道路工程材料论文精选(九篇)

第1篇：道路工程材料论文范文

摘要：市场经济的直接影响是物价的时涨时落，近两年来，我们又面临着新的一轮物价上涨，特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击，许多施工企业面临生死存亡的挑战，定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响，随时掌握市场经济的变化，作为建设单位可以随时掌握和控制物价因素对建设投资和概算的影响，设计单位可以预测物价上涨对未来几年工程造价影响的大小，施工企业可以做到心中有数，立于不败之地,把物价不稳带来的损失减小到最小，对于项目的成败和企业的发展具有重大意义。

关键词：材料涨价；铁路工程；公路工程；造价影响

        0  引言

        市场经济的直接影响是物价的时涨时落，近两年来，我们又面临着新的一轮物价上涨，特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击，许多企业面临生死存亡的挑战，定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响是我们必须面临的新的课题，对企业的发展也显的尤为突出和现实。

        1  工程概况

        我们以新建铁路某段工程作为例，该工程路线全长16.395km，管段工程类型多，结构复杂，综合性强，包含了隧道工程、桥涵工程、路基工程、轨道工程等铁路项目的站前工程。

        下面以某新建铁路线某段工程为例进行分析。该段线路全长16.395km,管段工程类型多，结构复杂，包含了路基工程、桥涵工程、隧道工程、轨道工程等站前工程。

        本管段内主要工程量有：路基2381延米；八股道站场1座；桥梁5539.18延米/10座，其中双线特大桥2座、大桥5座（其中包含4线大桥447.65延米/2座），中桥3座；涵洞13座；双线隧道共8264延米/13.5座。

        该项目投标时内部分劈总造价为66125.11万元，其中隧道工程占48.99%，桥梁工程占41.26%，路基工程占9.73%，轨道工程占0.02%，由于轨道工程所占比重很小，本次分析不考虑。

        太中银铁路项目编制办法采用的是《铁路基本建设工程设计概算编制办法》（铁建管[1998]115号文，以下简称“115号文”）及《关于对铁路工程定额和费用进行调整的通知》（铁建设[2003]42号文，以下简称“42号文”），基期价格是《铁路工程建设材料预算价格》（2000年水平）（铁建设[2001]28号文以下简称“28号文基价”），设计概算（投标文件）材料价差已调到铁建设函[2006]2号文关于铁路工程建设2005年度材料价差系数水平；目前太中银铁路项目材料调价方式主要是采用相对于铁路“115号文”“42号文”编制办法的基期价，每年由铁道部材料价差系数进行价差调整，太中银站前工程施工合同中合同价款调整条款中明确铁道部批准调整的有关费用（如材料价差系数调整等）；允许按铁道部的材料价差系数进行价差调整。

        针对太中银铁路项目的特点，由于其材料供应方式为主要材料采用的是甲控料，因此分析时重点考虑了水泥、钢材、当地料、火工品、燃油料五大材料及辅助材料价格上涨对工程造价的影响。

        两个测算小组分别对该段工程进行定量分析的方法，以太中银铁路工程项目概算编制原则为基础，同时采用公路新定额进行施工图预算编制，采用同一时期材料价格，把两个小组的数据用归纳统计的方法分析各种涨价因子对该工程造价的影响。

        2  材料涨价对铁路工程造价的影响

        2.1 材料价格上涨分年度对造价的影响  按照该段工程到目前为止完成的工程量，我们重点分析测算了段工程每半年主要材料价格（含运杂费）上涨对所完成工程量造价的影响，其中：

        2007年上半年段工程完成总价值占合同额10.34%（其中路基工程0%，桥涵工程14.28%，隧道工程9.09%）主要材料上涨到2007年上半年价格水平对总造价影响1.33%，其中对路基工程影响0%，桥涵工程影响1.69%，隧道工程影响1.29%。

        2007年下半年段工程完成总价值占合同额28.43%（其中路基工程1.26%，桥涵工程27.32%，隧道工程34.78%）主要材料上涨到07年下半年价格水平对总造价影响5.41%，其中对路基工程影响0.22%，桥涵工程影响5.08%，隧道工程影响6.56%。

        2008年上半年段工程完成总价值占合同额24.1%（其中路基工程3.05%，桥涵工程12.57%，隧道工程38.01%）主要材料上涨到2008年上半年价格水平对总造价影响7.21%，其中对路基工程影响0.81%，桥涵工程影响3.59%，隧道工程影响11.04%。

        2.2 五大材料同时上涨对铁路工程造价的影响  我们测算了五大主材上涨对太中银铁路项目该项目部所承担工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，可以发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨1.88%，桥涵工程造价上涨3.99%，隧道工程造价上涨3.99%，对整体造价影响达3.58%。

        2.3 单项主要材料对铁路工程造价的影响

        2.3.1 水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，水泥上涨10%，工程造价上涨1.19%，其中对路基工程影响0.21%，对桥涵工程影响1.25%，对隧道工程影响1.3%。从分析可以看出的水泥涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。

        2.3.2 钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，钢材上涨10%，工程造价上涨1.27%，其中对路基工程影响0.09%，对桥涵工程影响1.18%，对隧道工程影响1.07%。可以看出：钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

        2.3.3 当地料上涨对工程造价的影响。我们还分析了该段工程中当地料从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，当地料上涨10%，工程造价上涨1.14%，其中对路基工程影响0.81%，对桥涵工程影响1.15%，对隧道工程影响1.2%。分析看出的当地料涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

        2.3.4 火工品上涨对工程造价的影响。 

火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论，火工品上涨10%，工程造价上涨0.25%，其中对路基工程影响0.05%，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响0.47%。分析看出的火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。

        2.3.5 燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论：燃油料上涨10%，工程造价上涨1.25%，其中对路基工程影响2.56%，对桥涵工程影响1.09%，对隧道工程影响1.15%。分析看出的燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。

        2.4 辅助材料涨价对铁路工程造价的影响  随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨0.99%，其中对路基工程影响0.93%，对桥涵工程影响1.16%，对隧道工程影响0.88%，分析看出的辅助材料涨价对桥涵工程影响最大，路基工程次之，隧道工程影响较小。

        从上述分析可以看出，由于铁路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占44%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，其中，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

        3  材料上涨对公路工程造价的影响

        3.1 五大材料同时上涨对公路工程造价的影响  我们根据太中银铁路该段工程施工图数量按照公路新定额进行了预算编制，材料单价采用公路新定额基价（2006年水平），编制出各类章节费用组成，其中隧道工程占55.6%，桥梁工程占32.97%，路基工程占11.43。同样我们主要测算了五大主材上涨对工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨3.52%，桥涵工程造价上涨4.33%，隧道工程造价上涨4.08%，对整体造价影响达4.12%。

        3.2 单项主要材料对公路工程造价的影响

        3.2.1 水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，得出结论：水泥上涨10%，工程造价上涨1.02%，其中对路基工程影响0.19%，对桥涵工程影响1.15%，对隧道工程影响1.08%。水泥涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

        3.2.2 钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，钢材上涨10%，工程造价上涨1.85%，其中对路基工程影响0.26%，对桥涵工程影响2.37%，对隧道工程影响1.74%。分析看出的钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

        3.2.3 当地料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中当地料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，当地料上涨10%，工程造价上涨1.36%，其中对路基工程影响1.46%，对桥涵工程影响1.36%，对隧道工程影响1.35%。当地料涨价对影响桥涵工程和隧道工程基本一样，路基工程影响较大。

        3.2.4 火工品上涨对工程造价的影响。火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，分析看出，火工品上涨10%，工程造价上涨0.20%，其中对路基工程影响0.11%，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响0.38%。火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。

        3.2.5 燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，燃油料上涨10%，工程造价上涨0.95%，其中对路基工程影响4.58%，对桥涵工程影响0.26%，对隧道工程影响0.78%。燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。

        3.3 辅助材料涨价对公路工程造价的影响  随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨0.87%，其中对路基工程影响0.49%，对桥涵工程影响0.76%，对隧道工程影响1.05%，辅助材料涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。

        3.4 各种材料涨价对公路工程成本的影响  从材料涨价对公路工程分析可以看出，由于在公路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占46%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，和铁路工程一样，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

        4  综合对比分析

        通过对材料涨价对铁路、公路工程的定量分析可以看出：各种材料价格上涨对工程造价的影响程度是不一样的，且同一种材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度也各不相同，我们把同一类材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度进行量化，对比如下：

        ①五大材料同时上涨对铁路、公路工程造价的影响分析对比，同时上涨10%时路基工程铁路比公路低1.64%，桥梁工程铁路比公路低0.34%，隧道工程铁路比公路低0.09%，整体造价影响铁路比公路低0.54%。②单项材料中水泥价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，水泥上涨10%时路基工程铁路比公路高0.02%，桥梁工程铁路比公路高0.1%，隧道工程铁路比公路高0.22%，整体造价影响铁路比公路高0.17%。③单项材料中钢材价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.07%，桥梁工程铁路比公路低1.19%，隧道工程铁路比公路低0.67%，整体造价影响铁路比公路低0.58%。④单项材料中当地料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.31%，桥梁工程铁路比公路低0.16%，隧道工程铁路比公路低0.21%，整体造价影响铁路比公路低0.55%。⑤单项材料中火工品价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.06%，桥梁工程铁路和公路一样，隧道工程铁路比公路高0.09%，整体造价影响铁路比公路高0.05%。⑥单项材料中燃油料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低2.02%，桥梁工程铁路比公路高0.83%，隧道工程铁路比公路高0.37%，整体造价影响铁路比公路高0.3%。⑦单项材料中辅助材料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路高0.44%，桥梁工程铁路比公路高0.4%，隧道工程铁路比公路低0.17%，整体造价影响铁路比公路高0.12%。

        综上所述，材料涨价因素对工程造价影响较大，定量分析和研究物价因素上涨对铁路、公路工程的影响，随时掌握市场各种材料的价格变化，作为建设单位可以随时掌握和控制物价因素对建设投资和概算的影响，设计单位可以预测物价上涨对未来几年工程造价影响的大小，施工企业可以做到心中有数，立于不败之地,把物价不稳带来的损失减小到最小，对于项目的成败和企业的发展具有重大的现实意义。

参考文献：

[1]铁建管[1998]115号.关于《铁路基本建设工程设计概算编制办法》的通知[s].

