口岸经济发展精选(九篇)

第1篇：口岸经济发展范文

【关键词】口岸；新疆；进出口

1 引言

新疆作为我国西部地区最大的省市区，其漫长的边境线使其邻国众多，主要邻国有俄罗斯、蒙古、巴基斯坦、哈萨克斯坦、印度等。目前，新疆有20个一类对外开放口岸，其中有两个为航空口岸，其余18个是陆路口岸。在新疆的对外贸易中陆路口岸有着举足轻重的地位，这些口岸主要包括：阿拉山口、霍尔果斯、老爷庙、伊尔克什坦、别迭里、吉木乃、都拉塔、阿黑土别克、巴克图、木扎尔特等。

新特的地理位置以及大量的对外贸易口岸使新疆的对外贸易一直较为活跃，最近我国开展的“新丝绸之路”，更促进了新疆对外贸易的发展。随着新疆对外贸易的发展，其在新疆的经济发展中的作用越来显著，研究新疆陆路口岸经济发展对促进新疆整体经济发展具有重要意义。

2 新疆陆路口岸经济发展情况

2.1新疆对外口岸基本情况

目前，新疆拥有20个一类对外开放口岸，其中陆路口岸有18个。这18个口岸分别向7个国家开放，其中巴克图、阿拉山口、霍尔果斯、阿黑土别克、吉木乃、都拉塔向哈萨克斯坦开放；木扎尔特、伊尔克什坦、吐尔尕特向吉尔吉斯坦开放；红嘴山、乌拉斯台、塔克什肯以及老爷庙向蒙古开放；红其拉甫、卡拉苏、喀纳斯以及托克满苏分别向巴基斯坦、塔吉克斯坦、俄罗斯和阿富汗开放。

通过分析了解新疆近五年主要对外口岸的货物进出口总量可以清晰明了的了解新疆陆路口岸的经济发展情况。

阿拉山口作为新疆主要的对外贸易口岸，其在新疆对外贸易中有着重要的作用，由上表可以看出阿拉山口的货物进出口总量占据着新疆对外货物贸易的绝大部分。主要原因是2010年12月底之前，阿拉山口口岸拥有新疆唯一一条同哈萨克斯坦接轨的铁路，该铁路承担了大量的对外贸易货物运输。但其所占的比例逐步下降，其所占比例由2010年的96.3%下降到2014年的35.9%，五年时间降低了六十个百分点以上。主要原因是霍尔果斯对外口岸的逐渐兴起，以及其他口岸对其份额的逐步蚕食。

由上表可知，2011年霍尔果斯对外贸易进出口总量占新疆全部口岸进出口贸易总量的份额急剧上升，由2010年的11.8%上升至31.5%，增长近二十个百分点。主要原因是2010年12月底霍尔果斯开通了同哈萨克斯坦接轨，且对第三国开放的口岸线路。这条铁路的开通使得霍尔果斯成为除阿拉山口口岸外新疆唯一拥有铁路运输的对外贸易口岸，使得霍尔果斯在新疆对外口岸中的地位得到了极大的提升。

老爷庙口岸和伊尔克什坦作为新疆排名第三与第四位的对外贸易口岸，其在新疆对外贸易中起到的作用不容忽视。由于这两个口岸均为公路口岸，所以其在对外贸易货物运输总量上无法与阿拉山口与霍尔果斯相比，但其分别向蒙古和吉尔吉斯坦开放，这两个口岸在促进中蒙、中吉贸易交流方面起着重要的作用。

2.2新疆口岸货物进出口总量差异分析

通过上部分对新疆主要口岸货物进出总量的分析，我们可以发现新疆口岸的对外贸易主要由阿拉山口以及霍尔果斯承担，其他口岸所占份额较小。其原因主要有以下两个方面：

（1）铁路、公路以及管道等运输资源的分配不均。

阿拉山口口岸拥有铁路、公路以及输油管道运输三种运输方式，是我国唯一个三位一体的国家一类口岸。这三种运输方式使得阿拉山口承担了较大比例的新疆对外贸易货物运输份额。尤其是铁路及输油管道，这两中运输方式都具有运输能力大的技术特点，这一特点极大地提高了阿拉山口的货物运输量。2010年12月底开通的霍尔果斯至哈萨克斯坦铁路，使得霍尔果斯的运输量在2011年货物运输份额急剧提升，铁路运输能力大的这一技术特点得到了充分的体现。除去阿拉山口与霍尔果斯，新疆其他口岸只拥有一种或两种运输能力不是很大的运输方式，使其无法完成巨量的货物运输，进而使这些口岸在新疆对外贸易运输量方面无法占据较高份额。运输资源的分配不均成为新疆主要对外口岸货物运输比例分配不均的主要原因。

