航运经济论文精选(九篇)

第1篇：航运经济论文范文

关键词：《航空运输经济学》；学科定位；研究对象；研究内容；研究方法

中图分类号：G64 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）22-0201-02

民航业是国民经济的重要基础产业，是综合交通运输体系的有机组成部分，其发达程度体现了国家的综合实力和现代化水平。在2010年的全国民航工作会议上，中国民用航空局党组提出了全面推进建设民航强国的战略构想。可以预期在未来二十年，中国航空运输业的发展将面临前所未有的重要战略机遇期。与此同时，中国航空运输业的发展面临巨大挑战。首先，随着中国对外开放的进一步扩大，中国航空运输业的开放程度将不断提高，中国航空运输业面临的国际竞争将日趋激烈，而现状是中国航空运输业在国际竞争中与处于劣势地位。其次，从国内其他交通运输方式发展趋势看，中国航空运输业的国内市场受到切割。近几年来，中国高速公路快速发展，尤其是高速铁路建设，都对中国航空运输业的发展带来显著影响。最后，中国航空运输业发展的外部资源环境，比如空域资源等严重不足，同时还存在保障能力不强、基础设施跟不上、管理水平有待提高等诸多问题。

在这样的背景下，总结、完善航空运输经济理论，在形成航空运输经济理论体系的同时应用其系统的分析航空运输实践，从而有效指导中国航空运输实践，就显得尤为重要。

一、《航空运输经济学》的学科定位

运输经济学是经济学的一个分支。运输经济学是以经济学的理论和分析方法，研究探讨与运输有关的各种问题的一门学科。运输方式通常分为铁路运输、公路运输、航空运输、水运和管道运输五种，因此运输经济学不是局限于某一特定的运输方式，而是在各种运输方式的运输经济问题研究的基础上，建立的一门跨部门的综合性的经济学学科。虽然经济学的基本原理应该是普遍适用的，但这些原理一般不能随意平移或套用，因为每一个具体领域都存在着使用经济学一般原理的技术约束或体制约束。同样，铁路运输、公路运输、航空运输、水运和管道运输虽然都是运输方式，运营的目的都是为满足社会经济活动对人或货物空间位移的需求，但是其相互之间有很大的区别，各有各自的特点和经营范围。因此，我们认为非常有必要应用经济学的相关理论结合各种运输方式的实践特点分别开创各自的经济学，比如航空运输经济学、铁路运输经济学和公路运输经济学等等。

既然经济学在社会科学中居于首要地位，理所当然地也就决定了航空运输经济学在社会科学以及它在运输科学中的地位。令人遗憾的是，关于航空运输经济学的学科定位，到目前为止，中国理论界没有定论，主要有两方面的原因：（1）中国民航业的发展虽然十分迅速，但是起步晚，因此，有关航空运输经济学的研究当然会更加滞后；（2）虽然有很多学者就航空运输实践中的一些问题应用经济学的理论和方法进行了大量的研究并且积累了丰富的研究成果，虽然一些民航相关的高等院校开设了《航空运输经济学》这门课程，但是很少有学者站在航空运输经济学这样一门学科的角度去全局、系统的研究。直到今天为止，中国还没有航空运输经济学这样的书籍问世。国外虽然有几本航空运输经济学的著作问世，但是关于航空运输经济学的学科定位没有给予阐述。我个人认为航空运输经济学不应该作为运输经济学的分支，因为它与运输经济学的区别仅在于研究对象的不同，一个是应用经济学的理论和方法研究五种运输方式的共性，一个是应用经济学的理论和方法研究航空运输，因此二者的关系不是包含与被包含，而是并列关系，都应该是经济学的分支。同时，航空运输经济学在一定程度上为其他有关航空运输的学科提供必要的经济理论基础。当然，航空运输经济学也必须与有关航空运输的其他学科一起共同发展，只有航空运输经济学与其他学科互相渗透、紧密结合，才能更好地探索航空运输经济问题的内在规律，比较圆满和有效率地实现航空运输目标。

二、《航空运输经济学》的研究对象

航空运输经济学研究对象的确定是航空运输经济学这门学科产生和发展的一个最重要的前提。为了确定航空运输经济学的研究对象，必须清楚地认识民航。

民航是民用航空的简称，是指与人民生活息息相关的各种航空活动，包括航空运输与通用航空两大部分。它是一个行业，属于服务行业。航空运输又可分为航空客运与航空货运两种业务内容。经营这些业务的都是一些大型企业，提供航空服务可获得一定的利润，所以也被称之为商业航空。商业航空是交通运输业中的重要组成部分，对国民经济的发展起很大作用。通用航空是指某些企业或个人自驾飞机从事的各种活动。一般使用小型飞机或直升机。例如农用播种、灭虫、海上石油钻井平台、空中摄影、旅游、驾驶员学习飞行、私家飞机等等。通用航空灵活机动，用途很多，在发达国家中已是大众飞行的领域，在中国还处于发展阶段。

民用航空从组织体系上主要可分为四种，即政府部门、空管部门、机场和航空公司。机场构成网络的节点，空管部门保障网络路线的形成与正常运转，而航空公司在由机场与空管部门构成的运输网络上，完成航空运输生产，即旅客和货物的空间位移。作为网络性产业，机场与空管部门形成的路网由于大量的资本沉淀及国家空域资源的特殊性等，具有自然垄断性的特点；而在路网之上运营的航空公司则体现竞争性的一面。同时机场、航空公司和空管三者间又相互依存、相互协调，共同完成航空运输生产。政府作为行业管理部门必须按照三者的特点，三者间的关系，制订相应的政策，促进行业的发展。

航空公司处在航空运输生产链的最前端，直接与消费者发生联系，受到的关注最多，对航空公司经济特性的研究也较多。同时，在民航运输生产的整个供需链条中，航空公司处于中心地位，而机场、空管部门的产品则是为航空公司提供的服务。因此，航空运输经济学的研究对象应该是以航空公司为主，即以向公众提供航空运输服务以获取报酬的承运人为主。国际上这一系统包括从最小的“空中的士”到最大的拥有大型机队的航空公司，从包机到定期航班，从货邮运输到旅客运输等所有提供公共航空运输服务的方式，但不包括军事飞行和我们称之为“通用航空”的范围广阔的民用飞行。

三、《航空运输经济学》的主要研究内容

在明确航空运输经济学的学科定位和确定研究对象之后，航空运输经济学这门学科的主要内容实际上已经清晰了。概括来讲，就是应用经济学的理论和方法研究探讨与航空运输有关的各种问题。具体来讲，就是研究航空运输的需求、供给、市场结构、运价和政策等内容。其中，航空运输需求这一部分注重分析航空运输需求的特征、影响因素，并在此基础上通过构建航空运输的需求函数，进行需求弹性分析和需求预测等。由于民航是属于服务行业，而消费者在服务行业就是上帝，因此，航空运输的需求分析在航空运输经济学中的地位非常重要。航空运输供给这一部分在阐述航空运输供给特点的基础上，重点通过构建航空运输的生产函数和成本函数分析航空运输生产的特征并提出相应的措施。同时，深入剖析航空运输生产的规模经济、范围经济和网络经济三个特性，并且界定三者的关系。此外，近二十多年来，航空公司联盟发展非常迅速。由于航空运输生产的规模经济、范围经济和网络经济是航空公司联盟产生和发展的根本动因，因此，对航空公司联盟的产生背景、主要合作形式、分类、经济动因和发展现状的阐述也是非常必要的。由于只有在完全竞争的市场上，市场需求和市场供给才会趋于均衡，并且出现均衡价格和均衡产量。而现实经济社会中，完全竞争的市场几乎是不存在的。因此，航空运输经济学接下来的任务就是研究一个国家内的航空运输市场的市场结构。市场结构决定了市场行为，而市场行为又决定了市场绩效。其中市场行为包括价格行为和非价格行为。在明确航空运输市场结构的基础上，航空运输经济学重点研究航空运输价格的影响因素、制定方式和管理方式等内容。但是，航空运输价格与其他运输方式的价格相比更加复杂。首先，航空运输涉及国内航空运输价格和国际航空运输价格，而且这两种价格的形成方式不同，其中国际航空运输价格更加复杂，涉及到国家之间的谈判和协商，不是由一个国家所能掌控的，因此航空运输经济学侧重于国内航空运输价格的研究。其次，由于航空运输自身的特点，使得航空运输价格具有其他运输方式的价格所不具有的特点，比如多等级票价体系等，这些也是航空运输经济学所要重点研究的内容。最后，与航空运输价格有关的航空公司的其他一些行为比如超订也在航空运输经济学研究的范围之内。航空运输政策对航空公司的影响非常巨大。航空运输政策主要涉及航空公司市场进入和退出、航空公司间的合并和收购、航空运输价格的制定和管理、航线（包括准入、暂停和终止经营）和航班安排等方面。

为适应经济发展的需要，中国央行于2005年7月份进行了以建立市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度为目的的改革。中国航空运输业的特点决定了汇率变动对其有着很大的影响。因此，对航空公司防范汇率风险的研究具有重要的现实意义。

此外，随着经济学中外部性理论的成熟和完善，很多国内外学者对运输外部性进行了深入的研究并且取得了丰硕的成果。但是，对航空运输外部性系统的研究工作可以说还没有展开，至少在国内是这样的。因此，航空运输经济学应该系统全面地探讨航空运输的外部性，并且为政府部门制定相关政策（比如为制定机场收费政策）和进行机场投资决策时提供理论指导。

参考文献：

[1] 陈林.航空运输经济理论与实践[M].北京：经济科学出版社，2012.