第2篇：道路工程材料论文范文

关键词：市政道路，施工，质量控制

 

市政道路工程是城市建设工作的一个重要组成部分，是为城市居民和企业、事业单位的生活和生产提供服务的基础工程，因此，道路工程施工质量，直接影响城市的各项经济建设。畅通的道路，快捷的交通，作为一座城市的窗口，直接反映了城市的管理水平。

1市政道路工程的特点

1.1准备期短，开工急。城市道路工程通常由政府出资建设，出于减少工程建设对城市日常生活的干扰这一目的，对施工周期的要求又十分严格，工程只能提前，不准推后，施工单位往往根据工期，倒排进度计划，难免缺乏周密性。

1.2施工场地狭窄，动迁量大。由于城市道路工程一般是在市内的大街小巷进行施工，旧房拆迁量大，场地狭窄，常常影响施工路段的环境和交通，给市民的生活和生产带来了不便，也增加了对道路工程进行进度控制、质量控制的难度。

1.3地下管线复杂城市道路工程建设实施当中，经常遇到与供热、给水、煤气、电力、电信等管线位置不明的情况，若盲目施工极有可能挖断管线，造成重大的经济损失和严重的社会影响。同时也对道路工程进度带来负面影响，增加额外的投资费用。论文参考，质量控制。

1.4原材料投资大城市道路工程材料使用量极大，在工程造价中，所占比例达到50%左右，如何合理选材，是工程监理工作质量控制的重要环节。施工现场的分布，运距的远近都是材料选择的重要依据。

1.5质量控制难度大在城市道路的施工过程中，往往会出现片面追求施工进度，不求质量，只讲施工方效益的情况，给施工监理工作带来了很大困难。

1.6地质条件影响大城市道路工程中雨水、污水排水工程，往往受施工现场地质条件的影响，如遇现场地下水位高，土质差，就需要采取井点或深井降水措施，待水位降至符合施工条件，才能组织沟槽的开挖，如管道埋设深，土质差，还需要沟槽边坡支护，方能保证正常施工。论文参考，质量控制。

2市政道路施工的质量控制要点

2.1测量质量控制由于市政道路工程的线型布置特点，平面控制点通常按复合导线布设，市政道路由于建筑物、构造物较密，地下管线复杂加之排水管道定位精度要求相对较高，因此应提高其测量精度，以免发生配套管线碰头和擦边现象；市政道路工程高程控制一般按线路布设成复合水准路线，水准点的布设应有永久性水准点和临时性水准点两种，在路线起、终点和需长期观测的重点工程附近宜设置永久性水准点，应标志明显、牢固、使用方便，高程测量的精度要求不低于三等，并按有关规范规定的观测计算方法进行复测并签证，测量控制要严格按照二级复核程序要求，即施工单位放样、复核无误后，报监理复核，误差值必须控制在允许误差值内，并及时完成测点任务后加以测量保护，监理检查、记录并复核签收。

2.2原材料质量控制目前，在市场经济的环境下，各种材料销售名目繁多，对采购人员极易产生误导，所以要严把材料关，采购人员要及时掌握市场信息，优选供货厂家，随时掌握材料的质量、价格、厂方的供货情况，选择有国家认证的生产许可企业，有一定的技术检验、资金雄厚、社会信誉度高的生产厂家，原材料、成品、半成品、构配件、设备必须有出厂质量合格证书、出厂检(试)验报告及复试报告，并注明使用工程项目名称、规格、数量、进场日期、经办签名及原件存放点，材料进入施工现场前必须按现行国家有关标准的规定抽取试样，交由具有相应资质的检测、试验机构进行复试，复试结果合格方可使用，递交材料。

2.3路基施工质量控制

2.3.1填方路基施工质量控制填方路基

开工前，必须进行填方试验路段，试验时应记录压实设备的类型、最佳组合方式、碾压遍数、碾压速度、工序、每层填料的松铺厚度、材料的含水量等，根据试验得出的技术参数作为该种填料施工的依据。在填方路基前将原地面上的杂草、耕作物及地表层腐殖土清除干净，用平地机整平，再用压路机进行填前压实，如果清表后原地面、表层土含水量较大，就必须就地翻松、打碎、晾晒，在达到最佳含水量或允许偏差条件下，直接用重型振动压路机碾压，达到要求的压实度。如果路基下卧淤泥质土、欠固结土或砂土，属大孔隙比、高压缩性、低强度软土层应挖除全部软土，因地制宜，换填适宜填料，然后分层压实，提高路基的地基承载力，减少工后沉降。论文参考，质量控制。严格控制松铺厚度，路堤分层填筑的质量是保证整个路基质量的重点，故每层填实的松铺厚度都要经检查合格后方可压实，压路机对路基填土压实时，应遵循先轻后重、先静压后振动、先两边再中间、从低处往高处的碾压原则。

2.3.2挖方路基施工质量控制挖方路基应按设计的横断面及边坡坡度要求自上而下逐层开挖，不得乱挖、超挖和欠挖。边坡开挖后及时做好排水工作，防止雨水冲刷边坡，严禁因开挖方式不当而引起边坡失稳或坍塌，土方开挖严禁用爆破法施工或掏洞取土；石方路堑边坡坡面严禁过量爆破，非特殊情况不得采用大爆破施工。边坡修整与边坡的稳定也是施工的主要工序，开挖层靠边坡的两侧宜采用减弱松动爆破或光面爆破，以利于边坡稳定。

2.4混凝土路面施工质量控制施工时混凝土28d抗弯拉强度需达到4.0MPa-5.0MPa，抗压强度达到30Mpa-35MPa；为保证水泥混凝土有足够的强度、耐久性及抗腐蚀性，在混合料配合比设计中，单位水泥用量不应小于300kg(标号不低于425号)。在施工中对混凝土的坍落度及水灰比根据施工条件的不同进行适当调节，因各地施工方法不一，气温影响不同，采用坍落度大小也有差异，但一般为1cm-2.5cm，城市道路最大水灰比不应大于0.5；混凝土的单位用水量，应按骨料种类、最大粒径、级配和掺用外加剂等通过试验确定。

2.5人行道施工质量控制人行道采用5cm厚C30混凝土方砖铺砌，横坡为1%，应在稳定层施工完成并经验收合格后进行人行道的砌筑。人行道砌筑前先进行测量放线，利用侧石为基准，测出人行道的外边线，并每隔5m测放水平桩，以控制方向及高程，需对人行道的土路基进行机械压实，保证土基密实度达到96%以上，然后铺设10cm厚的水泥石粉稳定层，压实后再用3cm的砂垫层调平砌筑人行道预制砖。论文参考，质量控制。

3结语

市政道路施工质量的好坏直接影响到工程的成本、工期及使用寿命。论文参考，质量控制。市政道路施工技术难度不大，但由于施工场地狭小，交通流量影响大，且工艺比较复杂，在施工中会遇到各种各样不同的环境条件的制约。论文参考，质量控制。所以，要始终坚持技术标准，注意加强施工管理，强化质量意识，使市政道路施工质量不断提高。

参考文献

[1]杨飞,朱海珍，浅谈市政道路施工的测量工作[J]，山西建筑,2008.36.

[2]李生，浅谈提高市政道路沥青路面质量的措施[J]，广西城镇建设,2008.7.

