轨道车管理细则精选(九篇)

第1篇：轨道车管理细则范文

关键词：风险管理；质量管理；轨道交通行业

中图分类号：F570.7 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2017）06-0168-02

在中国，全国60%以上的旅客周转量和70%以上的货运周转量依靠铁路运输实现，铁路运输已经成为了国民经济的大动脉、提高人民物质文化生活水平、满足人民旅行需求、加强国防建设的重要工具。城市轨道交通更是以“低碳、环保、节能、高效”等特性成为了公共交通运输不可或缺的组成部分，2014年北京地铁年乘客量突破34亿人次，2016年4月29日，北京地铁单日客运量达1 269.43万人次。因此，作为完成交通运输任务的承载主体，轨道车辆的安全风险管理就显得尤为要求，质量安全风险成为轨道车辆作为公共交通工具的最基本要求和必备条件，作为服务于大众的移动运输装备，每天数以亿万计的旅客乘坐高速动车组、普通铁路客车、地铁、轻轨、现代有轨电车等各种公共交通工具出行，轨道车辆是否安全，其质量是否可靠，直接关系到广大旅客的生命财产安全，质量安全轨道交通行业面临的重要课题。

为确保轨道车辆的运营稳定，保证广大旅客生命财产安全，创造舒适、绿色出行环境，通过构建基于风险管理的覆盖轨道交通全过程的质量管控体系，在轨道交通产品整机研发设计、生产制造、采购控制和运营维护等四个环节的有效管控，实现了轨道交通整机产品实现全过程、全要素的质量监控和可追溯性，从而有力地保证了产品质量和按期交付。

一、质量安全风险的界定

所谓质量安全风险，是指车辆运行中发生的可能危及旅客人身安全的行车事故或造成换车、停运、救援等导致车辆必须立即退出运营服务的重要性能故障，包括但不限于车辆重要受力部件的裂纹或断裂、车外安装部件脱落、转向架热轴、车辆火灾、车辆间分离以及牵引制动系统重大故障等。

质量安全是轨道交通车辆的生命线和基本属性，所谓以质量安全管理为核心的、覆盖产品实现全过程的质量管控模式，即在IRIS 质量管理体系基础上，系统整合整机产品实现的研发设计、生产制造、采购控制和售后运营四个环节，通过质量安全风险的识别、分析、改进的循环过程，综合运用RAMS、质量门―里程碑―控制点、FRACAS等多种方法，并在焊接、粘接等特殊过程，依照EN15085、DIN6701等国际通行标准进行管控，以达到保证整机产品质量满足要求，达到在线运营车辆安全稳定的最终目的。

二、轨道车辆质量安全风险点

根据轨道车辆的生产实际，其质量风险主要在研发设计、生产制造、物资采购、运营维护等四个阶段出现，因此对质量安全风险项点的识别、分析与控制也主要在上述四个阶段进行。根据质量安全风险管理的控制特点，主要分为前提控制、过程控制、后果控制三类。

生产过程质量管控主要是通过控制点把每道工序进一步细化为关键控制点，然后根据细化的关键控制点的质量特性赋予监控等级，监控点一般分为四类：检查点（E点：Examnation point）、审核点（R点：Audit point）、停止点（H点：Hold point）和见证点（W点：the witness orders），根据质量风险的大小来决定控制点的分类（如下页表所示）。

在轨道交通产品的物资采购环节，主要包括供应商管理和采购产品质量管控两个环节，涉及了产品研发设计、现场工艺策划、生产制造、质量检验和运输交付等产品实现的全过程，其中包含与多个供应商间多个接口，其中物流、信息流和资金流都非常复杂。

综上，轨道交通产品的物资采购环节的主要风险有：一是新产品未经验证或验证不充分；二是首检中出现统计学中的第二类错误，未发现采购件存在的质量问题或其生产工艺存在的漏洞；三是供应商批量生产的产品与首检通过样件质量存在重大差异；四是批量生产时供应商未经批准私自更换关键零部件；五是供应商的产品结构变更未经设计部门批准等。

三、轨道车辆质量安全风险管控措施

（一）树立以质量安全管理为核心的、覆盖产品实现全过程的质量管控模式的新理念

第一，推进以基于风险管理的质量安全管理模式，通过覆盖产品实现全过程的质量体系，实现公司的发展战略的基本方针，解决质量保证和按期交货的问题。第二，树立按质量计划、业务流程进行质量管理的科学理念，克服不讲流程，只求进度，不具备条件就开工、没有检查完就进入下一道工序的不负责任的生产方式。第三，树立每一个环节都精心细致、讲求标准和方法的精益管理理念，克服了过去推着干、将就着干、凑合着干，有问题再说，标准不高、要求不严、执行不到位的粗放式管理的陈旧落后模式。第四，树立以质量、以核心技术来赢得未来市场的蓝海战略的理念，克服红海战略中，以靠压低价格去与竞争对手较量的简单数量的拼杀观念。

把轨道车辆研发设计、生产制造、采购管控和运营维护作为核心环节来攻克，在实际生产中，每一步都一丝不苟地严格按风险管理的要求进行精心操作，将风险管理的方式方法深入贯彻到每一个过程和每一名职工身上。

（二）基于L险管理的模式，以质量安全管理为核心，实现全过程的质量管控

为了能够尽早发现问题，及时评估风险，同步采取措施，实现质量持续改进，需要树立风险意识，形成以质量安全管理为核心的、覆盖产品实现全过程的质量管控模式，作为轨道车辆研发设计、生产过程、采购控制和运营维护的核心控制手段，完善组织保证、文件策划、体系运行、激励机制四方面的内容。

在项目执行中，依照产品实现过程中研发设计、采购与供应商管控、生产过程管控、运营维护管理等环节的不同特点，在每个环节的重要质量管控点和子过程，分别组织识别安全风险项点，并根据风险点的级别，通过不同等级的措施加以控制，并在项目节点进行全程的跟踪和验证，确保措施取得实效，所有风险点得以有效控制，从而实现了产品实现过程的全要素的有效管控，在开展质量安全风险管理时，主要基于如下原则：

1.车辆安全运营主导原则。为满足轨道车辆“五防”（即防燃轴切轴、防配件脱落、防车辆火灾、防制动故障、防高压系统故障）和相关法规的要求，根据轨道车辆产品质量特性，结合生产的人、机、料、法、环、测等各要素，通过冗余设计和相关实验：整车试验包含启动加速试验、动力制动特性试验、惰性阻力试验、横向运行稳定性试验等验证产品设计结构和整机产品的质量安全。通过传感器，对高速动车组各子系统实时监控，主要是温度、速度、加速度、压力、安全环路和自动保护，实现自监测、自诊断、自决策，保证轨道交通安全可靠运营（如下图所示）。

2.故障导向安全的原则。故障导向安全原则是铁路设计的最根本的安全原则，该原则是指当设备发生故障时，应以特殊的方式做出反应并导向安全，具有导致减轻以至避免损失的功能，以确保行车安全。

按照故障导向安全原则，对过程进行三步骤分析：

第一步，潜在故障分析：运用隐患识别分析、FEMCA（故障模式、影响及失效性分析）。

如上图 轨道交通安全监控系统等工具，对可能出现产品质量问题和对项目进度造成影响的问题进行细致分析，设置不同等级的质量安全风险监控想点，并在设计、生产制造、测试、运营维护等环节进行全过程预管控。

第二步，产品故障分析：利用TRIZ和FTA等相关方法，收集有关产品故障数据，辨别危害类别、来源、严重度、频次和探测度，计算RPN，并给出改进方案和措施。

第2篇：轨道车管理细则范文

关键词：地铁站点上盖物业；站点综合开发；TOD的3D原则；开发控制

中图分类号：TU984.191

文献标识码：B

文章编号：1008-0422（2014）05-0065-04

1 前言

在我国快速城市化的进程中，许多大城市普遍出现建设用地蔓延、土地利用低效、交通拥堵等问题。在此背景下，针对美国城市蔓延和过度机动化问题而提出的新城市主义的“TOD”开发模式被引入到国内，并在各大城市修建地铁的热潮中得到了一些研究与运用。TOD的概念最早由Peter Calthorpe于1992年提出，强调土地混合使用、步行友好、公交出行。1997年，Cervero和Kockelman提出了关于“TOD”的“3D”原则，即：“密度”（Density）、“多样性”（Diversity）、“合理的设计”（Design），并证实了“3D”开发原则能有效减少对机动车的依赖和私人汽车的交通量。但在国内城市的TOD开发过程中，往往只重视提升开发强度以实现经济利益最大化，而对功能多样复合和合理的设计考虑不足，没有实现精细化的开发控制，常常导致交通站点与周边用地各自为政、衔接不紧、活力不足，难以实现公共交通与用地功能的耦合效应，也就难于实现以TOD策略帮助解决城市问题的目的。