[2] 平狄克，鲁宾费尔德.微观经济学：第4版[M].张军，等，译.北京：中国人民大学出版社，2000.

[3] 耿淑香.航空公司运营管理方略[M].北京：中国民航出版社，2000.

第2篇：航运经济论文范文

【关键词】金融支持 航空经济 作用机制 发展路径

一、前言

自上个世纪以来我国就一直坚信科技是第一生产力的理念，因此科技的发展与创新一向是社会建设的重点，航空产业就是重点的发展领域之一，也是提高我国综合国力的基础产业之一。在国家的大环境下，航空业和它的创新必将成为其提高竞争的必经之路。根据当下航空经济的特点，结合江西省航空产业的实际情况，本文将对金融业对航空经济的发展作用进行总结，为航空业得到进一步发展提出建议。

二、对航空经济的认识和其特征分析

（一）对航空经济的认识

航空经济的概念[1]。目前从两个方面进行概括。第一，在航空运输的不断进行中，产生了大量的人员流动和物资流动，这就促使航空的产业和其周边的文化发展。第二，在当下社会中，根据各个企业的营运方式和运输产品的特点，其减少了浪费，节省了各个环节所产生的费用。在全球化的背景下，航空经济以航空为枢纽，以运输为连接，吸引航空的运输产业、高新科技产业在指定空间集中所产生的新兴经济。

（二）航空经济的特征

航空经济的特点结合江西省的实际情况总结出以下六个方面。第一，运输产业在航空公司周围聚集。机场是航空运输的中心，一些企业对于产品运输的时间和速度有很高的要求，因此这些公司就会在机场的附近选址聚集。相关企业也会聚集周边。其次，技术先导。航空科技会把许多从事高科技的公司吸引过来。第三，市场的快速性。整个社会无论各行业都在倡导提速，利用航空运输使产品及时有效的运到目的地。第四，产业的聚集。因为在航空经济区范围内立足的企业都有很强的先进性和竞争力，吸引相关的产业会逐渐靠拢。第五，全球方便到达。航空运输的网络包含全球各地，降低企业的运输成本。第六，空间的圈层。各个机场根据航空运输的次数会形成高低不同的密度分配，长时间会造成机场周围的经济出现圈层的日益变化。

三、江西省航空经济发展现状

江西是新中国航空工业的摇篮，是我国唯一同时拥有旋翼机和固定翼飞机研发生产能力的省份，也是我国直升机、教练机研制生产的核心基地，直升机和教练机生产在我国市场上分别占有百分之九十及百分之八十五的生产比例。经过60多年的发展，江西目前拥有航空企事业单位65家，航空产业收入每年高速增长，“十二五”末航空全产业链营业收入503亿元，是“十一五”末的5倍，居全国第5位。航空产业被列为全省十大战略新兴产业之一，规划到2020年，实现年主营业务收入1400亿元，其中通航产业总收入达到400亿元、利税80亿元。

四、作用机制

（一）资金的集中机制

对于航空企业来说资金的集中是非常重要的措施，以此可把大量资产聚在一起，支持各大公司经营的规模，具体有两方面的意义。第一，航空产业需要大量的资金支持，在运作过程中就需要和全国许多家金融机构有着密切的合作。第二，对金融的需求有导向作用。航空产业中，高科技产业比较多，这对金钱的吸引力度很大，金融体系对此的灵敏度很高，通过信息的选择，对这些企业进行投入资金。江西金融的进步为航空产业提供了金钱基础，而航空业的发展也为金融产业带来了一定需求，两者相互支持着，相互进步着。

（二）风险的管理机制

对于金融领域最重要的就是信息渠道的可靠性，控制好风险管理有助于完善企业的治理，产业的效力有效提高。经济市场的不断进步有利于实现对公司管理者的监管，使道德风险得到一定改善。资金体带来的变动性的风险管理能使资金长期投入，使技术的不断发展得到实现，有助于产业构架的不断进步。航空产业大多隶属高科技产业，研究时间比较长，这为产业的投资带来很高的风险。如今实行的风险管理体系可以保障分散资金投入的同时能为航空产业带来进步和新技术的不断研发。

（三）技术的研发和传导机制

金融体质所制造出少量投资的相关产品，利用其推动和集资的功效使航空业得到技术的创新。正因为航空产业所吸引的大多为高科技产业，因此进行技术的创新是它的发展动力和支柱。

五、路径研究

（一）建立多种方式的资金聚集

开拓金融投资渠道首先要根据江西省航空企业的发展情况进行规划。首先，创造层次较多的资产市觯开拓和发展可以直接投资的路径。不同企业在股票的市场上进行融集资金，推动航空产业范围内较大的公司到证券市场进行融资，相对较小的公司到其他市场进行融资。支持信誉较好的航空企业进行债券的发行，把资金用在企业基础的建设以及高科技的发展。最后，在避免风险的基础上为信誉较好的企业扩展承兑票据的兑换[3]。

（二）创立着实有效的防风险体系

金融系统支持下的航空经济获得了足够得资金支持，也要承担许多隐藏的风险，并因此带来重大影响。因此建立一套实用的防范机制。第一，要创立一个专业的指挥部门，对企业大资金的投入进行评估筛选，并制定出相关的规定政策，为航空业的融集资金建立良好基础。第二，创建可以保障航空业信用的系统。创立信用保障系统可以改革政府的投融资体制，其重点在于引导航空经济对于“信誉”的认识。这样可以逐步打造出以信誉为主的航空产业，促进江西航空业大力发展。

（三）创建透明有效的科技传导

金融体系可利用对科技创新的推广促使高科技产业的不断进步。第一，创立多种投资方式，用来减轻极度专业的投资风险，促进对创新产业的投资。第二，在市场运营中，利用价格的透明化来吸引资金投入高科技的航空产业。

六、结论

总而言之，随着江西省航空产业的不断发展，金融体系的支持能够给江西航空产业的进一步提升起到良好的推进作用。航空产业的技术与结构创新是其提高竞争的必经之路，此文通过了解航空产业的经济内涵和其特点，具体分析了江西省的航空经济发展现状。基于此情况给出了航空经济的进步路径，为更好得发展江西省航空经济提出了建议。

参考文献

[1]王淑云.供给侧结构性改革背景下郑州航空港区金融发展路径研究[J].区域经济评论，2016，（04）：104-109.

[2]陈萍.航空经济发展的金融需求分析――基于“供给领先”和“需求跟随”的金融发展理论[J].金融理论与实践，2015，（01）：63-67.

第3篇：航运经济论文范文

[关键词] 民航特色航空物流市场复合型航空物流人才

一、复合型航空物流管理人才培养定位

航空物流是以航空运输为主要运输方式来满足客户需求,从而对商品、服务及相关信息从原产地到消费地进行高效率、高效益的正向和反向流动及储存的计划、实施与控制过程。它既包含空中运输环节又包括地面综合物流处理环节,通常会以机场为立足点,协同空中运输的地面物流处理环节,涉及物品装载飞机前后离开发货人或到收货人的包括地面配送、装卸、简单加工、仓储、空运、信息支持等服务的有机结合。随着经济的发展,航空物流作为经济发展的“晴雨表”越来越为人们所关注。

同时,经济的飞速发展又促使航空物流内部不断升级,这就使之对“复合型物流人才”的需求与日俱增。复合型物流人才既要懂得物流技术,又要懂得物流经济,还要熟悉物流管理技术,成为储存保管、运输装卸的专家,以及掌握企业供应链流程,熟悉物流信息技术系统,掌握电子商务技术,国际贸易和通关知识、仓储运输专业知识、财务成本管理知识、外语知识、安全管理知识、法律知识。

经济发展以市场为导向,人才的培养也必须根据市场需求来规划。因此,我们培养的人才应该满足航空物流市场的需求,尤其是要培养具有民航特色的复合型航空物流人才以推动航空物流业的发展。

二、培养具有民航特色的复合型航空物流管理人才的必要性

1.航空物流人才链培养现状

由航空航天制造产业链拉动的物流人才,尤其是航空物流人才需求紧迫,同时,与航空航天制造产业链强关联的高科技产业链也对以航空物流为特色的复合性人才需求旺盛。能够满足这样的产业链需求的航空特色的复合型物流管理人才,必须具备熟练掌握国际贸易、国际结算、报关、报检、运输专业、仓储专业、物流信息和管理等知识和技能。而我国物流教育起步较晚,现代物流教育的培养模式与现代物流业发展存在着较大差距。近年来,随着我国物流教育的发展,一些高等院校培养了大批的物流管理方面的专业人才,但这远远满足不了航空物流业对于人才的迫切需求。根据2003年全国高校招生目录统计,正式招收物流管理或物流工程专业及其方向的高等院校已达171所,其中,本科院校为47所,占全国本科院校的7.355%,占全国高校的3.239%。但这些学校的物流教育多属于社会物流教育,即只包括基础物流课程,而缺乏特色物流教育。因此,在缺乏良好的智力支撑的情况下,航空特色型物流人才的稀缺已经成为制约航空物流业飞速发展,形成产业链,进入国际市场参与竞争的最大瓶颈,同时也严重地制约着整体产业链的形成与发展。

2.物流企业人才需求分析

调研了航空物流链上具有代表性的多家企业,航空企业大田集团有限公司,机场货运企业上海东方远航物流有限公司,运输企业中国货运航空公司等,各位领导明确指出企业需要掌握“航空物流”知识的物流专业人才。

