航运市场分析报告精选(九篇)

第1篇：航运市场分析报告范文

扶持政策密集出台

为了扶持航运船舶业，化解过剩产能，2013年国家和部委层面的扶持政策密集出台。国务院出台了《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013年-2015年）》、《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》，交通部了《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》、《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》，工信部了《船舶行业规范条件》。同时，航运业上升为国家战略的方案已经报送国务院。众多政策利好有望在2014年集中释放，将进一步夯实航运船舶业复苏的基础。

在政策利好刺激下，2013年运价和新船订单双双触底回升。全年来看，BDI指数均值为1193点，较上年上升了30%，但比2011年低23%。2013年前11个月，造船企业承接新船订单5186万载重吨，同比增长204%；截至11月底，手持船舶订单11923万载重吨，比2012年底增长11.5%。

同时，众多造船企业纷纷抢滩利润丰厚的海工装备市场，以提高盈利水平。2013年前三季度，中国市场海工装备成交金额达108亿美元。全球海洋工程市场在未来几年将维持兴旺态势。

“新船价格在三季度也出现反弹，各主要细分船型价格全面回升。无论是量还是价，2013年造船市场反弹态势非常明显。”中国船舶工业经济与市场研究中心主任包张静表示。

*ST公司命悬一线

持续低迷的航运市场，使航运企业成为央企*ST的“重灾区”。是扭亏保壳还是暂停上市，航运*ST公司“命悬一线”。众多2013年前三季度亏损的航运企业，也采取各种手段避免戴帽。

*ST远洋2013年12月公告称，出售青岛远洋运输有限公司81%股权等两笔资产的交易已经完成，将产生收益约36.78亿元，纳入公司2013年度合并报表。公司保壳压力骤减。前三季度，公司亏损额达20亿元。去年上半年，公司陆续出售了中远物流和中远集装箱工业有限公司股权。中远集团董事长马泽华此前表示，对*ST远洋2013年度扭亏充满信心。

中外运长航系*ST长油、*ST凤凰两家公司可能就没有这么幸运。*ST长油1月10日公告称，预计公司2013年度经营业绩将出现较大幅度亏损，公司股票可能被终止上市。不少人认为*ST长油或将成为首家退市的央企上市公司。

*ST凤凰1月3日公告称，公司重组草案未获得普通债权组通过。如果重整计划草案未能获得债权人会议最终表决通过或未能获得法院的批准，*ST凤凰则存在被宣告破产并进行清算的风险，彼时公司股票将终止上市。

中海发展和招商轮船预计2013年出现首亏。中海发展称，由于国内外航运市场于2013年初开始持续低迷，预计本集团2013年度归属于母公司所有者的净利润为负值。招商轮船表示，由于国际航运市场特别是油轮市场低迷，预计年初至下一个报告期期末的累积净利润亏损。2013年前三季度，中海发展归属于上市公司股东的净利润-11.95亿元，同比下降197.56%。招商轮船归属于上市公司股东的净利润-2.01亿元，同比下降396.68%。

2014年或现弱复苏

对于2014年的航运船舶业，许多研究机构和券商分析师都认为，2013年行业已经见底，2014年有望开始复苏， 相关航运公司可能迎来业绩增厚。其中，干散货市场优于集运市场，集运市场优于油运市场。

上海国际航运研究中心1月6日的2013年第四季度中国航运景气报告认为，中国航运业去年实现初步复苏，今年有望继续改善。据中国航运景气调查，超六成的航运企业家认为2014年的航运市场将进一步复苏，一季度中国航运景气指数预计为101.38点，依旧处于景气区间，向好趋势不改。

克拉克松预测，2014年全球海运贸易量将超过100亿吨。克拉克松上海办事处航运分析师李成山此前表示，航运业自2013年8月份开始显露复苏迹象，这种复苏将持续两年，2014年运力和需求增长都将在6%左右。

申银万国研报认为，新船交付的高峰期已过，2014年航运产能过剩状况整体缓解，看好干散货子行业的高弹性。

集装箱航运行业的盈利拐点仍未到来。广发证券研报显示， 2014年国际集装箱市场需求将好转，主航线弹性较大，区域内贸易更活跃。P3联盟也将成为2014年国际集运市场的一个重要看点。如果P3联盟2014年第二季度如期投入运营，行业集中度在短期迎来利好，但对于持续低迷的国内集运公司将是雪上加霜。

油运市场复苏之路依然曲折。银行证券认为，全球原油运输需求弹性的缺乏，以及需求中枢的下移，油轮行业暂时不具备趋势性复苏的潜力。

第2篇：航运市场分析报告范文

市场低迷的状态在奥运会之后并没有得到明显好转。申银万国10月份的航空行业分析报告指出，今年“十一黄金周”期间，民航旅客运输比上年同期增长14.8%，但“黄金周”过后，增长速度又滑落至6.8%。

更让人担忧的是，全球经济下行，谁也说不清国际金融危机将持续多长时间、影响多广的范围。国际航空运输协会（IATA）的报告，将2008年全球航空业盈利预测调整到-52亿美元，并预计2009年航空业务量增速放缓，全球航空业亏损将高达41亿美元。

其次，航油价格是影响航空公司业绩的主要因素之一。今年上半年，国际航油价格同比增长56%，甚至创下180美元/吨的纪录。高企的油价让全球航空业招架不住，中国东航上半年航空油料支出就达85.67亿元，比去年同期上升22.84%，占公司总运营成本的43.42%，而上半年全球航空业亏损达27亿美元。

油价高涨直接导致民航公司运营成本上升、盈利压力增加，令人沮丧的是，反之却不成立。因为油价节节攀升时，国内航空公司纷纷在国际航油市场上做了套期保值。

当油价现货价格猛坠时，期货也相应贬值。11月20日，纽约商品交易所12月份交货的轻质原油期货价格跌破50美元，收于每桶49.62美元，是自2005年5月以来的最低水平。而7月份其价格最高超过140美元/桶，几乎为现在的3倍。中国国航公告称，截至10月底，公司所持燃油套期保值合约公允值亏损扩大至31亿元，较三季报披露的损失增加21亿元。中银国际称，根据油价在2008年底跌至40美元这一较坏的假设，国航的公允值亏损可能最高达人民币49亿元。

与燃油套保巨亏同时， 各大行也相继发表研究报告调低其目标价。花旗表示，将国航目标价由1.4港元降至1.3港元，反映公司今年燃油对冲亏损高于预期，加上财务成本高企，并维持该股“沽售”评级。

摩根士丹利发表报告，将国航目标价由3.8港元降至1.5港元，维持其“与大市同步”投资评级。

再次，财务状况受汇兑收益影响很大。 航空行业属于典型的外汇负债类行业，尤其是美元负债，包括外币贷款、因购买和租赁飞机等形成的外币债务。若人民币升值，航空业就是汇兑收益最大的赢家之一。

人民币升值给国内航空业财务费用的下降带来了的巨额汇兑收益是有目共睹的。

第3篇：航运市场分析报告范文

关键词：通用航空 飞机4S店 可行性

中图分类号：F407.5 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）05（a）-0240-01

1 国家政策和市场需求是开办通用航空飞机4S店的决定因素

由于还处于低空空域改革的推广阶段，政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体的低空空域的运行管理和服务保障体系还处于摸索阶段，国内专家学者对于此方面的研究有限，国内可借鉴的关于“通用航空4S店”的成功案例较少，缺乏关于市场动态的第一手资料。而外国经验与现阶段的中国国情并不十分相符，所以可以看作一项产业发展前景的风向标――知名证券公司的评级就成了一个很好的切入点。

调查组选取了两家知名证券公司的分析报告，他们均表示了对需求关系的乐观，并用翔实的数据表示了对未来的自信：“我国现有55，000个亿万富豪，1/6有购买私人飞机的意愿。其用途一部分是个人爱好，大部分是考虑到节约时间以及不愿意乘坐民航航班。而波音和空客的产能已排满，短期民航增加飞机提高服务水平的可能性不大。私人需求中喷气式公务机的飞行高度超出本次开放的高度，暂时无法满足，而未来政策的不确定性以及他人购买的示范效应会使得一部分打算购买喷气机的富豪转向购买直升机。如果有60%有购机意愿的富豪选择购买直升机，将产生5500架的需求。”