在TOD开发模式中，地铁站点上盖地块具有突出的经济价值，常常在满通功能的前提下，进行与交通站点无缝衔接、集多种功能物业于一体的综合开发（StationIntegrated Development），其精细化的开发控制与实施建设对于TOD开发策略的实现起到重要的作用。

笔者以新加坡乌节路Orchard Turn综合体和穗莞深城际轨道虎门商贸城站上盖商住综合体两个地铁站点上盖物业的开发控制为例，对两个项目从综合定位、设计控制和实施机制等各方面进行了全面剖析，探索其规划理念实施的过程，并以3D原则为指导归纳了相关的设计控制要点，以期为类似项目的精细化开发控制提供参考思路。

2 乌节路orchard Turn（简称OT）综合体

2.1 背景。著名的乌节路是媲美伦敦摄政街、巴黎香榭丽舍大街、纽约第五大道的购物街，也是新加坡最重要的商业区，全长2.2km。新加坡地铁（SMRT）南北线乌节站（NS Line-Ochard）位于乌节路与巴德申路（Paterson RD）的交汇处（图1），是商业区的门户与核心节点，也是乌节路唯一毗邻路口的地铁站，预计将来换乘量超过8万人次/天。2008年，URA作为政府的，通过政府土地租售计划（Goverment Land Sales，简称GLS）捆绑出让乌节站上盖物业作商业用途开发，其中A1地块面积1.865公顷，99年产权，开发容量≤125726m2，折合容积率≤7.0，≥40%的建筑面积须作零售、饮食和娱乐用途。A2地块面积0.3hm2，可用于地下空间开发，但必须提供行人接驳通道。OT作为寸土尺金的乌节路最后一块较完整的用地，是打造世界级商业区的最后一块关键拼图。

2.2 项目状况。OT最终由新鸿基地产（新地）及新加坡嘉德置地共同投得，Benoy事务所承担建筑设计，裙房和塔楼先后在2009年7月和2011年建成，楼高56层，共218m，是乌节路商业区的制高点。居住塔楼部分称The Orchard Residences，提供177套超豪华住宅，销售对象为全球的置业客户，商业裙房部分就是著名的ION Orchard（图2）。

ION Orchard拥有超过450家商铺和餐厅，是4层购物中心和4层停车库的组合。整个商场的外墙利用先进的互动多媒体幕墙设计，带有天幕的公众广场ION Square占地约3000肝，可供举办大型活动、聚会和庆典；位于商场第四层的ION Art面积约500m2，专门用作艺术及文化展览；项目顶部55-56层还有可360°饱览全市美景的观光台ION Sky。项目建成后旋即成为新加坡的必到景点。

2.3 开发控制过程。在以国有土地为主的新加坡，重要地块的开发控制手段按土地权属不同主要有两种：1） 国有土地出让时，规划控制内容作为“政府土地租售计划（GLS）”的出让条件；2） 私人土地开发前则须通过“开发草拟申请（Outline Application）”程序向URAe申请城市设计控制导则开发纪经审批后继而获得规划准则（Written permission），案例属于前者。乌节路作为城市重要地段，URA为其制定了详细的城市设计指引。相比起国内，新加坡的城市设计指引主要关注公共空间品质、步行连续性、交通便捷度和城市活力，重点管控近人尺度的空间要素，包括建筑围合、步行连廊、有盖骑廊、地下通道、临街商铺、以至照明和户外广告等（图3、图4）。

OT地块出让时，URA制定的设计指引内容直接融入《竞标技术条款》（TechnicalConditions of Tender）与《相关主管部门和公共设施执照持有人条款与要求》（Conditionsand Requirements of Relevant CompetentAutorities/Public Utility Licensees）文件中，具体以控制图则，控制要素汇表（图7）和详细说明呈现。控制图则包括现状，位置，地下二层（图6），地下一层，地上一/二层（图5）、剖面等。相关内容与乌节路的城市设计能很好地承接，从控制内容和项目建成形态对比可清晰追溯规划设计理念是如何通过一系列的规划管控机制起作用的（图8）：

3 穗莞深城际轨道虎门商贸城站

3.1 背景。穗莞深城际轨道线系珠三角东岸城际客运主轴，设计起点为广深铁路新塘站，向南经中堂、望牛墩、洪梅、厚街、虎门、长安至深圳机场，与深圳11号线衔接至福田；北段经新塘向北至白云机场。线路由白云机场至深圳福田，全长148km（图9）。虎门商贸城站位于东莞市虎门镇的新城市中心区，是珠三角城际TOD轨道综合开发规划的示范试点站场和省的重点建设项目。车站主体已基本完工，出入口及其附属设施尚未建成，根据上盖物业一体化设计可适当调整。

3.2 开发控制过程。东莞市主要通过地块包装规划对重要地块的开发进行精细化管理，具体内容包括“一图（控制图则）一表（控制表）”，于土地出让前编制，成果作为控制性详细规划指标的补充，纳入土地出让的规划设计条件中。

为了更好地配合TOD策略，虎门镇政府在轨道站点核心圈开展了一系列规划设计，包括控规、城市设计、交通专项、步行系统规划等（图10）。到了土地出让阶段，镇政府要求每个地块必须先完成地块包装规划研究，以归纳上位规划，整合现状条件，无缝衔接轨道站点与周边地区，优化、细化包括公共空间、地下空间、道路交通、建筑形态的设计要求，保证规划理念能落到实处。

3.3 项目状况

虎门商贸城地下车站横跨主干道太宝路和新中心区04街坊两个开发地块，其中北端接壤将来的长途客运站和公交枢纽。而本文研究的是南端的05地块商住用地及相邻的03地块广场用地，面积分别是2.5hm2和0.68hm2。05商住地块的控规指标限定商业建筑面积≥40%，高度≤150m，建筑密度≤60%，绿地率≥25%。地块包装从公共空间、地下空间、道路交通和建筑形态几方面对上位规划和控规进行了深化和研究。根据项目的实际情况调整了建筑密度（到65%）和绿地率（到15%）。

作为轨道站上盖物业，首要考虑的是完善公共空间和接驳步行系统，根据上位城市设计和步行系统规划的指引，上盖物业是轨道站周边区域的联系焦点和集散中心，联系的方式通过地上、地下多个层面立体组织，规划设计对相应的空间要素进行控制（图11），主要包括：广场/集散空间、街道空间和二层步行连廊。

与空中步行连廊相似，地下空间也要求各个方向对指定地块互联互通，预留通道接驳口。地下人行通道、空中步行连廊及其接驳口将以具体坐标、高程、尺寸标准（交通部分净宽≥6m，内净高≥3m）在地块包装的开发控制图则固化下来，并且限定常年对外开放。除此以外，地下空间也规定了建设范围、开发功能、竖向深度、关键高程点等（图12）。

道路交通方面，两地块由太宝路、滨海大道和规划支路围合，对外交通便利，机动车出入口主要设置在太宝路和规划支路。地下车站覆土上方部位规划为内部指引性道路，为了促进街坊道路的微循环，地块包装明确内部指引性道路必须控制保留机动车通行功能，同时在开发地块内布置出租车和访客车辆停靠点。

公共交通出行需求选择除了城际线轨道交通，也可以通过地下站厅到达01地块的公交枢纽和长途客运站解决。

配建停车方面，配建指标根据相关规定和控规要求确定，03与05地块共同分担停车位要求，也同时考虑地下商场面积增量的停车位要求。为了促进慢行接驳，两地块也考虑提供自行车停车位，以分散、便利、灵活为原则，使用多层停车或者机械停车形式，配置标准为1个/m2（建筑面积）。

作为城市设计指定的核心节点和地标，上盖物业的建筑形态应该在建筑高度、塔楼形态和立面设计几方面强化标识性和门户形象。05地块上盖物业限高150m，将与其南侧的06地块物业（限高200m）形成虎门镇中心区第二高和第一高的地标建筑，其他建筑则普遍限高100m。为了形成有层次、有错落的中心区天际线，规划提出同时设高度下限120m，以与周边建筑群拉开高度距离，突出核心地带形象。

05地块上盖物业塔楼的主要功能为住宅，为使建筑群的形象迎合城市中心公共的氛围，规划控制塔楼建筑最大连续面宽≤65m，截面最大对角线尺寸≤70m，以及限定建筑立面公建化处理（阳台、空调不外露）。保持挺拔、整洁的形象（图13）。

4 基7“3D”原则的开发控制指标体系

通过以上两个案例可以发现，地铁站点上盖物业，尤其是城市中心区的站点上盖综合体物业，需要极为详细的规划设计控制，而地方性的通用的规划技术管理规定常常难以做到如此细的程度，甚至与站点综合开发的指标要求存在较大冲突。本文以“3D”原则为框架，结合国内外高密度城市的发展经验，总结出地铁站点上盖物业的开发控制指标体系。