(1)企业需要掌握航空物流专业基础知识的人才

作为具有航空特色的物流专业,应让学生掌握航空物流的基本知识,例如航空货运的流程,航材仓储的管理,航空运输经济等。特别是国际航空物流人才是短缺的,现代航空物流中国际航空货运占的比重比较大,而且未来发展趋势会越来越大,所以要求学生掌握国际物流、报关原理等相关课程。

(2)企业需要航空物流业务流程优化人才

航空物流是一个供应链管理的过程,它需要与多方面的部门和人进行接触,企业需要的航空物流人才要掌握本部门和相关部门的业务流程,能够进行业务流程优化。

(3)企业需要掌握物流管理实践的实用性技能的物流专业人才

企业需要的未来物流人才必须要突出综合素质,具体体现在要让学生掌握物流管理实践的实用性技能;提高学生在实际工作中的操作能力,以增强学生的岗位适应能力。解决物流管理专业学习与专业知识脱离的矛盾,未来的物流教育必须改进教学模式,增加实践课,在实际操作中去理解理论知识;掌握实际技能。

三、复合型航空物流管理人才培养体系

1.培养目标

复合型航空物流管理人才培养体系是培养适应民航事业及社会经济发展要求,立足民航、服务社会、面向世界,培养具有较高的思想道德文化修养,较强的学习与交流能力,坚实的经济和管理理论基础,较强的物流实务运作能力和创新能力,掌握航空物流和供应链系统规划设计、运营组织和全程实时控制等技术与方法,能在航空公司、机场、物流企业、研究机构以及其他与物流相关的企事业单位从事物流和供应链系统运行、规划设计和经营管理等方面工作的复合型人才。

2.能力结构要求

按照复合型航空物流管理人才培养体系的内容的了解,学生应在知识、技能和素质方面达到以下规格要求:

(1)知识结构要求。①掌握公共基础课程的基本理论和知识;②掌握经济类、管理类、法学类、金融类、会计学五方面的基本理论和知识;③掌握物流和供应链系统运行、规划与设计、经营管理的基础理论和专业知识;

(2)能力结构要求。①具有较强的收集处理信息、计算机应用和语言文字表达的实践基础能力;②具有物流与供应链设计与管理、第三方物流经营管理、供应链物流全程监控的专业实务操作能力;③具有一定的创新精神和初步的规划设计、方案制作、科学研究等规划设计能力。

(3)素质结构要求。①具有良好的思想品德、社会公德和职业道德以及良好的人际关系和团队协作精神;②具有独立思考、理论联系实际、实事求是的科学态度和优良的作风;③具有从事航空物流业务工作的基本素质。

3.课程总体结构

复合型航空物流管理人才培养体系的总体思路是采用平台加模块的形式,通过公共基础、学科基础、专业基础和航空物流专业方向的成组课,以及专业选修课和实践课程的开设,进一步理清了课程体系设置的层次。

复合型航空物流管理人才培养体系从理论和实践教学体系两大板块构建人才培养方案创新型运行机制。在理论教学体系中充分体现课程的层次性,在加强外语能力、计算机应用能力、语言表达及分析能力等方面培养时,搭建公共必修课教学平台。

在突出经济学理论、管理学理论、系统论、物流学理论、供应链管理的教学基础上加强基础课教学、专业课教学、特色课教学、综合素质课教学互相衔接和贯通,形成一个完善的课程体系;由英语和计算机训练、课程实验、课程设计等构建课程实践训练机制;由教学实习、专业调研、学年论文、科技活动等构建专业实践训练机制;由教育实习、综合实习、毕业实习、毕业论文设计等构建综合实践训练机制。从总体上讲,在理论教学环节和实践实习环节上互相渗透并实现互动,在知识结构上体现拓展性,从而增强学生的整体素质和创新能力。

四、复合型航空物流管理人才的专业特色分析

1.内部培养专业的特色

考虑到航空物流这个新型专业的特殊性,针对调研中提到的需求特征,复合型航空物流管理人才培养体系从四个方面入手培养全面的复合型物流管理人才,分别是仓储,业务流程重组,航空货运和国际物流。课程设置如下图所示。

从上图分析可看到复合型航空物流管理人才培养体系具有以下几个特点:

(1)复合型航空物流管理人才培养体系增加了与航空物流有关的课程,包括民航货物运输、航空运输经济、航空法、空运地理和航空危险品运输等课程,增强了课程的专业性。

(2)物流管理最主要的两个领域是运输与仓储,在航空物流中最能体现这两个领域的部门是航空货运部门和航材部门。所以增设了“航空器材计划与管理”这门课程。

(3)把案例教学溶入到每门物流课程中,通过对课程教学内容的优化与更新,来提高学生分析问题和解决问题的能力。

(4)增强独立实验课、课程设计、实习、毕业设计(论文)等重要环节的教学内容改革,着重考虑时空安排,做到合理有效。强化实践环节,提高学生实践能力。

(5)结合市场需求与学生的兴趣,在选修课程中安排一定数量的具有学科前沿性、民航及物流管理应用背景的特色课程,培养有一定特长的本科毕业生。开设了“航空危险品运输”、“设施规划与物流分析”等课程。

2.增强实践教学环节

实践基础能力是人才基本素质的体现,只有具备了这方面的能力,才能保证专业技能的实施。从航空物流企业的需求分析中得知企业迫切需要掌握航空物流管理实践的实用性技能的物流专业人才。企业原来招收的毕业生明显感觉动手能力差,理论知识与实践脱节,企业需要的未来物流人才必须要突出综合素质。复合型航空物流管理人才培养体系加强了实践课的培养,注重培养学生的实践能力。让学生掌握物流管理实践的实用性技能,提高学生在实际工作中的操作能力,以增强学生的岗位适应能力。

复合型航空物流管理人才培养体系的制定充分考虑了市场需求,有针对性的培养新的复合型航空物流管理人才。复合型航空物流管理人才培养体系的实现将直接促进高科技产业的发展,并促进区域外向型经济的发展,从而提升航空领域的产业结构。

参考文献:

[1]曹允春:基于民航特色的复合型物流管理人才培养模式研究.民航科教研究,2007,4,5～8

[2]梁军李济球林建华:物流复合型人才的能力素质与知识结构[J].中外企业家,2007,3,36～39

[3]陈 舜赵刚:高校物流人才教育的思考[J].中国大学教学,2006年第6期22～23

[4]彭纯军:国际物流复合型人才需求分析[J].科技创业,2007,6,101～102

第4篇：航运经济论文范文

关键词：水路运输；航道整治；水运经济

中图分类号：F552 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2016）07-0018-01

水路运输在我国有着悠久的历史，从我国的经济发展史上来看，京杭大运河、长江、黄河水道，对沿线经济的发展起到了重大的推动作用。但是在近展中，一方面是因为陆路交通的迅速发展，另一方面是因为水运航道的淤塞等情况严重，造成了一些水运航道城市地位的下降。从经济发展的角度来考虑，水路运输优势明显，所以发展水路运输具有重要的价值。

1 水路运输的突出优势

1.1 运输量大

水路运输的突出优势就是运输量比较大，非常适合大货物的运输，所以在进行大量货物运输的时候，选择水路运输优势明显。从目前的航道标准来看，一条四级航道的通航能力可以与一条高速公路相媲美，而一艘500T的船舶，其运量可以超过十节火车车皮，可见水路运输的运输量是非常巨大的。有效的利用水路运输，可以不仅可以缓解公路和铁路得到的运输压力，还可以促进货物流通，实现实现区域资源的综合化利用，从而达到推动经济发展的目的。

1.2 成本较低

水路运输的另一个突出优势就在于运输成本比较低。无论是公路运输还是铁路运输，都需要相应的工程建设，然后才能投入到运营当中，所以陆路交通的使用需要将建设成本分摊在运输中，这就造成了运输成本的偏高。水路运输利用的是天然的河道，所以其建设成本相对较低，而且水路运输的运输量比较大，可以节省多次运输的费用。综合比较而言，水路运输具有更高的性价比，而且在河道网密集的区域，其优势更加的突出。

1.3 环境友好性较强

水路运输和陆路运输相比，对于环境的破坏和污染更小。从交通建设来看，无论是铁路交通还是公路交通，都需要进行大量的线路铺设，而在线路铺设的时候会不可避免的造成生态环境完整性的破坏。水陆交通由于利用的大都是天然河道，所以工程量较小，对自然环境的干预也较少，所以水陆交通的环保性能更强。

2 航道整治对于水运经济的影响

2.1 提升水运经济的发展速度

航道整治可以有效的提升水运经济的发展速度。就目前的情况来看，部分区域水运经济较落后主要是因为航道堵塞严重，通航能力较差。大力进行航道整治，清理运河水道的泥沙淤积，并就水道周边的航道占用等情况进行整治，可以有效的提升水路运输的通达性和运输量。因为水路运输具有运量大、成本低的特点，所以通过水路运输能力的提升，可以有效的实现水路利用率的提高。在水路利用效率不断提高的基础上，水运经济的发展速度可以得到有效的提升。

2.2 提高水运经济的发展地位

水路运输在我国历史上发挥了非常重要的作用，对于沿线经济的促进也显而易见。比如扬州、重庆、成都、武汉等城市的发展，都与水路运输有着紧密的联系。但是在陆路交通不断发展的今天，人们对于水路运输的重视程度不断下降，由此造成了不少水道的荒废。进行航道整治，可以提高我国通达水路网的利用，可以实现交通运输的全面化发展，这对于区域经济的优势发展和区域资源的优势利用意义重大。通过航道整治，水运经济的发展速度和规模将越来越大，其地位也会进一步的提高。

2.3 进一步的规范水运经济

航道整治对于水运经济的另一个突出影响就是能够进一步的规范水运经济的发展。由于目前的航道利用水平不一，所以不同的区域对于水运经济的发展标准要求不一样，此种情况不利于水运经济的规模化发展。通过航道整治之后，水运经济的发展速度和地位都得到了提升，其规模也会不断的扩大，在这样的情况下进行统一的规范，可以使得水运经济的行业化标准进行提升。标准提升，发展的专业化程度和规范化将更加的明显。

第5篇：航运经济论文范文

关键词：北极航线；一带一路；SWOT动态分析；KJ法；价值评价研究

中图分类号：U116.2 文献标识码：A

Abstract： With the concentration of greenhouse gases hit record highs， increasing global warming， the Arctic route has become a much-anticipated“golden waterway”， how to make the role of the Arctic route become the focus of public attention in our country “along the way”construction. Arctic route（Northeast Passage）in“along the way”value the political， economic and other aspects under the background of this study and conduct research through SWOT analysis and dynamic development of its value KJ method and draw the appropriate strategic measures herein valuation results Arctic route will provide strong theoretical support in our country“along the way”in construction and development.

