线下运营方案精选(九篇)

第1篇：线下运营方案范文

      城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通. 轨道交通具有大容量、快速、准时、安全、舒适、清洁等特点,是解决大城市尤其是特大城市道路交通拥挤和交通污染的有效运输方式. 轨道交通建设需求资金巨大、建设周期长,城市轨道交通线路逐渐接线成网,将最终构成一个轨道线路纵横交错、错落有致、衔接换乘方便的轨道交通网.

      目前,世界上已有100 多个城市轨道交通系统,而且许多大城市如伦敦、巴黎、柏林、慕尼黑、纽约、东京、莫斯科等已形成网络. 上海市轨道交通网已经建成和即将建成1 号线、2 号线、明珠线一期工程都是放射线,明珠线二期工程建成后将与一期共同组成环线,初步构成放射线-环线轨道交通网络. 世界上许多大城市均采用放射线-环线的轨道网络.

      上海轨道交通明珠线一期工程线路和二期工程线路接轨后并不是一个完好的圆环形,圆环上存在着一期工程线路的向北和向南的延伸段. 可以看作是放射线和环线部分线路重合的情形,不同线路的列车在线路重合的区段部分共线运营. 这种独特的轨道交通共线运营在国内外的轨道交通网络中是罕见的,其运输组织具有一定的难度,同时提出了要进行深入探讨研究的问题.

1 　连通型城市轨道交通网络特点

1. 1 　连通型城市轨道交通网络技术设备特点

      世界上有很多城市都采用连通型城市轨道交通网络[1 ] ,如德国的柏林、慕尼黑,美国的亚特兰大,以及我国的上海等城市. 连通型轨道交通网络与一般轨道交通网络相比具有以下几个方面的特点:

(1) 各轨道交通线路之间接轨点多. 连通型轨道交通网络各轨道交通线路相交时尽可能地相互接轨,使得接轨点较多. 以德国慕尼黑城市轨道交通网络为例(如图1 所示),其轨道交通网络仅由6 条线构成,各线接轨点多达8 处,这为列车跨线运营提供了条件,使线路客运功能得到最大程度的发挥,也能最大限度地满足旅客出行需求. (2) 线路辅助线设施配置完备. 连通型轨道交通网络中各线辅助线配置完备,这些辅助线包括渡线、存车线、折返线以及联络线等,这不仅为提高线路通过能力奠定了基础,更为列车跨线共线运营提供了保障. 图1 　慕尼黑城市轨道网络示意图

(3) 车辆基地集中. 连通型轨道交通网中,多条轨fig. 1 　sketch map of munich urban transit system net work 道交通线甚至全网共用同一车辆基地,如慕尼黑轨道 交通网只设一个车辆基地和一个小型的停车场. 由于各轨道交通线相互接轨,列车可以方便地通过与车辆基地直接相接的线路出入车辆基地,从而达到共享设施和资源的目的.

(4) 车辆及机电设备制式相同或相容. 轨道交通网络要成为连通型,不仅要求各线路设施相互连接, 而且要求车辆及机电设备系统具备统一性. 因此,连通型轨道交通网络中各轨道交通线的车辆及机电设备制式必须相同或相容.

(5) 全网共用同一控制中心,由同一管理机构管理. 连通型轨道交通网中相互联轨的轨道交通线甚至全网线路共用同一控制中心,并由同一运营机构管理. 网络运营组织要求统一调度指挥.

(6) 网络运营车底减少. 连通型轨道交通网络不仅有利于车辆基地集中设置、共用控制中心,以及车辆及机电设备等系统日常维修共享资源和设施,而且由于线路相互连通,车辆可以统一调配,备用车辆可以大大减少,从而有利于节省车底.

1. 2 　连通型城市轨道交通网络运输组织特点

      对于连通型城市轨道交通网络,相邻线路在交汇站接轨,相互线路间存在着直接联系. 因此不同线路上运营的列车可跨线运营. 此时列车运营组织可采用分线独立运营、共线运营和独立-共线运营相结合的方法. 城市轨道交通系统的独立运营是指列车在各自的线路上运行,列车在交汇站折返,旅客在交汇站换乘其它线路的列车. 城市轨道交通系统的共线运营则是指在连通型城市轨道交通网络中,组织不同线路上的列车通过交汇站运行,形成不同线路运营的列车跨线运行,并在部分线路的部分区段共线运营.

      共线运营的运输组织方法与独立运营相比具有以下优点: ① 最大限度地方便了旅客的出行,旅客不需换乘即可到达旅行目的地; ② 充分地利用通过能力,采用共线运营的方式,可使得共线区段的线路通过能力得到充分发挥; ③ 有效地利用列车车底,减少车底折返作业. 但是,共线运营也存在着以下的缺点: ① 由于共线运营时,该轨道交通网络系统的能力将主要取决于共线区段线路的通过能力,因此会造成线路列车运营不均衡; ② 非共线区段列车运营间隔较长,将影响到非共线客流的出行; ③ 列车运营组织复杂,列车在交汇站存在较多的交叉干扰,相邻线路的列车运营相互影响较大. 城市轨道交通网络各线所衔接的城市小区旅客出行需求上存在差别,客流在不同时段、不同区段上的分布不同,为最大限度地满足客流需求,采用合理、灵活的运输组织方式十分重要. 因此,应根据各轨道交通线路的客流量、旅客出行特点、交汇站的线路连接方式等条件,确定列车运营组织方式.

2 　上海轨道交通明珠线网络客流特点

2. 1 　上海轨道交通明珠线网络特点

      明珠线一期工程是上海城市轨道交通网中的南北向直径线,是联系南北辅城的城市轨道交通骨架线路. 线路走向南起闵行,经吴泾、沪杭铁路内环线、上海火车站、铁路客技站、凇沪铁路、逸仙路、吴淞镇、北止于宝钢,全长约60 km. 明珠线一期工程充分利用了经过市区内的沪杭铁路内环线及松沪铁路线,在原有铁路用地范围内修建高架轨道交通,彻底解决了既有市内铁路与城市道路的42 处平交道口严重阻塞交通的局面,给城市道路交通带来了通畅,沿线土地得到了开发.

      明珠线二期工程起自老北站地区,经浦东新区至徐汇区虹桥路,所经地区有多个大型客流集散点,如宝山路、长阳路、张杨路、南浦大桥、上海体育场等. 明珠线二期工程与明珠线一期工程接轨成环,从而与运营中的地铁1 号线和地铁2 号线及明珠线一期工程构成“ 申”字形的轨道交通基本网络. 明珠二期与一期西部线路相接成环是上海地铁系统中的唯一城市环线. 它是联系其他线路的纽带,也是城市各个副中心之间联系的交通干道. 因此,其主要功能是将其他轨道交通线联系起来,使整个轨道交通网络成为一个有机的系统,加强城市区域间的联系,使城市土地得到合理、高效的开发利用,促进城市健康发展.

      明珠线二期工程和明珠线一期工程接轨,利用明珠线一期西部区段(中段) 构成城市环线. 共线区段为虹桥路站至宝山路站(远期可能为上海火车站站) 的线路,有9 座共线车站. 国外的轨道交通网络也存在着共线区段,但那是树枝状的线网,共线区段在枝状线路的末端,像明珠线射线与环形线共线,并且共线车站达9 座之多的情况并不多见. 在明珠线这样的连通型城市轨道交通网络中,具备了组织不同线路上的列车通过交汇站运营,形成不同线路的列车跨线运营,并在部分线路的部分区段共线运营的线路基础.

2. 2 　上海轨道交通明珠线客流特点

      明珠线一期上行客流方向为上海南站站至江湾镇站(远期至宝钢站). 下行客流方向为江湾镇站(远期为宝钢站) 至上海南站站. 根据明珠线二期与一期连接形成环形网络的特点,本文把线路分为以下3 段:虹桥站以南为南段,虹桥站—宝山站为中段,宝山站以北为北段.

根据文献 提供的明珠线一期和二期线路各车站上下车预测客流量,利用线路o2d 矩阵推算方法,计算出明珠线一期和二期线路的o2d 客流量,然后根据线路分段情况进行客流量统计,得出了明珠线一期和共线运营环线的分段客流量. 表1 　明珠线一、二期全线下行方向全日客流量

注:表中百分比是西半环到东半环客流量与东半环客流量的比值.

