航运处年度工作计划精选(九篇)

第1篇：航运处年度工作计划范文

改革开放以来，随着国民经济的快速发展，我国航空运输业平均以每年近15%的速度迅猛发展。2012年，在世界经济不景气的情况下，我国民航运输总周转量依然保持平稳增长，达到610.32亿吨公里（不包括香港、澳门特别行政区以及台湾省）。但是随着航班量的飞速增长，我国空域、航线使用造成的流量问题以及军事活动、特殊天气等原因造成的流量问题日益突出，特别是北京、上海、广州等东部地区繁忙的航路及相关的机场流量问题更加突出。2012年，航空公司计划航班250.2万班次，其中正常航班187.2万班次，不正常航班63.0万班次，经济损失超过68亿元，在所有不正常航班之中，受空中交通流量控制影响的航班所占比例是2010年为27.6%，2011年为27.5%，2012年为25%。流量控制成为航班延误的主要原因之一，广大旅客和航空公司对此反应强烈，民航局出台相关的航班延误整治方案；繁忙地区的管制员普遍感觉压力过大，不堪重负。

鉴于以上情况，解决空中交通流量问题，减少航班延误已成为当务之急。从欧美航空发达国家的经验来看，建立空中交通流量管理系统是解决航班延误问题的有效方法之一，在国内各方已经达成广泛共识。各地空管局纷纷借鉴了欧美航空发达国家的流量管理方面的研究成果和实施经验，开展了协同决策机制（CDM）系统的建设，在此之下华东智能航路校验系统孕育而生。华东智能航路校验系统是协同决策机制（CDM）系统的一部分，航路校验系统主要功能是对航班飞行计划正确性进行自动校验，解决传统的人工校验中不能及时地纠正错误航班飞行计划，造成航空安全隐患。尤其是在2012年11月15日，新版的飞行动态固定电报格式实施以后，航空公司提交的飞行计划错误率增加，使得人工处理电报的难度加大，工作量增加，错误的机率也随之增加。管制员在指挥调配飞机时由行计划的错误未能及时调配飞机动态，造成航班在执行过程中飞错航路，给飞行安全带来极大的挑战。

为了保障飞行计划的准确性，减少由飞行计划错误带来的航空安全隐患，从欧美等航空发达国家的经验来看，建立飞行计划自动处理校验系统是解决保障飞行计划准确性的有效方法之一。欧洲CFMU（Central Flow Management Unit）中央流量管理单元中的集成初始飞行计划处理系统IFPS （Integrated Initial Flight Plan Processing System ）模块实现了对飞行计划的自动校验功能。华东目前也开发使用了飞行计划校验系统。本文简要介绍了华东使用的智能航路校验系统，凸显新的航空运输发展形势下飞行计划智能校验系统建设的重要性。

1 航路校验系统简介

目前华东地区在积极使用自己研发的航路校验工具，这个系统一定程度上减轻了管制员的工作压力，提高了管制员的工作效率，改变了传统的人工校验飞行计划的模式。本文简要介绍了航路校验工具。

1.1 航路校验系统模块构成

航路校验系统主要是配合“飞行动态信息综合处理系统”，对拍发的领航计划报（FPL）和收到的领航计划报（FPL）的航路进行校验，防止由于FPL的错误造成航空器飞错航路，为流量管理系统提供准确的航路信息。航路校验工具主要由当前基础数据维护、收报校验、班机航线展示、待生效数据维护、航线导入五个功能模块构成。

当前基础数据维护：当前使用的基础数据库，包括航路点、航路、班机航线走向等信息，该数据作为FPL校验时的标准数据，由系统管理员进行维护更新。

收报校验：校验“飞行动态信息综合处理系统”中的航班的飞行计划与预计航路比对并进行部分的处理工作。

班机航线展示、待生效数据维护、航线导入等模块是对基础数据的补充，包含执行航班计划需要使用的标准航路信息，为智能航路校验系统在收到FPL电报，收报校验模块正确比对航班计划提供了基础数据。

1.2 收报校验模块介绍

航路校验系统的核心在领航计划报的航路与计划航路一致性的校核，本节重点介绍系统中的收报校验模块。

图1所示，是收报校验模块的界面，图中左侧是地图界面，主要包含上海情报区的范围（图中的灰色部分），图上标画了航路走向、重要的航路点、机场、情报区的范围。右侧是错误原因提示框，包括错误原因、FPL的航路、标准航路、G18、错报查询模块。其中错误原因：提示FPL电报的错误原因。G18：点击可查看FPL第18编组信息。错报查询模块航路校验系统收报校验模块主要是对上海情报区范围内的航路进行比对，对不满足正常航路走向的飞行计划有告警提示，能及时发现飞行计划的错误。

2 航路校验系统在实际中应用

2.1 进港航班的FPL电报处理

航路校验系统接收进港航班的FPL电报，在系统收到进港航班的FPL时，系统会通过基础数据库中设定的内容对FPL进行校验，对进港航班FPL主要是进行航路的校验和FPL是否符合基于性能导航（PBN）设备的填写规范的校验，基础数据库中预先设定的班机航线的走向与进港航班飞行计划航路比对，对于符合班机航线和PBN填写规范的FPL系统识别正确，自动进入“飞行动态信息综合处理系统”；对于不符合班机航线和PBN填写规范的FPL，系统识别错误，会在错误原因提示框中显示错误的具体原因和航班的飞行计划，管制员需要进行人工处理，实现航班飞行计划的更正。

2.2 出港航班的FPL电报处理

航路校验系统接收出港航班的FPL电报，系统在收到航空公司运营人提交的航班FPL之前，首先航班FPL会进入“飞行动态信息综合处理系统”，通过系统发送航班飞行计划的界面，飞行计划会在后台自动转入到航路校验系统中，对航班的飞行计划进行航路校验和飞行计划的格式是否满足《民用航空飞行动态电报格式》的规定。对符合规范的FPL，系统发报界面提示正确，管制员可以发送航班计划；对不符合规范的飞行计划，系统的发送界面提示错误原因，管制员需要终止航班飞行计划的发送，对航班飞行计划进行更正后才能发送。如果因为管制员的疏忽错误发送航班的飞行计划，在航路校验系统中会显示此航班的飞行计划，管制员可在航路校验系统对航班飞行计划进行处理，完成飞行计划的更正。

2.3 航路校验系统实例

本文以2013年6月23日 航班CES5152航班为例，起飞机场ZBSJ，落地机场ZSPD，航班的FPL电报航路为：SJW...DALIM A593 EKIMU。标准航路为：SJW..DALIM A593 PIX A470 DALNU W166 ZJ W167 VMB A593 EKIMU。如图2所示，航路校验系统在收到CES5152航班的FPL时，系统会对CES5152航班FPL中的航路描述与系统基础数据库中标准航路的每一个航路点、航路比对，发现FPL中的A593之后的航路点与标准航路不相符，在图中的右边框指出具体出现错误的原因：“PIX$VMB 段与标准航路不同”并在左侧地图界面中标画出来，红色的线是FPL的航路，黑色的线是标准的航路。查明原因后管制员可以对航班计划CES5152进行操作处理，选中航班CES5382并点击鼠标右键弹出更新航路、拍发明语报、查询原始FPL的处理对话框。选择查询原始FPL对话框，可以查阅原始的FPL电报内容，如图3所示。

选择拍发明语报对话框如图4所示，根据实际情况向对方发报地址发送反馈信息。

在收到对方正确的FPL电报后，选择更新航路对话框，如图5所示，管制员在此界面人工更新FPL的航路，实现对航班计划的维护。

3 结论

本文简单介绍了华东智能航路校验系统，以及系统在航班飞行计划中使用的情况。智能航路校验系统把传统的管制员人工校对飞行计划正确性的工作程序给解放出来，提高了工作效率。初步实现对航班飞行计划航路的校对，但是不能对飞行计划格式内容每一项正确性进行校对，只能对飞行计划总体格式标准校验，需要管制员在拍发航班飞行计划时人工校对飞行计划每一项，校验规则比较单一；对飞行计划校验只能对FPL电报进行校验，对其他类型的电报（例如CHG电报、CPL电报等）不能校验，校验电报种类不全；不能及时对不正常航班飞行计划进行处理，有滞后性。系统对于不符合规则的飞行计划不能自动反馈给发报部门，需要人工发送反馈信息，自动化程度不高。智能航路校验系统是“飞行动态信息综合处理系统”的辅助系统，没有实现两个系统的融合。系统目前只在上海地区使用，还没有普及推广。

第2篇：航运处年度工作计划范文

关键词：码头工程；项目资金；绩效目标；项目评价

中图分类号：U65 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2017）07-0062-02

1 项目概况

1.1 项目基本情况

青岛航标处岚山航标工作船码头工程，2013年部海事局批准项目立项，2014年天津海事局对初步设计进行了批复，概算核定为3500万元，在2013年航测专项项目经费中安排250万元，在2014年航测专项项目经费中安排1750万元，在2015年航测专项项目经费中安排1500万元，项目总预算批复3500万元，资金来源为财政拨款。建设周期：2013-2015年。

岚山航标工作船码头工程位于岚山港区中作业区中三突堤西侧、岚山海事基地工程东南侧，规划的支持系统岸线东南段，北侧相邻工程岸线的延长线上。工程建设规模为建设一个70m级大标船泊位，泊位长度为101.8m。码头后方通过回填形成陆域面积约8800平方米，码头前沿设计水深-7.00m。在后方陆域建设配套用房217平方米。

1.2 项目绩效评价经过

项目于2015年3月，通^了交通运输部在上海组织的2014年度绩效考评， 2016年3月，通过了交通运输部在北京组织的2015年度绩效考评，两次绩效评价获得了与会专家的一致好评。

1.3 项目绩效目标设定情况

项目为跨年度实施项目，实施年度为2013年至2015年。本文仅对2015年绩效情况进行简述，2015年度预算批复的绩效目标和绩效指标如下：

（1）年度绩效目标：2015年实施后期建筑工程建设和设备安装 。

（2）年度绩效指标：项目绩效指标设定，从数量指标、质量指标、时效指标、社会效益、可持续影响、航标单位满意度指标进行设定。

2 项目资金使用及管理情况

2.1 项目资金预算安排情况

2.1.1 项目概算批复情况

天津海事局2014年对本项目初步设计批复：概算核定为3500万元，在2013年航测专项项目经费中安排250万元，在2014年航测专项项目经费中安排1750万元，在2015年航测专项项目经费中安排1500万元，项目总预算批复3500万元，资金来源为财政拨款。

2.1.2 项目资金落实情况

项目资金全部是财政拨款，项目资金分三年（2013年、2014年、2015年）拨付到位。2013年项目资金由青岛航标处按照《交通运输部办公厅关于转发财政部2013年全年用款计划编报有关规定的通知》（厅财字〔2012〕268号）要求编制用款计划，上级逐月下拨到零余额账户。2014年全年收到财政拨款累计1750.00万元。2015年全年收到财政拨款累计1500.00万元。

2.2 项目资金实际使用情况分析

该项目2014年预算批复为1750万元，至2014年底财政直接支付1575万元；财政授权支付175万元，国库直接支付比例达到90%，全年累计支出1750万元，预算执行率100%。至2015年12月，收到财政授权支付额度1500万元，国库直接支付1350万元，国库直接支付比例达到90%，工程支出1500万元，预算执行率100%。

2.3 项目资金管理情况

青岛航标处严格项目资金管理，按照国家基本建设项目管理办法，严格履行程序，切实强化资金审批；积极抓好工程廉政建设，纪检、审计人员全程参与合同审批、项目资金拨付。从制度建设、预算管理、支出管理、内部控制等方面入手，不断强化项目资金管理工作。

3 项目组织实施情况

3.1 项目招标

青岛航标处专门成立工程招标领导小组领导招标工作，青岛航标处岚山航标工作船码头工程项目，根据《中华人民共和国招标投标法》、《水运工程施工招标投标管理办法》、《北海航海保障中心设备购置管理办法（试行）》、《北海航海保障中心货币资金管理办法（试行）》、《北海航海保障中心财务管理办法》、《北海航海保障中心招标管理办法》等规定进行招标工作。对岚山航标工作船码头工程项目进行了全方位的招标，先后完成立了项目工程设计招标、项目土建施工招标、项目施工监理招标、项目设备采购招标。

3.2 项目实施过程管理

3.2.1 制度建设情况

（1）青岛航标处有关工程项目管理规定。

（2）《交通部直属海事系统基建管理办法》、《航测专项项目管理办法》（试行）、《天津海事局基本建设工程项目管理实施办法》。

（3）施工管理规定：关于加强基本建设工程项目施工管理的通知。

3.2.2 执行情况

（1）施工管理情况。根据有关项目管理规定，岚山航标工作船码头工程施工管理，由日照航标管理站和岚山航标管理站派人管理，管理的范围包括进度控制、质量控制、安全控制和资金完成控制等。现场管理员一是严格把好材料进料关，二是严格监督检查是否按设计图纸、按有关规范施工，监督检查脚手架、模板、升降架、用水用电等是否符合有关安全要求等，认真收集整理资料归档。青岛航标处还委托监理单位负责工程监理，监理工程师按合同约定、按监理规划认真履行监理职责，从工程开工到工程完成全面进行监理。施工单位在现场设有专门的项目部，负责工程质量、安全、进度和资料收集整理等工作。业主、监理、施工各司其责，齐抓共管，密切配合，有效地保证该工程项目符合设计、规范、质量等要求，共同把好工程质量关。

（2）进度管理情况。岚山航标工作船码头工程，从合同签订开始，就编制好进度计划表，用于指导工程施工进度。工程在施工期间，多次受台风、雨水的影响，所以，进度表根据实际情况进行调整。

