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道路交通照明全文(5篇)

道路交通照明

第1篇:道路交通照明范文

关键词:照度;光源;交通信号;交通监控

1工程概况

2015年太原市南内环东街快速化改造完成,基本实现了南内环街由滨河西路至并州路段机动车主线连续交通。随之带来的交通问题是由东向西连续快速交通流在新晋祠路路口出现交通拥堵现象。造成拥堵主要原因是目前南内环西街各个路口均为红绿灯控制,与东段快速交通不匹配。为了实现南内环街东西向交通连续,南内环西街快速化改造工程的实施是必要的。南内环西街改造完成后,不仅使太原市东西向增添一条快速通道,而且其将与滨河西路、北中环、西中环、南中环一并形成城市河西地区快速的交通运行系统。南内环街作为城市主干路,规划东起东峰路,西与西北环高速南寒出口连接,为贯穿东西向的重要交通要道,其中东峰路到太行路正在实施建设,太行路到建设路已建成通车,建设路到滨河东路2015年改造完成,滨河西路到新晋祠路段2008年与南内环桥改造工程一并改造完成,和平南路到西外环高速出口段已基本建设完成。本次设计南内环西街(滨河西路—和平南路)改造工程改造范围全长约为2.5km,宽50m。两幅路人非共板式:机动车双向八车道,中间2m宽绿化分隔带,两侧各14.5m宽机动车道,3m宽机非绿化分隔带,3.5m宽非机动车道,3m宽人行道,断面图详见图1。本工程范围内主要交叉节点有和平南路、千峰南路、新晋祠路、大王路、西苑南路。和平南路、千峰南路、新晋祠路、西苑南路四个节点拟采用立交形式,断面图详见图2。千峰路和平南路与南内环西街交叉:和平南路与千峰路距离约730m,如果在两个路口分别设计一座跨线桥,两立交间地面段长度只有约90m,不满足规范要求相邻两出入口端部之间最小距离,所以考虑南内环西街连续上跨千峰南路及和平南路,其中和平南路东侧设置一对上下主桥匝道,断面图详见图3。

2道路照明标准

根据CJJ45—2015城市道路照明设计标准,南内环西街为主干路,道路照明平均照度30lx,功率密度值要求为1W/m2。

3灯杆灯具布置

为保证路面具有足够的亮度,南内环西街(滨河西路—和平南路)地面道路灯具采用高压钠灯,双侧对称排列灯头功率:(400+250)W。道路灯灯杆热镀锌处理后喷白塑高度13.3m,臂长1.5m的双臂灯为照明灯具,基础下沉0.3m。灯杆间距约33m。道路平均照度为30.5lx,道路的照明功率密度值0.92W/m2。跨线桥段,高架桥路灯安装于机动车道两侧挡墙上,道路灯为单臂路灯,灯杆高度为11.5m,机动车道灯头功率:400W,灯杆间距约40m。道路平均照度为31.5lx,道路的照明功率密度值0.99W/m2;地面路灯安装于非机动车道和辅路分隔绿化带内,道路灯为双臂路灯,灯杆高度为9.3m,机动车道灯头功率:250W,非机动车道灯头功率:150W,灯杆间距约27m。道路平均照度为30.1lx,道路的照明功率密度值0.99W/m2。另外高架桥下每隔10m安装一个60W隧道灯补充照明。上下匝道段高架桥主桥路灯安装于机动车道两侧挡墙上,道路灯为单臂路灯,灯杆高度为11.5m,机动车道灯头功率:400W,灯杆间距约40m。道路平均照度为31.5lx,道路的照明功率密度值1W/m2。辅桥路灯安装于机动车道两侧挡墙上,道路灯为单臂路灯,灯杆高度为9.5m,机动车道灯头功率:250W,灯杆间距约31m。地面路灯安装于非机动车道和辅路分隔绿化带内,道路灯为双臂路灯,灯杆高度为9.3m,机动车道灯头功率:150W,非机动车道灯头功率:100W,灯杆间距约24m。主桥和辅桥桥下每隔10m各安装一个60W隧道灯补充桥下中间辅道照明。所有灯具防护等级不低于IP65。高压钠灯灯具效率不低于75%,投光灯灯具效率不低于65%。配套电器(镇流器、触发器、电容器)与灯具采用一体放置。照明主电缆至灯杆保护断路器采用分支电缆,电缆截面为VLV-3×2.5mm2。为了保证电气运行的安全性,电缆分支接线处应采用热缩型套管包封,接线完成后用防水接线盒灌注硅胶密封。从灯杆保护断路器至灯具采用VV-2×2.5mm2电缆连接。保护断路器采用C65(1P)系列,400W/250W/150W/100W高压钠灯对应的保护断路器额定电流分别为6A/4A/2A/1A。

