道路与轨道工程专业精选(九篇)

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第1篇：道路与轨道工程专业范文

关键词：城市轨道；电力牵引；实践教学

作者简介：师蔚（1981-），女，新疆伊宁人，上海工程技术大学城市轨道交通学院，讲师；郑树彬（1979-），男，广东揭阳人，上海工程技术大学城市轨道交通学院，副教授。（上海?201620）

中图分类号：G642.0?????文献标识码：A?????文章编号：1007-0079（2012）20-0076-01

上海工程技术大学城市轨道交通车辆工程专业，以城市轨道交通车辆工程为背景，培养具有城市轨道交通车辆工程基础知识与应用能力、能面向工程实际，从事城市轨道交通车辆运行保障及维护、故障诊断及维修并可延伸至整个轨道交通领域等方面工作的高级工程技术人才。该专业获批成为教育部首批试点“卓越工程师”专业。

该专业重视知识、能力与工程实践的融合，注重理论联系实际，着力提高学生的工程意识、工程素质和工程实践能力。采用产学合作、工学交替，学科链、专业链对接产业链的特色培养方式，在该专业培养的课程体系中注重机械与电气课程体系的交叉。城市轨道电力牵引系列教学环节是城市轨道车辆工程专业培养中的重要组成部分，主要由城市轨道电力牵引系列理论课程及相关实践教学环节组成，近几年来不断教学实践，充分利用学校培养及企业实践的资源优势，着力建设，取得了一定的成果。

一、城市轨道电力牵引系列理论课程介绍

城市轨道电力牵引系列理论课程主要包括专业基础课程“电机及拖动”、“电力电子技术”以及专业特色课程“城市轨道车辆电力牵引与控制”。

其中“电机及拖动”课程主要介绍交、直流电机及变压器等基本结构与工作原理，以及交、直流两大电力拖动系统的运行性能和主要特点。该课程的学习，使学生掌握扎实的电机与拖动的基本知识，具备独立分析电力拖动系统各种运行状态，掌握有关的定量计算方法，能够合理地选择和使用电动机，为后续专业课的学习打下良好的理论和技能基础，为从事专业技术工作做好基本培养和锻炼。

“电力电子课程”主要讲授电力电子学的基本理论，各类变流电路包括整流电路、斩波电路、逆变电路的原理，电路输出波形分析和基本参数的计算等。该课程的目的和任务是使学生了解电力电子技术的发展概况、技术动向和新的应用领域；熟悉各种电力电子器件的特性和使用方法；掌握各种电力电子电路的结构、工作原理、控制方法、设计的基本计算方法；熟悉各种电力电子装置的应用范围及技术经济指标。

“城市轨道车辆电力牵引与控制”课程主要介绍城市轨道交通直流及交流电力牵引的基本组成、调速原理及基本控制方法，车辆主回路及控制回路的原理及组成。该课程的目的和任务是使学生掌握城市轨道交通车辆直流及交流传动调速及控制系统的基本组成及原理，理解一些典型的传动及控制系统实例，掌握城市轨道主电路及控制电路的识读及分析能力。

上述课程中的专业基础课程“电机及拖动”、“电力电子技术”数学模型复杂，抽象不易理解；而专业特色课程“城市轨道车辆电力牵引与控制”具有涉及知识领域广、实践性强等特点，如果完全进行理论教学，则教学效果不理想，必须配备相应的实践环节进行教学补充，从而完善教学内容，提高教学质量。[1]

二、城市轨道电力牵引系列实践教学环节建设

城市轨道电力牵引系列实践环节是理论课程的重要补充，不仅能够验证理论教学环节内容，加深对理论环节教学内容的理解，同时通过设计综合实验，学生提高了在城市轨道电力牵引方面综合分析及解决问题的能力。建设根据其课程体系及培养目标，确定三个层次。第一个层次为课内专业基础实验，第二个层次为专业实验，第三个层次为企业实践环节。

1.课内专业基础实验建设

第一个层次的课内专业基础实践安排在课程“电机及拖动”及“电力电子技术”中进行，实验地点安排在学校专业实验室进行。其中“电机及拖动”课内实验主要包括直流电动机的机械特性及调速实验，异步电动机的机械特性及调速实验，主要进行理论教学内容的验证，注重加深在“电机及拖动”理论教学中的重点内容的直观理解及巩固理论教学内容。“电力电子技术”课内实验主要包括电力电子器件参数及特性测量，整流电路、斩波电路、逆变电路实验，通过实验注重培养和提高学生的在电力电子技术方面的动手能力、分析和解决相关电力电子技术变流电路方面的能力。

该环节实验为专业基础课程内的实验，因此城市轨道车辆工程专业的实验建设中，注重对学生电机及电力电子技术基础知识的认知，具有与其他电气专业通用的教学内容与实验配套内容，强调专业基础知识认知的广泛性。[2]

2.专业实验建设

第二个层次的专业实验，主要由集中实践环节“城市轨道车辆电力牵引与控制综合实验”完成，实验地点安排在学校专业实验室进行。该实验环节在理论课程“电机及拖动”、“电力电子技术”、“城市轨道车辆电力牵引与控制”后进行的一门综合实验，包括牵引及调速验证实验、牵引系统排故实验、城市轨道车辆电力牵引主回路与控制回路示教实验。

通过本实验的学习，学生能够直观地进行城市轨道车辆电力牵引与控制方面的学习，验证牵引及调速系统的构成及工作原理，能进行一些牵引系统的排除故障判断及操作。目的在于培养轨道交通车辆工程专业学生具备分析电力牵引系统调速及控制方法的能力；了解城市轨道交通车辆电力牵引主回路及控制回路的基本结构、控制逻辑；具备分析城市轨道车辆电力牵引主回路及控制回路的能力；提高学生在电力电子与电力牵引方面的综合应用能力。

该环节的实验主要作用是将专业基础科学在专业特色中的应用环节，是完成企业无法提供的实践条件，是连接学校与企业实践的重要纽带，即注重学科的基本应用，又有车辆工程实际应用的切入点。因此该实验在一般电力牵引与控制调速实验的基础上，侧重应用于城市轨道交通车辆电力牵引方向的应用特点，使学生在具备分析电力拖动、电力电子及电力牵引系统的调速及控制方法能力的基础上，能够对城市轨道交通的电力牵引与控制方法有深入的了解。[3]

3.企业实践环节建设

第三个层次主要为企业实践环节，该环节在“城市轨道车辆生产实习”中完成。该层次内的实践地点为企业，由企业和学校双导师指导。车辆电力牵引系统的部件拆装与检修则是“城市轨道车辆生产实习”的重要组成。通过现场实习，学生能了解车辆电力牵引系统拆装的基本任务、要求、手段；掌握城市轨道交通车辆电力牵引系统常见故障的诊断分析和处理方法；掌握轨道车辆各种维修工艺、设备及相关维修管理知识，了解轨道车辆维修、维护领域的标准和规范，注重电力牵引及控制系统学习在企业的应用。

该部分实践环节在整个城市轨道电力牵引系列课程中的作用偏重于企业的实际应用，将企业规范、工艺流程、设备等工程知识融入知识体系中，主要培养学生在电力牵引与控制领域的工程应用能力。

三、结论

城市轨道车辆专业以企业需求为导向，根据“卓越工程师”培养要求，确定了培养计划中的电力牵引部分培养目标，并以此进行了相应课程体系建设。通过系列理论课程配合三个层次的实践环节建设，达到了培养计划中关于城市轨道电力牵引部分的培养目标要求，取得了一定的成果。

参考文献：

[1]陈文辉,覃永新,罗文广,等.以电子技术应用为目的的实践教学改革与探讨[J].实验室科学,2010,13(1):35-37.

