排水构造示意图

（2）施工方面，由于中隔墙浇筑后，墙顶回填和防排水施工空间狭小，施工质量难以保证，从而引发以下问题：a)防水板预留接茬在中墙顶部回填和正洞开挖时破损严重，不能良好搭接；b)纵向排水管的排水坡度不能保证，排水效果不佳；c)中墙顶部回填不密实，地下水极易汇集；d) 中墙顶部纵向排水设施在施做中墙顶部回填时极容易被破坏，从而造成中墙排水系统瘫痪，起不到排水效果；e)施工缝止水条（带）安装质量不佳。

2. 衬砌混凝土防水

混凝土衬砌是隧道防水的最后一道防线。根据结构受力的不同，混凝土衬砌的厚度一般在30～60cm之间。目前一般在衬砌混凝土设计中都要求其抗渗标号达到S6。如果混凝土的配比得当，施工中振捣充分，不出现漏浆和走模等意外情况，完工后的衬砌不出现裂缝，在壁后水压不是特别大的情况下，渗水是不易从衬砌的外侧渗至衬砌的内侧的。然而，事实上目前的许多隧道在建成后，衬砌的一些部位仍出现了渗漏水现象，特别是在衬砌的施工缝处更是容易发生渗漏。这表明目前隧道的混凝土衬砌在设计、施工等方面仍有待改进，通过合理设计、精心施工，使混凝土密实不裂，使施工缝的防排水构造合理，保证整个混凝土衬砌防水可靠。

3.隧道排水系统

隧道的排水与隧道的防水具有同样的重要地位。对于已从围岩渗出的地下水，如果只堵不排，造成水压升高，渗水会以两层防水构造的细微缺陷为通道渗至衬砌表面。现代的隧道排水都有一个完整的体系，一般由疏导排水和管沟排水两大部分组成。疏导排水是指将围岩渗（流）至初期支护表面的水引排到隧道纵向排水盲管或其它排水通道的工程措施；管沟排水则是指将疏导至纵向盲管的地下水通过管道（沟）引排到隧道之外的整个排水管网。

三、高速公路连拱隧道防排水施工缺陷现场调查

1 . 初期支护施作Ω型弹簧排水半管后依然渗漏严重。

2. 侧墙纵向排水管施工存在不合理

主要存在的问题：1）PVC排水半花管的上半断面的孔眼布设不合理；2）纵向排水管未施作基座或基座施作未按设计图纸施作；3）排水管上部的滤水碎石施作不规范；4）纵向排水管施作工序不对；5）施作纵向排水管基座时对纵向排水管污染严重，严重损坏了排水管的排水性能；6）排水管施作没有紧靠侧墙，二次衬砌侧墙基础被纵向排水管侵占过多，二次衬砌混凝土结构受力存在问题；7）纵向排水管安设坡度未按设计图纸施作，造成纵向排水管排水不良。

通过对防水板施工质量进行调查，发现在隧道施工中，防水板的施作存在很多质量通病，防水板在铺设过程中，常见质量缺陷有以下几种缺陷：1）防水板热熔粘结过程中防水板熔化、破坏；2）铺设防水板时未按照热熔法进行施作；3）防水板局部出现破损时，未修补或修补质量差；4）防水板铺设前应对初期支护进行一系列的处理措施以确保防水板铺设质量，但是在施工中没有进行处理；5）防水板的的接缝施工质量不高，造成接缝开裂，防水板整体防水效果失效。

四、 高速公路连拱隧道防排水缺陷原因分析

1. 客观原因

客观原因主要由三方面组成，其一是材料自身的缺陷造成防排水的质量缺陷；其二是设计方面的缺陷造成防排水的质量缺陷；其三施工环境的局限性造成防排水的质量缺陷。

2.主观原因

隧道防排水质量缺陷很大一部分原因是由于人为因素造成的，这些质量缺陷在施工中如果得到足够的重视是完全可以避免的。主观原因主要由三方面组成，其一是技术人员防排水意识淡薄，没有充分认识到隧道防排水的重要性；其二是施工方案存在不合理，没有及时改善施工中因施工方案不合理造成的防排水缺陷；其三是技术人员质量意识淡薄，在自检环节中没有对存在问题及时进行总结处理。