但是在报告中也指出：低空空域开放以前，需要提前3天申请通用航空飞行；石油服务类似于定期航班，规律性较强；农林化飞行对时间的要求也不高，因此低空开放对短期需求刺激不大。所以，国家的政策是决定通用航空飞机4S店的决定性因素。

2 从通用航空市场走访结果看开办通用航空飞机4S店的可行性

文章通过走访国内通用航空企业的形式总结国内通用航空市场发展发展现状，同时对企业未来市场的发展趋势进行分析。

飞行员作为通用航空市场发展中不可或缺的角色，在某种程度上影响着通用航空市场的发展前景。作为国内为数不多专业培养飞行人才，同时提供私照培的湖北蔚蓝航校，其培养方向不仅仅是商业飞行人才培训服务。中国通用航空市场即将迎来井喷式发展，是不容质疑的事实。但是国家对于通用航空发展政策的不明确、空域分配不合理、配套基础设施的落后等客观问题，在一定程度上影响了中国通用航空市场前景的脚步。

销售环节作为通用航空产业链中最重要的环节，珠海首家私人飞机4s店“珠海瀚星”做了第一位吃螃蟹的人。从2010年国家对中国的低空开放做试点，珠海首家私人飞机4s店创始人联系到美国的通用航空器制造企业，并合作开展中国的私人飞机项目。国家的低空开放已纳入国家发展战略中，随着中国航空文化的不断进步，中国人民的物质水平不断提高，对于出行的便利性也有了更高的需求，这片市场的潜力巨大。

如果说8000m以上的天空属行员，那么3000m以下的天空则属于我们普通人。从调研分析可知，通用航空市场在未来一定会成为民航产业中主要的一部分，同时通航产业为中国成为民航强国也将贡献巨大的力量，因此，开办通用航空飞机4S店具有很好的市场前景。

3 从通用航空市场调研结果看开办通用航空飞机4S店的可行性

由于国家政策的扶持与机遇的到来，中国民航正处在大发展大繁荣的重要阶段，而通用航空在这次大发展中将会扮演重要的角色，上文说明了通用航空的前景巨大，而随着通航飞机的增多，通用航空飞机4S店的开设也就成了必然。而通过目前的调查来看，培训和出租占了通用航空飞行小时数的大部分，这也从一个侧面证明了目前通用航空正处于上升阶段。因为有需求，所以受培训的飞行员逐年增加；因为现在是供略少于求的，所以出租飞行也占了相当大的一部分。

由此可见，市场化程度高的业务将首先拉动通用航空的发展，而其中由政府财政收入作为经费来源的航空护林、人工降水、飞机播种、飞机灭蝗将会占前期的绝大部分。而随着时间的推移，市场程度也会逐渐完善，医疗救护、电力作业、公务飞行等市场业务所占比重也会增加。而在所有活动适合的机型中，直升机需求比例达到了59%，高于其他所有机型的需求，是可能来到的通航大发展的最大受益者。所以通用航空4S店的业务应该以直升机为主，以适应市场需求。

专业技术人才是通用航空市场的重要组成因素。换言之，专门人才培养的数目也往往成为了一个行业未来发展的标尺，我们查阅了国内几所主要的民航院校，招生人数均在稳步上升。并且航空类技术学校的数量也越来越多，为通用航空的发展提供了智力支持和人才储备，所以现在正在处于积累状态的中国通用航空，在获得政策支持后得到大发展是可以预期到的，而作为必不可少的辅助手段，通用航空飞机4S店的发展前景也是看涨的。

总的来看，整个民用航空方面由于国家政策的扶持与机遇的到来，很有可能出现一次大的发展期，而作为新兴的通用航空，在这次大发展中可能会扮演极为重要的角色，而随着通航飞机的增多，通用航空飞机4S店的开设也就成了必然。可以预见到，不久的将来，通用航空飞机4S店会随着通用航空的发展得到一次机遇。

参考文献

[1] 王天一，陈刚.东方证券・深度报告[R].上海：东方证券公司，2010：9-6 2-19.

[2] 赵乾明.国金证券・证券研究报告[R].上海：国金证券公司，2010：10-31，1-6.

[3] 冯培德.推进低空空域开放，完善法律法规，推进我国通用航空产业自主创新[R].2012.

[4] 通用航空协会.关于印发加快通用航空发展有关措施的通知[Z].2010：3-30.

[5] 中国民用航空总局.通用航空航天经营许可管理规定[Z].2007：2-14.

①课题来源：本项目受2012年部级大学生创新创业项目资助，项目名称：通用航空飞机4S店可行性分析。

②作者简介：唐凤玲（1984―），女，汉，重庆大足，中国民航飞行学院，研究实习员，学士，研究方向：通用航空法规与适航。

第4篇：航运市场分析报告范文

这家世界上最大的集装箱航运公司的年报非常难看：2011年全年净利润仅为34亿美元，同比锐减47%。施敏夫称，公司去年第四季度亏损额已超过2009年的水平，而亚欧航线运费低下对集团财务状况造成了重要的负面影响，他认为亚欧航线“下滑最厉害且运价水平不健康”。

现在正是中国航运界对马士基倍加关注的时候。今年1月，马士基宣布从3月1日起将亚欧航线运价提高775美元/TEU（标准箱），在原价基础上翻了一倍；紧接着2月底，马士基又二次提价，宣布从4月1日起，将该航线再涨400美元/TEU。

马士基跳级式的“领涨”带动了行业的热情，地中海航运(MSC)、长荣海运(Evergreen)、中远集运等多家公司，纷纷宣布从3月1日起实施300美元－600美元不等的提价方案。

自2011年二季度开始，中国的船公司经营形势也加速恶化。中海集运前三季度共亏损15.8亿元，公司的经营现金流出现负数。而中远集运2011年三季度集装箱单箱收入降幅达到31%，集装箱业务也在三季度经营亏损扩大。

施敏夫说，“亚欧运费的上调，是公司不得已而为之的选择。现在的市场不好，油价高企，我们必须使其恢复到健康合理水平。”

但让市场担心的是，本来集运市场主要航线装载率仅为七八成，下游货主利润微薄，市场提价基础并不牢靠，加之亚欧航线货量不足，马士基提价容易保价难，未来是否可以维持高价策略值得关注。

招商证券航运分析师称，在供过于求的市场上，如何在提价后保持价格，是个直接的考验。同时，自救式“抱团取暖”的联盟通常很脆弱，而马士基过去屡次是联盟的破坏者，此次如何让提价的跟随者与自己步调一致，如何避免其它公司恶性杀价，各个集运公司之间又将如何博弈合作，是行业下一步的观察点。

大涨价背后

“其实从2011年12月底，各家船公司涨价就已经开始，当时涨幅在20%以内。”德迅货运有限公司华中华北区海运部副总经理丁奕说。

据丁奕介绍，一般春节前有出货小高峰，但一些小船东春节期间停航，使春节期间集运市场出现难得一见的供需平衡。“船公司觉得出口商出货恢复得比想象中快，加之运价特别低，亏下去不是办法，所以要求再次提价。”

马士基两次提价动作密集。施敏夫称，正是因为航运运费低迷，2011年四季度公司现金流一度为负数，需要通过运价调整将现金流恢复到正常水平。2011年马士基整体运价同比减少8%，但燃油成本同比增长35%，集装箱业务全年亏损6亿美元。若不是出售英国Netto食品公司获利7亿美元，马士基经营现金流将出现危机。集团首席财务官韦斯特里在财报中强调，2012年关注点将放在盈利方面。

作为货运代表，丁奕也认为亚欧航线运价实在低得可怜。他分析，运价从2010年开始一直往下走，整个2011年生产商享受了低运价的好处。比如，从中国往德国发出一个装15吨货的小箱，只要支付600美元运费，成本几乎可以忽略不计。而同期从中国发货到日本，也是这个价格水平，但亚欧航线需要30天左右的运期，中日航线仅需三天左右。