（3）项目质量管理。为了确保岚山航标工作船码头工程的工程质量，一是专门委托监理工程师负责现场施工监督管理；二是日照航标管理站和岚山航标管理站派人现场监督检查；三是天津海事局、北海航海保障中心和青岛航标处有关领导也多次到现场检查指导；四是本工程在当地建设主管部门报建和报质量监督，使政府的建设工程质量监督职能部门融进本工程的质量监督管理之中；五是施工单位现场设有专门的项目部，负责工程质量、安全、进度等工作。对工程材料，都经监理工程师、业主现场代表、施工单位质检员等认可才能使用。隐蔽工程和主要部位验收，都有监理工程师、建设单位管理人员、设计人员、质量监督人员、施工员和质检员等参加，做到层层把关，有效地保证该工程项目符合设计、规范、质量等要求。

4 项目绩效情况

4.1 项目绩效目标完成情况分析

4.1.1 数量指标完成情况分析

（1）基本建设前期工作完成率。目标值：100%，实际完成值：100%。

（2）码头基础工程完成率。目标值：100%，完成值：100%。

4.1.2 质量指标完成情况分析

（1）工程质量合格率。目标值：100%，完成值：100%。

（2）码头计划使用年限。目标值：大于等于50年

（3）造价概算比。目标值：≤1，完成值：≤1

4.1.3 时效指标

（1）整体工程序时进度完成情况（进度与计划相符情况）。目标值：≥90%，完成值：≥90%

（2）单体工程（阶段）序时进度完成情况（进度与计划相符情况）。目标值：≥95%，完成值：≥95%

4.1.4 社会效益

通过该项目的实施，有助于优化青岛航标处基础设施布局，满足航标工作船在日照港岚山港区停靠和航标物资堆放，加强辖区安全保障基础，提高航标处的应急反应能力。

4.1.5 可持续影响

本工程虽不能对外经营，无经济效益，但建成后可以大大提高青岛航标处对航标布设的维护、保养和管理能力，有利于改善通航环境、增加航标布设的工作效率。综上所述，该工程项目具有明显的社会效益及国民经济效益。

4.1.6航说ノ宦意度。目标值：≥100%，完成值：≥100%

4.2 项目绩效目标未完成原因分析

青岛航标处岚山航标工作船码头工程项目已完成本年度建设工程的全部工程内容，不存在未完成情况。

5 其他需要说明的问题

5.1 主要经验及做法

5.1.1 严格执行基建管理规定和程序，推进规范管理

根据《中华人民共和国招标投标法》、《水运工程施工招标投标管理办法》、《北海航海保障中心设备购置管理办法（试行）》、《北海航海保障中心货币资金管理办法（试行）》、《北海航海保障中心财务管理办法》、《北海航海保障中心招标管理办法》等的规定和要求，青岛航标处成立项目招标领导小组，确定招标方式和招标形式。

认真落实“双合同”制度：切实贯彻《在交通基础设施建设中加强廉政建设的若干意见》和《关于在交通基础设施建设中推行廉政合同的通知》，对于50万元以上的项目，青岛航标处在与施工单位签订施工合同的同时签订廉政合同，规范和落实双方在廉政建设中的责任和义务，并加强对从事基建工作的管理人员进行廉政教育，使廉政合同的条款得以落实。

5.1.2 建立机制，齐抓共管，形成合力

工作机制情况：青岛航标处根据质量体系成立基建项目管理领导小组，制定职责，加强对本处基建工作的领导和决策。

监督机制情况：青岛航标处纪检监察员作为基建领导小组的成员参与基建工作的领导、决策和监督，并作为项目管理成员参与日常管理监督工作。参加工程的招投标、合同谈判、工程结算和工程的验收。

5.1.3 以绩效考核为指导，不断提高工作水平

通过绩效考核，树立正确的工作态度、工作理念，增强时间观念，抢抓时间，统筹安排，克服困难，扎实推进项目实施，不断提升工作水平。

5.2 存在问题

本项目和日照海事局工作码头、日照港的海事支持系统比邻，日照港的海事支持系统紧邻本项目堆场，但日照港的海事支持系统还没实施，规划还在进行中，应加强和日照港集团沟通，以便在道路规划、管网建设中提供便利。

5.3 建议

（1）本项目所在处目前有多个项目同时施工，应注意和周边的项目搞好协调工作，确保项目顺利进行。

（2）建议开展绩效评价理论研究和业务学习培训，提升项目绩效管理水平。

6 项目评价工作情况

（1）绩效目标和指标的确定。绩效目标和指标的确定，青岛航标处根据项目的实际情况，聘请有关专家进行确定。

（2）绩效报告的形成。绩效报告的形成，首先由青岛航标处项目管理领导小组与项目管理部根据工程项目的实际情况和收集到的资料，起草形成了初步的绩效报告，经过反复核实修改，并且经专家指点修改，然后形成本报告。

（3）基础资料收集。青岛航标处平时很重视有关资料的收集归档。本项目基础资料收集，主要是由岚山航标工作船码头工程绩效人员收集整理日常管理所归档的资料，反复筛选，并经专家指点，选定具有代表性的资料。

第3篇：航运处年度工作计划范文

关键词:机场，规划设计，航站楼，商业设施

1概述

机场建设项目是一项异常复杂和艰巨的系统工程项目，由于其航空枢纽的高端定位，涉及的利益主体多，协调难度大，工程技术要求高，任务多，责任重，工期紧，增加了建设管理的难度，也面临许多独特的问题，例如不停航施工。要保证机场项目最大化的发挥综合效益，就必须充分考虑社会、经济、技术和环境等各方面发展因素;必须做好统筹规划、界面协调管理、系统的前期准备和目标的全过程控制。在规划设计方面，上海机场建设指挥部坚持将服务航空枢纽建设作为重要的指导思想，坚持功能为主、流程合理的原则，从人性化的角度出发，处处考虑用户的需要和方便。上海机场的建设从规划设计伊始，就展开了一系列的深度研究和调查，进行机场建设工程用户功能需求的再分析。期间，吸收运营部门参与项目前期规划，让未来机场运营主体参与到机场建设的决策中来。项目设计中，邀请运营部门参与设计，充分听取和考虑运营部门的需要。在设计阶段的中后期，还通过“设计回头看”等创新管理方法和活动，让运行单位参与审查设计成果，反映用户对规划设计的意见和要求。

2运营单位的建设全过程参与

上海机场建设指挥部始终将满足用户需求作为工程建设的宗旨，以“建设面向运营”思想为指导，全面展开航空枢纽的建设工作。机场建设指挥部在项目策划前期就明确提出“面向运营”的建设理念，并贯穿于规划、设计、施工、验收及移交的全过程。在建设前期，机场建设指挥部坚持“功能为主”的原则，在组织结构中配备具有丰富机场运营经验的人员，建立与运营单位之间的信息沟通平台，深入分析用户的需求功能，邀请运营单位参与规划设计。工程竣工阶段，运营预案的研究、移交计划的编制与实施，对运营人员的全过程培训等，都是面向运营的建设理念在实际工程中的应用与实践。

2．1机场运营公司参与工程建设

在机场建设工程中，机场运营公司通过设立工程办公室，组织专业团队与机场建设指挥部进行协调沟通，配合工程的顺利完成与交接。

1)与指挥部联合进行机场运营模式研究。

在机场运行指挥平台的建设过程中，上海机场集团采取了规划建设和模式研究同步开展的形式，坚持模式确立先行，建设配套跟进的原则，使建设方向能够满足逐渐清晰的管理模式的需求。以浦东国际机场扩建工程为例，在建设前期，机场建设指挥部与机场股份公司、集团战略发展部、安全运行监控中心有关人员分别设立课题组，并组成领导小组和联合课题组，开展机场未来运营模式的研究。这些研究成果不仅为日后管理做好了组织框架，同时在机场建设期间，对具体的设备选型、设计与采购，设施布局等提供了指导，避免了后期的大规模调整，真正实现了建设为运营服务的理念。

2)参与航站楼分配方案等课题研究。

上海机场定位为门户复合枢纽，意味着运营期间众多航空公司的入住，各航空公司及联检单位工作区域的分配直接关系到各个航站楼的规划及系统设置等一系列相关工作。工程伊始，为适应航空公司及其联盟的代码共享航班的枢纽运作，最大程度地方便旅客出行，合理有效利用机场资源，机场建设指挥部多次走访、听取和协调航空公司、联检单位等用户的意见。在综合考虑机场客流数据及各航空公司的发展及联盟要求，借鉴国外机场多航站楼的分配经验，结合浦东国际机场、虹桥国际机场航班生产及运行情况，考虑机场长期发展需要的前提下，形成了各航站楼分工方案。航站楼分配方案为初步设计提供了依据，使机场能够根据各航空公司要求进行规划布局，确保航空公司的运作便利，为旅客流程分析提供依据，同时为运营方案的研究做好准备，是确定各运行中心的基础。

3)全方位配合工程建设的推进。

在工程建设过程中，机场运营单位组建的工程办公室全部参与由机场建设指挥部领导主持的大中型例会。工程办公室既了解建设状况，又反馈运营问题，并在其高效的组织模式下，及时解决建设单位向运营单位提出的合理要求。机场运营公司打破了原来“先建设，后检查，再整改”的工作思路，从方案设计、招标采购到工程实施、竣工验收的各环节，不断提出意见和建议，既保证了建设为运营服务，又使机场运营公司能更深入了解机场建设的各环节，为日后运营打下基础，更节约了时间、成本，推进了工程建设节点的顺利进行。

4)适时发挥运营部门的主导作用。

对于一些特殊环节的管理工作，机场运营单位具有一定的决策权。例如标识系统，对于航站楼这样的大型建筑，小小的标识、标志对旅客正确办理手续并登机、下机以及获得其他信息等起到关键作用。机场股份公司通过广泛地调研，根据各航空公司提出的各种标识布置方案，包括对标识的大小、颜色及内容的要求等，确定了具体标识方案。

2．2航空公司和联检单位参与扩建工程建设

机场经营单位的参与使得机场建设面向运营的理念进一步落到实处。各航空公司与联检单位是机场运营的主体，是展示机场形象的窗口，直接为旅客提供各种服务，更了解用户需求。建设过程中，经营部门的参与不仅宏观上为机场定位及功能构架提供技术支持，而且微观上直接关注旅客需求及服务便利。

1)参与用户功能需求分析。

上海机场建设中，坚持将服务航空枢纽港作为建设总体目标，重视功能流程设计，充分体现了以人为本、建立环境友好型机场系统的理念。例如，浦东国际机场一期工程建设项目在建设时对中转功能考虑不足，在客流量逐渐增加时显露出来。机场建设指挥部开展了一系列的调查与研究，主动邀请功能需求的主体———各航空公司及联检单位参与T2航站楼旅客流程的研究，从国际惯例出发，分析浦东国际机场的航线及其结构，了解联检单位的查验程序和设施要求，最大程度地使扩建工程的旅客流程合理、规范，方便旅客换乘。以航显系统为例，调研对象涉及建设、设计、其他系统集成商、运营等多家单位，其中包括机场股份公司的机电通信分公司航站楼管理分公司、航空服务分公司、安检护卫分公司以及东方航空公司、上海航空公司、星空联盟、国际航空电讯协会(SITA)、傲创电子机场系统(Ultra)等数十家机场运营单位，运营部门在调研对象中所占的比例达到65%，其中航空公司占44%。通过采访信息持有对象、召开需求调研工作讨论会、原形模拟、场景模拟等多种方法，机场建设指挥部确定了扩建工程航显系统的功能需求，为机场运营提供了合理的显示规则设计和航班业务处理流程和信息，保证了系统间相关信息传递的准确性、可靠性，从而保证了系统开通后的用户满意度。

2)参与规划设计与论证。

机场建设指挥部在前期规划时，就充分考虑到运营单位的需求，邀请他们参与到规划方案讨论小组中来，就如何强化上海机场枢纽地位以及配套设施建设，提高机场中转能力和国际通航能力，能否提供畅通、可靠的航班连接，能否应对大量的转机人流等问题，进行了充分的交流和论证。

3)参与土建装饰施工。

施工阶段，航空公司及联检单位对工程建设的建议除了直接向工程部门反映外，多数是通过航空业务部和机场建设指挥部进行沟通和协调，具体沟通流程。在工程建设过程中，机场建设指挥部多次组织用户检视施工现场。用户将其对工程建设的意见向航空业务部反映，航空业务部收集、汇总后协调规设部、工程部及设计院对用户的意见进行论证，若三方认为用户意见可行，能方便机场的运行，或节约投资，则由设计院出优化方案交于规设部，由工程部门实施。这样，不仅避免了机场建设指挥部与用户的多头接触，方便用户反映意见及提出建议，也使指挥部各部门的职责明确、行事顺畅。

3以“设计回头看”完善和改进设计

“设计回头看”是在结构工程已初步完成，施工图纸已基本结束，在安装与装修工程全面展开前，以满足旅客和客户需求为中心，以利于运行和管理，满足规范标准为基本原则，对工程设计的各个细节进行校核和再确认的活动，以检查设计成果的质量是否与设计目标相符，从中发现工程设计中存在的不足，同时，以事实数据作为评价依据，对各个设计单位的设计管理情况进行考核，是完善和改进设计的重要举措。

3．1“设计回头看”的内容与组织

机场建设指挥部以建设国际一流枢纽航空港为目标，成立了“设计回头看”工作小组具体负责整个工作的开展实施。“设计回头看”将设计成果与设计目标、标准规范进行对照比较，最终设计成果得到了机场股份公司、航空公司及咨询专家的认可和肯定。“设计回头看”活动开始时间节点。“设计回头看”主要是以专业咨询公司的咨询报告和设计单位施工图设计为基础，将设计成果与工程建设的原始目标对比，其内容包括设计总体目标、旅客及货物流程、功能性设施的布局(包括机电信息、航站楼设施、安检、商业、标志标识及广告)、使用单位(联检单位、航空公司)的特殊需求等，立足于具体细节，对设计进行再确认，注重可操作性。