五、 高速公路连拱隧道防排水系统施工方案优化

通过连拱隧道防排水施工中存在的质量缺陷的研究可知，造成防排水系统施工质量缺陷主要由客观和主观两方面的因素组成，主观因素主要是人为因素，然而人为因素在施工中通过对施工人员的培训、管理，加强上下工序的交接检查，发现问题及时处理，严格按照图纸设计、施工规范和合理的施工方案进行施工，同时加强施工薄弱部位和关键部位的抽查，人为因素造成的防排水施工质量缺陷可以杜绝；然而客观因素造成的防排水缺陷是施工中无法避免。针对客官因素造成的防排水施工中的质量缺陷，提出下面施工优化方案解决这些质量缺陷。

1.材料缺陷造成的防水板布设质量缺陷的解决方案

解决防水板热熔粘结出现的质量缺陷有两种解决方案：1）不采用热熔粘结的防水板铺设工艺，从目前国内外的防水板铺设工艺来看，防水板主要有无钉热合铺设法、有钉冷粘铺设法和多点复合免定穿铺设法，各种防水板的铺设工艺在我国隧道施工中都用过，每种防水板铺设工艺都存在不同程度的缺陷，有钉冷粘铺设法和多点复合免定穿铺设法目前在我国隧道施工中已基本不再采用，热熔粘结的防水板铺设工艺是当前隧道防水板铺设工艺中采用最多的，在过去施工的隧道中采用该工艺的隧道均取得了较好得效果，所以热熔粘结的防水板铺设是经过实践的较好的工艺，因此没有必要采用其它的铺设工艺取代该工艺；2）改善防水板和橡胶垫块的物理性能，使两者的物理性能相近，改善材料的物理性能，可以选择改善防水板的物理性能也可以选择改善橡胶垫块的物理性能，由于防水板造价高，加工工艺复杂，很难对其材料性能进行改善，而橡胶垫块造价低，加工简单，将橡胶垫块的熔点由350～400℃降低到200℃左右，这样在进行防水板热熔粘结时，由于橡胶垫块熔点低，橡胶垫块熔化后和防水板进行粘结，此时防水板没有达到熔点，因而不会对防水板造成损伤。因而，建议和防水板生产厂家进行联系，加工新的符合要求的橡胶垫块，使用新的橡胶垫块解决防水板铺设时因材料自身的原因造成防水板铺设的质量缺陷。

2.初期支护施作完成后局部出现严重渗漏的处理

对隧道施工现场调查，隧道正洞初期支护完成后，尽管在富水区段施作初期支护时，均按设计要求布设了Ω型弹簧排水半管对围岩的渗漏水进行引排，但是在初期支护完成后，由于洞室开挖的爆破影响和初期支护在承受围岩压力时开裂，围岩富水区段的水自初期支护开裂部位渗漏出来，此时由于渗漏点过多，很难在初期支护表面布设Ω型弹簧排水半管对渗漏水进行完全的引排，对于初期支护施作完成后的局部渗漏严重的地段，采用下面的方案进行处理：

首先针对渗漏严重的部位打引水孔，将围岩内的裂隙地下水汇集于引水孔引排，引水孔施作完成后，在初期支护开裂和渗漏水发育的部位布设直径5cm，长度100cm，间隔100cm的注浆孔，然后通过注浆孔对富水区段围岩进行注浆，通过浆液扩散到局部裂隙来进行堵水，同时加固围岩，促使围岩地下水和裂隙水从引水孔中流出，最后在引水孔部位布设Ω型弹簧排水半管，将围岩内的地下水同过Ω型弹簧排水半管引排到隧道纵向排水管内，然后排出洞外。

3.中墙“Y”部施工方案的优化

连拱隧道渗漏水比较严重的一个部位就是中墙“Y”部的新旧混凝土施工缝，因此在施工“Y”部的时候应该特别注意。为了尽可能避免“Y”部施工时出现的一些问题，在进行“Y”部施工时应做到以下几点：1）为了使新旧混凝土能够较好的结合，在浇筑“Y”部混凝土时必须要对“Y”部的混凝土表面进行凿毛、凿平处理；2）为了使“Y”部有良好的受力性能，要求新旧混凝土表面与衬砌轴线垂直。

第6篇：排水改造施工方案范文

关键词：老城区；内涝治理；排水系统；改造方案

中图分类号：S276 文献标识码： A

一、引言

气候恶化、城市屡次受涝，尤其集中在立交下穿及老城区。老城区由于建设年底久远、建设标准较低，在实际运行中存在各种问题，本文总结曾参与的合肥市内涝治理的项目经验，就目前城市改造下的老城区排水系统存在的问题及改造的方案、措施进行分析探讨。