Key words： the Arctic route； the Belt and Road； SWOT quantitative； KJ method； evaluation of value

0 引 言

北O航线和“一带一路”的建设发展都受我国与周边国家的政治关系影响，同时又都影响着我国跨国运输行业的未来发展走向。北极航线与“一带一路”对于我国政治、经济等方面都具有举足轻重的作用，由于我国是北极航线东北航道延长线国家，出于地理、政治等因素的考虑，本文选取北极航线中的东北航道（下文简称东北航道）作为主要研究对象，将北极航线的发展融入“一带一路”建设中，并以此作为切入点通过SWOT动态分析的方法对其价值进行评价研究、提出战略目标，为北极航线在我国“一带一路”中的建设发展提供切实有效的意见与建议。

1 东北航道与“一带一路”的建设背景

1.1 东北航道概述

东北航道也被称为北方航道，是一条从北海经俄罗斯北极沿岸和白令海峡到达日本的海上航线。以中国大连港海运至欧洲鹿特丹为例，传统航道一般通过巴拿马运河或苏伊士运河，有时甚至绕行非洲南部的好望角来连接太平洋和大西洋。而通过东北航道只需要通过白令海峡沿着北冰洋海域运输至欧洲。就海上运输效率而言，东北航道较传统航道可减少12～15天的海运周期，大约减少3 000 n mile的距离。东北航道的开通，在减轻马六甲海峡、苏伊士运河运输压力的同时避免经过索马里区域，保证航运船只的安全[1]。东北航道与传统航道航行路线如图1所示。

由图1可知，与传统航线相比东北航道的航线距离明显较短，这不仅能加快航运速率、减少航运周期，同时也使得企业的运输成本大幅度削减。

1.2 “一带一路”概述

“一带一路”是指“丝绸经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称。“一带一路”主要分为三条路线：一条是经俄罗斯阿克斗亚、切利诺格勒、到彼罗巴甫洛夫斯克纳、再经莫斯科、布列斯特、华沙、柏林到达鹿特丹港的北线；一条途经阿克斗亚、切利诺格勒、古比雪夫、斯摩棱斯克、布列斯特、华沙、柏林达到荷兰的鹿特丹港的中线，主要负责天然气、石油等能源物资的运输；第三条是经过阿雷西、伊列次克、布良斯克，再经过布列斯特、华沙、柏林到达鹿特丹港的南线公路。“一带一路”串联着我国和东南亚以及周边欧洲国家港口城市，以亚欧非经济贸易一体化为长期的发展目标。“一带一路”示意图如图2所示。

1.3 东北航道与“一带一路”的建设前景

北极航线的开通能够完善并提高我国的航运能力，降低海运成本。“一带一路”完善了我国及周边西部国家的经济往来体系，完善陆上运输通道。这两条重要的路线虽然没有地理意义上的相交，但是这两条路线却有许多相通之处，能够相互协同促进。

北极航线在“一带一路”建设中起到弥补性作用，实现了海陆联运的完美结合。北极航线与“一带一路”的结合能够深化我国与周边国家的经济往来、贸易互动以及政治互信。依托于“一带一路”建设的跨国铁路运输构成连接欧亚大陆的铁路干线，大大节约陆路的运输时间。同时东北航道又成为我国海运途中的一条捷径，使得在我国与周边国家铁路运输合作的同时，沿海港口也成为了对外合作的开放前沿。

北极航线与“一带一路”的合作也能为我国提供一个更加完善、有保障的能源供给网络。由于我国对能源进口的依赖性强、需求量大，拥有稳定的、资源丰富的能源供给网络迫在眉睫。北极地区的石油、天然气等资源丰富，北极圈内的石油储存量约为900亿桶，天然气储存量为47.3万亿立方米，蕴藏着占全球总量25%的煤炭，并且含有大量的极具战略性的矿产资源[2]。

东北航道与“一带一路”共同发展的路线图如图3所示。

2 基于SWOT动态分析法的价值评价研究

本文采用对SWOT动态量化的分析方法，对SWOT分析中的指标权重采用可拓层次分析法（EAHP）达到SWOT分析的动态需求。本文从宏观环境分析中的政治、经济、社会、技术等层面对北极航线在“一带一路”建设中的相关环境进行动态分析，使分析更加客观和科学。

3 基于KJ法的战略目标制定研究

3.1 KJ法简介

KJ法是日本东京工人教授、人文学家川喜田二郎提出的一种质量管理工具。这一方法是从错综复杂的现象中，用一定的方式来整理思路、抓住思想实质、找出解决问题新途径的方法。KJ法又称A型图解法、亲和图法（Affinity Diagram），是将未知的问题、未曾接触领域的问题的相关事实、意见或设想之类的语言文字资料收集起来，并利用其内在的相互关系做成归类合并图，以便从复杂的现象中整理出思路，抓住实质，找出解决问题的途径的一种方法。

KJ法的步骤如下：

（1）组织团队：将问题可能涉及的相关部门人员组织起来，人数控制在3～10之内。

（2）明确问题：每个参与者明确该问题的大致方向和内容。

（3）提出意见：每个参与者将自己的想法用准确精炼的语言写在卡片上。

（4）意见归类：⒌玫降墓赜诓斡胝呦敕ǖ目ㄆ进行分组，把内容在某点上相同的卡片归在一起，并加一个适当的标题称为小组标题卡。对于不能归类的卡片，每张自成一组。将每个参与者所写的小组标题卡和自成一组的卡片都放在一起。通过共同讨论，将内容相似的小组卡片归在一起，再给一个适当标题称为中组标题卡。经讨论再把中组标题卡和自成一组的卡片中内容相似的归纳成大组，加一个适当的标题称为大组标题卡。

（5）汇总造句：利用KJ法得到的关系图造句。

将上述步骤不断重复称为“累积KJ法”。

3.2 构建KJ法拓扑结构模型

本文用“累积KJ法”进行筛选和分组，选取参与KJ法小组的参与人员共五人，每人写出五张卡片。将人员的意见进行初步整理后得到20张卡片如表5 所示[5]。

根据查阅的大量文献以及表5中列出的20张信息卡片，按照20张信息卡片之间的拓扑结构建立北极航线在“一带一路”建设背景下的结构模型如图6所示。

3.3 战略目标总结分析

根据表5的专家意见，可以得出如下结论：

（1）北极资源的丰富储备量、世界经济的走向、北极航线运输通航能力、北极航线与“一带一路”相通之处、北极航线的发展前景以及“一带一路”的发展前景都是支持北极航线与“一带一路”协同发展的重要依据。但是在发展的过程中我国可能会面临北极航线冰层变化情况、北极航线的归属权问题、北极航线相关立法等挑战。

（2）为了应对北极航线与“一带一路”协同发展过程中的机遇与挑战，我国应当从四个方面做好应对措施。

①在技术装备方面，关注我国的航运实力和对北极航线的开采技术；

②在政治地位方面，以我国的世界政治地位为基础提升我国在北极航线事务中所处地位并关注我国在“一带一路”事务中所处地位；

③在经济实力方面，保持我国世界第二大经济体的世界经济地位；

④在背景了解方面，加强对北极的了解程度同时坚持对北极航线的研究。

最终达到北极航线顺利通行，世界贸易格局与世界海运格局都发生变化的预期目标。

4 结 论

本文针对东北航道与我国“一带一路”的发展前景进行了分析，并且运用了SWOT动态分析的定量方法构造可拓判断矩阵，通过此方法得出了北极航线在我国“一带一路”建设中是宏观环境下具有长期发展价值的项目。

同时本文还针对北极航线与“一带一路”协同发展过程中会遇到的机遇与挑战进行了深入剖析，并通过专家组讨论的方法得到了相应的战略目标，即我国应当从技术装备、政治地位、经济实力，以及背景了解等四个方面做好应对措施。最终达到北极航线与“一带一路”协同发展，达到我国经济利益与政治地位最大化的最终目标。

参考文献：

[1] 闰力. 北极航道通航环境研究[D]. 大连：大连海事大学（硕士学位论文），2011.

[2] 李振福，王文雅，朱静. 北极航线在我国“一带一路”建设中的作用研究[J]. 亚太经济，2013（3）：34-39.

[3] 李振福. 中国北极航线战略的SWOT动态分析[J]. 上海海事大学学报，2009，30（4）：40-45.