第3篇：道路工程材料论文范文

【关键词】市政道路工程；施工管理；质量控制，对策探讨

中图分类号：TU71文献标识码：A文章编号：

一.前言

市政道路工程施工质量控制对提升建筑质量、保障建设项目经济和社会效益具有重要作用，同时其也是影响建筑安全性能的重要因素之一，在市政道路工程项目管理中占据着越来越重要的地位。在对一个项目施工时候，通过对施工各个阶段和整体项目质量相关的内外因素进行实施监控，从而依据项目在不同阶段的施工要点做出科学合理的指导，促进整体项目质量的提升。但是，由于市政道路工程项目的质量管理受到人员施工，材料设备等一系列因素的影响，加上对质量的评判缺乏一定的严格明确指标，质量管理过程变得更加庞大而复杂，只有不断加强施工监督，实施对工程各个环节的技术控制，走出一条符合本企业实际情况的质量管理之路，才能让建筑企业在激烈的市场竞争中走得更远。

二．我国市政道路工程施工质量管理中存在的问题

市政道路工程是一项专业性极强，施工复杂的过程，由于工序的繁多，施工人员的素质层次不齐，设计不合理等各个方面的因素，使得工程施工管理中很容易出现质量问题，一般主要体现在几个方面。

1.工程施工建造材料质量难以达到标准

在进行施工准备时候的材料物资质量管理问题。工程建设项目的材料物资将直接关系到整个项目质量管理的成败，目前，我国很多单位在采集物料时候，难以达到质量要求，或是不符合设计施工的标准，或者是材料的保管不当，发生挥发磨损等等一系列问题，都使我国的工程项目质量管理存在着巨大的隐患。

例如江西省某市的市政道路工程施工中，对于建造材料的选择、型号的确定等都没有严格按照工程设计进行，特别是对于沥青混凝土等材料的选择，在水泥、水灰比、配合比等方面没有达标，致使在工程竣工后没有很长时间，该市政道路就出现裂缝、变形等这些问题，严重影响了市政道路工程的形象和市民的出行。

2.施工人员，管理人员素质偏低

一是质量管理人员素质偏低，缺乏一定的专业素质和质量管理才能。其次。主要体现在我国的劳动力整体素质偏低，受到专业培训的技术人员较少，缺乏高端技术施工人才，使得在进行机械设备操作时候不熟悉，或者是误操作造成质量影响。同时，我国虽然工业化进程加快，但对整个建筑行业而言，在施工过程中，机械化，自动化的水平偏低，对新技术，新设备的采用推广程度需要进一步加强。这些因素，都会对项目的质量管理控制造成消极影响。

3.施工方法和各种规章制度不规范

无规矩不成方圆，工程建设施工更是一个及其需要各种标准和规范的地方，很多施工单位在施工之前没有能够结合施工的实际情况作出合理社工设计，难以确定科学合理的施工方法，对众多工序的分配不清晰，权责不明确，缺乏统一的施工标准，对整个施工管理造成很大的限制，使得工程的施工质量难以得到控制，在需要做好各种施工设计，施工标准的规划时候，还必须确立各种材料和机械的使用规范，领用原则，和各种机械材料的护理仓储制度。使得各种材料设备和施工人员都能够按照施工设计方案进行施工，减轻施工管理质量控制的难度和压力。

三.提高市政道路工程施工质量的措施

1.充分发挥监理部门的作用

在施工过程中，监理单位必须本着公正客观的原则，对施工流程中的各个工序进行严格实时监控，对施工单位施工标准作出监督考察，对不合理施工，违章施工作出及时有效的处理，保证整个工程施工的规范化。加强对原材料质量的监理。加强原材料的质量控制监理是市政道路工程监理中相当关键的一个环节。监理单位必须全程参与到材料的采购，运输，入库，保管，领用等各个环节，确保原材料质量可以达到国家标准，确保原材的选用符合工程的特点。比如在外墙渗漏施工中，现有的建筑材料多以混凝土为主，选用这种材料，质量难以保证，使用时间较长就会发生变形，导致了建筑物之间接触不牢，从而发生外渗现象。

某省在进行市政道路建设的过程中，充分发挥施工监理的作用，在工程的全过程中，无论是工程的设计阶段还是具体的施工阶段，都允许监理进行全过程的监督和管理，当监理发现其中存在一些问题时，就对具体的施工单位进行询问，要求进行整改，特别是在对施工方法的选择上，监理积极进行参与和询问，最终使得工程施工没有出现较大的纰漏，确保了施工的安全和工程的质量。

2. 建立健全质量管理机构，落实质量管理责任制

在市政道路工程施工中，施工单位获得中标之后，要坚持多级质量控制，多层次的质量负责原则，加强对施工企的质量管理。首先，要建立健全施工过程的质量管理体制。设置项目经理职位，坚持项目经理的第一责任，坚持施工质量检测部门进行质量自检，同时，要建立起施工的相关工程试验基地，建立健全各种资料的管理体制，设置专门的施工资料整理人员，并做好各个环节的工作分工，明确职责，加强对施工各个环节的工序质量检测记录，做好各种资料的送检工作，并严格各种文件的存档管理，为各种质量管理措施的出台提供决策依据。

3. 牢固树立“质量第一”思想，认真做好质量管理准备工作

在市政道路工程开始施工之后，施工单位要实施初步的人员培训，加强对施工人员对工程具体情况的了解。使得施工人员对施工设计图纸有更加深刻的把握，对各种施工技术规范更加严格的认识，熟悉，并能够落实到工程的具体施工过程中来，要实施岗位权责制度，结合工程的具体实际情况，编制科学有效的工程施工质量管理计划，并全面落实到整个路桥施工过程中去，严格执行。

4. 严格按质量控制程序施工，确保质量目标的实现

（一）全面贯彻落实质量控制程序

在进行市政道路工程施工管理过程中，要结合市政道路工程的具体实际情况，根据不同施工环节的施工特点，在遵守施工合同要求的基础上，要科学编制各个环节的工程质量控制程序。当一个工程的环节完成施工任务之后，施工单位用严格按照工程质量控制程序进行工程质量自检，当施工单位的工程自检达到国家规定质量标准之后，要报请工程的监理单位实施工程质量抽样检查，如果抽检达到了质量标准，则可以实施下一个环节的工程施工。

（二）认真做好技术交底工作，明确各工程质量目标

在市政道路工程施工质量管理和控制中，项目经理承担着很大的责任，在综合考虑多方实际情况的基础上，结合不同阶段的工程施工特点，分析影响工程质量控制的因素，要编制好工程施工组织设计，对施工方案，施工工艺，施工的质量标准等各个方面做出严格清晰的界定。同时，施工单位中，相关的施工技术人员要将各项工程技术交底工作落实到实处。

（三）要严格做好施工测量工作

精确的工程施工测量是施工过程中质量控制的关键环节。比如在公路桥梁市政道路工程施工过程中，相关的技术人员在施工过程中，要对导线点，中间桩和高程点实施科学有效的测量方式，并多次测量，使得测量结果能够达到闭合的标准，同时，要客观公正的做好记录，减小工程测量的误差，保证工程测量的精确性。

（四）加强对施工材料设备的质量检测

首先，要严格质量标准，加强对各种原材料和工程构件的质量检测。严格原材料和各种工程构件，配件的入场机制，对各种质量不达标，不合格的原材料，构件，配件，不准进入施工环节。比如，在水泥和钢筋的入场时候，要对合格证做出细致鉴定，并要在专业的实验室进行质量检测，质量合格才可以投入工程施工。

四．结束语

加强对市政道路的施工质量的控制和管理对于城市的发展，人们生活水平的提高具有重要的意义。因此应该加强相关方面的技术和制度建设，保证工程的质量。

参考文献：

[1]孟晓忠．市政道路工程施工阶段质量监理的控制措施 中小企业管理与科技，2009，(12)．

[2]林克 论市政道路工程施工管理中的质量控制 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 -2011年20期

[3]黎晓东 市政道路工程施工管理中质量控制研究 [期刊论文] 《商品与质量•建筑与发展》 -2010年8期

[4]刘万里 赵守峰 市政道路工程施工管理中的质量控制 [期刊论文] 《科学与财富》 -2012年4期

第4篇：道路工程材料论文范文

关键词：市政道路；施工管理；问题；对策

中图分类号：TU997文献标识码： A

一、市政道路工程施工管理的基本概念

所谓市政工程定义是指以各地政府统筹、政府规划及政府管理为背景，目的是满足城市经济发展、社会进步、居民出行等需要而建设的基础设施及公共设施，市政道路定义是指城市中为车辆流通、行人通行提供的、具备相当技术并满足一定条件的道路、桥梁、隧道、广场及附属在路面上的相关基础设施及公共设施。我国市政道路工程管理主要是市政道路工程施工管理，即针对市政道路工程的施工企业及相关单位在市政道路工程施工的整个过程中，借助于全面、系统的管理观点、管理理论、管理方法对于施工的市政道路项目开展的全部管理活动的总称。

二、市政道路施工管理存在的主要问题

1、市政道路工程前期规划不科学、论证缺乏依据

市政道路工程在工程建设施工前通常要进行前期规划论证，目前我国市政道路工程施工管理的前期规划论证缺乏事实依据，造成规划不科学，论证不合理。具体表现为：一是相关市政道路工程的勘察单位、设计单位等未能做好市政道路工程现场的实际勘察、调查与研究工作，造成市政道路工程在实际施工时出现一系列棘手、甚至影响工程继续施工的问题；二是对市政道路工程前期的招标与投标工作并不重视，关注度不够，造成违标现象常有发生，进而浪费了时间与金钱。有的市政道路工程在招标和投标过程中因为相关人员暗箱操作，使得工作缺乏透明度；三是因为市政道路工程的施工时间受到季节限制，部分施工单位在施工前未能做好详细的季节性施工措施而延误施工。

2、施工设计阶段的问题

市政道路施工组织设计阶段存在的管理问题可以归纳为以下几个方面：①对于应用招投标方式进行施工的市政道路建设项目而言，建设单位所编制的施工组织设计内容与中标施工单位所提交的施工组织设计内容存在较大的差异性，施工组织设计相关职能无从发挥；②组织设计阶段施工管理对于技术的关注度比较高，而对于管理作业的实施并不关注，技术组织保障措施的执行与实施存在较大的局限性；③市政道路施工组织设计工作人员自身素质及技能掌握存在较大的缺失，项目编制阶段的误编及代编问题比较严重。