合肥在历史上是一个遭受洪涝灾害较频繁的城市。仅建国以来，合肥就发生5 年一遇以上的洪水9 次，成灾9次，其中大灾4 次，分别为1954 年、1980 年、1984 年和1991 年。近年来，全国暴雨积涝问题屡有发生，合肥市老城区受涝尤为严重，根据新闻报道及有关不完全统计资料，2010 年共计30 处积涝点，2011 年共计39 处积涝点，2012 年共计55 处积涝点，2013 年至今统计约有41 处出现积水。

为了解决城市内涝问题，合肥市结合新编排水防涝规划对积涝点组织拉网式排查整治，利用现场调查、物探、建模等方法找出现有瓶颈及可能积涝点，日前已经取得一定成效。

二、老城区排水系统存在的问题

老城区排水管道由于建设年代久远，建设标准较低，加之建设时的不规范、不到位，在雨洪问题日益突出的今天，老城区排水的问题亟待诊断与处理。总体来说，老城区排水系统存在以下问题：雨洪设计标准低、下垫面条件改变、管理养护不到位、设计及施工错误。

1.雨洪设计标准低主要反应在：建设标准偏小；暴雨重现期偏低；区域防洪排涝标准偏低；区域排涝与排水标准不匹配；主干管与收水管设计标准不同。

此外，近年来全球变暖造成极端天气增加，区域性强降雨事件增多以及区域下垫面数据变化加重了城市内涝风险。

2.管理养护不到位主要表现为：雨水口被淤泥、杂物堵塞，导致收水能力不足；管道老化、破损，形成排水瓶颈；出水口被堵、淤积，造成排水不畅。部分现状雨水箱涵穿越地块，位于建（构）筑物下，更增加了清淤养护的难度。

此外，大范围的雨污水排水系统未经过整个系统的优化设计，水力流态不好、局部排水瓶颈、排水泵站缺乏联动运行，这都大大增加了系统的运行管理风险。

3.设计及施工错误主要表现在：①现状雨污水管常有混接现象，造成降雨时污水量增加，混合污水直接入河，污染河流环境。同时大大增加了污水处理厂的处理费用。②由于设计失误或施工错误造成部分管线覆土厚度偏小，导致两侧街坊管难以接入。③合流管道截污不合理，旱流污水截流设施影响排水安全，截流系统无统一规划，标准不一，造成管网系统的混乱，存在截流设施阻水、河水倒灌等问题。④高低水分区界线不明显，高区雨水串入低区造成内涝。暴雨时外河维持高水位，高区雨水排泄不及，高区雨水由低洼处外溢串入低区，产生积涝。⑤局部低区未设计排水泵站，雨水管受下游河道高水位顶托，无法排水。⑥陆域防涝系统尚未科学构建，未考虑超标降雨行汛通道。

三、老城区排水系统改造对策

随着区域开发建设，老城区普遍已成为建设密集区，地面硬化程度高，地下管线缺失规划、多次改造后更加错综复杂，施工场地有限，都增加了老城区排水系统改造的难度。针对其复杂的特点，建议在改造设计时多踏勘调查，通过竣工图、物探等资料熟悉现场，在搞清现状基础上进行方案设计，并进行合理的方案比较，结合实际中可能涉及到的改造内容梳理如下。

1、污水系统改造

（1）老小区为雨污水合流制：可以根据现状管道情况，选择性增设雨水或污水管道。雨水管主要收集路面、场地、屋面雨水，污水管主要收集生活污废水。新建雨水管可彻底避免合流污水的接入，新建污水管需要将现状污废水排出口全部接入。

（2）老城区部分管道埋深较浅，无法收水，需根据污水系统走向及下游管线情况进行新建改造。

2、雨水系统改造

（1）现状排水系统淤积：加强管道维护管理，管道维修与清淤工作常抓不懈。

由于老城区雨水管道建设年代久远，使用多年且雨污合流，局部堵塞严重，需要对沿线雨水口、雨水口连接管、雨水箱涵、雨水管道进行清淤，保证排水系统畅通。

（2）高区雨水串入低区形成受涝：建立低区防涝闭合圈，完善低区排水能力。

低区地面标高低于外河设计洪水位，区域雨水无法自排入外河。很多老城区中高低区现状没有明显分界，高区来水经常倒灌低区。建议根据现状地形地势及建设情况，合理划分高低区范围，并增设高低区分界处隔水屏障及截水沟，保证高区雨水通过高区雨水管网自排入河，不进入或尽可能少的进入低区汇水范围。低区新建排涝泵站可适当考虑预留量，保证发生高区水串入时的区域排水安全。此外低区需采取防外河河水倒灌措施。