第6篇：航运经济论文范文

关键词：民航业；价格联盟；分析；评论

中图分类号：F562.5文献标识码：A文章编号：1672-3198（2007）10-0107-01

1从京沪空中快线的开通说起

2007年8月6日清晨8点14分，MU5101航班从虹桥机场飞往北京。这意味着由民航总局牵头，东航、上航、国航、南航、海航五家航空公司共同参与的京沪空中快线正式投入试运营。这是我国推出的首条“空中巴士”航线，采取公交化运营方式，旅客可以使用专用廊桥、简化手续、随到随走。

然而，令民航总局始料未及的是，这一看似对旅客极为有利的航空新政一经推出就引发了一场关于垄断的大讨论。因为旅客发现，几乎所有的京沪航班由往年的平均4折左右上升到了9折甚至全价。这价格咋飚得这么快呢？空中快线开通，到底是在方便旅客，还是在“宰”旅客啊？民航总局对此给出的官方解释为，不存在价格联盟，今后各航空公司仍自主销售、自主定价，继续保持原有的竞争态势，旅客仍可以从航空公司的竞争中享受到价格的实惠。

孰是孰非？仔细思考一下就会有答案。由于新的改签政策规定，旅客不需要支付差价就能够在任意航空公司的航班签转，这事实上大大降低了航空公司打“价格战”的可能性。若不实行统一票价，乘客就可以购买一天中价格最低的那个航空公司的机票，然后再选择改签到最合适自己的航班，如此一来，差价损失只能由航空公司买单。而事实上，没有一家航空公司会愿意做出这样的“牺牲”，因此，统一执行一个较高的市场票价成为所有航空公司的理性选择。而这样的选择，恰恰从客观上剥夺了消费者选择低价票的权利；而新政推出后市场价格的反应也验证了上述推断的合理性。

然而，更具有戏剧性的一幕发生在空中快线开通的4天之后――原本持续上扬的票价又开始出现大跳水。有报道评论说，京沪快线运营之初显露的“价格联盟”迹象，最终难敌市场调节的无形之手而崩盘。

价格联盟，在产业组织理论中这个名词并不陌生。那么，什么是价格联盟，价格联盟的表现是什么，我国民航运输业是否能够形成价格联盟，而这次京沪快线“价格联盟”从出台到崩盘是不是一个必然的结果呢？究竟是什么作用导致了这种结果的出现呢？看来，这场争论能够带来的思考远不会因为其本身的昙花一现而烟消云散。

2价格联盟的形成条件

（1）价格联盟的定义、概念。

产业组织理论认为，“价格联盟”是一种以获取稳定利润为目的，由多个企业相互协商、共同遵循限定价格、阻止竞争而达成的虚拟协议。

（2）价格联盟的形成条件。

①一个相对垄断的市场结构。在完全竞争的市场结构下，任何一个企业都只能作为价格的接受者，故无论提高还是压低价格，对企业来说都是不可能的。

②行业的客户市场应该是相对可分割的市场。

③价格联盟合约需要有一套有效的监督和惩罚机制。

④价格联盟需要得到政府或法律的许可。

3对民航业价格联盟的考察

3.1市场结构

一般来说，各国民航业的市场结构都是寡头垄断市场结构，其经济特征主要表现为：公司数目较少，大公司所占市场份额较大；市场进入壁垒高，初始成本投入要求和技术要求均处于较高水平；市场退出壁垒高，这主要是由资产的专用性、技术的系统性和高尖端性所决定的；存在规模经济效应，不论是在机队的规模、航线网络的规模还是在营销规模，随着生产规模的扩大，其单位产品的成本会不断下降；技术更新很快；燃油价格变动对成本的影响很大，容易引起民航运输价格的波动。这些特征都符合产业组织理论对寡头垄断市场结构的界定。

产业组织理论中，通常用CRn指标来衡量市场集中程度：

其中，Xi是用某一指标衡量的第i家企业的总量，X是用同一指标衡量的整个产业的总量。闵宗陶等学者就曾运用该指标对中国民航业的市场集中度进行过量化分析，结论如下：

由表1可见，民航总局直属航空公司的客运市场份额几乎达到80%，按照著名经济学家贝恩的划分标准，已经属于极高的寡占型市场结构。

表2则反映出，无论从运输总周转量和客运总量看，CR4和CR8数值都很高，即航空市场的集中度很高。因此，中国民航业和其他国家一样，是一个典型的寡头垄断的市场结构。

3.2双方博弈

如前所述，由于存在信息的不完全性，企业本身存在着为了追逐自身利益而破坏协定这样的风险；并且，监督惩罚机制的不完善也进一步导致此类违规行为层出不穷。这样，联盟缔约方的价格竞争最终陷入典型的“囚徒困境”，导致价格联盟的不稳定性。

假设乙公司率先行动，承诺只要甲公司机票不降价本公司也永远不降价。但是由于这种承诺很可能缺乏某种协议或惩罚的约束，使得这种承诺被长期执行的可能性为零――比如，乙公司为实力相对较弱的航空公司而甲公司为直属航空公司，两家公司的实力差距很可能使得乙公司先前做出的承诺不可信，最终导致甲公司仍然会基于自身利益选择降价策略，价格合谋即宣告失败。一般来说，相对弱小的企业往往成为破坏价格联盟的积极推动者。

4结论

（1）价格需要市场调节。

从博弈的角度来说，寡头垄断所形成的高价联盟是不能坚持长久的，因为这种联盟违背了市场经济的一般规律，有悖于保护消费者利益的宗旨。市场经济条件下，不同的利益主体有不同的利益诉求，结盟是为了实现利益最大化，但是如果该行业的市场竞争发展得很充分，不同的利益主体因其具有的实力不同，追求的利益目标也会参差不齐。

（2）政府应该找准定位。

对诸如民航运输业这类比较特殊的行业，政府对行业的干预和调整究竟应该是一个什么样的定位，发挥怎么样的作用，才能在不违背市场规律的条件下促进该行业的健康发展。

（3）稳定机票价格，维护民航运输业健康发展的建议。

①完善机票价格的形成体系。建立科学的机票成本约束制度，实行消费者听证制度，在航空公司主导、政府和群众监督的条件下共同确定科学合理的机票价格制度。

②完善民航运输业的监督管理制度。加强航空公司之间相互信任、相互合作的关系，加大惩罚力度，最大限度的避免道德风险，对擅自调整价格的航空公司给与严厉的惩罚，维护民航业的健康发展。

参考文献

［1］闵宗陶，杨秀云，刘斌.民航企业价格行为历史演进的产业组织分析［J］.山西财经大学学报，2003，（6）.

［2］揭东慧.试析“民航价格联盟”［J］，商业研究，2001，（9）.

［3］贾殿村，汪波.我国机票价格从联盟到竞争的均衡分析［J］，价格理论与实践.

第7篇：航运经济论文范文

中国宇航学会副理事长、中国航天科技集团公司副总经理雷凡培，中国航空学会理事长刘高倬及珠海市领导出席会议并致辞。雷凡培在致辞中表示，本届论坛旨在为国内外航空航天界人士搭建一个平等开放、充分交流的平台，对于深刻认识全球航空航天领域发展趋势，促进更为广泛的合作交流具有重要意义。他指出，当前，全球航天技术飞速发展，航天产业发展壮大，人类航天文明步入了一个新的时代，以航天高科技为代表的科学技术已成为经济社会发展最活跃、最具有革命性的因素，成为推動人类文明进步的决定性力量。作为一个负责任的航天大国，中国政府始终坚持和平开发利用太空的发展方针，把科技进步同实现国家发展战略、经济发展目标、人民日益增长的物质文化需要紧密结合起来，全面科学规划航天发展战略，大力推動技术创新与工程研制，为航天高技术服务国民经济主战场搭建了重要平台。同时他表达了中国航天愿与世界各国深化交流、携手共进，积极探索和平利用太空的热切愿望。

中国航天科技集团公司副总经理张建恒以《创人类航天文明，铸民族丰碑，探索实践有中国特色的航天科技发展道路》为题，介绍了中国航天科技集团公司秉承造福人类、航天报国的信念，坚持战略引领、自主创新，全力实施以载人航天与探月工程为代表的重大航天工程，积极探索有中国特色的航天科技发展道路并取得成效的有关情况。

中国航天科工集团公司副总经理高红卫在论坛上作了题为《发挥航天系统工程技术与管理优势，服务社会发展与经济建设》的报告。在报告中，高红卫以航天科工运用复杂系统的建模与仿真技术服务于流行疾病防治、水利安全、粮食安全等为例，阐述了航天技术是如何服务经济社会建设的。他指出，以航天技术为基础、以系统工程技术与管理为载体的航天成果转化，已经实实在在地服务于社会发展与国民经济建设。

第8篇：航运经济论文范文

关键词：FAHP；低碳；航运金融；人才；胜任力模型

一、 引言

由于低碳热潮和航运金融繁荣的促进作用，在我国，对于低碳航运金融的人才需求不断攀升，如何培养和运用此类人员尚属盲区。所以如何建立低碳航运金融从业人员胜任力成为相关企业人力资源部门的重大课题。

二、 形势与理论

1. 低碳经济形势。作为一个时代的新生词，“低碳”已经成为全世界关注的焦点。《联合国气候变化框架公约》建立和发展的目标就是降低各个国家碳排放量，在2009年哥本哈根世界气候大会上总书记宣布了控制温室气体排放的行动目标，定下了我国节能减排的基调。但是，《联合国世界城市化展望》2009年修订版中显示中国各年份的人口增长情况均大大超出印度、欧洲、巴西、美国、俄罗斯等地区，可见中国预达到降碳的目标并无可能寄希望于总量上机械式的方法，因此中国的各个行业必将选择高效率“低碳经济”的道路。