第2篇：道路与轨道工程专业范文

Abstract: Ballastless track is an advanced technology applied in the development of modern high-speed rail，it can avoid ballast and frequent maintenance in the traditional high-speed railway track technology，which improved high-speed railway safety and comfort. In recent years，the application of high-speed railway construction project in China achieved very good results. Ballastless technology has become the main direction of modern high-speed railway project technology development. This paper discussed briefly implementation of railway line ballastless track construction management.

关键词：铁路；无砟轨道；施工管理；实施

Key words: railway; ballastless track; construction management; implementation

中图分类号：U23 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2011）12-0072-01

1 关于无砟轨道施工技术施工现状与存在问题的分析

无砟轨道作为现代高速铁路专用轨道，其在我国的应用时间较短，但是其以高可靠性、高平顺性、高稳定性等优势得到了铁路设计、施工以及成用人员的认可。在我国已经采用无砟轨道技术进行的施工工程中，其会在运营一段时间后出现沉降不均匀、轨道板精挑精度控制需提高、路基防排水设施要做好以及成品保护等问题。在现代高速铁路无砟轨道施工过程中，施工企业正在针对这些问题进行相应的调整，并通过科学的设计与施工管理提高无砟轨道施工技术，以促进无砟轨道在现代铁路的应用。针对上述问题，现代铁路施工企业应加强相关的施工管理工作，并针对无砟轨道特点构建完善的管理体系，以促进轨道施工质量的提高，促进我国高速铁路的建设与发展。

2 铁路专线无砟轨道施工管理工作的科学实施

2.1 针对无砟轨道技术特点构建完善的施工管理体系 具有针对性的、完善的施工管理体系是保障铁路专线无砟轨道施工质量的基础，是保障无砟轨道施工过程能够施工处于受控状态的基础、是保障无砟轨道施工过程规范性、体系化的基础。现代铁路施工企业应在工程中标后加强对技术文件的分析与论证、加强对合同段地质条件与技术的分析，构建具有工程针对性的、完善的施工管理体系，以实现对施工过程的全过程控制，促进施工质量的提高。由于无砟轨道施工技术与传统国道施工技术上存在的差异使得其施工管理过程中的施工质量控制点、施工技术以及相关的管理工作等都需要进行必要的调整，以此实现科学的施工管理。因此，现代无砟轨道施工企业应认识到施工管理体系构建的重要意义，通过综合分析与论证并借鉴国外先进的施工管理理念与经验构建完善的施工管理体系，促进无砟轨道施工工作的开展。

2.2 关于无砟轨道施工过程管理工作注意事项与重点分析 无砟轨道技术特点决定了其施工管理工作重点与传统铁路施工的差异，其要求现代无砟轨道施工企业针对无砟轨道技术进行相应的调整，以提高施工质量、提高施工管理水平。根据近年来无砟轨道施工经验以及转对该项技术施工管理重点的总结，该项技术的施工重点多为针对无砟轨道技术的施工技术管理与控制要点。首先，针对无砟轨道沉降问题，要注意加强沉降观测工作，为以后的轨道平顺打好基础。同时注重两布一膜滑动层和高强挤塑板的施工管理。梁端高强挤塑板施工经常由于混凝土胀模出现底座板超过挤塑板现象，施工中允许高强挤塑板每侧超出5～10mm，底座板施工完成切除超出底座板部分。两布一膜滑动层浇筑混凝土后允许小范围褶皱，施工中可以采取预拉紧、钉书钉订边、粘胶带等方法预防。对于底座板钢筋连接则应采用闪光对焊技术，提高施工质量。在满足设计交底中给出了钢筋后浇带取代钢板连接器后浇带的前提条件下，钢筋后浇带还应加装劲性骨架，以防止后浇带混凝土的开裂。

2.3 强化现场技术控制，提高施工质量 现场技术控制使有效提高施工质量的关键，其能够在现场技术人员与质量控制人员的监控下使施工过程的各项技术参数符合设计要求，为保障无砟轨道施工质量奠定坚实的基础。在进行无砟轨道施工过程的管理中，施工企业要加强现场技术人员与质量控制人员的巡检与盘站，提高相关人员的工作责任性，强化现场监控，以提高施工质量。另外，针对无砟轨道施工质量控制与成本控制的目标，施工企业还要在施工过程中完善相应的控制体系，落实岗位质量目标与成本目标。并通过绩效考核与奖金挂钩的方式使其能够促进全员质量控制与成本控制的实施，促进无砟轨道施工企业管理工作的开展。

3 加强培训工作，促进无砟轨道施工管理的实施

新的管理体系与管理流程必然需要相应的培训过程，以使企业员工能够熟知管理工作目标与方式，熟悉管理流程，以促进施工管理工作的开展。因此，现代无砟轨道施工企业应在构建完善的管理体系以及相应的管理制度后，开展系统的培训工作。通过培训工作是施工过程中的技术人员、质量人员以及管理人员能够掌握新的施工管理体系以及相应的管理目标，实现企业管理工作的顺利开展。同时，通过培训工作的开展提高企业员工的综合素质、促进施工过程中成本管理、技术管理、质量管理等管理工作的开展，为提高工程施工质量、提高综合管理水平奠定坚实的基础。同时也为企业综合素质与综合市场竞争力的提高奠定基础。

4 结论

无砟轨道施工管理工作的科学实施是一项系统的、需要企业以完善的管理体系与相应的培训工作来实现的系统工作，其对企业综合管理水平、施工技术水平都有着重要的影响。在现代铁路专线无砟轨道施工管理过程中，施工企业应在明确管理目标的前提下，针对无砟轨道技术特点进行施工管理工作，并通过对员工的综合培训提高企业员工综合素质，为施工过程中各项管理工作的开展奠定基础。以此实现无砟轨道施工企业的管理目标，促进企业综合市场竞争力的提高，保障无砟轨道工程的施工质量。

参考文献：

[1]李志国.关于无砟轨道施工技术管理的探讨[J].铁路施工技术资讯，2009，6.

[2]周静，杨森林.无砟轨道技术施工管理工作要点与注意事项[J].铁路工程技术管理，2008，7.

[3]梁伟，吴宏伟.现代轨道施工管理――铁路施工企业综合市场提高的关键[J].路桥工程，2007，11.

第3篇：道路与轨道工程专业范文

关键词：工学结合 城市轨道交通运营管理 人才培养方案

中图分类号：G421 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2012）12（b）-0-01

近些年随着中国城市轨道交通的快速发展，人才的需求已经全面扩大，这对高职院校的人才培养就提出了更高的标准。为了解决长春轨道交通集团的用人需求和培养高素质、高技能城市轨道交通运营管理方面的专门人才，长春职业技术学院城市轨道交通运营管理专业于2011年被批准开设，2012年开始面向全省正式招生。为了更好地建设和发展该专业，以适应经济社会发展的需要，我们按照“工学结合”的特点和要求，对城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定进行了精心探索和实践，取得了很好的成效。

1 城市轨道交通运营管理专业人才培养方案制定的思路

我院城市轨道交通运营管理专业在人才培养方案制定中，通过进行广泛深入的企业调研，依据企业的人才需求要求，岗位的能力要求，按照“工学结合”的思路就如何进行专业定位、构建课程体系、设置课程和教学模式创新等问题，与企业专家进行了共同研讨，以制定出“工学结合”特色鲜明的专业人才培养方案。人才培养方案的“工学结合”特色应在教学模式上充分体现理论知识的学习与顶岗实习的深度融合，在教学过程上，重视教学的内容和工作任务在学校和企业之间有机地结合，通过理论与实践交替进行的形式，来完成教学计划，这是对人才培养模式上的创新，能够培养企业所需求的具有综合素质的高技能型人才。

