轨道交通发展现状精选(九篇)

第1篇：轨道交通发展现状范文

关键词:轨道交通;现状;发展

1 概述

近年来，随着改革开放政策的贯彻执行以及经济建设世纪目标的实现，我国国民经济得到了蓬勃发展，经济的发展将会伴随更大的都市化，促进了城市的建立和发展，2000年，城市人口将达到4亿6千万。目前，约有40个城市归类为大城市，人口超过100万，其中8个城市人口超过300万。由于城市经济区域布局的变化以及大城市的聚集和辐射效应越来越强烈，城市流动人口大为增加，居民出行更为频繁，城市交通需求的矛盾也就越来越突出。同时，随着工业化进程和经济建设步伐的加快，人们的工作节奏也越来越快，时间观念越来越强。因此，需要准时、安全、快捷的交通方式来满足人们的出行需要。

在我国，由于经济建设的蓬勃发展，各种运输量增加很快，特别是市内客流量成倍或成几十倍的增长，加上城市基础设施建设相对滞后，导致公共交通问题越来越突出，严重的影响了经济建设的进程。另外，由于城市内部建筑物密度大，特别是老城区，各种建筑物、构造物比比皆是，城市里的剩余空间越来越小，旧城改建十分困难。因此，发展地下铁道及轻轨交通越来越受到人们的重视。

2 轨道交通的形式与特点

一般地，特大城市特别是首都、直辖市及省会城市都是全国或地区的政治、经济、文化中心，每天进出市区的上班族和进行商业活动的人员及各种流动人员数量十分庞大，为了输送如此数量的旅行人员，应该分地区、分区域、分路段，根据客流需要，结合城市总体规划，考虑环保等要求，合理选择相应的城市轨道交通系统。城市轨道交通系统按照轨道建筑物在城市内所处的空间位置、能够满足的运量大小、运行方式、轨道结构、管理方式的不同，划分为地下铁道、现代有轨电车、单轨交通、小型地铁以及轨道新交系统。

2.1 地下铁道

地下铁道，简称地铁，是线路的大部分建筑物在地下，作为大运量轨道交通手段的城市高速铁道的总称，其特别适合于城市内市区及老城区建设。其特点是在市内地下通行，不占用地表及地上空间，运营干扰小，输送能力大，每小时运量达30000～60000人，但造价比较昂贵。1863年，世界上最初的地铁在伦敦开通，全长6km。1969年10月，我国在北京建成了第一条地铁，即北京地铁第一期工程投入试运营，也是我国自行设计、建设的第一条地下铁道。目前，北京地下铁道的运营里程全长41.6km，有30个运营车站，日平均客运量达125万人，同时，北京地铁的满载率和单车运行均居世界第一。

2.2 现代有轨电车

现代有轨电车是利用轨道作为车辆导向的运输轨道交通系统。它以客运为主，它是在旧式有轨电车的基础上发展起来的现代化水平很高的客运系统，输送能力为每小时10000～30000人，属于中运量城市交通客运系统，具有高速、高加速性能，噪音小，低振动，对周围环境影响小的特点，省功、节能，可以无人驾驶，同时建设费用比较便宜，运营费用也较小。法国是世界上最早拥有现代有轨电车的国家之一。在法国的南特市，城市人口约45万，1984年建成一条自东向西穿过市区的现代有轨电车线路，线路全长10.6km，平均运行速度可达24km/h，目前年客运量已接近2千万人次。在我国上海，也采用现代有轨电车交通系统，即轻轨明珠线，1998年投入运营。目前，在世界上拥有城市轨道交通系统的320个国家当中，拥有有轨电车(包括现代有轨电车和旧式有轨电车)的达84%。

2.3 单轨交通

单轨交通是指以橡胶轮胎为主的车辆在一根轨道上运行的交通方式。按支撑方式的不同可划分为跨座式和悬吊式两种。单轨交通具有以下特点:运行安全，运行速度快，容易在陡坡上、小半径曲线上行驶，公害小，支撑少，建设费用低，建设工期短的特点。但单轨交通通过城市景观区、市中心、住宅区的时候，乘客总有点担心;和其他交通设施不能换乘;和其他高架交通设施交叉时，要建成更高的高架结构;道岔装置结构复杂，运转时间也较长;车辆出现故障等紧急情况，需要避难时间。

小型地铁和新交通系统，都是20世纪80年代至90年展起来的新型轨道交通系统，具有技术先进、建设造价低的特点。在世界上许多地方得到不同程度的修建。

3 我国城市轨道交通发展的现状

我国的地铁始建于1965年。目前，我国已建成地铁的城市有:北京、天津、香港、上海、广州;目前，北京地下铁道总长41.6km，天津有地铁7.4km，香港有地铁43.2km，上海地铁总长48.81km，拥有轻轨22.0km。正在建设地铁的城市有:南京、深圳;正在规划或准备上马建设地铁的城市有:武汉、成都、西安、长春、沈阳、大连、杭州等城市。

在我国，随着改革开放的深入进行，城市面貌也在发生变化，特别是市政建设步伐进一步加快，力度也在不断的加大，对旧城区改造也在向纵深发展。但是旧城区一般既有各种建筑物、结构物密集，市政道路多，干扰大，改建难度十分大。由于地铁建设基本上是在地下进行，在城市的改建过程中优势比较明显，因此我国大部分城市在旧城改造规划中选择了地下铁道。但地铁建设造价昂贵，而且建设资金基本上是有地方财政承担，所以我国目前的地铁建设大部分在沿海经济比较发达的城市进行。如北京、上海、天津、广州都拥有地铁。

为了解决建设资金问题，在地铁建设中，不但采取多渠道融资，而且在技术上采取有的放矢。针对不同区域、不同地段采取不同的轨道方式，也减轻了财政上的负担。在上海市，对旧城区建筑物密集地段，以地下铁道的方式通过，而在市郊或市郊连接部，以高架铁道或建成城市轻轨的形式。目前，上海建成了地铁一号线、地铁二号线，线路总长48.81km，建成轻轨22km，轻轨的建设造价约为地铁的1/5。南京地铁南北线一期工程是国内地铁国产化水平最高，平均造价最低的工程项目。该地铁沿主城区中轴线建设，线路全长16.9km，其中地下线长10.4km，地面高架线长6.50km。地铁沿线共设车站13座，有8座是地下车站，5座为地面车站，初期客流量为每日47.3万人次，预计约占南京公共交通客运总量的17%。

重庆是我国有名的山城，市内地形起伏大，破陡路险，建筑空间紧张，自然纵坡较大，按照轨道交通的特点，该市优先选择了高架跨座式单轨交通方式，为轻轨交通系统。该线路东起重庆市的商业中心较场口，西至大渡口区钢铁基地新山村，分一、二期建设，全线长17.54km，建成后高峰小时客运能力达3万人次左右，初期年客运量1.5亿人次，远期年客运量3亿人次。规划中的广州市城市快速轨道交通网络包括4条地铁线路和3条轻轨线路，全长206.5km。广州地铁一号线，全长18.48km，西南起芳村区的西朗，东至天河区的广州火车东站。

4 我国城市轨道交通系统发展趋势展望

在我国，随着社会发展和科学技术的进步，同时经过对国外技术引进吸收，在城市轨道交通系统的选择上，就其形式而言，日益多样化，设备的来源也日益国产化。在城市轨道交通系统建设过程中，为多方位、多形式、多方案的比选提供了可能。因此，对于一座城市轨道交通系统的建立，要根据城市的总体规划、发展趋势、经济形式、城市人口分布状况、人员流向和流量，在客观的调查研究、分析判断的基础上，合理选择适合于本城市特点的城市轨道交通系统，只有这样，所选择的系统才能更好的为本城市的发展服务。经过对现阶段我国城市轨道交通系统现状的分析，在今后我国的城市轨道交通系统的规划与建设中，应该处理好以下几个方面的关系:

4.1 合理处理城市轨道交通系统与城市其他交通的关系

地下铁道虽然有运量大、干扰小、快捷、方便、安全的特点，但它也只是城市交通网络的组成部分，因此城市轨道交通系统的建立，一定要与城市其他交通系统相协调。如在超大城市，建立环型加十字型的城市轨道交通骨架，在省会城市建立环型、十字型、一字型的城市轨道系统骨架，充分发挥城市轨道交通大运量、高速的特点，满足人们出行需要，特别是城市上下班时间客流量大且集中的特点，做到及时疏散的目的。而在城市轨道线路的中间区域，应该充分发挥城市市政道路优势，完成近距离客流运输的需要。

4.2 城市轨道交通系统的建立应按不同地带采用不同的形式

在同一座城市，由于经济、文化发展不平衡，人口密度不一样，工、农业布局不一样，建筑规模不一样，按目前的行政区划，一座城市有市区与郊区之分，同时，由于不同形式的轨道系统，造价也不一样，为了减轻城市轨道交通系统对财政上的负担，在市内建筑物密集地带，如街坊、商业区、工业区、商务区等地带，以地下铁道的方式通行，虽然地铁建设费用较高，但对既有建筑物、市政道路的影响较小，拆迁量小，不单独占用土地，所以在寸土寸金的城市中心地带，优势很明显;同时，在运营阶段，与其他交通设施互不干扰;无噪音，无污染，这在城市公害被广泛重视的今天，显得更有意义。在市郊或市郊结合部，一般建筑物较少，人口密度低，土地大部分是农田，建设空间大，在这种地段，以轻轨或高架线路通行，在经济上比较合理。同时，市郊区域，也是每个城市的自然风光地带，轻轨的建立，也在一定程度上可以满足市民休闲度假的需要。