某大型券商航运分析师表示，据近期与货代交流可以看出，马士基大幅提价的有效性值得怀疑。春节后提价是常见的，但其本次提价幅度超过预期，以前也从未如此。现在货主普遍感觉提价基础不实，集装箱运输各条航线装载率偏低，货主出货热情不够高，2012年存量的货单比去年同期下滑明显，增量货单也没有明显回暖迹象。

上述分析师表示，2012年珠三角一带的开工情况也低于预期，一方面时间点低于预期，通常春节后两周市场基本恢复到正常水平，但目前为止情况仍不容乐观；另一方面，货主普遍受到招工难、汇率变动、融资难等多方面的影响，手里订单偏少，以短单为主，所以提价可能会进一步压缩货主的生存空间。

马士基提价的决心似乎并不受市场质疑干扰。多位业内人士表示，马士基内部已经下达指令，不管遇到什么困难一定要提足运价。“这次调价和以往有所不同，马士基可能不再用低价竞争的方法去争取市场，公司对份额的容忍度在下降。”兴业证券航运分析师称。

自马士基带头提价后，东方海外宣布从3月1日起亚欧、地中海线调涨800美元/ TEU；地中海航运从3月1日起调涨775美元/TEU；中海集运(601866.SH)调涨750美元/TEU，燃油附加费50美元/TEU，4月1日起再涨400美元/TEU；中远集运3月1日调涨300美元/TEU，4月1日起再调300美元/TEU，同时调整币值附加税和燃油附加费。

一位行业人士表达了对提价能否成功的担忧，“中国到欧洲线出货的需求并不旺盛，但航运是比较垄断竞争的行业，航运公司可以自己调配仓位供给，采取各种人为办法造成竞争。”

施敏夫表示，自提价方案公布后，目前订舱情况良好，和预期相近。而丁奕在帮助客户咨询仓位时也发现，2月份马士基的仓位已全部订完，3月5号的船也已基本订满，他认为船公司完全有信心涨起来。

但施敏夫也同时强调，因为订舱率和上船率还有落差，公司会非常仔细地观察3月至5月份的提价执行情况，再看未来是否需要再调整。他同时表示，除了已经宣布的提价方案，亚欧航线目前没有任何其他计划。

知情人士透露，此次马士基亚欧线提价主要针对CIF（Cost、Insurance and Freight，目的港）客户，但亚欧线FOB（Free On Board，离岸价）客户占比约在70%左右，而且以大客户为主。且本次加价前，出现了CIF价格低于FOB价格的倒挂现象，从这个角度分析，CIF客户提价成功后对航运公司利润提升也是有限。

脆弱的联盟

在目前的市场下，现金流考验着各家航运公司。一位央企航运公司人士告诉说，航运业现金有一个安全边界，港口、燃油、租金都需要现金，等到撑不住就晚了，或者一旦有风吹草动，再去银行借钱就很难了。

施敏夫表示，目前手中现金比较充裕，但供需的基本面让公司对整个行业看法仍然悲观，“在欧洲和北美地区，经济还没有恢复，我们需求增长空间最多4%－6%，但供给已经超过8%。”

集运公司持续盈利恶化和现金流出的情况，使得集体涨价、协作减亏成为可能。但在目前的脆弱需求下，这种“抱团取暖”又能持续多久？

集运是充分竞争行业，运价控制容易陷入典型的“囚徒困境”：同业协同提价可利益均沾，避免全行业巨亏；但若船公司各自提价幅度不一致时，小幅提价的公司可能乘机抢占更多市场，从而拉动行业竞争开始新一轮恶化。

一位接近中海集运市场部的人士说，2012年亚欧航线供需仍然严峻，很大程度上还需要船东自律，船东能否坚持闲置运力、主动抛锚，是影响今年的最主要因素。“目前抛锚船在增加，闲置运力也在增加。”

一个不容忽视的问题是，地中海航运和达飞航运在去年底达成结盟后，在亚欧线市场占有率达到22%，而目前马士基航运仍占亚欧线的26%份额。但今年地中海航运和法国达飞海运（CMA-CGM）将有21艘1.3TEU的大船交付，很可能在市场占有率上一举超过马士基。

让业内关注的是，2012年马士基是否放弃追求市场占有率而更加强调利润。根据法国海运咨询机构Alphaliner的《2012年首份国际班轮运输研究报告》，马士基在整个集运市场的份额由年初的14.5%增长至年末的16%，仍排全球第一。施敏夫表示，公司强调规模效应的战略一直没有变，对目前的市场占有率也比较满意，但最紧迫的是需要提高运价和盈利能力。

施敏夫还称，为了确保盈利目标，公司仍将坚持上调运价，并降速航行、削减运力。比如亚欧航线就将削减9%运力。但对于削减运力将投向哪条航线，他解释说，这要据市场变化而定。

在施敏夫看来，和市场份额相比，为客户提供优质的服务，才能赢得相应的运价。据德鲁里程航运咨询公司（Drewry Shipping Consultants）报告，地中海航运在准班率方面的表现一直差强人意，信息技术解决方案也不是强项。而丹麦海事咨询公司SeaIntel的最新研究报告显示，地中海航运在环境方面的表现也处于行业下游水平。

第5篇：航运市场分析报告范文

这5年来，大大小小的航运企业如扑上崖的海浪一样，苦痛挣扎后一批批死去。据报道，仅2012年倒闭的大型航运企业就有十多家，其中，韩国21st Century造船、克拉列维查船厂、海外船舶控股公司OSG等曾经风光多时的航运大腕们均不堪债务危机，苟延残喘中无奈地宣告破产。海外船舶控股公司OSG作为曾经的全球第二大油轮运营商，负债26.7亿美元，于2012年11月宣告破产保护。2013年上半年，业界最受热议的公司莫过于长航凤凰，这只昔日的“凤凰”如今负债58亿元，正在烈火中煎熬着，*ST凤凰已有5艘船遭拍卖，仍有35艘船或被拍卖。因受航运业长期低迷影响，被ST的长航凤凰连年亏损，最终导致资不抵债。其他的航运企业，如托姆航运（Torm），近期决定关闭干散货部门，退出干散货运输市场，今后旗下10艘散货船的运作将由项目部接管，部分原来员工也会一并调入该部门。

繁华不再，生存艰难，如何整合资源，寻找更好的发展机会，成为摆在航运企业面前的一道难题。

今年上半年，航运业依然受到疲弱的货运需求拖累，全球经济增速放缓和运力过剩令航运市场更加雪上加霜，巨亏仍是主旋律。中信证券研究报告指出，2013年上半年，航运三大子行业运价均出现两位数以上的下滑，绝大部分航运公司半年报报亏，部分公司自上市以来首次报亏。

航运板块：难摘负增长的帽子

2008年之前，全球经济一片繁荣，大家关注的是航运板块的盈利能力；5年后的2013年，“盈利”一词早已淡出航运人的视野，谁扭亏的能力强，谁倒成了能够坚守阵地的英雄。负增长的帽子，如紧箍咒般扼住了航运人的头颅，难以摆脱。

据《证券时报》近期报道：上半年海运业整体亏损45亿，较去年同期行业亏损76.37亿元，今年上半年航运公司业绩略有扭转，整体减亏为30.99亿元。

另外，我国航运板块的市值严重缩水。目前，市值过百亿的航运股已经屈指可数，15家海运公司累计市值仅有1199.58亿元。而在5年前，当时的中国远洋一家公司市值就高达1534.48亿元，比现在整个海运行业市值还高出334.90亿元。从现在A股总市值排行来看，超过1200亿市值的企业就有20家，中信证券1218亿元的总市值，足以抵得上航运板块的整体市值。

航运股市值最大的*ST远洋（601919）已经披星戴帽，由于连续两年亏损，该公司为保壳扭亏只好不断变卖手头资产。上半年*ST远洋出售中远物流，取得投资收益18.46亿元，出售中远集装箱工业，取得投资收益29.60亿元。此外，上半年干散货租船亏损合同拨备同比下滑67.74%，助营业外支出同比减少8.72亿。通过大幅出售资产和调整亏损拨备，二季度*ST远洋净利9.98亿元，实现自2011年以来首次单季度盈利。