3．2“设计回头看”的工作成果评价

设计成果是评价设计目标实现与否的重要依据。以浦东国际机场T2航站楼为例，在“设计回头看”活动中机场建设指挥部及机场股份公司和各航空公司主要从四个方面的设计成果进行了评价。

1)旅客处理能力“设计回头看”。

旅客处理能力的高低是机场工程建设成功与否的一个重要体现。为此，机场建设指挥部在旅客处理能力回头看中，充分体现服务旅客的宗旨。针对年旅客流量逐渐递增的趋势，“设计回头看”着重检查服务于旅客手续办理的设施设备，从办票柜台、安检、行李提取、卫生检疫、边防、入境海关等多个方面，衡量航站楼的旅客处理能力。机场建设指挥部通过“设计回头看”分析出航站楼旅客处理能力存在的一些功能不足问题，如卫生检疫通道空间不足，X-光检验机的数量不够等。再会同设计单位、使用单位、咨询专家等相关单位或部门，最终将发现的问题进行了妥善解决。

2)商业设施“设计回头看”。

机场建设指挥部在商业设施“设计回头看”中，首先将航站楼设计的商业设施面积与标准的需求量进行比较。无论是陆侧商业面积，还是空侧商业面积，其提供数量都满足了IATA所推荐的最低限度的目标。机场建设指挥部又将不同航站楼商业种类的面积分配情况进行了比较论证。经过比较，新建航站楼在商业种类、商业总面积、旅客服务设施等方面都有了较大的改进，能为旅客提供更加多样化的服务，满足其建成后运营的需求。

3)航站楼功能流程的“设计回头看”。

为不断完善航站楼的功能，较好的满足机场灵活运营的需求，机场建设指挥部对航站楼功能流程进行“设计回头看”。以浦东国际机场T2航站楼为例，通过设计回头看发现T2航站楼总体实现了旅客流程简洁、明晰的目的，克服了T1航站楼中转流线不完善的问题。如针对国内转国际、国际转国内的旅客以及国际航线国内段的旅客，T2航站楼设置了中转中心，国际转国际、国内转国内的旅客则就近中转。各种中转均能满足衔接时间的要求，而且考虑了设施相互兼用，方便管理，增加了设施使用的灵活性。因此，T2航站楼的功能流程较一期更加合理，很好地满足了今后机场灵活运营的需求。

4)机电设备“设计回头看”。

机场建设指挥部在“设计回头看”中，着重将不同航站楼的机电设备设计进行了比较。以浦东国际机场T2航站楼为例，机电设备的设计在许多方面有了较大的改进，主要集中在暖通空调及动力系统、给排水工程、强电和弱电设计四个方面。从经济运营的角度，T2航站楼的机电设备更加运行高效、经济合理，如主楼夹层采用1台50RT的风冷冷水机组，有效改进了机场T1航站楼空调冷负荷量小，夏季从能源中心供冷的不经济方法;从旅客服务的角度，机电设备提高了旅客的适宜度，给人以舒适、温馨的感觉，如卫生间和吸烟室排风量的加大;从环境可持续的角度，机电设备更加绿色环保、节能清洁，如在不同的季节，弱电机房采用不同的三套系统，分别为中央空调、分体空调与通风系统，既满足航站楼空调使用需求，又达到了节能的效果。

4结语

上海机场要打造成世界级的机场，就要以世界的眼光规划建设浦东、虹桥国际机场，规划设计必须把握枢纽机场发展的脉搏，符合世界级机场规划要求。获得了一个好的规划方案，就能为机场的项目定位、战略布局和后续建设等奠定坚实基础。实践表明，项目的规划设计不仅关系到整个项目建设是否站在世界前沿、实际施工能否实现，而且对建成后的项目能否满足正常运营，满足功能需求具有重要影响。为了保证机场运营的有条不紊，在前期规划时，要充分考虑到运营单位的需求，让他们参与到规划方案讨论小组中来，进行充分的交流。在设计阶段，要从施工图的设计管理、交底、审核各个环节严格把关，业主、监理单位、施工单位多方共同参与，提出需要解决的技术难题，一同制定解决方案，并对设计图纸的审核规定严格的程序，确保设计图纸的质量，也为工程施工的顺利进行创造条件。

参考文献:

［1］上海虹桥国际机场扩建工程可行性报告［R］．2008．

第4篇：航运处年度工作计划范文

1、全省交通固定资产投资规模力争突破300亿元，质量效益明显提高，公路水路交通协调发展。（计划处、财务处、基建处、重点办、省公路局、省运管局、省港航局）

2、交通规费收入力争突破100亿元，实征率达85%以上，入库率达100%。[财务处、省公路局、省征稽局、省港航局、各高速公路管理处（公司）]

3、高速公路通车总里程力争突破2300公里，建成“九路一桥”（十漫106公里、随岳中153公里、荆宜95公里、青郑16公里、汉蔡36公里、汉洪46公里、汉麻28公里、汉英28公里，阳逻长江公路大桥3公里，以及沪蓉西宜恩段白氏坪至高家堰和高坪至恩施吉心两段高速公路86公里）597公里，分部、分项工程合格率100%，工程质量优良率90%。（基建处、重点办、质监局、各重点工程建设指挥部）

4、新增通村沥青水泥路力争突破18000公里，行政村沥青水泥路通达率达到73%；渡改桥5000延米；行政村客车通达率达到81%；乡镇渡口改造1000处，渡口达标率达到66%。（计划处、运安处、省公路局、省运管局、省港航局)

5、全省港口集装箱吞吐量力争突破50万标箱；力争开工高等级航道200公里以上；全省地方船舶运力净增20万载重吨。（计划处、运安处、省港航局）

6、扎实开展“三比三保”社会主义劳动竞赛，确保工程建设优质高效。（重点办、质监局、工会、团委、机关党办、厅直各单位）

7、新开工麻武高速公路、三峡翻坝运输江南高速公路、大广南高速公路263公里。（基建处、重点办、计划处）

8、加快武汉航运中心建设，全面推进武汉杨泗、阳逻、荆州盐卡、黄石外贸、宜昌云池五大集装箱港区的建设，提高我省集装箱吞吐能力；推进港口资源整合，合理定位各主要港口功能，提升整体竞争力，带动全省水运发展。（计划处、基建处、运安处、省港航局）

9、崔家营航电枢纽主体土建工程混凝土浇筑、水轮发电机制造分别完成总工程量的60%、30%。（重点办、崔家营指挥部）

10、抓紧做好汉江白河－丹江口段、兴隆－汉川段、汉川－蔡甸段航道整治工程的前期工作，争取早日开工；引江济汉通航工程要积极协调水利部门，争取国家早日批复工可，超前谋划施工组织方案，力争年内开工。（计划处、省港航局）

11、落实“三个倾斜”政策，推进农村交通建设，继续加快路站运渡一体化进程。（计划处、运安处、省公路局、省运管局、省港航局）

12、组织农村公路建设技术培训工作队，送教下乡，培训到人；落实省厅每公里100元通村公路质量监管经费，切实加强农村公路建设质量监督管理。（科教处、计划处、省公路局）

13、推进农村公路养护管理体制改革，建立稳定的养护资金来源，突出抓好农村公路建设养护质量。按县道每公里3500元、乡道每公里1000元、村道每公里500元标准安排非列养农村公路养护工程费，确保专款专用（计划处、财务处、法规处、省公路局）。

14、加快武汉城市圈交通对接工程建设步伐，提高干线路网综合服务功能。推进国省干线一、二级公路建设和省际出口路、断头路建设。（计划处、省公路局）

15、实施公路安保工程，投入1.65亿元整治国省干线危险路段1600处、1233公里，设置防撞设施700公里、示警桩（墩）90000个、标志牌3000套，基本完成重点山区急弯险段防护设施建设。实施“年百座危桥改造工程”，确保改造危桥100座以上。（计划处、省公路局）

16、贯彻省政府“两个停止、两个不准”要求，确保新建交通重点项目环评率100%。（计划处、基建处、科教处、重点办、各重点工程建设指挥部）

17、高度重视土地资源集约利用，合理确定公路建设规模和技术标准，合理控制高速公路服务区规模。（计划处、基建处、各重点工程建设指挥部）

18、把神农架林区旅游公路建成“路景相融、自然神宜”的生态环保示范公路，确保“十一”建成通车。（基建处、重点办、科教处、省公路局、林区旅游公路建设指挥部）

19、抓好交通运输工具节能减排工作，建立年耗2000吨以上标准煤的交通运输企业联系会议制度、能耗统计分析报告制度，积极推广交通节能技术，努力建设低能耗、低污染、低成本的交通运输体系。（科教处、运安处、省运管局、省港航局）

20、全省营运车船单位平均能耗下降4%。高速公路附属区污水处理装置配置率达到90%，处理率达到55%；新建高速公路声环境达标率达到85%。（科教处、省运管局、省港航局、各重点工程建设指挥部）

21、开展“交通规费稽查服务万里行”活动，集中清理整顿“特权车”、“人情车”、外挂车，积极争取各级地方政府和相关部门支持，建立征费协调联动机制，严格依法征费、文明征费，努力堵漏增收。[财务处、省公路局、省征稽局、省港航局、各高速公路管理处（公司）]

22、落实“绿色通道”政策，做到省内外车辆无差别，全省公路收费站点“绿色通道”开通率100%，优惠政策执行率100%。[财务处、省公路局、各高速公路管理处（公司）]

23、推行同城通缴、银行代收、网上划帐等缴费方式，实行公路规费缴费信息温馨提醒服务，最大限度方便车主缴费；实施一次性缴纳全年、半年以上公路规费分别减征10%、5%的优惠政策，优惠政策落实面达100%。（财务处、省运管征稽局）

24、严格控制二级收费公路规模和收费站点，优化布局，合理归并，做到二级公路收费站点总量只减不增。（财务处、省公路局）

25、对全省政府投资的高速公路、长江大桥进行专项清理，按照事业化管理的要求进行属性复位，对政府还贷高速公路、长江大桥实施集中统一管理。（财务处、相关高速公路公司）

26、完成计重收费标准审定工作；配合省物价局做好高速公路调标成本监审和听证工作。[财务处、省公路局、各高速公路管理处（公司）]

27、建立健全高速公路与普通收费公路、农村公路统贷统还机制。（财务处、省公路局）

28、建立交通规费征收激励机制，制定一线征稽（收费）人员补助经费实施办法。[财务处、省公路局、省运管征稽局、省港航局、各高速公路管理处（公司）]

29、加强交通资金管理和审计监督，确保资金安全，对厅直单位国有资产进行清查登记，制定交通部门国有资产管理办法，加强国有资产管理。（审计办、财务处、厅直各单位）

30、严格执行“收支两条线”，不准下达罚没指标，作为源头治腐的一件大事，制定办法，加大惩戒力度。（财务处、监察室、省公路局、省运管局、省港航局）

31、建立营运车辆GPS监控系统，安装GPS营运车辆达到8000台，全省危货运输车辆安全监控面达100%，基本建成省市两级GPS服务平台。（运安处、科教处、省运管局）

32、全省一级客运站及新建二级客运站的门检系统、行包检测仪配置率100%，三级以上客运站“AAA”质量信誉等级达到90%。（运安处、省运管局）

33、投入农村公路客运运力发展引导资金400万元、船舶运力发展引导资金400万元，用通部船型标准化和引导船舶标准化、大型化、专业化，支持内河集装箱船、液货危险品船、江海直达船、汽车滚装船、大吨位干散货船等重点船舶发展，优化运力结构。（运安处、计划处、财务处、省运管局、省港航局）

34、全面推行公路水路运输市场质量信誉考核制度、服务质量招投标制度等，建立运输服务质量黑名单制度，规范客运市场经营行为，加强道路运输安全管理，提高运输服务质量。（运安处、省运管局）

35、切实加强“四客一危”等重点船舶和重点水域的安全监管，建立完善水上交通安全应急处理机制，确保人民群众生命财产安全。（运安处、省港航局）

36、严格工程质量终身负责制和安全生产责任追究制，切实加强交通建设市场监管，建立信用体系。（基建处、重点办、质监局、各重点工程建设指挥部）

37、把“工程勘察设计质量”、“工程质量通病”、“工程质量举报”作为质量监督的重点，下气力解决影响工程质量的突出问题；严格责任追究，对发现的质量、安全问题，要严肃处理，坚决消除隐患。（基建处、质监局、各重点工程建设指挥部）

38、以确保山区高速公路长大隧道和高墩特大桥梁的施工生产安全为重点，深入开展交通建设安全专项整治，千方百计防止重特大安全事故的发生。（基建处、重点办、质监局、各重点工程建设指挥部）

39、对发生转包和违法分包以及行贿行为的单位，对纵容转包、违法分包、出具假资料的监理单位和人员，采取果断措施予以通报批评、追究责任、依法清退、列入黑名单，并在一定时期内不准其在湖北境内参与任何建设工程招投标。（基建处、重点办、法规处、监察室、各重点工程建设指挥部）

40、推行“一站式”交通行政服务，市（州）、县（市）公路、运管、征稽、港航系统推行面达到90%以上；交通法律法规、行政执法许可事项公开率100%。（法规处、省公路局、省运管局、省港航局）

41、确保年内颁布施行《湖北省农村公路条例》；争取年内颁布《湖北省道路运输辅助业管理办法》；修订完善《湖北省高速公路管理条例》。（法规处、运安处、省公路局、省运管局）