3、市政道路工程设计经常变更

因为市政道路工程受到地质条件和施工条件等多方面的影响，要求在设计和确定市政道路工程设计图时，必须充分考虑各方因素进行设计，尽可能减少相关工程设计变更。但实际情况是由于设计单位对于市政道路工程的各方条件没有进行认真的调查，使得设计的市政道路工程不科学；或者是设计人员过于看重理论，未能周密考虑市政道路工程的实际需要，过于主观地设计工程方案，使得市政道路工程方案在施工过程不可避免地发生工程变更，即增加了工程的额外支出、影响了工程的施工周期的同时增加了工程投资造价；有时由于未能达到市政道路工程相关的技术规定或质量要求，设计单位必须要变更已经批准的设计，或者施工企业为早日完工而自行随意变更设计，严重影响了工程质量，造成工程存在安全隐患。

4、市政道路工程施工材料质量不过关

市政道路工程施工所用材料必须合格，这是市政道路工程确保质量的根本。但在实际的施工过程中，存在如下弊端：一是施工企业因为缺少针对材料采购、材料加工及材料运输的一系列的科学、完善的管理措施，使得部分不合格材料进入施工现场；二是因为施工现场没有具备实验室的检验条件，使得市政道路工程施工所用的部分材料达不到有关国家规定的要求；三是因为施工现场的材料检查人员工作不认真，未能针对每批材料都开展抽样检验，使得质量不过关的材料混入其中；四是监理单位工作人员未对材料检查、材料验收进行有效的监督和管理，导致市政道路工程施工过程违规使用不合格材料，既影响了工程质量的提高又无形中增加工程造价成本；五是因为技术工艺落后，材料采购时未能认真比较市场的同类材料而导致材料浪费现象屡禁不止。

三、市政道路施工管理存在问题的改进措施

1、做好材料质量控制

市政道路工程只有做好材料质量控制，才能确保施工质量及工程进度。材料质量管理的目的是要及时发现材料采购、材料加工及材料运输的偏差，并针对这些偏差分析其发生及影响工程质量的相关因素，在消除相关影响后确保市政道路工程质量。想要做好材料质量控制，其根本因素在于“人”的要素，只有所有人员充分意识到各自的责任，并认真履行材料质量控制责任，才能大幅度提升材料质量控制水平。

2、加强对人员的管理

人在市政道路桥梁施工工程项目中起主导作用，提高工作人员的施工工作能力，可以从根源上保证工程的顺利有序进行。因此，施工单位应当加大重视对施工人员的管理工作，确保施工人员拥有与施工要求相匹配的资质，并对其进行各项定期培训。这对提高施工人员的技术水平、思想水平有很大的作用，同时能够促进施工人员自发性地遵照施工规范科学地施工，尽量排除施工项目管理的难点。同时，还要从施工项目管理人员自身的管理水平着手，使得良好的管理能力和科学的管理制度相结合，充分发挥施工项目管理的作用。提高我国市政工程项目参与人员的专业知识，经常组织他们进行必要的专业知识学习，提高他们的理论素养，并结合他们在实际建筑工程施工实践中的经验，更好地完成项目工程施工，提高施工管理效率。例如，做好对管理人员的管理，施工管理人员相当于一个施工队伍的大脑中枢，起着十分重要的作用。一个好的管理者可以使得项目工程施工事半功倍，并且可以严格管理施工人员，督促其提高素质，防止低水平的人员进入。这也能在很大程度上提高施工管理的效率。

3、加强新技术应用

市政道路新技术应用通常包括新施工技术、新材料等的应用，这些新技术的使用可以有效提高市政道路工程的安全性、质量关，降低成本并提高工程进度。简单地说，新技术在市政道路工程的应用有如下好处：一是提高市政道路的安全性使之更便于管理；二是提升市政道路工程的质量，使之更方便使用；三是有效降低市政道路工程的建设与管理成本；四是确保市政道路工程可以如期完工；五是提高市政道路工程的环境保护水平。

4、严格遵守施工程序

在任何施工项目当中，施工程序都是必不可少的基础内容。施工程序作为规范施工企业施工行为的指导性规范，其不仅是对施工企业施工行为的指导，更是对施工企业施工行为的监督。在实际施工环节当中，为了保证路基的施工质量，就必须要严格遵守施工程序，并在施工程序的指导下来进行施工，如果施工企业能够完全按照施工程序的标准来进行施工，那么市政道路路基质量必然是十分可靠的。需要注意的是，由于各地区的地质及施工环境都有所不同，所以在很多情况下，施工现场的实际情况会与施工程序当中存在偏差。当这种情况出现时，由于施工程序是死的，所以其无法有效的做出调整，为此施工企业则可以适当的做出施工调整。对于上述这种人为不可控的偏差情况，施工企业可以通过实际情况的分析来制定出应对方法，应对方案完成后要以报告的形式上交到上级部门等待批复，等到上级部门批准后，才可以进行施工。

结束语

市政道路桥梁工程是一项复杂的工程，施工管理者需要从整个工程的计划、执行和验收等制定系统的管理方案，以保证工程的质量。除此以外，还需要采取一些列相关的管理措施，以保证工程的顺利施工，最终实现工程项目的经济效益和社会效益。

参考文献

[1]陈浩.高速公路施工中的工程质量管理问题[J].民营科技，2011（06）.

第5篇：道路工程材料论文范文

关键词 材料物理 专业建设 改革创新

中图分类号：G642 文献标识码：A DOI：10.16400/ki.kjdks.2015.09.016

Reform and Innovation of Material Physics Professional Construction

――Taking Chongqing Jiaotong University as an example

LI Xiaoyan

（Department of Materials Sciences， Chongqing Jiaotong University， Chongqing 400074）

Abstract This paper analyzes the professional construction of Materials Physics in Chongqing Jiaotong University from three aspects： professional orientation， teacher team construction and course system. The practice has proved that these reforms have played a positive role in improving the professional teaching and scientific research.

Key words Material Physics; professional construction; reform and innovation

随着我国经济建设和科学研究的飞速发展，各学科之间相互交叉和渗透，①及国外先进的教育模式的影响，推动着我国高校学科建设和人才培养进入了新的发展时期，重庆交通大学的材料物理专业应运而生。②21世纪初，本校针对我国、尤其西部地区公路工程材料人才培养专业几乎为空白这一状态，依托学校主干学科在交通行业多年的办学优势，通过数学、物理学、化学、材料类、土木类、工程力学等多学科交叉融合，成立了材料物理专业。在专业成立后的十多年时间中，我校材料物理专业不断发展和完善，并取得了可喜的成效。专业改革的思路与措施主要从以下三方面开展：

1 明确专业定位，创新人才培养模式

重庆交通大学材料物理专业的前身始于50年代的建材教研室，长期承担全校公共课程《道路建筑材料》，为道路工程材料的开发、应用和检测培养了大批人才。20世纪80年代本专业从事工业废渣在公路工程中的应用研究，承担完成多项省部级科研项目并获多项重庆市科技进步奖。由本专业主编的《现代路面与材料》、《道路建筑材料》等教材长期为交通行业道路工程材料的研究生和本科生教材，我校主编的《工程材料手册》是道路工程设计中的行业技术指导书，撰写的《聚合物改性水泥混凝土》，是该领域国内早期专著之一。依托于学校的优势学科，结合学科发展趋势和地方经济发展的需要，本校于2005年成立的材料物理专业，招收材料物理专业本科生。本专业立足于材料物理在各领域的应用，以材料科学与工程学科为背景，材料物理为基础，加强理、工等多学科的交叉融合，突出基础、创新和继续学习能力的人才培养特点。将本专业建设成为西部地区有一定影响的材料科学类高层次高素质人才培养基地。本专业培养具有扎实的理化力学基础、专业知识及外语、计算机等综合能力，具备工程材料开发应用、检测、加工成型的基本能力，适合从事相关领域的科学研究、技术开发、工程应用、教学与管理工作的高级工程技术人才。本专业立足重庆、面向全国，在金属塑性加工、塑料及橡胶材料加工、焊接、模具设计制造等领域，服务于重庆及全国区域经济和社会发展，结合汽车、船舶及钢结构件制造等行业的需求，将本专业建设成为行业特色鲜明、重庆领先的专业。开展学科多层次、多尺度交叉，构建适应面宽的高素质人才培养方案和培养模式，形成完善的教学体系。

本专业每四年将组织专家对教学培养方案进行讨论，对学生应该具备的知识体系、能力及素质以及我们这四年来培养的学生的质量做评估，在此基础上对培养方案做进一步的调整和完善。培养方案的讨论包括：专业定位、培养目标、培养要求、主干学科和核心课程、各类课程学分学时分配及毕业学分要求、采用双语（或全英文）教学的课程、课内教学课程设置表、集中实践教学环节要求与安排、第二课堂及学分要求等环节。

其中课内教学课程设置作为培养学生的主要内容，主要包括三方面：包括通识教育课程、学科专业类基础课以及专业课。在安排课程时根据知识体系的衔接，学生在大一大二期间主要学习通识教育课程，大二开始接触学科专业基础课，大三要以专业基础课和基础课程为主，大四学生则发展其实践操作和动手能力，大四下学期学生以毕业实习毕业设计为主。学生知识体系的要求如下：