低碳航运和低碳金融正逐渐成为低碳经济的一部分，首先，航运业作为清洁生产和消费范畴，已经纳入中国低碳指数样本股的计算，社会对航运业还有造船业的低碳要求也越来越高。国际大气污染防治（IAPP）证书已被要求用于所有的船舶主机和辅机上。船舶燃油中硫含量在2005年被控制在4.5%，二氧化硫控制区域为1.5%，在2010年已经达到1%并预计在2015年将达到0.1%。另一方面，IMO已针对性限制船舶9大气体排放，并准备若干年内完成“船舶减碳指标X”，希望通过能效设计指数（EEDI）公式，从船舶设计和建造阶段规范船舶能效水平。可见，低碳航运是我国低碳经济的重要组成部分。其次，为发展低碳经济，国际上已经有了大举动。巴西国家经济社会开发银行推出各种信贷优惠政策，为生物柴油企业提供融资，巴西中央银行设立了专项信贷资金。渣打银行、美国银行、汇丰银行等欧美金融机构通过发展绿色信贷来应对全球气候变化问题。由联合国环境规划署发起，于1992年成立了以可持续发展金融为宗旨的UNEP FI。从建立之初的28家银行发展到目前包括中国上海银行、兴业银行、招商银行和深圳发展银行200余个会员。由此可见，低碳金融已经成为低碳经济的重要组成部分。

2. 低碳航运金融人才形势。高端航运人才缺口大已经成为上海建设“双中心”的桎梏。从事航运金融、航运保险、海事法律信息服务、航运人才中介这样知识密集型岗位的人才处紧缺状态。而根据2009年统计显示上海国际航运中心人力资源总需求量约为30万人，其中核心人才近10万人。从专业分类看，上海急需的航运人才缺口约为15.6万人。上海航运从业人员总量估计为21.99万人，其中只有1 770人符合高端航运人才界定，而伦敦的航运高端服务业雇员则达到14 300人，差距显著。中国银监会上海监管局副局长张光平在某论坛上表示：“要鼓励在沪金融机构加强航运金融人才的队伍建设，发展具有国际竞争力的航运融资服务体系需要一批精通飞机、船舶营运管理经验的专业团队，来构建船舶融资市场的网络，培育航运投融资市场的规模，支持上海国际航运和金融中心的建设”。而低碳航运金融人才由于限定范围较小不论从总量上还是比例上都无法形成规模。

3. 胜任力模型理论。胜任力最早可以追溯到美国古典管理学家泰勒1911年进行的“时间――动作研究”。1954年Flanagan首次提出了“关键事件”法被认为是胜任力的萌芽。1993年，LyleM. Spencer定义胜任力为个体所具备的某种或某些潜在特质，这些特质与高绩效员工的工作表现具有高度的因果关系。而早在1973年McClelland博士对这些个人特质进行描述，他认为这些特质可以准确预测一个人在复杂工作情景及重要职位上的行为表现。综上，胜任力模型就是为了达到某个职位的某种绩效状态的行为所要求员工具备的知识、技能、能力和特质的集合。通常构建胜任力模型有三种方法，即归纳法、演绎法和限定选项法。本文采用演绎法，根据胜任力洋葱模型的知识、技能、品质、态度价值观、社会角色和动机这6个维度说明低碳航运金融人才所需胜任力的指标。并经过对大量材料分析，试图性的建立低碳航运金融人才胜任力模型并根据逻辑推导和数学模型的应用确立各个指标的重要性以便胜任力模型的应用。

4. FAHP原理。FAHP作为一种多准则决策手段可以有效处理不易定量化变量。其基本原理是将研究的复杂问题看作一个包括诸多因素的大系统，通过分析系统的各个因素，分解形成各因素之间相互联系的有序层次。A.L.Saaty曾提出将AHP分析方法分为四个步骤，本文所采用的FAHP则来源于学者张吉军对AHP的改进。为了便于计算，在一致性的检验上FAHP运用矩阵原有的性质第一步确定一个同其余元素的重要性相比较得出的判断有把握的元素：r11，r12，……，r1n。第二步要对R第二行元素进行调整，直到第一行元素减第二行的对应元素之差为常数为止。最后，上面步骤如此继续下去直到第一行元素减去第n行对应元素之差为常数为止。用最小二乘法求权重向量W=[w1，w2，……，wn]T，问题就变成求解如下问题：

三、 模型构建

1. 低碳航运金融人才胜任力模型要素。基于演绎法的要求，可以确定组织战略及核心价值观为FAHP的目标层，确定岗位角色职责作为准则层，确定高效特质素质为指标层。虽然航运金融包括保险、结算和保管等业务，由于航运保险可以独立成体系将不予讨论。所以，本研究主要将密切相关低碳航运金融的金融人才分为银行服务类和衍生品服务类进行讨论。这两类人才均属于低碳航运金融组织，前者常出现在各个银行的航运金融部门，后者常则存在于证券公司的相关航运与低碳类股票和基金服务团队。为了积极开展低碳航运金融业务，开发低碳航运金融衍生品，本研究把低碳航运金融视为一个促进低碳航运市场快速发展为组织战略的整体。

首先，从银行类的低碳航运金融讲，自2009年起，建设银行、交通银行、浦发银行、中国银行等相继组建航运金融部门。中国工商银行上海分行某负责人对记者表示：“中资银行船舶融资的专业人才需要进一步培养”。所以银行类低碳航运人才可视为是融资类。银行类要针对国内航运企业的融资困难，对于自愿减排、“碳信用”良好的航运企业提供利率较低的贷款，加大低碳环保在航运企业信贷审查中的效力，简化推出“碳银行”服务，尝试“碳信用”业务。进而可推出银行类低碳航运金融人才需要具备胜任力指标见表1。

其次，从衍生品类低碳航运金融讲，据统计资料显示，当前全球每年与航运相关的金融交易规模高达几千亿美元，其中，船舶贷款规模约3 000亿美元，船舶租赁交易规模约700亿美元，航运股权和债券融资规模约150亿美元，航运运费衍生品市场规模约1 500亿美元，海上保险市场的规模约250亿美元。而上海目前在这些领域中的全球市场占比不足1%。低碳航运方面相关的衍生品规模更微乎其微。衍生品类低碳航运金融组织要设立促进环保和可持续发展的航运碳基金，推出航运碳期货、航运碳掉期交易等各种碳金融衍生品，丰富低碳航运金融产品，以促进低碳航运市场快速发展。进而可推出衍生品类低碳航运金融人才要具备的胜任力指标亦见表1。

2. FAHP胜任力模型要素权重。基于FAHP的基本步骤，通过求指标层对于目标层的权重来确定各个指标层对目标层的影响，即可得出在低碳航运金融人才胜任力模型中的各个必备要素在整个胜任力模型中的重要程度。根据胜任力冰山结构模型，知识和能力位于水平面以上，为表象即便于衡量的维度，而态度价值观、个性和动机都处于水平面以下属于潜在部分不易于辨别和衡量。所以本数学模型中α1，α2，…，αn只包括知识维度和技能维度。由于作为低碳航运金融部门中的工作人员，其个人工作可能包括准则层中的所有项，或者是这些关键责任的混合体。且准则层中的所有岗位责任都毫无疑问的促进了低碳航运金融市场的快速发展，所以这里只讨论指标层对于准则层的重要度。

第一步，将指标层的金融理论知识、信贷知识、低碳航运知识、财务知识、对航运业了解、相关英语知识、相关法律知识、办公软件分别设为α1，α2，…，α8。

第二步，经过多次为数为15-20个专业人员小组讨论后，小组人员来自不同海事局、航运相关学校教师、学生和相关航运企业，确定了矩阵中的rij权数。在确定权数时采用0.1-0.9标度，标度意义如表2，并经过一致性调整即可得出代表银行类低碳航运金融人才的知识胜任力指标矩阵R1：

R1=0.50 0.48 0.49 0.54 0.44 0.51 0.52 0.590.52 0.50 0.51 0.56 0.46 0.53 0.54 0.610.51 0.49 0.50 0.55 0.45 0.52 0.53 0.600.46 0.44 0.45 0.50 0.40 0.47 0.48 0.550.56 0.54 0.55 0.60 0.50 0.57 0.58 0.650.49 0.47 0.48 0.53 0.43 0.50 0.51 0.580.48 0.46 0.47 0.52 0.42 0.49 0.50 0.570.41 0.39 0.40 0.45 0.35 0.42 0.43 0.50

同理得出代表银行类低碳航运金融人才的技能胜任力指标矩阵R2和衍生品类低碳航运金融人才知识和技能的矩阵R3和R4。

第三步，由模糊层次矩阵性质：rij=0.5+b（wi－wj），i，j=1，2，…，n其中，0＜b≤0.5，b是人们对所感知对象的差异程度的一种度量，但同评价对象个数和差异程度有关，当评价的个数或差异程度较大时，b值可以取得大一点。由于低碳航运金融人才需要复合型人才，所以岗位所需素质相对平均，即b取值要求相对小，在此设为0.2。将b=0.2和各个rij带入FAHP方法方程（1）得出R1个元素权重向量W1=[0.17，0.27，0.22，-0.03，0.47，0.12，0.07，-0.28]，由于求出权重是相对重要性，所以允许负数的存在。再将结果用w1+w2+…+wn=1验证，其结果约等于1，即结果有效。同理可得并经检验W2=[0.45，0.1，0.6，-0.15]，W3=[0.03，0.23，0.33，0.53，0.13，-0.02，-0.22]，W4=[0.22，0.37，0.32，0.12，-0.03]。