42、深入开展“五五”普法教育，努力构建“办事依法、群众信法、为官学法、行政用法”的浓厚氛围。（法规处、厅直各单位）

43、完善公众出行信息服务系统，公开交通专线服务电话，为社会公众提供及时、准确的交通信息服务，投诉处理率100%。[科教处、信息中心、办公室、省公路局、省运管局、省港航局、各高速公路管理处（公司）]

44、以完善群众投诉功能、如实公开涉及群众利益的项目资金、完整披露社会监督内容为重点，建设交通门户网站，全面推进交通电子政务公开；进一步整合交通信息资源，提高交通信息化服务水平。（科教处、办公室、信息中心、厅直各单位）

45、全面推行厅机关办公自动化系统。（办公室、科教处、信息中心、厅机关各处室）

46、深入开展山区高速公路、长江大桥和航电枢纽建设技术研究，着力突破关键性技术，普及应用型技术。（科教处、基建处、各重点工程建设指挥部）

47、实施“百、千、万人才培养工程”，加大交通高层次技术人才、高素质管理人才和高技能紧缺人才培养力度。（科教处、人劳处、厅直各单位）。大力加强交通职业技术教育，湖北交通职业技术学院要争创部级和省级示范性高职学院。（科教处、交通职业技术学院）

48、推动文明创建进乡村、进工地、进车船、进站所，精心培育交通系统十个“十佳”；精心培育一批文明示范窗口、文明通村公路、文明农村客运示范线、文明车船港站等，提升湖北交通新形象。（机关党办、厅直各单位）

49、加强交通文化建设，举行第五届《先行颂》文艺汇演；加强交通行业宣传工作和宣传报道工作；加强共青团工作。（机关党办、工会、团委、记者站、厅直各单位）

50、开展调查研究，转变工作作风，提高工作效率和质量。（厅机关各处室、厅直各单位）

51、加强交通工作；加强保密教育，严格保密纪律。（厅机关各处室、厅直各单位）

52、加大干部职工培训，选拔优秀市（州）、县（市）交通局长参加高层次学习深造，努力提高各级领导干部执政水平。（科教处、人劳处、厅直各单位）

53、关心职工生活，落实好老干部的政治、生活待遇，进一步关心支持老干部工作。（老干处、工会、后勤中心）

54、制定出台《关于进一步加强全省交通系统领导干部作风建设的意见》，切实加强领导干部作风建设。（人劳处、机关党办、厅直各单位）

55、严格执行省委关于津补贴“四个一律”的纪律要求，确保政令畅通。（人劳处、财务处、监察室、厅直各单位）

56、进一步规范公务接待和外出考察调研活动，狠刹奢靡之风。（监察室、办公室、厅直各单位）

57、交通系统各级领导班子都要出台约束性规定，作出承诺。开展以“弘扬新风正气，抵制歪风邪气”为内容的廉政交通主题教育。（监察室、厅直各单位）

58、深入开展交通建设领域商业贿赂专项治理工作。（基建处、监察室、法规处、重点办、厅直各单位）

第5篇：航运处年度工作计划范文

关键词：航空管制；合署管制；空管人才；交叉培训

中图分类号：F562 文献标识码：A

一、合署管制的背景分析

2010年，我启动了军民航管制员合署办公机制，并于2015年全面实施。合署管制体系架构由决策层、控制层和作业层组成。其中，决策层主要包括国家空管委、空军和民航等单位；控制层主要包括地区空管协调委员会及其办公室、战区空军、民航地区管理局（或省局）等机构。在热点地区，战区空军兼管的分区需要与民航进近管制中心组成军民航合署管制中心，将分区的职能从战区空军航管中心分离出来，其他的职能和责任保持现状不变。合署管制中心内部的军民航管制员在一个大厅内工作，组建有军民航飞行计划调配组，负责本区内的飞行计划预先调配，调配方案经军方负责人批准之后，方可生效实施。该合署管制中心主要负责受理本区内飞行计划申请和批复，监视并掌握本区内的飞行动态及主要工作状况，协调本辖区内和相邻区域间的管制工作，作业层是在控制层的指导下具体负责本责任区内的飞行管制实施、航空器的飞行活动调配、空域的分配和使用；军民航机场空域内的管制由各自分别负责指挥，军民合用机场按现行规定办法执行。

军民航管制员合署办公可使军民航双方管制员之间实现“面对面”的协商，便于彼此之间沟通、了解与合作，有效地减少了协调层次和通报环节，可极大地提高管制指挥效率，有利行流量的增加，能较好地解决当前的协调环节复杂、处置效率不高的矛盾。

然而，这一切都依赖于军民航管制员对国家的空域政策、法律法规和政策协议的理解，对双方所承担的管制任务、角色和职能的了解，对双方的组织机构、体制编制、航空器性能、飞行活动等的掌握程度。

二、交叉培训需求分析

1.工作标准

参与军民航合署办公的军航管制员，除了要具备分别管制条件下的管制员“知识、技能、态度”，还需要实现如下工作标准。

（1）军航管制员。掌握歼强轰飞机穿越航路航线飞行计划，及时通报军航飞机穿越航路航线的时间、地段和高度，协助民航管制部门正确实施调配避让；掌握军航运输机、直升机加入或退出航路航线的时机和高度，做好管制指挥交接工作；掌握航路航线飞行情况和军航空域使用情况，提出合理的管制指挥方案，充分、有效地利用空域，协调解决临时出现的军民航飞行矛盾；掌握民航飞行动态，协助军航飞行管制部门及时处置空殊情况；协助民航管制部门处理军航运输机、直升机在航路航线飞行中遇到的特殊情况；做好有关飞行活动的记录、统计工作，提出改进军民航协调工作建议。

（2）民航管制员。了解军航重大飞行活动有关情况，协助通报民航有关飞行计划和重要飞行活动；掌握歼强轰飞机穿越航路航线飞行计划和实施方案，向民航管制部门通报歼强轰飞机穿越航路航线的飞行动态；掌握军航运输机、直升机沿航路航线飞行和加入、退出航路航线的时机和高度；掌握军航飞行空域飞行活动情况，及时向军航飞行管制部门提出合理的管制指挥方案，提高空域利用率；及时通报民航飞行中的特殊情况，提出或传达处置建议，协助军航解决飞行矛盾；做好有关飞行活动的记录、统计工作，提出改进军民航协调工作建议。

2.行为规范

合署办公的军民航管制员必须有更高的行为准则规范，要求管制员政治合格、作风正派、责任心强、业务熟练、工作经验丰富，熟悉军民航飞行活动特点和协调程序及规定，必须了解合署管制中心的管制工作程序、相关技术标准，熟练使用空管设备，立足全局，实事求是，及时有效地协调解决飞行矛盾冲突。

3.交叉培训具体要求

军航管制员需要熟悉民航空管系统和设备性能，掌握自动化数据交换系统，清楚民航管制部门的相关业务技能，明白民航飞机机载设备性能，了解塔台管制技能。

民航管制员需要熟悉军航空管系统和设备性能，掌握自动化数据交换系统，清楚军航管制部门的相关业务技能，明白军航飞机机载设备性能，了解机场管制技能。

三、交叉培训层次、方式和内容

2015年，我国空管运行模式开始向统一管制转型，预期到2018年，我国会基本实现从合署管制模式到统一管制模式过渡，初步实现国家统一管制运行模式。在2015―2018年期间，我国空管运行模式持续处于合署管制的大背景下。

在此期间，军民航交叉培训的需求层次将主要集中在：管制员复训中进行军用/民用飞机的管制指挥技能交叉培训和地区空管局/战区空军间进行军民航交叉培训。除此之外，军民航交叉培训的方式主要有以下三种。

（1）模拟操作。对合署办公所需要掌握的管制规则、指挥技术或管制设备的操作等技能课程，通过模拟平台进行训练，达到合署管制要求的工作标准。

（2）角色扮演。针对合署办公所需要的管制岗位技能、操作流程，军航管制员扮演民航的不同管制工作角色，民航管制员扮演军航的不同管制工作角色，进行有针对性的、有计划的角色扮演训练，促进军民航管制员之间决策、认知、沟通，使军民航管制员了解双方的管制技能、程序，建立全局观念，运用统筹兼顾的工作方法。

（3）职位轮换。参加合署办公的军民航管制员，暂时轮换到军航或民航管制职位或岗位进行岗位体验和角色实习，熟悉军航或民航管制工作流程，掌握操作技能。

合署管制运行模式下，军民航交叉培训的主要内容：掌握军用/民用飞机的程序管制、雷达管制和塔台管制技能，熟悉军航或民航管制工作流程，了解军航或民航自动化数据交换系统运行，掌握军航或民航管制设备操作技能，掌握军航或民航空防安全和特情处置技能。

四、措施建议

1.军民航空管培训互设管制技能课程

为了适应军民航合署办公的需要，在军民航交叉培训“互设概念课程”的基础上，再“互设管制技能课程”，扩大交叉培训规模和内容，规定合署办公人员的基本技能要求，加大军航管制员指挥民用飞机与民航管制员指挥军用飞机的技能培训力度。要将过程与方法、情感态度与职业价值观的培养纳入军民航交叉培训之中，使管制技能培训实现“模仿―独立操作―迁移”的逐步跃升。

2.化管制指挥技能培训内容

管制指挥是空管工作的核心职能之一。目前，由于管制手段、环境、任务等不同，军民航管制员在飞行密集地区的指挥和特情处置经验方面存在一定的差距。为了全面提升军民航管制员的飞行指挥能力，拓展军民航交叉培训的层次和方式，在管制员岗位培训的复训中增加军民航管制指挥技能的交叉培训，使合署办公的管制员初步具备既能指挥军用飞机又能指挥民用飞机的管制技能。

3.逐步实现军民航培训标准和内容的统一

合署管制运行模式下，军民航交叉培训的需求量大、范围广，需要建立军民航交叉培训的长效机制，使交叉培训制度化、长期化。第一，规定管制学员进入管制岗位之前的初步培训阶段，必须完成相应的交叉培训内容，包括军民航特有的概念、职能知识和技能。第二，在管制员队伍编制序列中，根据不同管制中心的岗位设置情况，应明确在岗管制人员完成交叉培训的比例，根据不同管制中心的席位设置，配备相应的经过军民航交叉培训的管制员数量。第三，规定在职军民航管制员一年应当至少参加一次交叉培训，分步骤、分阶段实现在职管制员全员参加过不同层次的交叉培训。第四，着眼军民航管制员业务素质及组织发展的需要，对交叉培训应达到的管制指挥能力和技术水平进行等级评定，并将评定结果作为单位绩效考评、表彰奖励和工资奖金的依据。第五，在军民航提高培训阶段，可根据不同地域、具体情况或特殊任务，按统一的标准和统一的内容，适时进行军民航管制员管理模块、技能模块或实践模块的集中培训，真正实现空管人才“三个统一”，即“统一标准、材和统一发证”。

4.完善空管教育培训规章制度

空管教育培训的迅速发展需要政府的干预和政策支持。重视空管教育培训，强调空管教育培训的重要性，需要有明确的政策、法规和措施，注重将规章制度的建设放在突出的位置，不断加强培训法规、标准的制定和完善，设计空管人力资源规划方案。首先，结合国际民航组织的规定，完成军民航统一的空中交通岗位培训管理规定、空中交通无线电通话用语、空中交通管制员能力标准、模拟机岗位培训大纲等相关规定和标准，并借鉴发达国家的经验完善空管法规培训体系，为进一步与国际接轨奠定基础。其次，督促审查军民航关于空中交通管制人员培训规划，确立管制培训工作的总体目标和培训体系，制定各类管制人员的培训目标和应具备的素质标准。再次，建立空管院校与一线管制岗位的双向交流机制，互换代职。最后，要建立健全空管教育培训鉴定与质量认证制度，建立多元化的空管教育培训质量评价体系及促进培育培训持续发展的空管教育培训评价制度。

5.全面推进空管教育培训体系优化改革

空管教育培训体系优化改革有三个无法回避的问题，即政策环境、市场需求和专业建设。空管教育培训优化改革，必须满足现行法规要求。一是组建空管教育培训体系优化改革领导小组。该领导小组可由国家空管委领导、空军、民航及军民航院空管院校长等组成。领导小组可下设办公室，作为领导小组的办事机构，具体开展各项工作。其主要职能是制定空管教育标准、制定改革方案、开展试点工作等。二是逐步开展优化改革试点工作。空管教育培训关系到从业人员的素质、队伍稳定，乃至航空安全，必须大胆改革，谨慎实施。应先选择一到两个地区作为试点，重点在于空管专业教育阶段，即课程设置、统编教材、课程模式和“双师型”队伍建设等方面。三是稳步推进优化改革，针对存在的问题，进一步修正和完善教育培训方案。

参考文献：

第6篇：航运处年度工作计划范文

中国船舶重工集团公司第七一二研究所日前研制成功国内首套具有自主知识产权的船舶中压3兆瓦级电力推进系统及核心设备——中压推进变频器、推进电机等，并通过中国船级社认证。该成果实现了船舶电力推进核心设备自主研制“零的突破”，填补了国内空白，主要技术指标达到国际先进水平，标志着我国已经具备了船舶大容量中压电力推进系统的设计和制造能力，成为世界上少数几个掌握船舶中压电力推进系统及核心设备的国家之一。

武船机成功研制首台全回转舵桨装置

近日，武汉船用机械有限责任公司自主研发设计的首台套全回转舵桨装置顺利通过了中国船级社认证，打破了国外公司对调距型全回转舵桨装置的垄断局面。武船机研制的全回转舵桨装置功率达3500kW，产品和试验台的总高度近9米，是目前国内自主研发功率最大的全回转舵桨装置。作为动力定位推进器系统中最重要的推进器，全回转舵桨装置能够在360度范围内的任意方向产生推力，可广泛地应用到各类船舶和平台。