（2）气候特性及国家开放政策原因

新疆地处我国西北地区，气候较为恶劣，部分地区常年积雪。这成为对外贸易的天然障碍，恶劣的天气不仅使道路运输变得困难，同时也使得一些对气候要求较为苛刻的特殊货物无法进行运输。

阿拉山口口岸的气候条件虽然不是很好，但其主要通过铁路、管道运输，这可以有效降低气候带来的不良影响。同时，阿拉山口常年开放铁路、公路口岸，并且中哈两国及第三国人员开放，这为阿拉山口的货物运输提供了极为有利的条件。霍尔果斯虽然对第三国人员开放，但其仅双边季节性开放，其他新疆对外口岸在气候条件及国家政策因素的影响下，对外贸易货物运输总量无法占据较高比例。

3 新疆对外陆路口岸进出口贸易存在问题

新疆对外口岸在新疆经济发展过程中发挥着重要的作用，为新疆的经济发展做出了重大贡献。但在新的经济发展形势下，这些对外贸易口岸的对外贸易量有下降的趋势，这需要我们去研究新疆对外口岸所存在的问题并及时采取措施，为新疆经济发展作出更大的贡献。其主要存在的问题有以下四方面。

3.1欧洲国家及周边国家贸易同盟的影响

阿拉山口是我国同哈萨克斯坦对外贸易的主要口岸，其绝大部分货物均经过阿拉山口。近几年欧盟的对外发展扩张，同哈萨克斯坦、吉尔吉斯坦等我国邻国建立了贸易伙伴关系，签订一系列互惠友好协议，使得我国同这些国家的对外贸易量有所下降，这严重威胁了我国同周边邻国的贸易伙伴关系，阻碍了我国的对外贸易发展。

3.2新疆对外贸易货物品种单一

新疆的对外贸易伙伴多为发展中国家，这些国家大多地处亚欧大陆内部，经济发展水平一般。新疆同这些国家的对外贸易大多为自然资源或技术含量较低的初级产品。例如老爷庙口岸同蒙古国的贸易往来绝大部分为铁矿砂，据有关资料统计2013年老爷庙口岸进出口货物总量为224.6万吨，其中进口蒙古铁矿砂为200万吨。老爷庙进口的铁矿砂占其货物进出口总量的89%，货物进出口种类过于单一。此类现象并不仅仅出现在老爷庙口岸，其他口岸的自然资源所占比例也严重过高，一旦相关自然资源价格变动引起进口或出口下降，必然影响该口岸的对外贸易。

3.3资金投入不足，基础设施建设滞后

新疆作为我国经济发展较为落后的省份，其建设资金的投入会有所不足，导致口岸的基础设施无法满足现代对外贸易的要求。新疆是沿边地区一类口岸拥有量最多的省区，然而建设条件较好，设施较完备的口岸却占不到一半。20世纪90年代沿边大开放时，我国实行“先开放，后建设”的理念，导致口岸的联检楼、查验设备等基础设施设备严重不足。同时，新疆口岸大多地处边境地区远离城区，气候条件以及交通条件较为恶劣，使得建设成本较高，更加剧了基础设施滞后的问题。落后的基础设施严重阻碍了新疆口岸对外贸易的发展，同时也严重影响到了新疆对外经济发展。

3.4国家开放政策限制

目前，新疆开放的一级陆路口岸有18个之多，但其承担主要对外贸易任务的只有阿拉山口以及霍尔果斯两个口岸。据资料显示，我国7个邻国中，仅有哈萨克斯坦和吉尔吉斯坦两个国家同我国有常年开放的口岸，共有7个，占全部口岸的39%。由此可见，我国的口岸开放程度仍较低，需要进一步放开，以促进新疆同邻国之间的贸易交流。