分析表1 可以看出明珠线一期上行客流集中在中段和北段,南段、中段和北段的客流比例大致为1∶20 , 说明上行客流主要是中段到北段的客流量. 下行方向每段客流量有着明显的年份变化,北段客流量基本稳定,中段和南段客流量急剧增加,反映出了中段客流到南段客流的增加. 可以看出明珠线一期工程主要服务线路南北端区域通学通勤进入市中心的交通需求.

      明珠线二期工程和明珠线一期工程在一期线路宝山路站至虹桥路站共线. 明珠线二期线路为东半环, 明珠线一期共线9 座车站线路为西半环,东、西半环组成一个整环. 定义共线上行方向为从宝山路站顺时针经虹桥路站再回到宝山路站. 共线下行方向为从宝山路站逆时针经虹桥路站再回到宝山路站. 分析表2 和表3 可知,明珠线二期工程上行方向东半环客流量大于西半环,东半环到西半环的客流量占了东半环客流量50 % 以上的份额,且还有增长的趋势. 下行方向西半环到东半环客流量是逐年增加的, 这说明了环线的功能在不断地加强. 总之,从明珠线一期工程和明珠线二期工程的客流分析来看,虽然两线有9 座车站的线路是重复的, 但两线都具有各自的客流服务对象,即都有各自客流的主流向需求量,因此共线运营的方案既能满足客流需求,也能节省工程投资.

3 　上海轨道交通明珠线运营方案

      轨道交通工程建设投资巨大,每公里的轨道线路的资金需要7 亿多元,难以一次性建成投入使用,一般是采取边建设边运营的方法. 轨道交通促进了沿线区域的发展,运输需求也不断变化. 因此,轨道交通运营方案需要不断地调整以适应客流的变化. 根据线路技术设备和客流特点,明珠线网络存在多种运营方案,下面对几个有代表性的运营方案进行分析.

3. 1 　共线运营方案

(1) 明珠线一期按现在南北向运营(上海南站站—江湾镇站),明珠线二期线路与一期西半环线共线9 座车站(宝山路站—虹桥路站),按环线运营. 运营方案示意图如图2 所示. 本方案特点是在明珠线西半环产生9 座共线车站,按连通型网络共线运营. 本方案要求明珠线南北向的客流较大,东西向的客流次之,在共线的9 个车站中客流最大. 为了采用此方案,在宝山路、虹桥路站需设换乘站(平面或立体换乘),在虹桥路站设停车场和折返线. 本方案对一期的运营组织不会产生太大的干扰,二期的运营方案也很易实施,使环线和一期线路上任意两车站旅客乘车方便. 本方案既节省了明珠线二期工程在西段工程建设投资,也实现了明珠线环线功能. 但共线车站运输组织较为繁忙, 图2 　共线运营方案1 示意图

行车间隔的不同会造成输送能力的不均衡,非共线段能力利用率较 低. 一期南北段到东半环旅客要换乘两共线车站的客运组织工作要加mingzhu line 强,提供列车导向信息,组织好旅客换乘.

(2) 一期全线运营,二期环线运营和东半环运营相结合. 运营方案的示意图如图3 所示. 本方案特点是明珠线二期长短交路结合,共线运营. 此方案的客流特点是南北客流各区段均匀,中段客流较大,且东西环的客流相差不大,东西向的客流与南北向的客流相当. 方案要求一期的信号系统必须可以保证二期车辆在共线区段的运行. 本方案各段发车密度均匀,衔接方式多,可大大方便旅客. 但本方案组织不便,对车站 的组织工作增大了难度,其中列车的导向服务应加强. 应采取加强运营组织和导向系统等措施配合. 在上述方案基础上,还能形成多种共线运营方案,在此不再赘述.

3. 2 　独立运营方案

      明珠线一期在南北分段运营(上海南站站—虹桥路站,宝山路站—江湾镇站),明珠线二期按环线运营. 运营方案示意图如图4 所示. 本方案特点是不产生共线运营. 此方案要求明珠线一期南北两端之间直达客流较小且均匀,环线到一期两端的客流较小,环线的客流较大,3 条交路上的客流比较均匀. 本方案要求在宝山站和虹桥路站都应设换乘站,在上海南站站、江湾镇站、宝山站、虹桥站都要设折返线,一、二期信号及车辆系统要能相互兼容. 方案不产生共线运营,二期的运营方案也很易实施. 但是,虹桥路站以南的旅客到其他车站必须换乘,尤其是到宝山站以北的旅客要换乘两次;同样宝山站以北的旅客到其他车站也必须换乘,到虹桥站以南的旅客要换乘两次;环线上的旅客到一期南北两端也必须换乘. 这样会增加旅客的旅行时间,给这部分旅客带来不便. 如果采用此方案,应加强运营组织,认真设计好换乘站.

以上3 种运营方案的特点对比见表4.

 

图3 　共线运营方案2 示意图 图4 　独立运营方案示意图方案

第2篇：线下运营方案范文

上海跨年夜地铁运营时间2022

2021年12月31日1、2、7、9、10、13号线延时运营。

为满足乘客夜间出行需求，缓解中心城区夜高峰休闲、购物客流密集的压力， 12月31日(周五)，上海地铁1、2、7、9、10、13号线执行常态周末延时运营方案。

1号线常态周末延时运营方案

2号线常态周末延时运营方案

7号线常态周末延时运营方案

9号线常态周末延时运营方案

10号线常态周末延时运营方案

13号线常态周末延时运营方案

10号线南京东路、14号线豫园站计划实施封站

第3篇：线下运营方案范文

关键词轨道交通运营 起点 投资

中图分类号：U213文献标识码： A

1、引言

轨道交通作为一种公用设施，因具有运量大、准时、节能环保以及带动周边地块开发升值等特点，而在近些年许多城市中兴起建设的热潮；但同时轨道交通设施投资在城市的市政基础设施中往往占有较大的比例，对投资者的决策也是一个考验。因此，在前期方案设计中，对涉及引起投资变化之处应重点研究，并做方案比选论证，以达到节约投资，提高工程性价比的目的。

2、工程概况

石家庄市城市轨道交通3号线是线网中东西向的骨干线，连接鹿泉、中心城区和藁城，规划线路全长62.3km[1]。

图1线路平面示意图

3号线一期工程分布于中心城区范围内，是3号线的中段线路，并预留未来向东、西延伸条件。

3、工程起终点确定

工程起终点位置的设置直接关系到轨道交通线路长度和工程规模，进而影响投资数量；同时也影响到远期延伸线路的走向，以及近期线路的运营方案，因此，需将其作为重要节点，结合线路运营、远期延伸及工程实施进行方案研究。

结合石家庄城市中心城区规划范围，轨道交通3号线一期工程终点位于东二环附近。

关于3号线一期工程西端起点的确定：考虑到线路经过地区在西二环外有大郭镇军用机场，该机场搬迁时间不能确定，3号线以地下线下穿军用机场的建设方案无法实施[2]。因此一期工程起点选择在西二环内的西三庄，3号线一期工程线路总长度确定为19.3km。

此外，考虑到远期大郭镇军用机场的搬迁存在不确定性，规划建议在西二环附近增加停车场选址方案，并进行用地控制，以应对未来大郭镇军用机场难以搬迁时需增加停车场的局面，该停车场作为预留，本期工程不实施[2]。

图2线路与大郭镇军用机场平面关系

综上考虑，起点站西三庄车站设计应同时满足如下功能要求：

（1）配线应满足一期工程车辆运营折返能力要求；

（2）为工程远期正线及出入线延伸预留较灵活的条件；

（3）起点站配线应合理设置，工程规模不宜太大，避免远期线重复设置配线，导致废弃工程造成浪费。

4、起点站方案研究[3]

研究了如下四个方案：

图3方案示意图

（1）方案一：岛式车站，站后设折返线方案

车站设12m岛式站台，为地下二层站，站后设置折返线。

正线与出入线结构分离处为一期工程起点，远期与出入线衔接进入停车场。

该方案满足车辆折返能力要求；车站起点处正线与出入线结构就已经分离，远期线可直接延伸，不对既有线结构及运营造成影响。

（2）方案二：岛式车站，站后设折返兼停车线方案

车站及线路设置与方案一一致，只是在折返线末端设道岔与正线贯通。

该方案站后停车线由于与正线连通，车辆运营起来较方案一灵活；但车站起点处正线与出入线结构尚未分离，远期延伸时需继续向西明挖施工约110m，待正线与出入线结构达到分离后，正线才可以独立施工，以盾构法施工向西延伸。