第三方煤炭电子交易平台近期上线

6月24日，东方煤炭电子商务平台进行各种软件测试，为7月份正式上线交易做最后准备。该电子商务平台由淮北矿业和上海钢联电子商务公司共同出资在上海组建。组建第三方煤炭电子交易平台，可以把淮北矿业的销售网络、物流资源、客户资源，和上海钢联的电子商务运营经验有效地整合起来。通过与上海钢联的紧密合作，借助大宗商品电商平台和信息资讯领航的优势，可以快速推进淮北矿业的电子商务战略。据悉，电子商务平台初期将主推煤炭产品，后续计划构建煤化工产品、盐化工产品交易平台和矿用产品招标采购平台。

我国10年“出炉”19.5万航海类专才

7月11日，从2013中国航海日大会“航海人才发展论坛”上获悉，从2004年至2013年10年间，全国航海院校累计向社会输送了19.5万不同层次的航海类专业毕业生。中国航海教育专家认为，中国航海教育还要进一步深化人才培养模式改革，主要包括更新教育观念，优化教育结构，大力强化实践教学环节，注重海员素质养成教育，以适应我国海洋强国和海运强国建设需要。

中国大步迈进游艇消费大国 游艇产业迎发展良机

中国邮轮游艇产业协会在5月的年度报告中说，到2020年，中国游艇数量将从2012年的3000艘增加至10万艘，游艇交易额将达500亿元人民币。

上海海事大学一本遇冷 报考考生少了几百人

7月15日，一本投档正式开始。上海海事大学遭遇“意料之外”：与该校一本招生计划相较，报考考生少了几百人，且集中于理科。也正因此，该校未能在一本平行志愿录取中完成计划，直接导致理科线“压线”，即与上海一本投档线相同。据了解，如此大量缺额，在一本录取中罕见。

本·卫肖将出演《海洋之心》（In the Heart of the Sea）

本·卫肖在影片中演赫尔曼·麦尔维尔（百度百科：19世纪美国最伟大的小说家、散文家和诗人之一）。影片讲述捕鲸船被巨头鲸毁掉，幸存的海员挤在三只小船上，在大海上漂流了90天，这期间他们经历了病痛、饥饿，最终竟演化到相互残杀、同类相食。

中远航运7月10日晚间披露6月生产数据，公司6月航运运量112.69万吨，同比增长8.5%，本年累计运量710.83万吨，同比增长3.9%，公司6月航运营运率为95.5%，同比降1.2%，本年累计营运率98.3%，同比增1.4%。

公司同时中期业绩快报，公司上半年营收363004.09万元，同比增长0.69%；净利亏损7802.31万元，去年同期为亏损2363.42万元；上半年基本每股收益-0.046元。

招商轮船周二盘后业绩快报称，公司今年上半年亏损1.37亿元，去年同期实现净利润8272万元。

快报显示，招商轮船上半年实现营业收入13亿元，同比下降16.8%。

招商轮船表示，业绩下降主要原因为航运市场持续低迷。数据显示，报告期招商轮船油轮船队亏损1.54亿元，散货船队亏损6585万元，但LNG船队实现投资收益4622万元。公告显示，报告期，公司油轮、散货和LNG船队完成货运量共计2699万吨，比去年同期上升18.3%。

截至6月30日，青岛港上半年吞吐量突破2.3亿吨，超过2006年全年吞吐量总和；集装箱突破800万标准箱。生产逆势增长，夺取上半年“双过半”。

青岛港正按照青岛市委、市政府“再造一个青岛港”的战略部署，积极推进港口转型升级，大力建设第四代物流强港。

7月3日，记者从烟台港集团获悉，今年以来，烟台港集团按照“以港强市”的战略部署，借助政策优势和合资合作的东风，大力构筑特色物流板块，带动生产经营、港口建设等各项事业快速健康发展。今年上半年，全港完成货物吞吐量1.13亿吨，同比增长12.9%，预计全年可达2.2亿吨。

为适应根据蓝区建设和东部新区建设发展需求，烟台港集团充分发挥保税港区等各种政策优势，加强了与国内外大企业、船公司的战略合作，合力打造现代物流供应链。通过为客户量身打造“两港一航”等全程物流模式，为客户降低了物流成本，进一步巩固港口大宗骨干货源的支撑地位。

宁波港公告称，6月份，公司预计完成货物吞吐量4100万吨，同比增长13.4%；预计完成集装箱吞吐量158.2万标准箱，同比增长10.1%。2013年上半年，公司预计完成货物吞吐量23900万吨，同比增长8.7%；预计完成集装箱吞吐量891万标准箱，同比增长7.1%。

据悉，天津港今年上半年累计完成货物吞吐量2.5亿吨，集装箱吞吐量650.8万标准箱，分别同比增长8.1%和11.1%，为力争完成全年货物吞吐量5.25亿吨、集装箱1350万标准箱奠定基础。今年天津港集团持续优化集装箱航线布局，发展国际中转和环渤海内支线运输。上半年增加集装箱航班密度，又新开发远近洋集装箱航线5条。该集团进一步改进作业流程和集疏运管理，配合天津口岸部门落实全天候、全过程通关服务，最大程度地改善口岸环境。

全球主要集装箱班轮公司在不同航线分别宣布各自涨价计划，且大部分计划8月1日执行。具体航线航次、涨价幅度和生效日期详情如下：

亚欧航线

8月1日起，马士基航运将提高印度、斯里兰卡至北欧航线运价，涨幅为200美元/TEU、400美元/FEU或40、45尺高柜。9月1日起，公司还将提高印度次大陆、中东至北欧航线运价，涨幅为350美元/ TEU，700美元/FEU或40、45尺高柜。

亚澳航线

8月1日生效的涨价计划有：赫伯罗特提高东北亚至澳大利亚航线运价300美元/TEU；东方海外将提高亚洲至澳大利亚航线运价300美元/TEU、600美元/FEU或40尺高柜，另外东南亚至澳洲航线也将调涨200美元/TEU和400美元/FEU；地中海航运计划提高东南亚至澳洲的Capricorn航线所有货箱运价200美元/TEU，此外韩国、中国和香港至澳洲航线运价也将提高300美元/TEU。

10月15日起赫伯罗特还将提涨东北亚至澳洲的南向集装箱出口航线运价300美元/TEU。

国内豪华邮轮迈入“电推时代”

7月8日，国内首艘电力推进五星邮轮“世纪神话”号静静驶入重庆朝天门港，犹如一位优雅的舞者，在两江相汇的水面上滑出一条唯美的曲线。

据重庆新世纪游轮股份有限公司相关负责人介绍，“世纪神话”号和“世纪天子”号邮轮是其公司旗下最豪华的两艘三峡游轮，是国内首次采用“电力推进和舵桨合一”世界顶尖科技的新一代邮轮。

据了解，目前我国长江邮轮的动力系统大都采用的是柴油引擎，船舶运行中会产生较大的震动和噪音。“以前，坐在二楼的餐厅就会明显感觉到震动和声音从机舱传来”。一位游客告诉记者。

采用了综合电力推进系统的“世纪系列”邮轮，发电机组的负荷相对恒定，运行中产生的震动和噪音减少近80%。同时，电力机组的智能控制系统，让船舶的发电机能够实现“用多少发多少”，从而在很大程度上减少了能源的浪费。据测算，一艘新一代世纪邮轮每年满负荷运载三峡，可节省200～400吨柴油。

走进驾驶室，记者并没有看到传统船舶上配置的船舵，而是一个只有电玩手柄大小的操作圆盘。据船长介绍，该轮在中国内河上首次采用“舵桨合一”技术系统。该轮共有4个小型螺旋桨，驾驶者直接操控螺旋桨转动方位。其优势是转向的速度比舵桨分离的传统邮轮更快捷，邮轮的转动半径更小，在长江枯水季节河道狭窄时，141.8米长、19.8米宽的大型邮轮能自如掉头。

5000吨级船舶将畅行长江中游

据长江航道局消息，7月1日起，长江中游宜昌至武汉段航道今年汛期维护水深将达到5米，5千吨级船舶将畅行中游。

根据长江航道局最新公布的2013年汛期长江航道维护水深计划，7月至8月，长江中游宜昌至武汉段航道维护水深将达到5米；9月，长江中游宜昌至城陵矶段

将按4米维护水深运行，城陵矶至武汉段将维持5米。同时，长江中游城陵矶至武汉段海轮航道已经开放，按6.5米水深运行，武汉至安庆段海轮航道水深则达到7.5米。种种迹象表明，随着长江黄金水道建设的加快，近年来长江航道维护水深不断提高，长江中游航运发展开始全面提速。

据长江航道局局长熊学斌介绍，近年来，为进一步释放长江水运潜能，增强水运服务能力，长江航道局通过利用长江电子航道图等信息化手段，不断加大航道观测频率，以最大限度地利用自然水深提高航道维护水深；同时，每年派10余艘挖泥船驻守长江各浅滩险段进行航道维护性疏浚，实施了枝江、沙市、碾子湾、藕池口、窑监等一大批航道整治工程，有效改善了长江中游滩多水浅、航行困难通航条件，长江中游航道维护水深逐年提升。

2011年，长江中游宜昌至武汉段航道枯水期航道维护水深从2.9米提升为3.2米，今年随着荆江航道整治工程的开工，枯水期水深将进一步提升；汛期维护水深从2007年至今，已经实现从4米—4.5米—5米的“三级跳”，5000吨级船舶可畅行长江中游，船运效益大大提高。

湖北确定海工制造为新千亿产业

国家“十二五”发展规划中，提出要重点发展石油工业和海洋工业。海洋工程装备已经成为中国“十二五”高端装备制造5大突破方向之一，上升至国家战略性新兴产业。湖北省也确定大力发展海工制造业。

昨日，武船介绍，在全球造船业不景气的大背景下，海洋工程设备制造由于技术门槛高，仍为一片“蓝海”。“几乎每套海洋工程设备都是定制的、非标准化的，这对于工业制造来说，难度很大，利润更高。”巴西项目经理陈海勇说。

目前，湖北省已确定大力发展海洋工程设备制造产业，形成千亿产业，而产业集群将集中于武汉与荆州。

烟台船舶产业逆势增长

一季度，山东省烟台市7家重点船舶及海工装备企业，烟台中集来福士海洋工程有限公司、蓬莱巨涛海洋工程重工有限公司、蓬莱中柏京鲁船业有限公司、大宇造船海洋（山东）有限公司等实现工业总产值24.86亿元，同比增长92.1%；实现主营业务收入16.38亿元，同比增长28.3%。

目前，烟台船企手持的深水半潜式平台订单占全国六成多。其中，中集来福士手持5座深水半潜式平台订单，占国内市场份额67%，同时还手持4座自升平台订单，占国内市场份额20%，合同总额超过30亿美元，而且有多个订单在谈，生产计划已排至2015年。此外，烟台北方造船有限公司手持4艘66米远洋鱿鱼钓船订单，合同总额约1.12亿元；蓬莱中柏京鲁研发了具有完全自主知识产权的77米秋刀鱼远洋渔船，并已接获21艘该船型订单，目前其手持订单合计为37艘，正在为农业部建造4艘1000吨级渔政执法船；蓬莱巨涛今年一季度实现主营业务收入2.4亿元、利润3000万元，分别同比增长43%和34%。

今后，烟台将加快培育海工装备配套产业链，积极引导产业上下游合作，推进本地化供应链建设，大力支持骨干企业做大做强。同时，其将加大对总装企业、高新技术产品、绿色船舶、关键配套设备的政策支持力度，积极为企业发展排忧解难，为船舶产业的持续发展提供强劲动力。

海特船舶产品赢得船东和船厂好评

国内通道设备供应商江苏海特船舶科技有限公司日前为江苏华海航运集团提供了3船套6600DWT散货船的舱口盖设备，其中1号船的调试工作已经结束。海特凭借着专业的技术和优秀的服务态度赢得了船东和船厂的一致好评。

据悉，该项目为常规的舱口盖设备，但海特为船东切身利益考虑，从设计到制造和安装调试，在保证舱口盖设备能够安全可靠使用的同时，尽最大的努力在为船东节约成本，整个设备比国内同等供应商节约了10%的成本。

长航油运成功开辟外贸液化气运输市场

近日长航集团长航油运液化气公司所属“佳顺”轮满载1500吨丙烯，由韩国丽水开往国内港口仪征港，标志着长航油运液化气运输正式进入国际市场。

亚洲至南美航线

7月15日起，中远集运将提高远东至南美西岸和墨西哥航线运价750美元/TEU、1500美元/FEU或40尺高柜。

8月1日起，马士基航运将提高亚洲至中美和南美西岸航线运价500美元/TEU、1000美元/FEU或40尺高柜。

泛太线

泛太平洋稳定协议组织成员公司计划8月1日起开征亚洲至北美航线旺季附加费，幅度为400美元/TEU。各船公司涨价幅度不一：达飞轮船下属公司美国航运，下月初开征亚洲至美国和加拿大航线所有货箱旺季附加费；赫伯罗特也在同一航线开征旺季附加费；对亚洲至美国和圣胡安（San Juan，波多黎各）航线也将开征旺季附加费；东方海外则将在亚洲至美国的泛太线旺季附加费实施时间由原本的7月15日推迟至8月1日；美总轮船将旺季附加费的征收航线范围扩大到亚洲、印度次大陆和澳洲出发的泛太航线。

亚洲区内航线

7月8日，美总轮船提高了中国至印度航线基本运费，幅度因地区各异；另外7月9日公司还提涨了印度至荷台达（Hodeidah，也门）航线运价，涨幅100美元/TEU和200美元/FEU。