在经过模型计算后，得出胜任力指标层冰山水平面以上知识和技能对于准则层两种岗位的重要程度，由于本研究得出的是相对重要度指标，所以可看出各个指标层重要程度排序，即对于银行类低碳航运金融人才知识维度重要性排序为α5＞α2＞α3＞α1＞α6＞α7＞α4＞α8，技能维度重要性排序为α3＞α1＞α2＞α4。对于衍生品类低碳航运金融人才知识维度重要性排序为α4＞α3＞α2＞α5＞α1＞α6＞α7，技能维度重要性排序为α2＞α3＞α1＞α4（每个字母所代表指标见表1）。

四、 结论与建议

低碳航运金融人才是顺应经济发展和环保理念应运而生的产物，作为银行类低碳航运金融人才，对航运类的了解尤为重要，结合相当的信贷知识和低碳航运知识后以便对低碳相关航运项目进行评估和审核，当然作为现代行业高端人才，英语、法律、办公软件和财务知识也必不可少但相对较为不重要，结合低碳的信贷审核技能最为重要，沟通和服务客户技能也需掌握。作为衍生品类低碳航运金融人才，掌握航运和低碳相关的金融知识是首要素质，金融、英语等知识较为次要，证券分析交易的技能最被看重，低碳航运金融相关衍生品研发技能日益重要，而营销沟通等技能较为次要。

对于低碳航运金融人才胜任力模型的构建和重要程度分析具有重要意义。一方面，可以应用在未来低碳航运金融人才的招聘、培训、考核和人力资源规划中。另一方面，在面临低碳航运金融人才缺口大，层次低的现状下，对我国培养此类人才的机制上可以起到指导作用。目前，我国高校还未形成此类专业设置，所以低碳航运金融人才的培养只能依托专业培训机构或企业对航运金融人才进行升级。第一，国家人力部门建立绿色低碳航运网站，开设低碳航运金融业务操作指南、低碳航运信贷业务等网络课程，为航运金融相关人才提供交流平台，培养低碳意识。第二，各个沿海港口地区政府，可以建立专门的低碳航运人才培训计划，将其化为地区人才计划的一部分，鼓励社会团体和高校的按照低碳航运金融人才胜任力模型指标对人员进行培养。第三，在航运金融企业进行岗前培训和再培训时，要做好对低碳航运金融人才在低碳信贷及审核以及低碳航运证券分析交易知识的传输。

参考文献：

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第9篇：航运经济论文范文

内容摘要：以自然垄断性质的动态变化为逻辑主线，以提高经济效率为目标，以市场结构理论为基础，对中国航空运输业改革的竞争模式进行了深入研究并提出相关政策建议。研究结果表明：目前中国航空运输业宜采取寡头垄断的市场竞争模式。这种市场竞争模式不仅有利于形成规模经济效应，降低生产成本，减少交易成本支出，而且也可以避免恶性竞争，有利于现阶段中国航空运输业健康、快速、有序发展。文章同时对我国航空运输业采取寡头垄断的市场竞争模式提出了具体建议。

关键词：中国航空运输业 改革 竞争模式

中国航空运输业市场竞争现状

（一）航空运输公司

20世纪80年代中期，我国出现第一轮兴办航空公司的热潮。1985-1986年，民航局批准地方政府成立及与地方联合组建的航空公司有12家，实际办成的有9家。20世纪80年代后期民航原有系统进行体制改革，成立了6家骨干航空公司；我国第二轮兴办航空公司热潮是在1992-1994年，这期间民航局共批准筹建航空公司14家，有12家公司办成获得经营许可；2004-2006年，我国又兴起第三轮兴办航空公司热潮，这三年共有16家公司获得经营许可。作为央企的9家航空公司于2002年进行联合重组，成立了中国航空、东方航空、南方航空三大航空企业集团，并与民航总局脱钩，归属国务院国资委。截至2008年底，我国共有独立法人资格的航空运输企业41家，其中客货兼营的32家，专营货运的9家。41家航空公司注册资本总额为430亿元，其中注册资本2亿元以下的有11家。在这41家公司中，属于大中型航空公司控股和参股的有24家，完全由非航空运输业投资人设立的有10家。我国航空运输市场经过2002年以来的改革重组，市场竞争主体可归为5个阵营，见表1。

“三强为主、地方为辅、民营挺进、外航渗透”，可以说是目前我国航空运输业整体竞争格局的真实写照。“三强”是指国航、东航、南航三家国有控股航空公司，是中国规模最大的三家航空公司，被誉为中国航空运输业的“三巨头”，它们牢牢控制着中国国内市场。三大航空公司各自占据“京穗沪”的枢纽，并建立起自己的战略网络与覆盖区域，目前已形成比较稳定的竞争态势。“地方为辅”是指以海航为代表的地方性航空公司，其中包括山航、厦航、深航等，它们另辟蹊径，在三巨头势力薄弱的二线城市和西部地区开拓市场，积极向支线航空发展。近年来，地方航空公司发展得有声有色，如海航已经成功跻身中国第四大航空公司。2005年7月，《国内投资民用航空业规定（试行）》的颁布，标志着民营航空春天的到来，当年就有奥凯、春秋和鹰联等多家民营航空公司实现运营。在2005年前后获得经营许可并已投入运营的有奥凯、鹰联、东星、春秋等8家；在2006、2007年投入运营的有华夏、翡翠、大众、吉祥等9家，民营低成本型航空公司所占市场份额微乎其微。随着近几年航空业的开放，外国航空公司也瞄准机会渗透进中国航空运输业的各个领域。最为典型的是大韩航空公司，把中国定位为自己的“第二内需市场”。美国的联合包裹（UPS）、联邦快递（FedEx）以及中外运敦豪（DHL）、荷皇天地（TNT）四大快递巨头纷纷在中国建立其全球网络中转枢纽。目前，外航占据中国国际航空货运近3/4的市场份额。

未来一段时间内，合纵联横将是中国民航运输市场发生结构变化的主旋律。随着航空运输企业数目的不断增加、飞机数量的不断扩大，以及国外航空运输企业的不断加入，一场争航权、争市场、争乘客、争飞行员等一系列航空经营争夺战将不可避免地上演。从我国航空运输市场近年来的CR3市场集中度系数看，其平均值都超过50%以上，属于典型的紧密寡头垄断市场。根据产业组织理论的分析，寡头垄断市场，市场份额排名前4-6位的航空公司，可以通过价格串谋控制市场价格，获得垄断利润。然而事实并非如此。2002年重组以来，国航、南航、东航，不仅没有能力控制票价，而且出现了亏损，证明了这些企业不具有垄断市场的决策能力。图1是我国航空运输市场从2004-2008年总周转、总客运量、总货运量的CR8情况，自2005年以来，这三项指标均呈明显下降趋势。

（二）航空运输服务保障业务市场

我国航空公司上游产品的行政垄断削弱了航空公司的竞争力，大航空公司难以凭借规模优势，降低上游产品的成本，不存在成本优势。航空运输服务保障业务市场主要有以下几个主体：中航信、中航油、中航材，见表2。

在国内航空电子旅游分销系统运营、机场旅客处理系统服务、民航商务数据网络服务、航空结算业务、清算业务、BSP 数据处理和国内邮件结算业务等方面垄断。

国际航空市场的竞争格局

（一）航空联盟占据大部分市场份额

自从1978年美国卡特政府实施“天空开放”政策以来，至今已有30多年，航空运输业已经成为全球最开放、自由化程度最高、竞争最为激烈的市场。航空联盟可以绕开国家间双边协定的限制，轻而易举地进入对方国家的航空市场。联盟成员通过代码共享、网络互联、枢纽互通、客源互补、一致服务标准、相互地面保障、分摊国际收入、统一购置飞机和燃油等协同效应，达到建立全球航线网络、扩大市场份额、降低成本、增加收入的目的。三大航空联盟发展势头迅猛，到2008年占据了全球航空运输客运61.0%的市场份额，销售量占全球的68.9%。

（二）进一步“开放天空”

美国率先提出“大航空战略”并取得巨大成功，欧洲也不甘示弱，带头发起了“重组三代”战略并获利最多。欧盟国家在历经十年的固守和准备之后，2007年与美国签订“天空开放”双边协议。其要点是允许欧盟国家作为一个组织与美国签订航空协议，可以飞对方任何一个地点，该协议对世界航空影响极为深远。

（三）采取航空旗舰政策以争取反垄断豁免

现在，大型骨干航空公司的关注点都放在如何获得反垄断豁免上。特别是在三大航空联盟中，成员航空公司正在想方设法获得在大西洋航线设立合资公司的反垄断豁免。天合联盟的成员法荷航以及达美航空公司已经获得了豁免。星空联盟成员加拿大航空公司、美国大陆航空公司、汉莎航空和美国联合航空公司，2009年7月获得美国运输部批准组建合资公司。为保证本国空运企业有足够实力与外航竞争，各国政府几乎都采取重点支持本国一家大型航空公司参与国际竞争的方针。无论国家大小与强弱，都会把本国航空权益放在首位来考虑。支持一、两家大型航空公司参与竞争，是一种明智和必然的选择。

