轨道专业转正工作总结精选(九篇)

第1篇：轨道专业转正工作总结范文

一、福厦线工作

福厦线变更签认的工作做得很滞后，导致我们的签认工作很被动，在签认的艰辛过程中我吸取了很多教训，也总结了经验。签认工作要对所签认的资料和施工现场非常熟悉，在和监理、设计单位、业主交涉的过程中，有足够的胆量，既要表明由于施工现场的实际情况不能按照设计图纸进行施工，和设计单位沟通后，提议变更，又要合理的将变更所增加的工程数量及时签认，还要与计财部沟通，保证签认资料中的签认项目合理、有效，这样才真正意义上达到我们二次经营中变更索赔的目的。

福厦线竣工资料从前期的收集整理到竣工组卷、移交，让我对福厦线竣工资料产生了浓厚的感情，也从中受益匪浅。竣工资料主要有开竣工报告、工程小结、工程数量表、建交表（13、25）、设计变更通知单、轨节表、检验批、现场资料、试验资料、物资合格证、机械说明书、工程日志、单位工程验收记录表等内容组成，根据业主和线路接管单位的要求将资料分为正本和副本。在竣工资料的移交过程中我狠狠的接受了一回南昌局、厦门工务段、中铁一局这些正规军的教育，深知档案资料的完整性和重要性。

在从事技术工作中，我很幸运的接触到福厦线客运专线的技术标准，对于一名出入茅庐的技术员来说，高标准的施工工艺和严格的验收要求，都是对自己的一种挑战。装卸队的装车工作看似简单，其实不然，长轨车装车前要先跟现场技术员沟通，核照轨节表，再按照轨道设计说明、线路说明和无缝线路布置图的要求，进行装车，时刻掌握前方铺轨进度，及时下发装车单，以满足铺轨要求。

二、厦深线工作

鹰厦线二次转线角美油库专用线的材料计划，由于我对道岔图纸的不清楚，将岔后无枕区的轨枕未扣除，造成将轨枕从现场二次倒运回铺轨基地。做为一名技术员，我没有将图纸和标准掌握，给现场施工带来了不便，足以说明技术工作的严谨性。鹰厦线二次转线的交叉施工、既有线与新铺线路拨接施工，仅仅9km铺轨的线路，所有施工工序和技术资料都要及时跟上，来不得半点马虎，可谓是麻雀虽小五脏俱全。

三、今后工作中的要求

第2篇：轨道专业转正工作总结范文

既有线站场改造道岔换铺方法多采用“侧位预铺插入法”，从施工组织、安全保证、以往经验以及对运输的影响等多方面考虑，“侧位预铺插入法”比较适合场地开阔、影响滑移的障碍物易于改移的站内道岔换铺。针对电气化铁路站场改造，特别是中、大型电气化铁路站场改造施工，新设备已组立但是还未启用，需改造拆除的旧设备仍在使用当中，造成线路两侧设备林立（特别是接触网杆），道岔侧向滑移作业空间不足，给施工造成很大障碍。在低窝铺站改4#道岔换铺施工中，采用了将既有道岔分段整体吊出，预铺道岔线下分段、分段吊装、线上对接组装的施工方法，取得了很好的效果，保证了线路安全、正点开通。本文以低窝铺换铺4#道岔为例，探讨“分段吊装法”在电气化铁路站场改造换铺站内道岔施工组织中的应用，对电务部分和接触网部分不做详细阐述。

一、工程概况

兰新线低窝铺车站位于五华山车站与玉门车站之间，区间正线最大允许速度160km/h。2#道岔，4#道岔，6#道岔，8#道岔位于低窝铺车站西咽喉，从西往东形成2#-4#，6#-8#八字渡线，道岔型号均为60Kg-12#道岔。站改施工包括拆除既有2#-4#渡线，往西平移37.5m重新铺设2#-4#渡线。既有4#道岔位于路堑，路堑边坡高度为1.2m，路肩宽度为1.5m，路肩侧存在既有104#、106#接触网杆及新组里两根接触网杆；新铺4#道岔路肩侧存在既有108#接触网杆及新组里两根接触网杆。

二、作业内容

低窝铺站换铺4号道岔主要工作内容为室内外过渡2/4#道岔、拆除既有4号道岔、插铺新4号道岔、填补37.5m轨排、安装调试2/4#道岔转辙机、恢复4DG、6DG轨道电路及室内拆除2/4#道岔过渡条件、联锁试验；接触网同步进行2号、4号线岔及承导调整。

三、施工准备

1、隐蔽设施防护准备

根据施工电报，点内探挖施工范围内的地下隐蔽设备，将探明的地下光、电缆在设备管理单位的监管下妥善保护并做明显标示，在醒目位置标注光、电缆的具体位置、隐蔽设备名称、根数及埋设深度，在施工时派专人进行盯控。

2、障碍物处理准备

根据施工电报，点内将影响施工的电务、通信箱盒及其他障碍物进行改移或采取妥善措施进行保护，在施工时派专人进行盯控。

3、道岔及轨排准备

在4#道岔设计位置外侧预铺新4#道岔，先整体预铺，然后打开夹板分三段将道岔解体，断开位置为尖轨跟端及辙叉根端，并将尖轨与基本轨用柔性绑扎带捆扎结实，防治吊装过程中尖轨翘头，对尖轨造成损伤。在既有道岔拆除后形成的缺口位置处预铺三段12.5m轨排，以填补4#道岔往后平移37.5m后形成的缺口。

4、吊车平台准备

作业开始前，确定吊装方案，按方案确定的吊车站位准备吊车平台，填筑土必须按要求进行碾压并做承载力试验，确保吊车支腿位置基底强度满足吊装需求。

5、道岔及轨排落钩平台准备

因接触网支柱外侧为回流线，在道岔及轨排吊装过程中不能一次到位，必须进行倒钩跨越回流线。既有4#道岔拆除位置存在1.2米高路堑，施工之前拆除0.5m高路堑片石挡墙，在路肩用道砟装袋，堆码0.7m高平台，确保落钩时道岔及轨排水平放置。

6、装载机走行通道开辟及备砟

既有4号道岔辙叉根端处及新4号道岔岔尾处各开辟一条通道，开辟通道在施工开始之前必须用防护网进行临时封闭。两处通道周边20米范围内各备砟60方。

7、路料准备

P60普通夹板20副（接头/副，带配件）、P60绝缘夹板2副（接头/副，带配件），P60道岔9/11、13/15轨距块各10块，P60联接零件12套（含6/10号轨距挡板、尼龙座、弹条、平垫、螺帽）；轨道电路导接线40根（不含道岔跳线、另备）。

8、施工机械准备

4台吊车（200t两辆、160t两辆）、2台50装载机，要求证件齐全、既有线施工经验丰富。

9、施工机具准备

木枕头150个，齿条压机24台（带把），起浮镐12台，撬棍70把，铁锹50把，10台冲击镐（小蜜蜂），十字镐15把，九齿叉20把，大绳4根（粗30mm,长15m），电动扳手2台，螺栓松紧机2台，单头扳手8把，丁字扳手15把，450活口扳手4把，大锤4把，抬杠6套（带铁丝及卡具），道尺3把，支矩尺1把，方尺1把，绝缘尺4个（一大三小），液压起拨道器6台，钢轨切割机2台，钢轨打眼机2台，气割工具8套，软轴捣固机6台，30mm钢丝绳12根（6米长，带U形卡环），电务导线打眼电钻1台，发电机2台。红色停车牌2块，移动减速信号牌2块，T字牌1块，警戒绳1根（120米），钩锁器4个，引流导线3根（两短一长）。普通木枕12根。防护备品4套。油料、线路和道岔检查记录本按现场实际需要配备。

四、人员组织

重要管理人员8人，施工作业人员165人。

1、重要管理人员

施工负责人1名，负责集团公司各部门的整体协调，审核站改工程单项施工细化方案。组织召开施工前准备会和施工后总结会，进行工作部署及人员分工，对项目部、作业队进行战前动员。在要点前，检查机械、设备、工具、材料、备品的准备情况。在换铺道岔施工过程中，督促、检查、指导和盯控，适时下达准许开工及进入下道工序的指示。

现场总指挥1名，负责在施工中，适时进行队伍及人员调整，并配合施工负责人正确、及时的下达各道工序开始、结束的命令。负责各道工序所需人员、机具、材料情况的调查、核实，编制使用、调整、配合的实施方案。在要点前，落实作业队的人员、机具、材料准备和分组、分工情况，下达施工任务，对工序节点、作业内容、时间控制和组织协调提出具体要求。在施工中，检查作业队、作业组的组织、协调、配合情况，以及人员、机具、材料的使用情况。及时发现问题，及时提出整改措施。

分项作业负责人1名，负责道岔对位、连接、配轨、起道等关键工序的专职组织与实施。

现场施工联络员1名，根据现场施工进度，适时协调工务、信号、接触网专业结合部施工，配合电务人员进行道岔调试，专职负责回流线及短路铜线的设置。线路开通前，配合工务、电务、接触网现场监管及检查人员，进行线路、信号设备、接触网设备技术条件检查，办理开通前的相关手续。

技术负责人1名，负责单项施工细化方案的编制及施工计划的编制和上报。按照施工设计图，进行测量、放线、打桩，确定拆、铺道岔的岔心位置、线路的节点位置，以及轨道绝缘的准确位置。在要点前，对拆、铺道岔及线路的设计位置进行复核，对配轨、备料提出具体要求。在施工中，对路基标高、岔心位置、线间距离，适时校正和提出整改意见。对轨道扣件适时进行检查。

技术员1名，配合技术负责人完成相关工作。

安全负责人1名，按照施工细化方案及施工节点工序，编制单项施工安全关键控制细化措施。在要点施工前，检查防护备品、信号标志的数量、质量；安排防护人员的值岗位置和工作内容；安排“1人1机”装载机及吊车盯控人员；对安全风险控制、安全关键环节、处所的控制方式进行具体部署，对驻站联络、现场防护工作进行检查落实。在施工中，检查防护人员的标准化作业和信号标志的正确设置，检查作业人员“三不伤害”的落实情况。

机械设备管理员1名，负责按照单项施工内容，准备、掌握锯轨机、打眼机、捣固机、齿条压机、螺栓紧固器、液压起拨道器、起浮镐及撬棍、十字镐、铁锹、九齿叉的数量和状态，组织作业队机具、工具归位和材料回收，并安排存放地点。

2、施工作业人员

线路施工140人、点后维修10人、信号施工15人。其中：

气割组：10人，指定负责人一名，负责将气割工具搬运至割轨位置附近（氧气罐与乙炔罐保持7m以上的安全距离），并完成安装调试（气割炬采用g01-100型），天窗内快速完成钢轨割断。

司索组：10人，指定负责人一名，负责盯控14根钢丝绳运至施工现场，完成断轨后拆除旧道岔及轨排时，配合吊车迅速将钢丝绳挂设到位、拆钩及回收。

连接组：20人，指定负责人一名，负责拆卸接头夹板及轨排、道岔就位后锯轨、打眼及连接线路。

道砟组：40人，指定负责人一名，负责配合装载机出道砟、平整道床，上道砟时配合装载机散砟、整理外观；配合捣固组补充道砟。

线路组：30人，指定负责人一名，负责轨排及道岔就位后拨道、起道、改道、整细。

捣固组：30人，指定负责人一名，负责道岔起道后组织4台软轴捣固机两两相对进行道岔捣固。清理道床时配合道砟组平整道床。

信号恢复组：15人，指定负责人一名，负责室内外过渡2/4#道岔，拆除旧道岔电转机及托架、连杆、箱盒及电缆，安装调试4#道岔转辙机，恢复4DG、6DG轨道电路，室内拆除2/4#道岔过渡条件及线路开通前配合电务段做联锁试验。

点后维修组：10人，指定负责人一名，负责线路开通后道岔的日常检查及维修。

五、总体方案

施工总体方案为：从既有4号道岔基本轨接头、尖轨根端、护轨前端、辙叉根端及岔后导轨根端、岔后线路中间处断开，将道岔及线路分为6段，4台吊车将各段分别从就近的接触网杆空档中倒勾吊出。人工配合两台装载机清理道床。4台吊车将预铺好的三组12.5m轨排及分为三段的新4号道岔依次倒勾吊入。

六、具体施工步骤及时间卡控

施工准备天窗内，技术负责人负责将开锯的位置用支距尺在两股钢轨轨面上标记，岔后的锯口多预留10-15cm，合拢口时根据实际情况二次锯轨；在既有道岔及线路上画出具体气割的位置；根据计算标记出具体吊点的位置。施工负责人及现场总指挥共同确定每段轨排及道岔进、出的接触网杆空档及落钩位置；对轨排、道岔及吊车进行编号，并根据吊出、吊入顺序对轨排、道岔分段与吊车一一对应。

封锁命令下达后设置施工防护，拉设安全警戒线，安装钢轨引流导线（两横一纵）。

第一步：用时15分钟。信号组室内外过渡2/4号道岔，拆除旧道岔电转机及托架、连杆、箱盒及电缆。气割组将既有4号道岔从岔头、尖轨根端、辙叉根端、岔后导轨根端及岔后部分线路中部割断，连接组拆除新4号道岔岔后导轨末端接头夹板。司索组同步将钢丝绳挂设到位。

第二步：用时25分钟。四台吊车相互配合将割断的道岔及线路轨排倒勾吊出线路至预定区域。

第三步：用时30分钟。人工配合两台装载机进行道床清理（有隐蔽设备位置处必须采取人工平整）。

第四步：用时25分钟。四台吊车相互配合依次将三组12.5m轨排、尖轨部分、导曲辙叉部分、岔后部分倒勾吊入道床，连接组随后连接轨排及道岔、线路组紧跟着拨荒道、道砟组随后上砟，形成流水作业。

第五步：用时30分钟。线路组拨正轨排及道岔，道砟组随后上砟，线路组紧随道砟组进行线路及道岔起道，捣固组随起随捣，形成流水作业。

第六步：用时30分钟。道砟组人工配合两台装载机同步进行轨排及道岔补砟。捣固组捣固轨排及道岔。线路组随后进行线路及道岔整细。道砟组整外观。信号组安装调试4#道岔转辙机，恢复4DG、6DG轨道电路。