7月8日，中远集运提涨了远东至红海航线所有班次运价250美元/TEU，此外7月22日公司还将提高远东至印度次大陆航线运价100美元/TEU。

长江江苏段“国际海港区”正在形成

据江苏省政府举办的新闻会消息，长江江苏段船舶定线制实施十年来，已建成一条水上高速路，促进江港向海港转型升级，具备“集群化、海港化、国际化”特征的“国际海港区”正在形成。

自2003年7月1日《长江江苏段船舶定线制规定》实施以来，长江江苏段国际航行船舶货运量超过原来的两倍，外国籍船舶货运量翻三番；万吨级码头从120个增至340个；江苏沿江亿吨大港增至七个，占全国亿吨大港总数的三分之一强。

江苏海事局副局长王士明介绍，长江江苏段船舶定线制的实施，首次将海上管理模式引入内河，促进了长江江苏段通航条件由内河港向海港转型升级。继2012年太仓港成为全国首个享受海港待遇的内河港口后，海港待遇逐步推广至长江江苏段其它港口，长江江苏段港口将全面实现海港式管理。

佳木斯与俄罗斯水上货运中断6年再开通

随着6月12日上午佳木斯港口开始接卸首批俄罗斯水运船载木材近3000立方米，迎来了黑龙江永安集团和黑龙江航运集团共同进行俄罗斯远东木材外贸水运进入佳木斯市的首航。至此，沉寂了6年之久的佳木斯港口重又焕发了生机。

佳木斯港口曾是东北内河较大的水陆换装枢纽港、江海联运始发港和国家一类开放口岸，由于近年来松花江持续枯水断航、燃油成本不断上涨，佳木斯水上对俄直通货运已断航多年。此次松花江佳木斯与俄罗斯水上直通货运航线的开通，不仅有利于俄罗斯货物直达佳木斯，更有利于佳木斯对俄罗斯出口货物搭乘空船返航。既为企业降低成本，增加效益，也为佳木斯市、黑龙江省乃至三江沿岸区域地方经济的繁荣发展创造了经济效益和社会效益，对展示佳木斯形象，提高国际影响力发挥着积极的作用。

据悉，佳木斯港务有限公司从本航运季节起将开通佳木斯至俄罗斯水上外贸货物运输直航，并形成定期航班。

冰岛将新建北极港口

冰岛公布将与不莱梅港合作在其东北部省份芬南峡湾（Finna Fjord）建立一个新的港口，此举旨在充分利用北冰洋日益增长的航运需求。新举措措施的可行性研究和规划正在进行中，同时冰岛公司EFLA咨询工程师和不莱梅港也正在起草意向书，该计划得到了冰岛总统奥拉维尔·拉格纳·格里姆松（ólafur Ragnar Grímsson）的个人支持。新港定址于芬南峡湾，因为墨西哥湾暖流的影响，该港是一个不冻港。

通过初步审查后，将会签订整个发展计划的合同。来自不莱梅港的港口设计师将被授权作为该项目的独一协调员，直到芬南峡湾计划终极确定。不莱梅港的技术总监Robert Howe，以该区域的石油，燃气，矿产以及新的可投入贸易航运的西北线路为例说“冰岛人民想要系统的开发这些机遇”。

不莱梅港经济事务和港口参议员Martin Günthner说：“这对不莱梅港来说不仅仅是一个绝佳的机会，而且还让我们进一步看到了潜伏商机”。“保护天然资源和环境将是此次约定合作的特殊之处。来自阿尔弗雷德魏格纳极地研究协会（Alfred Wegener Institute for Polar）的港口和物流业务成员以及海洋研究所，也将介入该项目。”

太仓港对台直航船舶增两成

沾恩于直航利好，太仓港两岸直航船舶数目以及货运量继承攀升。据太仓海事局最新统计，今年前5个月，太仓港两岸直航船舶进出港艘次达120艘次，同比增长20%，货物运输量30.24万吨，同比增长16.9%。太仓港台湾航线目前始终保持着每周两班的高密度班轮班次，“点对点”的直航运输模式，进一步缩短了船舶航行周期，进步了营运效率。太仓港对台直航班轮在台湾挂靠基隆、台中、高雄等港口，从南至北笼盖了台湾各大主要港口，形成高密度、高准点、高笼盖、高速度的两岸直达水上通道，吸引了周边大量货源。数据显示，两岸直航货物以集装箱、PTA、乙二醇等货种为主，两岸直航使航运和贸易企业从中受益，节省了近一半的时间和运输本钱。

高栏港主航道升级获批

据悉，高栏港15万吨级主航道工程项目建议书近日获得广东省发改委的批复，拟投入8.8亿元，将高栏港现有的10万吨级主航道升级，计划今年年底动工，预计工期为1.5年，建好后将是广东全省最“重量级”的航道。这也就意味着，从后年开始，15万吨级的船舶可以自由进出珠海港。目前在广东省内的主要港口中还没有这么大级别的航道，广州南沙港和深圳蛇口港能通行的最大船只是10万吨级。根据珠海市的规划，珠海港要在“十二五”规划期末，货物吞吐量达到2亿吨，集装箱达到500万标箱，成为西江流域的龙头大港。

中国远洋拟向大股东出售中远物流

中国远洋公告，公司拟向大股东中国远洋运输（集团）总公司出售其直接持有的中国远洋物流有限公司100%股权。目前中国远洋董事会已批准启动相关工作，有关这项初步建议的交易细节正在协商确定之中。

公司相关负责人介绍，这项建议是在中国远洋A股可能面临暂停上市风险而对全体股东利益造成影响的情况下提出的措施之一。公司预计，若该交易获得批准并及时完成，将产生一定投资收益，有助于改善2013年业绩，降低A股股票暂停上市风险。目前，中国远洋旗下子公司包括中远集运、中散集团、中远物流和中远太平洋。其中集装箱和干散货航运为公司亏损的主因，而物流业务2012年上半年的营业利润尚可，营业收入占主营收入比例为11.48%。

不过，大股东中远集团仍确认，中国远洋作为中远集团“资本平台”的定位没有改变。在将来各方面条件及时机成熟的情况下，中国远洋可以优先回购中远物流股权。

董家口港码头“双提速”

董家口港区码头泊位建设和出产任务正“双双提速”。据悉，董家口港区北一突堤3号和4号泊位主体工程上月底全面完工，迄今董家口港区已建成13个泊位。与此同时，港区的出产任务也在加快推进，今年上半年董家口港区完成吞吐量突破3000万吨。

在码头建设加快推进的同时，董家口港区吞吐量也在稳步晋升。6月27日，港区外贸矿接卸突破1800万吨，用了不到半年时间全面超过去年全年功课量。同时，青岛港还加大了董家口疏运体系建设力度，今年以来先后开发了新疏运线路15条，进一步买通了董家口疏运大动脉，为港区扩大出产奠定了基础。据了解，今年年底前，青岛港将在董家口港区完成9大泊位建设任务，累计建成20个泊位，港区通过能力跨越2.2亿吨。

二季度中国船企大面积亏损 港口企业一枝独秀

据上海国际航运研究中心最新的“第二季度中国航运景气报告”，中国航运业持续低迷，船舶运输企业出现大面积亏损，但港口企业一枝独秀，逾九成处于盈利状态。

该报告指出，自2011年第四季度以来，中国航运景气指数已经7个季度处于景气分界线以下，中国航运业景气状况继续恶化，趋势未有衰减迹象。今年第二季度，中国航运景气指数为86.70点，处于相对不景气区间；中国航运信心指数为61.02点，处于较为不景气区间。

在整体行业低迷的背景下，船舶运输企业低迷更甚，已经连续10个季度处于不景气区间，而且有持续深度恶化的趋势。今年二季度，船舶运输企业景气指数为77.57点，较一季度下降了3.81点，跌入较为不景气区间。船舶运输企业的信心指数为34.18点，较一季度下跌12.29点，处于较重不景气区间。

据上海国际航运研究中心中国航运景气调查显示，船舶运输企业总体亏损面达到43.6%，亏损超过30%的企业达6.4%。其中，干散货运输企业的亏损面达到了56.4%，7.69%的干散货运输企业亏损比例已超30%。集装箱运输企业盈利状况稍好，80%的集运企业依然处于盈利状态。

不过，相对船企的大面积亏损，港口企业盈利状况很不错，有96.77%的港口企业依旧处于盈利状态。

上海国际航运研究中心认为，由于航运业缺少有力的复苏支撑，船舶运输企业的经营状况还将进一步恶化，企业的亏损面会进一步扩大。

今年1月至6月三峡船闸货物通过量创历史新高

今年1月至6月，三峡船闸运行5200闸次，通过货物4725万吨，同比分别增长14.5%和17.0%，均创船闸投运以来历史新高。

三峡水库蓄水后，川江航运条件得到根本改善，水运成本大幅降低，长江航运多年来保持快速发展。上半年，三峡船闸安全高效运行，沿江经济持续增长，通过船闸货运量4725万吨，其中上行货运量达3042万吨，同比上升23.2%，促进了沿江区域经济的健康可持续发展。

为保证三峡船闸安全稳定运行，中国三峡集团加强船闸的运行管理、检修和更新改造，贯彻“大修小修化，小修日常化”的检修理念，定期开展停航保养，不断完善检修工装、材料、工艺和施工组织，保障船闸设备设施处于良好运行工况，确保三峡工程的通航效益充分发挥。

第7篇：航运处年度工作计划范文

关键词：南运河（河北段）复航 水资源 瓶颈

南运河是著名的京杭运河的一段，其河北段起点为山东德州四女寺枢纽与河北省交界处，终点为天津静海十一堡，主要流经吴桥、景县、东光、泊头、沧州、青县。根据2004年全国第二次南运河航道普查，南运河全长309km，其中河北省境内286km。

南运河（河北段）现状

上世纪70年代之前，全长1794km京杭运河全线通航，是唯一纵贯我国南北的南运河水运大动脉。进入70年代后，由于城市和工业用水量迅速增加，水资源尚未得到合理利用及拦河筑坝等原因，京杭运河山东济宁以北至京津河道就已经完全断航。因多年无水、河道干枯，黄河以北运河河道河堤河床受破坏严重，虽然地方上还有航道部门或水务部门进行管理，但是因为这些部门没有执法能力，有效管理越来越难。

断航期间，河道遭到严重破坏，一是在航道内铺土修路、非法挖掘取土，造成航道基础损坏；向航道内倾倒工程垃圾，造成航道堵塞；此外，由于水量不足，航道淤积情况也很严重。二是断航期间陆续建造跨河建构筑物大部分未考虑通航要求，全线只有京沪高速公路桥和朔黄铁路桥等极少数大型建筑物满足通航要求。三是在航道内穿埋管线。四是河道常年干枯，大堤裂缝严重，沿线村民占堤种植情况也很多。

存在问题

由于气候连年干旱，南运河水量锐减，航运用水匮乏，此外，河道淤积且航运基础设施损坏严重，航运状况逐年恶化，加之对南运河水运的建设关注不够，资金投入严重不足，南运河水运发展处于停滞状态。

南运河多年不通航，在近几十年跨河建构筑物的建造过程中大多未考虑通航要求，造成严重的碍航，复航难度极大。

南运河水运涉及交通、水利、电力、环保、城市发展等方面，受部门、地方对水资源的不同需求驱动，造成了在水资源开发中形成的合力不足，兼顾不够，发展南运河水运的协调难度大。

多年来南运河水运的停滞状态，导致河北省在南运河水运的规划、管理方面处于落后状态，行业管理亟待大大加强。

南运河（河北段）复航的有利形势及战略意义

1、南运河（河北段）复航工程的有利形势

1.1“十二五”期间我国内河水运发展上升到国家战略，将加大内河水运的投资力度

2011年1月21日，国务院颁布《关于加快长江等内河水运发展的意见》，提出利用10年左右的时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系。对新建水利水电枢纽和桥梁等基础设施，要充分考虑内河水运发展要求。对已存在碍航、断航问题的内河航道，要在充分论证通航价值和可行性的基础上逐步建设通航设施。 “十二五”期间，国家对内河投资逐渐扩大，特别是运河所流经的黄河以北的四个省市，地方政府复航呼声很高，南运河（河北段）的复航面临着前所未有的机遇。

1.2“十二五” 期间周边省市加大京杭运河水运发展的力度，河北段南运河将成为京杭运河贯通的瓶颈

“十二五”期间山东省将斥巨资投入京杭运河北延工程。目前，山东省完成了《京杭运河黄河以北聊城段复航工程调研报告》等前期研究工作。《报告》认为，山东省京杭运河黄河以北地势平坦，整个航道水位变化较小，渠化梯级布置较少，梯级的水头差较小，航运所需用水量相对较小。在雨季，水源容易保证；在旱季，因南水北调及引黄入卫的启动，用水量也有保证，具有较好的水源保障条件。在穿黄工程实施后，京杭运河黄河以北段复航的瓶颈问题已经解决。相对而言，京杭运河山东境内黄河以北段，乃至河北、天津段的复航水源有望解决。“十二五”期间山东省南运河建设计划投入资金485亿元，以京杭运河北延工程为重点，同时将启动京杭运河济宁至东平湖航段90km航道及京杭运河支流小清河航道的复航工程的建设。

“十二五”期间天津市南运河水运发展增速。“十二五”期间，重点治理天津段京杭运河，规划大运河共包括五大类功能发展区。未来的南运河将成为一条贯穿城镇的绿色生态翡翠项链，北运河城区段将被逐步建成以旅游、商务活动、文化休闲、生态居住为主的多功能河道。