（3）高区雨水超标准后汇入低区或造成受涝：完善高区雨水防汛能力，增加超过设计标准雨水行汛通道――如低洼道路、排水沟渠、道路两侧绿化景观带等。

（4）旱流污水截流设施影响排水安全：为避免汛期，高排区雨水随合流污水一起进入低排区污水管道，造成低排区内涝。在截污井内设置自动闸门，汛期关闭截污。

（5）其他措施：

增加下渗通道，并适当新建调蓄设施。新建人行道、广场、停车场、庭院等可优先采用渗透性铺装，提高道路雨水渗透能力，结合城市道路的改扩建工程，选择现状交通量较低的道路进行渗透性铺装的改造。

选择适宜低洼区域进行雨水滞蓄。增加绿化种植范围，并在局部设置下凹式绿地、雨水调蓄池。

新建排水泵房应采用双回路供电，并设置应急设备；配电设备应置于高处，避免汛期受淹造成排水系统瘫痪。

建立健全城市天气及洪涝灾害预报系统，设置雨污水监测点实施在线监测，与城市水文、水利做好资源协调共享，综合管理城市水系防洪和排涝。

四、结束语

在做好城市排水系统的设计、实施的同时，根据我国的大多数老城区的特点及降雨、气象、土壤、水资源等因素，综合考虑蓄、滞、渗、净、用、排等多种措施组合的城市雨水防涝系统方案是解决城市缺水和防洪排涝问题的重要途径。雨洪的合理利用不仅能够使城市减少受涝风险，降低排水系统投资，而且有助于丰富城市水资源，促进可持续社会建设。

参考文献

第7篇：排水改造施工方案范文

【关键字】变电站改造；挡土墙修理；分析比较

220kv老区变电站（原220kv右江变电站）位于百色市市郊六塘一山丘上，距离西北侧百色市区约9km，距离北东侧燃汽供应站约70m，距离北东侧324国道约0.7km。

变电站自2009年建成以来，直至今年9月底才试运行一周，场地内出现了较大面积的地面沉降，地面塌陷，路面开裂，挡土墙失稳破坏，设备结构倾斜等现象。我公司委派设计人员多次到变电站现场踏勘、测量，发现目前变电站工程质量和现状，与南方电网标准设计及施工工艺标准要求相距甚远，且部分建构筑物存在很严重的安全隐患，变电站应进行局部修理。本文主要针对挡土墙修理工程进行论述。

1.站区挡土墙存在的问题

根据现场调查结合相关资料分析，站区西南侧回填区较高的浆砌片石挡土墙变形较大，水泥砂浆不饱满，泄水孔很少，部分挡土墙发现有裂缝发育，墙体底部有悬空现象，见下图：

可判定挡土墙变形破坏的主要原因有：a、挡土墙本身结构问题，水泥砂浆强度差，未勾缝，自身稳定性较差；b、场地内排水系统不完备，降雨条件下大量雨水经地表裂缝等渗入填土层中；c、泄水孔少，入渗的雨水排泄不畅，造成挡土墙后缘饱水，土压力增大，且形成较大的静水压力。因此，原挡土墙的稳定性难以满足要求，须采取加固措施或者重新设计修理。

2.挡土墙修理方案分析和比较

2.1浆砌片石挡土墙

通过综合的经济、技术、可靠性等各项分析比较后有以下整改方案：

2.1.1拆除现有存在安全隐患的挡墙重新设计修建方案。该方案优点为施工工艺简单，操作方便，可在施工过程中监测地基土层变化情况，对工程质量控制有保障，工程费用相对低。缺点是由于目前填土已完成，拆除重建将涉及到填土区的部分土方需重新挖出，已修建的挡墙也需拆除，由此将需要较大的施工面来堆放挖出的填土及拆除的挡墙片石，占地稍大。工程量：拆除原挡土墙产生废弃片石约5000m3，可回收利用率约为70%，因此外弃部分片石约为1500m3，新建挡土墙工程量均约为6000m3，挖填土方均约为3800m3，外运土方约为1000m3；填土粉质粘土②具弱膨胀性，回填时需掺7%生石灰处理。工程费用约230万元。