第七步：线路检查及开通，用时25分钟。其中：

（1）检查线路、道岔及办理会签手续：10分钟。

（2）办理销记手续及等待开通命令，信号组同步进行室内拆除2/4#道岔过渡条件及线路开通前配合电务段做联锁试验：15分钟。

吊装

七、分段吊装法控制要点

1、吊点的选择必须计算精确，确保道岔及轨排起吊后处于水平状态，减小因道岔起吊对道岔结构及框架产生不良影响，最终影响线路的开通；

2、分段进、出道岔及轨排的接触网杆空档必须选择合理，并应进行优化，做到整体倒钩最少，并且每个吊车吊装次数和倒钩次数应大体一致；

3、对接触网杆的保护必须到位，施工中可采用定点定人的方式，时刻提醒吊车指挥人员吊装道岔及轨排距离接触网杆的大致距离，以便吊车指挥人员随时指挥吊车操作人员对吊装物进行调整，必要时也可采用在吊装物上绑棕绳的办法，人工进行调整，确保吊装过程中接触网杆的安全；

4、吊车站位及进、出轨排的顺序选择必须合理，防止4台吊车相互影响或者实现不了4台吊车同步作业，造成吊装时间延长，影响线路的正点开通；

5、尖轨部分必须和基本轨必须捆扎结实，防止在吊装过程中尖轨翘头，对尖轨造成损伤；

6、必须严格执行现场总指挥对4台吊车指挥人员的统一指挥。

八、本案中组织不到位情况总结

1、没有在施工准备天窗内对分段道岔进行试吊。因道岔分段每一段均为不规则体，现场无专门软件对吊点进行分析，仅通过计算确定的吊点位置存在误差，因此在吊装过程中出现了道岔小角度倾斜现象，在后续吊装过程中才根据经验解决此问题。

2、吊装主绳索没有选择安全性能更好的吊带，而是选择了通用的钢丝绳。吊带相对于钢丝绳更柔软、重量轻、强度高、便于安装、转移方便。

第3篇：轨道专业转正工作总结范文

关键词：铁路；城市轨道交通；发展；投资控制

0引言

铁路是社会经济发展的基础又是当前经济运行中的薄弱环节，发展铁路交通符合我国可持续发展的战略要求。因此，加快铁路发展已成为我国政府和社会各界的共识；城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大中城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以城市地铁、城市快速铁路、高架轻轨、跨座式单轨等为主的多元化发展趋势。在我国铁路和城市轨道交通快速发展的今天，国家将注入大量的建设资金。同时，为充分发挥投资效益，投资控制就显得尤为重要。

1我国铁路的改革和发展

同其他行业一样，我国铁路在20多年的改革进程中，经历了数次的变革。党的十一届三中全会以后，铁道部将统管的人事、劳资、计划、财务等方面的权利下放到了所属的铁路局，开始试行全行业的经济大包干；1986年，铁道部提出“一包五年投入产出，以路养路、以路建路”的全路经济承包责任制，实现了一次管理体制上的重大突破；1993年，铁路系统开始建立现代企业制度，铁路企业全面实行资产经营责任制，2000年，一个以“政企分开、企业重组、市场经营，建立适应社会主义市场经济的铁路管理体制和经营机制，满足国民经济和社会发展需要”为总体目标的改革方案正式出台，这个方案确定的铁路改革的基本模式是“网运分离”，即把具有自然垄断性的国家铁路路网基础设施管理与具有竞争性的铁路客货运输经营分离开，组建一个统一的国家铁路路网公司及若干个有较强实力的客运公司和货运公司，实行分类管理。

改革开放以来，我国铁路建设取得了显著成绩，2000年我国铁路完成的旅客周转量、货物发送量、货运密度和换算周转量均为世界第一位。但随着我国经济建设的快速增长，铁路总体上仍然不能适应国民经济和社会发展的需求，迫切需要加快发展。

2004年1月7日，国务院常务会议讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了中国铁路中长期建设目标和责任，规划到2020年，全国铁路营业里程达到10万km，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率要达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到和接近国际先进水平。自此，我国铁路进入了跨越式发展的新时期。

2我国铁路投融资体制的改革

推进我国铁路跨越式发展，实现《中长期铁路网规划》目标，需要2万亿元的资金，我国铁路的发展将为各类投资者提供广阔的市场和发展空间。目前我国铁路大规模建设已拉开序幕，正在迎接各类投资者参与我国铁路建设。2005年7月26日，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。《意见》指出：铁道部将在7个方面加大改革力度，为非公有制资本进入铁路提供有力的政策法规支持和保障。我们看到，随着我国铁路跨越式发展的进程，外来资本、民营资本等社会资金更多地注入铁路，这不仅给我国铁路提供了迅速发展的资金源泉，更重要的是为加快我国铁路改革和发展提供了动力。

2005年9月，铁道部举办“中国铁路投融资改革论坛”，来自国务院有关部委、地方政府领导和国内外铁路、金融、企业界的专家，300余人出席这次高层论坛，共谋我国铁路投融资改革大计。这次论坛的召开，标志着我国铁路投融资体制改革又迈出了坚实的一步。

我国铁路投融资体制改革的重点和方向已经明确，就是坚持“政府主导、多元化投资、市场化运作”的总体思路，充分发挥政府主导作用；鼓励社会资本投资铁路，推进投资主体多元化；拓展融资渠道，为社会资本投资铁路提供更多选择；完善铁路监管体系，规范市场化运作行为；建立健全相关法规，保护各类投资人的合法权益。

3我国城市轨道交通的发展

经过10多年的建设和发展，我国现已有10座城市18条425km的城市轨道交通线路投入运营，而在20世纪80年代前，我国的城市轨道交通仅有北京全长40km和天津全长7.4km的地铁。

随着我国经济建设的快速发展，我国开始进入城市化和机动化的加速发展阶段，城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大中城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以地铁、城市快速铁路、高架轻轨、跨座式单轨等为主的多元化发展趋势。

据国内15个城市轨道交通规划，到2010年我国计划新建城市轨道交通项目总长度将近1300km，估计总投资约5000亿元，北京、上海和广州，座城市规划以每年40km的速度建设轨道交通项目，如此建设速度在国际上是非常罕见的。除了里程增加外，我国的轨道交通也由原先的地铁一种形式向多样化发展，如北京的地铁、大连的快速轻轨、重庆的跨座式单轨、上海磁悬浮等。

轨道交通的快速发展起到了缓解交通压力，促进城市发展等积极作用，但也有一些问题值得注意。由于我国城市轨道交通发展历史比较短，经验也不足，尚未建立起完善的、独立自主的制造产业，很多城市轨道交通的车辆、通信信号、控制等系统，另外、盾构设施、设备等多数是从不同国家引进的。

当前，我国城市轨道交通建设事业是高潮迭起、如火如荼，从某种意义上讲，我国的城市轨道交通建设已经成为中国经济发展中最重要的亮点之一，而受到全世界前所未有的关注和重视，国外公司，特别是掌握世界最先进城市轨道交通技术和设备的跨国公司纷至沓来，采取多种手段，运用多种方式将他们的产品和技术输入我国，而相比之下，我国城市轨道交通设备设施的生产企业无论各方面都逊色很多，因此，给人造成一种错觉，似乎我国的城市轨道交通建设事业只是在引进和使用外国的技术和设备，其实并不是这样，我国政府和主管部委一直是把扶持鼓励中国城市轨道交通设备设施生产企业的自主创新放在第一位，出台颁布了许多相应的办法和措施，支持这些企业在引进和吸收国外优秀技术成果的同时，大胆改革、不断自主创新，尽快开发研制出拥有自主知识产权的各类高科技产品，来促进我国城市轨道交通事业的发展。

4控制投资的措施

在我国铁路和城市轨道交通建设快速发展的今天，国家要投入大量的建设资金，为充分发挥投资效益和搞好投资控制，必须认真分析查找影响投资的主要原因和制订控制投资的措施。影响投资的主要原因和投资控制的措施应重点从以下几个方面考虑。

4.1提高勘测资料质量

勘测资料质量应能经得起工程实施阶段的考验。目前工程实施后，由于标高错误、地质资料不准、土源不落实和料源不可靠等勘测资料质量不高等原因，造成大量的变更设计，给投资控制、项目管理带来极大的困难。为此，作为各专业设计人员应清楚地认识到勘测资料是设计的基础资料，而且是第一手资料，是设计的依据，它相当于工厂生产产品的原材料，将直接影响到产品的质量、功能和价格。同样，勘测资料的质量还直接影响到投资的高低，最终将直接影响整体的设计成果。提高勘测资料质量，特别是要提高地质专业勘探资料的准确性。因为地质勘探资料准确与否，将对线路、站场、桥梁、隧道、建筑等专业在工程实施阶段的投资产生很大的影响。所以，应全面提高各项勘测资料的质量。

转贴于 4.2优化线路走向和线路敷设方式设计方案

工程投资的控制，重点是在设计阶段，而线路走向和线路敷设方式是影响设计阶段工程投资的重要因素之一。在设计阶段能否做好线路走向和线路敷设方式的优化工作，不仅关系到工程建设的整体质量和建成后的效益高低，而且还关系到工程建设的总投资。线路走向和线路敷设方式设计方案的优劣，直接影响着所有专业的工程投资，所以，线路专业设计人员一定要在线路走向和线路敷设方式设计方案和优化上下功夫，综合各方面因素，力争确定径路最短、工程量最少、技术先进及经济合理的最优的设计方案，达到合理、有效地控制工程投资的目的。

4.3注重土源的调查和土石方的合理调配

在铁路路基和城市地铁车辆段路基工程中，土源点的多少、土质种类的确定和运距的远近以及填挖土石方地段的土石方调配，都对工程投资有着直接的影响。对于同一条线路，如果沿线土质均能满足填土要求，而选择的土源点过少，则势必造成填方运距的增大和相应投资的增加；如果沿线土质不能满足填土要求，特别是在平原地区或缺土地区，则要作就近改良土和远运A、B级土的方案比较，同时还要考虑改良土是集中拌合改良，还是沿线拌合改良，以及各种改良方法的比较等。因此，专业设计人员应结合取土单价、运距远近和土质种类等情况，综合确定土源点，进行土石方的合理调配。

4.4加强各专业设计工程数量的准确性

各专业设计工程数量准确与否，是直接影响工程投资的关键因素。各专业设计人员一定要熟知有关设计规范、设计标准和相应的施工规范，特别是应熟知本专业的工程量计算规则及定额中有关子目所包含或不包含的工作内容，以避免工程量计算错误或发生重列和漏列。工程数量算完后，还应与类似工程进行对照分析，对出现异常的工程含量要查找原因，及时纠正偏差，控制好投资。所以要求各专业设计人员一定要加强责任心，具有较高的业务水平，保证计算的工程数量准确无误。

4.5加大站后专业工程设计深度

站后专业应加强现场调查工作，改变重设计、轻投资的思想。严禁过去在设计阶段，特别是在初步设计阶段编制概算时，估计工程量或估算费用的做法，应对工程投资予以高度重视，针对设计图纸详细计算工程数量、正确套用概预算定额、准确计算各项费用。对此，站后各专业一定要加大设计深度，特别是要加大可研的深度，在可研阶段，力求做到设计原则、设计规模、设计内容及设计标准准确无误，以保证初步设计总概算不得超过可研总估算10%的要求。

4.6合理补充各专业缺项定额

针对目前客运专线、中低速磁悬浮、快速轻轨、跨座式单轨、城市地铁等建设项目的启动，新结构、新技术、新工艺以及一些特殊的施工工法和施工方案不断出现，使得目前定额缺项较多。为合理控制工程投资，工程经济人员应与有关专业设计人员共同研究，根据设计确定科学的施工工法及施工工序等，并参照类似或接近的工程项目确定其工、料、机消耗量，合理补充各专业缺项定额，避免因不了解新结构、新技术、新工艺、新材料和不了解具体的施工工序和施工方法而随意补充缺项定额，并且应将补充定额附入文件，以备审查之用。同时，应按规定送交上级主管部门（如铁路工程定额所、建设部标准定额司）以便进行系统管理和制订统一标准。

4.7用正确合理的施工组织设计（或工程筹划）指导概算编制

施工组织设计（或工程筹划）是概算编制的依据，也是概算的基础。为了合理、有效地控制工程投资，工程经济人员必须从施工组织设计（或工程筹划）抓起，而且必须认识到施工组织设计（或工程筹划）的重要性和必要性。工程经济人员除应十分熟悉本项目情况外，还应具备一定的施工组织设计（或工程筹划）理论知识和施工经验，必须经常不断地到施工现场进行参观和学习，熟悉和掌握施工的全过程，了解和熟悉工程设计的一般概念，并不断进行知识更新，特别是铁路项目对大临和过渡工程的规模和数量应结合本项目的具体情况进行合理设置和确定。另外，材料供应计划也是施工组织设计的重要组成部分，材料费在概算总额中所占的比重较大，约占60%~70%，其运杂费在整个设计概算中所占比重也相应较大。经济合理的选择料源点，特别是经济合理地选择当地料，并合理确定经济分界点是有效控制工程投资的关键。设计中一般应根据项目的具体工程分布情况、直发料和沿线当地料分布及供应情况，通过计算和比较，确定料源点和供应范围。

4.8提高征地、拆迁和管线切改数量及单价的准确性

征地、拆迁和管线切改数量特别是单价的准确与否，对工程投资控制的影响相当大，通过近几年多个项目的实施情况看，征地、拆迁和管线切改增加的费用，与原概算相比，超出1倍甚至几倍，造成投资严重失控。因此，要求专业设计人员在勘测期间一定要进行实地调查和勘察，落实清楚拆迁和切改的项目及数量。对重大拆迁一定要有切实可行的书面协议，在有可能的情况下，最好与建设单位一起或由建设单位与产权单位签订实施性协议。对于征地数量计算的合理性还应考虑一些具体情况和实际情况等多种因素，特别是由于铁路、城市轨道交通建设，致使一些零星边角地耕种和使用困难，确属无法耕种和使用范畴，建议亦应计算在征地数量内。工程经济人员对征地、拆迁和管线切改单价的确定，一定要合理并应尽量接近于实际。