2 “工学结合”城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定

2.1 以轨道交通行业的人才需求为导向，科学地结合长春市轨道交通的发展来进行专业定位

长春职业技术学院城市轨道交通运营管理专业建设的根本目的是为长春经济的发展、城市轨道交通行业的发展培养所需求的人才，其体现方式是科学地对专业进行合理定位。与此同时，合理地实施“工学结合”的人才培养模式是科学的专业定位的前提条件，必须要进行企业的人才需求分析和行业市场调研。长春轨道交通3号线是吉林省长春市第一条轻轨线路，自2002年10月30日开通以来，长春市的城市轨道交通得到了迅速的发展，截止到目前，仍然急需城市轨道交通方面的人才，需求量非常之大。城市轨道交通行业的快速发展直接地对高职院校的人才培养计划提出了更高的要求。通过对企业的调查，并对本次调查的结果进行深入研究分析，我院完全针对长春市现阶段的城市轨道交通发展的情况，成立了城市轨道交通运营管理专业。本专业以长春市轨道交通发展的需要为依据，从培养具有本地区特点的人才入手，主动的寻求与长春轨道交通集团的合作途径，共同商讨专业的科学定位。同时，实时关注长春市轨道交通的发展动态，合理地调整专业的发展方向，形成了具有长春市特色的专业特点。

2.2 注重岗位的专业能力的培养，构建“工学结合”的课程体系

我院始终坚持着以就业为导向，能力培养为基准的办学理念，课程体系的建设始终以学生的职业岗位技能培养为中心来进行，这样可以达到使学生的职业岗位能力与职业岗位的定位相结合的目的。具体的实施计划如下。首先，邀请长春轨道交通集团的运营部门的领导，专家及其一线的技术人员与在校教师，领导共同组建城市轨道交通运营管理课程体系开发小组。其次，对城市轨道交通运营管理专业的课程体系开发的流程进行合理化的规范。在开发的流程上，大概可以分为4个流程。（1）专业的定位及分析。小组人员要对城市轨道交通运营管理专业有关的岗位进行定位，所谓定位，就是在学生毕业后具体要从事的工作岗位的确认。一般地，城市轨道交通运营管理专业基本包括行车岗位和客运岗位两大岗位体系。行车岗位包括行车调度员，行车值班员等。客运岗位主要包括车站值班员，售票员等。（2）职业能力分析。由于城市轨道交通运营管理专业毕业生所就业的岗位都是轨道交通系统在运营当中起着关键作用的岗位，所以要求学生要具备比较丰富的人文社会及自然科学知识；掌握比较系统的工程领域基本知识与技能；掌握城市轨道交通系统基础理论知识；掌握城市轨道交通运营管理专业特色知识；具备安全有效运营管理能力；具备城市轨道交通运营实践综合分析能。（3）具体课程的设定。随着社会的发展，行业的需求增加，所以课程的设置并非是固定的，一定要切合实际地按照企业的用人需求来设置.一方面，要以市场的调研作为基础，加强本专业的核心课程的建设.要实时观察企业的动态，并聘请企业核心员工作为外聘教师，参加专业的建设和组织工作，另一方面，要突出学生综合能力的培养。通过以上综合分析，依据该专业职业能力体系，按照工作过程系统化课程开发方法和开发步骤构建课程体系，按照就业岗位的工作任务及工作内容，将为完成工作任务所需要的知识、技能归属到相应的课程，形成以学生工作能力为核心的专业课程体系。

2.3 校与企深度合作，推动“工学结合”才培养模式的实施

第4篇：道路与轨道工程专业范文

关键词：铺轨基地 京沈客专 经济比选

中图分类号：C35文献标识码： A

背景

北京至沈阳客运专线（以下简称京沈客专）地处华北地区的北京市、河北省和东北地区辽宁省。线路途经两省一直辖市，全长696.792km，其中北京段线路长度98.401km。线路在北京和河北交界位置主要为山区，地形起伏变化大，长大隧道密集，综合考虑工期、工程量、设场条件等诸多方面的因素，确定在北京地区设置一处铺轨基地，并经过反复现场踏勘、方案比选，初步设计阶段将铺轨基地设置在高各庄站附近，并进行了优化。

1 铺轨基地的重要性

铺轨在铁路建设过程中，是一个承上启下的关键工序，铺轨速度将直接影响后续工程和四电安装的进程，进而影响到全线的开通工期目标，而铺轨基地是轨道工程实施的前提和重点，铺轨基地的数量和位置的合理设置是影响铺轨工期的重要因素。

2 铺轨基地场址设置原则

一般来说，铺轨基地场址选择需要遵循的原则如下：

（1）基地位置宜设在铺轨起点及中间邻近既有铁路车站、衔接运营线便捷的开阔地带。最好是靠近区段站，有利于编组作业和机车的整备使用；

（2）为了避免工程列车在通过既有站进入新线时与运营列车相干扰，基地设置时尽量与新铺线路在既有车站的一侧；

（3）基地应与附近的公路相通，且距离主要材料较近，减少材料运输费用；

（4）基地应尽量利用新建或扩建站场的新增股道，以减少土石方，节约用地，节省投资；

（5）基地应充分利用既有的各项设备和当地水源、电源等，减少临时工程，注意环境保护；

（6）基地应具有较好的自然设场条件，地形平坦、排水通畅、少占农田、房屋较少、填挖基本平衡、土建工程量少，应避免在基地内建设跨越等级以上道路和河流的桥梁，避开高架的高压输电线路和埋置在土中的光缆、电缆；

（7）基地供应半径应根据沿线铁路引入条件、工期要求、机车车辆供应情况等因素综合考虑，双线一般不宜大于200 km，单线以及无砟轨道的铺轨基地可根据实际情况确定；

（8）场地的布置应以机车取送材料方便，满足调车作业要求为原则；并根据工程规模、特点和施工组织等要求，统筹规划，减少临时用地。

（9）大临暂规规定：接轨岔线坡度不宜大于6‰，困难条件下不应大于12‰；平面曲线半径不宜小于300m。

同时，铁道部文件―关于印发《长钢轨运输列车管理办法》的通知（铁运[2008]139号）规定：重车情况下，在经过300―500m曲线半径时，限速45km/h，在经过300m以下曲线半径或侧向通过9号以下道岔时，限速25km/h。

3 北京地区设置铺轨基地的难点

3.1场地选择条件有限

北京市经济比较发达，土地利用率较高，满足铺轨基地设场条件和规模的空余场地极为有限。

3.2征拆工作量大

北京地区寸土寸金，试验田、种植园、高新技术产业园区、工业园区等比较多，村庄错落、密集分布，名贵树种遍地可见，且有抢栽抢种的现象。基地及岔线无法完全避免各类拆迁，导致大临投资较一般地区有所增加。

3.3可供接轨的车站少，且拟建岔线工程量大

北京地区交通运输网络发达，县道、国道密集分布。但在北京地区距离京沈客专较近的既有车站只有巨各庄站和高各庄站，且若在这两个车站附近设置铺轨基地，均会引起一定数量的桥涵工程。