4配电线路的设计和敷设

路灯供电电缆选用ZC-1kV4×25合金导体电力电缆,敷设方式为电缆穿热镀锌钢管SC80暗敷于地面下0.8m。电缆横穿车行道时穿热镀锌钢管SC100,每一支路应敷设两根管,一备一用,埋深1m。公交站台供电电缆选用ZC-1kV4×35电力电缆,穿热镀锌钢管SC80,与照明线路同沟敷设。主线上跨立交及高架形式段在桥外侧防撞护栏内预埋2×S80管,供电电缆选用ZC-1kV4×25合金导体电力电缆,每灯设接线盒一个。

5配电控制方式

由太原市道路照明管理处统一控制,根据程序自动控制路灯的开闭。就地控制采用微电脑智能时控器自动控制方式,根据时间具体分段控制路灯开关,采用半夜灯控制方式,一条支路供机动车道路灯回路,一条供非机动车道路灯回路,后半夜关闭非机动车道路灯回路。此外灯具需带单灯补偿器,补偿后功率因数不小于0.9,降低线路电流。从上述方面降低电力系统损耗,提高照明功效,减少能耗。

6路口信号监控设置

交警工程(土建)与道路照明工程融为一体,纵向监控管道与道路照明管道一同敷设。工程主干线采用4根SC80镀锌钢管,与照明管道同沟敷设。本工程在交叉路口形成完整口字型,交通监控岗区处纵向过路采用6根SC100镀锌钢管敷设,与路灯纵向过路管共同敷设,所有管线埋深均为1.2m。交通信号监控管线必须与岗区及道路两侧的手井联通,以方便交警监控系统的供电、数据采集与信息反馈。系统电源选自路灯箱变,由路灯箱变最后一备用支路供其负荷。除新增监控手井外,监控前端(土建)工程与道路照明工程合用路灯照明检查井。为保证行车安全,在平交路口采用灯控,需同时设置机动车信号灯和行人过街信号灯。悬臂式信号灯下缘距地面不得低于5.5m。车行信号光源采用超高亮度LED灯,主要颜色红、绿、黄箭头指示。设置机动车灯伸臂最长不得超过最左侧出口车道中心。根据出口方向道路宽度,设置伸臂9m,11m,13m,15m信号灯杆;小于7m应设置高5.5m单立柱信号杆。人行信号灯设置于人行横道与便道相交位置;光源采用超高亮度LED灯,主要颜色红、绿和人行站立和行走图案(采用动态形式),防护等级IP65以上。路中隔离带需设置两组路中信号灯(隔离带宽2m以内共杆、宽2m以上分杆)。设置左转待转区的路口应在左转车进入待转区后行驶方向的正前方设置高5.5m单立柱左转待转辅灯灯杆,可与行人灯控杆共杆。灯控路口四个方向应设置电子警察,电子警察杆设置在停止线后18m~25m位置。电子警察杆采用单立柱单伸臂5m,7m,9m,11m,13m,15m监控杆。与灯控路口相距250m以上,双向六车道及以上,行人过街需求较大路段(高峰小时流量达到500人/h)设置触摸式行人信号灯。触摸式行人信号灯杆应设置在人行便道或绿化带内已硬化的行人驻足区内。双向六车道以上道路诱导屏设置在重要灯控路口的出口方向100m左右位置,诱导屏尺寸为3m×4m。

7接地保护设计

本道路照明工程为TT接地保护系统,灯柱、灯具及电缆保护管均需接地,每根(路灯、投光灯)灯柱需打保护接地极,接地体为-40×4热镀锌扁钢和SC50热镀锌钢管,要求接地电阻rd≤4Ω,达不到接地阻值要求的应增加人工接地极。在此基础上从照明配电箱引出的每根五芯电缆从该电缆接的第一套灯具至该电缆接的最后一套灯具均需把独立接地极与电缆中PE线可靠相联,但照明配电箱接地体与上述PE线不联接,即从照明配电箱引出的每根五芯电缆从照明配电箱至第一套灯具间只用四芯,另一芯(黄绿色芯)备用,备用芯两端做好可靠绝缘。接地保护在线路末端增加接地网装置。

8结语

总结如下:1)根据道路照明设计标准,合理选择照明光源功率、灯杆高度以及路灯间距;2)在保证道路照明满足平均照度、亮度均匀度和眩光限制三项指标,优化配电系统、节能产品的选择和照明控制方式等相关设计,达到道路节能的目的;3)交通工程除必要的硬件设备以外,控制系统也是现代城市交通管理的重要环节,其控制技术的多样性以及后期的优化服务水平将决定着整个智能交通系统建设的效果。

参考文献:

[1]CJJ45—2015,城市道路照明设计标准[S].