该方案车站长度达735m，规模体量大。

（3）方案三：一岛一侧式车站方案

车站内设一条停车线，位于左右线之间；站台分为两部分，为一岛一侧式布置。根据客流计算结果，取岛式站台8.5m，侧式站台5m。

远期出入线以单线延伸接入停车场。

该方案不能供故障车停留[4]；且站台位于两侧，乘客乘车不便；由于一期工程车站起点处正线与出入线结构尚未分离，远期延伸时需继续向西明挖施工约100m，待正线与出入线结构达到分离后，正线才可盾构施工，向西延伸。

该方案车站规模也较大。

（4）方案四：岛式车站，站前设单渡线方案

车站为岛式站台，站前设单渡线，车辆利用正线折返。远期线路延伸后需在车站以外的区间接轨出入线，其他线路延伸与方案一同。

该方案仅用单渡线折返，车站规模小；远期线路延伸后，需在区间设道岔接轨出入线，距离站台稍远，需明挖实施约140m后正线与出入线结构才能分离。

该方案车站规模最小。

（5）方案比较

方案比较表表3.4-1

比较内容 方案一 方案二 方案三 方案四

比较范围 YCK0+000～YCK1+500

线路长度（m） 总长度 1500 1500 1500 1500

一期工程 504.26 735.29 525.02 405.39

二期工程 995.24 764.71 974.98 1094.31

运营灵活性 是否具备折返功能 是 是 是 是

是否具备故障车停留功能 是 是 否 否

远期线施工灵活性 延伸线施工是否对既有道路产生影响 否 是 是 是

是否存在废弃工程的可能 否 是 是 否

出入线运营 方便 方便 不便 不便

土建工程规模 一期工程 车站（m2） 16510 25173 22267 16993

区间（m） 206 210 64.8 62.6

二期工程 车站（m2） 15000 15000 15000 15000

区间（m） 785.24 554.71 764.98 884.31

土建投资（亿元） 一期工程 2.12 3.12 2.63 2.02

二期工程 2.59 2.34 2.57 2.7

总投资 4.71 5.46 5.2 4.72

从上表分析，从运营灵活性看，方案一、二最优；从远期线延伸施工条件看，方案一最优；从工程体量及投资规模看，方案一、四较优。故经综合分析，推荐方案一作为起点站设计方案。该方案可为投资方节省最大约0.8亿元的土建投资。

轨道交通是百年工程，且其运营期限可长达百年，运营组织灵活给乘客带来较大的方便，其社会效益是无形的，故工程所带来的国民经济效益会远大于工程本身的投资效益。

5、结语

轨道交通是一项综合的系统性工程，建设者除了要考虑工程满通功能，还要在工程设计中结合城市规划、道路交通组织、施工难易性、以及投资等方面进行综合比较，选取最合理的方案进行实施，以达到优化利用资本和社会资源，更好地为社会服务的目的。

参考文献

[1] 石家庄市城市快速轨道交通线网规划修编[R]．北京，2012．

[2] 中国地铁工程咨询有限责任公司．石家庄市城市轨道交通建设规划（2012-2020）[R]．北京，2012．

[3] 铁道第三勘察设计院集团有限公司．石家庄市城市轨道交通3号线初步设计报告[R]．天津，2013．

第4篇：线下运营方案范文

数字化：快速推进

格兰研究针对320余家有线运营商的调查统计数据显示：截至2010年6月底，我国有线数字电视用户为7615.6万户，有线数字化程度达到43.77％。此外，2010年，随着三网融合试点工作的启动，有线网络数字化的进程明显加快，2010年第二季度，国内新增数字电视用户700万户，增长幅度达到10.73％。其中，江苏省网、安徽省网、陕西省网、湖北省网、电广传媒、吉林省网等省级网络公司的数字电视用户增量分别超过20万户；上海、重庆、福州、台州、青岛市、山东寿光县、西安市等地区数字电视用户增长超过10万户。

另外，格兰研究的调查数据还显示：目前，虽然我国80％以上的地级城市已开始启动有线数字化整体转换，但尚有56.23％的有线电视用户未进行整转，这些用户主要集中在县级市及少部分地级市。从全国情况看，2010年有线数字化的工作重点已开始逐渐从地级市向县级市转移(见图1)。

格兰研究预计，2010年至2015年，我国有线数字电视的用户规模将以5.6％的年平均增长率，快速发展，2015年有线数字电视用户的总规模将超过2_3亿，新增用户主要来自于数字电视整体转换中挖掘出来的黑户及新建小区用户。

双向网改：多模并存

2010年，随着三网融合试点工作的正式启动。各地有线网络运营商纷纷加快了双向网络改造的步伐。

有线网络的双向改造技术主要分为HFC网络接入技术(CaMTS+CM)、基于以太网协议的用户接人技术(如EN)N+LAN、EPON+Eoc等)及其他接入技术。从全国的情况看，目前有线电视网络双向网络改造主要采用CNTS+CN及EPON+Eoe方案，也又少许地区采用了EPON+LAN技术。

由于三种技术方案各有优劣势且基础网络的情况各不相同，为此，各地有线运营商在选择双向网络改造方案时采取了因地制宜的策略，即根据自己实际情况选择一种或多种双向接人技术方案。

格兰研究调查发现，我国有线运营商的双向网络改造呈现以下特点：

特点一：多技术模式并存。EPON+Eoc技术渐成主流。

近年来，随着EPON技术迅速走向成熟及价格的快速下降，越来越多的有线运营商倾向于选择EPON+Eoe技术进行双向网络改造，以减少资金投入。部分已在城区采用CMTS进行改造的地区，在进行郊区网络改造时。则会选择EPON+Eoe方案，如东莞、大连等地区。即在市区主要选用CMTS方案，郊区则采用EPON+Eoe，重庆有线、宁夏省网等一些省级网络运营商也在尝试使用EPON+Eoe对新建小区及个别小区进行试点。

特点二：省网统一规划。制订多种改造方案。各地根据实际情况自行选择，由省网提供技术支持。

如云南省网、江苏省网主推的双向网改方案为EPON+Eoe及EPON+LAN，对于各地市县来说，如果在省网推出推荐方案之前，已采用CNTS完成改造的地区无需更改，新建小区及尚未进行双向网改的地区可选择EPON+Eoc和EPON+LAN方案，由省公司提供相关技术支持。

特点三：双向网改统一由省网规划并实施。

如河南南阳市、黑龙江齐齐哈尔、贵州贵阳及遵义等地区。

特点四：资金匮乏是困扰广电网改最大的问题。

为了解决这个问题，近年来，有线运营商加快了吸纳外来资金及对外合作的步伐，典型案例如安徽省网。目前安徽省网已与中国移动安徽分公司展开合作，共同推进安徽省的有线网络改造。中国移动负责网络改造中PON铺设(OLT、ONU等)及相关设备的投入，安徽省网负责网络最后100米的铺设及局端Foe设备的投入，利润按一定比例分成。

国内有线运营商双向网改采用的技术方案见图2。

互动业务：突围艰难

根据格兰研究的监测，目前我国有线双向网络覆盖用户近4000万户，占总用户量的22.99％，其中网络渗透用户约占5.575％，但已开展双向互动业务的用户比例较低，约占1.38％(见图3)。

在进行双向网络改造情况的调查中，格兰研究也对各地开展互动业务的情况进行了调查，从调查的结果看，目前有线运营商开展最多且最为青睐的互动业务主要为VOD、时移电视、回看及互联网宽带接入。在所有的双向互动业务中，宽带业务被认为是三网融合后可最快提升有线用户ARPU值的一种业务类型，鉴于此，几乎所有有线运营商均将宽带业务作为未来双向业务拓展的主攻方向。但在实际的运营过程中，受制于出口、市场能力等因素，有线宽带业务发展缓慢，其总体特征为高成本和低利润。

格兰研究监测统计数据显示，截至2010年6月底，国内有线宽带用户约300万户，仅为有线电视用户总数的2％；且仅有少量地区的用户突破了10万户，如深圳天威、杭州华数、北京歌华有线、江苏省网、陕西省网、广州有线等，对于有线行业来说，未来要大规模拓展宽带业务显然有很大的难度。国内有线运营运营商开展宽带业务的情况见图4。