在铁路和城市轨道交通工程建设项目中，设备费总额在总概算中亦占有较大的比重，所以设备类型确定的合理与否对投资控制的影响亦较大。以往专业设计人员往往轻视投资、忽略造价，盲目追求高标准、新技术，任意超标，对设备类型的合理确定没有引起足够的重视。致使设备费中的不合理费用在概算总额中所占的比重越来越大。因此，要求专业设计人员一定要根据项目设计标准、规模和要求形成的生产能力及设计要求的功能，合理确定设备类型，严禁超标，提高国产化率，并依据价值工程原理，力求以最低的投入来达到必要的功能，达到控制工程投资的目的。

第4篇：轨道专业转正工作总结范文

关键词：城市轨道交通、项目管理、工程总承包模式、设计单位组建epc全功能工程公司、建议

一、国内城市轨道交通建设概况

1、建设城市轨道交通的必要性

我国拥有960万平方公里土地，是世界上人口数量最多的国家，也是大城市和特大城市数量最多的国家。据统计，我国近期城市数量已达668个；其中百万以上人口的大城市已达37个，而300万以上人口的特大城市也已有15个。

自改革开放以来，随着我国国民的持续发展，城市化进程的逐步加快，城市人口与机动车数量急剧增长，人员出行和物资交流日益频繁，在我国大城市及特大城市，普遍存在着交通道路阻塞、交通秩序混乱、交通事故频发、交通污染严重等问题。

尽管近10多年来，为解决城市交通问题，各个城市投入了大量的财力物力，进行道路基础设施建设，但大城市的交通拥挤状况仍然比较突出，交通供需矛盾依然比较严重。

关于解决大城市交通问题的根本出路，各方面已形成共识，即发展以公共交通为主的交通运输体系，在大城市发展大运量城市轨道交通成为必然选择。这是因为城市轨道交通具有运量大、快捷舒适、安全节能、污染轻、占地少等特点。国内外实践也充分证明了这一点。

2、国内城市轨道交通建设概况

截至目前，全国已在北京、天津、上海、广州四个城市建成了144km地铁线路。2001年底，长春14.6km的轻轨线路也已经开通。另外2002年底,线路长度为40.7km的北京城市铁路及线路长度为46.7km的大连轨道交通3号线，也将开通。除上述已建成的城市轨道交通线路外，目前全国有20多个城市提出建设30多条地铁或轻轨线路；预计在未来20年内，全国将建成约850km的城市轨道交通线路；而在最近的5年内，全国将在10多个城市建成近20条约400公里线路，总投资达数千亿。国家在“十五计划”关于交通建设的目标和任务中，明确指出：在城市交通方面，要发展大城市轨道交通。可以说，我国的城市轨道事业已进入了全面发展时期。

3、影响城市轨道交通发展的主要因素

尽管我国城市轨道交通的发展前景广阔，但是目前我国人均城市轨道交通的拥有量仅是发达国家的1/12，大城市轨道交通承担的客运量占城市客运量的比例也较小(北京约占15％左右)，离50％的目标数字还相差很大。造成我国这种落后现状的原因是缓慢的建设速度，而在影响我国城市轨道建设速度的诸多因素中，最主要的因素是“高昂的工程造价”。

最近，上海、广州新建成通车的地铁线路，其每公里综合造价大约为7～8亿人民币，如此高的造价，多数大城市的经济是难以承受的，这严重地影响了我国城市轨道交通事业的发展。不解决城市轨道交通的造价问题，不把其工程造价将下来，城市轨道交通的建设计划就难以实现，大城市的交通问题也就难以解决。

影响城市轨道交通工程造价的因素是多种多样的，相应地降低工程造价的措施也是多方面的。除积极推行车辆及机电设备国产化、改善运营管理等以外，从优化设计入手，搞好全过程项目管理，不失为一条有效措施。具体包括：准确估算客流，规划线路，采用高新技术，减小列车编组，增加行车密度，精心施工，加强工程建设管理等。比如通过对地下车站规模进行设计优化，每缩短1m的地下车站，就可以节省土建投资40～60万元人民币。

二、我国城市轨道交通的项目管理模式沿革

1、发达国家项目管理模式的演变和发展

发达国家的项目管理模式，随着经济的发展和技术的进步在不断演变和发展，同时也随着人们对项目认识的深化而逐渐改进和完善，其演变和发展可以归纳为如下过程：

(1)作坊式的项目管理模式。社会上还没有出现设计、建造等专业分工。项目所涉及到的各个方面，基本上是由业主自己进行管理和操作，或者组织和雇佣工匠来完成项目。

(2)设计的专业化和社会化。随着经济的发展和技术的进步，社会形成了专门从事设计活动的组织。业主看到专门从事设计的人比自己设计得好，于是，就委托他们为自己设计项目产品，这就是设计专业化和社会化的过程。

(3)施工的专业化和社会化。在设计专业化和社会化的同时，项目的施工也完成了专业化和社会化。

(4)项目管理基本模式的确立。在设计与施工完成专业化和社会化后，业主便通过合同方式分别委托设计和施工。这样，工程建设开始确立了项目管理的基本模式，但业主仍然自己进行项目管理和采购工作。

(5)咨询公司的诞生。一方面由于工程建设项目规模越来越大，技术越来越复杂，另一方面也由于业主本身往往并不是从事项目管理方面的专家，客观上产生了对项目管理专业的需求。业主开始寻找代表自己来管理设计与施工的管理者。最适宜的管理者是设计者，因为他们最了解工程。因此，业主开始委托设计者代表业主监督检查承包商的工作。这就是发达国家初期的咨询公司。fidic《土木工程施工合同条件》(红皮书)就是基于这种管理模式提出的。

(6)epc全功能工程公司的形成：工程建设项目是一个系统工程，它有合理的项目寿命周期，有客观需要的项目阶段。工程建设项目设计、采购、施工、试车的各个阶段，是一个相互渗透的整体。尤其是大型、复杂项目，产生了对设计、采购、施工、试车全过程进行系统和整体管理的需求。epc全功能的工程公司在这种条件下应运而生。fidic《设计－建造和交钥匙工程合同条件》(橙皮书)就是基于epc承包方式提出的。

(7)项目管理公司和项目管理承包。随着项目管理工作越来越受到业主和受益者的重视，发达国家出现了一种专门从事项目管理业务的公司。这些公司拥有各专业经验丰富的项目管理人才，可以承接项目管理承包任务也可以承担工程师角色、业主代表角色。

通过对以上发达国家项目管理模式发展过程的分析，可以看到工程建设项目的组织实施，逐渐从由业主自身进行管理向委托他人进行管理转变，委托有经验的、专门从事管理的从业人员(如咨询工程师、项目管理专家等)或专营项目管理的组织(如咨询公司、工程公司、项目管理公司等)来承担，也就是项目管理是由非专业化逐步向专业化和社会化转变。

2、我国项目管理模式的演变和发展

建国以来，我国建设项目管理体制随着经济体制的变革，不断向科学化、规范化演变和发展。其改革进程大致可归纳为以下几个方面。

(1)甲乙丙三方管理体制

建国初期，我国建设项目管理体制当时苏联模式，实行以建设单位为主的甲(建设单位)、乙(施工单位)、丙(设计单位)三方管理体制。建设单位自行负责建设项目全过程的具体管理。设计、制造、施工任务则分别由各自的政府主管部门垂直下达，项目实施中的技术与经济问题，由政府有关部门协调和负责解决。

(2)建设指挥部制 70年代，许多大中型项目的建设采用了建设指挥部的形式。建设指挥部仅负责建设期间设计、采购、施工的管理，项目建成后则移交给生产管理机构。这种模式虽然存在许多弊病，但它实现了建设单位的建设职能与管理生产职能的分开。

(3)实行招标和投标制

1984年，国务院提出了大力推行工程招标承包制。之后，建设项目的各阶段逐渐采用招标与投标办法。这改变了过去单纯用行政手段分配建设任务的老办法。招标与投标制度的确立，标志着我国建设项目管理体制开始由计划经济模式向市场经济模式转变。

(4)建立工程承包公司 1984年，国务院在《关于改革建筑业和基本建设管理体制若干问题的暂行规定》中提出了建立工程承包公司，推进建设项目实行工程承包的要求。同年，国家印发的《工程承包公司暂行办法》中规定了工程承包公司的主要任务，接受建设项目主管部门或建设单位的委托，对建设项目的可行性、勘察设计、设备采购、工程施工、生产准备直到竣工投产，实行全过程的总承包或部

分承包。建立工程承包公司，其实质是建立专业化的、专门从事建设项目管理和总承包的、epc全功能的工程公司，来承担建设项目的实施和管理，代替临时性的、非专业化的、行政管理型的建设指挥部。工程承包公司在实行工程总承包的实践中，在节省投资、缩短工期和保证质量方面取得了显著业绩，积累了丰富经验。

(5)推广鲁布革工程管理经验

1987年，国家计委等发出联合通知，要求施工逐步建立智力密集型和管理型的工程总承包公司。这次改革的实质是施工企业从劳务型向管理型转变，从管理、设计、施工分离向epc全功能的工程总承包公司转变。

(6)建立建设监理制度

1988年以后，我国开始建立和推行建设监理制度。该制度打破了我国建设项目单纯由建设单位自行组织管理的封闭体制。

(7)实行业主责任制

1992年，国家计委颁发了《关于建设项目实行业主责任制的暂行规定》，全民所有制建设项目原则上都实行项目业主责任制。项目业主是指由投资方派代表组成，从建设项目的筹划、筹资、设计、建设实施直至生产经营、归还贷款及债券本息等等全面负责并承担投资风险的项目(企业)管理班子。实行项目业主责任制后，尤其是对全民所有制建设项目，一定程度上克服了长期以来存在的政府职能与项目业主职能不清的问题。

(8)推广fidic项目管理模式

随着外国业主、国际投资机构(特别是世界银行、亚洲开发银行等)和外国工程承包商进入我国建设市场，相继带来了国际通行的项目管理和工程承包模式。同时，随着我国改革开放的深入，我国工程承包行业开始走向世界，也推进了我国建设项目的管理模式向国际靠拢。fidic项目管理模式已经为我国建设项目管理体制的改革提供了宝贵的借鉴。

(9)推行项目法人责任制

实行项目法人责任制，是项目投资体制的改革，也是项目管理体制的深化改革，它是进一步实行政企分开，把投资的所有权与经营权分离，强化国有企业投资风险约束机制的根本措施。实行项目法人责任制之后，项目法人是业主，它不仅对投资决策和项目实施负责，而且对项目的投资风险负责。

以上九个方面，是我国建设项目管理体制改革的主线。沿着这条改革的轨迹，可以看到我国建设项目管理体制的改革，是在苏联模式基础上逐渐演变和发展的，从适应单一计划经济的管理模式，目前已发展到基本适应社会主义市场经济的管理模式，并将进一步走向发达国家普遍采用的国际模式。

换言之，我国工程项目管理正在逐渐由非专业化向专业化和社会化转变，但目前转变得还不充分。社会上专门从事项目管理的组织也还不够发育，不够成熟。

3、我国城市轨道交通的项目管理模式的演变和发展

从1965年北京开始建设我国第一条地铁线开始，我国城市轨道交通事业已走过了近40年的历程。目前我国已建成通车的地铁线路主要集中在北京、上海、广州。因而，这三个城市的轨道交通的改革与发展，在我国具有一定的代表性。

(1)北京地铁

1965年，北京地铁一期工程正式上马，1969年建成通车；随后，1984年北京地铁环线建成。这两条线的建设模式是70年代所广泛采用的“建设指挥部制”。1989年，北京地铁复八线动工，1999年9月28日建成通车。在2001年以前，北京地铁建设运营的特点是：国有独资、政企不分；建设和运营合一，高度集中；执行低票价政策，运营亏损政策补贴。2002年初，北京市对地铁建设与运营体制进行了改革，同时成立了“北京地铁集团有限责任公司”、“北京地铁建设管理有限责任公司”、“北京地铁运营有限责任公司”。在这种体制下，“北京地铁集团有限责任公司”负责北京地铁规划及建设资金筹措。“北京地铁建设管理有限责任公司”负责北京全部城市轨道交通线的建设，而“北京地铁运营有限责任公司”则负责建成后的城市轨道交通的运营管理。前几年成立的“北京城铁公司”、“北京八通公司”等，则成为“北京地铁建设管理有限责任公司”项目管理的实施者。北京地铁五号线的项目管理，目前由“北京地铁建设管理有限责任公司”直接负责。设计、采购、施工将分别通过招标进行。另外，北京地铁准备请一家国际大型工程公司作为其项目管理顾问。

(2)上海地铁

1990年1月，上海地铁一号线开

始建设，历时5年，1995年4月上海地铁一号线建成。该工程主要利用外国政府贷款和商业贷款，市政府委托政府投资公司负责借债、投资和还贷。从这个项目开始，国外建设资金开始进入了我国城市轨道交通建设领域，该工程的车辆、牵引供电系统、牵引网、电力监控系统、信号系统等主要机电设备，因使用国外贷款而采用了国外设备，相应地，这些机电系统采用了由国外公司提供的类似于“交钥匙”的承包建设模式。

1995年，上海在开通一号线的同时，又开始了二号线的建设，1999年9月，上海地铁二号线建成。该项目按照市区两级财政、两级事权，由市、区两级投资主体承担，并各自负责借债和还贷。1997年，上海地铁明珠一期工程开始施工，2000年建成通车。这条线的建设是按照项目法人要求，(由市级投资主体、上海铁路局、沿线6个区)组建了多元化的项目公司－“上海久事公司”，资本金外部分通过利用外资和向银行贷款解决。这是国家实行项目法人责任制，在轨道交通建设领域引起的变化。另外，业主采取了“设备供货”与“施工安装”分别总承包方式，并通过招标选择了“设备集成商”。

上述3条线，虽然在投融资模式上有所不同，但基本上还没有脱离计划经济下建设模式的束缚。原有建设体制存在以下主要问题：政企不分，行政式管理企业经营；投资主体与建设、运营公司间的产权不清；项目开放收益分散，多元投资难以实施；建设资金需要巨大，政府财力有限，形成瓶颈制约。