4.1 密度――Density

密度指标：TOD首先提倡高密度的形态。作为地铁上盖物业，开发地块通常要布置地铁相关设施，如出入口、风井、防灾广场、共享中庭、公共通道等，平面布局限制较大。一般商住开发项目的较低密度指标难以满足开发诉求，也浪费了轨道站周边近地空间的商业开发价值，根据情况，地铁上盖合理的商业裙房建筑密度上限可考虑设在65%或以上。

绿地指标：轨道站点上盖是行人穿梭频繁的区域，地面层也不适宜过多植被。绿化景观和树种选择应该以遮阳、美化为主，不得阻碍步行流线的集散和穿越，也不应阻挡视线。为满足居民休憩环境和城市的景观要求，建议在屋顶平台集中布置绿地，鼓励立体、垂直绿化。参考新加坡对景观绿化面积的计算方法，灵活折算绿化面积以拟补占地空间，使建筑设计更有弹性，城市景观更加丰富（图14）；基于生态环境保护和水土流失方面考虑，应引入绿色建筑技术和审核标准，采取透水铺装等措施，减轻城市排洪压力。

4.2 功能多样性――Diversity

用地功能：TOD强调功能、活动的多样性，强调减少通勤交通量的要求，不能排除住宅或其他功能。在进行规划和建筑功能布局时，尤其是综合体，要协调平衡各方利益，考虑照顾各功能主体的空间要求，譬如住宅环境要求，公共设施的可达性，会展场所的疏散要求等。在满足相关规范规定的前提下，可探索功能的兼容、通用和转换的可能，例如新加坡乌节路段曾鼓励地块功能由住宅转酒店，以增强中心区商业氛围，满足旅客需要。

4.3 合理的设计――Design

合理设计：

良好的街景氛围、空间营造、细节设计可以塑造出有趣的、安全的“慢行优质”环境，进一步降低对小汽车的依赖，故此轨道周边地区的城市设计是必要的，并且应以近人环境和公共步行空间为核心。新加坡URA以人为本的、类型丰富的城市设计导则是很好的借鉴范本。比起方案型的城市设计，高密度城市更需要多种多样的策略型城市设计，且适时增补和调整。虎门新城市中心区已开展各种专项规划和城市设计，为TOD的实施和高密度城市宜居环境的塑造奠定了良好基础，应在下层次的开发控制环节贯彻理念，并且应在开发控制的深度、广度和持续度上完善。

步行联系：轨道设施一旦启用，便成为城市重要的公共设施。上盖物业与车站共构建设，必须提供足够的可达性（Accessibility），车站接驳通道和出入口的界定是保障公众利益的底线。

公共空间：由于行人活动容量的拓展和立体化，开发地块内甚至室内有必要划出指定区域作为公共通道、共享空间（Concourse）或“城市客厅”（图15），这些空间即私人物业内公共空间（简称POPSD），这些POPSD和其他公共设施一样，应得到高标准的建设和维护，以及政府制定的相关设计控制和管理指引。建设密度和POPSD（及其配套设施）可以形成一定程度的交换关系，满足要求的POPSD能得到建筑面积或者现金的奖励。例如在新加坡，为步行联系（linkage）开辟的建筑内通道不计入容积率，在香港和纽约也有相关规定，并且可以奖励不超过原建筑物20%的开发容量。

交通接驳：除了加强传统公交汽车与轨道交通的换乘接驳，完善人性化设施（图16）；基于提供多种交通出行方式，地铁共构地块也鼓励为自行车使用者增加停车库、换洗间；为访客车辆、出租车提供上落客货停靠点，避免对周边路网造成压力。

地下开发：现行人防、建筑和高层建筑的防火规范对单建式非人防地下公共建筑缺乏具体规定。轨道站周边地下建筑的拓展使高密度城市整体的防灾矛盾日益突出，有必要在地块开发控制阶段明确地下空间的防灾、自然采光、通风等条件，同时提升地下空间环境的质量，如日本规定地下行人通道每50m范围内要至少建设一处防灾广场。

调整机制：现实中，每个地铁上盖物业的特征、功能和控制重点差别很大。为了保证控制导则的实效，客观评价导则的优劣势，相应的修正细则是必须的。如在新加坡乌节路商业区设置了导则豁免委员，以免普世的导则限制重点地区的个性化发展，尽量规避控制的负作用。

规划后管理：轨道设施是牵涉社会巨大人力物力的建设工程，其周边空间必须持续、高效地服务大众，获得规划许可并不意味着城市设计控制的终结。在新加坡和香港的城市规划和管理体系中，有针对开发完成后的运行和维护提出的规划后管理和设计指引，相关内容包括建筑物、广告、标志物、底层商铺业态、室外餐饮区、POPSD及其提供的设施，以及营业时间等，以确保建成环境长期使用的质量。

第3篇：轨道车管理细则范文

关键词：轨道交通；地下车站；结构防水

随着现代化城市轨道交通建设的广泛应用，为了确保轨道交通地下结构的施工质量，必须全面完善轨道交通地下车站结构的防水施工管理，才能确保轨道交通地下车站结构的安全性和稳定性。科学的防水设计能有效保障轨道交通地下车站结构施工质量。实践表明，科学合理的防水设计和正确的防水材料在轨道交通地下车站结构中的应用，能达到预期的防水效果，也能确保轨道交通地下车站在施工工程中的防水质量。同时还能有效地节约后期维护过程中的人力、物力和财力，间接的提高轨道交通地下结构的经济效益和社会效益。

1 轨道交通地下车站结构的防水设计

1.1 轨道交通地下车站整体结构的基本防水设计

轨道交通地下车站和附属结构在结构设计和原材料选择时必须满足轨道交通地下工程的整体防水设计要求，所采用的结构设计必须达到一级防水标准，在顶板施工完成后能有效防止渗水情况的发生。在工程验收时，顶板和衬砌结构的表面禁止出现明显的水渍或湿痕。车站附属工程防水采用分区防水，要求拱墙衬砌面无渗水，表面无湿渍，结构自防水混凝土抗渗等级不小于P8或P10。车站全包防水一般采用结构自防水和初期支护与二次衬砌之间设全包防水层进行防水，防水层一般采用2.0mm厚EVA自粘式高分子防水卷材，初期支护表面铺设300g/m2短纤土工布缓冲层。在车站两侧纵向设置？准116/100双波纹透水管（有孔），环向（5～10mm）采用？准50～？准75双波纹透水管（有孔），横向排水管采用？准75双波纹透水管（无孔），设置间距一般为10m。

1.2 轨道交通车站结构防水设计中应用的防水材料

轨道交通地下车站结构在防水设计的具体应用中，高效的防水材料能增加轨道交通地下车站结构整体的稳定性和安全性。轨道交通地下车站结构主要采用自防水的防水设计理念，自防水设计在工程施工过程中一般使用C30P8标号的混凝土作为地板建设的主要原料。风井和伸缩缝作为轨道交通地下车站防水结构中重要的部位，在施工建设中一般采用PE22型号外贴式的止水带或用WU-4型号中埋式的钢边止水带，搭配使用P-201型号的止水胶。对于外包防水，外包防水层一般采用自粘聚合物改性沥青聚酯胎基防水卷材，混凝土防水等级采用P10-P12；水平施工缝采用注浆管、止水胶防水；竖向施工缝采用钢边止水带；伸缩缝采用钢边止水带、背贴橡胶止水带、止水胶、接水盒等。附属工程防水层一般采用1.5mm厚ECB防水板和4mm厚自粘式防水卷材。针对不同细节采取相应的防水措施，选取正确的防水材料，能使轨道交通地下车站结构的整体防水达到事半功倍的效果。

2 轨道交通地下车站结构设计中的防水施工措施

2.1 基面的防水处理措施

防水层铺设前确保初支基面平整牢固、清洁干燥无明水、无凹凸不平、钢筋外露等，达到防水基面的要求。基面的防水措施主要是在施工过程中注意以下几个细节：①基面作为建筑施工防水技术应用中的基础，严防基面的漏水渗水的出现。如有漏渗水情况的出现要及时进行有效的补漏防渗措施，确保基面无明显的明水后再进行平层施工；②注意地板垫层表面的平整，鼓包或凹凸不平的地方要进行压光抹平，在地板垫层的浇筑过程中做好排水的工作，确保雨天不会出现积水的情况出现；③检查基坑表面和喷射混凝土表面的凹凸部位，确保基坑表面和喷射缓凝土表面的平整。