4.3 轨道交通设备的国产化程度是城市轨道系统在我国进一步发展的保证

我国地铁建设的费用，大部分靠地方财政提供支持，而地铁费用组成中，设备费用占很大的比例。在我国，除北京地铁是由我国自行设计、建造的外，其他城市的地铁建设，大部分技术和设备主要依赖于进口，如上海地铁一号线主要设备是从德国进口的;广州地铁一号线主要设备从德国、日本、美国、英国等国家引进的;重庆轻轨线主要设备从日本引进的;由于设备大量依赖于进口，造成了建设、维修、运营成本昂贵。所以我国城市轨道交通系统基本上都在沿海经济发达地区建立，这在一定程度上阻碍了我国城市轨道交通在更大范围的发展。近年来，随着对引进技术的学习、消化、研究、创新，我国在轨道的关键技术和设备上有了突破，如行车速度为200KM/H的子弹头机车已研制成功等，在上海明珠线、广州地铁二号线、南京地铁及深圳地铁等项目的设备国产化率准备达到60%～80%，使地铁每公里的造价由原来的8亿元人民币降低到4亿5千万人民币，轻轨每公里的造价仅为2亿5千万元左右，地铁车辆费用从进口的190万美元降到40万美元，随着设备国产化率的提高，大大的降低了地铁建设造价，同时，在我国其他经济相对落后的城市，建立城市轨道交通系统，将为期不远，这样促进了城市轨道交通系统在我国更广范围的发展。

第2篇：轨道交通发展现状范文

关键词：轨道交通 城市交通 交通体系

一、世界城市轨道交通

轨道交通系统包括：快速铁路、地下铁道、轻轨三种形式。快速铁路连接城市郊区与中心区，在郊区采取全立交的地面或高架方式，进入市中心区后进入地下运行。

（一）地下铁道

地下铁道是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力，快速、安全、舒适地运送乘客，能够满足大运量的要求。

1、伦敦地铁

1863年，世界上第一条地铁在英国伦敦建成通车,它标志着城市快速轨道交通在世界上诞生。今天伦敦已建成总长408公里的地铁网，其中160公里在地底，共有12条路线、共274个运作中的车站，每日载客量高达300万人。在伦敦市中心内，地铁车辆大部分是在地下运行的，而在郊区则在地面运行。

2、纽约地铁

纽约地铁于1867年建成第一条线路，现在已发展成为世界上地铁线路最多、里程最长的城市。纽约地铁一共有27条线，根据它们的大致走向又分为红、橙、黄、绿、青、蓝、紫、黑、灰、棕等十种颜色。可以根据某条线路在这站标注的色块是圆形还是菱形，是实心还是空心，来判断这条线在这一站是一直停、深夜不停、繁忙时段停还是偶尔停。

3、东京地铁

1927年东京地铁第一条线路开通。而今，东京地下2200平方公里的城区，遍布着13条线路，全长286.2公里，仅次于纽约和伦敦，在地铁总长度位居第三，但平均人流量是世界第一，为26.6亿。日本在修建地铁的同时，着重开发主要车站及其邻近的公众聚集场所，取得了较好的经济效益和社会效益。

4、北京地铁

1969年10月1日，北京地下铁道一期工程建成通车试运行。 目前北京地铁公司经营的线路包括1号线、2号线、13号线和八通线，运营线路总里程114公里，共有70座运营车站。 其中， 1号线全长31.04公里，23座运营车站；2号线全长23.61公里，18座运营车站；13号线全长40.85公里，16座运营车站；八通线全长18.9公里，13座运营车站。北京地铁目前日客运量150万人次左右。

（二）轻轨交通

轻轨交通是一种中等运量的城市轨道交通客运系统，运量在地铁与公共汽车之间。车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的轻轨交通称为准地铁；另一类为运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权共用的新型有轨电车。

有轨电车以钢轮和钢轨为走行系统的交通方式，车辆的牵引动力为电力。是一种比较经济的客运方式。线路可以为地面、地下和高架。与地面道路可以部分混行，也可以完全隔离。世界上第一辆有轨电车是1881年德国柏林工业博览会期间展示的一列3辆电车编组的小功率有轨电车，只能乘坐6人，在400m长的轨道上往返运行。

二、我国城市交通现状及存在问题

当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。概括起来，目前我们城市交通主要呈现出下列特点和问题：

1、城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的20多年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9％提高到2002年的39.1％，年均增长0.88个百分点。而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。

2、机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态，虽然近十年已经有了较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。

3、路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。

4、公共交通萎缩，出行结构不合理。从80年代后期开始，城市公共汽车交通持续萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。虽然公交车辆和线路长度增长许多，但公交车辆的运营速度不断下降，新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。

三、加快发展城市轨道交通

我国现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果，根据中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。面对新时期，大城市的交通滞后，已经不是简单的靠拓宽和新建马路就能解决问题的。

（一）轨道交通建设必要性

现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而相对于其他公共交通方式，城市轨道交通具有：用地省，运能大，节约能源、对环境的污染小、人均噪声小，乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。

现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。

（二）轨道交通发展现状与展望

近10年来，我国许多大城市都纷纷策划修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。已有20多个大城市都不断投人大量人力和物力，进行了不同程度的轨道交通项目建设前期工作和可行性研究。

北京城市快速轨道交通铁路，起自北京西直门，向北经学院路、大钟寺、清华园等地，然后向南经望京开发区，直至东直门，设有15座车站，呈倒“u”字形状，总投资58．64亿元，全长40．8公里，是目前国内最长的城市快速轨道交通铁路线。

从2005起到2020年的15年里，广东省将投资1390亿元，建设9条铁路，打造珠三角快速轨道交通。2020年将形成珠三角快速轨道交通系统，并打通广东通往全国各地的铁路经脉。

截至2005年年底，北京、上海、广州、天津、大连等国内20多个城市在建或准备建设和规划中新的轨道交通线，线路总长超过4000公里，预计到2050年中国城市轨道交通线路总长将超过4500公里。

参考资料：

1. 《世界轨道交通》

2. 《中国城市轨道交通》

3. 《城市轨道交通概论》 孙章 中国铁道出版社

第3篇：轨道交通发展现状范文

关键词 城市轨道交通 路网规划 交通分类 国产化

1 引言

改革开放以来, 我国城市规模和 经济 建设飞速发展, 城市化进程日益加快, 城市人口急剧增加, 100 万人口以上的大城市已有34 个, 其中300 万以上的有8 个。这些大城市一天的客运高峰期间, 旅客高度集中, 流向大致相同, 低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而采取城市轨道交通系统, 发展多层次、立体化、智能化的交通体系, 是从根本上改善交通需求的重要战略措施之一。

2 我国城市轨道交通建设发展的目标

现代 化城市的交通体系, 应该在满足广大人民群众生活需要的基础上, 与城市发展布局高度协调, 把长远规划目标同近期调整改善结合起来。在我国, 近期应做好与城市交通量基本相适应的道路 网络 系统, 逐步改善常规公共交通的服务管理质量, 有机地结合好综合交通规划, 拓展空间利用条件, 重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络, 积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式, 适应城市的可持续发展需要。

我国城市轨道交通尚处于初步发展阶段, 应该以统筹兼顾, 优化格局, 合理分配资源, 净化环境, 方便快捷, 因地制宜, 造价适中为目标。

3 城市轨道交通系统的选型原则

当今世界, 地铁、轻轨、中心或侧导式橡胶轮新交通系统、全部悬索的空中列车、线性电机车、跨座式单轨系统、磁悬浮列车, 无论是成熟的还是尚处试验阶段的轨道交通系统五彩纷呈。图1 为目前世界上正在运营、研制的主要城市轨道交通系统; 表1 为各类轨道交通系统性能指标。我国目前正在运营、规划、筹建的轨道交通系统大致包括有轨电车、轻轨、地铁、独轨、城市快速路等几种形式。

表1 轨道交通系统输送能力及旅行速度 参考 表

城市轨道交通系统的选型, 应根据路网规划, 参考图1、表1 的数据, 从输送能力、旅行速度、造价等方面, 选择适宜的形式。

4 各类城市轨道 交通 系统的适应性

4. 1 有轨电车4. 2 轻轨交通4. 3 地下铁道 人口在200 万以上, 高峰小时常形成4 万人客流以上的特大城市, 其客运交通需要采用大运量的地铁来承担, 同时还要修建轻轨交通加以辅助联网。市区内, 地铁大部分在地下隧道中行驶, 车站也建在地下, 在接近市郊区而环境条件又允许时, 可尽量采用地面或高架线路, 以节约投资; 地铁系统必须有专用车道, 采用全封闭形式。它的缺陷是投资昂贵, 施工难度大, 运行周期长, 见效慢。只有当一个城市的 经济 发展 达到较高水平时, 方可考虑修建地铁。我国 目前 只有北京、上海、天津、广州等城市拥有地铁。

2. 4. 4 橡胶轮轨

正在从日本引进。新交通系统是在铁路和公路两大交通系统的基础上发展起来的, 客运能力为5 000～ 150 000 人次?h, 目前在我国还是空白。

城市快速铁路是城市与远郊或卫星城市间的理想交通系统, 输送能力大, 速度高, 旅行时间一般不超过30～ 45m in 。在市区外全部建于地面, 市区内有与地面隔离的专用车道或部分高架部分地下运行, 较地铁造价低。