2.1.2通过压力灌浆方法改善挡土墙背后填土的土体力学指标，用以减小墙体的主动土压力的方法不可行。主要原因有：（1）墙后填土经过现场抽样检测发现填土有弱膨胀性，压力灌浆难以确保所灌浆体能均匀散布到墙后填土之中，无法确保能够达到预期效果。（2）灌浆面积较大，处理费用较高昂。（3）因墙体侧向位移过大对原土体产生一定的破坏作用，土体力学指标有所弱化，而压力灌浆对已产生一定破坏的墙底原土体很难起到改善作用，在荷载增加的情况下挡土墙仍然存在继续侧移的可能。

2.1.3墙身直接打锚索加固方案。由于挡土墙背后自然地面比较平缓，而且勘察钻孔未发现场地有基岩存在，锚索难以起到有效的作用，因此判断此方案不可行。

2.1.4在挡土墙外侧加砌挡土墙增加挡土墙自身重量方案。由于此方案难以将新旧挡墙很好结合成一体共同作用，同时也无法改善挡墙底已产生一定破坏的原土体的力学指标，由此判断此方案不可行。

2.1.5挡土墙内侧加抗滑桩加固方案。经过计算，当抗滑桩的桩径及桩长、桩距达到一定程度之后可以很好地分担挡土墙的主动土压力，而且由于抗滑桩埋深较深，可以有效地防止挡土墙沿潜在滑动面继续发生侧向位移。但原有浆砌片石挡土墙未设置泄水孔且砂浆不饱满，部分挡土墙底有悬空现象，抗滑桩只能对墙背土压力缓解，但墙背水未能排出，雨季时，场地内填土长期处于雨水侵泡状态，导致挡土墙后填土压力增大，形成较大的静水压力，从而对桩和墙体产生不良作用。在原来挡土墙背面受土压力处设置间距为3m、桩径为1.2m的抗滑桩，桩长约19m，单排布置，采用机械钻孔桩，桩身采用c30混凝土强度，工程量约1288.7m3，造价约236万元，投资大。

鉴于原挡土墙墙背土存在排水不畅问题，且抗滑桩方案投资较大，不作为推荐方案；拆除现有存在安全隐患的挡土墙重新设计修建的方案，工程质量可监测、可行性大，但工程量大，造价高，施工面大，工期长，对仅为改造的工

，此方案并不占优。

2.2毛石混凝土挡土墙

根据百色供电局提供资料显示，z3角点处原挡土墙于2010年7月初垮塌，该场区回填高度为6～7m，于2010年10月份修复，采用c15毛石混凝土挡土墙，治理长度约64m，该段挡土墙设计高度为8m，埋深达2m，而实际施工中超深了3m，挡土墙埋深达5m，墙体高度约12m。由于该段挡土墙施工过程中，基槽开挖未经设计、监理及地质勘察单位验收签字，不能确定该段挡土墙基础是否置于符合要求的持力层，也不能确定墙背是否做了反滤层，是否按设计图纸施工；现场地内发现该段挡土墙墙顶与排水沟间出现裂缝，产生原因不明，鉴于以上各种不确定因素，为确保工程质量安全，设计建议拆除该段c15毛石混凝土挡土墙，重新按重力式挡土墙进行设计建设，拆除原毛石挡土墙约2560m3，新建浆砌片石挡土墙约3950m3。此方案同样存在工程量大，造价高，施工面大，工期长等问题，并不占优。

鉴于上述改造方案存在工程质量安全和投资大的问题，业主要求优化修理方案，聘请更具权威的专家进行现场论证。

3.确定改造方案

第8篇：排水改造施工方案范文

关键词：站场；改造；施工方案

中图分类号：TU71 文献标识码：A

铁路既有线站场改造一般是在运输不中断、时间紧、任务重、场地有限和临近既有线施工的情况下进行，同时涉及路基、桥涵、地道等多个专业施工，各工序立体交叉作业，尤其是在站场更换道岔、封锁股道时需要电务部门、铁路各设备接管单位密切合作，组织协调难度和安全风险压力巨大。为此，在既有线站场改造施工前，需制定周密的施工方案，做好现场调查，充分采纳运输部门的合理意见，制定切实可行的过渡方案，确保站场改造优质、安全、高效完成。

一、现场调查

既有站场改造除按照一般工程要求的内容进行调查外，重点对站场范围内既有行车设施、设备、车站的运输组织情况进行调查。充分的现场调查是编制施工方案的基础保障。主要内容包括：