2.2 防水措施中应用防水卷材的具体施工工艺

防水卷材在轨道车站结构中主要应用在基面和侧墙两处。基面在铺设防水卷材前要严格检查基层表面是否平整干净，禁止有明显的水迹，严防基面的漏水渗水情况的发生。在防水卷材铺设过程中要和基准线对齐，搭接时正确使用隔离膜，铺好后用胶辊挤出空气，增加严密性，提高防水性。在细节的处理上，要根据具体的情况进行处理。若采用防水板防水，防水板铺设前先铺设土工布缓冲层，防水板铺设采用无钉铺设工艺，防水板搭接缝采用双焊热合焊机热融焊接，防水板搭接宽度大于10cm，铺设后经检测合格。仰拱防水层铺设完毕，及时喷射5cm后C30细石混凝土保护层。

2.3 自防水措施在轨道交通地下车站结构中的具体应用

在轨道交通地下车站结构的防水措施中一般采用钢筋混凝土的自防水结构，自防水结构能有效从建筑整体结构内部控制防渗漏问题，在轨道交通地下车站结构中自防水的抗渗等级一般为S8。自防水的具体操作是与混凝土的施工相联接：①为了确保混凝土的自防水性，倒入模型中的温度一般低于28℃，同时要控制好混凝土的温差，其表面温度和中间温度的温差控制在25℃以下。②混凝土的厚度大于100mm，在薄弱处要大于150mm，确保垫层去区的混凝土强度在C15级别。然后，迎水面结构的最大缝隙控制在小于0.2mm之内，背水面的缝隙控制在小于0.3mm之内，且避免有贯穿性的缝隙存在。③确保迎水面的钢筋保护的厚度大于50mm。确保轨道结构的自防水措施在建筑施工过程中发热质量保障，全面提高轨道交通地下车站结构的防水性。

2.4 轨道交通地下车站结构施工中的细节防水措施

在轨道交通地下车站结构的防水措施设计中，针对轨道交通地下车站的特殊性，对不同的地方有不同的防水措施。①在施工缝的防水措施中，会增加防水层和止水带进行双层防水保护；②通道口的防水措施，因其与地面相连，针对其易出现结构变形的情况，在防水措施中首先会在主体结构上涂一层双面的防水卷材专用胶；然后大面积的铺设防水材料，在施工过程中要确保防水卷材的完整性；最后是墙面与盾构相连接的位置进行精细的防水收口处理。完善的细节防水处理才能保证轨道交通地下车站结构防水施工的完整性。

3 结束语

综上所述，随着社会主义现代化市场经济的高速发展，现代化城市建设的步伐越来越快，为了满足人们的出行需求，轨道交通在城市的普及和应用是大势所趋。为了建设符合质量要求的轨道交通，使轨道交通地下车站更好的服务于社会，充分体现轨道交通的经济效益和社会效益，轨道交通地下车站结构的设计和建设中要重视防水措施的应用。在轨道交通地下车站结构的施工中，由于工程的复杂性和不同地域地质结构之间的差异，针对不同的环境采用不同的防水措施。结合科学的防水理念和先进的防水材料，强化轨道交通地下车站的防水性能，确保轨道交通在城市发展中的积极作用。

参考文献

[1]高英林，宋博，等.轨道交通换乘车站改扩建技术――暨世纪大道站技术[A].中国土木工程学会城市轨道交通技术推广委员会.中国城市轨道交通新技术（第三集）[C].

[2]高波.复杂环境下盖挖半逆作地铁车站施工技术研究[D].北京交通大学，2013.

第4篇：轨道车管理细则范文

一、条件开放型试题

这类试题的特点是题干所给的条件比较宽泛，学生需要根据题目所隐含的信息进行分析、理解、设计，补充一定的条件才能解答。主要考查的是学生提出问题和解决问题的能力，

例1　小张同学所在的课外活动小组进行了一次“探究寒冷的冬天教室内的温度与哪些因素有关”的活动，在活动中同学们提出了许多影响教室内温度的因素，并对它们与教室内温度的关系进行了猜想。小张认为：

影响教室内温度的因：素是：教室内的人数。

与教室内温度的关系可能是：教室内的人数越多，教室内的温度越高。

请你根据自己的体会，写出一种可能影响教室内的温度的因素，并猜想它与教室内温度的关系。

影响教室内温度的因素是：________。与教室内温度的关系可能是：______。

解析：影响教室内温度的因素较多，可以先列举一些可能影响与教室内的物体进行热交换的一些因素，再从中选出要研究的因素。

答案1：影响教室内温度的因素是：开门的次数。与教室内温度的关系可能是：开门的次数越少，教室内的温度越高。

答案2：影响教室内温度的因素是：太阳光照的强度。与教室内温度的关系可能是：太阳光照越强，教室内温度越高。

另外，窗户的大小、暖气片的组数、室内地面的湿度等都可以列为影响教室内温度的因素。对于条件开放的探究题，需由学生根据自己的认识程度，结合实际情况，对题设条件进行补充后再联系物理现象及规律来解答。要求解这类试题需要学生日常生活和学习中做个有心人，细心观察，灵活运用物理知识，并注意区别同类知识的不同点。

二、策略开放型试题

这类试题的结论可能唯一，要求学生根据题目所设定的条件和要求，应用所学知识和科学的方法寻找切合实际的多种解决问题的途径。

例2　我们知道，许多物理实验要求在水平面上进行，请你应用不同的物理知识，设计两个简易实验，判断某狭长直轨道是否水平，完成下表：

解析：本题属策略开放试题，可以运用重力的方向及连通器原理等知识来解决。

方法1：在轨道上放一玻璃球，分别轻轻向两边推一下，如果它向两边滚动情况相同，则轨道水平，否则轨道不水平。该方法所依据的主要物理原理是“重力的方向是竖直向下的，力可以改变物体的运动状态”。

方法2：用细线拴一重物将其悬挂在长轨道上方，当静止时，用直角三角板的直角边测量细线和长轨道是否垂直，若垂直，则长轨道水平，否则，长轨道不水平。该方法应用了“重力的方向总是竖直向下的”。

方法3：将一根两端开口的长橡皮管充满水，使橡皮管中无空气，将橡皮管的两端口分别放在长轨道的两端，使其中一个端口的水面和长轨道平面相平，待静止后，观察橡皮管另一端的水面，若也和长轨道平面相平，则长轨道水平，否则，长轨道不水平。此方法依据了“连通器原理”。

由此可见，策略开放题常常要非常规思维，需从多方位、多角度分析思考，要善于打破常规，善于寻找新途径。

三、结论开放型试题

这类开放型试题从不同角度不同层面分析有不同的答案，学生可通过阅读试题捕捉住信息，分析物理现象和物理量之间的内在联系来解答，不要求结论齐全，但要求结论准确。一般来说，条件开放、过程开放、结论开放并不是绝对的分开，绝大多数是交叉进行的。这类题解法灵活、思路广，既能巩固、深化原有知识，又能培养学生创造性思维。

例3　自行车是我们熟悉的交通工具，请你发挥想象“假如没有摩擦”，自行车会出现什么样的情况?写出两个合理的猜想。

解析：如果没有摩擦自行车上所有利用摩擦来工作的都将失灵。

答案：(1)自行车轮子转动车也不会前进；(2)自行车行驶时刹车将失灵；(3)自行车很难立着放在地面上；(4)自行车上的紧固螺丝总也拧不紧。

四、综合开放型试题

这类试题只给出一定的情境，常表现出条件开放、策略开放和结论开放的不同组合，要求学生在情境中自行设定条件，确定解题策略，得出相应结论。

例4　有一正方体形状的金属块(只含一种金属)，看上去好象是铝制的，它真的是铝制的吗?请你用学过的物理知识设计一个实验，鉴别它是什么物质(实验室备有足够器材)。

方法1：器材：天平(含砝码)、量筒、水

步骤：(1)用天平测出金属块的质量m；(2)量筒中倒入适量的水，测出水的体积V1；(3)把金属块放入量筒中用量筒测出水和金属块的总体积v2；(4)利用p=m/(V2－V1)计算其密度；(5)把计算出的密度值与密度表对照，确定它是什么物质。

方法2：器材：天平(含砝码)、刻度尺

步骤：(1)用天平测出金属块的质量m；(2)用刻度尺测出正方体金属块的棱长a；(3)利用p=m／a3计算其密度；(4)步骤与方法1的步骤(5)相同。

方法3：器材：弹簧测力计、量筒、细线、水

步骤：(1)把金属块用细线悬于弹簧测力计下，测出其重力G，则m=G／g；(2)量筒中倒入适量的水，记下水的体积V1：(3)把金属块放人量筒中用量筒测出水和金属块的总体积V2；(4)利用p=G／[g(V2－V1)]计算；(5)步骤与方法1的步骤(5)相同。