双向瓶颈――标准化

根据国家广电总局的规划，到2010年底，全国大中城市城区有线网络的平均双向用户覆盖率要达到60％以上；2011年底，大中城市城区平均双向用户覆盖率要达到95％以上，其他城市平均双向用户覆盖率达到50％以上；2012年底，全国所有城市有线网络的平均双向用户覆盖率力争达到80％以上。

目前，在主流的三种网改技术中，EPON+Eoe方案具备以下几大优势：可充分利用现有网络的同轴电缆、分支分配器资源，有效节省建网成本；在快速完成网络双向化改造目标同时，将光纤延伸到到楼道，为下一步实现光纤入户打下了基础；施工难度小，改造速度快；终端设备成本较低，可有效降低用户投资。鉴于此，近年来，EPON+Eoc方案开始为越来越多的地区所采用。

目前有线运营商采用EFON+Eoc的具体技术方案主要包括MoCA、HomeplugAV、HtmaeplugBPL、HPNA、降频WiFi、基带及窄带Eoe等，其面临的主要问题为：技术众多，技术指标要求不一，未形成统一标准；Eoe终端厂商众多，实力水平良莠不齐，目无论哪种技术均未实现大规模的商用。

在芯片方面，Eoe主流供货商有Atheros(收购InteUon)、美国Entropie、法国snideom、Copperget、六和万通及Browan等。

在Eoe设备方面，主流方案及相关支持企业情况为：

高频调制Eoe方案：WiFi降频方案，主要支持厂商有雷克通、Atheros、六和万通、Thomson、中广信联等。

低频调制Eoe方案：Homeplug AV、HomeplugBPL。支持低频的Homeplug AV的厂家为华三、康特；支持Homeplug BPL的厂家为康特、杭州初灵、深圳速浪等。

HPNA方案：主要支持厂家有Copperget、东方广视、亚威视讯、思科等。

第5篇：线下运营方案范文

关键词：列车；车辆段；往返正线；接发车能力；分析

社会的进步必将带动经济的高速发展，而经济的发展又促进了人们生活水平的提高，人们生活水平提高了，必将对出行的交通有一个更高的要求。国家倡导大力利用地下资源，发展地铁运输，地铁作为一种交通运输工具，具有快捷、便捷的特点，因此，地铁受到了人们的欢迎和广泛的关注。地铁的日常运营中，车辆段的接发车能力在一定程度上决定了地铁系统输送能力的高低，下面笔者以某市地铁拟建线工程所进行的地铁接发车路线为例，浅谈列车由车辆段往返正线的接发车能力分析。

一、车辆段往返正线接发车概述

为优化某市地铁拟建线工程由车辆段至正线B站的站间线路(原设计方案的线路布置见图1)，轨道专业的设计人员建议对车辆段的出/入段线与正线间的线路予以重新调整，所推荐的线路布置如图2所示。

本文从运营角度出发，对列车的运行进行计算机模拟，并比较原设计方案和推荐方案分别处在非正常情况时列车在车辆段与正线间的作业情况。

二、列车由车辆段往返正线的接发车计算机模拟基础

(1)根据该市地铁拟建线工程服务文件中的要求，在车辆段与正线B站间的行车线，必须按双向行车设计。

(2)本次针对列车运行所作的计算机模拟以远期运营要求为基础：高峰时段行车间隔为2min，每小时有30对列车在正线上运行；非高峰时段行车间隔为4min，每小时有15对列车在正线上运行。从非高峰时段至高峰时段，正线列车的对数将由每小时15对增加到每小时30对。

(3)根据该市地铁拟建线工程服务文件中的运营要求进行计算，非高峰时段所需的列车数量为17对，而在高峰时所需的列车数量为34对。因此，在高峰时段出现前车辆段必需具备向正线发车17对列车的能力，才能满足高峰时段的运营要求。

(4)由于在正常情况下两方案的接发车能力均相同，故本文只对非正常情况下两方案的接发车能力作重点比照性分析。

三、列车由车辆段往返正线的接发车能力计算机模拟结果及对应分析

(1) 列车由车辆段往返正线的发车能力分析

根据计算机模拟结果显示可知，当出段线因故障而利用入段线进行发车作业时，推荐方案中列车向正线的最佳发车能力可达每小时20对(见图3)。该显示结果直接表明推荐方案不但可以满足运营要求(即从非高峰时段至高峰时段需向正线额外增加列车17对)，还存在约17.6%的富余量。

从处理故障能力来分析，当出段线因故障而利用入段线进行发车作业时，在原设计方案线路状态下，列车须由人段线驶向正线，从而与正线行车方向造成冲突。在此情况下，须将上行线的旅客列车扣在正线B站。待入段线往正线的列车到达正线适当位置停定、转换行驶方向并驶离所停定的位置(往C站方向)后，扣在B站的旅客列车才能正式由B站发出。由此可知，上行线的列车作业将严重受阻。

同一故障发生在推荐方案的线路上，利用入段线往正线发出的列车虽然横跨上下行线，但由于横跨路段短、横跨位置距B站远且在正线上无须转换行驶方向，故与正线列车作业构成的冲突较小，所以在处理故障能力上推荐方案较原方案为佳。

(2) 列车由车辆段往返正线的接车能力分析

在原设计方案线路状态下，若入段线故障利用出段线进行接车作业时，列车在正线B站至车辆段的入段线路区域上构成反方向行驶，故须以人工限制驾驶模式进入车辆段。在此情况下，正线列车服务明显严重受阻。

在推荐方案的线路状态下，运营人员只需把故障区内的转辙机锁定在规定位置，上行线的正线旅客列车即能以自动驾驶模式直接驶往下一车站，正常的正线服务不会受到影响。同时，当利用出段线进行接车作业时，列车亦以自动驾驶模式经由上行线按正常行驶方向驶入车辆段，从而大大减低了正线列车受阻情况的发生。

四、列车由车辆段往返正线的接发车推荐方案的综合分析及结论

就城轨交通信号系统而言，为满足运营要求，推荐方案用于正线的道岔应采用9号道岔。由于该市地铁拟建线工程在正线上所使用的道岔采用曲线尖轨类型，所以每组9号道岔需配置两台转辙机实施牵引。由此可知，推荐方案较原方案需额外增加4台转辙机，设备及维护费用相应有所增加。

从原设计方案与所推荐方案的线路情况看，所推荐之方案可明显减少其所处地段的建筑物的体量、降低对其两侧构成的噪声影响，并因可减少门式墩而优化桥梁的布置。同时，由本文详细分析可知，推荐方案未降低线路的运营效率，并可提升处理发生在车辆段与正线间的故障的能力。综上所述可以得出结论，即推荐方案明显优于原设计方案，它是一个可行的优化方案且从轨道专业、信号专业及运营的角度考虑均可在该市地铁拟建线工程中付诸实施。

第6篇：线下运营方案范文

关键词：城市轨道交通 列车开行方案 影响因素 优化模型 列车行车计划 列车交路计划

1列车开行方案影响因素分析:

1.1客流，及客流性质

客流量及客流性质反映了旅客的出行需求，是制定旅客列车开行方案的基础，即所谓“按流开车”。由于旅客对列车的选择具有主动性，因此只有充分考虑旅客的出行需求、出行心理及特点，掌握客流特征，才能确定良好的列车开行方案，最大化列车吸引的客流，更好地满足旅客出行需求。

1.2地铁的效益

企业在生产产品、供给服务时，考虑的最多的就是这个产品或者服务能为企业带来多大的效益，运输企业也是如此，所以地铁的收益是影响开行方案的一个重要因素，它等于运营收入与运营成本之差。地铁部门开行列车的运营收人主要是客票收人。客票收人是列车运营的主要收人，其大小取决于地铁在各运行区间的载客量及地铁票价。运营成本分为变动成本和固定成本两个部分。其中变动成本包括列车公里费用、列车的停站费用和旅客的中转组织费用。列车公里费用是指列车运行单位公里的费用消耗，包含列车的折旧费、能耗、材料费、维修费、人员工资津贴等。固定成本包括车辆、线路等固定资产折旧、维持固定人员工资等。列车停站增加了铁路所需列车车底总数量、列车起停引起额外的能耗、占用线路通过能力的费用、乘务组费用以及车站额外费用的增加等。