1 站场所在地的自然地理特征、交通条件、水源、电源、燃料等可利用情况和当地建筑材料的分布情况。

2 既有工务设施情况。对照施工图核对站场股道、道岔（类型、开向）、轨道类型、轨枕型号、道床厚度、道砟等级、接头类型、线路有效长度、线间距、站场平纵断面等是否与施工图设计一致。

3 既有电务设施情况。对照施工图核对信号联锁、轨道闭塞方式；信号设备规格、型号、位置；室内外电缆进路、设备空间、容量等是否与施工图设计一致。

4 现有运输组织情况。现有车站列车对数、列车运行间隔、股道利用率、咽喉区行车密度、车站客流量、货运流量、车站接发车能力富余情况等。

5 地下管线调查。给排水、电力、通信、信号等地下管线的数量、路径及走向。

二、方案编制应遵循的主要原则

1 明确施工总体目标。包括安全目标、质量目标、进度目标、环保目标、文明施工等，围绕目标研究制定施工方案。

2 明确施工步骤和顺序。根据施工图和现场调查情况，经过反复的方案研究比选，在充分征求运输、客运、车务（车站）、工务、电务意见的基础上，制定详细实施步骤，明确各专业施工内容、施工顺序，以及各专业间的配合和接口关系，同时编制站场改造分步实施示意图。

3 明确主要阶段工期安排，分解细化各专业工程施工工期，落实相关资源。

4 编制总体施工方案以及重难点工程施工方案，明确施工方法、设备、施工顺序及流水施工的组织。

5 结合现场情况合理设置大型临时工程。合理布置施工便道、搅拌站、钢筋（钢构）加工场、施工用水用电、生产生活房屋，提高施工作业效率。大临规划须经监理和建设单位审批后方可实施。

6 在保证运输和既有设备安全的基础上，充分考虑永临结合，减少工程投资，制定科学合理的施工过渡方案，尤其是对信号过渡，要尽可能一步到位，尽可能减少对联锁软件的修改。

7 合理安排资源配置。主要包括：劳动力配置计划、主要工程材料设备采购供应方案、工机具配置计划等，资源的配置要根据施工方案来安排，同时要满足进度目标的要求。

8 制定组织和技术保障措施。包括质量、安全、工期、投资、环境、文明施工、文物保护、冬雨季等施工保障措施。

三、施工阶段划分

1 施工阶段。该阶段不改变原有站场信号联锁关系及设备，基本与运输不发生干扰。

2 过渡施工阶段。该阶段是在运输组织可调整范围内对原站场进行局部改动，需要信号、电力、接触网等专业配合做好施工过渡。

3 大封锁施工阶段。该阶段需停用信号联锁设备，施工对运输的影响最大，也是工务与电务配合施工的关键阶段。

4 开通后收尾阶段。启动新的联锁关系后，在新站场基本成型的条件下完成剩余收尾工程，最终竣工交付设备接管单位。

四、过渡方案

营业线上施工，保障安全是第一要务，制定科学合理的施过渡方案尤为重要，必须高度重视。制定过渡方案的主要原则有：一是在完成工程后，首先进行增加股道、道岔、信号电缆敷设和设备安装等施工；二是在不改变信号联锁和线路的情况下，安排下部工程施工，为后续施工创造条件；三是按照“由外向内、先站线后正线、先易后难、先局部后整体”的原则安排施工过渡；四是施工过渡要兼顾相关专业的配合，当工务过渡与电务过渡发生冲突时，以电务过渡为主；五是施工过渡方案，应充分采纳运输部门的意见。

五、组织、技术措施

1 标准化管理措施。建立以建设单位、参建单位为实施主体，以确保工程质量安全为核心，以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为基本内涵，以技术标准、管理标准、作业标准和工作流程为主要依据，以机械化、工厂化、信息化、专业化为支撑手段，建立标准化站场改造运行体制，确保实现工程质量、安全、进度、投资目标。

2 协调配合机制。建立高效的协调配合机制，是确保站场改造顺利进行的重要组织保障。方案中应明确建立由建设单位、设计、施工、监理、运营设备管理单位、车站各方共同参与的站场改造协调配合机制，及时研究、决策、计划、组织、协调解决站改过程中出现的问题，确保站改高效进行。

3 严格落实开工条件。严格施工图审核、现场调查、线路复测、技术交底、人员培训等开工条件，设置驻站联络员、现场防护员、安全员，签订安全协议等，在开工建设前全部落实到位。