5 建设标准及技术装备国产化

现代 城市轨道交通系统体现了当今高新技术的 应用 水平。我国的经济条件还不是很富裕, 以高昂的代价来获取高标准的城市轨道交通系统是不可取的。当前, 应着重在技术成熟、便于实施国产化、适应于大众化的客运条件, 并满足安全、经济、快速和适当舒适的前提下来发展我国的轨道交通事业。

我国的北京、天津、上海、广州都已有轨道交通运行线, 地下铁道的技术进步及其装备的国产化也取得了巨大的进展。但大量的技术设备还是从少数发达国家全盘引进, 常常是引用某国的贷款, 就必须购买某国的设备, 造成设备标准不一、一个城市一个样的局面, 很难统一管理; 并且价格居高不下(为同样国产设备的9～ 10 倍), 有的在整个轨道交通建设中占的比例高达60% 以上, 超过以往任何土建项目, 严重制约了我国轨道交通事业的全面发展。为了改变这种状况, 应坚持“ 技贸结合”的方针, 有计划、有组织地消化吸收国外先进技术, 努力开拓轨道交通技术设备国产化, 不断扩大产品国产化率, 把外贷 影响 降到最低限度, 使我国的轨道交通事业驶上快速发展的轨道。

第4篇：轨道交通发展现状范文

关键词　城市轨道交通　自动售检票系统　ic卡

      在地铁大系统中,自动售检票系统(afc系统)以其高度的智能化设计,扮演着售票员、检票员、会计、统计、审计等角色,以数据收集和控制系统实现了票务管理的高度自动化。随着电子技术的高速发展,自动收费系统理念和技术也发生了巨大变化,一卡通、电子钱包等便利手段的应用愈来愈普及。面对这种日益膨胀的社会需求,我们有必要回顾我国城市轨道交通afc事业的发展历程,切实解决目前及今后afc事业发展必须考虑的问题,使系统建设有序健康地开展。

1 我国城轨交通afc事业的发展历程

      十几年来,我国轨道交通afc事业从无到有,从小到大,经历了启蒙、实践、调整三个阶段。

1.1 启蒙阶段

      20世纪80年代末,上海地铁凭借在国外收集到的资料,艰难地开始了afc系统和设备的研制,当时城轨交通afc系统概念在中国还是一片空白;在90年代初广州地铁1号线可行性研究报告中,票务收费方式是人工还是自动仍是一个重要章节。在这个阶段, 对afc系统的功能设置是以学习国外成功的系统经验为主。在此期间,香港地铁把其宝贵的建设和运营经验传授给内地;同时,国际著名的专业厂家也通过产品和系统介绍,将其城轨交通afc系统许多好的技术和经验推荐给了我国,这些都为广州地铁和上海地铁afc系统在建设之初就拥有基本完善的功能奠定了基础。

      我国城轨交通首个afc系统供货合同签订正值20世纪90年代中期。当时国际上的磁卡afc系统技术已相当成熟,而ic卡技术在交通收费方面的应用研究才刚刚开始,巴黎地铁和香港地铁正考虑将非接触ic卡应用到轨道交通及公交收费,我国对公交ic卡应用的研究还只是处于接触式ic卡水平。由于当时ic卡成本非常高,所以在磁卡、ic卡、条形码等多种媒介之间,都倾向于选择磁卡。

1.2 实践阶段

      从1998年底开始,afc系统在中国内地的城市轨道交通中投入使用,逐步展现出其良好的票务管理水平和高效的客流处理能力,使地铁公司票务收益管理实现了以最少的人力物力、高效低成本的运作,系统所发挥的作用令设计者、建设者和乘客接受了它。在这个阶段,国内的轨道交通afc系统用户通过使用和摸索,在掌握原系统丰富多样、科学严谨的功能的同时,整理归纳了许多适用于轨道交通票务管理需要的新功能,使afc系统的功能更为完善。经过几年的实践,可以从以下几方面看到轨道交通afc系统的优越性。

(1) 准确的客流及票务统计分析数据:为运营调控、市场营销、新线建设提供了科学的决策依据,也为提高服务质量和信息处理能力创造了条件。

(2) 高效的afc设备:使车站客流井然有序、快速通过,减少了有意、无意的逃票,保障了地铁公司的票务收益。

(3) 自动售检票系统:可大大减少现金交易、人工记账及统计工作,人员可精简,准确率和效率较高。

(4) 维修管理系统:使维修资源得以较好的利用,并可达到反应快、修复快的效果。

1.3 调整阶段

      在短短几年内,ic卡技术在轨道交通afc系统的应用由研究摸索迅速发展到大规模的实际应用。非接触式ic卡以其储存量较大、保密性较强、可实现一卡多用等特性,逐步取代了磁卡的地位,如今已成为各城市轨道交通收费系统的首选票质媒介。

      非接触式ic卡技术在轨道交通afc系统的大规模应用,猛烈冲击着以磁卡为车票媒介的已有afc系统,同时也推动新建线路的afc系统在功能上扩展和性能上提高,使系统结构更为简单、高效,成本得以下降。

      广州和上海在建设新线的同时,重视对已有系统的调整,把改造原有的磁卡afc系统提到了重要的议事日程。在调整阶段,遇到了与国际上许多大都市同样面临的抉择:一是一步到位地改为全ic卡系统,即所有票种均为ic卡;二是先将储值票改为ic卡,单程票仍沿用原有的磁卡,时机合适再改为全ic卡系统。

      我们在考虑改造方案时认为,我国与国外大都市轨道交通的最大不同点之一在于:我国的线网才开始修建,而国外一些大都市已建有上百公里基本稳定的线网。在国外大都市线网内,储值票改用ic卡、单程票仍沿用磁卡是完全可行的;而我国城市轨道线网才刚刚开始建设,新线采用全ic卡系统势在必行,如果原建线路仍沿用磁卡单程票或只部分增设ic卡单程票,则磁卡单程票就不能在新线通行,或造成系统内两种单程票通行,使系统变得复杂,乘客容易混淆。因此,已建线网越简单,进行全ic卡系统改造越有利。在分析对比了国内外情况后,广州地铁果断决策:在修建广州地铁2号线afc系统的同时,改造1号线的原磁卡收费系统,将其改造为全ic卡系统,使新建线路的afc系统有一个统一的技术标准。目前广州地铁的全ic卡afc系统已投入使用,上海地铁也已经完成改造和使用了ic卡储值票,并即将启用ic卡单程票。

1.4 现状

      现在全国新建的轨道交通afc系统都选用了非接触式ic卡技术,具有很高的信息处理能力和更高的安全性,系统设备更为简化,卡票现象大为减少,机械维修和调整维修的工作量也相应减少;同时,也为乘客带来更大的方便,乘客不需从提包中取出车票也能方便地检票通过。

      ic卡技术的应用使公交行业联营成为发展趋势,为广大乘客带来更大便利。目前,上海“一卡通”和广州“羊城通”系统已拓展到多个城市的交通领域,如上海在公交、地铁、出租车、轮渡、停车场及轻轨交通中采用一卡通,北京、大连也实现了公交、轻轨交通的一卡通。

2 把握afc系统发展的关键

      afc事业符合城市信息化建设的发展方向,人们可以凭借一张卡享受公共交通、市政、金融、医疗、购物、园林等服务。但我们还要看到,无论对于正在扩展线网的上海、广州、北京,或正在起步建设线网的深圳、杭州、南京等,以及正在策划afc建设项目的城市,在系统建设时应把握以下7个方面。

2.1 系统的安全性应放在首位

      系统安全是城市交通一卡通成功的关键,它关系到市民、乘客的切身利益,也关系到各营运方的经济收益。在系统设计时,必须把系统安全放在首位,建立一套严格的安全管理体系,制定一系列规范要求,从防范对卡的攻击、健全密钥管理体系、强化设备及网络安全等方面着手,全面保证系统的安全。密钥管理体系是系统安全的重要组成部分,由于系统对各运营商是开放的,要考虑各运营商的独立性和安全性,既保证密钥的高安全性,同时又要方便相关运营商的加盟,以保证系统合理健康地发展。因此,城市一卡通必须具有统一的密钥管理标准和ic卡结构规范。

2.2       基于线网确定afc系统功能

      一般来说,城市轨道交通是网状线路,在修建每个城市轨道交通的afc系统时,要对系统进行总体规划,确保系统稳定运行和可持续发展。afc系统在整个线网中是一个功能统一的大系统,应该以路网而不是以单条线路来确定系统的功能需求,必须把确定线网的票务政策放在首位,以尽可能完善的票务政策作为系统功能需求制定的基础,这将决定系统的规模、应用和投资。即使是刚刚起步建设第一条轨道交通线路的城市,也应该从线网角度来考虑功能需求,可预留部分功能和容量,切忌采取先建一个简单系统来满足现在需求、待日后再去完善的做法,以免造成很大的浪费。

      在系统结构方面,要考虑到将来多应用系统的特点;在系统的可扩展性和兼容性方面,要考虑电子和计算机技术的更新周期以及信息量的增加;在现场设备选型方面,要有前瞻性以及人性化的乘客操作界面;在系统构成方面,可以区域中央计算机取代每条线路中央计算机,提高管理和指挥的层次。