4 促进新疆陆路口岸经济发展的建议

通过分析新疆对外口岸存在的问题，可全面了解目前新疆口岸所需解决的问题以及所需的资金政策支持。针对这些问题，提出有效的建议，为新疆口岸的对外贸易以及新疆的紧急发展提出可行性的意见。

4.1建立长期友好的双边关系，筹建自由贸易区

新疆地处亚欧大陆，其边疆线长达5600公里，独特的地理位置使其与众多国家接壤。面对错综复杂的国际关系，我国应同中亚等国建立长期友好的双边关系，同时筹建同邻国之间的自由贸易区，弱化欧盟等国的扩张发展威胁，为新疆口岸的对外贸易发展提供良好的外部环境。同时在面对周边国家动荡的政治环境和不稳定的组织管理形式时，应规范口岸通关，有针对性地与口岸对接国进行铁路、公路、通关等方面的合作谈判，签订长期性的合作协议。

4.2发展新疆工业，丰富对外贸易种类

新疆具有丰富的自然资源，自然特产种类丰富，利用新疆丰富的自然资源建立相关工业，生产附加价值较高的工业产品，增加对外贸易产品种类。同时建立相应的农产品加工生产体系，充分利用新疆产量丰富的哈密瓜、葡萄等农产品，对其进行深加工，增加其附加价值，丰富产品种类。通过增加出货物品种降低新疆口岸进口自然资源比重过高的现象。

4.3增加资金投入，完善相关基础设施

落后的基础设施已经成为新疆对外贸易口岸发展的一个重要因素。为了完善相关的基础设施，国家、新疆及口岸所在政府应加资金投入，促进筹资渠道的多元化，使得口岸基础设施及生活设施的建设和改造提高新的台阶。同时积极进行招商引资，为投资企业提供一定的优惠政策，并制定相应的资金管理制度，做到专款专用，为新疆口岸经济发展提供良好的基础设施保障。

4.4提高口岸开放程度

我国在口岸开放程度方面仍有一定的不足，新疆全部18个陆路口岸，仅仅有7个口岸实现双边全年开放。这样的开放程度，极大地限制了新疆口岸在对外贸易发展方面的发挥。我国相关部门应同相关国家积极沟通，结合当地特点制定更加开放，更加适合开放的对外口岸政策，提高实现新疆口岸的对外开放程度。通过提高新疆口岸的开放程度，促进新疆口岸以及新疆全区的经济发展。

参考文献：

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第2篇：口岸经济发展范文

口岸是对外开放的门户，是通往世界的桥梁和纽带，是在双方边境地区开设的供人员、货物和交通工具出入国境（边境）的港口、机场、车站等，满洲里作为东北地区对外联系的窗口，充分发挥了边境口岸城市作为经济实体和服务系统的作用，是东北边境地区实现经济发展的新增长极。1992年国家实行沿边开放政策，批准满洲里市为计划单列市，同年满洲里口岸被国家确定为重点建设和优先发展试点口岸。满洲里口岸基于地缘优势和口岸优势，利用国内国际两个市场资源，发展外向型经济对于促进整个东北老工业基地全面振兴，促进中俄蒙三国经贸合作向更高层次发展，具有十分重要意义。本文由收集整理

1 满洲里口岸经济现状

1.1 满洲里口岸疏运体系情况

随着口岸经济快速发展，满洲里市大力推进铁路、公路、航空三大口岸建设。铁路口岸现有宽准轨到发编组线、换装线和专用线一共140余条，换装仓储基地20余个，口岸日均接俄罗斯重车20列，年综合换装能力3000万吨。1998年满洲里公路口岸投入使用，是我国唯一实行24小时通关的国际公路口岸，日均出入境车辆1300多辆，出入境人员达10000人次，集通关、监管、查验、仓储、运输、生活服务于一体，极大地方便了客户和出入境人员一次性报关和税费征缴等业务。2004年满洲里机场投入使用，满洲里国际航空口岸正式建立，年进出港达到20万人次。由此铁路、公路和航空立体化疏运体系正式形成。