8月20日，中海发展、天津海运半年报，两公司上半年均告亏损。同时，中海发展表示，下半年运力过剩状况依然存在，公司也面临较大的新船交付压力，预计前三季度依旧亏损。二季度内完成股改的天津海运上半年亏损2560万元，由于公司规模有限，航线单一，在上半年航运市场复苏力度极其有限的情况下，公司营收无法覆盖成本。

近日，2013年中国企业500强榜单出炉，分析2011年、2012年、2013年这三年的中国企业500强榜单， 2011年榜单中，有三家企业进入到中国企业500强的前100强，分别是中远、中船重工和中外运长航；2012年榜单中，进入前100强的港航企业有两家，分别是中远和中船重工；2013年刚的榜单中，进入前100强的仍是中远和中船重工，但名次已经下滑。

从表格中不难看出，在2011年中国企业500强榜单中，中远位列前50强，名次为45名，到2012年发榜时下滑到54名，2013年刚公布的数据为64名，中远已被踢出50强；中外运长航从2011年的前100强滑落到2013年的110名；中集集团已从2011年的157名滑落到2013年的201名，已被挤出前200强名单。

巨亏的岂止是国内航运企业，放眼全球航运市场，同样是哀鸿遍野，饿殍满地。全球第11大集装箱航运公司东方海外国际近日公布了低于预期的上半年业绩。该公司上半年净亏损1530万美元，而上年同期实现净利润1.165亿美元。该公司没有公布第二财季业绩。总部位于新加坡的海皇轮船表示，尽管成本削减措施帮助该公司第二财季亏损收窄至3500万美元，但是几乎没有看到运费率将快速回升的迹象。该公司上年同期亏损1.18亿美元。德国航运公司Hapag-Lloyd第二财季实现利润2070万欧元（约合2750万美元），受益于成本降低和燃料费用下降，上年同期亏损750万欧元。按运力计算，Hapag-Lloyd是全球第六大航运公司。

造船企业：谨防订单成鸡肋

相较于航运板块的无货可运，造船业并不缺少订单，但却患上了“肌无力症”，眼看着大笔订单在手，却没有力气甩开膀子大干一场。造船业的病因，恰来源于这个行业生存所必需的订单，正所谓，成也订单，败也订单。航运繁荣期，有订单就有财源；航运萧条期，订单就成了鸡肋，食之无味，弃之可惜。

美国券商Jefferies表示，截至目前，今年新船订单量已经比2012年全年高出27%。分析师Johnson Leung指出，新订单可能拖延航运业的复苏步伐。上世纪70年代和90年代，新订单曾令航运业难以复苏。他解释，1982年，全球GDP增速似乎已经触底，于是散货船船东在1983年大量下单订造新船，数量达历史最高水平。尽管这些船东准确预测了宏观经济趋势，但他们并没有看到自己所下的订单会对运价周期产生什么样的影响。事实上，这些订单使得散运业继续萧条了长达3年。VLCC也是一样，70年代和90年代之间，由于新船订单量多次冲高，致使VLCC市场陷入长达近20年的低迷。

另外，许多在前些年的航运业繁荣时期订购的大型船只，也在陆续投入运营，这不仅导致货运需求下降，还令运费率无法走高。由此，也导致造船业进入低谷。

虽然订单增加，但订单价格是10多年来最低的，船东给付的首付比例也压缩至总价的两三成，而造船市场最好的时候，造船订单的首付比例甚至可达80%。与航运繁荣期相比，单个订单的收入大大降低，而造船成本却未减少。

纷至沓来的订单背后，是造船企业手中堆积的大量应收账款。收不上账直接影响到本已紧张的资金链。中国船舶工业行业协会近日表示，今年以来，中国船舶行业的总计应收账款已接近千亿元，同比增长8.3%，而企业的利润总额也大幅下降。据测算，今年7月，中船协重点监测的80家主要船舶企业实际利润仅2亿元。大量的应收账款拖住了造船企业的前进步伐，甚至导致一些企业资金链断裂。

船企的各类开支也不低。以广船国际为例，相比去年一季度，今年同期除了销售费用降了近50%之外，其财务费用、管理费用的变化都很有限。而500万元销售费用的减少，对于广船国际这样一个季度营收9亿多元的企业而言，作用并不大。

码头网信息技术有限公司CEO崔家诚分析指出：造船订单增长之后，造船企业需要大量资金来购买材料建造船舶，而订单的价格和首付比例都非常低，大量的应收账款又无法兑成现金，银行放贷日益收紧，造船企业手握订单却无资金运作，这就是造船业的残酷现实。

港口业：

增长缓慢，蓄势待发

相较于航运和造船企业，港口企业发展相对平稳，处于缓慢增长中。2013年中国企业500强榜单中，港口企业的200亿营业额显得微不足道，虽然港口企业均处于500强榜单的350名之后，但港口企业没有大风大浪，依靠其港口优势，处于缓慢增长中。上海港从2011年榜单的395名，提升到2013榜单的361名，比三年前提升了34名，营业收入从三年前的191亿，提升到284亿，比2011增长93亿。码头网信息技术有限公司CEO崔家诚认为，随着上海自贸区审批通过，上海港未来的发展态势不容小觑，吞吐量将大幅提升。

天津港从2011榜单的415名，上升到2013的399名，营业收入从2011榜单的175亿上升到2013榜单的251亿，依托北京的首都优势，天津港风头正盛。

青岛港从2011年榜单的485名，提升到2013榜单的449名，比三年前提升了36名，使其从500强中的末位提升到450名以内，保住了其中国企业500强的名头。

今年上半年，中国规模以上港口完成货物吞吐量47.4亿吨，同比增长7.2%，增速较去年同期放慢了6.1个百分点。其中完成外贸货物吞吐量15.2亿吨，增长13.6%，较去年同期加快了5.5个百分点；完成内贸货物吞吐量32.3亿吨，增长4.4%，较去年同期放慢了11.3个百分点；规模以上港口完成集装箱吞吐量8459万标箱，增长8.8%，较去年同期放慢4.3个百分点。

“上半年规模以上港口货物吞吐量增速有所下降，跟经济总体运行的状况是相一致的，跟当前航运业仍然处于低迷状态的现状也是相一致的。总体上是需求的下降导致港口吞吐量增幅下降，特别是内贸货物吞吐量下降。”交通运输部新闻发言人何建中分析说。

近期，以港口为代表的交通设施类个股出现上扬，这可算是一个利好消息，但大智慧分析师李世翔认为，港口股一扫长期低迷态势，再度活跃仅是映衬权重板块开始显山露水，轮番上扬的背景。港口股属性较稳定，且与经济繁荣程度息息相关。由于整个欧美经济开始复苏，行业前景开始明朗。但同时重资产行业出现调整，又增加了不利因素。两者相抵消，未来港口企业会出现增速降低的趋势，出现爆发式增长的概率已是非常渺茫。

中国科学院预测科学研究中心日前的2013年全球Top20集装箱港口预测报告也声称：随着世界经济温和复苏，全球集装箱运输需求整体将保持继续增长态势，但航运公司仍将面临严峻的运力过剩问题，今年集装箱运输市场前景仍不容乐观。

交通运输部规划研究院总工程师张小文则表示，我国沿海港口部分专业化码头能力仍显不足，同时港口现代化、集约化发展水平有待进一步提高，迫切需要通过技术改造和作业货类整合，实现技术水平的提升和集约化生产。

笔者认为：忙时割麦，闲时磨刀。目前航运低谷期仍未过去，港口企业可以趁此机会整合资源，通过增加设施设备和完善服务管理，来提升码头的机械化和信息化程度，以备航运市场好转后实时发力。

船舶大型化，遏制运价回升

据中国船舶工业经济与市场研究中心主任包张静分析，今年世界经济总体不容乐观。我国经济增速明显放缓，拖累了全球海运量的增长，抑制了运力新增需求。作为万箱船主战场的亚欧航线，发展形势亦存在较多变数。

根据克拉克松公司预测，2013年和2014年亚欧航线货运量增速分别为2%和5.4%，而同期万箱船船队运力增速仍然分别高达31.6%和25.2%，从这些数据分析得出，2013年运力过剩30%左右，到了2014年会略有好转，但过剩的运力仍然高达20%，多余的运力仍会遏制运价回升。