（1）通识教育课程：大学计算机基础、思想道德修养与法律基础、大学英语、体育、形势与政策、中国近现代史纲要、军训与军事理论、思想和中国特色社会主义理论体系概论、思想政治理论课综合实践、马克思主义基本原理、就业指导、创业基础等课程。这部分总共包含了六百多学时的必修课和两百学时的选修课，学分要求修满35分的理论和12分的实践学分。通过通识教育课程的学习，使学生具有较高的综合能力和素养，包括利用现代信息技术手段的资料查询、文献检索、参与交流的能力，学生能够综合应用各种手段获取知识的能力，包括自学能力、表达能力、社交能力、计算机及信息技术应用能力。

（2）学科专业类基础课程：高等数学、线性代数、数学物理方法、概率论与数理统计、材料科学与工程导论、大学物理、大学物理实验、物理化学、无机与分析化学、有机化学、工程力学、材料科学基础、理论物理、材料制备与合成、 电工与电子技术等二十几门课程，学生必须修满约一千学时的必修课和两百学时的选修课，学分要求不少于50学分的理论课和10学分的实践部分。通过专业基础课程的学习，学生应该具备必要的数学、物理、化学、材料学的理论基础，掌握材料合成、掺杂改性的基本原理，掌握材料制备的主要方法及相关工程技术原理，掌握材料设计、性能优选、工艺优化的原则，以及材料的组成、结构和性能关系;能掌握材料设计、材料合成、材料加工、材料分析和材料应用等方面的理论。

（3）专业课程：固体物理、工程材料学、土木工程材料、计算材料学、材料分析测试技术、材料分析测试技术实验、表面工程、功能材料、化学建材、特种陶瓷、加固土原理、工程材料检测技术、实验室计量与认证等约二十门课程。学生必须修满三百多学时的必修课和一百多学时的选修课，包括20学分的理论课和约10学分的实践课程。通过专业课程的学习，学生应该掌握材料性能测试与分析的主要技术方法，具备从应用目标出发对现有材料进行成本、工艺、环保、性能和效益综合评估及材料选用的初步能力。并能接受实验技能的基本训练、并能够具有材料设计、材料合成、材料加工、材料分析和材料应用等方面的科学研究和技术开发的基本能力。

2 教学团队与师资队伍建设

本专业从教学和科研需要出发，注重对教师的培养和师资队伍的建设，主要包括以下两方面：

（1）教师培训。本专业对新进入教师队伍的年轻教师，首先接受人事科安排到西南大学进行岗前培训，然后安排有丰富经验的老教师作为指导老师，以老带新，最后由指导教师给出指导意见。一般，新进教师第一学年不担任课程的主讲教师，辅助其他教师讲授课程，如批改作业，答疑等，并要求每月听课6节以上，并作相应听课记录。对其将担任主讲的课程，要求提前备课，准备教案、讲义等教学资料，供教研室其他教师审阅。新任课教师在任课以前，必须首先由本人提出担任某课程的教学，并经过学院组织的试讲考核，考核合格才能任课。

（2）师资队伍建设措施。为满足办学对师资的要求，在继续坚持“保证数量、优化结构”的师资队伍建设方针下，加强对年轻教师的职业规划和培养。每年逐年引进1～2名专业课教师，逐步建成一支年富力强、学科梯队和知识结构更加合理、治学严谨、具有开拓和创新能力的高水平的师资队伍。在职的教师当中有相当一部分是具有工程和企业背景中青年教师，并将加强在职教师的继续教育包括实践培训。

在重视对教师教学能力的提升的同时注重对教师科研潜力的开发。分批次每年派出一定数量的教师，特别是青年教师到省内外及国外知名高校进修。学校及学院每年邀请多名知名专家学者来校做报告和学术交流，并对青年教师撰写基金申报书以及对科研工作中遇到的困惑给予指导。

3 优化课程体系，加强实践教学，提高教学效果

总结本专业成立以来对本科培养计划的改革经验，借鉴国内外著名高校相关领域的课程体系，促进教学团队和系列教材建设，编写出版一批高质量、适用于材料应用方向人才培养的特色鲜明的教材。

加强实践教学在计划中的比例，对实验教材和实验指导书进行科学合理的修订，减少验证性实验，充实和加强设计性、综合性和自主开发性实验，培养学生创新实践能力。逐渐加强校外实习基地建设，每年新增一到两个校外实习企业，鼓励本科高年级学生及研究生到科技孵化园实习。

加强对学生课外实践活动的指导，鼓励学生参加各种课外实践活动，创造条件使学生较早地参加科研和创新活动;切实加强社会实践、认识实习、毕业实习、毕业设计等实践教学环节，确保各环节的时间和效果。

通过典型案例或专题讲座等途径，采取互动式、启发式等教学方式。每年邀请多名学术专家到校为学生做学术讲座，增长学生的见识，激发学习激情。每年邀请多名包括企业领导、政府管理人员在内的行业专家来校做指导工作，完善我们的毕业生就业方面的准备与指导工作。

加强对教学实验室的管理：材料物理专业实验室主要包括材料物理实验室、建材实验室、道路实验室及工程实训中心，这些专业实验室及校外近十个实习基地为学生掌握材料专业基本实验技能及了解工程材料应用提供了必要的平台，较好地满足教学需要。材料实验中心建立了完整的实验教学质量保障制度体系，确保实验教学任务顺利完成。管理制度的制定体现了以学生为本，既具有人性化又具有规范化。本专业在土木工程材料方向的教学教学仪器已比较完备，金属材料、高分子材料、陶瓷材料以及功能材料、纳米材料、能源材料等新材料方面的教学仪器在完善当中，包括：场发射扫描电镜、透射电镜、核磁共振仪、傅里叶变换拉曼谱仪、俄歇电子能谱仪等。

加强对学生实践活动平台的建设，包括：土建类大学生创新性实验项目、大学生创业创新基金资助项目、材料物理实验室综合开放性实验、参与教师科研项目等、校企结合加强学生实习基地建设等多种渠道。

总之，就材料物理专业的建设而言，重庆交通大学通过建立明确专业定位，加强教学团队与师资队伍建设和优化课程体系三方面的努力，基本形成了较完善的专业教学和科研体系。然而，学科建设只有进行时，没有完成时，本校的包括材料物理专业的材料学科均处于发展壮大之初，我们要走的路还很长。

注释

第6篇：道路工程材料论文范文

关键词：生态型道路材料；透水性混凝土；发展前景

生态施工的出现能够从根本的角度上促使我国社会经济得到更好的发展，因此这就需要我国社会建设对生态型建筑施工起到高度的重视。在社会理论研究中，生态型道路的建造不仅仅能够提高道路自身质量，而且对生态环境的改善也起到非常重要的作用。目前对生态型道路建筑过程中选取的材料主要在于透水性混凝土，这种特殊的混凝土与传统混凝土相比较有很多优点，因此这就需要对这种透水性混凝土进行全面的研究，使其在生态型道路建设中得到更广泛的应用。

1 研究背景与意义

在使用传统混凝土进行道路建设过程中，由于传统混凝土路面自身结构还存在很大的缺失，可导致在投入生态型路面建设过程中不仅仅缺乏相应的呼吸性，其渗透雨水的作用与自然土壤相比较工业有很大的缺失。这就导致生态型道路建设中使用传统混凝土会出现一些问题。以下就针对于传统混凝土道路上存在的弊端进行全面的分析。

由于传统混凝土渗透性比较差，这就导致在下雨天能够深入地下的雨水大幅度降低，这种情况在现在社会不断发展过程中就会导致城市内部发生水位下降的情况，对城市植物增长起到严重的阻碍作用。而且这种情况的出现还会造成整个道路的温度出现差异，形成路面难以与空气中热量进行交换的情况，长此以往就会形成城市内部气温上升，对城市的生态环境产生一定影响。另外在雨季集中降水的时候，由于路面上的水不能及时有效的渗入地下，这就会造成排水设施的负担有很大的提高，当道路排水设施发生故障的时候还会出现洪水内涝的现象，对道路的安全产生很大的影响。

针对于上述提出的问题就需要通过合理有效的方法对这些问题进行合理的解决，而且在对道路发展现状进行研究过程中清楚发现采用透水性混凝土建设生态型道路，对前面提及的各项问题都能够全面解决，这就需要对这种透水性混凝土进行全面的研究，发现其优点主要体现在以下几个方面：

（1）这种透水性混凝土顾名思义就是透水性比较良好，在雨季集中降雨的情况下，雨水能够及时渗入地下层，这样对地下水资源的补充起到非常重要的作用。

（2）在地下水资源及时补充的过程中，不仅仅能够保持地表的透气性和湿润度，对生态平衡的维持也起到不可忽视的作用。其根本原理在于当地表水分充足的情况下，能够为地表上生长的植物和微生物提供有利的生存条件。