[2]CJJ89—2012,城市道路照明工程施工及验收规程[S].

[3]北京照明学会照明设计专业委员会.照明设计手册[M].北京:中国电力出版社,2016.

[4]中国市政工程协会城市道路照明专业委员会,城市道路照明技术情报总站.城市照明工程施工手册[M].北京:中国电力出版社,2007.

[5]GB50052—2009,供配电系统设计规范[S].

第2篇:道路交通照明范文

关键词:城市道路交通;交通安全;风险管理

1前言

近年来,随着城镇化进程的不断推进,我国经济水平逐年提高,城镇人口的数量、汽车保有量、城市道路交通系统的复杂程度等逐渐增加,居民交通出行方式人民对城市道路交通安全也越来越重视。深入研究城市道路的概念、风险源,探究城市道路交通安全管理风险的问题,提出城市道路交通安全管理风险防范策略,以期能够降低城市道路交通安全风险问题发生率、保障我国广大人民群众的生命财产安全。

2道路交通安全相关概念

2.1交通事故的概念

美国将交通事故定义为:车辆或者其他交通物体在道路上所发生的意料不到的、有害的或危险的事件。日本将凡在道路或供一般交通使用的场所,由于车辆在交通中所引起的人身伤亡或物品的损害,均称为交通事故。在我国,《道路交通安全》将交通事故定义为:在道路范围内,因车辆而造成的人身伤亡和财产损失。

2.2道路交通事故的分类

根据交通事故的对象、事故发生的原因、事故的严重程度和交通事故造成的后果等,可以对交通事故进行划分。根据交通事故的严重程度,可以将交通事故分为轻微事故、一般事故、重大事故以及特大事故。

2.3城市道路交通风险源研究

风险源是指可能导致风险后果的因素和条件的来源。道路交通系统是在外界环境的背景下,由人、车、环境形成的开放的系统,因此人、车、环境就是道路交通安全的风险源。在道路交通的分析,Haddon提出著名的“哈顿矩阵模型”,用以表征风险源在交通事故中的关系。

3城市道路交通安全问题成因分析

3.1城市道路交通结构复杂、组成形式多样

我国城市道路交通布局错综复杂。因城市的发展和社会的需要,为提高交通便捷程度,增加运输效率与可达性,城市、城镇的交通结构一直在不断发展,基础设施正在迅速蔓延。然而,道路通达性也增加了道路交通的安全风险,加大了安全问题发生时的控制程度。在道路交通布局复杂的大城市,如道路发生了连续碰撞问题,往往会引发区域道路的堵塞甚至局部交通网络系统的瘫痪。城市道路中的交通形式多种多样,各种交通形式各有特点,性能不一,交通参与者的特性各不相同,因此组成的道路交通体系结构复杂,存在较大的安全风险。

3.2交通基础设施不完善

城市道路交通基础设施的不完善也是诱发安全风险的一个重要因素。交通参与者在行车过程中,往往会根据道路的标志、标线等提示信息安全行车,然而交通基础设施的不完善,造成不熟悉路况的驾驶员错误行驶,扰乱行车秩序,甚至引发交通事故。

3.3道路交通安全管理力度欠佳,未形成较强的约束效力

目前,我国居民的交通安全意识淡薄,违反交通法规的现象不胜枚举。然而,人们交通意识淡薄的背后,笔者认为,更是道路交通安全管理力度欠佳,在人们心中尚未形成较强的约束力。如路口闯红灯、路侧违章停车、占用应急停车道、侵占公交专用道等现象,不仅影响公共交通秩序,更是存在较大的道路安全风险。

4城市道路交通安全管理风险防范策略

4.1建立道路交通风险评价体系

交通管理部门应建立道路风险的评价体系,及时对道路的安全进行综合的评价,并根据评价结果做出对应措施。建立道路交通风险评价体系,对于交通安全管理工作的展开意义非凡,风险评价的结果对管理工作的展开及未来发展方向具有不可估量的意义。道路交通风险评价体系的构建应遵循以下几个原则:(1)整合梳理交通安全的共性问题,深入分析问题发生的原因;(2)该系统应具有管理上的整合性、技术上的信息化、战略上的前瞻性、体系上的系统性,将道路交通的各个因素相耦合关联;(3)该系统应以安全预防为主要目的。就具体道路安全管理策略而言,当下面临的道路交通风险类型、风险等级决定了交管部门采取何种管理策略。因此,加强对交通风险的识别意识,明确风险责任划分,在评估过后采取合适的管理策略,对城市道路交通安全风险防范具有重要的意义。