这部分统计数据还不包括每年建造完成下水的新船，航运繁荣期签下的造船订单，经过这几年的建造，陆续投入运营，在本已过剩的局面下，新造船舶的大批量投放，只会加剧运力供求关系的恶化，进一步抑制航运费率回升，令多数航运公司经营处境更为艰难。

据业内人士预计，到2020年前后，1.8万标箱船将成为亚欧航线上的主流船型。今后要想在这一航线上继续生存，船公司必须建造与3E级船舶的效率相仿甚至更高的船舶，包括资本效率、燃油效率和环保效率。

如今，船舶大型化已是业界大势，从早期的2700标箱，到1.3万标箱，再到如今的1.8万标箱，船舶运力越大，单箱成本就越低。然而，这也给一些无力投资和经营更大船型的航运企业带来更大的冲击，而由于运力过剩状况仍未缓解，包括大型航运企业在内的班轮公司，也很难获得盈利。

相关数据显示，受货源需求的影响，今年上半年的集装箱运价水平总体不如去年同期，尽管美东和美西线较去年同期分别上升了2%和3%，但由于权重较大的欧洲线大降了25%，导致上半年集装箱出口综合指数较去年同期下降了11%。尤其是二季度，为了抢占市场，各班轮公司不得不重开价格战，上海港出口集装箱运价指数从一季度最高的1245点下跌到第二季度的低点927.5点，降幅为25%。

而运力的增长却没有止步。根据克拉克森的统计，截至今年5月底，全球集装箱运力已达到1670万标准箱，较去年同期增长了5.2%，而今年的增量基本都是8000标准箱以上的超大型船，30艘合计运量达43.7万标准箱，占到新增量的93%。

此外，目前全球8000标箱以上船舶订单总量达251万标准箱，占目前8000标准箱以上船队规模的49%，并且从今年开始逐渐进入交船高峰期。

第6篇：航运市场分析报告范文

宋轶昊

金融危机过后，全球贸易适逢持续复苏中，而占全球贸易半壁江山的航运贸易可谓是危机过后，阴晴不定。2015年上半年，前有BDI指数12连跌，跌破历史最低点；后有CCFI指数稳健回升，行业形势乐观。对于如此捉摸不透的航运贸易，货运商们若是能够拥有可以观测未来趋势的航运晴雨表那该多好。这个梦想，如今嘉实多便能为你实现。

作为全球经济的润滑剂，嘉实多在材料处理、零部件生产以及全球产品和客流动向预测方面发挥着重要的作用。现在，嘉实多依据全球贸易的增长动力，收集全球200个国家和10000个部门的贸易数据进行预测，对近期全球贸易的细微变化进行深入、准确、可行的分析，推出《嘉实多全球贸易晴雨表》，其中《嘉实多海上贸易晴雨表》和《嘉实多全球贸易港报告》是其重要组成组成部分。

《嘉实多海上贸易晴雨表》是用来分析截至上个季度末的贸易及商品贸易增长的变化趋势，并预测未来五年内的贸易变化趋势。报告主要通过跟踪船用产品和零部件的生产来分析不同国家造船业的相对绩效，利用船用产品及零部件揭示新一轮的船舶状况。此次海上贸易晴雨表揭示了未来三大主要趋势。其一，亚洲造船业的繁荣。依据晴雨表2012年的统计数字，亚洲国家位居船用零部件贸易国的前列。这其中，新加坡、韩国、中国和中国香港处于领跑地位。凭借亚太地区重要船用产品和零部件枢纽的优势，新加坡港有望在2018年前继续维持第一造船港的地位。其二，主要贸易国凸显。

尽管经济增速明显放缓，诸如美国和德国等主要贸易强国仍占据海上贸易晴雨表的前列。而随着亚太地区对船用产品和零部件的需求不断增加，新加坡和香港也逐步稳固自身地位。其三，新兴经济体的崛起。在发展速度最快的造船国家统计中，以巴西为首的新兴经济体国家便占了四席。

尽管起点较低，但新兴经济体未来造船业前景尤为光明。据预测，2012至2018年间，巴西的贸易增长有望达到30亿美元。

第7篇：航运市场分析报告范文

BDI反映了主要航线的运费行情，是航运业的风向标。中国船东协会副会长张守国认为，BDI至少要达到2500点，航运业才有望盈利。

从2012年初，BDI的走势像瀑布一样倾泻直下，从2011年底的2000点，最低跌到600余点。

Wind数据显示，从1月21日至 2月5日，BDI已连跌11个交易日。业界普遍认为，航运业2013年前景将会持续低迷。

国内航运企业八成亏损

除去反映行业大势的BDI，接连亏损的企业亦是航运业逼近严冬的表征。

行业龙头中国远洋（601919）和中海发展（600026）先后发出盈警，前者更注定连续两年稳居A股“亏损王”之位。

Wind数据显示，截至2月5日，14家航运上市公司（以申万行业分类）中已经有11家披露了2012年年报业绩预告，其中8家航运公司业绩不佳。

其中招商轮船（601872.SH）、中远航运（600428.SH）均为“预减”，预计净利润下滑50%；中海发展（600026.SH）“首亏”，预计净利润下滑100%，宁波海运（600798.SH）、中海海盛（600896.SH）也预告“首亏”；海峡股份（002320.SH）预告“略减”；中国远洋（601919.SH）、长航凤凰（000520.SZ）预告“续亏”。

据业内人士分析，2011年，大约有70%的国内航运企业处于亏损状态，2012年这个数字超过了80% 。

灾难性过剩

中国航运企业为何集体萎靡不振？国际著名投资人吉姆·罗杰斯那句“一切经济现象都是供求关系”，恰好解释了这个问题。

“整个航运业进入冰川期，究其原因，就是运力过剩。”上海国际航运研究中心秘书长真虹告诉《中国经济周刊》，“欧债危机、全球经济不景气导致国际贸易降至冰点，这只是影响因素之一。运力过剩是行业低迷的主要原因。”

四五年前是航运业最兴盛的时光，当时船只紧缺，航运业完全是卖方市场。

“2007年，当一艘日成本在1.6万美元的船舶能租到20万美元，利润超过1000%的时候，大家都疯狂了。做衣服的、做电器的、甚至卖菜的小商贩都把资金投入航运业。”一位从事航运业12年，现在香港一家航运公司任职的操作经理告诉记者。

有数据显示，在2006 —2008年间，根据货物增量，船只每个月的正常产量应该是800万吨载重，但实际上，当时的月产量却达到了1300万吨载重。

以超大型油轮（VLCC）为例，中国远洋在2007年只有3艘，现在已有20余艘。

“在航运市场上，你的实力越强，在运价上就越有讨价还价的资本。买船说白了，就是为了提高竞争力。”一位长期关注航运市场的投资者告诉记者。

航运业的导致卖方市场迅速转变为买方市场。据媒体报道，在2013年1月间，VLCC的过剩运力已超过200万桶，总运力比实际货运需求高出24%，为去年9月以来最大。

自2012年以来，“每年航运运力的增长速度都在15%以上，而需求的增加却不超过5%。”交通部水运科学研究院副总经济师贾大山表示。

于是，亏损不可避免。“船舶日租金从20万美元跌到现在的六七千美元。航运公司仅够维持船上运营开支，连折旧、银行利息甚至是公司的行政开支都不够。”上述操作经理告诉记者。

运力还在增加

展望2013年，有业内人士对记者表示，航运业前景仍不乐观，因为全年将有大量新船交付，而货量的增加有限。

欧洲海运咨询机构Alphaliner发表报告指出，继2012年全球集装箱船舶数量增长7.2%之后，2013年的预计运力增势会更加凶猛，将达到9.8%。而2013年的全球集装箱船需求预计仅增长4%～6%左右，且由于受欧洲经济危机拖累，亚欧航线运力需求量有可能会下挫，令总体形势雪上加霜。

航运业资深媒体人齐银良告诉《中国经济周刊》：“2013年的整体形势还会继续下探一些，因为没有足够的货量支撑运量迅速复苏。”