针对上述情况，上海市政府于2000年对城市轨道交通建设进行了投融资体制改革，建立了“投资、建设、运营、监管”四分开的新体制。

目前，上海新建线路(莘闵轻轨工程、共和新路高架工程、明珠二期工程、杨浦线工程等)的建设体制是：上海申通集团有限公司做为项目投资主体(业主)，上海地铁建设有限公司接受委托(做为“业主代表”)负责建设，上海地铁运营有限公司接管建成项目负责运营管理，而市政府则对项目建设实施监管。上海市推行“四分开”投融资体制改革的意义在于：政企分开；产权清晰，出资人到位；投融资良性循环；契约经济关系；项目管理走向社会化、专业化。

另外，上海市根据城市轨道交通建设周期长、投资大、综合性强的特点，以杨浦线工程为契机，以“两站两区间”实行大标段“设计＋施工”总承包招标，并通过邀标形式选择投资监理单位，探索投资控制办法，目的在于充分发挥“设计＋施工”总承包在项目成本、工期、施工质量等方面具有的独特优势。

(3)广州地铁

1993年12月，在经过多年的筹建工作之后，广州地铁一号线顺利开工建设，并于1999年6月建成通车。广州地铁一号线的建设模式与上海一号线基本相同，对机电系统也是采用了由国外公司提供的类似于“交钥匙”的承包建设模式。而且，在国内城市轨道建设中首次引入了国外咨询公司。广州地铁二号线工程：通过招标选择了供电系统与信号系统的“项目管理商pmc”。同时，广州地铁三号线工程，也正在紧锣密鼓地进行。

这些年来，广州地铁根据自身独有的地域特色、经济氛围、人文环境、市场条件，正在致力于探索和尝试一体化经营模式－建设、运营、资源开发三位一体。

(4)其他

1970年，天津地铁一期工程开始建设，后因某些原因而缓建，1983年工程正式复工，1984年12月建成通车。该工程的建设模式与北京地铁一期工程基本一致。现正在建设中的“天津滨海轻轨工程”，引入了“设计监理工程师”及“设备集成商”。

2001年底，长春轨道交通一期工程建成通车。在目前的二期工程建设中，对供电“接触网系统”拟采用“设计＋施工ec”总承包模式。

深圳地铁一期工程：设计、采购、施工分别通过招标进行。

南京地铁南北线一期工程：通过招标选择了供电系统“项目管理商pmc”。

武汉轨道交通一期工程：通过招标选择了供电系统“项目管理商pmc”。

重庆单轨交通工程：将通过招标选择车辆及各机电系统的“设备采购＋施工安装＋试车服务pc”承包商，(注：设计已经完成)。

大连轨道交通3号线工程：项目管理全部由业主自己负责。

另外，沈阳地铁曾探讨过由国外大型工程公司进行epc总承包的建设模式。

(5)小结

通过对以上我国城市轨道

交通项目管理模式的变革历程回顾，可以看出：做为城市基础设施重要组成部分的城市轨道交通行业，与其他行业一样，其项目管理模式，也在随着国家经济及基本建设模式的发展而发展。上海、广州、南京、武汉的业主已经引入了“项目管理商pmc”；重庆业主采用了“设备采购＋施工安装＋试车服务pc”总承包；长春二期工程及上海杨浦线，将部分采用“设计＋施工ec”总承包。可以说，我国城市轨道交通的项目管理，是否可以采用epc工程总承包模式，已经到了需要认真思考和探讨的时候了。

三、工程总承包建设模式及其优点

1、工程总承包建设模式的概念

工程总承包建设模式，这里是指业主将项目的全部或部分委托由epc全功能工程公司进行项目建设的模式。所谓epc全功能的工程公司，通常具备如下功能：项目管理(management)＋设计(engineering)＋采购(procurement)＋施工管理(construction)＋试车服务(testrun)。上述各项功能可以按第一个字母缩写成mepct。epc，是mepct的核心，也往往代表mepct。

2、工程总承包建设模式的优点

从事工程总承包建设的epc工程公司，是专营工程建设的专业化公司，它是独立的企业法人。在工程总承包建设模式下，epc工程公司能为业主提供从项目立项到建成的全过程服务。工程总承包建设模式的优点如下：

(1)避免了设计、采购、施工、试车分别由不同的组织来管理和操作，而造成相互脱节、相互制约的现象；

(2)有利于设计、采购、施工的整体方案优化；

(3)有利于设计、采购、施工的合理交叉、动态连续、缩短建设周期；

(4)有利于实现项目目标，能有效地对项目全过程进行进度、费用和质量的综合控制；

(5)有利于积累工程建设经验，不断提高项目管理水平，为业主和社会创造更好的效益。

总之，工程总承包建设模式在节省投资、缩短工期和保证质量方面具有明显优点。

四、城市轨道交通项目采用工程总承包建设模式的必要性与可行性分析

1、必要性分析

(1)为降低工程造价，城市轨道交通项目有必要尝试采用工程总承包建设模式

影响城市轨道交通发展的主要原因是高昂的工程造价。从项目管理这个角度，采用工程总承包建设模式，最有利于降低工程造价。伊朗德黑兰地铁一、二号线，是由中方按国际工程总承包模式承建的。线路全长50km，其中地下线34km，除去土建及少量设备外，包括车辆在内的工程投资仅为5.83亿美元。这一指标，与国内某些工程相比降低许多，这其中一个重要原因，就是得益于国际工程总承包模式。目前城市轨道交通建设急需采取措施降低工程造价，那么做为一种有效手段，对城市轨道交通项目有必要尝试采用工程总承包建设模式。

(2)为与国际经济接轨，城市轨道交通项目需要采用工程总承包建设模式

随着经济的发展、技术的进步、项目规模的扩大、业主对项目整体管理的需求，由epc全功能工程公司实施工程总承包，已成为项目管理发展的必然趋势。epc全功能工程公司，在国外已经有上百年。由epc全功能工程公司实施工程总承包，也是目前国外所广泛采用的项目管理模式。我国已经正式加入wto，对城市轨道交通项目采用工程总承包建设模式，是向国际模式靠拢、与国际经济接轨的需要。

(3)化工石化行业为城市轨道行业采用工程总承包建设模式提供了借鉴

我国化工石化设计系统，从80年代开始，通过对国外著名工程公司考察和进一步合作设计，了解了当前国际上通用的设计体制、程序和，在主管部门的领导和支持下，在国内率先进行了设计体制改革，并组建了工程公司，现取得十分宝贵的经验，已得到了建设部的称赞。城市轨道交通行业与化工石化行业是两个工艺要求完全不同的行业，但都属于“涉及工艺设计的建设工程”，因而，化工石化行业组建工程公司的经验教训，可为我们城市轨道交通行业提供良好的借鉴作用。

(4)国家政府部门支持培育工程公司，为城市轨道交通行业采用工程总承包建设模式创造了条件

2002年3月3日，建设部郑副部长在讲话中指示：抓紧培育工程公司与项目经理，关于工程总承包，几年来有了基础，取得了共识，加速研讨。另外，“加强工程总承包工作的建议”，正在起草之中。epc全功能工程公司的良好发育，必将推动城市轨道交通行业采用工程总承包建设模式。

(5)城市轨道交通项目管理模式的改革与趋势，正逐步向工程总承包模

式迈进

前面已经说过，“项目管理商pmc”、“设备采购＋施工安装＋试车服务pc”总承包、“(详细)设计＋施工ec”总承包，已经被于城市轨道交通的项目管理。在不远的将来，随着城市轨道交通项目管理体制的不断完善，业主建设观念的转变，代表发展方向的高度化的工程总承包建设模式，一定会被城市轨道交通行业所采用。

2、可行性

如何使城市轨道交通建设真正进入工程总承包模式，除了城市轨道交通项目管理模式彻底改变之外，社会上必须拥有多家epc全功能的工程公司。那么，如何组建epc全功能的工程公司呢？首先，让我们分析一下城市轨道交通建设所涉及的情况。

目前，活跃于我国城市轨道交通建设领域，从事项目管理、设计、采购、施工、调试等工作的大型企业，有近百家。虽然当时的“上海城市轨道交通建设有限公司”曾进行过一些积极探索，但由于国内还没有真正实施城市轨道交通工程总承包，该企业也未能发展成真正的epc全功能工程公司，而是随着上海市城市轨道交通建设体制的改革，在2001年4月由成立时的“建设管理总承包企业”转变成了“项目管理公司”，担当起了“业主代表”的职责。“上海城市轨道交通建设有限公司”已转变成“上海地铁建设有限公司”。除此之外的业内企业，则基本属于设计单位、机电设备成套单位、施工企业、商贸公司等。

(1)上海地铁建设有限公司

上海地铁建设有限公司，假如要由现在的“项目管理公司”发展成epc全功能的工程公司，则必须在现有基础上，建立自己的设计部，完善其epc功能。

(2)商贸公司

中信国际合作公司与北方公司，在德黑兰地铁及郊区电气化铁路的承建工程中，积累了丰富的建设经验，但这些公司的主业是国际商贸，其优势在于融资能力、商业运作。它们没有自己的设计队伍与项目管理人员。

(3)设计单位

目前在城市轨道交通设计领域活跃着10多家设计研究院，诸如：北京城建设计研究院有限责任公司、上海市隧道工程轨道交通设计研究院等。随着我国体制的改革，经过10多年的积极努力，这些设计单位已基本上完成了由事业单位向企业的转变。在中国加入wto以后，这些设计单位深化改革、飞跃发展的长远目标，应该是组建epc全功能工程公司。但设计单位缺少资金实力与施工管理经验。

(4)机电设备成套公司

20多年的改革开放，造就了一大批机电设备成套公司，而且许多公司已投身到了城市轨道交通建设行业中。诸如：中国电工设备总公司、上海市电气(集团)总公司等。这些公司的优势在于设备采购、监造，并具有一定的项目管理经验。但也不具备轨道交通设计能力。

(5)施工企业

类似于北京城建九建设安装工程有限公司、铁道部电气化工程局等的施工安装企业，顾名思义，它们是以施工为主业的。它们具有丰富的施工管理经验和一定的试车能力，但同样没有设计实力。纵观上述商贸公司、设计单位、设备成套公司、施工企业，其主业都只是epc全功能的一部分。这些单位要组建epc全功能工程公司，可有以下两种方式：一是联合组建，二是以某一方为主体组建。

“联合组建”方式，有两个难以解决：一是如果要成为一个具备工程总承包能力且按商业化运作的法人实体，则各方的资金投入有问题；如果不组建成按商业化运作的法人实体，则存在联合体松散、不具备工程总承包实力问题，这也不满足epc全功能工程公司应是法人实体的要求。

“以某一方为主体组建”方式，则存在以那一家为主体的问题。本人认为：尽管由任何一家单位去组建，都存在可能，也都存在问题，但是以设计单位为主体去组建最具优势，最为可行。这是由设计在整个工程中的主导地位决定的，也是设计单位自身改制发展所需要的，另外，以设计单位为主体组建时，还有两个便利条件：一是可以借鉴化工石化行业设计单位改制的成功经验，二是可以充分利用设计单位的整体技术资源。从国际工程公司的形成过程及目前现状来看，epc工程公司的核心是技术实力与管理水平，并非人员、机械、资金的多寡。实际上，epc工程公司以设计单位为主体去组建，是一种客观需要，并非一种主观行为。

五、由城市轨道交通设计单位组建epc工程公司的可行性分析

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nbsp; 以设计单位的技术资源为主体，以社会招聘的项目管理人才为补充，利用国内知名商贸公司或国际工程公司的资金优势与管理经验，对设计单位进行改制，并组建epc全功能工程公司，实施城市轨道交通项目的工程总承包，是必要的、有优势的、有条件的。

1、城市轨道交通设计单位组建epc工程公司，是设计单位自身改制发展的需要

我国传统的设计体制，是50年代初期仿照前苏联模式建立起来的。50多年来，随着我国技术的进步、经济体制的转变，设计体制也在逐渐变革，设计单位也在不断发展。

1979年，取消了设计单位的事业费拨款，改为按投资比例收取设计费试点。

1984年，全面推行技术经济责任制，设计单位承担设计任务需按规定签定合同。

1985年，国家明确规定承担设计任务必须经过招标投标。

1986年，实行勘察设计单位资格认证管理制度。

1987年，国内首批12个(化工石化)设计单位被国家计委等四个部委批准进行工程建设总承包试点，从而改变了设计单位的单一功能，实行了“一业为主，两头延伸，多种经营”，使设计单位内部机制有了重大变革。

1994年，国务院作出了“关于工程勘察设计单位改为企业问题的批复”。

1999年，建设部下发了《关于推进大型工程设计单位创建国际型工程公司的指导意见》。

从上面可以看出，设计体制的改革与我国经济体制的变革紧密相关。这一系列的改革，使得设计单位思想观念普遍更新，市场观念、竞争意识大为增强，设计单位利用自身技术与人才优势，拓宽了服务领域，极大地激发了设计单位的活力。设计单位正由技术服务型向技术经营型转化。

2001年11月，中国已正式加入wto。来我国注册的国际工程公司已有240多家，他们瞄准了我国建设市场。如何应对加入wto对我国工程咨询设计业的？这要求设计单位必须改变单一功能的设计院模式；必须改革孤立的、静态的设计程序；必须打破小生产方式的专业分工和必须改变经验型的管理方式，并创建具有设计、采购、建设(epc)总承包能力的国际型工程公司，以提高我国工程建设队伍的实力与水平，积极开拓国内国际两个市场。因此，由城市轨道交通设计单位组建epc工程公司，是设计单位深化改革、适应形势、自身发展的需要。

2、城市轨道交通设计单位组建epc工程公司，能充分发挥设计的主导作用

工程设计咨询业，是为工程项目的决策与实施提供规划、选址、可行性研究、融资和招标投标咨询、工程设计、项目管理、施工监理和投产后咨询等全过程技术与管理服务的行业。勘察设计，对工程建设来说，是工程建设的十分关键的环节，它是工程建设的龙头、灵魂，有着基础性、先导性和决定性的作用。在项目建设之前，它为项目决策提供科学依据；在建设项目确定之后，又为项目建设提供蓝图。勘察设计质量和水平，关系到资源配置是否合理、建设质量的优劣和投资效益的高低。