1.2 满洲里口岸对外贸易现状

进入新世纪以后，满洲里市依托口岸优势，把进出口贸易作为主线，2000-2010年口岸过货量累计达18502万吨，对外贸易总额累计达580.9亿美元，年均增长20.3%，占中俄两国贸易总额的17.6%，上交关税、税550.9亿元，保持全国最大陆路口岸的地位不动摇。2002-2010年满洲里口岸进口贸易总额为487.5亿美元，进口贸易占贸易总额90%以上，出口贸易额仅为52.87亿美元，贸易逆差达434.63亿美元（表1）。

1.3 满洲里口岸进出口商品结构

随着中俄两国经贸合作进程加快，满洲里口岸进出口货物数量和种类逐渐增加，但进出口商品的科技含量较低，且低附加值商品占进出口总额的60%以上。经满洲里市口岸进口商品以木材、原油、纸浆、化肥、锯材、铁矿砂、合成橡胶等战略性物资为主，其中原油、木材、纸浆和化肥四种商品成为进口大宗商品，尤其在2009年四种大宗商品总额占进口商品总额的89.5%（表2）。

由于俄罗斯市场经济疲软和蒙古经济落后，两国居民购买力不强，导致经满洲里口岸出口到俄罗斯的货物量增长缓慢，始终在100万吨左右徘徊。2010年经满洲里口岸出口商品，排在前10位的依次为钢材、鲜干水果及坚果、蔬菜、鞋类、服装、纺织品、耐火材料、艺术品、汽车、粮食，其中钢材达到16.4万吨，出口总值达15762.2万美元，居于出口商品总值排名之首。汽车出口量增长较大，汽车（包括整套散件）出口达573辆，出口总额达1097万美元，同比增长270%，出口粮食达1.7万吨，其中出口至蒙古176吨，剩余全部出口到俄罗斯，价值602万吨，同比增长76.8%（表3）。

1.4 满洲里口岸贸易方式

满洲里口岸对外贸易方式以一般贸易为主，2010年进出口总值达66.9亿美元，占全部进出口总值的69.2%。边境小额贸易居于第二，2010年进出口总值达28.5亿美元，占进出口总值的29.5%。近年来口岸出入境旅游人数持续增多带动旅游贸易快速增长，2010年旅游贸易额达到9.3亿美元。进口加工贸易和过埠商品进行增值加工业成为口岸经济发展的新亮点，满洲里口岸多种贸易方式并存的对外贸易格局基本形成。

1.5 对外投资与合作

近期中俄两国经贸合作正在逐步加快，两国投资合作取得实质性成果。满洲里驰誉经贸有限公司投资2亿人民币建设的后贝加尔克口岸联检楼房地产项目已交付使用；满洲里一阿金斯克工业园区建设进展顺利；俄罗斯伊利托集团投资近4亿元的汽车物流中心项目已落户满洲里市新国际货场。自2000年以来，中俄两国经济合作进度加快，我国到俄罗斯承包工程项目和劳务项目达到605项，合同金额2.7亿美元，完成营业额11533万美元，实际外派劳务人员28267人。经济合作领域包括森林采伐加工、农业种植、铁路换装和建筑工程等多个合作领域，经济合作辐射到俄罗斯赤塔、伊尔库茨克、乌兰乌德等地区。

2 满洲里口岸经济swot分析

2.1 优势（strengths）

2.1.1 地缘优势

从区位上看，满洲里具有得天独厚的区位优势，其位于内蒙古东部，背靠我国东北三省，经济活动与东北老工业基地和环渤海经济圈联系密切，成为我国东北经济区的重要增长极。从国际角度看，满洲里市位于“亚欧第一大陆桥”的要冲，与俄罗斯、蒙古国接壤，具有链接中俄蒙三国的地缘优势（图1）。距离俄罗斯赤塔427公里，距离乌兰乌德1029公里，距离伊尔库茨克1487公里。满洲里铁路口岸向西延伸可以连接俄罗斯西伯利亚大铁路，货物经莫斯科、圣彼得堡，最后到达荷兰鹿特丹港，远销到欧洲；向东延伸到俄罗斯远东地区，货物在符拉迪沃斯托克出港，经过海上运输，最后可以到达朝鲜、日本、韩国和北美洲等国家。