4.2加强机动车的管理,完善交通设施

上文指出,车是交通安全风险源之一,车辆的性能也直接影响着道路交通的安全,如车辆临时抛锚、动力性能不佳等,不仅对城市道路的运行状态有一定影响,还会干扰其他车辆甚至发生交通事故。因此,规范机动车的管理、加强机动车的日常维护,也是城市道路交通管理风险防范的有效策略之一。城市道路基础交通服务设施包括标志、标线、照明设施、视线诱导、护栏等,值得一提的是,交通监控也逐渐成为城市道路不可或缺的基础交通服务设施,通过全方位的监督措施、全面的监管力度,严惩违法违章行为,能有效提高城市道路安全等级,有效降低交通事故。

4.3城市道路的改造需统筹考虑,兼顾多方面因素

城市道路难免新建或改造,路面的拓宽、改造均需要一定的时间,这一定程度上会增加道路交通安全的风险,因此,在道路改造时,统筹兼顾各个方面因素,其主要体现在以下方面:(1)道路改造时合理安排工期,尽量缩短完工时间;(2)尽早明确施工时的导改路;(3)施工时,尽量不要两幅路同时施工,尽量减少对原道路使用者的影响;(4)施工时相应的标志、标线应提前提醒设置,合理引导人流和车流;(5)根据城市发展需要,以上位规划为依据,统筹考虑城市燃气、供电、消防、热水、热力、电信等工程的建设,尽量防止各种返工,努力降低交通安全风险。

5总结

综上所述,城市道路交通系统结构十分复杂,道路交通安全与人民的生命财产安全息息相关。本文总结了交通安全的概念,分析了交通安全问题形成的原因,以此为基础,深入研究提出了城市道路交通安全管理风险防范策略,意在降低城市道路交通安全风险,提高城市道路交通安全管理水平。

参考文献:

[1]赵震.城市道路交通安全风险分析与风险管理研究[D].东北师范大学,2008.

[2]刘新立.风险管理.北京;北京大学出版社;2006:56.

[3]孙超,陈小鸿,张红军,李文斌.基于速度管理的城市道路交通安全应用[J].中山大学学报(自然科学版),2018,57(03):155-163.

[4]蒋燕,刘巧云.城市道路交通安全管理对策浅析[J].城市道桥与防洪,2016(01):103-105+12.

[5]宋全明.城市道路交通安全风险及风险管理研究[J].绿色环保建材,2019(05):139-140.

第3篇:道路交通照明范文

关键词:机电工程;供配电照明系统;监控系统;收费系统

随着经济建设不断发展,对高速公路的依赖程度加大,良好的交通运输环境是推动经济的根本保障。在我国各类高速公路建设项目中,交通机电工程是重要的一环,机电技术主要是借鉴引进了国内外各种先进交通管理技术,通过高科技机电设备,实现了对道路的现代化、智能化、自动化信息管理,使道路交通更加畅通安全,通过高速公路机电施工,全面实现了对高速公路路段、立交桥、隧道及出入车道的状态管理与收费调度,形成全方位的立体监督与管控,及时发现问题,快速有效进行解决,实现高效通告与科学管理,避免重大交通事故发生。

1交通机电工程构成

交通机电工程是一个系统的工程,整体包括四个方面,主要如下。

1.1供配电照明系统

公路管理离不开稳定的电力供给,供电配电系统是保证公路用电的基础,主要由10KV高压供电线路与自备发电机组构成,形成稳定的供电系统,通过合理配置,可以给相关设备提供稳定安全的用电,确保设备正常运行。同时,还能通过低压配电系统为高杆灯、广场灯、匝道灯、草坪灯和庭院灯进行全面供电,确保高速公路良好的照明视觉效果,提高行车安全性。

1.2监控系统

当前,各种高科技监控系统已经全面应用到了高速公路管理中,通过监控系统的运行,能够对高速公路流量进行调节,对交通情况进行指挥调度,通过良好的监控,合理对交通流、气候、路况及意外情况做好判断,使各种可能出现的意外得到预防,避免出现二次交通事故。高速公路监控系统包括采集、处理、和传输四个子系统,各部分有着各自的功能,发挥不同的作用。监控人员就可以根据信息真实性做好一定的反应,然后再对各类信息进行,按照情况差异形成文字或图案,这样,就可以及时提醒广大驾驶员提前了解前方路况,做出反应,确保行车交通安全,使行车交通效率大大提升。

1.3通信系统

高速公路里程长,跨度大,需要畅通和通信系统提供畅通信息,保证高速公路管理、监控、收费情况随时上报,实现了信息流不间断传输,及时掌握路况,分析问题,为相关管理部门人员提供沟通保障,实现科学的调度。通信系统主要包括光纤数字传输系统、程控用户交换系统、集群移动通信系统、紧急电话系统、网管系统、通信电源系统等六个子系统,全面满足公路调度和管网需求。