1.3旅客旅行时间的消耗

旅客的旅行时间影响旅客的满意度，对列车开行方案中的诸多方面会产生影响，是制定旅客列车开行方案所要考虑的重要因素。为了减少旅客的旅行时间，提高旅客的满意度，需要对影响旅客旅行时间的各因素进行统筹考虑。旅客的旅行时间消耗主要分为旅客的候车时间消耗、旅客因列车停站的时间消耗、旅客在列车运行过程中的时间消耗和旅客换乘时间消耗4部分。对于一个理性的旅客而言，往往要提前了解列车的发车时间，不会提前太多时间到达车站候车.因此旅客的候车时间基本上为常数，在开行方案的优化过程中可以不考虑。

旅客因列车停车的时间消耗是指由于列车的中途停站而使车上旅客增加的时间消耗，其大小主要与旅客选择的乘车方案中列车的停站方案有关。成都地铁一号线的列车停站方案采取站站停模式。旅客在列车运行过程中的时间消耗是旅客旅行过程中的主要时间消耗，与列车在各区间运行的平均技术速度和区间里程有关，在运行径路确定的情况下，各区间的里程无法改变，因此要减少旅客在列车运行过程中的时间消耗只能提高列车在区间内运行的技术速度。换乘时间是指旅客由于换乘列车而消耗的时间，主要与可选择换乘的列车的开行密度有关。

1.4列车定员

列车定员即为列车的最大载客量，可利用列车的编组数量与车辆定员人数的乘积进行计算，车辆的定员人数一般为常量，因此列车的编组数量是影响列车定员的主要因素，进而对开行方案中的列车对数产生影响。列车的编组辆数需从各年度的客流大小、输送能力要求、线路纵断面技术条件、运营管理服务水平要求以及工程投资等多方面综合研究。

1.5车站能力及区间通过能力

在制定开行方案时，列车的开行数量，运行径路等有时候会受到铁路基础设施设备能力的限制。主要反映在车站能力和区间通过能力上。车站能力主要是指车站的始发列车能力和接发列车能力。车站始发列车的能力除受到到发线数目的影响外，主要是受车站整备折返能力的限制，当车站始发能力不足时，可延长或缩短列车运行区段，以避开车站能力的限制。车站接发列车的能力主要受限于到发线数目，即在一定时间内在车站停站的列车不应超过一常数。此外还应考虑车站在政治、经济、文化、地理位置等多方面因素，又是因车站地位的不同，可超越客流需要而延长运行区段。区间通过能力是指在采用一定的机车车辆和一定的行车组织方法条件下，区间的各种固定设备，在单位时间内(通常是指一昼夜)所能通过的最多列车数或对数。其大小主要决定于区间正线数、区间长度、线路纵断面、机车类型、信号、连锁、闭塞设备的种类。

2模型及其描述

2.1模型描述

确定旅客列车开行方案时，除了考虑地铁部门自身的收益外，还应当考虑旅客的出行需求及旅客的出行满意度(旅客的出行满意度受很多因素的影响，包括旅客出行费用支出、时间消耗、乘车环境、舒适度等，其中最为重要的还是旅客出行的费用支出和时间消耗)，以提高列车开行的社会效益和市场效益。

列车开行方案包含n个车站，集合ω为sz= 1,2,….n，在设计年度t内n对列车根据站站停的停车方案在运行区段内运行。任意两个车站间的运行时间是固定的。c1为固定的间接成本(每列·日),c2为可变运营成本(每列·公里)是给定的，并与模型相独立。设计年度t内具体的或者是计划运营时期t内多对多的0-d运输需求是给定的，并且独立于运输模型。n是满足运营时期t内从i站到j站的总的运输需求dijt的列车对数。在一个运营时期t (t 1,2…t)内有ht个营业小时.一定员为qt的列车从起始站s (s ω}出发，根据站站停的停车方案，最后到达终点站。s站到i站的运输距离和运行时间分别是lsi和usi。

wi是在1站的停留时间.在列车区段内，当列车停在i站时有pit个乘客上车，并且i站和j站之间断面客流量为vijt。然后列车按照反序从终点站返回起始站s，在返程之前需要折返时间gro t时期内运行产生的所有区段的总运输距离为kt 。

方案的问题是来确定:

(a)在t时期内满足总的运输需求dijt的最少的运营列车对数。

(b)每个列车的服务频率。

方案的目标是最小化总的运营成本和总的运输时间损失。

目标函数1是使设计年度t时间内的运行成本最小化，运行成本包括(a)n对列车的管理成本(b)运营时期每个运营时段内开行ktr距离所需要的整个可变成本。目标函数2使设计年度t时间内的整个运输时间损失最小化，每个时段t内运输时间损失是由需要在i站停留的时间乘以在i站上车的旅客人数( pit ),再乘以运营时间ht得到。

约束①为目标函数定义了t时段内列车的整个运输距离kt kt,由2乘以s车站到终点车站的距离，再乘以它的服务频率。约束②为目标函数确定pit , pit是列车停在中间站i(i s+1,..n-1时车上旅客人数，它由前一站p站(p s,s+1, …,i-1)上车人数和在后续站q站(q i+1, …,n下车人数确定。也就是说，pit是车站p(p s,s+1,…，i-1)和q s,i+1, …,n之间往返的总旅客量。约束③表明t时段内列车所能容纳的整个旅客量vijt必须满足运输需求dij。约束④提供了到发线和车站能力的约束，e是t时段能运用的最大列车数。约束⑤和⑥表明停车计划r下的单程的旅客量(vpqt或vqpt)不能超过相关列车区段的定员。约束⑦给出最少所需的列车对数。n是满足所有停车方寒确定的列车区冬所需要的总列车数。需要的列车数量是由总的来回旅行时间乘以它的服务频率来确定的二列车的总旅行时间包括:(a)从起始站到终点站所需的运行时间usi, (b)所有中间站i(i=s+1, }…,n-1)的额外停车时间和(c)折返时间(gr)。式子里的ar和br分别代表(a)从起始站s到终点站的运行时间(b)停在i站所需要的时间内分别需要的列车需要数量。

3成都地铁一号线列车开行方案

3.1成都地铁一号线简介

根据修编的成都市城市快速轨道交通线网规划，成都市快速轨道交通网由7条线路组成，线路总长度274.15km，其中1号线为南北方向主干线，北起大丰，沿人民北路北延线、人民北路、人民中路、人民南路、人民南路南延线及南都西路、孵化园北干道、外环高速敷设，经会展中心、科技园后，沿人民南路南延线南下，止于华阳镇广都街附近。1号线线路全长31.6km，设23座车站。其中地下线长约22.44km，地上线长约9.16km;高架车站5座，地下车站18座。

地铁1号线一期工程为成都地铁1号线初期建设线路，北起红花堰，南至孵化园，全长15.998km，全部为地下线，共设红花堰、火车北站、人民北路、文武路、骡马市、天府广场、锦江宾馆、小天竺、省体育馆、倪家桥、桐梓林、火车南站、南三环、新益州、孵化园等巧座地下车站。

3.2成都地铁一号线的列车交路计划

根据客流预测结果，确定正常状态的列车运行交路如下:

(1)初期:高峰时段和平峰时段均采用一个大交路运行，即红花堰一会展中心，运营长度17.886km，列车编组为6辆每列。

(2}近期:高峰时段采用大小交路套跑，即大交路为广都一大丰;小交路为红花堰一孵化园。大交路运营长度31.336km，小交路运营长度为15.260km,列车编组为6辆每列。

(3)远期:同近期运行交路，列车编组为6辆每列。

3.3成都地铁一号线的全日列车运行计划

根据客流预测资料显示，成都地铁一号线全日客流变化规律详见下图:

从全日客流时间分布规律可以看出，1号线全日客流的时间分布有较明显的“双驼峰”的特征，早高峰时段出现在7:30~9:30，出行量约占全日客流总出行量的22.9%，晚高峰时段油现在17:30~19:30，出行量约占全日客流总量的17.6%;全日最大高峰出现在7:30~8:30之间，出行总量占全日出行总量的13.0%。

另外，由于近年来成都作为一个商业、服务业相对发达的城市，工作日居民出行的时间相对分散，在7:00至9:00的上班高峰结束之后，接着出现以非固定出行为目的的客流。因此1号线在早晚高峰之间有相对平稳的平峰时期。

基于对1号线客流时间分布特征的分析，全日列车运行计划的编制应符合全日客流时间分布规律，具体来说有以下特征:

1)早、晚高峰时段的运输能力在全日运输能力中所占的比例最大;