2.1.2 自然资源优势

满洲里市下辖的扎赉诺尔矿区蕴藏百亿吨的优质褐煤、石灰石、硅石等资源。中蒙边境上的呼伦湖，盛产鱼虾，呼伦贝尔大草原有着丰富的乳肉资源和旅游资源，为口岸经济发展提供坚实的物质基础。毗邻蒙古国东方省矿产资源比较丰富，主要有黄金、铜、铁、煤炭和萤石等矿产资源。毗邻俄罗斯西伯利亚和远东地区是石油、煤炭、森林资源富集地区，被誉为“二十一世纪人类自然资源宝库”。满洲里依托口岸优势，从俄罗斯和蒙古国进口木材、有色金属、矿产品、原油等产品，以进口资源加工区为基地，大力发展进口加工贸易，吸引国内大型企业来满洲里投资，带动口岸经济快速发展。

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2.2 劣势（weaknesses）

2.2.1 相关政策缺乏支持力度

1992年我国实行沿边开放政策，国家批准满洲里为沿边开放城市，设立了两个部级开发区（中俄互市贸易区和边境经济合作区），配套实施了相关政策。并为满洲里发展对外贸易、边境旅游、口岸通关、税收优惠等项目上也给予了众多优惠政策，极大地推动了口岸经济发展，促进了睦邻友好。近年来，国家所给予的上述政策陆续取消，没有新政策跟进，使满洲里发展口岸经济已无政策优势支撑，不利于满洲里口岸经济发展。

2.2.2 产业基础薄弱

1992年我国实行沿边开放政策以前，满洲里市曾是边陲小镇，第一产业自由发展，第二产业空白，第三产业疲软，依靠国家拨款维本文由收集整理持运转的单纯性消费城市。1992年国务院将满洲里批准为沿边开放城市，满洲里市把商贸业为主要产业，不重视工业发展，导致产业结构中第二产业比重偏低（见表4）。目前，虽然满洲里市对外贸易、进口加工、商贸旅游等产业体系虽已初步形成，但经济总量偏小，严重缺乏外部资金、尖端技术、高级人才、先进管理经验、信息等经济要素。特别是远离国内中心市场、投资吸引力不强、缺乏大型龙头企业等劣势凸显，导致经济自主增长机制不健全。

2.2.3 基础设施建设滞后，缺乏建设资金

虽然铁路、公路和航空立体化口岸疏运体系初步形成，但是口岸基础设施欠账较多，铁路运力紧张。公路外送距离较远，航空运输长期性国际运营航线未批，已开通国际航线仅为临时航线。立体化口岸配套设施建设滞后，口岸站场功能缺失，各类专业货场严重不足。究其原因，最关键制约因素就是建设资金不足，这也成为完善口岸疏运功能的主要瓶颈。

2.3 机遇（opportunities）

2.3.1 国家开发战略

国家实施振兴东北老工业基地战略，由于蒙东地区是东北三省的能源接续地，经济互补性强，2006年国务院将蒙东地区正式纳入东北经济区，为满洲里市实施“链接俄蒙，融入东北”发展战略提供了广阔舞台。2010年国家召开西部大开发工作会议，中共中央和国务院颁布的《关于深入实施西部大开发战略的若干意见》，提出“积极建设广西东兴、云南瑞丽、内蒙古满洲里等重点开发开放试验区建设”。使满洲里成为国家唯一面向俄蒙的开发开放试验区，对于推动整个内蒙古乃至东北地区深化开发俄蒙市场具有重要而深远的意义。

2.3.2 中俄两国经济合作范围更加广阔

中俄两国已建立了全面深化双方战略协作伙伴关系，两国元首定期举行会晤，在经济技术合作，科技成果转化，环境保护等项目上都取得重大进展。2008年中俄两国元首签署《中国东北地区同俄罗斯远东地区及东西伯利亚合作规划纲要（2009-2018）》，大力推动基础设施建设，全面支持利用双方确定的合作机制开展两国地方合作，将满洲里和俄罗斯后贝加尔斯克列为开发的重点地区，将满洲里境外加工园区一批基础设施建设项目和加工产业正式列入纲要。中俄两国政府在西伯利亚和远东地区双方重点合作地区辟建经济特区，全面深化战略协作伙伴关系，为满洲里发展口岸经济提供了千载难逢机遇。