设计部门在工程公司内是主体，设计工作在项目实施的全过程中起着主导作用。有关“工程建设阶段”与“工程成本”的关系图表明：在工程建设的整个过程中，各不同建设阶段“对成本的影响”曲线及“成本的发生”曲线，呈“x”交叉状。即：自规划阶段、设计阶段、施工阶段至运营阶段，“成本的发生”曲线由低到高，依次上升；而“对成本的影响”曲线则由高到低，依次下降。换言之，规划设计阶段发生的成本最小，但对项目成本的影响却最大。上海地铁在建设过程中，已逐步认识到了设计在降低造价保证质量方面的重要性，在其战略发展思路中，已决定将工程“关口”提前，即将把关重点由原来的重视施工管理提前到了强化设计管理。

因而，由设计单位组建epc工程公司，是由设计部门的主导地位所决定的。只有这样，才能充分发挥出设计在项目中的主导作用。

3、城市轨道交通设计单位组建epc工程公司，可化工石化行业的改革经验

化工石化行业的实践证明，以改革设计体制、程序和方法为主要，并以epc工程公司模式为目标进行的设计体制改革是成功的，它不仅提高了设计水平和质量，还提高了设计效率，扩大了工程设计的能力，有利于实行工程建设总承包，有利于国际合作和参与国际市场的竞争。化工石化为我们城市轨道交通行业设计单位的改革，提供了重要借鉴作用。

4、城市轨道交通设计单位组建epc工程公司，可以利用其整体的技术优势

 

; 假如由商贸公司、设备成套公司或施工企业去构建epc工程公司，它们要建立拥有一只自己的高水平的轨道交通整体设计队伍，谈何容易！而设计单位改建成epc全功能工程公司时，在社会上招聘项目管理人才则相对容易得多。因而，以设计单位为主体组建epc工程公司更为可行。

5、城市轨道交通设计单位组建epc工程公司，已经具备一定条件

(1)政策提供支持

2001年8月28日，建设部俞正声部长在有关批示中指出：“在涉及工艺设计的建设工程中，应大力提倡以设计为龙头的工程总承包，对其他工程，特别是房屋建筑工程，是否推行这一制度，以及若推行采取什么方式，需认真研究。”城市轨道交通属于涉及工艺设计的建设工程。因此，我们城市轨道交通行业也可以探讨以设计为龙头进行工程总承包的可行性了。

(2)行业提供机会

城市轨道交通项目管理模式的改革与发展，正在向着“大项目、小机构、大社会”的方向在努力。比如，上海城市轨道交通建设业，已经提出了“用控制投资新思路降低总造价”的新发展理念，并且在“实施施工设计总承包”方面正在进行积极探索。这为城市轨道交通项目实行工程总承包提供了可能。业主对项目管理社会化的需求，将使得设计单位组建epc工程公司具有现实意义。

(3)自身进行准备

目前一些设计单位，正在为向更高层次发展，而积极探索与准备。设计单位的功能正在向两端延伸。譬如，北京城建设计研究院有限责任公司，在“2002年院经营发展目标”中，作为一项重要经营目标，提出了“探索设备集成与管理服务和工程总承包”。目前该院已与其他成套机电公司联手承担了武汉轨道交通一期工程供电系统的项目管理。另外，截至到2002年5月底，建设部已举办了61期“全国工程建设总承包项目经理培训班”，近千人参加了培训，其中大部分来自全国各大设计单位。可见，设计单位对“工程总承包”是极其感兴趣的。这并不是追逐，而是设计单位改革到了一定程度，向更高层次发展的必然探索。

6、城市轨道交通设计单位组建epc工程公司，存在问题及解决办法

由设计单位去组建epc工程公司，存在的最大问题是融资能力低及抗风险能力弱。一般地，设计单位的资产及资金实力在大型企业中是比较弱小的，由它去组建的epc工程公司，其融资能力及抗风险能力也都比较弱小。而一个市场竞争能力比较强的epc工程公司，需要一定的资金实力。如何解决这一问题？从鼓励设计单位改制，培育epc工程公司的角度，建议通过以下办法解决：

(1)在参加市场竞争的初期，希望国家能给予一定的政策扶持；

(2)利用经济实力雄厚的上级主管单位做担保；

(3)联合其他公司；

(4)靠资信去赢得市场；

(5)强化风险分析，规避和转移风险。

六、有关建议与本文目的

1、有关建议

对如何实现城市轨道交通项目的工程总承包，本人有以下一些建议：

(1)关于推行工程总承包的思路

加强行业内部的研讨；

加强与化工石化行业的交流；

加强与国外大型工程公司的交流；

提出组建epc全功能工程公司的可行性报告(含实施工程总承包计划)

适当时候向国家有关部门汇报；

在国家有关部门的支持下进行试点；

先在某个设计单位试点，再在几个设计单位试点；

先在某个项目中某个相对独立的土建标段试点，再在某些相对简单的机电系统试点，然后再在比较复杂的机电系统试点；

试点成功，全面推广。

(2)关于组建epc全功能工程公司的主体

结合设计单位的改制，组建epc全功能工程公司，是必要的、有条件的、可行的。因而，建议优先考虑将设计单位作为组建epc工程公司的主体。

(3)关于设计单位改制

设计单位改制也应该分阶段、分步骤。在目前这个阶段设计单位应积极参与“项目管理”、“设备集成”、“设计＋施工”总承包、“采购＋施工＋试车”总承包等工作，这样可为组建epc全功能工程公司熟悉规则、储备人才、积累经验。另外，设计单位应与国外大型工程公司积极联络接洽，同时也可以考虑请专业管理公司协助改制策划。

(4)关于联合体承包方式

在我国城市轨道交通行业的epc工程公司还没有形成工程总承包能力前，本着“大项目、小机构、大社会”的建设原则，建议考虑联合体承包方式。即，在自愿的前提下，以“商贸公司＋设计单位＋

设备成套公司＋施工企业”为基本方式，组建联合体，实施项目中机电设备系统的工程总承包。

联合体中有一家做为牵头单位。该牵头单位与其他所有联合体成员单位，对项目按质、按量、按期完工及整个系统性能承担共同和连带责任。在联合体承包模式下，业主方只需与联合体牵头单位一家对话，工作关系简单、责任界限明晰，而责任和风险则完全由联合体承担。

该方式一方面具有现实意义－在(重庆)现有“采购＋施工＋试车”联合体的基础上，再把“设计”阶段纳入即可；另一方面具有长远意义－将为未来组建epc工程公司探索道路、奠定基础、提供借鉴。

目前，针对伊朗及南美等国外地铁项目，国内企业已成立了有关联合体。对国内项目，我们是否也可以尝试一下呢？

2、本文目的

城市轨道交通项目建设模式，应积极向工程总承包模式努力。这是因为：推行工程总承包模式，是降低工程造价的需要，是与国际经济体制接轨的需要，也是设计单位自身改革发展的需要。同时，也符合国家基本建设体制改革趋势。

然而，由于国家基本建设体制、城市轨道交通项目管理模式、国有企业机制，目前正处于由计划经济向社会主业市场经济转变之中，现在组建从事城市轨道交通建设的epc全功能工程公司，实施城市轨道交通建设工程总承包，还有一定的难度。现在实施有难度，并不等于现在不需思考。凡事“虞则利，不虞则废”。因而，对城市轨道交通项目采用工程总承包建设模式这一发展趋势，必须及早思考、及早探讨、及早试点、及早推行。现在已经到了需要大家认真思考、充分探讨的时候了。本文探讨城市轨道交通项目工程总承包模式的意义在于：提出问题，抛砖引玉，以引发更多的人来关注、探讨这一问题，最后达到改变理念、统一认识、熟悉规则、集思广益、积极准备、推动实施的目的。

参考资料：

[1]工程建设项目经理培训教材编委会胡德银主编的《工程建设总承包项目经理培训教材》；

[2]中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会“2002年城市轨道交通建设与运营管理研讨班”宋孝均、程骁等提供的交流材料；

第5篇：轨道专业转正工作总结范文

关键词:立交 转向 架设

一、背景资料

黄衢南高速公路为国家高速公路网中北京至台北的重要组成部分,是浙江省公路交通规划中“一连”,是连接安徽、浙江、福建三省的省际干线公路。衢州至南平高速公路(浙江段)A6合同段起点里程K136+220,终点里程K150+700,全长14.48 Km,包括路基、桥梁、隧道(隧道含路面工程),合同总造价4.27亿,其中桥梁造价占整个标段造价的26.3%,桥梁工程大桥4座单线共长2431 m:其中三卿口高架桥单线长646.4m、凉笠排大桥单线长928.2 m、仙霞关大桥单线长856.4 m;205国道分离立交桥单线共长691.1 m;中桥5座单线共长325.86 m:其中鸳鸯桥单线长42.74 m、卿溪口桥单线长64.04 m、达坞隧道转行车道桥单线长91.0 m、峡口互通主线桥单线长64.04 m、峡口互通F匝道桥单线长64.04 m;通道桥11座单线共长251.48 m,合同工期24个月,开工日期为2005年11月29日,竣工日期为2007年11月28日。

二、工程特点

黄衢南A6标内205国道分离立交转向车道桥的架设为本标段架梁施工的重点、难点、施工危险性较高。除一般架桥的危险因素外,还存在以下几个危险因素:

a、因场地因素,架桥机只能在右幅喂梁、带梁横移至转向车道桥架梁,因横移距离较长,且涉及35米桥到30米桥的转换,增大了架桥机拼装难度、对枕梁承力要求较大。

b、在转向车道桥上架设枕梁分别支撑在台背墙及方木墩上,架桥机横移时总重量在245吨左右,对各枕梁支点承力要求较高。如出现支撑点跨塌下沉,可能造成架桥机倾翻。

c、梁片横移到位时,为保证梁片纵向对位,需天车带梁点动,启动及停止时对桥机基础冲击力较大,容易发生架桥机侧倾。

3.2 准备工作

准备工作是尽快形成生产能力,掀起生产高潮的关键。项目部已对该工程工地进行了认真细致的调查,根据工程特点备选了专业、精干的施工队伍及架梁工程机械,只要具备架梁条件时,即立即组织人员、机械,有条不紊的组织各项工作进行,掀起施工大干高潮。

3.2.1 技术准备

为确保架梁梁位准确,架梁之前我们已组织了专业测量组对大桥进行中线、水准闭合测量,闭合测量完成后,并在盖梁上放出支座垫石中心点及标高,并根据中心点划出橡胶支座的中心线,并据此放置橡胶支座及不锈钢板。

①对相关管理及作业人员进行详细的书面技术交底。

②及时做好施工前橡胶支座及过程中的有关实验工作。

③及时提供材料供应计划。

④指定架设方案:(见件1,预应力箱梁架设流程图)

3.2.2 架桥机拼装方案

①架桥机结构

HZQ40/140B型架桥机由天车、主桁、支腿、纵横移轨道等部件组成。主梁为蜂窝型导梁、总拼装长度65米、自重155T。

②主要技术性能参数

A、架桥跨径:≤40m;

B、额定起吊重量:140 T;

C、适宜纵坡:±5%;

D、整机功率:85KW;

E、大车纵移速度:2.7m/min;

F、整机架设幅宽:不限;

G、工作效率:2片/h;

H、架设桥型:R≥350m、0～45°;

3.2.3 架桥机改拼

①架桥机拼装人员组成情况:由现场技术员、电工、机修、起重、电焊、安全员参加,专职安全员负责现场的安全检查工作。

②拼装原则:在保障安全的前提下,快速、稳妥的进行拼装,杜绝在拼装过程中出现任何安全事故。

③拼装工作:架桥机架完右幅桥后,立即退到右幅第7跨,在第7跨上进行拼装,保证1、2号枕梁分别定位在转向车道桥1、2号盖梁上、3号枕梁定位在转向车道桥背墙上且不影响架梁。

3.3 过孔

先铺好纵向轨道,架桥机横移至轨道上方,分别将后支腿顶离轨道,轮箱转向并骑于轨道上方,拆除后支腿横向钢轨,两支腿落于纵向轨道上,同时将两台天车移至后支腿做前配重,并收起前支腿.将下一跨盖梁上的横向轨道铺好,待工作就绪,安全检查后整机纵向前移.飘架(即纵向移动架桥机)到位时,落下前支腿,顶升前支腿并铺横向钢轨.同样的方法顶升后支腿,并铺横向钢轨.各支腿轮箱转向落在横向钢轨上,全面试运行安全检查即具备横移能力。

3.4 支座安装

预制梁在架设前应根据设计图纸要求进行支座安装,该大桥预制梁支座共有两种,分为GYZF4250*65mm的四氟板式橡胶支座和GYZ375*66mm的普通板式橡胶支座,伸缩缝处安装四氟板式橡胶支座,连续墩上安装普通板式橡胶支座。

3.4.1普通板式橡胶支座的安装:安装前先将墩台垫石顶面的浮沙清除,表面清洁、平整无油污,若墩台垫石的标高差距不大,可用水泥沙浆调整,较大时可用钢板调节;在支座垫石上按设计图标出支座中心位置,将橡胶支座安装在垫石上使支座的中心线与墩台的设计位置中心线重合已保证支座的就位准确。

3.4.2四氟板式橡胶支座与普通板式橡胶支座的安装方法基本相同。四氟板式橡胶支座系作活动支座用,安装四氟板支座必须精心细致。支座应按设计支撑中心尊却就位,梁底钢板与支撑垫石顶面尽可能保持平行和平整,同支座上下面全部密贴;同一片梁的各个支座位于同一平面上,避免支座的偏心受压、不匀称支撑与个别脱空的现象;四氟支座上必须放不绣钢板,不绣钢板上层抹环境树脂,以保证不绣钢板与梁顶欲埋钢板紧密接触,并四氟支座面储油凹坑内,安装时应涂刷充满不会挥发的“5201硅脂”做剂,以降低摩擦系数。

3.4.3临时支座的安装,临时支座采用铁合装沙作为临时支撑,此支撑仅起到临时支撑作用,待桥面张拉连续后,进行体积转换后,拆除此砂箱,永久支座进行受力。

砂箱安装时必须考虑20mm的砂受压沉降量并由于支座顶钢模板需嵌入到现浇横梁15mm处,即砼块顶面比永久支座顶面高出5mm,临时支座安装时,表面一定要水平,并左右两块一定要在同一平面上,以保证梁底在同一水平面上。

详见图2:

图2

3.5运梁

预制厂移梁采用龙门吊进行移梁,运至存梁区末端时,改用运梁车运梁。行驶速度控制在10m/min.箱梁在平车上采用2只3吨手拉葫芦,侧向将箱梁锁于小车上,防止箱梁侧向倾覆。