2)考虑到成都市居民的生活习惯特征，全日运输能力的安排因该呈现两个高密度段和中间一个相对平稳的区段。

根据以上分析，1号线初、近、远期高峰小时最小行车间隔分别为6.0min,3.3min.2.0min，平峰期最大行车间隔为4-7.5min。全日行车计划安排如表1。

全日行车计划的安排直接决定了全日各时段的服务水平，具体表现为不同的行车间隔时间，也是旅客乘车的最大等待时间。根据全日行车计划可绘制全日列车间隔时间图，如图2:

4结束语

(1)分析了影响列车开行方案的五个要素，阐述其影响机理，以有助于建立模型。

(2)从客流出发，遵循“按流开车”的原则，充分考虑运输企业和旅客双方面的利益，建立了列车开行方案的多目标优化模型。

第7篇：线下运营方案范文

摩托罗拉认为“创新与融合”代表的是技术的创新和融合，以及应用的创新和融合。通过“创新与融合”，公司能为客户提供最佳的产品、最好的体验、强大的网络和全方面的服务。

2007年是中国通信业发展的关键一年。融合与创新逐渐成为业界主流话题。在当前情况下，在市场向应用转型的过程中，无论运营商使用何种网络结构或技术，消费者都要求他们提供具备更高带宽、更丰富的使用体验的服务。摩托罗拉公司一直以其不断创新而闻名世界。帮助客户实现最大价值，一直以来都是摩托罗拉奋斗的目标。

技术的创新和融合

如今，中国正处于3G建设的关键时刻。3G对于中国，既是机遇，也是挑战。运营商需要知道如何利用先进的技术，创新的经营模式，以满足消费者的差异化，从而创造丰厚的经济效应。摩托罗拉能为运营商提供最佳的从2G平滑过渡到3G的解决方案。公司不仅积极地配合国家有关部门进行3G测试，还跟现有的移动运营商在设计、商业模式等领域进行合作，使得客户可实现业务平滑的从2G、2.5G过渡到3G，这种平滑的过渡方案可以帮助运营商仅可能保护现有2G或2.5G的投资。

摩托罗拉可以为电信运营商提供端到端的UMTS解决方案。摩托罗拉的UTRAN系统以其大容量，高集成度，基站可叠置和灵活配置的特点可以满足中国多种复杂环境和机房条件下的网络部署。摩托罗拉的核心网络系统可以同时支持2G和3G无线网络的接入、漫游和切换，支持R4向R5及后续版本的平滑演进，从而最大程度地满足客户最优设备和运营投资的要求。摩托罗拉为中国移动商用GPRS网络提供的网络设备将同时提供对UMTS接入网络的支持。同时，在技术上，摩托罗拉还实现了HSDPA技术在数据应用方面比传统UMTS网络快3到10倍的用户体验，为未来运营商进一步提供更高质量的服务奠定了技术基础。

在CDMA技术上，摩托罗拉已经成功实现了在CDMA20001X系统上平滑升级以支持EV-DORevA功能，最大限度地有效利用了现有CDMA系统。同时，它还允许运营商在愿意的时候把网络平滑过渡到1XEV-DV。摩托罗拉未来的CDMA2000网络结构将会是一个支持各种不同接入技术、高服务质量、灵活可靠和业务功能丰富的全IP网络体系。在TD-SCDMA技术上，摩托罗拉是TD论坛的发起成员，积极支持中国标准化进程。摩托罗拉已经通过对3G的投资，积极推动TD标准的发展。

摩托罗拉还根据自己对市场未来发展的理解推出了以WiMAX技术为主、包括WLAN、Mesh、Canopy以及无线Backhaul等不同平台技术的MOTOwi4无线宽带全面解决方案，作为公司“无缝移动”理念的重要组成部分。摩托罗拉认为，WiMAX与现行网络和下一代网络并不矛盾，相反WiMAX能够很好地成为运营商现有2G或3G网络的无线高速数据应用的好搭档。如今，在全球市场上对高带宽、移动性、丰富的多媒体业务的需求非常强烈，摩托罗拉已经看到将会有越来越多的服务提供商采用WiMAX，如：移动运营商、有线电视运营商、卫星通讯运营商、固网运营商以及无线服务提供商等。

作为率先推出固定和移动WiMAX解决方案的厂商之一，摩托罗拉在标准化、技术、产品解决方案和市场方面都已成为全球WiMAX行业的领先者。MOTOwi4无线宽带全面解决方案涵盖了轻松实现无线通信所必须的软件、硬件、应用、服务和网络规划工具，为客户提供端到端的解决方案。2007年，摩托罗拉正在支持全球跨越6大洲的25个WiMAX测试及9个商业部署，和多个运营商共同推进WiMAX产业的发展。

应用的创新与融合

在应用领域，摩托罗拉除了基于自己先进的技术为客户提供全面的解决方案，还为客户提供全方位的优质服务。每一种新服务的推出都是创新的结果，也是融合的结果。

作为最早进入中国市场的厂商之一，摩托罗拉一直以来与中国的运营商有着广泛和深入的合作，对中国市场有着深刻的了解。为此，摩托罗拉能凭借对中国运营商未来应用需求的准确认识推出相应的应用服务，更好地为运营商服务。

工程服务

摩托罗拉不仅是一家技术和设备的供应商，同时也是出色的工程服务提供商。其优质服务渗透工程项目的管理、系统的近期及远期规划、系统的无线性能预测及设计、现场工程安装督导及优化调测、系统性能优化、现场技术交流和其它有关的服务项目等。摩托罗拉为用户提供的网络支持服务(NSP)和网络优化服务(MotoVIP)，能帮助运营商最大限度的利用网络资源，提高系统性能表现。

运营咨询服务

摩托罗拉跟现有的移动运营商在设计、商业模式等领域进行着合作，使得客户可实现业务平滑的从2G、2.5G过渡到3G，让消费者不会因系统升级而遭遇任何不便。摩托罗拉专家组还开发出了精密的模型来预测各种部署事例的结果。这些结果不仅涉及到部署的自身特征、典型的商业规律、定价和评估位置，有助于预测停止向该技术投资的最佳时机。

增值服务(行业高效移动解决方案)

面对中国行业用户增值服务的巨大市场和美好前景，摩托罗拉结合其在增值业务方面的新产品与新技术，包括应用开发平台和终端产品，与运营商、系统集成商和增值服务提供商共同交流建立起良好的合作伙伴关系，为广大增值业务用户及行业用户提供更美好的用户体验和更完善的服务。摩托罗拉提供的行业高效移动解决方案(CVS)包括：移动办公解决方案、移动监控解决方案和PTX解决方案。

摩托罗拉为行业用户市场提供了端到端的解决方案，而不仅是单独在网络上面开发技术和设备。通过对内部及外部的资源整合，首先是建立统一的企业信息化应用平台，为发展行业用户市场提供有力的技术保障。

针对各个领域不同需求推出的种种服务让摩托罗拉更好地深入客户，了解客户，更好地为客户提供最佳的全面优质服务，从而让技术上的优势转化为市场的领导地位和优势。

组织架构的创新和融合

为更好地服务于客户，对客户和市场的动态作出准确、及时的响应，摩托罗拉在组织和业务架构上也作出了调整。公司新组建了宽带及移动网络事业部，整合了各种各样有线的和无线的、端到端的系统，实现无缝、可靠、不间断的数字娱乐、信息和通信接入。

第8篇：线下运营方案范文

为合理分配班轮公司的船舶资源，考虑航运市场上集装箱运输供需平衡因素，以规划周期内船队运营总成本最小为目标，建立航线配船的整数规划模型.使用Gurobi求解该模型.通过数值实验验证模型的可行性和有效性，并对集装箱运输需求进行敏感性分析.结果表明：航运市场上集装箱运输供需状况对班轮公司的运力配置结果有重要影响；由于班轮公司追求运输规模经济性，航运市场上存在的运力过剩与运力扩张的矛盾仍将持续.