1.4收费系统

高速公路要有良好精准的收费系统,这样才能保证所管辖段车流量、车型及收费得到良好控制,避免出现漏洞,通过收费系统的建立,对道路交通情况做好跟踪,进行实时统计、分析和备份。车道收费系统对进入车道的车辆收费发卡,通过服务器管理,保留信息,对冲卡车辆做好抓拍,形成自动警报,保证道路交通秩序。收费系统包括条码、磁卡、非接触式IC卡及不停车收费等。

2高速公路机电工程设计原则

在现代化的交通信息管理条件下,需要不断引进新技术,提升公路管理能力与水平。

2.1满足现代交通管理需求

要针对不同路段交通情况,合理引进先进技术,ATMS需要精准的交通信息参数,需要根据不同的路段做出分析,全面提升道路交通能力,全面满足现代化交通管理需要,要通过道路类型变化,提高路段信息精度,实时做好信息提取,全面发挥出ATMS的作用。

2.2系统具有可扩展性

技术是不断发展的,要对接口进行广度设计,全面满足升级需求,保证高速公路机电工程系统可扩充性,要针对特殊路段和结构物,做好技术兼顾,使获取的相关数据更具有共享性,实用性。

3先进技术应用

为了全面提高交通质量,则需要不断引进先进管理技术,提升高速公路管控效果,形成安全稳定的交通环境。远程图象数据传输技术应用能够有效对道路情况进行监控,站级监控负责视频图象采集、处理、储存,远程传送上一级分控制中心,并对报警信号检测,实时启动报警联动录像功能。一旦某一现场信号出现异常或发生事故,则监控系统就会进行自动告警,总控制中心通过ISDN、DDN、E1或光纤等通信网络与各分控制中心连接,使问题得到快速解决。高速公路管理是否科学,直接关系到人民生命财产安全,机电工程建设涉及到高新技术、现代设备,只有全面掌握高速公路运行情况,才能把握难点,结合实际,做好全面统筹,建设出符合高速公路运行的机电系统,提升交通安全环境品质。

参考文献

[1]胡辉.论高速公路机电工程项目管理[J].现代高贸工业,2010(4):67.

第4篇:道路交通照明范文

关键词:昆明市;交通管理策略;机动车排放

从废气中排出一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物、微粒、碳烟等有害气体的行为叫做机动车排放,这些有害气体不仅对地球环境有极其严重的危害,还对人民群众的身体健康有很大的影响,因此对机动车排放控制进行研究,有效减少机动车尾气污染物的排放,使昆明市空气质量得到有效改善具有重要意义。

1昆明市道路交通现状

根据相关部门对昆明市的人口调查来看,已经有667.7万人口生活在昆明市这座美丽的城市,其中,城镇常住人口467.7万人,占常住人口比重为70.05%。昆明市道路总长1.2万多公里,其中城市道路占到7.7%左右,主城区面积大概有200km2,昆明这座城市作为中国西部最重要的交通枢纽之一,截止2015年末,昆明市中心城区15米宽以上道路总长有1577km,昆明市内所有道路总长度与区域总面积之比可以达到每平方千米4.4km,已建成“四环二十五射”的骨干路网,基本建成片区支撑性道路。昆明作为云南的公路运输中心,南临滇池,市内交通发达,但是发展空间却并不是很广阔,道路交通基础设施极其匮乏,主干道仅有300公里,很多路口间距短,有的还不到100米;混合交通特点突出,根据有关的统计结果可知,截止2016年底,昆明市机动车保有量已超过223万辆,其中,主城五区的小微型客车就有120余万辆。而且昆明市机动车保有量一直处于高增长状态,目前昆明市机动车保有量以每年12%左右的速度在递增,而道路面积年平均增长大约在6.84%,导致交通供求关系失衡,交通压力之大已不言而喻。如果机动车以低于8公里的时速行驶在这座城市中,那么就说明这座城市的交通已经面临瘫痪的风险,昆明这座城市的道路交通显然已经面临交通瘫痪的境地。