4 方案研究

4.1 高各庄站和巨各庄站设场方案比较

北京地区距离京沈客专较近的既有车站只有高各庄站和巨各庄站。将两车站方案进行对比分析，结果如下：

巨各庄站设场方案：岔线线路长，拆迁量大，需要跨越两条省道、一条县道和一条河，土建工程量大，综合投资大；

高各庄站设场方案：岔线需跨越一条等级公路，土方工程量大，综合投资小。

综上所述，推荐高各庄站设场方案。

4.2 征求地方意见

为了确保铺轨基地所处位置可以占用，已征求当地村镇、县国土部门意见。征求环保局意见，了解当地是否处于保护区、水源地。征求规划局意见，了解场址是否与规划冲突。征求铁路局、车务段意见，确保方案在技术上可行。征求工务段意见，确保方案便于工务养护。征求车站意见，便于车站进行调车作业。

4.3 高各庄站设场主要方案

（1）专用线安全线接轨

高各庄铺轨基地拟设置在高各庄站西北侧，从高各庄站大里程端油库专用线的安全线引出岔线设场后，从另一端引岔线至新建京沈高铁正线路基。

（2）油库专用线接轨+绕避方案

高各庄铺轨基地拟设置在高各庄站西北侧，从高各庄站大里程端油库专用线引出岔线设场后，从另一端引岔线至新建京沈高铁正线路基。

（3）小里程端安全线接轨+绕避方案

高各庄铺轨基地拟设置在高各庄站西北侧，从高各庄站小里程端安全线引出岔线，绕避成片名贵树种区域设场后，从另一端引岔线至新建京沈高铁正线路基。

附：下图中，绿色部分为名贵树种区域，铺轨基地方案为方案二（推荐方案）。

4.4 各方案优缺点

方案 优点 缺点

方案一 桥涵工程量小 1、铺轨基地和岔线均占压名贵树种；

2、利用曲线半径为250m的油库专用线运输轨料，需限速；

3、土方量较大。

方案二 大幅减少名贵树种的占压面积 利用曲线半径为250m的油库专用线运输轨料，需限速

方案三 1、避免采用曲线半径为250m的油库专用线运输轨料；

2、减少名贵树种的占压面积。 1、岔线长度明显增加；

2、桥涵工程量大。

4.5 各方案经济比选

4.6 分析及结论

专用线接轨方案由于占压名贵树种面积较大，投资较高；小里程端安全线接轨方案的岔线较长，引起土方量、桥涵工程量较大，虽然绕避了部分名贵树种，但投资仍就很高。

综上，确定油库专用线接轨+绕避方案为推荐方案，该方案技术可行，经济最优。

5 结论

铁路引入城市较发达时，铺轨基地时应该注意以下问题：

（1）确保铺轨基地的方案具有可操作性，应加强与地方政府部门沟通，不能将铺轨基地放入保护区、水源地、规划区等；应加强与铁路部门沟通，确保铺轨基地方案在技术上可行，操作、维修简易。

（2）在城区，寻找满足设置铺轨基地条件的车站极为有限，应尽量扩大调查范围，不遗漏任何一处可以设置铺轨基地的既有车站。

（3）在可能设置铺轨基地的既有车站里，坚持多方案比选的原则，权衡拆迁、土方和桥涵工程引起投资变化大小，达到减少投资的目的。

（4）城区一般经济比较发达，试验田、种植园、高新技术产业园区、工业园区等比较多，选址尽量避免重大企业拆迁。必要时，可以通过调整铺轨基地场内布置或岔线方案，增加铺轨基地工程投资，而降低拆迁费用。

参考文献：

[1] 铁道部第三勘察设计院.工经处勘察设计工作手册【S】.2010

[2] 铁建设[2008]189号.铁路大型临时工程和过渡过程设计暂行规定【S】

[3] 铁建设[2009]226号.铁路工程施工组织设计指南【S】

[4] 顾秋来．新建铁路客运专线铺轨基地布置浅析【J】．铁道标准设计，2005（10）：1―6．

第5篇：道路与轨道工程专业范文

关键词专业结构；调整战略；轨道运输；专业集群

2014年《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》中指出：院校布局和专业设置更加适应经济社会需求。同时强调健全专业随产业发展动态调整机制，重点提升专业面向战略性新兴产业的人才培养能力。重庆，这个作为西部的直辖市，在推进城镇化过程中，已将轨道交通已纳入到“2+10”的战略性新兴产业之中；轨道交通产业链也依托重庆城镇化的推进，进入了一个新的发展阶段。下面，我们将以重庆铁路运输高级技工学校为例，从学校背景、专业调整的依据、专业调整的原则和专业调整策略四个方面进行谈谈中等职业学校进行专业结构的战略性调整的探索与实践。

1学校背景

学校始建于1985年，原隶属成都铁路局。按照当时成都铁路局的学校布局规划，建校时的专业定位在铁道信号和铁道通信两个专业上，主要是为成都铁路局培养电务中级技术工人。2005年底移交重庆市经信委管理。在刚移交到地方时，学校面对专业不对口，前途迷茫的情况下，一手抓市场机遇，一手抓内涵建设。在“发展内涵，提升品质，突出特色，育人铸魂”的办学指导方针的指导下，确定了内涵发展的主攻方向：推进专业结构的战略性调整。即：是从自身的办学优势出发，坚持“协调性、适应性和效益性”三大原则，顺应地方乃至全国战略性新兴产业发展，对现有专业结构进行方向性和结构性的调整，创出了一条走轨道交通这个战略性新兴产业发展的的特色办学之路：专业结构由粗放型向集约型发展方向转化，专业由建校时的2个发展到目前的8个；着力解决因专业结构不合理而制约学校可持续发展的问题，做好轨道交通这个战略性新兴产业的“专业集群”。目前，办学规模发展到5千余人，成为重庆市中等职业教育改革发展示范学校建设项目学校，国家级高技能人才培训基地，连续7年全面实施自主招生入学考试，在重庆初步形成具有一定影响力的轨道运输类专业学校。

2专业调整的依据

所谓依据，就是把某种事物作为依托或根据。专业调整的依据简单地说，就是宏观上找政策，中观上找战略性新兴产业，微观上找学校自身优势。城市轨道交通是促进城市经济发展、改善城市生态结构，实现城市可持续发展的关键，全国乃至重庆的发展规划相继出台了轨道交通运输的发展规划，学校自身发展历史的优势也为我们的专业结构调整提供了依据。

2.1轨道建设规划

1）全国铁路交通的发展规划。我国将用10年的时间，按照2013年科技部印发的《高速列车科技发展“十二五”专项规划》，到2020年，我国将建成16万公里的高速铁路，全国主要省市区实现五纵六横七连线，形成国家高铁网络大框架。重庆市交委《重庆市五大功能区域交通发展规划》中指出：在铁路方面，继续加快成渝客专、渝黔新线、渝万铁路等干线铁路和重庆北站、西站、沙坪坝站等枢纽建设，到2017年，铁路营运里程达到2300公里，铁路覆盖80%的区县，实现铁路“4小时周边、8小时出海”的目标。2）全国城市轨道交通的发展规划。据统计，从2013至2020年，全国拥有地铁的城市从19个将会发展到50个，总里程从2366公里扩建到达到近6000公里的规模，也就是说未来几年城市轨道交通的投资将保持大幅增长。就2014年，全国获批轨道交通建设规划的城市已达36个，城市轨道交通投资达到2200亿元，比去年增加400亿元。3）重庆城市轨道交通的发展规划。重庆在2009年11月提出“九线一环”的发展规划基础上，于2013年提出新的“十七线一环”的建设规划，其线网总长约820公里，同时将建设重庆首条铜梁至璧山之间32.1公里的都市快轨试验线。4）轨道交通产业链的发展。重庆在大力发展战略性新兴产业背景下的装备制造业的发展也是不可忽视的。重庆借全国轨道交通建设大提速的机遇，力争打造西部唯一的大型化轨道交通车辆生产基地和动车组维修基地，建成轨道交通产业的整条产业链，到2015年，轨道交通装备产业将成为重点打造的10个百亿级产业集群之一。