3.6喂梁

运梁车兼负运梁和给架桥机喂梁的任务,架桥机架梁前2台天车移至运梁平车处。运梁车运梁至1#天车下,1#天车垂直吊梁体,使梁体脱离平车面,同时检查卷筒排绳、制动,人工取出被移动平车。第1#天车与主动平车配合,前移梁体,主动平车移至2#天车吊点时,停止前移,以2#天车吊起梁体,在吊装时应注意保持梁体的水平,并放在架桥机中心位前移,以确保架桥机的移定性。

3.7 架梁

两台天车同时载梁前移至架梁段,停止一段时间,观察架桥机的下沉情况。检查无误后,再整机横向移动至指定位置(移至一定位置后以天车横向移动至架梁位置),徐徐落下,在检查下表指标合格后,对于中梁,可按指定位置就位;对于边梁,先放于次边梁位置上,并临时支护好;每跨梁的架设一般先安装其中一片边梁,再安装其它梁。每跨第一片边梁安装就位时,应做可靠的临时支撑,待与其相连接的下一片梁安装就位后,再将两片梁横隔板上的钢筋互相焊接。

3.8 安全保障措施

3.8.1总则

3.8.1.1架桥机操作人员必须经培训合格,取得上岗证后,方能上岗作业。严禁无证操作,操作人员应熟悉架巧机的《操作工法》,了解架桥机的机械构造、使用性能。

3.8.1.2工作人员在作业时精力集中,坚守工作岗位,不做与工作无关的事,按规定使用安全带、救生衣和安全帽。严禁酒后作业、违章作业。

3.8.1.3按“架桥机检测记录”的每一项认真检查,发现问题及时整改,恢复正常经有关责任人签字确认架桥机正常后,方可吊梁或过孔。

3.8.2架梁注意事项

架桥机支腿顶高时要在已安装梁的梁腹中心线上操作,如不在梁腹中心线上,可铺设长方木墩把受力传到腹板上。中支腿横移轨道不能压翼板,前后横移轨道需满垫方木。

3.8.3 各横移轨道铺设及纵向移动。由于本桥的特殊性,横移轨道即枕梁可铺设在台背墙或帽梁方木墩顶上,为保证安全需采用以下措施:

3.8.3.1 在台背墙上安装枕梁,需把预埋钢筋砸倒后用方木将枕梁垫平,并把钢筋焊接在枕梁上防止枕梁倾翻。

3.8.3.2 每片梁架设完成后,应立即把梁片端头钢筋与枕梁进行联结,增大枕梁稳定性。

3.8.3.3因梁片无隔板,每片梁架完后,纵向湿接缝钢筋应立即连接在1/3以上,保证梁片成为一个整体。

3.8.3.4 架桥机横架到位后,进行全面的安全检查,如螺栓与销子的连接是否牢固、钢丝绳接头及电气线路是否正确、电线有否破损和挤压、液压系统是否正常,轨道接头是否平顺,支垫是否平稳和轨距尺寸是否正确等,并进行空载试运行正常,才能进行架梁吊装作业。

3.8.3.5架桥机横移到位后,应先检查梁板位置纵向是否正确,如需前后移动,先移动到右幅桥上,天车纵移到位后,在重新移到转向车道桥上,放梁。如始终无法保证架梁位置,可考虑封端在桥上进行,尽量避免天车在转向车道上移动。确需纵移时需用变频器控制天车纵移电机,减少启动冲击。

3.8.3.6吊装前,应通一指挥信号;吊装时,指挥人员发出的信号与操作人员意见不一致时操作人员应发询问信号,在确认指挥信号与指挥意图一致时,才能开车。

3.8.3.7吊装前,检查机电操作系统是否可靠,各电机、制动器是否灵活可靠,空载情况下应校验各限位开关和行程开关。

3.8.3.8 在吊箱梁时,应使承载均匀、平稳,不能忽起忽落;起升机构的钢丝绳应保持垂直:同时,起吊和降落做到同步,注意控制好前后端的高度差;在架桥机所受的负荷不能超过起最大起重量的情况下方可起吊箱梁。

3.8.3.9在操作过程中,应有专人分别位于前、后支架观察和监听,如果发现不正常现象或听到不正常的声音时,立即通知总指挥应采取相应的措施,并停车检查,排除故障。未找出原因,不能开车。

3.8.3.10架桥机正在吊运箱梁中,如遇停电或电气故障,箱梁无法放下时,操作人员应马上紧急通知下面人员立即疏散,操作人员不准离开岗位。地面人员应立即将危险区域用绳子围起来,并警戒,任何人不得通过,然后请检修人员检修。

3.8.3.11 操作人员应谨慎操作,严防箱梁晃动而发生事故。箱梁销子等受力和活动部件容易损坏、断裂,也可能使钢丝绳受损。

3.8.3.12每次梁落到位后,要立即稳固措施,连接板钢筋要焊好、焊牢。

3.8.4 操作人员要做到十不吊;

3.8.4.1 指挥信号有误或不明确;

3.8.4.2超负荷;

3.8.4.3箱梁上有人;

3.8.4.4安全装置不灵;

3.8.4.5 下大雨;

3.8.4.6 能见度低、视线不好(尤其是夜间);

3.8.4.7 起重钢丝绳滑槽;

3.8.4.8 箱梁被挂住;

3.8.4.9 箱梁紧固不牢;

3.8.4.10 风力超过六级。

3.8.5其它注意事项

3.8.5.1 箱梁吊装或架桥机过孔时,操作人员只服从总指挥人员的口令,由专人指挥。多人挂钩时,操作人员只服从吊运前确定的指挥人员的指挥,但对任何人发出的危险信号,操作人员应立即采取相应措施。

3.8.5.2 主梁过孔运行时,应有专人观察和监听各电机及其传动机构,如果发现不正常现象或听到不正常的声音时,应采取相应的措施,并停车检查,排除故障。并注意整机纵移时,起重行车必须移动至最后作配重。

3.8.5.3 无论是架上行纵坡还是下行纵坡,均要求每次过孔后调整前支点约高于后支点几公分。

3.8.5.4 桥机定位后任何人不得随意拆除稳固各受力点的支撑钢管、葫芦、卡子、缆风等保险设施。

3.8.5.5 运梁轨道及架桥机横移轨道枕木应垫到梁的中心,不能靠近翼缘板。

3.8.5.6 架桥机中所使用的所有支垫必须牢固可靠,必须采用接触面摩擦系数大的优质松木,严禁用钢板直接支垫。

四、主要资源配置

4.1 人员配置:

架梁由项目部总工总体负责,下设机电工程师一人、土木工程师一人、安全员1人、现场施工负责人一人、施工班组配有:专业起重工14人,设备维修人员1人、电器维修人员1人、操作司机1人。

4.2 主要施工设备

4.2.1 架桥机:HZQ40/140B型架桥机1台

4.2.2 龙门架:80t合计2台

4.2.3 汽车吊:25t合计1台

4.2.4 运梁车1台:140T,1台

五、工程实践

通过黄衢南高速公路A6合同段205国道分离立交转向车道桥的施工组织实践,架桥机对架设梁片种类转换、背墙顶枕梁对架桥机横移冲击力抵抗系数等指标均可组织实现,由于枕木过高及背墙较高、较窄等条件影响架桥机对带梁横移的冲击力抵抗。

综合后有如下几点感受:

架桥机右幅喂梁后带梁横移至转向车道桥架梁,带梁横移及纵向定位过程中架桥机移动过快会形成较大冲击力,可通过以下方式进行解决:

1、带梁横移时控制架桥机速度为2.7m/min,到位时为保证梁片纵向对位,需天车带梁点动,启动及停止时对桥机基础冲击力较大,容易发生架桥机侧倾。

2、在加强盖梁上枕木与枕梁、背墙与枕梁的整体稳定性上可用缆风绳进行解决,(详见附图)

3、架桥机带梁横移时,必须考虑多种因素后,对架桥机抗冲击力进行检算。(详见检算计算书)

结束语:

科学的组织管理会产生不可估量的经济与社会效益,我们在立交桥梁片架设施工组织方面需要做的工作很多,但这是我们努力的方向,通过该工程项目科学组织管理的实践提高、专业队伍的培育,提升我们占领市场的实力,为企业向更精细化管理和培育桥梁专业优势做好基础工作乃是当务之急。

参考文献:

1.衢州至南平高速公路浙江段土建工程A6合同段施工图纸;

第6篇：轨道专业转正工作总结范文

关键词：青藏线；设备；维修；模式

前言

青藏铁路公司德令哈工务段位于青海省海西蒙古族、藏族自治州，现有职工1080人，担负着青藏线西格段K270+000至K720+000、敦格线k307+098-k507+299间铁路线路、桥梁、隧道、涵洞设备的养护维修任务，管辖正线1062.734公里，站专特线125.665公里，道岔437组，桥梁270座/357906延长米，隧道9座/71173延长米，涵洞1134座/22539延长米，无人看守道口5处。

1 “检、养、修”维修模式的理念

原有设备维修模式以段、车间、班组三级机构负责维修，车间主要职能以安全生产管理为主，现场安全、设备检查、整治主要由工区负责组织实施，部分作业项目需利用列车间隔时间手工作业完成，这种维修模式存在以下突出问题：

第一，由于车间、工区管辖里程增多，车间、工区由原来的小管辖、小工区转换为目前的大管辖、大工区，养护维修工作量增大，安全生产控制的难度越来越大，随着列车运行速度的不断提高和运量的大幅度增长，原有的设备维修模式不能使安全生产得到保证。

第二，传统小而分散的维修组织形式作业效率低、效果差，正常维修秩序难以建立，造成设备欠佳、线路质量下降。

第三，检、养、修合一的管理模式未将检查从养修作业中分离，检查和养修不能形成互补，难以客观、真实、全面地反映设备状态，不利于成段、有计划地安排设备整治，加之设备数量的增加，在实际工作当中无法操作。

第四，日益增长的运量与运输能力的矛盾更加突出，能利用列车间隔进行作业的时间越来越短，对工务维修管理体制如何实现减少作业点、实行集中天窗修、服务铁路运输提出了更高要求。

为此，按照总公司、青藏铁路公司关于实施设备维修改革的工作部署，根据《铁路线路修理规则》第2.3.7条“线路设备维修实行检修分开制度”，以及第2.3.8条“综合维修组织形式中”的“当大型养路机械维修不能覆盖时，由工务段按检修分开的原则组织综合维修和质量验收”的规定，我们确定的维修理念是：以大型养路机械为主，重点对线路高低、水平、轨向、曲线正矢进行全面整治，解决大部分主要的线路病害，对于大型养路机械不能覆盖的如连接零配件、扣压力、钢轨整形、焊缝打磨、钢轨硬弯、线路外观等问题，我们大力实行“检、养、修”分开维修模式，对线路设备进行有计划、有重点地整修，进而实现线路设备质量的稳步提高。

2 “检、养、修”维修模式介绍

青藏线西格段开通运营以来，我们的线路设备由原来的单线50kg/m标轨非电气化铁路更新为现在的双线60kg/m无缝电气化铁路，设备增加了一倍，设备整修任务、标准及技术要求大幅提高，原来由工区自行检查并整治的模式在目前的设备状况下，根本无法实现。这几年来，我们在实践中逐渐提炼出了一套符合设备现状的维修模式，就是积极推行“检、养、修”分开维修模式。

2.1 推进设备检查机制变革

我们的设备检查职能由动、静态两方面组成：

静态检查方面，一是突出检查在线路维修中的重要地位，对检查监控车间职能进行了拓宽，将线路检查与养护维修分离，增设了2个检查监控工区、3个轨检组，抽调业务骨干利用轨道检查小车对全段正线进行检查，线路车间、班组配合同步检查（车间干部、工班长参加）。二是站专线、道岔、曲线正矢由线路车间按照《修规》规定安排检查。三是单线区段由线路车间自行安排检查。每月将静态轨道检查小车检查结果汇总形成“缺陷报告”，同时反馈至线路车间、班组、安全生产调度指挥中心及线路技术信息科，超过临修标准的病害由车间、班组在第一时间进行处理，超过保养的设备病害纳入设备病害数据库，由调度指挥中心进行全面分析，线路技术信息科根据静态分析报告作出准确判断并合理下达设备维修计划。

设备动态检查方面，主要以轨检车、便携式添乘仪、路用列车、车载添乘仪、人工添乘检查结果为依据，以轨检车检测数据为主，由调度指挥中心进行全面分析，确定出每月全段线路重点病害区段、病害类别以及TQI值的主要因素，以分析报告的形式反馈至线路技术信息科，线路技术信息科根据动态轨检车分析报告合理下达维修计划。通过动静态检查、分析的有力互补，实现对管内设备的全方位检查和监控。

设备检查方式变革的优点是：

第一，我们由段统一安排设备检查的做法，解决了车间、班组“既当运动员、又当裁判员”的问题。

第二，实施检养修模式以后，段对设备检查数据的全面分析及维修任务的合理下达，使设备整修工作更加科学有序。

第三，实施检、养、修以后，段上统一安排设备检查的做法，为车间节省了大量的设备检查时间，使车间能够腾出精力投入设备的养护维修工作当中。

2.2 强化设备检测数据分析

为了切实提高设备检查分析的质量，我段于2013年4月1日正式成立了安全生产调度指挥中心，负责对各级检查监控信息进行收集、建立台账和专业分析，并及时传递和反馈设备数据分析结果，追踪Ⅰ级及以上偏差和影响整体TQI值的各种因素，确定维修工作的重点，进而为设备的养护维修提供科学准确的理论依据，提高科学养修能力。

第一，在调度指挥中心设置轨控组，对各种资料进行汇总，加强轨检车、添乘仪、轨道检查仪等设备检查数据的综合分析，改变了过去不同科室、车间单一分析、检查数据综合利用率低的现状。

第二，针对每趟轨检车检测结果，形成了专门的设备动态分析报告，重点加大对TQI值、不良处所、重点区段的分析力度，为全段月度维修任务的下达提供更科学的依据。

第三，建立了添乘仪数据库，及时收集公司领导、公司业务部室、段领导及业务科室添乘数据，建立专业数据库，有针对性的筛选、分析、下达整治计划，杜绝了过去“一有晃车就通知、车间、工区围绕晃车转”的粗放管理模式。