2.4 挑战（threats）

2.4.1 毗邻口岸地区竞争激烈

东北地区边境口岸数量多，各口岸经济内容雷同，重复建设现象比较严重，抵御地域分工带来的好处，最终导致整体经济效益下降。满洲里口岸与毗邻中蒙两国最大陆路口岸二连浩特口岸和黑龙江省对俄开通的15个国家一类口岸，造成毗邻口岸之间相互争夺腹地，抢夺货源，严重影响了口岸的整体效益；其次，美国、日本及欧洲各国与俄罗斯和蒙古在木材、石油、煤炭、矿产等资源方面实行合作开发战略，为争夺资源，竞争非常激烈，影响了满洲里口岸进出口贸易，对满洲里口岸形成巨大压力。

2.4.2 俄罗斯市场经济疲软和缺乏对外贸易政策和制度约束

满洲里口岸主要是面向俄罗斯开展进出口业务，由于俄罗斯国内经济转型和受国际金融危机影响，俄罗斯市场持续疲软，国家货币持续贬值，满洲里口岸出口贸易受到严重影响，服装、鞋类、果菜等大宗商品出口数量和种类大幅减少，口岸过境人员和车辆也大幅下降。满洲里毗邻俄罗斯地区由于缺乏稳定、透明、统一政策和共同认定的外贸合作制度，导致中俄贸易在国际贸易结算、货物运输保险、大宗商品进出口业务缺乏保障机制，对满洲里口岸对外贸易带来诸多障碍。

3 满洲里口岸经济发展战略选择

3.1 国内国外“多方联动”战略

为了促进满洲里口岸经济快速发展，营造良好投资环境和发展氛围，满洲里口岸应当借鉴其他沿边口岸的先进经验，认真梳理促进口岸经济的各项优惠政策，向国家相关部门争取政策支持。争取设立口岸发展基金，增强口岸经济发展实力，力争把满洲里口岸经济发展战略提升到国家战略层面上，保持我国最大陆路口岸地位不动摇。在完善口岸疏运体系建设时，积极与哈尔滨铁路局协调，加快国际货场和集装箱专办站等专业货场建设进度。与海航集团协作，进一步完善满洲里国际航空港配套设施。近期将满洲里口岸物流园区、满洲里到伊敏地方铁路、满大高速公路三大项目作为重点建设项目，需要国家和地方政府加大支持力度，获得更多的资金支持。

口岸畅通是发展口岸经济的关键因素，借助中俄两国政府高层领导定期会晤平台，就满洲里赤塔伊尔库茨克铁路复线、满洲里后贝加尔公路口岸货运通道，开通中俄定期国际航线展开谈判，确保口岸进出口物资运输畅通。随着中俄经济合作向更高层次方向发展，中俄两国决定实施“大开发和大开放”战略。辟建双向开放的平台和载体。满洲里抓住这一契机积极与俄罗斯协调构建边境开发开放试验区的经贸合作平台，在满洲里建立综合保税区、出口加工区、跨境经济合作区、保税物流园区等，最终建立中俄自由贸易区。

3.2 口岸腹地“联合发展”战略

东北地区与俄罗斯和蒙古一共有26个公路、铁路口岸，各个口岸应该遵守突出重点，发挥优势，合理分工，密切协作和一致对外的原则。根据区位优势和外部市场环境，确定各自的经济腹地，满洲里重点发挥中俄贸易“国际大通道”口岸优势，与毗邻的额布都格口岸、阿日哈沙特口岸、海拉尔航空口岸、黑山头口岸、室韦口岸形成“整体效应”，以满洲里“大口岸”为主体，其他5个口岸为补充，逐步建立中俄蒙边境口岸集群，带动呼伦贝尔腹地经济发展。沿东北第一条欧亚大桥滨州线和滨绥线，将满洲里和绥芬河两个边境口岸城市对接，逐步形成“点轴”经济地域系统，建立满（洲里）绥（芬河）沿线经济带。满洲里市计划在“十二五”期间，开通满洲里到伊敏的铁路，连接两伊（伊敏-伊尔施）铁路，经乌兰浩特、白城、通辽、阜新，最后达到锦州港，构建陆海联运大通道，将进口的大宗商品运送到我国东部沿海地区。转贴于