2.2学校办学优势

所谓“优势”就是在竞争中具有竞争的价值的、不可替代的“核心竞争力”。学校要可持续发展，专业结构调整就必须认真分析学校发展历史找到其自身文化和专业文化底蕴，科学的确定学校专业发展方向，实施专业结构调整，形成核心竞争力。1）学校文化底蕴。学校在从铁路移交到地方的过程中，学校教职工经历了难忘的三个阶段：一是20年的“铁老大”办学阶段。专业教师来自铁路一线技术骨干，学生来源都是铁路职工子女，定向招生，定向分配。二是移交前后时期的茫然和绝望阶段。“铁饭碗”被打破，教职员工对学校转型和发展去向感到茫然和绝望，“铁老大”瞬间从天上掉到了地上。这时办学思路混乱：丢弃了铁路专业，跟市场办学之风，办起了旅游、机电一体化、财会等专业，最终以失败告终。三是移交后的奋发图强的快速发展时期。在这期间，虽然我们感受过从铁路移交到地方全校教职员工对学校前途渺茫而出现“见光死”的绝望；饱受了因专业结构不合理的办学艰辛，但我们也收获了全校教职工为了学校的生存与发展，大家众志成城高唱《国际歌》所激发的“团结、拼搏、奉献、担当”的团队精神，这为学校的后续发展起到了决定性的作用。2）专业文化底蕴。专业文化是专业的成长环境，同时也是我们履行学校使命，发挥其社会职能的背景。我们有20年为成都铁路局管辖内的云、贵、川等地区培养大量的中级电务技术工人的办学经历；有20年在铁路企业建立的铁路的情节和人脉关系；有一支来自铁路企业一线技术人员教师队伍；有专业实训基地等，沉淀了我校特有的、具有铁路文化色彩的专业文化底蕴，这为我们专业结构实施战略性调整发展方向奠定了基础。为此，我们确定专业结构调整方向：围绕“轨道”办学。

3专业调整的原则

因盲目跟风开设专业而失败的经验教训告诉我们，专业调整必须遵循“协调性、适应性、效益性”三个原则。

3.1协调性原则

专业结构调整要协调好专业发展与重庆产业结构调整的关系，要建立在严格、规范、有序的管理体系之上，在进行充分的社会需求调研之后，根据国家《中等职业学校专业目录》和地方政府的规划，调整专业结构。做到人无我有、人有我优、人优我专，充分发挥自身优势，避免恶性竞争，防止浪费教育资源。

3.2适应性原则

职业教育的主要任务就是服务地方经济，因此，专业调整就要考虑为地方经济服务与依赖的关系，也就是建立专业优势去适应重庆经济发展和客观要求的调整机制，做到稳定性与机动性相统一。

3.3效益性原则

专业调整既要注重符合国家教育方针，适应地方人才的需求，又要重视学校的经济效益，最大化的利用学校对人力资源和设施设备的投入，避免重复投入，避免低产出投入。

4专业调整策略

专业结构是学校发展战略的核心，专业的设置必须紧紧围绕市场需求，通过以下策略进行调整。

4.1产业链对接

学校专业结构调整要根据产业转型升级对职业标准提出的新要求来进行。专业要与产业、职业岗位对接；专业课程内容与职业标准对接；教学过程与生产过程对接；学历证书与职业资格证书对接；职业教育与终身学习对接。建立产业发展和岗位需求的专业结构动态调整机制，与城市轨道运营企业、轨道交通车辆装备制造企业和铁路工程等企业建立良好的战略合作关系。

4.2发展集群

围绕城市轨道新兴产业发展“专业集群”是我校专业结构调整的目标。“专业集群”是专业建设的一个新的发展动向，“专业集群”中的各个专业或专业方向，指向重庆城市轨道产业链中的轨道运营企业、轨道装备制造企业和铁路工程企业相关的产业。我们在分析全国和重庆轨道发展规划的基础上，结合学校实际和轨道运输产业链中对各岗位的需求，建立轨道交通运输“专业集群”目前，我们的“专业集群”已由原来的2个专业，发展到以“城市轨道交通运营服务”为代表的8个专业组成，其中有4个专业评为重庆市的精品专业，“我们专注，因为我们专业”，服务轨道是我们不变的信念。

4.3多元参与

第6篇：道路与轨道工程专业范文

关键词　城市轨道交通,车辆技术接口,建设管理

城市轨道交通工程是一个庞大的系统工程,各专业之间,特别是现代城市轨道交通车辆与各专业之间存在着紧密的技术接口。

1 　现代城市轨道交通车辆的特点

现代城市轨道交通车辆是城市轨道交通工程中重要的设备,也是各个专业的主要服务对象。作为汇集现代新科学技术以及涉及机械、电气(强电、弱电) 、计算机技术、声学与光学技术领域的机电一体化城市公共交通工具,它的主要特点体现在以下几个方面。

·现代的设计理念:轻量化、集成化、在讲究性能优良的同时,更注重安全、舒适、以人为本,尽力追求低生命周期成本(lcc) 。

·现代的设计、制造手段:计算机辅助设计及制造(cad 、cax 、cae ?),三维立体设计、仿真计算、有限元应力分析等。

·现代的检测、试验手段:计算机技术、激光技术以及自动化技术的应用,全天候环境模拟试验、电磁兼容性(emc) 试验等等手段。

·新材料、新工艺、新设备的应用:大型中空铝型材、薄型不锈钢板材、高强度玻璃钢、焊接铆接新工艺;大量采用cnc 加工中心机床设备等。

·严密的质量保证体系(rams) :满足可靠性、可使用性、可维护性、安全性。

现代城市轨道交通车辆的具体技术特点包括: 交流异步传动,变压变频控制,智能功率模块,封闭式牵引电动机,电制动与机械制动协调配合,大型中空铝合金型材或薄型不锈钢材料车体,钢板压型构架,结构简单的轻型转向架,计算机网络控制(如tnc 标准的wtb 、mvb 总线),具有高性能的空转与滑行保护,完善的故障诊断与显示及事件记录等功能,模块化集成化低噪声结构,适用a tc 信号系统中自动驾驶或无人驾驶等。

近年来,在日本和加拿大发展的线性电机车辆,采用非粘着驱动,可实现高加、减速度,并适用于大坡道;它还采用径向转向架,适用于小曲线半径,并能减少轮轨磨耗,噪声较低;其低地板、低车辆高度的特点,适用于小截面隧道,可减少土建投资。

2 　现代城市轨道交通车辆与相关专业的技术接口

随着列车运行间隔的缩短,以及城轨交通系统自动化程度的提高,车辆与相关专业的技术接口范围更加广泛,技术要求更加复杂。车辆与相关专业的技术接口是相互的,涉及到相互接口的专业主要如图1 所示。

车辆需从相关专业获得技术接口的主要参数有:

·限界 有车辆限界、设备限界和建筑限界。车辆限界是一个限制车辆横断面的最大允许尺寸的轮廓图形。车辆及轨道各尺寸在最不利磨耗时, 以及各种要素引起车辆各部位的最大偏移后,车辆所有部分均应在限界设计的轮廓之内,以防车辆与各种建筑物和设备发生接触。

·接触网———电压值、高度、材料、拉出值、驰度、坡度、受侧向风的偏移量、拉力及最高允许温度,以及每公里的电感、电容和电阻值等电气机械技术参数。

·供电———整流器类型、功率、输出电压、断路器电压、电流镇定值、时间常数、变压器最大短路电流、重合闸时间、变电站电阻、电感等技术参数。

·土建、线路、轨道 隧道及高架桥的截面、站台的高度及边缘距线路中心的距离、线路平面曲线及竖曲线的半径及长度、线路坡度、轨距、曲线轨距加宽、超高及轨底坡、钢轨类型、轨道扭曲度、允许最大磨耗等技术参数。