2昆明市道路交通管理策略

昆明市政府也十分清楚该市面临的交通拥堵现状,为了减轻该市的交通压力,为昆明市全体市民出行提供方便,市政府相关部门针对性地提出了六项整改方案。第一,努力实现基本把昆明市次干道改建一遍的目标。首先,根据近年来交通量的数据,科学性的预测未来几十年昆明市的交通量,然后,通过计算确定次干道道路等级以及横断面的布置形式,有计划地进行次干道平面和纵断面设计;最后,要进行改建后次干道道路照明、绿化、排水、以及标志标线的计划与安排。第二,努力在未来几年内使昆明市设施布局合理化。首先是昆明市的布局形式,这一点是城市总体布局的重大问题,采用集体紧凑式布局,这样各项主要用地方面比较集中,生活服务设施完善,便于行政管理,节省投资;然后就是城市功能区的合理布局,合理协调昆明市各功能用地是城市合理布局的关键,要想协调昆明市工业用地和生活居住用地,不仅要有便利的交通,还要合理安排工业用地的位置,减少对生活居住区的污染,此外就是要在工业区和生活住宅区之间设置防护带。第三,控制和减少昆明市机动车的数量。从经济手段来说,香港于1974年实施了登记税和牌照税,首次登记税是按照不同车型和购车成本实施不同的税率,而牌照税是按照不同的气缸容量和不同的燃料进行收取,自从这两项税开始收取,香港的机动车保有量1980年有30万辆,而2013年只有68万辆,年均增长率大大降低。从行政手段来说,北京早已经实行车牌摇号制度,每年不仅规定总额度指标,而且每月只能上牌摇号一次,最终到2011年全年北京净增机动车17.3万辆,比2010年少增加61.7万辆,同比下降78.1%,而到了2017年北京机动车保有量已经不超过600万辆。贵阳实行车牌号分段管理策略,如果是专段车牌,年度增长数量实行总量控制,受入户限制,但可以在所有道路通行,而普通号牌不受限制,但不能在本市一环路以内的道路通行。昆明市可以借鉴其他城市采取的方法,以达到控制和减少机动车数量的目的。第四,进一步完善昆明市交通管理法规,进一步实施《道路交通安全法》。在贯彻实施交通管理法规的过程中,有关部门对于遇到的新情况新问题要不断加以研究和梳理,及时启动修改,进一步健全完善道路管理法律法规体系。第五,提高昆明市交通管理的科技水平。在道路交通管理的工作中,因其具有的综合性比较强,所以随着道路交通的发展对指挥者的能力要求也越来越高,指挥者必须拥有较强的指挥能力、反应能力以及掌握和分析信息的能力。但是,人力有时而穷,所以昆明市可以加大对道路科技设备的投入。这样能方便指挥者采取明确及时有效的决策。此外也必须提高指挥者的素质和科技应用水平,不然交通管理的科技水平再高也没有什么用。第六,大力发展公交事业。公共交通是解决“行路难”的主要载体,只有大力发展公共交通事业,才能更加方便公众出行,降低昆明市机动车保有量,才能有效解决昆明市的道路交通拥堵问题。昆明市有关部门可以从公共自行车、公共汽车、电车、地下铁道四个方面发展公共交通事业

3昆明市机动车污染物排放控制研究

要想减少机动车污染物的排放,可以从以下四个方面来提供解决方案。首先优化升级发动机,其次将机动车燃油品质进一步提升,然后发展新型可代替燃料,最后采用有效的尾气净化技术

3.1发动机内部优化设计

对机动车发动机内部进行优化升级,首先采用电子控制燃油喷射技术,这样通过对传感器数据分析调整油量配合实时的工作状况,可以有效控制进入发动机内部的气体比例,点火后也能保证气缸内的燃料可以燃烧完全,降低燃油消耗,减缓废气污染物的排放。然后采用无触点的高能电子点火系统,以达到推迟点火提前角的目的,从而提升着火的稳定性,扩大混合气着火界限。最后,采用废气再循环技术。燃油在发动机中充当燃料,经过高温燃烧后,产生氮氧化物这种废气污染物。废气再循环就是将废气中的一小部分重新引入燃料室,使排出的废气经过再次循环,从而降低气缸的温度和燃烧速度,最终有效减少氮氧化物的排放。随着社会科技技术的进一步发展,车载诊断系统早已随着欧Ⅲ尾气排放标准的确立而得以问世。这一系统能有效监测机动车的各个系统和零部件,将与排放有关的信息传给电子控制单元,如果车载诊断系统发现机动车内部出现排放故障,亦或是发现尾气排放超标,电子控制单元就会通过故障灯的方式来对车主发出警告。车载诊断系统的问世,不仅提高了机动车的环保能力,与此同时,还从整体层面促进了汽车产业的发展。