（3）对排水设施的负担也能很好的减少，而且还能够有效减少路面积水在夜间发生反光的现象，有效增加路面行车的安全性。

（4）透水性路面对城市内部的热量具有调节的作用，能够继续更多的热量，能够有效的对减少温室效应的发生，对社会生态环境改善发挥不可忽视的作用。

（5）另外透水性混凝土自身具备很多空隙，对汽车在行驶过程中发生的噪音能够有效的吸收，减少城市内部的声污染。

2 透水性混凝土的种类及性能

到目前为止，用于道路铺装和地面的透水性混凝土主要有三种类型。水泥透水性混凝土：以波特兰水泥为胶凝材料、采用单一粒级的粗骨料，不用或少用细骨料配制的无砂、多孔混凝土。该种混凝土一般采用较高标号的水泥，集灰比为3.0-4.0，水灰比为0.3-0.35a混凝土拌合物较干硬，采用压力成型，形成具有连通孔隙的混凝土。硬化后的混凝土内部通常含有159-25%的连通孔隙，相应地表观密度低于普通混凝土，通常为1700-2200kg/m5a抗压强度可达15-30MPa，抗折强度可达3-SMPa，透水系数为1-15mm/s}该种透水性混凝土成本低，制作简单，适用于用量较大的道路铺筑，同时耐久性好。但由于含有较多的连通孔隙，提高其强度及耐磨性、抗冻性是技术难点。

高分子透水性混凝土：采用单一粒级的粗骨料，以沥青或高分子树脂为胶结材料配制的透水性混凝土。与水泥透水性混凝土相比，该种混凝土强度较高，但成本也高。同时由于有机胶凝材料耐候性差，在大气因素作用下容易老化，且性质随温度变化比较敏感，尤其是温度升高时，容易软化流淌，使透水性受到影响。烧结透水性制品：以废弃的瓷砖、长石、高岭土粘土等矿物的粒状物和浆体拌合，压制成坯体，经高温煅烧而成，具有多孔结构的块体材料。该类透水性材料强度高，耐磨性好，耐久性优良，但烧结过程需要消耗能量，成本较高。适用于用量较小的高档地面部位。

3 应用前景及需解决的问题

透水性混凝土是一种新型的、能够减轻环境负担，并对生态平衡具有积极的调节作用的生态型材料。随着人们对地球生态环境的重视，在寻求人类与自然的和谐，走可持续发展之路的思想指导下，透水性道路材料将越来越得到人们的青睐。但由于材料本身性能仍需要进一步提高，同时生产和施工技术还不完善，所以这种材料的推广应用，尤其是在我国的具体国情下，还需要一段相当长的时间。

与发达国家相比，我国推广使用透水性混凝土用作道路材料，还存在着以下问题需要解决：

（1）加强研究开发的力度，使材料的各项技术指标、理论体系以及生产技术更加完善。

（2）整治环境，减小空气和环境中的粉尘和固体颗粒的污染，减轻孔隙堵塞现象。

（3）完善运输系统法规，实行封闭式运输管理体制。运载货物，尤其是装载粉末状、颗粒状货物的车辆不得在行驶过程中将货物散落在道路上。

（4）配套道路清洗措施与设备，保障透水性道路的透水效果。

结束语

综上所述可以清楚的看出目前社会上出现的透水性混凝土路面不仅仅能够有效解决传统混凝土路面上存在的问题，而且对生态环境的改善也起到非常重要的作用。但是由于透水性混凝土在我国发展的时间还不是特别长，因此这就需要对这项技术手段进行全面的研究，本文主要针对于透水性混凝土自身的结构和施工特点进行全面的分析，从根本的角度上提升施工人员对这种材料的了解程度，促使这种材料在我国道路建筑行业得到更加广泛的应用。

参考文献

[1]李荣炜，余其俊，韦江雄，许燕莲，谭学军.透水性混凝土及其在城市排水防涝中的应用前景[A].第十届全国水泥和混凝土化学及应用技术会议论文摘要集[C].2007.

第7篇：道路工程材料论文范文

关键词:高速铁路；隧道工程；成本控制；价值分析

中图分类号：U238 文献标识码：A

1、高速铁路隧道工程中成本控制价值分析概述

1.1、高速铁路隧道工程中成本控制进行价值分析的意义

铁路、城市交通、公路等基础设施在我国国民经济中具有重要地位和作用，牵涉和关联的行业众多，能够带动其它行业的发展，解决大量的就业人口，能够为国家创造巨大的物质财富，属于国民经济的支柱性产业。而铁路隧道工程则成为这些交通基础设施的关键。

目前，高速铁路隧道施工企业的管理只单纯强调降低成本，质量管理一味强调提高质量，局限性较大，而价值工程可以弥补这些方法的不足，它从产品功能分析入手来研究产品的功能和成本的合理匹配，强调的是产品的功能提高与产品的成本降低的有机结合。目前，施工项目价值分析管理体系还不完善、不系统，而针对高速铁路隧道工程的成本控制的研究则更少。本文想通过分析高速铁路隧道工程施工特征及成本控制特点，运用价值工程建立一套完善系统的控制体系。为高速铁路隧道工程施工目标成本制定、施工组织设计方案编制、材料选择、机械设备选择、施工管理等每一环节提供科学决策的理论基础，以达到对整个项目进行系统控制的目的。

1.2、高速铁路隧道工程施工特征对成本管理的需求分析

由于工程施工是内外关系复杂、高度社会化的特殊生产活动，它与一般商业活动有显著的区别，高速铁路隧道工程施工尤其如此。由于高速铁路隧道工程具有投资大、周期长、风险高等技术经济特点，为成本控制带来较高的难度，所以合理、科学的成本控制方式是高速铁路隧道施工亟需探索的，其必要性有以下几个方面。

（1）高速铁路隧道工程的整套性、固定性、长效性、多样化，令工程建设不能全部按照同一模式进行完全重复性质的建设，而需单独设计，采用不同的施工方法和组织，以致需要设计不同的成本控制方案。

（2）高速铁路隧道工程项目施工风险具有工程项目风险的所有特点，同时有其自身的特点，由于勘察设计资料有限，设计计算理论不完善和在隧道施工中会不可避免地遇到一些突发偶然事件等原因，使得高速铁路隧道施工的风险具有发生的偶然性和大量发生的必然性；由于隧道施工对场地周围土体的扰动大，造成了对场地周围建筑物、居民生活和环境的影响，除本身的技术因素影响外，高速铁路隧道施工还不得不与外部环境发生关系，这样使得隧道施工风险不但具有内部因素的多样性，而且还具有鲜明的层次性。

（3）高速铁路隧道工程耗费大，周期长，不利资金周转，如收支不平衡，往往引致沉重的财务费用，增加不必要的成本。

1.3、高速铁路隧道工程施工成本管理的现状及存在问题

近十年来，高速铁路隧道工程施工在改革大潮推动中取得了巨大成绩。新技术、新结构、新材料己不断扩大其应用范围，工程质量也大大提高。但是由于隧道工程不同于其他行业的产品，具有固定性、单件性、体积庞大、使用寿命周期长等特点。正是由于这些特点，使得高速铁路隧道施工在资金分配、资源调配、在施工时间、施工空间等方面存在着冲突和矛盾，造成工程施工管理难度很大，在我国高速铁路隧道工程施工管理存在不少的问题，具体表现如下:

（1）没有形成系统的造价方法体系

高速铁路隧道施工企业在施工过程中，也运用了技术经济管理的方法，取得了一定的经验。但这些方法的运用不具备连续性和系统性，也就是说，在实践中可能在项目中应用，也可能并不使用，往往是出现问题后再考虑一些技术经济分析工具和手段的运用，在很大程度上出现了分析思路和方法的偏差，不能保证方法运用的合理和得当。这是因为，临时出现问题，而又急需解决，在短时间内作出的决策就可能带有一定的盲目性，仅仅凭经验不能解决不同隧道工程项目施工中出现的各不相同的问题。

（2）管理手段陈旧，管理人员膨胀

我国大多数高速铁路隧道施工企业的组织管理仍沿用传统管理办法。不可避免地出现施工组织设计不合理、材料选择不合理、机械配置不合理等现象，造成劳务费、管理费以及材料费用等损失。由于种种原因，高速铁路隧道施工企业从上到下管理人员超过国家规定几倍乃至十几倍，人浮于事，效率低下。总的来说，缺乏一套科学合理且简便易行的成本控制方法体系。

（3）技术与经济有脱节现象

搞技术的人不懂经济，搞经济的人不懂技术，二者不能很好结合。特别是许多施工单位较为注意技术的先进性、适用性、安全性，但对经济效益的注意仍显不够，技术经济分析开展的不够。

（4）成本控制实施方法不完善

在多年传统条件下的工程管理中，一直都是重进度和质量管理，对项目的成本控制仅停留在理论研究上，在工程施工实践中却未能真正有效运用。项目成本管理方法一直处于初级阶段，更多的集中于施工前目标确定，而成本控制和管理的具体方法还不完善，没有建立随着工程施工的进行采用动态控制管理方法，中间控制有待加强。

2、高速铁路隧道工程中成本控制要点

2.1、高速铁路隧道工程中成本控制基本原理

价值工程是以最低的总成本为可靠实现产品或作业的必要功能所进行的着重于功能分析的有组织的活动。在价值工程中，功能、成本、价值三者之间的关系是:价值=功能/成本，即V=F/C，为完成或实现必要的功能，当成本最低时，其价值达到最大。价值工程的目的就是要以投入最少的资源，输出必要的功能，以获取最大利润。价值工程既不单纯地追求利润，忽视投入较少的资源，也不片面地追求功能，而寻求投入与产出、成本与功能之间的最佳匹配。对于施工企业而言，要根据建设项目的要求，应用价值工程原理，制定提高价值的最佳方案，即在满足必要功能的前提下降低工程成本。