4 落实外部支撑条件。施工前应完成征地拆迁、三电迁改、道路立交协议等影响工程推进的外部支撑因素，为站改施工创造条件。

结语

既有站场改造是一项复杂的施工过程，涉及专业多，影响范围广，施工过程就是一个施工和运输互相作用的过程。要在确保运输畅通、既有设备安全的基础上，使站场改造施工顺利进行，科学有序的施工组织十分关键，施工方案作为组织施工的纲领性文件，在编制时需严格执行铁路总公司站场改造和既有线施工有关规定，在设计文件的基础上，开展深入细致的调查研究，全面掌握既有设备情况，合理安排施工顺序，同时解决好专业接口关系，确保在不影响运输生产的情况下，安全、优质、按期完成站场改造施工。

参考文献

第9篇：排水改造施工方案范文

关键词: 公路隧道; 改扩建; 新建

Abstract: highway tunnel characteristics and the highway tunnel type, the principle, the expansion project design and modification case are briefly introduced.

Keywords: highway tunnel; replacement and extension; new

中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：

随着我国国民经济的快速发展，交通量增长迅速，一些修建年代久远的公路、甚至是高速公路的隧道由于设计标准较低，通行能力不能满足日益增长的交通需求，从而影响了经济的快速发展，需要改扩建才能达到相应的服务水平。在经济发达地区，这些问题已日益突出，如沈大高速公路、福厦高速公路的改扩建。再次，相比重建一条新的隧道来说，隧道改扩建是在原有隧道的基础上进行的，具有开挖量少，可参考初建时的工程地质、水文地址等资料，或者直接在隧道出现严重病害的位置进行补充调查，可节省大量的勘察工作。隧道不同于地面结构，因此对于已建隧道的改扩建方案应结合工程的具体条件综合论证，寻求最合理的改扩建方式。

1公路隧道改扩建类型

公路隧道改扩建一般可分为以下两大类，即新建、改扩建。

1. 1新建

该类扩建方案，是原有道路交通量已经饱和，采取另辟新线来增加车道，提高道路的服务水平。该方式对原交通基本没有影响，目前公路扩建基本上都是采用新增隧道方案。对于低等级公路，有些隧道线形差、事故率高或病害严重，影响行车安全，经综合比较后，也可采用重建新线方案。

1. 2改扩建

对已建隧道进行改建，情况较多既有隧道内原有机电设施已不能适应交通量增长的需要, 需提高监控设施规模等级, 或是原有隧道内采用的是喷锚衬砌, 渗漏水严重或有落石隐患或仅安装了简易照明、通风, 需施工隧道二次衬砌并完善运营管理设施; 又有随着道路等级的提高, 原有隧道平纵线形已不能满足需要, 局部改造可满足改建要求;也有需增加行车道宽度, 将已建隧道进行扩挖; 还有已建隧道内出现衬砌开裂、漏水等病害, 危及行车安全, 需对病害进行整治, 以满足安全行车需要。

2公路隧道改扩建原则

公路隧道改扩建，应满足道路交通运输功能，在改扩建过程中，应遵循以下原则。

(1)遵循“安全、经济、环保”的原则，合理选择改扩建方案。

隧道处于地质围岩体内，对已建隧道进行改扩建，其围岩已经扰动，受力状态复杂，其技术难度比新建隧道要大。为此，对于既有隧道，需充分掌握已建隧道的各种技术资料与运营状态，遵循“安全、经济、环保”的原则，进行充分技术经济比较，合理确定扩容方案。

(2)有利于交通组织，减少对原有道路交通的影响。

隧道改扩建势必会对原有交通产生一定的影响，在设计中应根据改扩建工程规模与工期来确定是封闭改建还是实行交通管制施工。当实行交通管制施工时，应有专人管理，施工用风、水、电要合理布置，并做好各项避险措施。有必要时制定合理的分流措施，以确保改扩建工程的顺利实施与车辆的安全通行。

(3)节约用地，有利于工程的可持续发展。

在山区，由于地形狭窄，地质条件复杂，生态环境脆弱，土地宝贵，为此路线走廊带也就成为不可再生的资源。在隧道改扩建方案确定中，还应考虑对已建公路、铁路等的影响，合理确定改扩建工程规模与工程布局，节约土地，兼顾长远进一步扩容的需要。