寒冬中航运业该何去何从？“航运衰则拆船兴”是不变的规律，拆解旧船一直是解决运力过剩的有效途径之一。

拆船企业的经营模式是购进旧船，拆解废钢后出售。但废钢价格“倒挂”导致很多拆船企业“拆不起”。今年废钢价格一路走低，大大超出拆船企业的预期，致使很多前期购买的旧船价格高于当前的废钢价格。

“拆船老板无钱可赚自然会影响拆船进度，进而影响航运业的复苏。”上海国际航运研究中心航运服务研究所常务副所长王逸奇告诉 《中国经济周刊》。

除被动等待拆船，一些航运企业，尤其是一些资本实力雄厚的上市企业，能否通过多元化运营，及时调头，驶向另一片利润蓝海？

“因为航运业是周期行业，总会有出头之日，航运企业能做的就是熬过周期，然后在日子好的时候未雨绸缪。”一位业内人士告诉记者。

在航运业面临生死存亡的关头，如何救助这个行业也被政府提上议程。据记者了解，国家发改委、交通运输部和财政部就航运企业应如何应对当前的市场危机、需要国家给予什么样的支持和政策进行研究，研究和评估结果已经上报国务院，并在做进一步的研究。

第8篇：航运市场分析报告范文

《2013年航天报告》仍分为5篇，即航天产品与服务、航天经济、航天基础设施、劳动队伍与教育和未来展望。报告对全球航天经济进行了全面分析。报告称，包括商业收入和政府预算，全球航天经济总量2012年增长到了3043.1亿美元，比2011年的2853.3亿美元增加了6.7%。增长的很大一部分源自商业活动（含航天产品与服务和商业基础设施）的推动。从2007年到2012年，全球航天经济总量增长了37%。商业航天产品与服务收入增长6.5%，而商业基础设施与保障业增长了11%。政府开支2012年增长1.3%，但各国的增长情况有很大差异。印度、俄罗斯和巴西的航天预算增长了20%以上，而包括几个欧洲国家在内的其它国家的航天预算则下降了25%乃至更多。报告列举众多事例来阐述空间探测与利用的效益、航天业面临的挑战、未来发展机遇以及影响该行业的主要因素。

报告称，2012年全球共进行78次航天发射，比2011年的84次减少了7.1%，但高于2010年的74次。俄罗斯发射次数最多，为24次，随后是中国的19次和美国的13次。中国的发射次数连续第二年超过美国。不过，美国在火箭多样性方面处于领先地位，2012年使用的火箭有10种型号。

就业方面，报告说，按美国劳动统计局的数据，美航天队伍人数连续第5年下滑，从2010年的252315人减少到了2011年的242724人，减幅为3.8%。不过，不同部门的情况有所不同，有些航天部门的就业人数还有所增加。NASA公务员队伍人数从2012财年的18709人减少到了2013财年的18167人，减幅2.9%。不过，有迹象表明，包括佛罗里达，因航天飞机退役而大量裁员地区的就业形势正在开始改善。欧洲和日本的航天就业人数有所增加。欧洲工业界就业人数2011年取得非常温和的增长。在日本，航天队伍总人数增长了7.5%，但作为日本政府航天局的日本宇宙航空研究开发机构（JAXA）的雇员数量有所减少。

2013年的报告对各国航天局如何把来自航天项目的技术转向商用进行了分析介绍。报告的一节采用定量尺度分析了技术转让机制及创新和技术开发模式。报告中还提供了新兴技术的情况，简略介绍了某些处于初期开发阶段的航天相关技术。

报告说，投资于航天活动能带来各式各样的广泛回报。一些个人、公司和各国政府每年都在继续拿出时间和经费，以实现发展新的航天能力和利用已有能力来收获回报的目标。随着各国推出其未来规划，2012年的航天活动有很多都是围绕着为新的计划和项目做准备。

航天飞机退役后，美国现在在送人上天方面要完全依靠俄罗斯。美仍在继续适应后航天飞机时代，同时也在采取步骤来重新建立起自己的载人航天能力。俄罗斯、巴西和印度等国推出了将在未来几年增加投资的大胆计划，新型运载火箭、卫星系统和探测任务正在筹备之中。中国在载人航天计划上取得了稳步进展，日本研究了更大规模地进军全球商业发射市场的各种方案，而欧洲则将一种新型运载火箭投入使用。

报告称，商业航天业保持了良好的增长率，增速远超过政府开支的增长。一些有钱的个人和私人股权公司正在通过向现有公司投资和开办新公司来展现其对航天业的兴趣。若政府紧缩措施导致国家和多国计划经费减少，商业兴趣很可能会在航天工业中发挥更大的作用。除了航天活动已为人所知的效益外，这波商业活动大潮还有可能为初期参与者带来意料之外的回报。

航天产品与服务

报告说，航天技术每天都在被用来改善人们的生活。借助能显示旅游景点特定位置画面的智能手机，或是能在滑雪时提供导航和跟踪信息的护目镜，人们正在利用卫星定位技术来为物理世界添加一层信息。美国政府依靠对地观测卫星的数据来预报和应对天气事件，比如2012年夏天科罗拉多州的森林火灾和10月份重创美国东海岸的超级风暴“桑迪”。在世界其它地方，对地观测计划正在被用来改善南非的灌溉习惯及监视叙利亚和苏丹等战乱地区可能存在的违反人权的情况。

许多行业仍在继续得益于空间资产向全球提供通信和广播服务的能力。事实正在证明，这些服务在乡村地区及伊拉克和阿富汗等正在重建基础设施的国家是必不可少的。有些行业利用着为航天而开发但也能用到其它领域的二次应用技术。大众公司在对其汽车进行碰撞试验时用到的工具之一便是由欧空局原本为测量航天飞机机翼压力而开发的一种柔性传感器。一些小公司也在从二次应用中受益。新组建不久的供应部公司（Ministry of Supply）2012年就通过一家众筹网站得到了支持，从而得以开始利用NASA为宇航服开发的纺织技术来生产服装。

有多家航天局在开展二次应用技术的选定和推广工作。NASA、欧空局、日本宇宙航空研究开发机构（JAXA）和印度空间研究组织（ISRO）都设有专门负责推动航天技术在其它领域应用的机构。按NASA2012年版《二次应用》年度报告的估计，除带来收入和降低成本外，二次应用已拯救了至少44.4万人的生命，并造就了1.4万个工作岗位。这些结论仅来自所选取的不到200项技术，而多年来所造就出的二次应用技术有数千种之多。航天基金会通过其“航天技术名人堂”对改变世界的二次应用项目进行表彰。2012年入选的两项技术分别是“火情观察”和柔性气溶胶。“火情观察”利用卫星遥感技术来探测初起的森林火灾，而柔性气溶胶原本是为航天器隔热而开发的，目前已广泛应用于各工业领域。航天基金会还设有一项“航天认证”计划，使各公司能借助同航天的关联来向公众推销其产品。

航天经济

报告称，全球航天经济总量2012年增长了近7%，达到3043.1亿美元的新高。同以往几年一样，这一增长绝大部分出现在商业部门，其余来自政府开支。商业部门现占到航天经济总量的近3/4。

商业航天产品与服务，比如广播、通信和对地观测，是航天经济总量中最大的一部分，2012年增长了6.5%。商业基础设施与保障行业在总量中所占比例略小，2012年增长了11%，增速高于商业航天产品与服务。

政府航天投资总额2012年几乎没有增长，只比2011年增加了1%略多。这一增长的分布很不均匀，有些国家由于项目的结束而减少了预算，另一些国家则增加了其预算，并宣布了未来几年的新计划。尽管2012年只增加了1.4%，美国航天预算在全球政府开支中仍是最多的。比较起来，航天计划规模较小的几个国家的航天预算却有了相当大幅度的提高――巴西增长了27%，俄罗斯是30%，而印度则是51%。加拿大和意大利等其它国家这一年降低了其航天投资水平。

在航天工业界内部，并购仍是各公司为使自己能适应政府开支预计会出现的变化而采取的一项有效手段。2012年这类交易的规模比2011年减小了9%，交易额普遍偏低。与此同时，在美国股票市场上市的各公司的股价有不错的上涨，导致几项航天基金会指数当年上涨了14%～30%，而纳斯达克指数的增值为16%，标普500为13%。