根据V=F/C，提高价值的途径主要有以下几个方面:

（1）功能不变，成本降低；（2）成本不变，功能提高；（3）功能提高，成本降低；（4）成本略有提高，功能大幅度提高；（5）功能略有降低，成本大幅度降低。

价值工程就是要围绕这些有利于提高价值的途径，采取有利措施，更好地发挥单位成本功效，实现其最大价值。

2.2、高速铁路隧道施工过程中的成本控制

（1）材料价格的控制

材料价格主要从购入价、运费、运输途中的损耗等方而进行控制，首先要对购入价进行控制，对大宗材料，要选择三家及以上供货商，采用招标形式，在保证材料质量的前提下，坚持从廉采购的原则，对于零星小型材料，要确定固定的几个供应商，既能相互竟争，又能“价低多购”，其次，按照各种材料的需求时段进行批量采购，以此来降低材料采购成本。此外，还要对运费进行有效控制，在同等价位、同等质量的前提下，选择就近购买，或选用经济比选的总价方式进行材料采购，在购买损耗品的时候，要将采购人员的工资与材料的损耗进行拄钩，提高采购人员的责任心，严格办理验收手续，准确计量，把好进料关实行两人盘点签字制度、三联签字领用制度，防止将损耗或短缺计入材料成本。

（2）材料用量的控制

材料用量按照材料成本可控与否可分为两种方法进行控制方面，对于可控的材料按照定额指标控制和实际消耗控制，通过月底对材料的盘点，对实际消耗的材料数量与定额指标数量进行比较，若超出定额指标数量，当月从其劳务计价中扣除超额材料费用另方面，对于小可控的材料实行材料费用承包制，即根据需要完成工程量计算出所需材料，然后折算成现金，按月发放给施工班组。

（3）人工费的控制

高速铁路隧道工程施工是以人为主体的，人工费占到高速铁路隧道总成本的15%左右，确保人员的合理安排，使用得当，减少浪费就是人工费控制的首要前提。在隧道施工中，为了提高单位劳动生产力的效益，般实行工费承包的办法，刺激单位劳动力的工作效率，使用经济手段提高单位劳动力的工作能力，即多劳多得。人工用工数通过项日经理与班组长签订的合同，计算出定额人工的工日，并将安个生产、文明施工及零星用工按定额工日的一定比例一起承包给班组长，由班组长掌握实际用工日数，人工单价主要通过项目经理与施工班组根据高速铁路隧道项目内部人工费的计划价格，结合项目实际情况协商确定。

对高速铁路隧道施工的固定职工成本支出，要实行固定职工有计划的分流措施，以降低固定工人成本费用，对于高速铁路隧道施工项目来说，当任务不足时，固定职工经常无事可做，但人工费用还要照常支付，出现窝工现象，加大了工程的施工成本负担，采取有计划的分流措施，留骨干力量，有效降低工资中的固定成本部分，后勤服务人员的工资，依据岗位的不同，制定相应的分配系数，工资计算中依据统一的基数乘以不同的系数，体现了岗位工资原则，当然总的工资标准不得高于施工成本中核定的管理费中的工费部分。

（4）机械使用费的控制

高速铁路隧道施工机械费约占高速铁路隧道总成本的15%左右，机械设备的使用和管理也是成本控制的一个重要环节，大体来说机械使用费包括机械台班费、修理费、人工费、燃油费、电费，在实际施工过程中，任何一项机械费的降低都能够减少施工机械费用。机械使用费主要由台班数量和台班单价决定，根据隧道施工需要科学合理的选用机械，充分发挥机械效能，正确选择隧道施工所需机械型号，运用科学合理的方式组织机械施工，减少机械设备的闲置和损坏，高速铁路隧道施工实行单项机械设备经济承包核算，提高机械设备的作业产量，根据对作业产量的考核进行奖惩，采用各种有效途径降低机械设备的油耗，油和轮胎配件等，以降低机械费用成本。

3、结束语

高速铁路隧道施工管理作为一项大的工程，施工的过程中对施工材料、机械设备、混凝土使用等成本的控制，是实现高速铁路隧道施工的质量和社会效益的保障之一。施工过程中的成本控制工作贵在坚持。高速铁路隧道施工的控制人员要在执行和落实的过程中，逐步的改进和完善各项控制制度，从而实现铁路隧道施工成本的有效控制。

参考文献:

[1]许亚敏.价值工程用于铁路隧道工程施工成本控制的研究[D].西南交通大学，2004.

第8篇：道路工程材料论文范文

关键词：市政道路，沥青路面，裂缝，预防

 

1　前言：城市道路是否畅通、平整，是体现城市硬环境建设的重要指标。目前，城市道路路面使用周期大大缩短，远达不到设计使用年限即出现破坏现象。沥青路面的裂缝尤其严重，其中网裂，龟裂，纵缝，横缝等。其原因是多方面的，有执行标准、设计、施工方面的原因；有交通 量迅猛增加的原因：有原材料质量的原因。。这里通过生产实践过程积累的经验，针对各种导致路面破坏的各种原凶简要阐述预防措施。

2　城市沥青路面开裂原因

 

2.1沥青路面开裂的主要原因可分为两大类：一种是由于行车荷载的作用而产生的结构性破坏裂缝，一般称之为荷载型裂缝。另一种主要是由于沥青面层温度变化而产生的温度裂缝，包括低温收缩裂缝和疲劳裂缝，一般称之为非荷载型裂缝。

2.2由于我国现行沥青路面设计规范中规定或推荐沥青路面采用半刚性基层。所以还存在着因为半刚性基层的温缩裂缝或干缩裂缝引起沥青面层产生的反射裂缝或对应裂缝。

2.3由于施工的原因产生的横向裂缝和纵向裂缝。

 

3　影响裂缝产生的主要因素

 

3.1技术标准低：市政标准90版从1990年执行到2008年近18年标准没有更新，而近二十年、特别是近十年随着国民 经济 的迅猛 发展 ，城市建设也日新月异，城市公路建设跟着飞速发展，二十年前所积累的经验数据来规范现代 化建设，显然已经不能满足。由于旧的试验技术和仪器设备的欠缺原规范所规定的检测项目和指标也不能控制工程质量，导致虽然技术指标合格，但工程并不能满足使用功能，造成破损，裂缝等。

3.2集料生产不规范，质量不能满足施工要求，碎石开采 企业 大都是临时职业资格，虽然国家对工程质量要求非常严格，但对于开采企业没有统一标准，执行和监管力度不够。牛产企业都为小型私人企业，质量意思淡薄，难以从源头控制材料质量。特别市政工程受地方保护影响，材料大都被区域地方民众垄断，施工企业很难控制。造成不用则却的现象。生产的碎石材料特别是粉尘和软石含量过高超过3％，这两项指标是影响沥青混合料内在质量的关键因素，会使沥青粘度降低，混合料强度降低。另外影响市政沥青路丽质量的还有应用了河砂，传统工艺中应用河砂比例太大，一般20型沥青混凝土用河砂在18～25％，这样可使混合料加工容易，能满足级配要求，增加混个合料的和易性，但是河砂主要成分为石英属酸性材料，对沥青指标会有一定的破坏作用，所以增加了混个合料的流值和降低了强度。而目前高等级公路都不允许使用天然砂，而代替采用玄武岩或石灰岩加工的人工砂。。

 

3.3沥青及沥青混合料的性质

沥青和沥青结合料的性质是影响沥青路面温度开裂的最主要原因，沥青混合料的低温劲度是决定沥青路面是否开裂的最根本因素，沥青劲度又是决定沥青混合料劲度的关键。在沥青性能指标中，影响更大的是温度敏感性，温度敏感性大的沥青更容易开裂。

3.4基层材料的性质

市政工程原设计基层材料一般都为石灰土基层，而其强度远远不能满足城市交通 对其的影响，基层是道路承重的主要结构，基层破损必然导致路面破损。

 

3.5施工因素

在保证基层质量的前提下，严格控制沥青路面施工质量，特别是生产温度的控制，包括拌合温度，运输温度，碾压温度，关键拌合和碾压温度必须严格控制；另一方面施工接缝，市政道路越来越宽，摊铺机有效摊铺宽度为7.5～12.5米，对于36～48米宽的路面必然会产生接缝问题，那么采用热接缝或双机联铺或多机联铺最有效消除纵缝的方式。

4　减轻市政工程沥青路面裂缝的有效措施

 

目前cJJ1～2008版《城镇道路工程施工与质量验收规范》非常全面具体得对城镇道路工程进行了技术指标的规定。根据规范，通过路面结构设计和厚度计算 可以满足沥青路面强度和承载能力要求，基本解决荷载型裂缝产生的问题。对于如何避免或减轻非荷载型裂缝的产生，应从设计与施工、原材料控制及设备配置等方面来进行考虑。

 