方法4：器材：弹簧测力计、细线、水

第5篇：轨道车管理细则范文

20年：法制建设与线路延伸同行

上海轨道交通走过了20年的发展道路，而这20年也是上海轨道交通法规制度不断完善的过程。

1993年5月28日，地铁1号线南段建成通车，标志着上海地铁“从无到有”的新突破。为提前应对1号线建成后的管理需要，市政府于当年6月制定了《上海市地铁管理办法》。1997年12月，地铁2号线开始建设，1号线全线运营也有两年，市人大常委会将政府规章上升为地方性法规，审议通过了《上海市地下铁道管理条例》。2002年，本市已有3条轨道交通，通车总里程达65公里，其中高架轨道为主的明珠线一期长29.3公里，而《上海市地下铁道管理条例》对轻轨和磁悬浮等轨道交通的法律关系缺乏具有针对性的规范要求。为此，市人大常委会于当年5月审议通过了《上海市轨道交通管理条例》，覆盖了上海全部轨道交通类型。

20年后的今天，包括磁浮示范线在内，上海轨道交通运营线路已有13条、468公里，全网日均客运量622万人次，全年客运总量22.75亿人次，占全市公共交通客运量的37.5%。轨道交通单日最大客流出现在2013年3月8日，达848.6万人次。据预计，到“十二五”期末，轨道交通全网日均客运量将达到800万人次左右，公共交通客运分担率约为50%。

20年间，上海轨道交通已由单一线路运营走向了网络化运营，从大规模建设为主转向了以运营管理为主的新阶段，呈现出网络运营管理规模大、系统运行关联度高、维护保障复杂性强、突发事件影响广等新特征。如今，不仅轨道交通运营安全风险防控的难度更大了，乘客对轨道交通服务的要求也更高了。据统计，2008年至今，市人大代表共就轨道交通提出224份书面意见，涉及规划建设、应急管理、安全运营、服务规范、票价制定等方面，市人大常委会也多次开展专项监督。2009年公交优先专项监督、2011年城市运行安全专项监督中，轨道交通运营安全都是调研的“重头戏”。特别是“9·27”轨道交通10号线列车追尾事故发生后，市人大常委会于2012年启动轨道交通安全专项监督，吸引80多位市人大代表参与，他们分散、小规模地对轨道交通站点进行明查暗访，督促政府和运营企业采取有效的安全管控措施，并对条例修订提出了许多真知灼见。2013年，《上海市轨道交通条例》修订提上议事日程。

关键词之一：安全

统计数字显示，2010年至2012年，本市轨道交通共发生门夹伤事件756起、缝隙踏空事件410起、掉下站台事件92起。2011年7月28日，地铁10号线发生反向行驶事件；同年9月27日，10号线追尾事故又引起各方关注。这些运营安全事故的发生，暴露出轨道交通安全管理体系中存在制度空白和操作盲点。为提高安全运营水平，做好安全事故防范和处置，《条例（修订草案）》作了四方面规定。

首先是强化轨道交通企业的安全主体责任。明确轨道交通企业应当按照有关规定建立健全安全生产管理制度，配备专职安全生产管理人员；开展经常性安全隐患排查，定期对轨道交通设施设备进行安全检查，及时消除安全隐患。

其次是规定市交通港口局应当建立并实施定期安全评价和日常动态监督检查两项安全监管制度。目前，安全评价已在开展，运营时间10年以下的线路每5年进行一次运营安全评价，运营10年以上的线路每3年进行一次运营安全评价。市交通港口局可以委托专业机构参与安全评价和动态监督检查工作，使检查更为专业、客观和公正。

第三是新增应急管理方面的内容。政府要制定轨道交通突发事件应急预案，轨道交通企业则要据此组织编制本企业的应急预案。应急预案编制后，相关政府部门与运输企业应定期组织演练，提高应急处置能力。

第四是细化安全检查。世博会举办期间，本市在所有轨道交通车站设置了安全检查设施、设备，对乘客携带的物品实施安全检查；世博会后，保留了安全检查制度。2011至2012年，轨道交通安检站共安检物品8.67亿包次，收缴各类违禁品10万余件，其中汽油、油漆等易燃液体2000余升，管制刀具、仿真枪4000余件。2013年春运期间，地铁安检查堵烟花爆竹211起，查获鞭炮43万响、爆竹510个、各类烟花1720只。常委会组成人员认为，现行的安全检查制度仍有存在的必要性，而且应当严格执行。

关键词之二：服务

轨道交通运量大、快捷、可靠，吸引了大量客流；但其封闭性、系统性的特点也使得乘客对运营信息服务、问询服务、延误处理等服务需求更为迫切。近几年，轨道交通企业向社会公开了列车具体运营时间、运营间隔，乘客不仅可以从显示屏等媒介上了解列车的运行状况和换乘指示，还可以到车站内的问询服务中心寻求帮助。轨道交通因故障不能正常运行15分钟以上时，乘客可以退票，并得到延误证明。2005年至2012年，轨道交通行业在两年一度的市文明行业评比中连续四次被评为市文明行业，并在窗口行业服务满意度调查中得到了社会的认可。为进一步规范和完善服务措施，《条（修订草案）》就运营服务设立专章，对制定服务规范和编制运营计划、提供信息服务和急救、乘客退票和延误证明等作出规定。

在审议中，常委会组成人员认为，树立公共服务的意识是本次法规修订的亮点，但名为“运营服务”的专章中，仍然保留了较为浓厚的行政管理色彩，针对乘客的限流、禁止行为等内容偏多，而轨道交通企业、管理部门的责任则比较单薄，管理标准、服务标准也不够明确。建议增加运营服务的内容，管理方面的规范则可以单列专章。

第6篇：轨道车管理细则范文

关键词：快速轨道交通 线网规划

一、前言

随着我国经济的发展和城市化进程的加快，如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明，发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程，技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）作为轨道交通发展的基础和先决条件，具有举足轻重的作用，是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施，并能否有效地节省投资的重要问题。

线网规划设计中所涉及的问题很多。最近，笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会，谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。

二、 线网规模的确定

线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模，以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据，应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点，坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。wwW.lw881.com线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要，并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求，发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。

1定性的确定

（1）线网的规模与城市发展规划紧密结合

根据城市发展规划，结合城市特点、出行需求、客流预测，对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测，以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为，进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”；发展cbd商务区；发展王府井、西单、朝外等主要商业区；优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用；积极推动边缘集团和卫星城发展；加强对绿化环带和市区的规划绿地建设；加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城，在保护其特色的基础上，改善生活环境、交通状况，提高市民生活水平和出行需求。

（2） 线网的规模与经济发展政策紧密相关

经济发展是支持城市进步，活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然，出行率与市民富裕程度休戚相关。同时，发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。

由于经济发展与机动化程度，总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系，因此，未来gdp的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测，可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力，从而更好地确定不同时期线网的规模。

（3） 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关

进行准确的交通调查，掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查，以此确定合理的交通发展政策。

积极发展公共交通，有效控制私人机动化出行，对自行车出行人员合理引导，使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策，使各交通体系协调发展。

（4） 轨道交通服务水平目标的制定

轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用，很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点:

a.易达性：居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m；

b.出行时间：在市区范围内，出行时间不超过60min；

c.候车时间：高峰小时候车时间不超过3min；

d.舒适度： 除座位外，6人/m2标准。

2定量的分析

在定性确定设计原则后，可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。

对线网规模的影响作用有的可以量化，有的无法量化，所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用，而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正，在以往的工作中，由于技术手段和调查数据积累的不足，定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立，将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。

三、制定线网规划的原则

在线网规模确定的基础上，制定合理的轨道线网规划设计原则，为下一步规划线网提供依据。北京作为首都，是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂，为达到较高的交通服务等级，制定了很多的设计原则，列举以下部分内容来说明。

1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策，重点支持cbd、金融街、主要商业中心、文化旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照sod和tod结合的方式合理规划线网，是其更加适应城市发展和经济发展的需要。

2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类，选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市，其人口较多，我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊，站间距相对较大、速度快、运量大，较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域，站间距相对小一些，发车间隔较小，较好的吸引近距离乘客，但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以，有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市，也许，发展有轨电车就可满足出行的需求。

a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。

b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。

c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。

d.为满足不同等级的交通服务，车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。

e.根据客流的要求选择不同的车辆类型，目前我国规范规定：有a、b、c三种车型。

3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测，分区域测算出城市中的主要交通走廊，是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行；是优先考虑线路走向，还是先锚固住车站的站位；多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性，并根据结果进行调整后，再进行测试，直到其合理为止。

4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如，北京在三环路以内规定均采用地下线形式；而颐和园地区虽处三环外，但由于景观原因，从其门口通过的线路需埋入地下。