2.3 协调推进城市公交大系统的健康发展

      公交一卡通是城市一卡通的子系统之一,也应遵循建设部关于ic卡实行“统一规划、统一发卡、统一标准、一卡多用”的原则。由于ic卡在“大公交”行业(包括公共汽车和轨道交通)应用较早,许多地方的条件已比较成熟,因此可以首先建立和完善城市“大公交”一卡通系统,同时考虑城市一卡通的兼容和进入条件,根据统一的原则和规范,再扩展到煤气、自来水、园林、小区物业管理的市政、购物等其他服务收费领域。

      必须注意,在建立交通一卡通系统之初,运营各方就必须从搭建共同的信息平台出发,充分协商系统的功能定位和接口标准,做好系统的总体规划,避免各自为政或先入为主,避免功能欠缺或不能兼容,避免重复建设和资源浪费。因此,协调建立城市轨道交通与地面公交一体化的高效、安全的城市大公交系统,是我们今后一个时期的工作重点。

      然而,由于系统建立过程会涉及多个营运公司的经济利益,为了有效地推进项目的顺利实施,最大限度地发挥城市公共交通的作用,以及城市一卡通的早日实现,需要地方政府给予大力的协调和支持,目前上海在这方面的工作成效是显著的。

2.4 加强信息管理和利用

      在经济全球化时期,企业随时掌握和分析市场信息至关重要。ic卡技术的应用为信息利用开辟了广阔的空间,交通一卡通在给市民带来方便的同时,系统也搜集了大量的公共交通信息。通过这些基础资料,可以分析各公交运营系统的发展趋势,为城市公交资源的利用和调整提供决策参考,促进城市管理水平的提高,同时也促进各公交系统的运营管理、服务水平和经济效益的提高,使企业走上可持续发展的成功之路。

      因此,提高信息利用率、增强系统的决策分析能力是afc系统的发展方向之一,应强化系统的整理分析原始数据和信息的能力,把票务系统与线网的信息管理系统相结合,找出票务收益规律,为城市公共交通服务和管理提供及时、准确的决策分析意见,促进交通市场的营销推广。

2.5 维修管理方式的优化

      随着线网的形成和发展,在afc大系统中必然不断有不同公司的产品集成进来,afc现场设备数量和品种会越来越多。由于软件维护和硬件维护工作量大、技术难度高,要求有高素质的系统维护人员,因此应该将获得最佳质量和最高效率的维修方式作为线网afc系统持续发展阶段的工作重点。

      香港地铁的现行维修管理模式非常值得借鉴。当城市具备2条轨道线路以上时,地铁公司宜采用车站一体化管理的维修策略,将大量较为简单的现场设备日常维护工作交由负责车站维护的通用机电工种人员完成或委外维护,而让具有afc维修经验的人员集中去做技术含量高的系统维护和车间维修工作,从而充分利用现有的技术资源,提高业务水平。当然,对于新线系统的一线维护的掌握和新人的现场实践是不可缺的,以使系统维护可良性地运作。

2.6 按标准化建设新系统

      现在,全国许多地方都在为本地的信息化建设而积极推进城市一卡通或交通一卡通,这是一个既令人兴奋也令人关注的态势。

      我国ic卡应用发展很快,而相应的技术标准和规范制定却比较滞后,先行建立的系统缺乏统一的协调和规划,同一地区、同一行业之间的系统技术标准和水平相差较大,没有建立统一标准的信息平台,没有统一的密钥系统和数据格式,系统的扩展性和兼容性不足,给城市一卡通和交通一卡通的实施带来较大的困难。因此,一卡通标准化必须引起高度重视。

      目前,国家和行业对ic卡及机具产品已有了明确的标准和规范,在今后的ic卡工程建设中,用户和系统供应商都要严格按标准和规范执行。为了使城市一卡通和交通一卡通系统健康平稳地发展,还要加快afc系统有关标准、规范的制定和完善,在项目建设时要保证系统的软、硬件技术标准一致,以有利于系统的扩展、更新和升级,使系统安全和产品质量建立在统一的技术标准平台上,资源共享,互连互通。

2.7 全面实现afc系统的国产化

      城市轨道交通afc系统国产化是用户和系统集成商共同关注的问题。纵观我国目前的轨道交通afc市场,系统设备的国产化正逐步推进,国际知名的专业厂家为获得中国市场的更大份额,纷纷与国内厂家联手,在中国制造高品质的afc现场设备,一些核心部件也逐步实现国产化,形势非常喜人。

      与此同时,也应该清醒地看到,国内目前还没有非常成熟的城市轨道交通afc系统软件开发商,原因在于开发商必须具备丰富的票务管理经验并将其融入到程序设计中,而不是简单地按业主的需求编程序。目前,国外的专业厂家对软件设计并没有开放,导致用户在项目的维护和升级方面对其依赖性很强,而国内厂家也暂时无法给予很有效的帮助。

      鉴于这种情况,国内的afc设备厂家和系统集成商应主动寻找合作机会,弥补系统开发能力不足的缺陷,使afc系统国产化得以全面实现。建议国内这些厂家和系统集成商聘请国际上经验丰富的afc系统设计专家,参与和指导软件设计,建立高效、实用、严谨、全面的程序库,逐步实现afc系统软件的标准化。

3 结语

      我们展望我国轨道交通afc系统的前景充满信心,相信其完善的系统功能和性能,将为施展灵活的营销策略和管理手段提供便利的工具;加快城市信息化建设,早日实现城市一卡通,为市民带来更多便利。

 

参考文献

[1]尚春明,陈勇.建设事业ic卡技术应用研究[j].建设事业ic卡技术应用技术与发展,2003(4).

[2]禹淑景.浅谈ic卡的应用和应该注意的几个问题[c]//第二届全国建设事业ic卡应用和技术发展研讨会论文集.杭州:建设部ic卡应用服务中心,2003.

[3]陈晓东,李宇轩.广州地铁自动售检票系统的管理经验[j].地铁与轻轨,2003(2).

[4]洪澜.对地铁自动售检票系统单程票解决方案的探讨[j].都市快轨交通,2004,17(3):3235.

第5篇：轨道交通发展现状范文

【关键词】轨道交通；线网规划；城市发展；影响

中图分类号：U213文献标识码： A

引言：

总体地来说，轨道交通线网主要是应用在城市中的，它的定位首先是从满足或缓解城市交通的方面出发的，轨道交通主要是指在城市中以轨道表现形式表现的来供人们方便出行的一种公共交通工具，就目前来说，它已经逐步形成了城市交通的稳定骨架，那么它也势必对城市的发展具有一定的重要影响。

一、轨道交通线网建设发展概况

说到轨道交通线网建设的发展，不得不联系到城市的发展，具体地来说，轨道交通发展概况主要经历着三个阶段：

1.在城市发展的初期阶段，人们出行主要是依靠公交车、出租车或私家车或其他交通工具，在初期阶段，轨道交通还没有出行，除了其建设施工技术不够成熟以外，更重要的缘由是城市本身规模不大、人口较少或出入城市的人口流动量较小，现有的交通工具及规划完全可以满足人民出行的舒适度，对于概念较为新潮的轨道交通规划，还没有形成一定的概念，而认为城市发展不需要轨道交通。

2.第二个阶段是当一些城市，比如北京、上海、广州等这些大城市不断快速发展的时候，越来越多的外来人口和流动人口密集、私家车数量的增加等出现在这些城市，这样无疑首先给城市的交通造成了越来越多的拥挤，并且城市在早期的规划中没有足够长远的规划，导致某些地段道路难以扩宽或扩宽经费巨大，这个时候，轨道交通概念的进入及时而有效地为缓解城市交通做出了很大的贡献，因为轨道交通大多数占用的都是地下空间，不仅为城市节省了扩宽道路的巨大经费，还合理利用了城市地下空间。

3.第三个阶段主要是当许多城市都频频仿效进行轨道交通建设的时候，轨道交通线网如何规划，成为了他们要深入思考的问题，因为每个城市目前的城市规划状况都不尽相同，并且每个城市未来的发展规模也都不相同，那么在进行轨道交通线网规划的时候，慎重进行规划，对城市的长远发展具有十分重大的意义。

二、轨道交通线网规划对城市发展的影响

轨道交通线网规划是一项重要而繁琐的过程，因为就目前来说，轨道交通线网规划不仅仅是从缓解城市交通压力的角度出发的，它的线网规划还与城市的规划与发展具有密不可分的联系，可以说，线网规划中任何一点不合理的规划，都能从长远的角度上对城市发展产生一些负面的影响，那么合理进行轨道交通线网规划显然就是一项首要的工作任务。

1.轨道交通线网规划的型式

轨道交通建设如今在各个大城市已经呈现出了一派雨后春笋的繁荣景象，总的来说，轨道交通线网规划的型式具体可分为放射型、环状型、方格型及混合型四种。

1) 放射型轨道交通线网规划，其定义是在轨道交通线网规划中，选择城市中心或在城市中十分重要的小区域为原点，以此区域点来以射线状的形式将轨道交通线网扩散到城市的各个角落的一种规划方式。

2) 环状型线网规划主要表现是由城市中心开始，以一圈一圈的环状扩散的方式来建设出轨道交通线网图，各个环状能够自成一体，控制环状体系中的交通状况，并且各个环状上互不影响。

3) 方格型线网规划也叫棋盘型线网规划，因为他是纵横交错，最终线网向四个方面同时延伸，并且各个线路存在众多的交汇处，纵横交错形成密集的如棋盘的方可网状图。

4) 混合型线网规划，其主要原理是将方格型、放射型及环状型线网型式中的两种或三种混合体现在城市轨道交通线网规划中，一般常见的是两种型式的混合，这种型式即成为混合型线型规划。