关键词：

航运网络；班轮运输；航线配船；整数线性规划；供需平衡

中图分类号：U692.3；F550.6

文献标志码：A 收稿日期：20150915 修回日期：20151113

0引言

在经济全球化背景下，国际贸易快速增长，超过80%的货物通过海上运输.海运服务主要包括班轮运输、工业运输和不定期运输等3种类型.[1]班轮运输提供规律和可靠的航运服务，有固定航线、固定港口、固定船期和相对固定的费率.在全球航运中，以集装箱方式通过班轮运输的货物超过70%，其价值超过60%.[2]2014年，全球集装箱贸易总量达到1.71亿TEU，实现了5.3%的年增长率.[3]因此，班轮运输问题受到航运业和学术界越来越多的关注.对班轮公司来说，航运网络由航线和航线配船构成，航线是船舶挂靠港口的序列，航线配船即为特定航线分配一定数量的特定类型的船舶.[4]一旦船舶被分配到某条特定航线的特定航次上，在这个周期内分配情况都不会改变.航线配船问题（FleetDeploymentProblem，FDP）主要解决近期或中期的船舶资源优化配置问题，是班轮公司的战术层决策问题.

航线配船问题是航运网络设计的重要内容，是一个复杂的优化问题.[5]PERAKIS与其合作者[68]

为多种航线配船问题建立数学规划模型，提出解决方案.GELAREH等[9]考虑经济航速等多个因素，建立了混合整数非线性规划模型，再将该模型线性化，解决了短期航线配船问题.GELAREH等[10]同时考虑轴辐式航线网络设计与航线配船优化，建立了混合整数规划模型，并提出一种分解算法求解大规模算例.近年来的研究集中于以船队运营总成本最小为目标，考虑班轮运营中各种约束条件对航线配船进行优化，如：WANG等[11]考虑集装箱转运操作；高超峰等[12]考虑航行速度对船舶油耗的影响；靳志宏等[13]考虑航运市场的集装箱运力过剩；MENG等[14]考虑满足周计划的集装箱运输需求和最大运输时间限制等约束条件.以上文献大部分基于固定的集装箱运输需求进行研究，WANG等[2]则考虑不确定的集装箱运输需求的航线配船问题.CHRISTIANSEN等[15]对近年来与航线配船相关的经典文献进行了回顾.综上所述，以上研究从班轮公司角度出发建立了航线配船模型，本文则考虑整个航运市场的集装箱运输供需平衡因素，建立一个以船队运营成本最小为目标的数学规划模型，解决班轮公司的航线配船问题.

1数学模型

班轮公司在运营航线上通过船舶运送全球区域间的往来货物.每条航线包含船舶挂靠港口序列.一个航次对应于在一条航线上完成一次航运任务.完成一个航次的时间包括船舶从航线的第一个港口开始到最后一个港口结束所需的航行时间和在港口的停留时间.在一定时间内，船舶根据货量需求在航线上完成若干航次，这段时间称为规划周期.在规划周期内，班轮公司为事先规划的航线分配船舶资源，即航线配船问题[15].班轮公司可以向其他班轮公司租赁船舶，也可以将自有船舶用于出租.因此，航线配船包括以下具体决策问题：各航线上配置的船型；各船型的配置数量；租入与出租的船舶数量.通过上述决策，可以为班轮公司的运力投放，闲置船舶、出租船舶等运力配置决策提供支持.

1.1货量需求分析

班轮公司在航线上的运力配置主要取决于该航线的货量需求，以下对航线上任意两个港口间的货量需求进行分析.假设班轮公司经营

R条航线，通过r索引，船舶在航线r上的港口挂靠顺序为

Pr1，Pr2，…，Prnr.如图1所示，船舶从起始港Pr1出发，在去程时港口挂靠顺序为Pr2，Pr3，Pr4，最后抵达终点港Pr5（卸完所有货物再装货），在回程时港口挂靠顺序为Pr6，Pr7，Pr8，返回起始港后开始下一个往返航次.港口Pr8实际上就是Pr1.同理，在图1中，Pr2与Pr7是同一个港口，Pr5与Pr6是同一个港口，即（1，2，…，nr）表示航线r访问的港口的次序.船舶在每个挂靠港口根据货量需求进行中途装货、卸货，在去程和回程时可以挂靠不同港口，因此一条航线上的每一个港口至多被访问两次.

设wrij为航线r上在港口Pri装运、在港口Prj卸货的货量，其中i，j∈{1，2，…，nr}且i

1.2航线配船模型

班轮公司为R条航线分配的船舶类型集合记为V，通过v索引.在规划周期T内，一个航次只能由一艘船执行，该船的船期表在规划周期内不变，班轮公司投入第v种类型船舶经营航线r完成一个航次所需的成本和时间分别是Cvr和Tvr.航线r的货量需求为Dr，发班频率为Fr，第v种类型船舶的载箱量不超过Kv.班轮公司拥有Nv艘第v种类型船舶，规划周期内出租1艘第v种类型船舶收入的租金为COv万美元，至多可以租赁到NIv艘第v种类型的船舶，租赁一艘第v种类型的船舶支出的租金为CIv万美元.实际船舶完成一个航次花费的成本Cvr与时间Tvr是关于航速的非线性函数.在本文中，在规划周期内的船舶以既定航速航行，因此Cvr和Tvr作为参数来处理.Cvr由港口使费、航次管理费和燃油费构成；Tvr由航线路径长度除以船舶航速加上船舶靠港停泊时间得到.

定义决策变量：在规划周期内，第v种类型船舶在航线r上航行的航次数为xvr；班轮公司向航线r分配第v种类型的自有船舶和租入船舶数量分别为nvr和nIvr，并出租nOv艘第v种类型船舶.

基于上述参数和决策变量，以船队运营总成本最小为目标，建立班轮配船模型1.

式（2）表示目标函数为船队运营总成本（航线上的船舶运营成本和租赁船舶支出的租金之和减去出租船舶收入的租金）最小.式（3）表示投入到航线r上的船舶总容量大于该航线上的货量需求，即货物运输需求应被满足；式（4）～（6）为可分配、可出租的船舶数量约束；式（7）表示每条航线上的航次数受到该条航线上被分配的船舶数量及完成一个航次所需时间的限制；式（8）表示一条航线的最大航次数不超过规划周期内的总发班频次；式（9）表示航次数应满足该条航线上的发班频率；航次数与航线上分配船舶数量的关系通过式（10）约束；式（11）是决策变量的非负整数约束.

当规划周期为短期时，式（7）应转换为式（12）.假设T=90d，Tvr=32d，nvr+nIvr=5，每艘船在规划周期内只能完成2个航次，根据式（12）可得xvr≤10，而根据式（8）得出xvr≤14.可见，较长的规划周期及同一艘船在连续航次上的运营策略有利于提高船舶的使用率.

1.3考虑供需平衡的航线配船模型

集装箱运输货量需求受到世界经济发展、贸易量增长等因素影响，具有不确定性，容易引起集装箱运输供需失衡.2000―2014年世界集装箱运输需求与供给增长率[3]见图2.

从图2中可以看出：集装箱运输需求在2000年和2004年开始下降时，供给仍处于上升趋势；在2007年和2010年集装箱运输需求开始下降时，供给下降幅度远小于需求下降幅度.可见，班轮公司根据市场需求行情变动对运力进行的调整具有一定的滞后性，且调整的比例无法完全适应需求的变动，造成了航运市场运力供过于求.班轮配船模型1的目标函数式（2）与约束函数式（3）和（6）可以保证班轮公司通过出租船舶解决运力过剩问题.然而，当整个航运市场出现运力过剩时，班轮公司就会普遍出现闲置集装箱运力.因此，班轮公司的运力闲置情况是航线配船时应考虑的因素.设1艘第v种类型的闲置船舶的养护成本是每年CLv万美元，当有nLv艘第v种类型船舶闲置时，受到整个航运市场容量限制，班轮公司至多可以通过出租船舶解决DM箱闲置运力.将目标函数（2）修改为式（13），增加式（14）～（16）的约束，得到班轮配船模型2，其中：船舶闲置数量通过式（14）计算，可租出船舶数量通过式（15）约束，式（16）是新增决策变量的非负整数约束.

2实验及分析

参照文献[13]中算例数据设定有关参数对模型进行研究.考虑一家班轮公司拥有6种船型船舶，共80艘，经营7条航线，在规划周期内每条航线上的货量需求通过式（1）计算.假设规划周期为360d，船舶航速为16kn，DM=10000TEU，实验参数见表1和2.

将上述参数数据作为输入，使用MATLAB编程，调用Gurobi工具对班轮配船模型1和2进行求解，船队运营的各项成本见表3，航线配船结果见表4和5.