5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究，分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法，包括暗挖、明挖、盖挖；同时，车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作，应该在大的原则上具有规范作用，一旦确定，就不应轻易改变。因此，在做这项工作，一定要慎之又慎，通盘考虑。

6. 对于大型公交枢纽，我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用，以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究，合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性，方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘（地面公交、出租车、自行车、步行），从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持，对于此规划区域得到合理安排和监控，尽量减少原则性的变动。

大型公交枢纽站的换乘形式多种多样，我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、t型换乘和通道换乘，设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套，另一个造成目前状况的重要原因是，规划和前期的准备工作做的不够细致深入，控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇，往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时，哪条线先设计，就把有利的土地资源占尽，很少为后续线路统筹考虑，从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长，甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此，在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成，为后续工程的建设提供条件。例如：在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。

7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难，因交汇线路越多，车站规模越大，投资越多。但为了提高乘客的换乘方便，对线路可进行适当合理的优化，使其换乘合理，同时有效降低投资。以3条线路交汇为例：图1(a)是有两条线路平行通过车站，形成换乘，另一条线路分别与其形成换乘，此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1（b）的形式，即3条线路相互交叉，形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整，使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处，这样使其形成同站台换乘形式，即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆，大大地方便了乘客，在香港等许多城市都采用了这种换乘形式；也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台，形成共线运营的形式，德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式，换乘极为方便，但同时对运营管理的要求大大提高，为图1（c）所示。

8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线，使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果，成为一个有机的整体，相互协调，资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接，使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。

四、 线网的规划

线网规模确定后，依据所设定的设计原则，在分析研究的基础上，设计并规划出合理的线网，形成城市交通骨架。

五、 对线网进行详细的统计

随后对所设计的线网进行详细的统计和分析，得出的统计数据反映了路网的各方面的特征，为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面：

1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路（市域线、市区线、局域线）的总长度和数目、各种功能等级的车站总数，包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。

2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现，包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。

3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。

4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式（高架、地面、地下）的线路总长度和不同铺设形式车站总数。

5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。

6. 车辆段和维修车间。统计线网中，所需设置的车辆段和维修车间的总数量。

7. 投资总额。对基础设施（线路、车站）和设备（车辆、沿线设备和车站设备）进行估算，计算出整个线网所需的投资总额。

六、多标准评价体系

对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后，要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成：

1． 乘客要求高品质的交通服务，提出线网的吸引性指标。

2． 运营者要求降低运营成本、增加收入，提出运营目标。

3． 建设者要求施工的可行性和简便性，提出建设目标。

4． 经营管理者需要降低投资，并使各种交通模式之间良好衔接，提出经营管理目标。

5． 市政府要求维持城市可持续发展战略，提出发展战略和对资源的全面管理目标。

各个不同的城市所适用的评价体系不同，这需要在长期的实践中进行摸索，形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。

在形成了完善的评价体系后，我们就须依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算，其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后，较客观地评选出最佳的线网方案。

七、对最佳方案进行作进一步的分析

对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价，以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。

1． 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析；对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据，市中心的线网覆盖率应在90%左右，线网的密度1~1.2km/km2，车站密度为1座/ km2，即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务，服务半径约为500m。

2． 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究，如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究，为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。

3． 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适；线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中，可根据不同的线路特性和客流需求（各区段客流量不同）制定不同等级的服务（例如：常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等）；制定紧急事故处理方案；合理设置中间折返站和联络线；设置终点站折返区间和方案；设置运营规程、时刻表等问题。

在对最优方案进行详细的分析后，可对其不完善处进行适当的调整和优化，使其满足我们的设计原则和要求。

八、最优方案分期实施计划的研究

在对最优方案进行详细的分析和优化后，对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。

首先，先确定已建和在建的线路；其次，再对建设资金的来源进行分析；最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。

九、结束语

本文对快速轨道交通线网规划设计工作中，规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍，希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业，具有一定的借鉴作用。值得强调的是，轨道交通建设中，首先要做好线网规划工作，这是进行其他工作的基础和先决条件，对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 参考文献：

1. 法国systra公司，北京市城市轨道交通线网优化调整方案.北京，2002

2. 毛保华，姜帆，刘迁,等.城市轨道交通[m].北京：科学出版社，2001

第7篇：轨道车管理细则范文

【关键词】轨道交通施工；交通组织；方法

近年来不断有城市投入到轨道交通的建设大潮中来，而轨道交通施工必然占用城市道路，影响正常交通运行，因此，考虑轨道交通的施工特点有针对性地研究交通组织方案和措施，将施工对城市交通的影响降到最低，已成为城市交通规划管理工作的重点。

一、轨道施工期间交通组织方法

1、节点交通组织方案

（1）合理安排施工方案，充分考虑施工时序，通过便道、便桥等保留尽可能大的通行能力。实施时，应与节点周边被临时占地的相关单位先行沟通，对施工方案的可行性做判断，并充分考虑临时占道方案不可行时的预备措施；路段节点按照“占一还一”的原则布置“4机2非”以上的车道；路口节点原则上按照“占一还一”要求布置车道，条件受限时至少应保证路口“5机2非”的车道布置，即保留3进2出的机动车道，每车道宽度不小于3.2米；某一方向施工占道时应充分考虑各种流向交通的顺畅，相交方向的交通流也不应忽视，主要是道路线形，不应过分恶化，圆曲线半径、转弯半径、视距等应满足20km以上的设计车速要求；对施工的各阶段进行细分，视条件许可，随时考虑减少施工占地，逐段恢复路面功能。

（2）根据确定的施工方案，在各节点选用禁左、禁右、禁直、限行、隔离、诱导等交通管理设施，力争通过最精简的管制措施，减少通过各节点的交通流量和交通冲突。各节点交通组织方案可根据工程进度，逐一细化设计。

（3）节点交通组织预案

如施工条件困难，施工路段线形恶化，通行能力不足时，可将对部分节点的相交方向交通进行限制，采取单向通行、甚至封闭通行的措施，以保证施工占道方向的交通；部分节点的交通流按照保证人非―公交―其他机动车通行的优先顺序，逐一限制通行，优先保证人非系统。

2、施工沿线交通组织方案

（1）采取交通管制措施，降低施工沿线交通流量。全天禁止载重0.8吨及以上的货车通行；沿线实行单双号通行；对现有途经施工沿线的公交线路进行梳理。按线路占用施工路段的长度进行排序，视情况调整末几位；按公交车总重、总长排序，调整总重量大、总长度长的首几位。并对重复线路进行优化，以实现公交车流量的下降，并保证基本公交出行需求和施工安全。并在轨道施工沿线布置公交拖车。可以限制外地牌照车辆通行作为备选措施。

（2）交通预案：采取更严格的交通管制措施，进一步降低施工沿线交通流量。禁止空载客货运出租车驶入；将施工沿线双向车道均设置为多乘客车道，禁止所有的空载客车通行；全线实施单双号，禁止近一半不符合当天单双号规则的机动车通行；恶劣条件下，禁止单向、甚至双向的除公交车外的机动车通行。

（3）在沿线、各节点布置大量的交通诱导设施。通过动态LED诱导屏、静态诱导交通标志，对沿线各驶入、驶出点的车辆提供实时的前方道路拥堵信息和周边路网的通行指示，并建议驾驶员尽量选择替代路网进行绕行，以减少施工路段流量。

3、边界交通组织

结合轨道交通建设特点，通过交通诱导与管制，为在中心区内营造良好交通环境，减少交通流量，简化交通结构，使更多的过境交通从市区通过，并使对外交通减少绕行。

二、实例分析

1、项目概况

本文以宁波市轨道交通1号线一期工程施工期间交通组织方案为例。该工程西起高桥西，沿中山路全线至世纪大道后，东北转沿宁穿路至东外环路止。全长21.3km，设车站19座。工程线路沿中山东西路横贯宁波市核心区，该路段为宁波市区最为主要的干道，施工前交通已基本处于饱和状态，如没有有效的交通组织方案，施工期间势必对沿线区域的交通造成重大影响，甚至造成交通瘫痪。

2、交通组织方法

根据上文所提供的交通组织方案的思路，主要从施工节点交通组织、施工沿线交通组织、片区交通组织、边界交通组织等方面对施工期间市区交通进行组织设计。对重要节点的施工，主要采用“占一还一”的原则，尽可能保证施工节点的通行能力不受太大影响，如图1所示；对沿线交通组织，主要通过设置有效的诱导标志，合理调整公交线路，优化路段出行结构，使施工路段的通行能力得到有效的利用，将施工影响控制在最小范围；对于片区交通组织，主要通过对施工沿线条件合适的片区实施单行系统，如府桥片区、迎凤片区等，这些片区均衡分布于中山路两侧，片区之内的道路基本上都是城市的支路，以生活性道路为主，现状交通秩序混乱，通行能力低下。实施单行后，片区的通行能力得到大幅度的提高，并能使车流绕开轨道站点的施工区域，实现对中山路快速有效的分流。同时根据宁波市的城市交通结构特点，制定了宁波市区交通的“四禁”方案，如图2所示，该方案旨在优化市区交通结构，减少市区的交通总量，缓解市区整体交通压力。