图1 　与车辆相关的专业技术

·信号 车-地信息传输、与车辆牵引及制动特性的控制等电气接口、广播报站与门控制信息、车载设备的安装条件接口等等电气与机械技术参数。

·通信———列车与地面数据传输( 如车载cctv 的图像信号传输、故障信息传至occ) 、与列车管理系统及乘客信息系统的接口,设备的安装条件接口等等电气与机械技术参数。此外还有车辆与屏蔽门之间的接口关系,特别是几乎涉及车辆与各个专业之间的电磁兼容(emc) 接口。

3 　车辆及其相关专业的建设周期

车辆和相关专业的建设周期对于同一城市的不同项目存在一些差异,特别是在建设第一个项目时,由于需要有一个熟悉的过程和技术积累的过程,因此用于技术交流、招投标和签订合同的时间会长一些。对于不同城市的项目还会有各自项目的特殊情况,导致建设周期的差异。表1 的“建设周期参考表是综合评估几条在建和已建项目得出的参考值,而且仅指各个专业本身建设的周期。城轨交通建设工程各专业相互间有密切的联系和制约。比如接触网架设,必须在轨道铺设后才能获得定位基准而施工,因此可能使接触网专业出现不能连续工作的现象,导致建设周期延长。

4 　问题和建议

车辆与机电设备、土建、线路、轨道之间有着密切的技术接口关系。车辆从初步设计阶段开始,就需要获得相关专业的技术参数,随着设计的深入, 需要更为详细的技术接口参数。因此要求相关专业的设计与车辆设计同步进行。但是,评估已建或在建轨道交通工程,或多或少存在车辆生产与机电设备各相关专业及土建工程在建设进度上不尽协调的情况。如:在车辆设计时,往往不能及时得到需要的技术接口信息,造成设计进度的延误,甚至影响车辆交货期;最终可能导致出现土建线路基本建成、供电系统竣工,具备了试运营条件,但是由于车辆尚未供货或尚未完成调试而导致无法如期通车。究其原因主要有:

·轨道交通建设一般较重视土建,在安排建设计划时,十分抓紧土建开工,对盾构的日推进环数指标环环紧扣,对车站的施工周期也安排得十分周密。而对车辆、机电设备的招投标和合同谈判计划,由于种种原因有时会安排得迟一些。

·机电设备特别是车辆,由于技术复杂,与各专业之间还有密切的技术接口关系,从技术交流到合同谈判完成,持续时间较长。而车辆的供货周期, 国际上通常在合同生效后24 个月,加上运输、现场调试到投入使用,一般要28 个月左右。 ·车辆、机电设备目前尚需要进口一部分部件

和子系统,融外资的时间较长,对外合同谈判涉及面广,比国内合同谈判更为复杂,有时还牵涉到一些国际关系等等的不定因素,使建设周期无法控制。

国家计委(现国家发改委) 在总结轨道交通工程建设经验的同时,也看到了目前存在的一些问题,下达了计产业[ 2001 ]564 号文。文件指出:

“ 项目业主要尽早进行设备招标工作,不得滞后于土建进度,在线路开始试运行26 个月以前车辆和信号系统的采购合同要生效”。2003 年工作,科学制定车辆、机电、土建等专业的建设计划和技术接口的协调计划,保证车辆能适时地、准确地获得与相关机电专业及土建专业的技术接口信息,为车辆能顺利地进行设计和按时供货创造条件。对于表1 提出的参考建设周期评估,笔者以为车辆与机电设备的各项工作和土建施工同步启动是比较恰当的。这样能使建设项目的各个专业在进度上得以协调,避免或减少各专业之间在建设进度上的影响,使建设项目尽快建成,从而尽早产生目前城市轨道交通建设有着良好的发展机遇。

第7篇：道路与轨道工程专业范文

关键词:城市轨道交通 职业教育 人才培养

中图分类号:G712 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)04(b)-0247-01

城市中人们对快速出行的需求促使了城轨产业的发展,而反过来城轨产业又对社会提出了建设、运营管理的人才极大需求。在中国提速发展城市轨道交通的今天,城轨建设、管理的人才很快便出现了相当规模的缺口。很多建设企业有项目却不敢投标,因为缺乏建设人才。项目建设完成后,缺少管理、维护和运营人才。同时,很多城市都有建设城轨的规划,人才缺口是巨大的。这样的缺口,实际反映出各级各类院校应对市场变化准备不足,无法培养出足量城轨专业人才的现状。作为以培养具有专业技能、毕业即上岗的技术性人才的职业院校来说,这种现状是一个战略机遇。

1 城轨在中国

城市轨道交通起源于19世纪的英国。1860年伦敦开始修建地下铁路,1863年建成通车,线路全长6.4公里。随后几十年间,美国以及欧洲一些城市开始修建地铁。第二次世界大战后,由于汽车数量的过度增加,城市道路拥挤不堪,使得越来越多的城市参与到建设轨道交通的行列中来。主席在1956年就提出了要在北京建设地铁的愿望,这个愿望在十三年后实现了。1969年的“十一”国庆节,北京地铁(北京站—苹果园站)作为献礼工程建成通车,全长23.6公里。伴随着改革开放的春风,天津、上海、广州三地也开始了地铁建设的步伐。至此,中国城市发展大容量轨道交通方式的理念开始显现,中国也进入了城轨的全面建设阶段。从20世纪末至今,我国已经在包括北京在内的10多个城市建设了30多条线路,运行线路总里程超过了1000公里。全国48个百万人口以上的大城市中已有20多个城市开展了城市轨道交通建设的前期工作,初步统计规划建设55条线路,总长约1700公里,总投资近6000亿元。不久的将来会有越来越多的城市步入城轨时代,更多的普通百姓进入便捷快速、健康环保的城轨新生活。

2 城轨产业对人才的需求

据统计,上海轨道交通在开通里程达到145公里的时候,共配置了7000名左右的工作人员。目前国内国际的轨道交通,成熟精简后的人员编制是每公里轨道平均配置60人(不包括劳务人员,下同):香港地铁,每公里轨道配备人数是60人;深圳地铁,每公里轨道配备人数是62人;上海轨道交通,每公里轨道配备人数将控制在59人左右。如果按每公里60人为基准,全国近期在建或拟建的1700公里线路将需要102000名新员工。城轨产业在近两到三年内,仅运营管理平均每年就可以为全国提供4～5万个就业岗位,而建设、配套服务岗位的空缺数量也同样巨大。

跟其他交通方式相似,城市轨道交通也需要许多不同岗位的人才。从人才层次上看,对应不同学历——中专、大专、本科、硕士都有不同的岗位需求。这其中,用工数量最大的一线岗位对中专、大专学历的人才需求是最大的。地铁的正常运管需要机车司机、车辆控制人员、车辆维修维护人员、轨道维修人员等客运服务类和设施设备维护保养类人才。除此之外,与城轨相关的建设、服务业,也需要工程管理、线路通信信号建设、轨道铺设等专业人才。由此可见,城轨产业对人才的需求,在近几年内有着大量化和多样化的特点。