2.轨道交通线网规划对城市发展的影响

从轨道交通线网规划的型式来看，“型式”是影响城市发展中的关键因素，不同的轨道交通线网规划型式对城市的发展影响是不同的，具体影响表现在以下几个方面：

1)轨道交通线网规划会直接影响城市交通发展，这是最直接的影响，虽然说轨道交通线网的布置利用的是地下空间，但是轨道交通线网系统都会存在许多站点，有站点也就存在出入口，比如说某个城市的中心区域人流量很大，交通很繁忙，由于城市中心道路宽度限制无法扩宽，现拟定要进行轨道交通线网规划，加入选用的线网规划型式是放射型，这种型式看似是将人流从城市中心迅速地送到城市的各个角落，但由于放射型式从一点开始出发，这样会造成突然出现很大的人流量拥挤在城市的中心，反而给城市中心的交通造成堵塞或者瘫痪，从长远的角度来看，可以选择环状线网结构或方格型线网结构，即便以后城中心进行改建，也能够长期对城市交通发展起到一定的促进作用。

2)轨道交通线网规划会影响到城市长远的规划模式，轨道交通如今在许多城市加速的建设起来，那么作为轨道交通线网，它将作为一个长远的地下线路而存在于城市的地下空间中，并且线网规划一旦付诸于建设实际中，假如后期需要进行线网改动，也是一项十分困难而浩大的工程，因此在进行轨道交通线网规划的初期，就要对城市未来的发展进行充分的考虑，假如在进行轨道交通线网规划的时候没有考虑到城市的未来长远的发展，最终会使得城市的发展方向偏离原来的轨道，比如某区域将来会成为商业中心区域，结果该地区轨道交通却进行了绕行，而后期又无法通过增加线路来弥补这样的缺陷，那么该区域在未来的发展空间就很小，甚或还要考虑原本将该区域建设成为商业繁华区的构思，这样无形中是对城市的发展产生了一些不利的影响。

3)轨道交通线网规划会影响到城市经济的增长指数，轨道交通作为人们未来出行可能会最先选择的公共交通工具，是因为它具有快捷、方便等优点，那么轨道交通线路与站点规划也是十分重要的，因为人们出行的目的除了工作需要，还有购物的需求，如果轨道交通能够直接抵达大型的超市、商场及商业步行街，那么人们自然会舍近求远，这样一来，无形中也促进了城市经济的增长。

三、轨道交通线网规划促进城市发展的一些措施

阐述了轨道交通线网规划对城市发展的影响，那么就需要在轨道交通线网规划中透彻理解到哪些因素是能够促进城市发展的，哪些因素会对城市发展起到阻碍和负面影响，从本质上来说，也就是要弄清楚轨道交通线网规划促进城市发展的措施，具体措施如下：

1) 合理进行轨道交通线网规划，是促进城市发展的第一大措施，这里所说的合理进行轨道交通线网规划，主要是指在进行规划之前，要对该城市目前的交通分布、城市规模以及城市未来的发展规划等等进行详细的了解，这也是为确定适合的轨道交通线网规划型式提供有力的依据，因为在轨道交通线网规划型式中，无论是方格型、放射型、环状型还是混合型，它们都各自具有自身的优点，当然也存在着它们所具有的缺点，那么在规划的时候就要尽量来避开它们的缺陷，来充分利用它们的优点，另外还要从费用上进行考虑，总体来说，混合型的在规划中优点的体现就显得更为明显，但它不是适合每个城市的规划的，而且组合不当，不但不会促进城市发展反而会给城市向前发展带来不良的影响，从而阻滞城市发展。

2) 轨道交通线网规划要以缓解日益增长的交通压力为主要参考指标，这是因为轨道交通的规划与建设，其本身首先就是要对现有的拥挤的交通状况进行缓解，那么它就要首先达到这个目的，所以在线网规划上，要充分考虑交通经常拥挤或瘫痪的区域，从轨道交通线网的规划上来合理对该区域的交通进行及时疏通，另外轨道佳通线网规划要保证大多数人们的出行方便，这样人们才会更多去选择轨道交通前往城市的各个区域工作或消费，最后，轨道交通线网规划从城市发展的长远发展，还要将新城区的发展考虑进去，也就是说，用轨道交通线网规划来引导刺激新城区更快速更有利的前进发展。

四、结论

从如今许多城市未来的发展状况来看，轨道交通已经逐渐在向着至关重要的位置前进，轨道交通将在城市的发展中扮演出重要的角色，尤其是轨道交通线网的合理规划，更是对城市的长远发展起到了良好的促进作用，那么由此来看，进行轨道交通线网的合理规划，就成为了一项非常重要的工作任务，对于轨道交通线网规划，对城市发展也将在长远的时期产生影响。

参考文献：

[1] 易思容.城市轨道交通线路规划与设计.科学竖版社，2013；

[2] 盛来芳.论轨道交通与大城市的时空耦合.经济科学出版社，2014；

[3] 毛保华.城市交通轨道.科学出版社，2001

第6篇：轨道交通发展现状范文

关键词：城市；轨道交通；公共交通；可持续发展；战略

1 城市公共交通的现状及问题

自20世纪80年代以来，我国 经济 持续以较高的速度增长，但是，城市公共交通发展的现状却不尽如人意。

（1）公共交通的服务水平低。主要表现为速度慢、拥挤、不准时、候车时间长和乘坐不方便等。

（2）城市公共交通的分担率低。尽管一些大城市实施了公交优先政策，但是，由于公共交通服务水平低，使得公共交通不但没能成为客运交通主体，而且人们利用公共交通出行的比例还呈下降趋势。

2 发展城市轨道交通的战略性思考

进入21世纪，传统公共交通已越来越不适应 现代 城市居民的出行需要。而城市轨道交通的大运量、快速度、高准点、低能耗和轻污染等优势弥补了传统公共交通的不足。从长远战略发展看，以城市轨道交通为核心的综合交通系统是解决城市交通问题的首选。 （2）环保战略。当前，我国环保状况不容乐观，在环境污染中比较严重的是大气污染和噪声污染。 同样，城市交通引起的噪声污染也相当严重，有些大城市交通高峰地带噪声甚至超过了80dB（A），对城市环境造成严重 影响 。

（3）可持续发展战略。城市交通的可持续发展是建立在 社会 可持续发展理念基础上的，能最大限度利用城市资源，环境污染排放量最少，并能满足城市经济和社会发展需要的、高效的城市交通形式。

快速轨道交通可以在很大程度上缓解城市的交通压力，改善交通拥堵，减少交通事故。同时也能减少汽车尾气的排放，改善城市环境质量，减少城市对环境治理的投资。快速轨道交通充分利用地下和地面空间，能减少城市交通用地，节约拆迁和安置费用。同时由于快速轨道交通的安全、正点、舒适、快捷、大容量、污染小的特点，使其成为新世纪的绿色交通工具。因此，建立和发展以快速轨道交通为核心的城市综合交通体系是实现可持续发展的必然选择。

3 快速轨道 交通 的 发展 策略

建设轨道交通的城市必须具备一定的综合能力。为此，我国政府规定了城市轨道交通建设的基本条件（见表2）。因为轨道交通建设需要投入大量的资金，且建设周期长，往往 4～5 年才初见成效，若要形成 网络 规模，则至少需几十年的时间，因此必须有稳定的建设资金来源，才能使轨道交通建设处于相对平衡的推进状态。 通过对已有轨道交通线运营 历史 的地区性核心城市，如北京、上海、广州，以及正在建设和规划建设的城市，如天津、重庆、南京、杭州、武汉、成都、西安等10个城市作为样本，分别对其城市人口、GDP、财政收入、人均可支配收入、公交线网密度、可实现的公交客运量、城市开发度、土地开发强度等技术 经济 指标进行统计 分析 后发现，上述城市并不是都适合在当前发展城市轨道交通。

由于地区性核心城市市区的非农业人口众多，经济发展已达相当规模;城市的公交服务水平较高;为缓解城市交通供给紧张，需在原有轨道交通基础上进一步完善网络。因此，地区核心城市对于发展城市轨道交通系统有着充分的必要性和紧迫性。对于那些具有一定代表性的省会城市，虽然经济发展总量已达到了一定的水平，但是与建设城市轨道交通的基本条件还有一定差距，尤其是轨道交通建设资金不足将成为其后续发展的重要制约因素。因此，根据城市经济的承受能力，应该慎重选择发展轨道交通的模式和时机，千万不可盲目建设，而应当立足于做好轨道交通建设的前期各项准备工作（如 研究 与城市发展规划相协调的轨道交通系统规划等），然后选择合适的时机进行实施。