4.1设计方面

4.1.1在进行半刚性路面设计时，首先应选用抗冲刷性能好、千缩系数和温缩系数小、抗拉强度高的半刚性材料做基层。

4.1.2选用松弛性能好的优质沥青做沥青面层。在缺少优质沥青的情况下。应采取改善沥青性质的措施添加改性剂、聚酯纤维和抗剥落剂是目前最有效的方式。

4.1.3采用合适的沥青面层厚度，确保半刚性基层在使用期间一般不会产生干缩裂缝和温缩裂缝。

4.1.4设置应力消减(应力吸收)中间层，采用柔性基层作为应力吸收和传递结构层，后者在青睐高速、京沪高速，晋济高速等高速公路已广泛应用，效果良好。

4.1.5在基层与沥青面层之问加铡增加抗拉弹性的聚酯玻纤布或玻纤网格。

 

4.2施工方面

在半刚性基层上预设伸缩缝，避免温度变化产生后期裂缝。透层或粘层完成后，应尽快铺筑沥青面层。严格控制沥青混合料的拌和质量。设置沥青摊琶合料成品料仓，控制成品料仓料位，防止卸料离析。。提高面层摊铺质量。在排铺混合料时，运距不能过远，摊铺温度应控制在130℃～160℃为宜，摊铺厚度均匀，保证沥青面层的压实度，雎实设备数量应配套，碾压遍数不能太少，以免混合料孔隙过大：一般不能进行补料，尤其是下面层：基层雨后潮湿未干，不得摊铺，更不得冒雨摊铺；纵向、横向接缝应紧密、平顺，各幅之间重叠的混合料应用人工铲走。

 

4.3原材料及管理措施

加强原材料的检验工作，对质最不符合要求的材料，绝不能使用。混合料的骨料应选用表面粗糙、石质坚硬、耐磨性强、嵌挤作用好、与沥青粘附性能好的集料。如果骨料呈酸性则应添加一定数量的抗剥落剂或石灰粉，确保混合料的抗剥落性能，同¨寸应尽量降低骨料的含水量。混合料使用的矿粉要进行搭棚存放，做好防雨防潮措施。

 

5　结束语

 

市政工程沥青路面裂缝已成为沥肯路面的主要危害之一，在工程施工中根据其成因从设计、路基、基层施工、沥青而层施工到原材料控制，有针对性地采取一系列预防和改善措施，同时按全面质量管理的要求，建立健全有效的质量保证体系，对施工全过程、每道工序的质量进行严格的检查、控制，才能减少沥青路面裂缝的发生，从而提高沥青路面的建设质量，延长市政沥青路面使用寿命。

第9篇：道路工程材料论文范文

【关键词】道路建设；桥梁建设；过渡段；不均匀沉降；应对策略；交通事故

1 背景简介

中国在实行改革开放政策以来，社会文化、经济以及科技等都有了飞速的发展进步，人民生活条件的不断提高，使之对各方面都有了更高的要求。而道路桥梁工程作为与我们的生产生活息息相关的基础设施，其工程质量也亟需提高。中国进行桥梁道路建设工作由来已久，可是在这个发展过程中，各种问题依然层出不穷，虽然我们一直在总结以往经验教训的基础上提高施工水平。其中的普遍性问题包括：道路使用期间出现了不均匀的沉陷，这将会大大降低路面的安全性，极易导致交通意外。针对这一现状，路桥工程的建设企业、设计机构一定要高质量的完成本职工作，并制定一套应对路面沉陷问题的科学、高效的方案，以保证人们的安全出行。

2 道路与桥梁过渡段不均匀沉降现象产生的原因分析

道路与桥梁过渡段不均匀沉降现场产生的本质性原因是连接路段与桥台在沉降的处理上出现了超过相关部门规定的偏差，一旦发生这种问题，则极易导致行车时出现桥头跳车的问题。此外，进行道桥过渡区域的施工时，需要多个工种互相协调配合，施工人员数量也很庞大，因此许多因素的影响都可能导致不均匀沉陷的发生。下面的论述中我们详细的探究了这些因素。

2.1地基的原因

如果路桥过渡区域的地基不够稳定，则极易导致不均匀沉陷，若道桥的过渡区域恰好位于土质疏松并且较湿润的地段，就会使道路在运行期间发生很严重的沉陷，这是因为道路地基长期需要承受很大的负荷。而且，地基的沉陷影响道路路面的平整性，威胁车辆的安全行驶，甚至危害人民的生命财产安全。

2.2刚度的原因

这通常是由于道路与桥梁工程的刚度间是有着很大的区别的，通常情况下，可以将道路的整体结构归之为柔性，可是桥梁工程却具备很强的刚性，所以，在开展这样差异明显的建筑工程过渡段的施工时，不可避免的需承受道路的自重和上方行驶车辆的巨大负载，长时间在如此巨大负载的作用下，道路工程的地基部分就会产生形变或者是萎缩，可是，桥梁工程由于具有很好的刚性，所以不会产生特别明显的形变，这种不同步、不一致的变化将使得道路和桥梁区域的连接性受到影响，产生沉陷不均匀等严重问题。

2.3台背填料的原因

进行道桥工程的施工时，必须要保证台背填料的高质量。在工作人员在工作期间，常常会使用透水性能较强的原材料，这虽然能够很好的保证地基排水系统的畅通性，可是常常会促使很多新问题的产生。这是因为填料间的间隔通常都是很大的，这就不能控制好土方的实际含水量，可能会使土方夯实的质量和有关的规定不相符。另外，道桥在使用的过程中，负载的提高会使间距加大，还可能使材料压缩，这除了会造成路基承载性能的降低，还可能引起不均匀沉降。

2.4设计方面的原因

设计方面的原因主要考虑的是技术人员在进行地质钻探过程当中可能存在布控数量不足或者深度不够的状况，这种状况的出现可能导致技术人员对于现场软基范围以及软基深度的探测都严重不足，而这将会直接导致钻探资料准确性的降低，也就是说，无法给后续的施工提供有效的参考依据，这便无法保证软基处理工作的科学性，使道路桥梁工程在使用过程中产生不均匀的沉陷或者是变形。

2.5施工方面的原因

施工企业的工作质量对于道路桥梁工程的质量以及工程的使用寿命有着极大的影响。开展实际施工时，一般会结合施工现场的实际情况来在桥梁的两头设置过渡区域。可是工作期间，由于工程的工期过紧或者是回填工作的不科学、不合理等多方面的原因而使得过渡段的质量很没有保证，使得不均匀沉陷问题频频出现。事实上，施工方的施工质量对于路桥连接段质量的影响是最为直接和巨大的，因此在实际建设过程当中需要特别关注。

3 道路与桥梁过渡段不均匀沉降现象的解决对策分析

3.1 GRS桥台设计

GRS指的是土木合成加筋土，应用GRS设计工艺的最大优点就是可以增加桩基整体结构的柔韧性。在长期的施工过程中我们了解到，GRS桥台设计除了操作简单方便外，并且还能很好的提高工程质量。除此之外，这种施工方式的成本是很低的，也就是说，GRS桥台设计方法可以处理好因路桥过渡区域因沉降不均匀而导致的各种隐患。开展GRS桥台的实际施工时，通常需在底部先铺上GRS层，这主要是为了发挥缓冲的功能，使路基与桥基需承受的冲击力度大大降低。不仅如此，在施工中引入GRS技术还可以大大提高路基的强度，防止道桥的路面产生形变。

3.2 优化施工组织设计

要不断的提高施工组织设计方案的科学性，这样可以保证软土地基的高质量，特别是开展桥台区域的施工时，还要事先进行预压试验，做到这些，才能够高效的避免软土地基沉陷问题的发生。要在桥台区域安装搅拌桩过渡段，并且在其尾端和塑料板的排水位置安装土工织物砂垫层，这样一种处理同样可以较好地协调变形问题。结束桥台区域的工作后，应当尽快地安排过渡段与一般填土路堤的施工，并加强路堤与锥坡预压填土的同步填筑与碾压，若施工地点不能容下体积较大的设施，就要使用小型震动压实设备，也就是说，必须保证施工组织设计方案的高质量。

3.3 EPS轻型材料填筑法

显而易见，轻型材料填筑法就是以EPS材质作为填充物，与其他填充方法相比，EPS填筑法具备许多的优点，下文论述指出了其具体体现：

首先，该材料的不易与其它物质发生化学反应，所以能长时间使用，并且始终有着有着很高的稳定性。

其次，ESP材料属于环境友好型材料，因此对一些对于环保要求特别高的路桥工程而言也就是非常理想的选择；

再次，将EPS材料和我们之前所用的土木工程施工工艺相比不难发现，新型的EPS材料在进行填充工作时，不仅能够很好的保证工程质量，还可以使施工的成本大大减小，这是其它材料所不可比拟的优点。

最后，EPS不同于以往的填充材料，由于其材质比传统材料更加轻薄，这就使得路桥过度部分的沉降问题能够得到有效而的解决。鉴于此，在工程建设过程中，也极为普遍的运用EPS轻型材料填筑方式，这同样是社会发展进步的大势所趋。

4 结语

过渡段不均衡沉降问题是我国道路桥梁施工中最为普遍的问题，鉴于此，对于其相关问题得到分析至关重要，同时还要根据探究结果，制定出最具有针对性的方案。上述文章简要介绍了四种方式方法，然而在实际工程建设中，是远远不够的。为了切实达到建设目的，有关技术工作者还要实事求是，结合现实情况，不断深入研究，保障其健康可持续发展。

参考文献：

[1] 徐勋根. 浅谈桥、路过渡段的沉降及预防[J]. 科技创新导报. 2009（04）