寡头垄断是中国航空运输业市场组织结构的必然选择

（一）确立寡头竞争模式的理论依据

寡头垄断的规模型竞争模式可以正确处理技术创新与市场结构的关系。一方面，要促进产业适度集中，使大企业具有进行研究开发与技术进步的雄厚实力及分散、抵御研究开发风险的能力；另一方面，又要确保产业内企业间的关系是竞争的，为企业进行研究开发和技术进步提供激励和动力机制。在大企业获取垄断利润的主观愿望和竞争对手的客观压力共同作用下，形成持久的技术创新。创新学派大师熊彼特和制度经济学家加尔布雷斯都曾对适度集中型市场结构和大企业在技术创新中的作用做过系统的论述。

（二）寡头垄断有利于更好地实现航空运输业的良性发展

航空运输业属于第三产业，具有公共性、准军事性、基础性行业特征。行业本身受经济、政策等外部经营环境影响很大，同时又具有很强的正外部性，其发展程度直接影响到国民经济各行业的发展。政府必须对其经营进行一定程度的管制，以利于航空运输业健康快速发展，并维护公众利益。航空运输业的这种特性决定航空运输市场不能选择完全竞争和垄断的市场结构，而寡头垄断的市场结构却可以实现这一目的。

（三）寡头垄断市场结构能够带来资源配置效率的提高

航空运输业属于资本和技术密集型产业，具有明显的规模经济与范围经济特征，且投资大、回收期长、收益率低。由于具有这些特性，航空公司要想获得规模经济与范围经济就必须拥有并维持规模庞大的机队，为此民航公司要购买昂贵的现代化飞机，并支付相应的维修、维护成本。再由机折旧年限长，加上运营过程中需要支付昂贵的起降费和航油价格。2000年以来，全球航空运输业的利润率只有3%。航空运输业属于真正意义上的微利行业，适合寡头垄断市场结构。

（四）寡头垄断的市场结构更符合国家利益

具有全球性影响的跨国航空公司的迅速崛起和发展，是当今世界经济发展和国际竞争的重要特征，是衡量一个国家经济实力和竞争力的重要标志。无论国家大小与强弱，都会把本国航空权益放在首位来考虑。支持一、两家大型航空公司参与竞争，是一种明智和必然的选择。根据我国现阶段航空运输业特点，只有联合抗战，走规模经济之路，通过战略性重组，组建大型企业集团，同时加强企业内部改造，形成拳头力量，这样才能与国际跨国集团相抗衡。所以说，选择寡头垄断型市场组织结构形式对我国航空运输业健康发展最为有利。

中国航空运输业市场竞争模式的具体建议

（一）减轻航空公司负担

受行业内外部主客观诸多因素的制约，我国航空公司发展面临不少困难，突出问题是负担过重，普遍缺乏持续发展后劲。截至2009年4月底，我国航空公司平均资产负债率88.8％，其中，三大航空集团公司平均资产负债率90.3％。而国外航空公司资产负债率基本保持在60％~70％左右，个别航空公司保持在30％~40％左右。如此高的资产负债率，使我国航空公司背上沉重的利息负担，一定程度上阻碍了航空运输业的良性发展。另外，外部原因造成的航空油料等各项成本增速过快、各种税费负担过重、上游单位收费偏高，这也是造成我国航空公司负担过重的又一个重要原因。

首先，落实国家财经政策，按照“先征后返”的原则，将民航基础设施建设基金返还给航空公司。其次，打破航空运输业上游产品的垄断。航油、航材、计算机中心等部门属于航空公司的上游产品，理应为航空公司服务，但目前它们仍扮演着垄断中间商的角色。建议对这些部门也采取寡头垄断市场结构，引入竞争；或者由各航空公司参股，成为真正的命运共同体，使他们真正为航空公司服务。再次，积极推进节能减排，提高运行效率、降低运行成本。民航局、空管局积极协调，开辟航线，为航班提供服务，节省飞行距离，为航空公司节省燃油成本。

（二）注重调控结构并制定配套的政策和法规

注重调控结构，促进东中西部、支线干线、客运货运、国内国际运输比较协调、完善、高效、便捷的国家公共航空运输体系，具体包括：对国内干线航空实行严格的市场准入制度，避免过度竞争；对飞国际远程航线的大型空运公司及开辟新兴市场国家及偏远落后、社会动荡不稳国家的国际航线给予油料、税收、信贷等扶持政策以及运营资金补贴；对飞国际远程航线的大型航空运输公司实行“反垄断”豁免；加大对本国货运航空公司政策和资金支持力度，对外航货运在国内市场的过度扩张予以必要限制；扶持支线航空发展，促进民航区域均衡发展。对经营这些航线的航空公司给予政策及财力上的支持和保护。

（三）要完善航空运输公司的市场进入与退出机制

在规模经济效益显著的航空运输业，国家有必要根据产业的最低规模经济标准限制企业的市场进入行为。对劣势企业，更要建立和完善企业退出机制和通道。民航局应对航线、航班时刻等民航资源的分配进行改革，通过设立量化指标，让运营良好的航空公司可自动获得更多的资源，运营不好的航空公司自动减少，促进航空公司优胜劣汰，从而更好地为旅客服务。

（四） 积极推动企业兼并与重组

深化民航企业改革，重点鼓励企业开展各种方式的联合、重组和合作，优化市场结构，提高国际竞争力，促进有序良性竞争。同时支持企业完善治理结构，切实转换经营机制。

1.通过国内航空运输企业的重组来实现协同效应，做大做强。建议中国航空运输业按照国家战略发展的需要，在大局观上重新定位和布局，实施战略重组升级方案，实现中国民航业重组升级，组建新的航空运输集团。通过优胜劣汰的兼并机制，使资本存量得到合理利用，集团规模也会随之扩大。同时要推进集团内部的组织结构调整，提高经营管理能力，加快企业技术创新体系建设，加快培育集团核心竞争力。新组建的航空运输集团将立足国内，着眼国际，既有分工，又相互依托，通过重组，形成新的国际竞争优势，与外航一争高下，加快进入世界十大航空公司之列的步伐。

2.引进境外战略投资者。航空运输企业在兼并重组时，不仅要加强国内航空公司间合作，同时也要引进境外战略投资者。这样既可以解决国内航空运输业的发展资金问题，同时也能有效地引进国外先进的行业理念和管理模式，发展壮大国内航空运输业，以国际视野配置资源，提升国际化水平。但同时也应注意到，引进战略投资者，会对国内的航空公司产生冲击，从整个航空业的长远发展来看，国内航空公司间的重组是最好的选择。而且，国内的航空企业并购与国外不同，美国是自由竞争的格局，欧洲以国际航线为主，国外更加市场化。我国国内航空业之间的并购重组是大势所趋。但是，现在国际上的并购案例更多的是以换股等资本运作的方式来推动的，这就需要一个完备的资本市场来支撑，而我国目前资本市场还很不完善。

3.提高核心竞争力。要提高核心竞争力，组建后的航空集团就要对以下资源进行整合：重构航线网络；优化机队结构；整合营销网络；整合维修能力；整合教育培训资源；整合文化资源。

4.重组后有选择地加入航空联盟。国际航空联盟是航空公司进入国外航空运输市场、实现全球化发展战略的有效途径。目前我国的国航和上航已正式加入了星空联盟，南航也已正式加入天合联盟。加入国际航空联盟既会产生一定的积极影响，同时也应当正确应对国际航空联盟所带来的消极影响。加入国际航空联盟是基于公司自身长远发展的一种战略选择，其根本目的在于通过联盟提高公司的竞争实力。加入国际航空联盟可以完善国际航线网络、降低运营成本、提升航空公司管理水平。而且，可以带动国内机场的发展，增加旅客的利益。

结论

近年来，我国按照“逐步放松经济性管制”的经济管理政策，航空运输业的市场集中度总体呈现下降趋势。2003年我国航空运输业的总周转HI指数为1437，到2007年下降到1216。2006、2007、2008年，由于航空运输市场的准入门槛不断降低，更多民营和外资企业参与竞争经营，市场集中度连续下降。由于2005年以来，我国航空运输业放松进入规制，一方面有利于打破垄断，促进了航空公司提升效率，使消费者得到“价廉质优”的服务，但另一方面众多地方航空公司和民营航空公司的无序进入也造成了恶性竞争，资源浪费。由于管理体制和观念上的阻碍，一些具有规模和竞争优势的航空公司不能对低效率的航空公司进行兼并从而达到产业资源配置最优，使得本来要退出市场的航空公司通过降低票价继续维持，进一步恶化了市场环境。

中国航空运输业早已经不是一家独大，也不是只有国有企业，从放松对票价的管制以来，原则上就不能说是一个完全垄断的行业。对不同传统的垄断行业不能都简单地要求实现充分竞争，航空运输业有其特殊性，只有适度竞争，才既能维持行业的可持续发展，又符合消费者的长远利益。同时，对航空公司非正当的价格垄断行为，也要及时查处，坚决制止，否则民航发展将难以有一个好的社会舆论氛围。对民航运输市场的管理和调控，既要反垄断，也要防止恶性竞争，实现这样的平衡需要时间，需要技巧，需要不断探索，也需要全社会的理解和支持。虽然在目前，甚至在今后较长一段时期，我国都应把扩大航空公司规模、增强航空公司的国际竞争力视为主要任务，但这并不意味着我国民航业应一直无限度地扩大公司规模，因为规模经济理论的真谛在于合理和适度，只有合理适度的规模，才能产生递增效益。我国民航业在经过一段时期的规模发展之后，还将面临着确定企业最佳规模的问题，这是民航业进一步发展将面临的难题，也是经济理论界有待突破的重点问题。

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