航天基础设施

报告称，支撑着航天活动的基础设施包括多个组成部分，比如运载火箭、空间站、卫星、漫游车、着陆器和地面设施。2012年的发射活动主要是由俄罗斯、中国、美国和欧洲开展的。2012年全球总共进行了78次轨道发射尝试，比2011年的84次减少了7%，但符合以往5年的平均水平。朝鲜2012年进行了两次发射尝试，其中第二次发射是该国首次成功实现入轨。欧空局的新型“维加”火箭2012年进行了首次发射，在较大的阿里安5和联盟号火箭之外又为该局带来了小型有效载荷发射能力。

在美国，载人轨道发射系统的研制工作仍在继续，NASA把11亿美元的经费分给了正致力于研制能在今后5年内把宇航员送上太空的下一代航天发射系统的3家公司。NASA“奥利安”“多用途机组飞行器”（MPCV）的研制工作也仍在继续。MPCV是一种载人飞船，能把宇航员送往月球和地球轨道之外的其它目的地。在更靠近地球的地方，国际空间站（ISS）继续得到多国飞船编队的支持。2012年，私营的太空探索公司借助其新研制的“龙”飞船向国际空间站运送了货物，而这也是首次由非政府飞船来完成这类任务。中国航天计划2012年也取得了一项新的里程碑式的成就，那就是派一个宇航员乘组同“天宫”1号进行了对接，并登上这个2011年发射的实验性轨道实验室舱段。中国未来几年还准备开展进一步的任务，预计最终将建成一座长期有人值守的空间站。

2012年共有24个国家和国际机构的119颗卫星被送入轨道。这使2012年底现役卫星的估计总数达到了1050颗，比2011年底时的994颗增加了6%。由于高清电视和宽带互联网接入需求的增长，卫星通信容量过去5年有了明显增加。各国还为加强遥感、对地观测及定位、导航与授时覆盖而新发射了一些卫星。

地面设施是航天基础设施不可或缺的一个组成部分，用于发射保障、卫星控制与遥测和科学数据处理。俄罗斯和中国正在建设几座大型轨道发射场，而美国由NASA和美国空军运行的几座现有设施则正在进行整修和改造，以供正在研制商业性货运和载人运载火箭的各公司使用。在天文界，更新、更强大的观测台正在建设之中，将会加深对宇宙的认识。2012年，“平方公里阵列”（SKA）望远镜的组织者决定把该望远镜的组成设施设在南非和澳大利亚，而这有望刺激两国科技的发展。SKA望远镜由数以千计的独立抛物面天线构成，建成后将成为全球最大、灵敏度最高的射电望远镜。

劳动队伍与教育

报告说，全球航天队伍人数数以十万计。这些高技能人员负责建设和维护航天基础设施，并开发新技术和新能力。在美国，航天队伍规模从2010年到2011年减小了4%（2011年是能拿到美国劳动统计局全年数据的最近一个年份）。这是过去10年里最大的一个单年降幅，延续了2006年起连续5年下滑的态势。2011年航天飞机计划终结是一个重要因素。这仅在佛罗里达州就导致了超过7000个工作岗位的丢失。对那些仍留在航天队伍中的人来说，有一条消息要好一些：美国航天工业的薪酬在继续上涨，航天工作人员平均薪酬仍是私营部门总体平均薪酬的两倍以上。

政府方面，NASA正面临着与队伍年龄老化相关的挑战，其公务员只有15%在35岁以下，超过26%在54岁以上。2013财年初，NASA有退休资格的雇员占到了该局队伍的16%。该局正在采取措施来应对这一问题，包括采取协同行动来招收新近毕业的学生，但在保证在有经验的雇员退休前使知识和专长得到记载和传承方面仍有需要克服的难题。

世界其它地方的航天队伍规模则正在增大，有些情况下是在从此前的下滑中恢复过来。欧洲航天队伍规模自2006年以来增大了20%，恢复到了10年前的水平。日本航天工业雇员数量达到了过去10年来的最高水平，仅2011年就增加了超过7%。比较起来，日本宇宙航空研究开发机构的工作人员数量在过去10年里则一直在稳步减少，从2003年到2012年共减少了超过13%。

全球航天工业要依靠科学、技术、工程与数学（STEM，即理工科）专业领域稳定的毕业生供应。各国政府都认识到，高质量的理工科教育对于高技术经济的成功是必不可少的。它们定期地对学生的技能水平进行评测，以确定教学课程的有效性。在美国，“国家教学进展评估”（NEAP）测试的数学分数过去几十年来在考评的所有年龄组都有所提高，最明显的是在低年龄组。在大学层次上，美国高校颁发的理工科学士和博士学位数量2000年以来一直在增加，但其它几个国家的增速却要高出许多，特别是中国。中国理工科学士学位的增长率和绝对数量都是最高的。随着理工科的重要性变得更加突出，各国很可能会继续在技术教育与培训方面进行重大投资。

展望

报告说，在全球各地，各国政府仍在继续有关航天政策、战略和规划的文件。2012年发表的政策文件涉及多个共同的主题，包括国际合作、民用与军事航天活动间的协调和统一的国家航天战略的确定。例如，2012年《法国航天战略》强调要开展两用航天计划和应用，以同时服务于国防和民用用户。在日本，最近出台的立法取消了以往对国防相关航天工作的限制，打开了让日本宇宙航空研究开发机构的计划在国防领域发挥更大作用的大门。

各国政府正在日益认识到，航天可用作国际贸易和发展的一个工具。先进航天国家可通过同正在寻求社会和发展效益的新兴国家建立伙伴关系来从其现有航天能力上收获政治和经济效益。这种伙伴关系可包括经费援助、基础设施建设和培训计划的任意组合。很大一部分注意力被放在非洲。据预测，从2013年到2017年，那里对固定卫星业务的需求将以每年11%或更高的速度增长。

在航天计划发达的某些国家，经济状况不佳导致了预算限制，让航天基础设施建设与维护工作变得更加困难。航天领导者们正在采取不同的办法来克服这一难题，比如改善任务成本管理、更多地开展国际合作、探讨各种替代性平台和飞行编队方案以及利用商业市场和做法。这些办法有些依靠的是已经成熟的方法，比如由各气象机构共享卫星气象数据，而另一些则尚有待证明，比如利用商业亚轨道飞行器向太空中运送乘客和货物，以进行短暂的试验飞行。

第9篇：航运市场分析报告范文

【关键词】航空重组；并购；协同效应

东航、上航两家大型民航上市企业重组方案2009年12月正式获批，合并成为统一的东航公司，此次合并作为国内首次上市民航企业间的重组，其交易规模更是涉及了1500亿元资产，启动之初便已成为市场焦点。吸收合并后，国航、南航、东航三大国有航空公司的相对优势将发生变化，东航运输能力跃居国内第二位。经过近两年的初期调整、融合阶段，东航与上航在各方面的资源整合、配置已基本完成，两家公司重组后的承运量、资源使用率、营运管理能力等方面的协同效应初步显现。

目前，我国民航业整体竞争力在国际市场上还比较弱，随着全球经济一体化和天空管制的放宽，国际航空业在客货运输、航线、机场设施等方面的争夺必将日趋激烈。为了适应国内外民航运输行业严峻的竞争态势，中国民航早已开始了全行业的整合重组，并组建了以国航、东航和南航为核心的三大航空集团，从而促进了产业结构的调整，提升了我国航空公司的整体竞争力。2010年，国航、东航、南航合计净利润近246亿元，远远超过2009年民航全行业122亿元的利润水平。中国民航业在“第十一个五年规划”期间，业务规模实现快速增长，2010年，整体运输总周转量538亿吨公里、旅客运输量2.68亿人，年均分别增长15.6％、14.1％。运输机队总量达到1597架，五年内增长1.85倍。东航、上航两大民航上市企业重组的实质在于能够使企业通过快速发展的运作手段，获得规模、市场份额扩大后带来的协同效应，提升核心竞争力，从而带动三大航空集团乃至整个航空业的规模实力和竞争能力的跨越式增强，形成更加合理的行业格局，使我国航空运输业整体在国际行业竞争中占据优势。