4 结束语

第7篇：轨道交通发展现状范文

轨道交通；枢纽型零售商业；郊区新城零售商业

[中图分类号]F572 [文献标识码]A [文章编号]1009-9646（2009）02-0040-03

一、引言

截至2008年1月，上海市轨道交通累计运营线路长度达到234公里，形成了“一环七射八换乘”的网络运营格局，线网规模居全国之首。按照国家正式批准的《上海市快速轨道交通近期建设规划》，上海将在2010年建成11条线运营网络延长到400公里，地铁沿线将出现259座车站和80个交通枢纽。到2012年建成13条线运营网络510公里。相应地，轨道交通沿线零售商业空间结构必将发生变化，而目前对轨道交通对零售商业空间发展影响方面研究的较少，蔡国田，暖研究认为广州市地铁强化了老城中心零售商业区，提升了天河新城市中心商圈的地位，加强了南部、西部和北部零售商业中心与边缘新零售商业中心的形成[1]。方向阳，暖研究发现地铁站点在吸引零售商业设施聚集的规律是以地铁站点为圆心向外，零售商业网点数逐渐减少，规模逐渐减小，说明零售商业有向地铁站点聚集的趋势[2]。地铁站口的零售商业聚集的区位类型从形态上可分为斑状、条带状、面状和团块锥体状4种，从层次上分为市级零售商业中心、区级零售商业中心和小区级零售商业3个层次等级结构[3]。以上海市为例研究轨道交通对零售商业空间的影响具有重要理论意义和实践意义。首先，对轨道交通对零售商业空间的影响进行概括。其次，为轨道交通的建设和零售商业空间布局提供参考，以实现轨道交通与零售商业可持续发展的双赢局面。

二、上海市轨道交通沿线零售商业空间结构变化

1.城区零售商业中心的能级提升与新零售商圈的形成

轨道交通通车前的上海零售商业空间分布主要集中在少数几条主要的商业街上海中心商业三街一城（即南京路、淮海路、四川北路、豫园商城）。传统的零售商业布局主要是条状，分布在几条主要的商业街，最具代表性的是南京路步行街、淮海路、四川路。如图1所示：

而随着轨道交通的开发建设，一大批新的零售商业圈开始形成。零售商业布局开始向块状集中发展。20世纪90年代以后，由于1号线的开通以及开发开放浦东中上海商城的建立，上海零售商业分布转变成了四街四城（即南京东路、南京西路、淮海中路、四川北路、豫园商城、新上海商城、徐家汇及不夜城商城），如图2所示。可以看出，上海站不夜城商城和徐家汇商城的形成与上海地铁一号线的建设密切相关。

近年来，地铁2号线、轻轨3号线的成熟，地铁5号线的开通，以及数条轨道交通的加速建设，目前的零售商业格局仍然处于不断演化中。轨道交通8号线使老西门商圈将拥有重新振兴的机会，9号线提升七宝零售商圈的能级，7号线是世博会地区的主要轨道交通线之一，将形成世博零售商圈。随着10号线的建设和开通，五角场新零售商圈正在快速形成。11号沿线规划建设南北向“主要零售商业商务功能与空间景观”轴线，曹杨真如新商圈也在形成，轨道交通1号线北延伸段，3号线的相继通车、7号线的建设，使得宝山区呈现轨道交通交汇的格局，使宝山西城区、张庙等多个区域的零售商业发展条件得以提升——以上都可以看出上海轨道交通改变着老零售商圈，也将促进新零售商圈的崛起。新零售商圈如徐家汇、陆家嘴、新客站商圈、人民广场、五角场、张杨路商圈、中山公园商圈、静安寺商圈、曹家渡商圈（未来轨道13、14号线）形成多中心、网络化的空间格局。

随着城市轨道网络的逐渐形成，零售空间布局将由传统的点状和块状布局逐步转变为多轴线、多中心、网络化的零售空间布局结构。在这一结构变化过程中，各组团的零售商业空间会重组，一些新零售商业区和轻轨经济将崛起。[4]

2.“枢纽型”零售商业空间集聚将加速

轨道交通在市民出行中所占的地位越来越重要，2005年上海城市居民购物的出行方式中，轨道交通就占了49%。从国际大都市来看轨道交通所占比例已在90%～80%，成为城市交通的主导交通工具，上海也在积极提升轨道交通在市民出行中所占的比例。轨道交通将原商圈串联起来，反过来轨道交通大大便利客流到达枢纽型零售商圈，使以轨道交通交汇站点为中心的现代交通型商业辐射能力进一步增强，汇集大量零售商业设施，从而形成轨道交通“枢纽型零售商业空间”。从2005年上海百货业10强分布情况来看，10强中的8强都与地铁站点“血脉相通”。[2]

轨道交通枢纽零售商业正在改变上海的零售商业格局。2号线、3号线中山公园站“龙之梦购物中心”的建成，使“轨道交通枢纽型零售商业”正式登陆上海；1号线、5号线莘庄站南广场“闵行商贸中心”，3号线、8号线虹口体育场站“虹口商城”，以及将来8号线、10号线五角场站，2号线东方路站旁的超级商业中心，都先后矗立起“零换乘”销品茂。“枢纽型”零售商业集聚地中，最大的是浦东新区的世纪大道站，轨道交通2号、4号、6号再加上在建的9号线二期，四线换乘，形成零售商业集群。现已形成“枢纽型”零售商业集聚的人民广场商圈和徐家汇商圈，对周边零售商业产生了极大的带动作用。

到2010年上海将有l0个轨道交通枢纽有望发展成为枢纽零售商业中心，上海新客站、上海南站、静安寺、常熟路、徐家汇、上海体育馆、人民广场、虹口体育馆、东方路、东安路，将对上海零售商业在未来空间发展的趋向、特点和增长点上起到重要的影响作用。

图3 上海未来10个轨道交通枢纽零售商业中心

Fig3：10 key position retail business centers in Shanhai in the future

3.郊区新城、新市镇零售商业的产生与快速发展

上海1号线自1995年通车以来，对城市人口的迁移作用非常明显，人口主要由轨道交通线路通达的上海市中心城核心区迁出到线路通达的近郊区和郊区。[5]这就会使郊区周边形成一个“城市边缘商业链”，这种人口迁移的趋势将对零售商业布局规划、商业中心区域的建设产生重大的影响。

城市郊区的轨道交通对沿线区域人口具有集聚效应，特别是两线或数线换乘的交通枢纽商业前景乐观。商业布局将根据轨道交通规划而定，会在轨道交通周边发展一定规模的商业。如嘉定新城与市区连接的轨道交通将有11号、13号、14号、16号、17号线等5条轨道交通线，规划在11号线站点设置沿线商贸服务区，合理布局轨道交通沿线5个主要站点周边1-2平方公里的商贸服务业；11号线嘉定段采取“地铁+物业”的站点综合开发，地铁为物业吸引人流，物业为地铁催生客流，嘉定具有商品集散能力，可以做批发加零售的商业，从而嘉定的零售商业格局将随着11号线的通车会快速发展。

“十五”期间，根据郊区零售商业发展的要求，在松江新城、嘉定新城、临港新城等与大型枢纽邻近的区域设置相应商业设施。如2006年10月，9号线松江新城站商业广场项目开工，将利用“地铁商圈”优势，打造成松江地区商业中心；松江新城的零售商业到“十五”末基本形成以一个大型购物中心和两条商业街为主体的基本框架[6]；9号线还将形成九亭、泗泾等郊区零售商业中心。上述以嘉定和松江新城为例简要分析轨道交通会带来郊区新城、新市镇零售商业的快速发展。

城市轨道交通网络的发展成熟使城市轨道交通枢纽型零售商业连成整体。发展成熟后的轨道交通并不是线的概念，而是一个覆盖整个城市的网络概念，城市轨道交通枢纽型零售商业正是这种网络型分布的重要节点。这些节点因为错综复杂的网络线而彼此相连、彼此影响，形成整体，成为一个地理位置上分开的特殊的“零售商业群”。

二、轨道交通影响下的零售商业空间过程认识

零售商业区位因子主要包括交通、地价、人口、文化、空间经济结构、环境等，其中交通因子对零售商业的影响尤为重要。根据上述，随着轨道交通的建设，零售商业活动空间的不断演变，笔者认为，可以大致分为以下三个阶段：

1.城区零售商业能级提升阶段

在轨道交通刚开通时，原来城区的零售商业以条状商业街和点状商城为主；随着轨道交通通车，交通通达性提高，商业街与点状商城的服务范围扩大，人口流量迅速扩大，消费能力大幅提高，零售额快速上升，使原商圈的能级提高，并有助于新的商圈形成。商业布局开始向块状集中发展，并逐步向多轴线、多中心、网络化的零售空间布局转变。如随着上海地铁一号线的通车，上海零售商业空间由原来的“三街一城”转变成“四街四城”商业；现在五角场、七宝、静安寺等商圈的能级正在提升。众多商圈形成多中心、网络化格局。

2.枢纽型零售商业发展阶段

如上海市“十五”规划中十个枢纽型商业中心的规划建设，沿线土地开发的廊道及辐射效应，零售商业网点也沿着轨道沿线布局和外延，几条轨道交通的交汇点或者是轨道交通与其它交通方式的换乘枢纽，发展成城市的各级副中心，交通枢纽型零售商业模式逐步显现。零售商业向交通节点集聚，以节点为据点辐射分布，对周边零售商业产生了极大的带动作用。

3.郊区零售商业快速发展阶段

随着城市建设向郊区延伸，郊区零售商业将成为未来城市零售商业发展的重点之一。随轨道交通延伸到郊区，住宅郊区化为先导，引发市区各类职能部门纷纷郊区化的连锁反应。商业服务部门迁往郊区的首当其冲，零售商业是为城市居民提供服务的，人口的向外迁移，势必使零售商业服务部门随之外迁；加上零售商业的现代化，超级市场、巨型市场、购物中心纷纷出现，它们占地大，兴建在交通便捷、地价便宜的郊区更适宜。中长期来看（10-15年），零售商业发展的重心存在由城市市区向郊区城镇迁移和扩散的趋势。如上海现在的松江（9号线），将来的嘉定新城（11号、13号、14号、16号、17号线），临港新城（11号线）的零售商业发展将随着轨道交通的通车、人口郊区化而迅速发展。

三、结语

本文结合上海市研究轨道交通对零售商业活动空间影响，将零售商业空间的演变阶段划分为三个阶段，即城区零售商业能级提升阶段、枢纽型零售商业发展阶段、郊区新城零售商业快速发展阶段，当然三个阶段并不是截然分开的，只能是不同时期以不同的阶段为主。当城市处于轨道交通建设起步阶段时，城区零售商业的能级有较大提高；当轨道交通建设成网络，在轨道交通的交汇点就会汇集大量零售商业设施，这个阶段以枢纽型零售商业发展为主，城区零售商业能级当然也会随之提升；随着轨道交通线延伸到郊区新城，零售商业的郊区化，新城零售商业得以快速发展；在城区轨道交通的发展过程中，由于轨道交通使各零售商圈的影响范围扩大，零售商圈间的竞争更加激烈，各零售商圈应加强特色化，进行互补型经营，这样更有利于零售商圈的发展。但是轨道交通站点对零售商业空间结构的具体影响，对原有零售商业业态结构的影响，以及轨道交通与郊区新城、新市镇零售商业相互作用的机制等问题有待进一步研究。

上海市教育委员会重点学科建设项目资助，项目编号：J50402。

[1]蔡国田，暖.轨道交通对广州零售商业空间布局的影响[J].现代城市研究，2004，19（4）：65-67.