(4)充分利用原有工程，降低工程造价。

当有条件时，应尽可能地利用原有工程，对原建隧道进行改造，或者将原隧道直接利用，如可作为公路的上行或下行线，另辟新线作为另一幅上行或下行线，以降低工程费用。

3公路隧道改扩建方案

公路隧道改扩建应根据道路等级、技术标准，并结合地形、地质、路线总体、已建构造物以及隧道运营情况、既有隧道现状，通过技术经济比较后确定。

3.1新建方案

高速公路扩建基本上是由原来四车道扩建成六车道或八车道高速公路。对于隧道来讲，考虑到需在既有隧道内增加1～2个车道，会使其跨度更大，建设难度增大，经过综合经济技术比较后，多采用新建方案。

3.2改扩建方案

3.2.1已有隧道改造

一些早期采用矿山法施工的隧道或形成年代久远的天然洞室，未作二次衬砌与防排水措施，或隧道内通风、照明等设施简陋，结合隧道情况，增加隧道内防排水措施与二次衬砌，并安装与隧道长度、交通量相适应的机电设施，将落后的设备进行升级换代。

3.2.2局部改建方案

道路等级提高后，原有隧道平纵线形虽不能满足需要，但已建隧道结构稳定，隧道净空也满足使用要求，大部分段落可直接利用。此时可采用局部改建方案，仅对不满足平、纵、横技术指标的段落进行局部改造。

3.2.3全扩挖改建方案

受地形及各种因素制约，经过综合比较后，只能将已建隧道进行扩挖，以此来增加行车道。针对扩挖可采用单侧扩挖(相当于紧急停车带)或两侧扩挖方案。在设计中应首先对原有隧道设计、施工情况与运营使用状态有一个准确的调查与评价，尤其是施工期间出现的大塌方地段、不良地质地段以及出现严重渗漏水与开裂地段。

4改造、改建案例

4.1高速公路扩建——大帽山隧道

福建泉州至厦门段高速公路改扩建工程，路线全长81.9km。原为双向四车道高速公路，扩建为双向八车道高速公路。全段共设大坪山隧道、苏厝隧道、山头隧道、大帽山隧道四座隧道，需扩建成双向八车道隧道。如图1

4.2隧道局部改造

六石公路位于北京市房山区境内。起点位于房山区十渡镇六渡村，经五合村、头道沟村、栗元厂村、王老铺村、王二岭村，终点止于108国道霞云岭乡石板台村，公路全长29.8公里。原路为砂石路，四级标准，路面宽5-6米。改造为标准

图1 大帽山隧道扩建断面布置

三级公路。全段共设五合Ⅰ隧道、五合Ⅱ隧道、栗元厂隧道三座隧道，需扩建成标准四级路公路隧道。

原隧道为无支护洞室，不满足四级路标准。三座隧道均为短隧道，隧道长度68m～114m。改扩建采用爆破扩挖，扩挖隧道至设计轮廓线。及时施做初期支护采用钢拱架。因围岩条件好，洞室稳定性好初期支护采用钢筋网、锚杆、喷射混凝土的支护形式。二次衬砌采用40cm厚防水混凝土。防排水处理设置防水板、止水带、止水条、环向软式透水管、纵向排水管、横向排水管、中心排水管等防排水设施。

4.3隧道整体改造

千阳岭隧道位于陕西省212省道千阳县境内，始建于1997年，全长845米，路面宽度7米。原来修建时采用矿山法施工。1997年开工修建,1998年完工交付运营。运营期间出现漏水、结冰、路面断板等病害。隧道管理部门多次组织病害处置均未达到根本治理的效果。1999年进行刻槽堵漏;2002年进行拱顶注浆填充;2003年进行刻槽排水。在此期间多次对宝鸡端的路面断板进行处理,发现路面以下的片石混凝土回填层积水严重。2007年6月发现洞内路面有拱起现象,后经2008年汶川大地震后,路面拱起程度及范围都急剧增大和扩大。

千阳岭隧道改扩建采用采用爆破拆除原衬砌，拆除原衬砌后,扩挖隧道至设计轮廓线。扩挖施工采用机械开挖和人工修整相结合的方法。初期支护采用超前小导管、钢筋网、锚杆、钢拱架和喷射混凝土等支护形式。千阳岭隧道地下水发育,本隧道防排水遵循“防、排、截、堵相结合,综合治理”设置防水板、无纺布、止水带、止水条、环向软式透水管、纵向排水管、横向排水管、中心排水管等防排水设施。

5结语