一、重组动因

（1）有效控制运营成本、实现规模经济。随着国际经济波动和不稳定因素增多，航油价格呈现不断上升的趋势，民航企业主要运营成本大幅攀升，加之国内小型廉价航空公司崛起，以及铁路、公路运输网络在短途运输方面的竞争，势必使得过度竞争的民航运输业盈利能力普遍减弱，经济效益不强。东航、上航这两大民航企业通过重组的方式扩大运输规模，整合国内外航线资源，形成规模经济，有效降低管理、营销、研发等生产运营成本，提高企业运转能力和利润率，实现经济效益的持续增长。（2）扩展航线布局、提高市场覆盖率。在经济全球化时代，航空公司对航线资源的争夺愈发激烈，拥有更高的市场覆盖率，就意味着拥有了更为广泛的客源，将会为航空公司平稳持续的盈利能力提供保障。目前，三大航空公司的国内市场占有率中，东航和上航合并之后，对其市场份额的影响尤为明显，东航拥有运输机队约300架，增加了25%，居三大航空公司第二位；国内航线份额将增至22%，仅次于南航，其中，上海份额由40%上升近50%；国际航线份额达到34%，仅次于国航。东航的主要基地上海机场定位为国际航空枢纽，但国际长航线却很匮乏。重组后，东航将优化、整合航线资源，发展枢纽网络战略，打造上海航空枢纽港，扩大市场覆盖率，逐步提升市场份额，实现东航枢纽网络型民航企业战略目标。（3）财务状况。根据东航、上航财务报告分析，2008年国内外经济大幅波动，航空客运量明显下降，加之航油成本不断上升，一方面企业收入大幅下滑；另一方面又不得不承受成本上升带来的经营压力，两家大型航空公司的各项运营指标均出现较大程度下滑。该年度，东航涉及金融衍生品账面浮亏近14亿元，净亏损达140亿元，每股净收益-2.86元，总资产为731亿元，总负债842亿元，资产负债率高达115%。上航净亏损14亿元，每股净收益-1.16元，总资产142亿元，总负债138亿元，资产负债率97%。东航、上航均已陷入长期资不抵债的财务困境，尤其东航持续不断的净利润负增长和居高不下的负债率，迫使国资委不断对其进行注资，也成为两家公司重组的重要衡量因素。（4）提升企业竞争力。随着国内航空业资源不断整合，以及向国际市场逐步开放的行业发展趋势，国际航空市场的激烈竞争对国内航空公司经营模式和管理水平未来的发展方向提出了较高标准。东航、上航的全方面整合，将企业内部的无形资源和有形资源聚集，促进两家航空企业核心能力的互补和发展，并且可以有效提高企业资信度、拓宽融资渠道，使其可以以较低的成本获得更多资金，增强抗风险能力，实现企业实力的跨越积累和快速扩展。通过协同效应，优化、配置整合后东航的行业地位及资源要素，巩固企业形象，进一步促进企业成长和整体实力的发展，为东航带来长期、稳定的发展动力，提升企业的国际竞争力。

二、重组方案分析

（1）重组方案交易方式。比较采用现金收购的方式，东航选择以换股形式重组上航，更适合两家企业的财务状况和资金流动性情况。东航以1.3股的股份换取上航1股股份，东航向其大股东东航集团等定向增发A股和H股，筹资约70.85亿元。东航募集资金补充了企业流动资金，降低短期债务融资成本，提升盈利能力，对经营业绩起到积极的促进作用，并且使整合后的东航营运资金压力得到缓解。东航、上航的换股吸收合并方案，同时衡量了企业经营情况及后期发展等内外因素，可以认为是相对合理交易结构方案。（2）重组方案定价方法。本次重组换股吸收合并的价格为东航、上航双方的A股股票定价基准日前20个交易日的交易均价，东航5.28元/股；上航5.50元/股。同时，作为对上航股东的风险补偿，将给予约25％的风险溢价，为上航6.88元/股，由此确定东航与上航的换股比例为1.3:1，每1股上航股份换取1.3股东航股份。东航以非公开发行A股13.5亿股，发行价格4.75元/股；定向增发H股4.9亿股，发行价格1.56港元/股，合计募集资金约70.85亿元，总股本增至96亿股。东航、上航重组后，东航新增17亿股A股股票，总股本达到113亿股。东航、上航的换股定价方案以及换股价格的确定充分反映了市场的合理预期，并在换股比价中充分考虑了对上航股东的权益补偿。（3）重组方案企业价值。东航、上航双方航线互补性是此次重组的重要因素之一，东航、上航均以上海为航空运输基地和重要的区域运输枢纽，航线上存在一定程度的重叠。两家航空公司合并后，东航将作为存续公司，上海航空全部资产、负债、业务及其他一切权利与义务并入东航或者其全资子公司。东航通过合并上航可以优化航线网络、扩展运输基地容量，产生规模经济，提高资源效率，并降低营运成本，提高企业盈利能力和竞争力，可以创造更多的利益，提升企业价值。

三、市场反应及协同效应

东航、上航两家国内大型航空公司重组后，可以通过扩大规模与市场占有率，整合航线、运力等资源，充分利用企业自身优势。同时，借助企业协同效应降低管理成本，提高运营效率，从而实现大幅提升企业盈利能力。通过对吸收合并方案公告期间东航、上航的股价表现分析，反映出市场对此次东航、上航吸收合并方案的积极态度。2009年7月12日“东航换股吸收合并上航公告”正式对外公布，13日东航、上航A股股价大幅上涨5.07％，而且方案公布后三日内平均涨幅都达到5％以上，比较月均0.64％、0.45％，及交运指数、沪深300指数涨幅比例，两家重组航空公司股价波动明显，足可见市场投资者对东航、上航整体合并后，公司整体发展及业绩提升的认可和关注。

表1 东航、上航股价表现

为此次吸收合并方案的实施，东航于2009年上半年，非公开增发A股及定向增发H股募集资金约70亿元补充公司流动资金，资产负债水平明显下降，2009年底，东航、上航通过换股形式正式合并完成，统一为东方航空公司，其资产规模迅速增加，大幅改善了公司财务经营状况。根据东航财务报告，截至2010年底，东航总资产由合并前的874亿元增加至1,008亿元，增幅近15％，负债总额由980亿元下降至842亿元，降幅达-14％，资产负债率由重组前的115％下降至84％。2010年，东航净利润由上一年的6亿元上升至57亿元，增幅达9倍之多，每股收益由0.08元，增至0.48元。此项吸收合并不仅为东航、上航补充了流动资金，缓解了营运资金压力，同时更加提高了公司的盈利能力，改善了抗风险能力，使得整合后东航的财务状况全面提升，为未来公司发展提供了保障。

经过重组后仅一年的运营，东航运输机队超过300架，仅次于南航居国内第二位，上航枢纽港50％占有率，上海航空市场的客运份额从32％上升至47％，货运市场从18％上升至27％，进一步增强了规模优势；建立起以上海为基地向外延伸的航空公司。2010年东航客运量增幅达47％，总周转量增幅达59％，客座率提高8％。东航通过整合公司航线、营销等资源，加强集中采购、融资等成本控制，协同效应突显，使公司运输能力显著提高。

东航、上航吸收重组后，2010年国内三大航空公司市场布局，东航在上海客运市场份额为38％，国航在北京市场份额为42％，南航在广州客运市场份额为52％，远远低于国际大型航空公司在各自基地的运营规模。目前，国内主要大型航空公司与国际行业水平相比较，突显总体规模小，行业集中度偏低等差距。而全球各大型航空公司通过重组迅速发展壮大，跨国并购趋势明显。民航总局局长李家祥在2011年“民航发展论坛”上，提到要鼓励中国航空公司联合重组，应尽快通过以战略为导向的兼并重组发展成为具有国际竞争力的大型网络型航空公司，正是我国航空企业未来发展的方向。东航、上航国内两家大型民航上市企业此次吸收重组，为其他航空公司联合发展提供了可借用的运作模式，为公司整合资源配置，通过协同效应提升整体运营能力树立信心，更将有助于国内航空企业在国际竞争中能够取得优势打下坚实基础。

参 考 文 献

[1]中国民用航空发展第十二个五年规划[J]．中国民航局．2011（5）