[2]方向阳，暖.广州地铁沿线零售商业形态与空间分布探讨[J].人文地理，2004，19（6）：12-16.

[3]方向阳，暖，蔡国田.广州地铁站口零售商业集聚类型分析[J].热带地理，2005，25（1）：49-52.

[4]雅虎财经.轨道交通正再度刷新上海商圈[EB/OL].（2005-06-06）. http：//shbbs. / 1210070046～-1/16235343_16235343.htm.

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[6]上海经济委员会.《上海商业发展行动方案》[EB/OL].（2004-11-11）http：///lmxx/ej/mb.asp？text_id=4489&lmbh=134%7C135%7C136%7C137&sub_lmbh=%7C134%7C&z_lmbh=36&y_lmbh=32.

作者简介：

第8篇：轨道交通发展现状范文

关键词: 城市;轨道;交通;城市结构;单中心同心圆;多中心轴线式

      目前,我国人口超过100 万的大城市已有34 个,超过300 万的特大城市也有8 个。除广州、上海、北京和天津等城市已经修建或正在修建城市轨道交通系统之外,武汉、重庆和青岛等20 多个城市正在进行筹建轨道交通的前期准备工作。城市轨道交通已经引起我国城市交通界的高度重视。但是目前许多城市修建轨道交通仅仅从解决城市交通堵塞的角度出发,仅仅认为它是大运量的运载工具,忽略了城市轨道交通在城市结构变迁中的重要诱导作用,而没有有意识的利用轨道交通来促进我国城市结构和城市发展模式的改变。本文中对此作了一些探讨。

1 　单中心同心圆结构与多中心轴线式结构的特点

      目前,世界上城市空间发展大体上有两种模式:一是城市由同心圆向外扩展模式转变为沿轴线发展模式(称为发展走廊模式),如哥本哈根、日内瓦、汉堡等;二是城市由单中心向外扩展模式转变为多中心向外扩展模式,如东京、巴黎等(如图1) 。

      我国城市大多为单中心同心圆结构。城市市中心人口密集,城市发展仍然是那种由市中心向周围蔓延的同心圆环状向外扩展模式,其特点是十分明显的:

(1) 市中心交通特别拥挤。由于市中心的可达性良好,而其他地方的可达性受到限制,出入市中心的交通流量特别大,引起市中心的交通十分拥挤,有的城市市中心的汽车速度甚至达不到10 km ;

(2) 人们平均出行距离增大,时间机会成本增加;

(3) 市中心地价过高,反过来抑制市中心的发展;

(4) 市中心人口过分密集,污染严重,生活环境质量下降。许多国外大城市呈多中心轴线式结构,如东京、伦敦、汉堡等。这种结构的城市也有其鲜明的特点:

(1) 人们平均出行距离短,时间短,换乘次数少;

(2) 城市总体交通需求分布均衡;

(3) 城市环境容量(即环境承载力) 大;

(4) 城市用地集约化与居住环境改善的统一得到实现。

图1 　汉堡的轴线发展模型及东京的多中心发展模型

2 　我国大城市理想的城市结构  多中心轴线式

      我国城市单中心同心圆摊大饼式向外扩展模式的一个重要特点就是不停地拓宽马路,不停地增加城市道路面积。但是仅仅依靠增加道路面积仍然不能从根本上改善城市的交通状况。以北京为例,北京已经建成二环、三环,目前正规划四环、五环,市区道路面积年平均递增4 %。但是新环修成不久,好景不长, 道路依旧堵塞。这是因为北京民用机动车增加速度更快,年平均增加14. 5 % ,自改革开放以来增至100 多万辆,车流量年平均增长18 %。由此可以看出,道路的生产速度始终跟不上汽车的生产速度。这是因为道路不能在流水线上生产,而汽车却从流水线上源源不断地生产出来。因此从城市可持续发展角度出发, 要从根本上改善交通状况,更重要的是以交通结构的改变来促进城市结构的变化,使城市总体交通需求均衡。由此可以看出,我国大城市理想的城市结构应是多中心轴线式。

3 　轨道交通在城市结构变迁中的影响因素

      我国城市人口密集,内聚力很强。形成这种状况的一个重要原因就是没有快捷、安全、大容量的交通通道。一旦交通条件改变,制约因素消除,城市结构将会发生大幅度的改变。具有强大运输能力的轨道交通就能在城市结构变迁中充分发挥重要诱导作用。

3. 1 　城市轨道交通对人口的疏解作用

      城市结构改变的一个重要因素就是人口的疏解。但是我国城市传统的混合式用地模式以及以步行、自行车为主的动作交通方式,限制了城市人口的有机疏解。城市轨道交通具有快捷、安全、大容量等特点, 不仅能及时疏解大量密集人群,而且由于其对沿线区域的可达性的大大提高,对居民产生巨大的吸引力, 可以诱导人们远离市中心居住,从而促进城市结构的改变。

      北京二环以内为都心部,二环至三环为内周部,三环至公路一环为外周部。其他城市也以面积和功能相近为标准划分为3 部分。北京的人口主要分布在都心部和内周部,而东京、纽约、巴黎的人口主要集中在外周部。这是因为东京、纽约、巴黎3 城市的公共交通以轨道交通为主,以公共汽、电车为辅,而北京以公共汽、电车为主,以轨道交通为辅。快速、便捷的轨道交通缩短了地理空间、心理空间,突破了集中式空间结构,使这些城市形成了空间相对分隔但交通快速联结的多中心轴线式结构。东京的山手线上形成了池袋、新宿、涉谷、大崎、上野、锦丝町和银海7 个副中心,巴黎的地铁环线上形成了共和国广场、戴高乐广场和巴士底狱广场3个副中心。轨道交通对人口的强大疏解作用诱导人们远离市中心居住而形成了副中心。

3. 2 轨道交通与城市环境

      城市环境与交通有着极为密切的联系。城市环境恶化的重要原因在于汽车的尾气排放和城市道路的噪音。以汽车为主的城市交通对城市发展有着极为不利的影响,它带来大气污染、交通事故增加和其它一系列社会问题。轨道交通具有低能耗、低污染、安全等特点,它对于改善城市环境、增加城市环境容量有着极为重要的作用,对于建立空间相对分离的新型生态城市结构具有重要的意义。

      表1 是各种交通方式能源消耗与环境污染的比较。从表中可以看出,轨道交通在能源消耗、人均co2 排放以及人均噪声污染方面是各种交通方式中最低的。不仅如此,轨道交通所产生的污染也是容易整治的。以噪声为例,城市道路所产生的噪声属于“分散型噪声”,它所涉及的因素很多,包括汽车的内在质量、汽车与道路的接触、汽车内燃机发动机噪声、汽车轮胎磨损状态和充气压力、道路路面质量等,因此很难予以全面解决。而轨道交通的运行是间隔的,它所引起的噪声属于“ 集中型噪声”,其主要来源于车辆电动机系统及车辆与轨道组成的振动体系,相对而言整治比较容易。

表1 各种交通方式能源消耗与环境污染的比较[ 3 ]

3. 3 轨道交通与土地利用

3. 3. 1 　轨道交通与集约化用地

      城市建设用地狭小、人口高度密集是我国许多城市的一个显著特点,如上海、重庆、沈阳等城市人均城市建设用地仅为50 m2左右,在如此狭小的空间要布置工业用地、对外交通用地,必然导致人均道路用地和城市绿地的减少。而轨道交通不仅用地比城市道路要少得多,而且由于其强大的运输能力以及快速、安全等特点,更能促进城市人口密集在轨道两侧,促进城市用地集约化与居住环境改善的统一。

3. 3. 2 轨道交通与土地开发城市轨道交通的作用不仅仅是大容量的运载工具,其作用的发挥随着规模的扩大将会更为重要,它必将成为城市土地开发和旧城改造的一个有机组成部分。轨道交通对土地开发的刺激是通过其良好的可达性实现的。在土地机制和人为规划的双重作用下,交通可达性较高的轨道交通沿线土地开发速度和强度都较高,结果是大量功能设施和居民聚集在沿线两侧,从而形成城市中密集的带状中心,促进城市形态和土地使用格局相应的调整,促进城市人口外延性的发展,也即人口分布于更宽广的地域。