3 人才培养的新探索

3.1 注重人才市场导向作用,办出本校特色

市场需要什么样的人才,学校就应该培养什么样的人才。城轨人才需求量最大的是能够工作在一线的员工,这些员工不要求具有很高的学历,但一定要有很强的实际操作能力。这种需求特征恰恰对应了中职教育的人才培养定位。入学门槛低,学习过程既有理论又有实践,出了校门就能工作。根据这个导向,不同类型的中职学校就可以根据自己的特点、优势去培养对应企业不同岗位的人才。这种培养模式重点在“特色”两字,正所谓“贵在精,不在多”。

3.2 转变观念,进行课程改革

现行的中职教育,非常看重理论联系实践教学的作用。但在实际教学中,出现了很多的问题。比如,很多学生入校时年龄偏小,大多不满16岁,他们对自己到学校学什么、毕业之后干什么都还没有一个成型的概念。还有很多学生本身在中学时已经厌倦了整天坐在课堂的教育方式,进入中职后,一开始仍然延续这种方式,必然会让们产生逆反情绪,造成教学矛盾。而在进入实践阶段后,学生虽马上对学习又产生了兴趣,但碍于之前理论功底不扎实,造成学不懂。有些即使学会了动手操作,也是只知其然,不知其所以然。可以说理论教学与实践教学之间严重脱节。在这里,我有一种新的思路:把学生学习的整个过程分成:现场观摩初步认知—理论学习—实践学习—现场实习学习四个阶段。在观摩的过程中,同学们可以对将来要从事的工作有一个初步的认知,也可以对这个工作所需的知识储备有个全面的了解。观摩时间也不宜过长,在达到教学目标后,应迅速进入课堂学习阶段,保证学习兴趣的连贯性。这种条件下的理论学习效果将优于之前的方式,并能更好地与实践学习相衔接,将学生的学习目的性和兴趣贯穿教育的各个阶段,达到培养高质量人才的目的。

3.3 专业建设和教学资源的扩充

城轨人才的培养,需要结合学校特色开设一些与城轨相关的专业。那么这些专业在开立之后怎样去建设,就是又一个需要研究的内容。作为新兴产业的新兴专业,城轨很多的专业技术理念是在以往教学中不曾出现的,这就要求学校在新专业上面加大资金投入和教育资源的扩充。首先,要从学校的整体建设和发展上予以明确,保证新专业的地位。其次,应安排既有相近专业的相关教师更新观念和知识结构,补充新内容、建立新认识。同时定期派遣一线教师到工作现场考察学习新工艺、新标准。或者聘请有实际工程经验的技术人员担任实习指导教师,以尽量贴合现场的方式组织实践教学。再次,在实践教学的上,还应加大对实习场地、实习设备的资金投入。在允许的范围内,尽量购买一些工程上正在使用的仪器、设备,并把教学建立在国家标准或者行业标准之上。真正实现培养的学生不仅能直接上岗,还具有规范的操作和良好的素质,能够迅速成为企业的骨干。

参考文献

[1] 阎国强,仇海兵．城市轨道交通概述[M]．北京:人民交通出版社,2010.

[2] 张晓玲,刘燕明．扩大内需下铁路与城轨人才培养改革方案[J]．无锡职业技术学院学报,2009(6).

第8篇：道路与轨道工程专业范文

关键词：城市轨道交通 运营管理 可行性

一、城市轨道交通运营管理专业的涵义

城市轨道交通运营管理专业是培养能从事城市轨道交通行车组织及调度指挥、客运组织与服务、综合管理工作的高素质技能型人才的专业。从城市轨道交通运营管理专业的定义来看，它主要培养的岗位包括行车岗位和客运岗位两大类，行车岗位主要包括：行车调度员、行车值班员、助理值班员、信号员、调车员、连结员、车号员等工种；客运岗位主要包括：厅巡、票检、售票、站务、列车员、客运员等工种。

二、专业市场调查分析

1．行业发展前景

根据国家轨道交通发展的“十二五”规划在未来10余年里，27个城市建设轨道交通线路总长约3000公里，总投资达到6200亿元。下面是中南地区及周边省区未来几年的轨道交通规划情况：

由此可见，在今后相当长的时间内城市轨道交通运输方式的发展将成为国家大力发展城市公共交通、解决人民群众出行难问题的主要方式，而随着我国城市轨道交通方式的异军突起，运营部门也迫切需要培养具有运营管理专业知识，有较高的综合素质和较强的轨道专业技能，从事轨道运营管理生产、经营与服务的应用型高技能人才。

2．职业岗位需求分析

轨道交通运营的具体工作在轨道交通的车、机、工、电、辆等多个部门及工种中较为成熟且比较稳定的工作，相应的业务标准、作业规范和规章制度伴随着铁路的发展历程而来，具有标准化程度高、制度科学严谨、内容丰富全面的特点。因此，由这些工作对应的岗位群也相对固定，岗位分工边界明确，岗位工作内容具体明晰。根据现行的地铁架构，平均每1.5km设一站，每站需配运营人员保守估计20～30人，可以预测近期内新增一条线路至少需增加运营管理人员人数（见下表）。

根据前期调研的情况来看，行车岗位人员必须经过一定时间的岗位专业训练才能上岗，必须具有扎实的轨道运营知识与技能才能胜任，岗位人员具有一定的不可替代性，因此行车岗位人才的需求缺口为最大，将成为轨道运输企业在高职院校招聘录用专业对口人员的首选。而客运岗位人员现场需求虽然也较大，但是由于站务岗位人员的可替代性较强，岗位操作技能要求不高，企业岗位人员招聘来源广泛，存在地域性的保护主义，因此给轨道运营专业的非本地学生的就业会带来一定的困难。同时，运营单位对本企业的员工身高、视力等身体条件以及语言表达能力、应用文写作能力和突发事件的应急处理能力提出了一定的要求。

三、开办专业的必要性

1.湖铁职院是湖南地区唯一的一所培养铁路专门人才国家示范性高职学校，武广、沪昆客运专线和湖南等周边省市轨道交通的快速发展将需要大量的专业技术人才，我院有能力担任其主要的培训任务。

2．湖铁职院被确立为“高职”学院以后，还没有城市轨道运营管理的高职类专业，须尽快设立“城市轨道运营管理”专业，以满足湖南等周边省市企业单位对该专业方面人员的需求。

3．开设“轨道交通运营管理”专业也是顺应学院及系部的“十二五”规划，抢抓铁路行业快速发展机遇、提升服务轨道交通行业发展和区域经济发展能力势在必行的举措。

四、开办专业的可行性

1．学院经历了近60年职业教育办学历史，有着深厚职教文化积淀和优良办学条件。2004年6月，学院在教育部高职高专院校人才培养工作水平评估中获得“优秀”。2005年11月，又顺利通过了教育部对评估工作的抽查。同年，被教育部等七部委授予“全国职业教育先进单位”荣誉称号。2009年11月我院顺利地成为首批28所国家示范性高职院校之一。近年来，在秉承优良传统的基础上，开拓创新，不断进取，走出了一条校企合作、产学研结合的高职办学特色之路，办学水平和办学实力得到质的提升，形成了良好的高职教育品牌，高职办学的先进性、代表性和示范性已初步显现。

2．学院的电气化铁道技术专业是全国精品专业，牵引电器、铁道概论、机车控制与线路、城轨交通车辆等课程也是院级精品课程，学院的电气化铁道技术专业和城市交通轨道专业的毕业生深受广大用人单位的欢迎，广州地铁公司、深圳地铁公司、香港地铁公司以及宁波地铁公司等竞相与我院签订了“订单培养协议”，每年的毕业生就业率都达到90%以上，通过多年的摸索与运行，积累了大量的专业建设和课程建设经验。现在我院教师也正在参与城市轨道行车组织系列教材的编写工作，教材也将于明年公开出版，为城市轨道运营管理专业的教材选定打下基础。