2.3 创新线路设备维修模式

着力转变传统维修模式，对大型养路机械不能覆盖的整修项目，我们大力实行以“项目修、集中修、专业修”为主要内容的“三修”维修模式。

项目修方面：因为全线大型养路机械作业完成以后，已经对高低、水平、轨向、曲线正矢等项目进行了全面整治处理，如果继续安排人工进行重复综合维修，既无法有效提升大型养路机械作业质量，又势必造成人力和时间的大量浪费。为此，我们着重对大型养路机械不能覆盖的项目开展项目修。另外，我们根据设备实际情况，结合动静态检查和分析资料，对几何尺寸单项超标区段、联结零件作用不良区段、线路外观不良区段等，下达单项维修任务，由所属车间组织各工区进行单项项目达标整治。考虑到我段线路设备实际情况，在双线地段主要实施了以整治“轨距”、钢轨整形打磨、焊缝打磨为主的项目修，并兼顾扣压力、外观标志等项目的整治，什么项目质量差就着重整修什么项目，提高了线路设备的整体维修水平。

集中修方面：因为我段线路设备处于高原冻土路基，沼泽路基病害、冻害、沙害、水害共存，线路随着季节的转换变化很大，如果按照原有工区管辖进行整治，工区整治的人力、物力、时间都显得“杯水车薪”。为此，我们针对线路变化较大的设备区段，不再以工区为单位下达整修计划，而是以车间为单位下达维修计划，车间集中人力、物力对季节性、区段性病害如冻害、路基下沉、沼泽路基病害、沙害等进行全面整治，在最短的时间内确保重点病害、季节性病害得到及时有效的整治，确保行车安全。今年以来，对青藏线西格段K535至K545冻害区段全面实行了集中修，效果明显。另外，我们利用周六、周日的时机，安排车间组织各工区留守值班人员对允许速度小于60km/h的站线、专用线、支线开展有计划的集中修理，使站专线设备保持了安全可靠。

专业修方面：道岔由于连接零配件多，几何尺寸变化频繁，晃车长期得不到有效控制。为此，我们大力实行专业修模式，在各车间分别抽调业务技术骨干组建专业设备整修小组，对道岔、重复性晃车进行了不间断地整治和处理，同时开展专业技术攻关，大幅减少了重复性晃车，道岔设备质量得到了明显提高。

2.4 积极推进“检、养、修”模式的“3.2.2”工作法

在现有的人员、机具、设备严重不足的条件下，为了使“检、养、修”维修模式顺利实施，实现“检、养、修”的真正分开，我们逐步摸索出了一条符合实际工作的“3.2.2”工作法，“3”即为周一至周三大力开展以提升不良区段设备质量为主的项目修、集中修、专业修维修任务，“2”即周四至周五处理添乘仪、轨检车、人工添乘、车载不良处所的晃车，大力开展设备保养，落实周整治计划；“2”即周六至周日开展以整治站专线设备质量为主的综合维修。通过实行“3.2.2”工作法，一方面，使大量的设备动静态检查数据和分析结果，能够快速、有效地落实到实际工作当中，为设备整修工作提供了一个科学的操作平台，另一方面，使生产力组织更加科学、合理、有序，杜绝了“一有晃车就处理，整天围着晃车转”、“无计划、打乱仗”等实际问题，进而使设备维修工作逐步进入科学化轨道。

3 取得的成效

3.1 资源效能充分利用

无论是人力资源还是物力资源都各尽所需，全段各部门、干部职工，都本着专业负责、岗位负责、分工负责的原则，各尽所能。同时，配强了机械设备、优化了生产机构，根据设备数量和分布情况对人员进行了有效的调剂，使人力资源得到充分利用。

3.2 设备质量明显提升

自2013年实施检、养、修维修模式以来，我们的设备质量有了明显提升。青格段下行线均公里扣分由2013年5月份的4.28降至2015年12月份的1.27分，TQI值由2013年5月份的6.55降至2015年12月份的5.92，上行线均公里扣分由2013年5月份的3.88降至2015年12月份的1.12分，TQI值由2013年5月份的6.85降至2015年12月份的5.88。

3.3 工作职责清晰明确

无论是岗位职责还是“检、养、修”的范围职责都重新进行划分和明确，使设备的检查、养护、维修工作分离但不脱节，环环紧扣、相互补充，避免了责任不明、作业漏项、设备漏检、推诿扯皮、落实不力等惯性问题。

第7篇：轨道专业转正工作总结范文

关键词：铁路 综合维修 设计 探讨

中图分类号：U415.5 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）04（b）-0070-02

1 综合检测与维修模式的诞生及其现状

我国铁路的综合维修模式诞生于20世纪90年代，它是把涉及到铁路固定基础设施维修、保养的工务、电务、接触网、牵引供电等专业有机结合统一布点、集中管理和调度指挥的维修模式。通过不断的研究与发展，特别是高速铁路及客运专线的大规模建设，综合检测与维修模式已经应用成熟，除部分支线铁路和地方铁路外，干线铁路一般均按照综合检测与维修模式来设计。

2 综合检测与维修体系

综合检测与维修体系由综合检测中心、大型养路机械段、综合维修段、综合维修车间及其下属的综合工区等机构组成。按照“专业修、机械修、集中修”的原则，分别实现线路、桥梁、隧道设备的计划修、通信信号设备的专业化集中修和状态修、接触网的状态修和事故快速处理，并发展牵引供电设备的综合整治技术。

2.1 综合检测

综合检测分为两级机构，铁路总公司检测中心及铁路局工务检测所。综合检测中心负责全路线网的综合检测任务，配置有综合检测试验车组；铁路局检测所配备轨检车和钢轨探伤车组负责局管内固定设备的检测，并配备相应的数据分析设备，负责对综合检测车获取的数据进行储存和分析处理，然后将线路的病害数据交给设备管理单位，设备管理单位编制维修计划。

2.2 大型养路机械段

各铁路局设大型养路机械段，负责管内线路的维修和大型养路机械的管理、应用及检修。大型养路机械段的规模根据管内轨道类型、配属大型养路机械的维修作业能力、管内线路长度和维修周期等因素确定。大型养路机械段一般配属有线路维修机组、线路大修机组及钢轨打磨、道岔打磨、道岔捣固车等车辆。线路维修机组由2台捣固车、1台动力稳定车、1台配碴整形车组成，主要作业内容有起道、拔道、捣固、碴肩夯拍、边坡清筛、轨道稳定、道床配碴、与整形等线路综合维修作业。线路大修机组由2台全断面清筛车、3台捣固车、1台动力稳定车、1台配碴整形车组成，大修机组可以完成道床全面清筛、线路纵断面和平面改善、道床全面捣固、道床稳定及边坡整形等线路大修作业。对于有碴轨道，线路综合维修大型养路机械的作业内容有起道、捣固、动力稳定、配碴整形，同时拨正线路方向、曲线正矢，夯拍碴肩，平整道床以及钢轨道岔打磨等；对于无碴轨道，以上作业内容仅保留钢轨打磨，道岔打磨作业。大型养路机械段大机停放线的有效长度，有碴轨道线路区段应依据维修机组及其附属车辆的停放线长度确定，无碴轨道线路区段依据钢轨打磨列车的停放长度确定。大型养路机械段得维修作业任务由综合维修段下达。

2.3 综合维修段

综合维修段是管内设备的管理单位，也是综合维修车间与综合维修工区的管理单位。高速铁路综合维修段管辖的范围复线按300 km左右设计，目前综合维修段的设置由铁路总公司批准，实践中很少设综合维修段，一般综合维修车间跟综合维修段规模相当。

2.4 综合维修车间

综合维修车间管辖单线的线路正线长度宜为150～250 km[1]。综合维修车间是固定设备设施日常管理和生产组织的指挥单位，综合维修车间包含供电检修、工务机械修配、信号修配等专业设施维修部门；包含工务、牵引供电、通信、信号、水电等各专业的维修计划调度及技术部门[2]；为综合工区的作业提供技术支持，配合大型养路机械的作业，负责大修、预防性计划维修和临时补修后的质量验收，对突发事故组织进行紧急抢修，负责管辖范围内物资的存储和调配，负责对综合维修工区的工作进行监督和检查。综合维修车间设工务、牵引供电、通信、信号、电力、给排水等专业维修车间、设统一机械设备检修车间；按功能可分为轨道车辆停放区、卸料区、料库、生产检修区、生产办公区、生活区等。车间配置大型养路机械停放线（兼卸料线）、轨道车及接触网停留线、中小型机具检修库及辅助生产车间，材料、配件和工机具仓库，办公及生活设施等。大型养路机械停放线的有效长度按照维修机组长度加安全距离来确定，设备的小、辅修由车间承担，中修及以上维修按委外处理，对于高速铁路材料装卸线的材料场地应考虑高速道岔的存放和运输条件。维修车间各专业有共性或可综合利用的生产房屋、设备统一设置，如轨道车库、机床间、汽车库、以及生活设施等。

2.5 综合维修工区

综合维修工区是设备维修保养的基层单位，负责工务、电务、牵引供电、变配电等设备的日常保养、临时补修和小型抢修工作，并配合线路的综合维修[3]。综合工区根据沿线车站分布情况、各专业的维修特点和职工生活便利性来设置，一般按40～60 km的间距考虑[3]。综合维修工区根据管内轨道类型设置大型养路机械停放线（兼材料装卸线）、轨道车停放线、接触网作业停放线。通常设有综合办公房屋、轨道车和接触网作业车库、材料库、料场、卸料站台、油脂间、职工公寓等生产、生活房屋。综合维修工区根据专业特点设置桥隧、线路、给排水、信号、通信、信息防灾、接触网及电力等专业班组，线路班组配置线路检测设备、钢轨探伤设备以及液压抢修机具等线路日常维修和养护设备。桥隧工班配置检查作业车、桥梁维修顶升设备、空压机、电焊机等桥梁、隧道检查、养护设备等。接触网工班配置接触网综合作业车、绝缘梯车以及必要的检测设备等。通信、信号工班配置通信、信号专用维修仪器仪表灯设备。除配备专用设备外，对于高速铁路而言综合工区还需配备轨道确认车，客货共线铁路需配备轨道车、轨道平车和汽车等运输工具。

在综合维修工区之间根据情况需在车站设置保养点，以便于储存材料和工人休息。

3 综合维修设计实例

西安至银川铁路途经陕西、甘肃和宁夏三省区，是连接西部三省区的重要铁路通道，其线路标准按照客货共线、有碴轨道、电气化、复线铁路来设计，维修模式为综合维修。结合路网规划研究综合检测与维修布点和规模，该线的综合检测考虑由铁路总公司基础设施检测中心、沿线铁路局及本线配置的机组定期进行动态检测和专项检测；综合维修由综合维修车间和综合维修工区两级机构组成。结合专业特点，未设综合工区的部分车站考虑设供电车间、接触网工区及大机停放线。

（1）维修机构设置意见及管辖范围

全线综合维修车间按每200～300 km距离设置一处的原则全线共设庆阳和吴忠2处综合维修车间，综合工区按每40～60 km距离设置一处的原则全线共设礼泉、永寿西、和盛、庆阳、庆城、环县、甜水堡、惠安堡、吴忠和永宁10处综合维修工区，其中吴忠与庆阳综合维修工区与车间合设。庆阳综合维修车间管辖礼泉、永寿西、和盛、庆阳和庆城5个综合工区，吴忠综合维修车间管辖环县、甜水堡、惠安堡、吴忠和永宁5个综合工区。综合维修机构分布图详见图1。

（2）总平面布置。

庆阳、吴忠综合维修车间设岔线5条。其中轨道车库线2条（1条为轨道车停放线，1条为接触网作业车停放线），有效长不小于120 m；考虑到银川至西安铁路为有砟线路，为满足有砟线路维修所需的大机机组停放要求，设有效长不小于450 m的大机停放线1条；设接触网抢修列停放线1条，有效长不小于120 m；绝缘子清洗车线1条（兼卸料线），有效长不小于220 m；设30×6×1.1 m卸料站台一座。各综合维修车间均设有轨道车库、综合办公楼、汽车库、材料棚、材料库、储物间等生产生活房屋。综合维修车间总平面布置图详见图2。

礼泉、永寿西、和盛、庆城、环县、甜水堡、惠安堡和永宁综合维修工区均设岔线3条。其中轨道车库线2条（1条为轨道车停放线，1条为接触网作业车停放线），有效长不小于120 m；大机停留线兼卸料线1条，有效长不小于450 m，各工区均设30×6×1.1 m卸料站台一座。各综合维修工区均设有轨道车库、综合办公楼、汽车库、储物间等房屋。综合维修工区总平面布置图详见图3。

本线为有砟轨道结构，在全线各综合维修车间和工区均设有大机停留线，并为提高维修天窗作业效率，缩短辅助作业时间，全线在乾县、雅店、庆阳北、曲子、山城、石沟驿、灵武车站等7个车站设置了大机停放线。

4 存在的问题

实行综合检测与维修模式可以减少各专业布点节约土地资源、精简机构、压缩非生产人员、减少投资、提高天窗时间工作效率和设备利用率，也便于各个专业之间的相互协调，这是铁路维修模式发展的趋势和必然。然而，从已交付使用的综合维修机构的实际情况来看，存在以下两种问题。

（1）各铁路局现行维修体制与综合检测与维修体制不一致。现行维修体制依然是“工务管工务、电务管电务”的管理模式，没有实现综合检测与维修体制，在一定程度上造成了管理上的混乱。

（2）由于管理的问题，导致了各个单位在维修车间或维修工区重复设置生产、生活设施，没有充分利用资源，造成资源的浪费。

5 结语

综合检测与维修模式是铁路维修模式发展的必然，不可逆转，其优势不言而喻。为了能充分体现综合检测与维修模式的优越性，就必须使得全路上下转变思路，立足实践，改变既有管理体制，真正做到综合检测与维修。

参考文献

[1] 高速铁路设计规范（试行）[M].北京.中国铁道出版社，2010.