3. 4 　轨道交通在我国大城市结构变迁的作用尚未充分发挥

      一个城市的结构,除受地理上的约束之外,大部分是由相对可达性决定的。由于我国大城市开始修建轨道交通的时间还很短,轨道交通的线路也很短,其诱导城市结构变迁的作用尚未充分体现出来。以上海为例,目前上海仅有地铁1 号线(21 km) 运营,预计2000 年7 月19. 2 km 的地铁2 号线建成通车,2000 年10 月25 km 的上海轨道交通明珠线投入使用。因此到2000 年底,上海也仅有78. 4 km 的轨道交通线路。既使如此,这些线路的建成投入使用不仅会极大的缓解交通压力,而且已经引起了轨道交通线路两侧人口的聚集和土地价值的提高。随着时间的推移以及轨道交通线路的增加,轨道交通在城市结构变迁的作用肯定会发挥得更大。

4 　几点建议

      城市轨道交通在城市可持续发展以及城市结构变迁中的重要作用是十分明显的。但由于城市轨道交通技术复杂,造价昂贵,耗时长,并且我国开始修建轨道交通的时间还不长,经验还不丰富,因此在修建轨道交通时应充分结合我国城市的现实状况,尽量做到周密,以充分发挥其作用。

(1) 城市规划问题

      城市规划的实质是交通规划和用地规划。我国城市均各具特色,有的沿江,有的靠海,有的城市呈带状,有的城市呈团状。在规划轨道交通时应结合城市的地理结构、人文景观、人口规模、用地规模等,尽量避免或减少轨道交通给城市带来的副面影响,使其适合城市未来的发展。例如地面高架轻轨是否会影响都市景观,轨道交通噪音是否会影响到某些精度要求较高的工厂、企事业单位等问题都应作细致的研究。

(2) 轨道交通方式的选择及建设标准

      城市轨道交通的类型包括地铁、地面(高架) 轻轨、有轨电车、单轨等。轨道交通方式的选择依赖于人口规模、城市经济水平等多种因素。因此要研究和弄清各种类型的大、中客运量轨道交通类型的基本特性、适用范围、技术水平和经济条件等情况,以科学的态度从各种各样的类型中分析判断和筛选出适用于当前我国国情的基本类型。至于建设标准问题,单纯从技术与经济角度来考虑,只要达到安全、实用、经久耐用和造价低廉的要求,就是建设控制的基本要求。

(3) 轨道交通发展政策问题

     政策对轨道交通及城市发展有着重要的影响。例如,加拿大蒙特利尔的地铁建设与城市发展方向紧密相联,瑞典斯德哥尔摩规定没有建地铁的地方,就不允许建大型住宅区。这种人为的发展政策既可以保障轨道交通的客流量,反过来又可以促进轨道交通的迅速发展。因此在发展轨道交通的同时,应以长远的目光制定相应的政策,促进城市形态和土地使用的调整。

参考文献:

[1] 陆化普,张鹏. 城市公共交通的综合集成[j ] . 城市轨道交通研究,1999 ; (1) :29～32.

第9篇：轨道交通发展现状范文

关键词：城市；轨道交通；线路设计

城市轨道交通在线路的规划和运行中都需要进行一定的控制，并要求设计人员掌握一定的基本技能，在设计轨道的过程中按照标准化、科学化的原则进行线路图纸的设计和施工。在轨道的设计环节，要按照一定的行业标准和原则进行预先的分析和测算，并将测算的数据按照一定的处理方法减少数值的误差。同时，在设计过程中，设计人员要研究对轨道交通造成应先的因素，并减少不利的影响。

1路线设计的特征

要对城市轨道交通线路进行设计，就要了解轨道交通设计工作的基本职责以及从事相关工作需要注意的问题，并对工作的特点进行预先的了解。轨道交通线路设计具有整体性、复杂性、阶段性的特点，在进行设计工作时，要要从城市的整体交通状况考虑线路的规划问题，并综合考虑与之相关的影响因素。

1.1整体性

城市轨道交通设计工作需要首先掌握城市的基本交通状况，并对交通存在拥堵和不足的地区进行重点的规划，从城市的整体布局上考虑线路经过的地区是否会对周边的在建筑和居民产生影响。此外，轨道交通系统中存在交通的控制，要对轨道交通的站点和车辆的通行时间进行整体性的规划。整体性规划是城市轨道交通的基本工作，在设计中起到基础性作用。

1.2复杂性

城市轨道交通线路设计工作需要对线路的整体状况进行分析，并对线路经过地区的地理特征进行预先的调查，在具体的设计工作中既要进行数据的测算和分析，并绘制线路图，还要通过实地分析测量对线路图纸进行修改和设计，在工作程序上具有一定的复杂性，同时工作的内容也要从全局考虑，细节较多，较为复杂。

1.3阶段性

在城市轨道交通新路的规划和设计过程中，可以按照工作内容的不同将设计工作过划分为几个步骤。首先，要对城市交通的线路网进行规划和设计，并了解城市现有的城市交通系统。然后，要根据线路的设计进行建设可行性的分析。最后，要对城市轨道交通线路进行总体的分析，分析建设中需要的用料和基本的结构设计。在设计工作完成后，要将设计成果展示在设计图纸上。

2轨道交通与影响因素的关系

城市轨道交通的规划过程中要了解与城市轨道交通相互影响的因素，并通过调查分析了解城市轨道交通与影响因素之间的关系。对于城市轨道交通规划项目中存在的影响因素进行预先的规划和分析，防止影响因素对城市轨道交通系统造成不利的影响。

2.1轨道交通与土地的关系

城市的轨道交通建设会占用一定的土地，是城市土地规划中的重要组成部分。因此，城市轨道交通与土地之间存在一定的联系，相关部门在审核资料和文件后，才能批准城市轨道交通建设用地的使用。而设计人员在设计轨道交通线路的过程中也要注意土地的规划和分析，将土地资源充分利用。

2.2轨道交通网与单条线路的关系

城市轨道交通网与单条线路存在整体和个体的关系，由单条线路构成整体的城市轨道交通网。在城市轨道交通网的设计过程中，首先要从整体功能的角度进行整体性的设计，但设计工作体现在单条线路的走向和位置的规划上。城市交通网的畅通与单条线路之间的连接密切相关，在设计完成线路的图纸后，要对线路之间的连接进行就准确的设计。

2.3轨道交通与环境保护的关系

城市轨道建设在建设过程中需要进行相应的道路施工，而施工工作通常会对周边的地区造成影响，影响周边地区的环境。因此，在设计轨道交通线路时，要考虑施工过程中对周边环境造成的影响，并考虑对周边地区居民的身体健康是否造成影响，尽量避免穿过人群聚居地。此外，在轨道交通网建成并投入使用后，也可能对周边地区造成一定的噪声污染，设计人员要对相关的问题进行规划和分析，提出解决措施。

3提高轨道交通质量的措施

在了解城市轨道交通路线设计的工作任务特征和存在的轨道交通影响因素之后，交通轨道设计人员就要根据工作的特性对自身的素质进行有针对性的提高。城市轨道交通存在整体性的特点，因此，设计人员要具有整体性思维，从全局的观点看待问题，并在具备一定得创新思维，能够与时俱进，了解行业的发展趋势。

3.1掌握基本的技能

城市轨道交通线路的设计人员首先要具备一定的专业技能，对城市轨道交通规划的基本原则有一定的了解，能够按照科学的城市道路规划办法进行设计工作，在设计工作开展的过程中，对出现的问题进行标准化的处理和分析。掌握基本技能是对城市轨道交通设计人员的基本素质要求，只有掌握专业化的知识，才能对轨道交通状况具备一定的了解。

3.2具有整体性思维

由于城市轨道交通线路设计具有一定的整体性，需要从全局的角度看待问题，并考虑可能发生的状况，因此，轨道交通设计人员需要具备一定的整体性思维。整体性思维是轨道交通线路设计人员的基本思维素质，设计人员需要对城市的交通网进行思考，发现现有交通网中存在的不足，并按照轨道交通的特点分析轨道交通在地区内建设的可行性。

3.3了解行业的发展趋势

城市轨道交通线路设计工作随着轨道交通行业的发展不断进步，并逐渐涌现出新的技术和方法，而设计人员也需要对行业中出现的新的设计方案进行了解和研究，发现轨道交通线路设计工作中的有效措施。从城市轨道交通线路设计人员需要具备与时俱进的意识，及时了解行业中发生的变化和最新的技术改进办法，并形成自身的创新意识，在面对设计工作中的问题时，总结经验，提出有效的解决措施。

4结论

轨道交通成为城市交通系统中重要组成部分，不仅能减轻城市在高同期的拥堵问题，还能提高城市内部和边缘地带的沟通交流，为城市的发展提供基本条件。城市的建设和发展要依托经济的进步和交通的发达，因此，需要对城市轨道交通线路进行设计，使得城市轨道交通设计能够为城市的交通系统做出贡献，完善城市交通网。本文主首先对轨道交通线路设计的特点进行了分析，并研究了城市轨道交通与影响因素之间的关系，最后提出了提高城市轨道线路设计质量的措施。

参考文献

[1]陈菊.城市轨道交通线路设计中的调线调坡技术研究[J].铁道标准设计,2014(3):25-28,29.

[2]屠海龙.关于城市轨道交通线路设计发展方向的探讨[J].科技创新与应用,2016(6):247.