“十二五”期间北京市重点开展北运河建设工程。北京市自2007年启动了对京杭运河的修复建设，几年来累计投资10多亿元，航道宽度由过去的100m，拓宽至200m，两堤间距扩大到300m，并修建了运河奥体公园、运河生态文化园、运河源头广场等工程。“十二五”期间还将继续围绕运河整治、疏浚、复航等工程展开大规模的建设，预计投资超过100亿元。

2、南运河（河北段）复航工程对加快我省内河水运发展具有战略意义

京杭运河不仅具有历史上的军事、漕运作用，而且还具有航运、灌溉、防洪、排涝、供水、渔业、旅游等综合功能，是水资源综合利用的典范。京杭运河的全线复航，必将翻开京杭运河历史新的一页，成为我国现代水利、航运史上又一个里程碑。京杭运河经四十多年治理，山东济宁以南已经成为我国东部纵贯南北的水运大动脉；京杭运河山东济宁以北、河北、天津、北京段复航可以提高航运整体效益，应适时开展规划建设。因此“十二五”期间，京杭运河的复航工作重点是京津鲁冀地区。

作为京杭运河全线复航的重要部分，南运河（河北段）的通复航对我省内河水运大发展具有战略意义。届时，将会给沿运河腹地带来信息流、技术流和先进的理念，为河北区域经济的腾飞创造条件。

水资源分析

航运是水资源综合利用的主要部分，航运的主要特点是借水行舟，用水而不耗水。其运输特点是运量大、成本低、能耗小。这些优点已经被我国和所有发达国家所证实。为保障流域城乡用水安全、水生态修复和水环境改善，海河流域将规划建设以南水北调工程为骨干，引黄和当地水资源相结合的水资源配置工程体系。

1、南水北调工程

南水北调东线工程总干渠从长江到天津北大港水库，输水干线长1156公里，在河北省吴桥城北入南运河，利用南运河、马厂减河送水入天津北大港水库。从水利方面看，主要解决北方黄河以南、黄河以北至天津和山东半岛用水问题。而输水线路与京杭运河水运主通道线路基本一致，可为其通航河道提供水源保证。南水北调东线工程的实施将使京杭运河全线通航成为可能。

2、引黄工程

引黄入冀工程是为了缓解河北省东、南部平原地区水资源严重紧缺的状况，利用山东位山灌区三干渠，将黄河水引入河北。工程包括三条输水线，三条线路在2015年前将形成年利用黄河水5亿至10亿立方米的能力，而2020年引黄西线专用通道完全建成后，可实现河北省对黄河水的持续利用。

引黄济津工程作为天津及山东、河北三省（市）应急输水渠道，是连接鲁、冀、津人民之间的纽带工程，不仅可以改善输水沿线地区的水生态环境，还可以借助大运河悠久的历史文化背景，使京杭大运河山东、河北、天津段焕发新的生机。

南运河（河北段）复航工程可行性战略构想

交通运输部一直把京杭运河列为水运主通道，2002年2月28日，部办公厅发文《关于对南水北调工程总体规划意见的函》中指出：“京杭运河航运发展规划目标是结合东线调水工程逐步恢复和实现京杭运河全线通航，其中济宁至黄河段为Ⅱ级航道，黄河至天津段为Ⅲ级航道。”在全国内河运输网发展规划中，南运河是“三横一纵”内河运输主干线中“一纵”的重要组成部分，根据《海河流域综合规划》规划南运河按南运河Ⅲ级航道标准恢复通航。

本着科学规划、分期实施、重点突出的原则，对近期实施目标力争做到具有较强的可操作性，做到分段实施，局部通航，旅游先行。“十二五”期间，应首先完成全线普查、勘测和规划工作，按照南运河Ⅲ级航道通航要求，启动河道整治工作。逐步拆除碍航建构筑物，建造符合通航要求的跨、临河建构筑物，整治、疏浚航道，逐步改善通航条件，为全线南运河Ⅲ级航道通航做基础准备工作。远期随着南水北调东线工程的完成，水资源得到改善，实现全线南运河Ⅲ级航道通航。根据流域内运输需求，适时建设南运河港口码头及其配套设施。

保障措施

资金投入是南运河复航工程得以顺利实施的最重要保障，应加强对南运河前期航道整治资金的投入；

港航管理部门重点对规划通航的河道进行监督管理，保证新建跨河项目满足规划的河道通航要求。

要加强与相关行业的协调，特别加大与水利、水电方面的协调力度，防止出现新的碍航、断航情况，逐步对有复航价值的水利枢纽进行改造。

在开发的过程中注重环境保护，坚持内河水运发展与生态环境保护相协调，做到有效保护，适度开发，科学利用，协调好城市发展、人类活动与环境保护之间的关系，做到真正意义上的可持续发展。

结语

第8篇：航运处年度工作计划范文

这个创立于1984年的区域性航空公司，资产规模已经从创立之初的仅5000万元增长至如今的166亿元，是原来的650倍!为了探究“厦航模式”背后的奥秘，《首席财务官》杂志独家专访了厦门航空CFO黄火灶。

从精细化到大财务

本刊曾在“萧条时期的财务战略”～文中引述了一个管理学上著名的“机翼行走者”的故事，和哈默于1990年在《哈佛商业评论》中提出来“核心竞争力”概念的美国著名战略学家普拉哈拉德曾经讲过一个“机翼行走者”的故事，很多在一战后丧失了工作的美国退役空军飞行员，用全部积蓄购买一架落伍的二手飞机，然后让妻子站在飞行中的机翼上表演行走等惊险动作，以赚取收入，普拉哈拉德转述了“机翼行走者”的两条最重要的原则：第一，在抓到下个可供移动的受力点之前，绝对不要松开现在手里的这个受力点；第二，要想成功地走下机翼，你还是要放弃现在手里的这个受力点。

对于厦航来说，实现持续盈利的一个关键受力点就是精细化和大财务的理念。

1998年中国民航业陷入“内外交困”的境况，内有民航业内的价格战，外有亚洲金融危机。民航业由此进入了微利时代，厦航那一年勉强盈利6900万元。黄火灶正是在这个艰难时期走马上任，负责财务工作的。面临确保公司盈利压力的黄火灶提出了精细化财务的理念。至今这仍是厦航财务工作的核心理念。

黄火灶对精细化财务的概念从两个维度做出注解，一是在广度上寻找潜在价值，拓展财务管理领域，即所谓的“细”；二是努力使每项工作精益求精，在深度上挖掘其附加值，即所谓的“精”，

“企业任何一项经济活动都与财务有关，都影响到公司效益和价值。”黄火灶认为财务管理的触角应延伸到企业生产经营的每一个环节，从广度上努力挖掘生产经营活动的潜在价值，从深度上研究每一项业务活动的细节，追求财务活动的高附加值、通过不断拓展财务管理的广度和深度，最大限度地为企业创造经济效益。

精细化财务管理给厦航财务带来了三个转变：　是财务管理职能由记账核算型向经营管理型转变，二是财务工作领域由事后的静态核算向全过程、全方位的动态控制转变，三是财务工作作风从机关型向服务型转变。黄火灶总结这个过程认为，这一理念把厦航财务管理定位在全方位参与公司经营决策的位置上，明确了工作目标和方向，，有了高的站位，才会有高的要求，公司的财务管理水平才会有质的提升。从那时起，财务人员必须学习和理解生产业务流程的观念被树立起来，财务人员到一线业务部门学习培训的模式被固化下来。“在掌握业务流程的基础上，将财务管控关口前移，使得财务管理与生产经营相融合，这是精细化财务管理的核心。”

黄火灶还指出，厦航把服务确定为财务管理的一项基本职能，将公司员工视为客户。以预算审批为例，计划则务部提倡“多沟通、多服务，少抱怨、少误解”，通过服务的柔性来弥补预算刚性，做到刚柔相济，提高预算执行力。

随着精细化财务管理的深入推行和运用，厦航在此基础上又提出“大财务”的理念，即在经营管理中不断强化财务管理职能，拓宽财务管理领域。“大财务”更加强调事前引导和预警、事中服务和控制。这就使得财务管理延伸成为从事前、事中到事后实施全员、全过程、全方位的财务管理。除了具体措施以外，财务部门还建立战略规划、预算管理、采购监管、合同会签、收付款审核监控“五环相扣”的财务内控体系，多管齐下，从制度上规范管理，从机制上控制风险。

大成本战略

与国航、南航和东航这三大航空公司相比，厦航在航线网络上并不占据优势，目前厦航各基地基本上处于二三线城市，航程短、经停多。黄火灶表示，在这种现状下厦抗能够保持较高的盈利水平，主要是靠成本上的优势，

黄火灶认为，成本控制最重要的是战略成本的控制，一是基地布局；二是机队规模；三是机型的选择。这其中以机型的选择尤为重要，“就航空业而言，机型直接决定着总成本。”

因此，厦航始终坚持以波音737系列为主的简单机队结构，目前仅B737系列机队数量就达到60多架，单一机型的规模远远大于其他航空公司。黄火灶表示，单一机型的规模优势有效节约了飞机采购成本，控制了机队运营维护成本、航材及备用发动机保障成本以及由此带来的专业技术人员与服务人员的培训与管理等成本，从而保证了厦航在市场竞争中的成本优势。

这一机队结构也决定了厦航的人机比例较低，从而节约了大量人力成本。黄火灶介绍，厦航目前的人机比是110.1，而大公司则是130：1，以厦航68架飞机的规模计算，就相当于减少了1200多人，以每人每年10万元的人工成本计算，仅一年节约的人力成本就达到1.2亿元。厦航在总资产规模和机队规模不断扩大的情况下，先后在人力资源部、办公室、飞行技术部等开展不设下属机构的“纯扁平化管理”，机关工作人员比重仅为55％，远低于国内同行。仅这两个项目每年可节约人力成本就超过2亿元。

即便这样，在人力成本方面黄火灶还是感觉压力很大。由于航空业的飞行员一直处于紧缺状态，飞行员紧缺和空中管制并列为制约航空业发展的两大瓶颈。“这时财务不能从传统意义上讲成本控制，人员流失造成的损失要远高于加薪等带来的成本。”从2008年至今，厦肮飞行员工资每年薪酬都有大幅的增长，以此留住和吸引人才。黄火灶坦承受这些因素的制约，目前厦航飞机的日利用率偏低。“我们在成本控制上更讲求资源的合理配置提高效益，因此提高飞行员飞行的积极性以提高飞机使用率，使产出大于投入，才是人力成本管理的关键。”

除此之外，航油是另一块较大的成本支出，约占总成本的40％，在航油成本高企的情况下，厦航不断加大航油成本控制力度，通过设立节油奖励等办法引导员工在各个业务岗位进行节油操作，具体包括推广使用计算机飞行计划，合理计算和选择航路和起飞油量；协调航管部门，推动航线直飞；测算航班最佳节油重心的测算等等。

在日常的管理过程中，运营成本控制贯穿其中，包括人员培训、航材库存、加油、自主配餐、自主维修等。黄火灶特别强调，厦航的成本管理工作不单纯为节约而缩减开支，“我们同样强调积极有效的投入和支出，关键是要符合公司发展战略，要能支持和促进公司战略目标的实现，这也就是战略成本管理的理念。”为了引导公司资源的配置紧密围绕公司的发展战略来进行，厦航逐步形成了以预算管理为主要工具的低成本导向管理体系。

优化融资结构

2011年第一季度，厦航资产负债率为66.7％，远低于

80％以上的行业平均水平；流动比率为1.16，远高于国内上币航空公司0.5左右的比率；速动比率为0.93，是上市航空公司的2倍左右、在没有独立上市和资本金补充渠道有限的情况下，厦航的这一业绩可谓骄人。

黄火灶介绍，航空业是非常典型的资本密集型行业，尤其是在通货膨胀和央行银根紧缩的宏观环境下，如何在保证巨额资金来源的同时降低融资成本是公司面临的一大难题、不过厦航还是通过各种举措使融资成本直在业内居于较低水平。

一、实行严格的资金集中管理，有效避免资金闲置，控制了负债规模，目前厦航实现了集团范围内资金集中度始终保持在99％以上的高位。

二、坚持以美元为融资币别。过去几年中，厦航抓住人民币升值的机会，长期融资坚持以美元融资为主，短期融资则根据市场变化，灵活的选择了港币、美元流动贷款，美元海外代付融资、人民币买方付息票据贴现融资方式，有效的控制了融资成本，2007年、2008年，以及2010年都实现了财务费用为负数。预计2011年厦航仍将实现负财务费用

三、注重风险管理：由于目前的美元融资成本较低，厦航现有的负债大多为美元，但随着各国经济的逐渐复苏，不排除出现利率上涨以及汇率逆转的风险，对于可能的风险，厦航都有相应的应对方案，做到密切监控，有备无患。

四、积极开拓股权融资。厦航近期引进河北航空投资集团有限公司，新增了14.6亿元人民币的股权投资，新资金加上相应的财务杠杆效应将为厦航未来发展提供70亿元左右的资金，下步厦航仍将积极争取可能的股权融资，努力增强公司的资金实力。

五、在项目融资中，合理配置融资额度和期限，通过年限和金额的灵活调整来降低整体利率水平，降低融资成本。

六、坚持大额项目融资采用招标定价的融资策略，最大限度地降低公司的资金成本。

资金集中

很多航空公司都实现了资金集中管理，厦航也不例外。黄火灶介绍，厦航资金集中管理主要体现在账户集中、资金集中、结算集中、投筹资集中四个方面，2010年与国内专业从事集团资金管理模式研究及资金管理软件研发、实施和服务的拜特科技合作开发了厦航集团资金管理系统，更是为资金集中管理提供了高效的实施平台。