3.2提升燃油品质

燃料就是能将自身存储的化学能通过燃烧转换为热能的物质,不同的燃料,转换的效率就不一样,燃烧后产生的废气物也就不一样。因此可以通过在汽油中添加乙醇抗爆剂或含氧化合物的方式来提升燃油品质,汽油的燃烧会生成SO2这种最常见也是最简单的硫氧化物,如果二氧化硫溶于水中,会形成亚硫酸。如果把亚硫酸进一步在PM2.5存在的条件下氧化,便会迅速高效生成硫酸,而硫酸正是酸雨的主要成分,由此可见SO2对环境和人体造成的危害,如果加入了抗爆剂,就会降低燃料燃烧的速度,从而降低SO2的排放,而乙醇这种抗爆剂也不用担心污染问题。因为乙醇燃烧后只会产生二氧化碳和水。汽油中加入乙醇抗爆剂是为了降低SO2的排放,而汽油中加入含氧化合物也是同样的原因,可以有效减少碳氢化合物和一氧化碳的排放。

3.3发展代用燃料

机动车的数量在持续增加,能源的数量却在急剧减少。能源供应压力大已经成为当今时代的一大难题。因此,要大力发展高效可替代的燃料充当机动车的能源。目前天然气作为优质的燃料和化工原料而受到了广大机动车主的追捧,除此之外,甲醇、乙醇、氢燃料均是极好的代用燃料。这类代用燃料因其燃烧后可以排放更少的废气污染物而被人们称为清洁燃料。

3.4尾气净化技术

在机动车的排气系统中安装净化装置被称为尾气净化技术,这项技术本质上就是采用有效的方法来将有害气体转化为无害气体,最终达到降低污染的目的。在当今世界上,使用最广泛的尾气净化技术就是三效催化剂。三效催化剂中包含Pt、Pd、Rh三种成分,在这三种成分的共同作用下,可以将尾气中的有害气体一氧化碳、碳氢化合物氧化成二氧化碳和水,与此同时,氮氧化合物也可以被还原成氮气重新排入大气。

4结语

造成目前昆明市空气污染的主要原因就是机动车排放的问题,因此本文在昆明市道路交通管理策略的基础上,对机动车排放控制进行了一定的研究。但是机动车排放控制研究并非一蹴而就的事,其本身需要从多个角度来考虑解决。比如机动车排放控制政策方面也有一定的研究价值。总之,昆明应该在加强交通管制力度的同时,使交通战略整体化,进一步有效控制机动车污染物的排放。

参考文献:

[1]周模,钱育渝.昆明城市道路交通可持续发展中的系统理念[J].昆明理工大学学报,2013,25(3):38-43.

[2]张冠军,化存才.昆明市区交通拥堵状况及解堵策略的评估模型[J].云南师范大学学报,2014,27(1):15-19.

[3]耿永生.汽车尾气污染及其控制技术[J].环境科学导刊,2010,29(6):62-69.

[4]谢绍东,宋翔宇,申新华.应用COPERTⅢ模型计算中国机动车排放因子[J].环境科学,201427(3):415-419.

第5篇:道路交通照明范文

关键词:交通肇事;案发原因;道路安全

一、案件基本情况

2019年,该院共受理的交通肇事犯罪案件76件,共造成70人死亡、17人受伤。其中,一次死亡两人以上的有2件,占总数的2%,一次死伤两人以下的有71件,占总数的93%。

(一)老年人群体易受交通事故伤害在死伤人员年龄在50岁以上的有59人,占总死伤人数的68%,老年人为主要伤亡群体。

(二)国道省道事故多发频发在该县境内4条国道和1条省道上发生事故30件,占总数的40%,在某一国道路段发生事故8件,占在国道上发生事故的32%,其中在该国道某医院同一个红绿灯路口,因车辆起步造成路面行人死亡的事故就有2件。因夜间行驶、雨雾雪天气发生交通事故25件,占总数的33%。在危险路段、无标线、无照明的路段发生事故15件,占总数的20%。

(三)特定车辆易发交通事故在因驾驶小型轿车发生交通事故26件,占总数的35%;因驾驶重型货车、半挂牵引车发生交通事故21件,占总数的28%;因驾驶小型客车发生交通事故11件,占总数的14%;因驾驶农用三轮车发生交通事故4件,占总数的5%;因驾驶电动车发生交通事故2件,因驾驶铲车发生交通事故1件。

(四)有证司机和逃逸情况比例较高在有驾驶证发生交通事故的65件;无证驾驶机动车辆发生交通事故的9件,其中大部分都是驾驶无牌农用三轮车发生的交通事故。发生交通事故后逃逸的19件,占总数的25%。

二、案件高发原因分析

结合数据分析,肇事路段主要集中在该县境内国道、省道途径村庄的危险路段,在容易发生事故路段,无限速标志、无信号灯的事故占75%;发生事故率最高的道路是国道,在危险路段高发的事故车辆主要是大型货车。司机疲劳驾驶加上天气原因如夜间、早晨和雨雪雾天气,较易发生车祸。驾驶人员不遵守交通规则,超速行驶、违章操作以及国道沿线村民安全意识差也是发生交通事故的重要原因。通过分析原因主要反映出以下3个问题:

(一)高危险路段的交通标志不完善如办理的徐某交通肇事一案,即系在该县境内国道容易发生危险路段的交通肇事案件,该事故的形成原因是驾驶人在没有限速标志容易发生危险的路段未保持安全车速,行人在没有过街设施的路段横过道路。承办检察官对肇事现场进行查看,并经该县公安局交警大队负责该辖区的民警查证,发现途经该县境内某国道路段及路口约10公里的路段是事故高发区,该路段一年内发生的较为典型的交通事故便达近二十起(还不包含多起小磕小碰的简易事故)。该路段紧邻高速路口,过往的重型货车、半挂牵引车较多,且沿路途径村庄,车流量和人流量较大。目前该路段路径三个村,三个村路口均未设置路口、人行、限速等交通标志,大部分路口未设置交通信号灯,个别设置的交通信号灯处于损坏无法使用状态,路面未设置交通标线。在该事故高频发生的路段,交通信号设置不齐全埋下了更大的安全隐患。

(二)个别路通信号设置不合理承办检察官对办理的交通肇事案案发现路段进行调查外,还对其他国道、省道高发事故路段及县公安局交通警察大队排查分析出的危险路段进行了实地调查,发现与两条国道交叉路段交通路况也存在安全隐患。其中,途径产业区的国道路段路口,虽然设置了路口标志,但未合理地设置交通信号灯,且个别标志有被绿植遮档情况。一年内在该国道村口同一个地点就发生过2起造成伤亡的交通事故,可见该路口也存在较大安全隐患。

(三)道路交通规划设计不合理,交通安全设施不完善310国道五干渠一支桥东西方向的两个路口与310国道接壤,紧邻村庄并通往县城区,交叉口比较隐蔽,且系丁字路口,但该处的交通信号设施却不完善。由北向南的非机动车辆或行人向东逆向驶入310国道,由于此处过往的大货车车速较快,对经过此处不遵守交通规则的非机动车辆或行人的安全造成隐患,极易发生交通事故。承办检察官现场查看时正好遇到此类现象发生。因此,丁字路口的不合理设计,国道与县道衔接不协调,也给路段带来极大的安全隐患。

三、预防和减少交通肇事的相关建议

结合调查分析处出来的原因和问题,根据《道路交通安全法》《中华人民共和国公路法》《公路交通事故多发点段及严重安全隐患排查工作规范》等规定,现提出如下预防建议:

(一)强化宣传提升交通安全意识以中老年人、小学生为宣传重点,通过“送法进社区”“送法进校园”等活动讲解身边典型案例、制作交通事故图展版、发放宣传册、悬挂宣传横幅、利用公交站牌宣传栏等宣传形式对危险路段沿线的村民进行交通安全教育;结合“文明创建”和“入户扶贫”工作,通过广播宣传方式、组织村组干部进村入户发放宣传资料等形式向全县范围内的群众进行宣传,提高群众的交通安全意识、文明意识,减少因“操近道”心理及习惯不遵守交通规则现象的发生。加强对全县境内大货车运输公司的监管力度,定期组织驾驶人员培训,以案释法,加强警示教育,不断提高驾驶员的业务技术和交通安全意识,增强交通安全意识和遵守交通法规的自觉性。

(二)严格车辆管理严查无证驾驶加强对农用三轮车的管理,严查无证无牌照上路。对查处的无牌照车辆严惩,建议督促办理车辆牌照后再放行。在高危险路段、车流高峰时段,建议安排交警、交通协管员维持交通秩序。结合志愿者服务等工作,在途经村镇道路危险路段路口,安排交通劝导员对过路行人、非机动车车辆进行教育劝导,减少横穿道路、随意调头等行为。

(三)加大对危险路段的排查和整改建议公安局交通管理部门在日常执勤执法过程中加大对危险路段的排查力度,及时发现国道、省道沿线村庄等危险路段安全防护设施缺失、损坏存在安全隐患等问题,并提出具体可行的建议。对已投入使用的道路存在交通事故频发路段,或道路配套设施存在交通安全隐患的,其他单位也应及时向县有关部门报告,及时提出防范、消除隐患的建议,确保道路通行安全。

(四)合理规划减少安全隐患对国道、省道与县城区、乡镇道路衔接不协调的道路进行现场排查、测量检查,对交通规划设计不合理的,交叉口隐蔽的,及时聘请专业人员进行评估,通过增设天桥等措施改善路况。及时设置路口警示标志、减速设施,建议在两条接壤的县城区道路设置隔离措施,将行人或非机动车辆有效隔离,通过交通设施物理隔离减少不遵守交通规则的情形。

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