图1鼓楼站交通导改方案 图2交通组织方案

3、交通组织效果评价

在实施了以上交通组织措施后，施工节点的通行能力下降值保证到了最小，沿线交通总量和结构也得到了有效的控制，片区的交通分流效果得到了充分的体现，过境交通及对外交通得到了有效的疏解，交通组织方案整体上取得了良好的效果。作为施工路段，施工前中山路主体路段仅为双向四车道，且已为宁波市最为拥堵的路段之一，交通组织的目标是将车速下降值控制在10%以内，不发生大范围交通拥堵状况。施工后中山路路段流量下降了9.7%，行程车速下降了8.4%，结合现场观测，沿线交通运行状况良好，达到了预期的目标

结束语

本文结合城市轨道交通施工的特点，提出了城市轨道交通施工期间交通组织的基本原则，从“点、线、面、界”逐级提升的角度提出了交通组织的基本方案及配套措施，并结合宁波市轨道交通1号线施工期间交通组织的实际应用分析，论证了本方法的有效性与科学性。当然，本方法还有一些不足之处，这将在后续的工作与研究中逐步完善与提升。

参考文献

第8篇：轨道车管理细则范文

关键词：城市轨道交通；信号系统；接口管理

中图分类号：C913文献标识码： A

一、城市轨道交通信号系统工程简介

城市轨道交通工程是一项综合性的系统工程。可分为前期工程、土建工程、轨道工程、装修工程、设备安装工程及工艺设备等。设备安装工程是实现地铁运营功能的核心工程，可分为系统设备安装和常规设备安装。系统设备包括通信、信号、供电、车辆、屏蔽门或安全门、自动扶梯及电梯、自动售检票、综合监控以及门禁系统等；常规设备包括通风空调、给排水与消防、低压动力照明设备等。

信号系统是实现城市轨道交通运营功能和安全的重要系统。当前城市轨道交通信号系统通常指的是列车自动控制系统（简称ATC），ATC系统主要包括三个子系统：列车自动监控系统（简称ATS）、列车自动防护子系统（简称ATP）、列车自动驾驶系统（简称ATO）。三个子系统通过网络构成一个集行车指挥、运行调整以及自动驾驶等功能为一体的安全列车自动控制系统。

随着无线通信、网络技术的飞速发展和可靠地应用，一种基于无线通信的移动自动闭塞（简称CBCT）列车自动控制ATC系统开始蓬勃发展。该系统通过无线通信技术和网络技术建立车地之间连续、双向、高速的通信，使列车控制命令和状态可以在车辆和地面之间进行实时可靠地交换，并确定列车的准确位置及列车间的相对距离，保证列车的安全运行间隔，并缩短行车间隔，提高列车运行效率。

二、信号系统工程接口管理存在的问题

1、管理职能接口存在的问题

第一、参建各方在接口管理中的职责、权利不明确，执行力不强，相互推诿。譬如信号系统集成方与设计单位、施工单位、其他专业、车辆之间的接口。常常出现如：设计范围及责任不详细导致与设计单位在设计出图方面的纠纷；在货物装卸或搬运责任不清导致的与施工单位的纠纷。

第二、业主方在接口管理中缺乏有效的监督、考核以及相应的奖惩措施。业主方专业代表在各专业或各单位接口管理过程中，将接口联络工作完全扔给接口双方，自己却很少过问或未能深入了解接口双方存在的问题，往往导致接口协调效率较低，而且即便接口协调完成后，也会在接口双方存在较多的后续遗留问题。而业主方的管理层对此缺乏监督和考核，给各专业代表较大的自由空间。

第三、业主赋与监理方的责权利不明确，监理方在接口管理过程中没有发挥其应有作用，甚至有的监理根本不具备城市轨道交通建设各个专业间接口管理的能力。业主聘任的监理，本应承担类似总承包项目中的“工程师”角色，但目前国内城市轨道建设中，业主对监理的责任要求通常并不严格，监理的工作更多的是传达执行业主的行政指示，对工程的质量、安全、进度等掌控能力较弱。

2、接口设计方面存在的问题

设计方对各专业接口的标准和协议，未能或也可能无法详细地进行描述或要求，如：与通信专业接口标准或协议未深入详细地沟通和确定导致的接口功能无法实现；与车辆专业在车载设备接口标准及协议等方面的协调难度较大等问题。

3、施工阶段存在问题

信号系统与各施工单位之间，如土建、装修、设备安装等，之间存在大量接口。如：

第一、安装预留存在的问题

土建工程未按设计图要求进行孔洞预留；轨道工程未按设计图要求进行电缆过轨防护管的预留；轨道工程未按设计图要求进行道岔转辙机的安装基坑预留施工；空调所在位置

第二、进度接口

进度衔接接口上存在的问题更多：区间电缆支架安装进度滞后，影响信号电缆敷设；车辆段、试车线的铺轨、设备房进度滞后，影响信号设备安装；道岔转辙设备安装基坑，轨道承包商迟迟不能整改到位，影响道岔转辙设备安装调试；低压照明系统提供正式电源的进度严重滞后，影响信号设备的调试；系统集成商负责供应信号系统设备的供货进度严重滞后，影响设备安装工期。

三、接口管理问题产生的原因分析

通过对接口问题的分析对其产生的原因分析如下：

职能管理方面问题产生的原因是接口管理体系不健全造成。主要表现为：组织机构不完善，管理人员配备不到位，人员职责不清；管理程序和制度不健全，执行力差，相互推诿；接口管理计划性差，没有预见性。导致了接口管理无论是在空间控制上，还是在时间控制上，都推进不力。

接口设计方面的问题最多，产生的原因是系统的主要材料、设备的技术参数和选型在施工图设计时，无法及时确定，给接口设计带来很大的困难。一方面是信号系统设备基本上需从国外引进，受各种因素的影响，一些进口设备的技术参数不能及时确定，导致设备集成与安装工程设计的内部接口无法确定；另一方面是由于信号系统与其他系统间主要材料、设备的技术参数不能完全确定，导致外部接口设计存在缺陷。

施工方面问题产生的原因是接口管理的过程控制不到位。主要表现为：施工质量控制不到位；接口进度控制不到位；纠偏控制不到位。

四、做好接口管理的建议

1、建立完善的接口管理体系

应用标准化管理原理，通过接口管理组织标准化、接口管理流程标准化、接口管理制度标化。建立起一个完善的接口管理体系。以解决管理职能接口不清晰、职责不明确等弊端接口管理组织标准化主要包括人员、职责标准化。

人员标准化包括人员数量、素质配置。

根据接口管理工作的需要，各参建单位必须配备接口管理负责人和接口技术工程师。为提高接口管理的决策效率及执行力，对各方人员的素质要求为：业主接口管理负责人应为其主管建设的副总经理；监理单位接口管理负责人必须是总监或总监代表；设计总包单位接口管理负责人必须是系统的设计的总体负责人；其他系统承包商接口管理负责人必须是主管项目生产的副经理或总工程师。

职责标准化就是明确参建各方的职责。根据接口管理的工作内容，对各方的职责明确如下：

业主：明确参建各方的职责、接口任务；审核批准接口管理程序、接口管理手册、重大接口问题的重要设计变更。勘察设计总包单位：参与编制工程接口管理手册；解决设计方面的工程接口技术问题；负责重大接口问题的设计变更。

监理：负责对职责范围内承包商接口实施的监督、检查。各系统承包商：执行其所负责系统的接口管理任务。

2、接口管理流程标准化

材料设备的技术参数的确定，是影响信号系统内、外部技术接口设计的关键因素。因此必须通过加强与供货商的设计联络，来尽快明确设备材料的技术参数，以解决接口设计的困难。具体措施为：（1）业主应尽量提前系统设备的招标，为设计联络提供足够的时间条件；（2）设计方要坚持“先外后内”接口设计原则。即先与相关系统进行设计联络，确定相关系统的材料设备技术参数后，再根据其他系统设备技术参数来确。