事实上，厦航在上线运行拜特科技资金管理系统的时候资金集中程度已经达到了90％以上，黄火灶坦承，厦航规划开发资金系统，并不仅仅是想借助资金系统来提高资金集中度，更重要的目的是建立一个较高智能化，融合厦航资金管理理念，同时符合厦航实际情况的先进的集团资金管理系统。目前在拜特科技的配合下，厦航资金管理已经形成了以资金调度为核心的运作模式，有效地将资金计划、资金结算、筹资与投资等功能有机结合在一起，既降低了资金成本，也提高了资金使用效率，“厦航的资金系统目前在全国是独一无二的，在很多方面具有创新意义。”黄火灶对此颇为自豪。

首先就系统结构而言，厘航的资金管理系统有两个核心，一是资金流程以调度为核心；二是业务管理以项目为核心以项目管理为核心，从而实现与业务相关的现金计划、预警、付款、账务处理、回单认领等业务的自动处理，是厦航资金系统的一个重要创新。

其次，就系统功能来说，其资金系统包括两个层面的功能：就企业层面来说，实现企业资金业务各项日常工作的系统化、自动化：在集团层面，建立了集团各单位资金管理的公共平台，实现集团资金状况的实时监控与预警，确保资金安全。这两个层面突破了大多数公司单一从集团层面管理的现状。

再次，就资金计划的展现万式来说，厦航的资金系统通过动态图表的方式，展现未来现金计划的收、支、节余，而且能够根据资金计划的变化、调度的安排实时调整动态图表，从而生动、直观地展现任何一个时点资金的盈缺及调度计划的可行性

厦肮今天在资金管理系统信息化的先行步，和其深厚的信息化基础分不开。20世纪90年代中期，厦航便自主研发财务系统的信息化，并创行业之先，率先自行研发收入结算系统　与外购系统相比，自主研发的收入结算系统年均节约费用约700万元，累计已节约近亿元。

稳健第一

与很多航空公司的大起大落不同，厦航一直以稳健著称黄火灶认为正是这种稳健经营的战略才使得厦航在这样一个对市场环境非常敏感的行业中一直保持盈利，

厦航是国内最早进行市场化运作的航空公司，其发展原则一直坚持“不求最快，但求最好；不求最大，但求最优”　当国内航空业大多选择“客货并举”与大规模挺进地产业的“圈地战略”时，厦航却始终坚持集中资源做主业，稳健推进相关多元化投资，有效控制了经营风险，

作为一家中等规模的航空公司，厦航在币场定位上始终坚持“以国内客运为王，兼顾国际和货运”的策略，不介入全货机和支线运输业务。目前厦航立足福建，以国内二三线城市客运为王。国际业务虽然占比不到10％，但王要集中在其具有优势的中国台湾和东南亚地区而在枢纽建设上，则实施“次枢纽战略”，在杭州、天津等次枢纽上取得相对优势，避免大型枢纽的激烈竞争清晰的市场定位使厦肮与其他航空公司形成错位竞争，在特定市场形成竞争优势，取得较好的收益。

2008年个别航空公司为弥补主营业务亏损，进行了过度的航油套保，陷入投机风险中。黄火灶认为，运输业本来就是高风险行业，有关风险控制必须是减少经营风险而不是放大或叠加风险对于金融衍生产品，厦航一向采取保守的策略，坚持以实际交易为背景、锁定成本为目标，坚决避免没有交易背景的金融交易　同时厦航财务管理坚持“四不原则”以规避贝刁务风险，即不对外提供担保；不对外拆借资金；不参与高风险、不可控的投资或理财；不做与主业无关、低回报的投资这是厦航从未发生过任何金融投资、交易失误的关键原因。

“所谓稳健就是在最差的情况下都有退路，心里都有底”，黄火灶表示，稳健的背后意味着整套备用万案，而心里有底则源自丰富的经验和准确的币场判断

第9篇：航运处年度工作计划范文

国家广电总局新闻发言人朱虹日前在第11届上海电视“东方电视高峰论坛”上透露了中国广电改革发展的基本思路，即：一个满足、两个关键 、三大任务。

朱虹说，广电改革就是要最大限度地满足人民群众不断增长的精神文化生活的需求， 广电改革发展，要正确处理好普遍性和特殊性、宏观控制力和微观竞争力的关系。只有处理好了这两个关键，改革发展才能顺利进行。 要把二者有机结合起来，走出“一管就死，一放就乱”的怪圈。电台、电视台可经营性部分要积极通过改革转变机制，增强活力，积极参与市场竞争，增强自我发展能力。广电改革是为完成历史赋予广电的使命服务的。为保证广电改革发展的顺利进行，必须明确广电的任务。我认为，中国广电的主要任务有三项：一是强化公共服务。广电的公共服务由政府主导，政府将继续加大投入力度，使其得到进一步的扩大和加强。二是加快产业发展。主要是面向市场，通过生产提供更多更好的广播影视产品，做大做强整个广电产业。三是参与国际竞争。主要是认真实施好广电的“走出去”工程。重点是要大力实施环球广播电视战略，加强广电产品的海外销售，积极进行中外合作生产，更多地打入国际市场。

海尔年内将上市全球首款UWB电视

美国飞思卡尔半导体（Freescale Semiconductor）6月20日在美国佛罗里达州开幕的“2005年飞思卡尔技术论坛”上宣布，中国著名家电厂商―――海尔集团（以下简称海尔）采用了该公司的UWB（超宽带）无线芯片。据称，海尔计划从2005年下半年开始在中国、2006年在美国上市这种液晶电视。此次是首次在全球上市支持UWB的电视。设想通过与硬盘录像机和DVD影碟机等无线连接的方式来使用。

飞思卡尔公司首席执行官米歇尔・迈耶 (Michael Mayer)在会上演示了海尔开发的37英寸液晶电视，支持1080i分辨率的HDTV显示，具备组合端子和DVI端子。所配UWB的最大数据传输速度为114Mbit/秒，可多信道同时无线传输HDTV影像。会场上，进行了利用UWB从媒体服务器发送20Mbit/秒HDTV影像视频流的演示。海尔将先于第4季度在中国市场捆绑上市液晶电视和媒体服务器。美国市场则计划从2006年开始上市。

此次配备的UWB芯片组是飞思卡尔生产的"XS110"。由最大数据传输速度为114Mbit/秒的3枚芯片组成，工作时的最大耗电为 750mW。UWB传输方式采用飞思卡尔和美国摩托罗拉推崇的DS-UWB方式。MAC协议采用基于IEEE802.15.3标准的规格。所用频率带宽为 3.1-5GHz。

收发模块由台湾通用科学工业（USI）开发。专用天线由飞思卡尔开发。主题演讲中使用的媒体服务器配备DVD影碟机功能和硬盘。另外，飞思卡尔还计划在2005年供应最大数据传输速度提高至500-600Mbit/秒的UWB芯片组工业样品。

海信数字电视芯片通过专家鉴定

6月24日，信产部科技司和电子信息产品管理司的专家团对由海信研发的数字电视芯片进行了鉴定，海信的“中国芯”获得了全票通过，海信成为国内第一个拥有数字电视芯片自主知识产权的家电厂商。据了解，到2004年底，我国境内彩电的实际年产量已达7328.8万台，但这7000多万台电视机所使用的视频处理芯片全部依赖进口。信产部副部长娄勤俭作为政府方面的代表出席了海信产品的新闻会，而此前信产部对于各种产业标准的表态一直很低调。据称，这款被海信命名为“Hiview信芯”的数字视频处理芯片，可应用于各类平板电视、CRT电视等。7月初，海信运用此芯片的电视将大批量下线投放市场。

据商务部统计，2004年上半年我国芯片进口价值262亿美元。预计到2010年，中国芯片的需求量将放大到700亿片。海信测算，一旦海信自主研发的芯片的产量达到10万片时，就能实现前期研究投入持平；10万片之后的利润空间会越大，在发达国家，芯片被称做是“工业粮食”。

据介绍，海信计划为三个内容：一是向系统级的芯片进发；二是向更高级的多功能芯片进发；三在这款芯片的开发成果上派生出若干面向市场的、具有成本竞争优势的系统产品。

航天科技集团研究探讨加强国际宇航合作

6月6日，航天科技集团公司在北京召开了2005年国际宇航合作研讨会。外交部、国防科工委、总装备部，航天科技集团公司一院、五院、八院、时代电子公司、长城公司以及集团公司有关部门的领导、专家和代表参加了会议。航天科技集团公司副总经理雷凡培出席了研讨会，并做了重要讲话。

会议期间，航天科技集团公司宇航部就《宇航国际合作战略》做了专题报告，长城公司和五院也就国际宇航市场形势和策略作了专题报告。代表们讨论了航天科技集团公司提出的《宇航国际合作战略》和《宇航产品出口管理办法》（试行版），并提出建设性意见。在听取各方报告之后，雷凡培强调国际宇航合作需针对不同地区采取不同策略。为了更好地开展国际合作、开拓国际市场，需理顺内部管理机制，各方应站在国家的立场上一致协调对外。

航天光学遥感器发展规划与咨询研讨会召开

6月10日，北京空间机电研究所航天光学遥感器发展规划与咨询研讨会召开，张履谦、王希季等11位院士共同研讨和策划了我国光学遥感以及北京空间机电研究所光学遥感专业的发展，院长助理李明博士，北京空间机电研究所所领导和有关专家、技术人员参加了此次研讨会。

会上北京空间机电研究所所长从航天装备发展对光学遥感器的需求、空间光学遥感产品"十一五"的发展规划，发展途径和方法以及所科研能力四方面对该所遥感器的研制能力和发展历史进行了较详细的汇报。

与会专家围绕国家对光学遥感器的需求及遥感产品技术和核心技术如何发展展开了热烈地讨论，为北京空间机电研究所遥感专业的发展和顶层定位、人才培养提出了大量宝贵的建议和意见。张履谦院士在发言中肯定了北京空间机电研究所为国家的发展做出的贡献，培养了光学遥感的研制队伍，他希望该所要重视基础技术的研究，重视技术创新，通过加强与知名高校、院所建立良好的合作关系，提高技术储备，把基础项目搞好；同时要重视人才的培养与发现。王希季院士在发言中强调，目前我国对空间光学遥感器的需求非常迫切，北京空间机电研究所作为国家光学遥感的主力军责任重大，要有信心主动承担，并完成好下一个五年计划，他希望北京空间机电研究所理清思路，开阔胸襟和视野，通过构建虚拟实体，加强合作，提升研制能力；要加强理论研究，走自主创新的道路。

长城工业总公司在巴黎航展上展示中国航天实力

6月13-19日，第46届巴黎国际航空航天博览会在法国巴黎东北郊的布尔歇机场隆重举行。来自40多个国家的2000余个厂商参加了本届航展。中国长城工业总公司自1985年以来连续第10次参加这一世界最大的航空航天盛会。

作为中国航天科技集团公司的外贸经销商，长城公司展示了集团公司的国际贸易实力、中国宇航贸易成果与新发展。长城公司在本次航展上主要推介了即将出口的东方红4号卫星以及长征3号甲、长征3号乙、长征2号丙运载火箭，还在展台中摆放了新一代运载火箭的模型，吸引了众多眼球，不少业界同仁和公众纷纷询问有关情况。法国公众对中国十分友好，他们对中国航天的载人航天工程、探月工程等表示出了极大兴趣。借巴黎航展这一国际航空航天界最大的商业展示平台，重组后的长城公司开展了积极的商务拓展。长城公司总裁王海波与国际同行阿尔卡特、阿里安、SES、THALE公司进行了高层商务洽谈。展团向来访的各方宾客、专业人士介绍了中国商业发射、轨道交付的业务及中国航天的发展。参展的五院等单位与外商商洽了零件出口等业务。通过航展，中国航天展示了形象，拓展了业务，架设起各国客商连接中国航天的桥梁。

日本航天发展面临诸多困难

6月16日，日本文部科技省航天活动委员会召开了第一次会议，对日本航天发展的长期计划进行了探讨。在宇航探索局未来计划的基础上，该委员会将提供制定2007年开始的10年计划的素材。问题是宇航探索局计划中的大多数议案，如果只有宇航探索局、文部科技省以及航天委员会付出努力，是无法实现的。许多议案包括了与私营公司及政府的合作，如研发某一系统，在卫星及其它设施收集了地震、大雨，及其它灾害天气的信息后，将警报信号发送给移动电话。要实现这一计划，委员会就必需与若干部门、机构及公司协同努力，不只是建造卫星及必需的观测设备，还要收集、分析并分发信息。这需要来自全国的力量，但委员会没有能力和权力动员它们。

2001年的部门及各局改革之前，科技厅厅长是航天委员会主席，负责国家整体的航天发展政策。首相也要支持并尊重委员会主席的意见。改革之后，该职位仅仅成为宇航探索局的咨询顾问。虽然设立了由首相小泉纯一郎领导的科技政策顾问小组，作为推动科技发展的政府重组举措之一，但顾问小组并非一个能讨论国家航天发展计划全部图景的论坛。

当各方面鼓吹航天发展的实际应用，且政府及私人部门已设法实施联合计划时，若干问题浮出了水面。例如，如果一颗气象卫星失灵，航天活动委员会无权运行一个备份系统，因为卫星的运行权归属气象局。委员会也无权管理GX火箭，该火箭正由一个私营公司团队研发建造，其发动机由宇航探索局建造。同样的问题也出现在讨论日本GPS系统的采用上。这也是公众始终对航天计划目标不甚明了的原因之一。有些人认为，政府应该在内阁设立一个论坛，或将该委员会改组为可讨论一切问题的机构。还有一些人希望政府能够通过修订法律给予该委员会更多的权限，使其直接与涉及航天发展的其他各部、各局打交道。

试验卫星2号成功完成在轨演示