3．学院地处江南重要的轨道交通枢纽――株洲市，株洲车站、株洲北站、株洲西站、广州地铁、深圳地铁、香港地铁等与我院有着密切合作，一直是我院教师和学生顶岗实习、参观的基地。同时，我院是湖南地区唯一的一所具有培养铁路专门人才的国家示范性高职院校，拥有充足的学生来源和学生的就业机会。并且，在师资力量及实训设施上经过补充和完善后也将完全有能力创办高职类城市轨道交通运营管理专业。

五、预计开办专业的效益

1．优化专业结构，服务地方经济

2．强化师资队伍、实训条件建设

3.提升学院品牌知名度

参考文献：

[1]周顺世．铁路高职院校推进专业建设思考[J]．科学大众，2006．

[2]朱宛平，吴静．城市轨道交通运营管理专业特色建设的思考与实践[J]．职业技术教育，2009，（2）．

第9篇：道路与轨道工程专业范文

关键词：职业教育 铁路测量 高速铁路 新技术 新规范 变革

0 引言

客运专线、高铁速度很快（200km/h～350km/h）给铁路建设维护中的工程测量带来很多新问题：客运专线、高铁高平顺性，线路变得更直，曲线长度变得更长；为了满足线路发展，隧道和桥梁必须增加；为了保证线路精度达到规范要求，建立了新的坐标控制网；轨道演变为无砟轨道；轨道板的铺设要求线下工程沉降必须很少；工务维护的测量的时间也要变成夜间；为了满足以上种种原因，测量的规范、方法、仪器都需要革新和变化。

1 高铁引发铁路测量的思考、发展方向

1.1 线路变得更直、曲线长度变得更长 高铁相对于普铁速度快了好几倍，所以曲线半径加大，缓和曲线加长。普铁的曲线测量由于误差会很大，将不能再适应高铁的需要。我们知道，曲线外矢距f=c2/8r式中c为弦长，r为半径。若按10m弦长3mm的轨向偏差（即用20m弦长的外矢距偏差）的轨向偏差来控制曲线，则铺轨时一个大弯道由几个不同半径的曲线组成，且半径相差几百米。由此可见，只采用10m弦长3mm（有碴）/10m弦长2mm（无砟）的轨向偏差来控制轨道的平顺性或许不构严密的，因此有人提出采用相对控制与坐标绝对控制相结合的方法来进行轨道铺轨控制。绝对坐标的应用涉及到全站仪坐标放样及gps定点的大规模使用，这些都是我们高职院校在教学组织中相对欠缺的。我们必须将课程内容及训练方式进行调整，加强全站仪和gps的学习和使用。

1.2 隧道和桥梁的增加 由于线路变直，曲线变长，同时为了保护有限的土地。在客运专线、高铁的建设中，桥梁和隧道所占的全线比重在加大。京津城际铁路有86%的线路建在桥梁上；武广高铁全线共有桥梁648座，总长度468公里，几乎占到线路总里程的一半,全线有隧道226座，总长度177公里。同时高铁的路基横断面加大，也使得桥梁和隧道的横断面尺寸加大。为满足列车高速通过隧道时产生的空气动力效应要求及旅客舒适度的要求，隧道断面净空有效面积达到100平方米，施工开挖断面达到160平方米。这些提醒了我们高职铁道工程类在以后教学过程中必须把桥梁和隧道的施工测量提升到一个新的层面，新技术、新规范、新工艺、新材料、新设备，都是我们要更新和关注的问题。

1.3 轨道演变为无砟轨道测量 为了满足客专、高铁的高速运行，我们的轨道现在已经向无砟轨道演变。对于无砟轨道，地基处理完成后，直接上面进行轨道板的施工，其后进行轨道铺设，轨道施工完成后基本不再具备调整的可能性。这就要求对施工精度有着较有碴轨道更严格的要求，使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在规范许可内。轨道的定位通过由各级平面高程控制网组成的测量系统来实现，从而保证轨道与线下工程路基、桥梁、隧道、站台的空间位置坐标、高程相匹配协调。我们今后在教学过程中就必须强调让我们学生严格控制各个环节的控制，改变以前将误差留到后面才来处理的习惯，练习无砟轨道的仪器架设、使用方法。测量的标准也同样要求学生注意更换。

1.4 测量控制网的变化 我们把适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工程测量。客运专线无砟轨道铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶段、施测目的及功能不同分为了勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。我们可以简称为“三网”。在客运专线无砟轨道的设计、施工及维护的各阶段均采用坐标定位控制，因此必须保证三网的坐标高程系统的统一，才能使无砟轨道的勘测设计、线下施工、轨道施工及运营维护工作顺利进行。客运专线勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网平面测量应以基础平面控制网cpⅰ为平面控制基准，高程测量应以二等水准基点为高程控制测量基准。

客运专线铁路工程测量平面控制网第一级为基础平面控制网（cpⅰ），第二级为线路控制网（cpⅱ），第三级为基桩控制网（cpⅲ）。

同样作为高等院校的我们也不能忽视这些新事物的出现和演变，我们需要紧跟技术发展，将这些介绍给我们学生；不能让学生输在起跑线上。

1.5 沉降监控量测 客专、高铁要求对地基沉降做了很多处理，但无砟轨道铺设后线下构筑物仍有可能发生不均匀沉降，这会给线路维修带来很多的问题。因此，客专、高铁无砟轨道对路基、桥涵、隧道等线下工程的工后沉降要求相当严格。南广线在修建的过程中要求线下工程建好后必须有一年的时间进行沉降监控量测，一年后变形符合要求，才能进行轨道板的浇注施工。这要求我们在今后的教学中要加强沉降的检测量控的教学，我们以前在课本编写、教学组织方面都忽视了的这些东西。可以说沉降观测是我们很薄弱的一块。

1.6 测量工作时间的变化 以前普铁由于运行速度不是很快，故我们的工务人员可以在白天利用运营间隙进行既有线测量。而高铁白天运营时间是不允许人员进入线路的，天窗时间只有晚上或者专门停运才能进行既有线的测量，比如广局就是每天零晨零点至零晨四点。这就要求我们的学生以后可能要掌握夜间测量的技术。由于高铁的建设相对只是一时的，更多的时间是运营，所以大量的高铁的工务问题在今后有待我们进一步研究讨论、总结创新。

1.7 测量使用规范、方法、仪器变化 我们所使用的规范由《新建铁路工程测量规范》、《既有铁路工程测量规范》转向《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》；由武广高铁的各种测量细则、方案，转向《高速铁路工程测量规范》。我们的地球面是个椭球曲面，地面上的测量数据需投影到施工平面上，曲面和平面数据转换时，不可避免会产生变形误差。因此规定客专、高铁无砟轨道工程测量控制网采用工程独立坐标系，把边长投影变形值控制10mm/km，以满足无砟轨道施工测量的要求。同时客运专线无砟轨道高程控制网应按二等水准测量精度要求施测。铺轨高程控制测量按精密水准测量要求施测。这些变化都促使了我们使用的测量仪器淘汰升级。大量先进、精密的仪器在现场得到推广使用。这就要求我们职业院校必须更新引进新仪器，学习新仪器的使用，并教会学生熟练掌握。

2 结语

纵然现在客专、高铁也在我国的经济高速发展下得以快速发展。我国目前已经提出不久的将来北京到全国大部分省会城市将会形成8小时内交通圈。到2012年，新建高速铁路将达到1.3万公里。很快高铁就会走进我们的生活，作为铁路院校，我们应该也必须提高、改进、更新我们知识、设备，让铁路测量教学在各方面做好准备迈入高铁时代。为铁路职教书写新的篇章。

参考文献：