班轮配船模型1的求解结果代表第一种航线配船方案（简称“方案1”），班轮配船模型2的求解结果代表第二种航线配船方案（简称“方案2”）.从表3中可以看出：方案1投入20艘船用于航线运营，将其余60艘船全部租出，收入租金69万美元；方案2中班轮公司受到航运市场上运力过剩影响，只能租出11艘船，闲置成本为3837万美元；船队运营总成本方案2比方案1多3%.

两个航线配船模型基于相同的航线货量需求进行求解，计算出的总成本却不同，这是由于：方案1为追求租金收入最大，班轮公司将在航线上投入尽可能少的船舶，通过增加航次数来满足货量需求，使尽可能多的船舶用于出租；方案2中船舶租出数量受到航运市场运力过剩影响，班轮公司为降低总成本，只能在航线上分配尽可能多的船舶，以避免船舶闲置增加船舶养护成本.表5中自有船舶的最优运营数量为63艘，是表4中自有船舶最优运营数量（20艘）的3倍多.由此可见，整个航运市场的运力过剩程度对单个班轮公司的航线配船方案有重要的影响.班轮公司在经营过程中不仅要对自身集装箱运输需求进行准确预测，更应将整个航运市场的集装箱运输供需平衡情况纳入考虑.

从表4中可以观察到，方案1将14艘规模最大的船舶全部投入运营，在航线5和6上共投入5艘载箱量为4256TEU的船舶，在航线1上投入1艘载箱量为3720TEU的船舶，将其余的60艘规模相对较小的船舶租出，租入20艘规模最大的船舶用于航线运营.从表5中可以观察到，方案2闲置和出租11艘和6艘规模最小和次最小的船舶，租入17艘规模最大的船舶投放到航线上.两种配船方案都采取了优先分配规模较大船舶的做法，原因是班轮公司追求运输规模经济性，以提高其在航运市场中的成本竞争优势.该实验结果很好地解释了当前航运市场中班轮公司持续数年的运力过剩与追加超万箱大船订单扩张运力并存的现象.因此，在全球集装箱船舶大型化发展趋势下，班轮公司应加快竞争能力弱的船舶退出市场的步伐，不断优化运力结构，以适应航运市场发展的需要.

考虑集装箱运输供需平衡对航线配船结果的影响，采用班轮配船模型2对航线上的货量需求进行

敏感性分析.从图2可以看出，近15年集装箱运输

需求变动范围是[-15%，15%]，因此对Dr按-15%，-10%，-5%，5%，10%，15%的比例调整大小.将自有船舶数量占航线上运营船舶总数的比例vrnvrvr（nvr+nIvr）记为Rn，将租赁船舶数量占航线上运营船舶总数的比例vrnIvrvr（nvr+nIvr）记为RIn，实验结果见表6.

表6中，当航线上货量需求Dr分别增加5%，10%，15%时，航线上分配的船舶数量vr（nvr+nIvr）分别增加3.75%，5.00%，7.50%，航次数vrxvr分别增加4.02%，8.93%，13.84%，说明为满足增加的运输需求，可以通过增加航线上运营船舶数量和航次数来增加运力投入.与此同时，航线上分配的自有船舶数量占总运营船舶数的比例分别下降3.62%，6.27%，6.97%，租赁船舶数量占总运营船舶数的比例分别上升13.41%，23.25%，25.84%，即航线上配置的船舶数量增加是由租赁船舶数量增加引起的.这同样是由班轮公司追求运输规模经济性引起的，闲置自有小容量船舶而租入大容量船舶.当航线上货量需求减少5%，10%，15%时，与货量需求增加的情况相反，班轮公司为重新平衡运力供需，通过减少航线上运营的船舶数量和航次数来削减运力.航次数减少的重要方式是降低航速.对航速按-75%，-50%，-25%，25%，50%，75%的比例调整大小，分析航速变化对航线配船方案的影响，实验结果见图3.

观察图3可以看出，若航速降低，则分配到航线上的自有船舶数量略有减少，而租入船舶数量和闲置船舶数量显著增加.这是由于航速降低引起航次时间增加，运力减少，为满足现有的货量需求，班轮公司不得不租用大船闲置小船，从而引起总成本的增加.反之，航速增加缩短了航次时间，使得运力增加超出了货量需求，班轮公司租入船舶数量和闲置船舶数量均呈减少趋势，从而使得总成本降低.可以看出，调整租赁船舶数量是班轮公司调节运输供需平衡的重要手段，这也意味着，采用自有船舶数量与租赁船舶数量配比合理的运力结构，更加有利于班轮公司灵活应对航运市场供需变化.

3结束语

本文研究班轮公司的航线配船问题，建立考虑航运市场集装箱运输供需平衡的整数规划模型，通过算例验证了模型的可行性和有效性.实验结果表明，建立的数学模型可以给出最优航线配船方案，并得出以下结论：（1）班轮公司进行航线配船时，除了要考虑自身运输需求外，更重要的是要结合整个航运市场的集装箱运输供需状况进行决策；（2）班轮公司在追求单箱运输成本降低的同时，必然面临运力过剩与运力扩张并存的两难境地；（3）减少航线上运营的船舶数量与航次数是班轮公司应对航运市场供过于求的有效手段.本文建立的数学模型基于给定的航线，进一步的研究将集中于同时考虑航线设计和航线配船，从经营利润最大化的角度对班轮公司的航运网络进行优化.此外，本文仅从经济效益的角度对运力配置进行优化，未考虑航运业对社会环境产生的影响，存在一定的局限性.因此，考虑船舶的能源消耗和碳排放因素的航线配船问题也是未来研究的重点之一.

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第9篇：线下运营方案范文

经过多余年的发展，瑞斯康达早已不是最初那个单纯的“驻地网解决方案”提供商，它的触角越来越广，推出更为全面的解决方案，持续丰富“接入网专家”理念的内涵。广电领域便是瑞斯康达非常看重的一块潜力市场。

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给“宽带广电”加把油

在CCBN2016主题报告会上，国家新闻出版广电总局党组成员、副局长田进表示，广电运营商要加快实施“宽带广电”战略。“宽带广电”战略顺应“宽带中国”战略新要求，是广电与互联网深度融合的重要基础。

“宽带广电”战略落地，重要的基础就是一张完善的、可以媲美运营商网络的基础设施。为此，田进强调，要加快推进网络双向化宽带化智能化。通过双向化宽带化智能化建设，加快推进有线、无线、卫星、网络协同覆盖、融合发展，大力提升广电网络的业务承载能力。

事实上，面对电信运营商“100M光纤到户”的目标，以及双向业务进入的加速推进，留给广电运营商的时间已经不多了，广电必须加快节奏，以“一步到位”的视野去开展网络双向化改造。

最初几年，广电运营商一般采用EPON+EoC的方案实施双向改造，后来又引入C-DOCSIS。来自格兰研究的数据显示，目前在广电市场，采用前者覆盖用户市场份额为46%，后者为37%，两种方案占有了绝大部分的市场份额。

不过越来越多的事实证明，光纤到户才是一条较为明智的双向网改路线。相比EPON+EoC和C-DOCSIS，FTTH拥有更低的建设成本和维护成本、更高的带宽和更好的鲁棒性。

“EoC理论上提供的入户带宽最高只能达到10M，虽然通过增加双频方案可以达到20M，但是和电信运营商主推的100M仍然有很大的距离。”瑞斯康达向记者表示，“因此，我们建议，广电运营商在新建城区市场和农村市场采用FTTH，在已改地区通过合理的方式向FTTH过渡。”

瑞斯康达的这一观点也得到大部分广电运营商的支持。目前不少地市广电运营商已经开始采用FTTH进行网络的双向改造。针对这一趋势，瑞斯康达提供基于xPON OLT/ONU系列双纤三波、双线入户两种FTTH接入解决方案，实现公众多业务接入、自动装维，受到广电运营商的青睐。

实施全媒体转型升级，要求广电网络向多业务综合承载方向发展，因此广电网络不仅要支持承载传统广播电视业务，也要支持高清互动电视业务，以及数据类的家庭宽带和大客户专线业务。

“为此，广电运营商需要快速的搭建一张融合大容量传输和业务承载的综合承载网。此张网络要符合广电目前的行业特点，摒弃技术选择带来的后期投资风险，不仅能解决广电目前存在的资源问题，帮助广电快速开通当前业务，而且需要成本低，部署速度快，设备组网灵活及支持平滑大容量扩容等。”瑞斯康达表示。

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助力全业务转型升级

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