编制接口矩阵表：包括接口分类、注明接口编码。

编制接口细则：包括定义描述、明确责任、分工、配合、接口试验等。

编制接口计划：编制接口实施计划，满足各系统进度衔接要求。

接口计划报批：经监理审核后，报业主审批。

接口实施：各方严格按照批复的接口计划组织实施，并作好接口记录。实施过程中，监理要加强接口质量、进度的监督，确保接口质量和进度。

接口协调：接口实施过程如存在问题，业主及时组织各方召开协调会，商讨解决办法，并形成接口协调会议纪要，各方按纪要执行。

接口修改：责任方根据纪要制定接口修改方案，报各方确认。

更新接口矩阵表：接口修改方案经各方确认后，记录并编制更新接口矩阵表。

接口试验、记录：当接口施工完毕，监理组织各责任方进行试验，并记录试验结果。

接口评估、记录：监理组织相关责任方对接口功能、安全进行评估，合格后填写评估记录。

3、加强接口管理过程控制

接口管理过程控制的要点为质量、工期。针对接口质量控制。设计单位在设计阶段应加强设计联络，尤其需加强信息类接口性能匹配的设计联络，确保接口的设计质量；施工单位严格按照设计要求施工；监理单位在接口实施过程中，加强接口质量监督、检查，发现问题，及时整改；接口试验必须严格按照型式试验、出厂试验、现场安装试验或设备联调试验的程序进行。

针对接口工期控制。业主组织接口管理相关方，编制下发各接口实施节点工期，各单位应严格按照节点工期组织实施；运用“界面交接验收”控制方法，制定接口节点工期考核制度，来加强对各方节点工期的控制，确保各方按节点工期完成接口。

结束语

信号系统接口管理是一项既复杂，又重要的管理活动。实践证明，只有建立完善的管理体系，加强设计阶段的联络，加强过程控制，才能处理好信号系统与相关系统的接口，并对接口实行全过程动态的控制，才能确保信号系统整体功能的实现。

参考文献

[1]董焰.城市轨道交通发展的政策导向[J].城乡建设，2009.

第9篇：轨道车管理细则范文

[关键词]地铁；轨道工程；施工方法；安全措施

中图分类号：U215.8；U239.5 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）07-0215-01

引言

城市轨道交通具有安全、环保、运输量大、高效等诸多优点，是解决城市交通拥挤问题的首选方案。近几年，我国经济发展迅速，地铁工程项目也被列为一些大中城市的发展规划中。据资料显示，我国计划到2020年，将有40个城市建设地铁，总规划里程达7000公里，是目前总里程的4.3倍。地铁工程多集中在城市中心，因此，必须保证施工质量与安全。

一、地铁轨道铺设施工方法

1、轨排铺设

轨排具有较大的重量，吊铺时应选用铺轨机进行。铺轨机具有较多类型，但其具有相似的作业流程。新线铺轨需要利用铺轨机的起重与移送装置进行施工，也就是从铺轨机后的轨排车上将轨排起吊，向前悬臂下进行移送，下落就位，并向已经铺好的轨排上进行有效连接。当一节轨排铺设完成后，应向前将铺轨机移动一节距离，重复进行。现阶段在新线铺设中，往往选用木枕与轻轨进行轨排施工，随后在进行钢筋混凝土枕与重型钢轨的换铺施工。一般情况下选用铺轨列车进行换铺工程施工，其主要任务就是不断进行拆除、收集旧轨到换铺新轨等。选用龙门架铺轨机进行一定量新线铺轨工程及既有线换轨工程施工，就是将组合龙门架与平板车的简易装置。在临时铺设在路肩上的轻轨小轨道上行驶龙门架，在平板车上铺设装载的轨排。每铺设一段小轨道应通过人力向前进行一段距离的推移，这种铺设方式施工较为便利，但效率不高。

2、大机整道

在大型养路机工作时需要进行合理的安排，注意给工程车让路，为了确保工程进度，后方的整道工作必须进行合理的布置。在运输面砟时要连续及时，以确保大养机械施工连续。整道作业机械进入区间施工时，各个施工机械之间应随时注意保持距离在800m以上，并随时注意调整。整道工作作业的各种技术指标由电脑自动控制，工程技术人员应做出书面施工技术资料交底，现场人员做好技术确认，待一切确认无误后，再由操作人员正确输入，以确保工程质量。机械施工要制定切实可行的安全措施，每天及时对机械进行保养，发现问题及时处理，定期进行精度校正。

3、无缝线路施工

无缝线路是使用换铺法铺设长钢轨。铺轨机铺设需要25m工具轨，做好人工拨正荒道，然后完成大机整道后，存放铺轨基地的长钢轨使用长轨运输车运送到施工现场，把长钢轨放在待换长轨的线路道心，长钢轨铺设在计划线路上，装车运回换下的周转轨到轨排基地再次拼装轨排。单元焊及锁定焊均采用闪光焊，先把500m长钢轨焊接成长度为1000～2000m的单元轨节，在线路经第二次大养达到初期稳定后进行应力放散及锁定焊接形成区间无缝线路。无缝线路应力放散及锁定前应现场量测轨温，采用“滚筒法”或“拉伸器滚筒法”进行应力放散及锁定，并按设计要求设置位移观测标桩。

4、道岔施工

在道岔施工前，应做好充分的准备。在铺岔基地的拼装平台上，根据道岔设计图在道岔拼装平台上准确画出每根岔枕的位置和岔枕编号，用龙门吊吊装到位并作临时固定，组装道岔，精确调整道岔各部位位置和结构尺寸，合格后将道岔分解成3～5段，导曲线和岔心部分因宽度太大，将导曲线的内轨与岔枕部分分离，以便汽车平板拖车分段运输，然后用手推式轨道检测仪和钢轨踏面检测仪进行检测，合格后将道岔分解，导曲线和岔心部分因宽度太大，将导曲线的内轨与岔枕部分分离，以便板车分段运输。再用全站仪与道岔前后相连的两组正线道岔进行联测，精确测设3个控制点：岔前、岔心、岔尾。

二、地铁轨道铺设施工安全控制措施

1、施工中的安全控制措施

施工中的安全控制措施是整个施工过程中的关键所在，地铁施工安全隐患多，风险大，因此，在施工过程中必须把握好各个环节，确保轨道施工的安全和正常的完成。

在施工前，现场施丁安全操作规程、细则，以及安全技术措施，分发至工班组，组织逐条学习、落实。每一工序开工前，做出详细的施工方案和实施措施，报监理审批后，及时做好施工技术及安全工作的交底，并在施工过程中督促检查。同时全体施工人员对施工现场进行勘察，包括作业程序、应急材料、安全注意事项等控制点，尤其是安全隐患易发场所，更要重点控制。必须进行预防性的强调部署，做到安全隐患的预想预控，每个施工人员都能清楚的了解自己的作业内容和作业地点，了解自己的责任，从思想上给施工人员敲响警钟，做到有备无患。

轨道施工不是一项普通的施工工程，是关系到国计民生，关系到我国经济发展的一项设施建设，因此，施工人员要以高度的责任感和使命感进行施工，确保施工质量和行车安全。开始施工后，各组人员要做到忙而不乱，紧张有序的进行施工，严格按照工程标准和注意事项来执行，切不可投机取巧。我国在地铁建设中也发生过类似事件，施工人员忽视安全防护，没有注意到防护人员的信号，最后酿成了惨剧。因此，施工人员在施工过程中一方面要严格遵守作业流程和注意事项；另一方面还要时刻注意防护人员的信号，避免重大伤亡的出现。

2、施工机械的安全保证措施

施工现场实施机械安全管理及安装验收制度，使用的施工机械、机具和电气设备，在投入使用前，按规定的安全技术标准进行检测、验收，确认机械状况符合安全规定后方可投入使用。使用期间，指定H烁涸鹞护、保养，严格执行工作前的检查制度和工作中注意观察及工作后的检查保养制度，保证机械设备的完好率和使用率。

驾驶室或操作室应保持整洁，严禁存放易燃、易爆物品，严禁酒后操作机械，严禁机械带病运转或超负荷运转，机械没备在施工现场停放时，应选择安全的停放点，夜间有专人看管，铺轨龙门吊上禁止载人，用手柄启动的机械注意防止手柄倒转伤人。定期组织机电设备、车辆安全大检查，对检查中查出的安伞问题，按照“四不放过”的原则进行调查处理，制定防范措施，防止机械事故的发生。

结语

轨道系统作为列车荷载的承载体，其施工质量、稳定性、耐久性、刚度均匀性直接决定着列车的运行舒适性及安全性。随着城市轨道交通的线路的快速建设发展，对轨道系统的安全性、可靠性及平顺性提出了越来越高的要求。

目前，轨道施工技术在耐用性、减振性和平顺性方面已取得显著成果。作者对多年轨道工程施工管理经验进行总结，从轨排铺设、大机整道、无缝线路施工、道岔施工等方面对轨道工程施工技术进行分析，并对轨道工程施工过程及施工机械的安全措施进行探讨，为轨道工程施工技术创新和安全保障提供技术参考。

参考文献

[1] 程木珍.浅谈地铁工程中轨道铺设施工技术应用[J].科技信息，2011，（5）.