第8篇：轨道专业转正工作总结范文

关键词　地铁，屏蔽门，施工接口

广州市轨道交通2号线、3号线首通段及4号线大学城专线段地下车站均设置了屏蔽门。屏蔽门将车站站台与行车隧道区域隔离，可降低车站环控系统的运营能耗，防止人员跌落轨道产生意外事故;减少列车运营噪声和活塞风对车站站台候车乘客的影响，为乘客提供舒适、安全的候车环境，提高了地铁的服务水平。

屏蔽门系统安装过程中与众多专业(例如:车站公共区石材铺设、扶梯运输、轨道专业钢轨焊接等)存在着施工接口，妥善处理好这些施工接口是保证屏蔽门及相关专业施工顺利进行、避免返工，实现预期工期目标的前提。

1 各种接口问题剖析及处理方法

1.1 屏蔽门门槛安装基准的确定

在进行屏蔽门门槛及上下部支撑结构的安装放线时应以轨道控制基标为依据。屏蔽门门槛面至钢轨轨顶面之间的竖向距离为一固定值(如:广州市轨道交通3号线屏蔽门门槛面至轨顶面的竖向距离为1060+0-10mm)。屏蔽门门槛面与轨顶面在竖向位置关系的确定上已考虑了列车满载、列车避震弹簧老化、轮轨磨损对列车车厢底板标高的影响。屏蔽门门槛面与轨顶面竖向距离的固定值是通过列车车厢地板面与轨顶面的高度尺寸及其构件磨损量计算得到的。正是由于上述三者相互位置关系的要求，同时考虑到轨道铺轨施工时是以轨道控制基标作为钢轨面标高的控制依据，所以屏蔽门门槛及上下部支撑结构安装时也以轨道控制基标为基准。

1.2 屏蔽门门槛与地面石材及绝缘层的收口处理

1)车站站台板一般应按相应轨道线路纵坡进行设计。屏蔽门门槛面应与车站站台板纵坡一致。屏蔽门门体结构应与站台面垂直安装。屏蔽门端门和应急门向站台公共区旋转平开，站台板装修层应保证在端门及应急门开度范围内门体开启不受阻碍。

2)车站站台层沿线路方向设有纵向导盲带。由于导盲砖的总厚度(包括突起处的厚度)大于地面大理石，则铺设完成后，导盲带标高将高于站台面约7~8mm。由于应急门向站台侧旋转90°开启，应急门扇底边与门槛间约有5mm的间隙。导盲带的铺设应保证应急门正常开启而不受阻碍。正常情况下站台导盲带距离屏蔽门门槛边不应小于1.2m。若受空间所限导盲带与屏蔽门间距无法满足1.2m的要求，则应将站台面石材及绝缘层顶面标高控制在低于屏蔽门门槛3~5mm范围内，完成敷设后绝缘层与站台面等标高，绝缘层与屏蔽门门槛间的高差通过密封胶打胶收口。同时在导盲带铺设过程中，应控制导盲带顶面与站台面的高差小于5mm，剩余高差可通过在应急门门扇安装过程中调节门扇转轴，即门扇与门槛间的缝隙尺寸来吸收，以保证应急门门扇的顺利开启。

1.3 屏蔽门下部钢结构连接螺栓不应伸出站台板底面过长

广州地铁站台板上有两种供屏蔽门设置的预留方案:第一种是在有效站台长度范围内距站台板边缘260mm，沿线路方向按一定间距布置有贯穿站台板的通孔(站台板厚度为150mm)，通孔尺寸为80mm×250mm×150mm(3号线及5号线采用的方案);第二种是在上述相同的范围内预埋有分块钢板，板间接缝间距为5mm(4号线采用的方案)。第二种预留条件的现场焊接工作量较大，因此首选第一种预留方案。但第一种预留方案在屏蔽门安装时应注意屏蔽门下部钢结构连接螺栓不应伸出站台板底面过长(伸出长度应小于30mm)。若连接螺栓伸出过长将有可能影响站台板下电缆复合支架安装及电缆的敷设。下部连接螺栓根部距离电缆复合支架第一层的间隙应不小于30mm。

转贴于 1.4 屏蔽门安装与站内扶梯通过轨道运输的配合

由于扶梯桁架尺寸较大(宽约2.5m、长8m、高1.7m)，站内扶梯安装的运输通道将根据每个车站的具体情况确定。在车站条件允许的前提下，扶梯承包商通常利用车站风道、盾构井或车站出入口等尺寸较大的通道进行站内扶梯的运输;若个别车站不具备大通道供扶梯运输，轨道运输将成为唯一可行的运输方案。较理想的运输时间通常在该站钢轨铺设完成后、屏蔽门下部钢结构开始安装之前。如个别站站内钢轨铺设已完成，屏蔽门安装已具备条件，但由于轨道铺轨基地(扶梯承包商通常利用轨道铺轨基地将扶梯吊运上轨道工程车)与该站之间的轨道尚未完全贯通，不具备供轨道工程车通行的条件。则该站屏蔽门安装时应留出15m左右的门体结构，待扶梯运输就位后安装。屏蔽门门体结构安装是以有效站台中心向车站两侧放线安装，同时为了不拖延屏蔽门的安装进度，为扶梯运输所留的空间应优先考虑设在贯通时间较早的一侧屏蔽门的一端或两端(视该站站内扶梯的数量及位置而定)。

1.5 屏蔽门下部结构及立柱与铺轨车及焊轨机作业空间的干扰处理

屏蔽门下部支撑结构将阻碍铺轨车通行，所以屏蔽门下部结构的安装应在车站钢轨铺设完毕后进行。根据3、4号线的经验，轨道焊轨车的工作空间也有可能侵入到屏蔽门门体立柱的安装空间内(立柱可能影响焊轨车的焊臂的摆动)。正常的施工配合工序是:在焊轨工作完成后再进行屏蔽门的门体立柱及门楣结构的安装。但在实际安装过程中，往往焊轨时间较晚，无法满足屏蔽门结构安装的工期要求，所以采用折中的处理办法:屏蔽门门体结构在焊轨完成前安装，铺轨承包商提前一天检查钢轨接缝处(即需焊接的部位)是否有立柱正对接缝处，若存在上述情况，则由屏蔽门承包商拆除该处的立柱。

每根钢轨长为25m，在站台有效长度100m范围内，可能需拆除的立柱最多不超过3根。

1.6 屏蔽门上部固定面板与墙面搪瓷钢板的安装空间发生干扰

土建承包商进行屏蔽门端门梁施工时，由于灌浆跑模等原因造成屏蔽门端门梁在水平方向上向站台公共区歪斜，从而影响屏蔽门上部钢结构及固定面板也向公共区倾斜，屏蔽门固定面板与墙面搪瓷钢板安装空间的误差将导致搪瓷钢板无法安装，或安装后两者相接触或爬电距离小于10mm，破坏了屏蔽门端门结构的绝缘要求。解决方法是在今后的屏蔽门施工测量工作中，应包括对屏蔽门端门梁水平方向上的倾斜度、端门梁的厚度及其位置尺寸等重要测量内容。

1.7 屏蔽门上部顶梁处所需安装空间与相关管线的配合

车站机电承包商进行车站各专业管线安装时应保证各类线管、线槽及风管等不侵入屏蔽门上部钢结构及固定面板所需的安装空间，否则屏蔽门上部固定面板将无法安装或安装后有可能与其他专业管线相接触。由于各线管及线槽已总体接地，与线管、线槽接触将导致屏蔽门门体结构无法达到对地绝缘性能的要求。

2 结语

随着地铁工程的大范围铺开，与屏蔽门相关的更多接口问题将会暴露出来。应该更多地着眼于如何采取各种措施，直至改变设计思路，从而预防接口问题的产生。例如:文中所述的关于屏蔽门门槛与石材及绝缘层的收口处理，通过对3号线首通段的经验总结，在后通段的建设过程中就已同接口各方商讨并落实了解决方法，大大降低了接口冲突情况的发生。本文的目的希望启发各位现场管理人员和设计人员更多地去思考，如何能够在设计阶段或者前期协调阶段通过优化接口设计、现场及早协调等方法避免上述类似问题的发生，为按质、按期完成工程项目提供有利的保证。

参考文献

[1]陈韶章，王爱仪，孙钟权，等.地下铁道站台屏蔽门系统[M].北京:科学出版社，2005.

第9篇：轨道专业转正工作总结范文

【关键词】城市轨道交通系统；设备管理；措施

1引言

磁悬浮、轻轨与地铁是城市轨道主要交通方式，在公共交通中具有重要地位，主要有环保、舒适、方便以及快捷等特点。这些设备都安装在封闭的空间内，电机设备、电源线设备等均在确定安装位置后进行安装作业，若是发生安全故障，会对乘客生命健康构成严重威胁，并且给维护工作带来巨大挑战，对城市轨道运行造成严重经济损失。

2城市轨道设备管理概述

2.1设备管理现状

众所周知，城市轨道主要包括有轨电车、轻轨系统、地铁系统以及其他交通系统。其属于绿色交通形式，能够有效促进公共交通发展。轨道交通设备是复杂的，所以维护成本较高，其中，包括技术人员的招聘和其他人力和物质资源的投资。世界各地的城市轨道交通系统面临的共同问题是能耗大，从相同的容量来看，城市轨道交通系统的能耗将明显低于其他交通设施，但轨道交通容量过大，使得总能耗不断上升，从我国城市轨道交通系统目前的发展来看，能源消耗大已成为阻碍它发展的一个巨大障碍【1】。

2.2城市轨道交通系统设备管理的目标

近年来，城市轨道交通规模不断扩大。2018年，我国24个省、35个城市已经全面建设轨道交通，轨道线路总计178条，里程达到5390km。在城市轨道历程快速增加过程中，相应运营事故也随之增加。根据相关统计数据显示，我国城市轨道运营事故，80%的原因是设备发生故障之后直接对列车运行安全与稳定造成影响，或是对列车其他设备造成影响，间接影响列车运行安全性，设备故障严重影响民众出行需要，同时也影响了城市交通系统。另外，按照相关规定要求，我国颁发了〔2018〕13号文件以及交通部令〔2018〕年8号文件等，对相关评价体系进行研究，同时科学管理城市轨道中重要设备，保证城市轨道运营服务质量以及安全性得到稳定提升，促进城市轨道交通设备评估的规范化与系统化，相关文件条例颁发意义重大。所以，对城市轨道运营安全风险进行有效评价，确保轨道设备稳定工作已经成为轨道企业以及相关人员的重要工作内容。

2.3轨道交通设备管理意义

现阶段，我国城市发展速度空前绝后，城市规模也在逐步扩大，人口迅速增长，交通事故和道路拥堵频繁发生。城市道路交通资源不足与人们日常出行需求时间的冲突越来越明显。为了从根本上解决城市交通的不足之处，应该积极将城市向可持续发展方向建设。我国地铁交通已进入一个崭新的发展时代。2011年至2020年初，城市轨道交通新运营里程达到6560km。据估计，到2020年末，中国城市轨道交通总里程将达到7395km。在可预见的未来10a甚至20a，城市轨道交通将始终处于快速发展的时期，地铁将拥有大量的客流。在城市轨道交通建设快速转型的过程中，解决城市交通问题已成为必然【2】。

3现代城市轨道交通系统设备管理策略

3.1建立完善的轨道交通设备管理机制

城市轨道交通应当建立完善的质管系统，从不同环节与角度为施工质量提供保障。第一，开展施工作业时，工作人员需要严格、全面勘查现场周边气候特征以及地质情况，同时选择前沿勘测技术，为勘查数据准确性提供技术保障，进而保证施工方案科学性。第二，开展施工作业时，施工企业需要展开全面的施工质检工作，根据项目具体情况对施工方案进行优化与调整，对于施工中存在的隐患和已经出现的问题应及时进行预防与处理，强化施工组织管控工作。

3.2加强设备技术管控

由于城市轨道项目施工深度较大，因此，需要起重设备以及运输设备等提供支撑，同时，设备使用要求较为严格。因此，在开展城市轨道施工作业时，应该要求工人能够对具体设备进行熟练操作与应用，进而保证施工设备操作质量与安全性，促进施工质量与效率。比如，因为城市轨道中，地基填料具有相同性质，所以在选择压实设备时，应充分考虑设备适用性，选择黏土进行填筑作业时，应对压实时间以及作用力进行合理设计，所以，要求工人要熟练操作设备，以实现预期施工目标。

3.3创新设备管理模式

新时期，随着城市轨道交通线路的发展，设备的种类和型号越来越多，对城市轨道交通系统设备管理的要求也越来越高。在实际工作中，必须注重设备管理模式的创新和改革，通过全新的管理方式保证设备的高效运行，从而促进设备管理效果的提高。一是加强与设备制造商的合作与交流。城市轨道交通设备管理的关键是对现有设备运行的维护和管理，对设备的研究尚有一定的局限性。因此，城市轨道交通系统设备管理活动的开展应与装备制造企业相结合，利用装备制造企业的开发和生产技术优势，对装备进行更加专业化的管理，从而提高装备管理的质量。二是加强与相关科研机构的合作。相关科研机构是装备技术研究的关键。如果能将城市轨道交通系统的设备管理活动与相关研究机构深度融合，就能全面深化新技术、新设备在城市轨道交通系统领域的应用。这不仅能够提高城市轨道交通系统的现代化水平，而且还为旧设备的更新改造提供了技术支持。三是及时学习行业内的新知识和新技术。对于城市轨道交通系统运营企业来说，虽然拥有非常丰富的设备和良好的工作条件，但在管理上也存在一些不足。因此，城市轨道交通系统运营企业需要全面加强与国内外同行业的合作与交流，从而有效提高企业的管理水平。

3.4做好设备安全管理工作

安全事故应急处理技术主要体现在安全体系以及电力体系等方面，对于城市轨道设备故障的应急处理，一般都是选择相应的应急技术与方法，保证城市轨道关键业务可以稳定开展，为乘客疏散提供保障。比如，对于电力体系，借助构建干电池供电机制，有效满足关键业务电力需要，若是设备发生故障问题，可以使用备用电源系统广播来稳定乘客的情绪，当正常电力系统不能正常运行时,可以使用备用电源保证一些基本的轨道交通正常运营，避免安全事故。在安全体系方面，所选用的应急技术与方法，基本为应对故障问题制定的预防手段。在屏蔽门出现故障后，选择手动制动方法启动屏蔽门，同时设置相应消防设施。出现火灾事故之后，快速扑灭火源和疏散群众。

4结语