3.3 大力促进“新兴产业”战略

满洲里借助口岸优势，将满洲里建成国际商贸中心城市，完成新城区商业网点规划，重点以国际机电（汽车）物流园区、建材采购中心、空港物流园区作为重点建设项目。借助口岸和地缘优势，在原有物流业发展的基础上，引进大型物流公司，发展第三方物流业，在中、俄、蒙三国交界地区加快建设现代化综合运输体系，形成专业化、国际化物流服务网络。利用丰富的旅游资源和口岸出入境优势，将边境旅游业作为“立市产业”，进一步做大做强旅游贸易。多方筹措资金，完善旅游设施，提高经营层次和水平。联合国内外大型会展企业，组织承办中、俄、蒙三国层面的高水平展销会，把国际旅游节、冰雪节、中俄高新技术展览会打造成集商品交易、投资洽谈、文化交流于一体的精品盛会，培育具有地方特色的会展品牌。满洲里经济远期发展战略应以“企业集聚、产业集群、发展集约”的思路，把工业园区作为发展平台，根据俄罗斯市场需求状况，发展进口资源加工业，进行产品精深加工，出口高附加值产品，增强产品国际市场竞争力。

3.4 全面开展“对外开发”战略

满洲里充分发挥窗口作用，对俄蒙市场、政策、社会环境等实际情况进行调研，为国内企业提供蒙古、俄罗斯各种信息。重点帮助国内有实力的资源开发企业赴蒙古国东部开发煤炭和有色金属资源，引导有实力的外贸企业到俄罗斯远东地区投资开发木材加工、石油开采、服装加工、电子产品加工等项目。建议国家放宽边境贸易企业到俄罗斯和蒙古投资办厂的限制条件，降低边境地区境外投资企业享受国家鼓励“走出去”优惠政策的门槛，并对“走出去”企业在项目审核、金融服务、货物通关等方面给予便利条件和配套政策支持。扎实做好境外木材加工园区和其他工业园区开发建设，将现有的境外园区建成后再给予资金补助，改为根据境外园区建设规划及投资规模事先给予基础设施建设一定比例的资金支持，有利于加快境内外园区建设速度。近期内将俄罗斯外贝加尔达乌利亚木材加工园区、外贝加尔“杜埃特”电器工业园区和阿金斯克毛盖图工业园区列入满洲里“走出去”重点扶持的境外投资合作项目。

第3篇：口岸经济发展范文

关键词：海峡西岸经济区；人口发展；对策建议

现代经济理论认为，经济增长的主要途径取决于四个因素：新的资本资源的投入；新的可利用自然资源的发现；劳动者平均技术水平和劳动效率的提高；科学的、技术的和社会的知识储备的增加。在现有资源环境的承载量基本满负荷的情况下，如果没有与经济发展相适应的科学技术和知识技能，就无法有效利用现有的宝贵的资本和有限的资源。2009年5月14日，《国务院关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》出台，为福建省建设海峡西岸经济区提供了指导思想和发展蓝图，这一系列目标的实现需要一个强大的人力资源支撑，从而海峡西岸经济区人口发展的问题就变得至关重要。

一、海峡西岸经济区人口发展的现状

（一）人口总量及人口变动系数

根据2009年福建省统计年鉴，2008年福建省人口总量为3604万，其中户籍人口约为3477.14万，户籍人口与常住人口之比为100：104。总和生育率是反映生育水平的重要指标。按照总和生育率=一般生育率*35的粗略推算方法，可知福建省1.323的总和生育率低于全国1.359的平均水平。但2008年福建省人口出生率为12.20‰，同全国12.14‰基本相当，但死亡率5.90‰则低于7.06‰的全国平均水平，因而人口自然增长率6.30‰略高于全国平均水平的5.08‰。

（二）人口城市化水平

城市化率=城镇人口数量/人口总量

关于城市化的发展阶段，理论界有多种不同的划分方法。本文采用三阶段的划分标准，即把30%以下作为城市化发展的初期；30%-60%为城市化发展的中期；80%及以上为城市化发展的较高阶段。2008年福建省人口城市化水平为52.24%，处于城市化发展的中期，比国际大都市圈90%的城市化水平相比仍存在较大的差距。分地区来看，厦门市的城市化水平最高，达到81.2%，已处于城市化发展较高阶段；福州市与泉州市城市化率均超过50%，同处于城市化发展的中期；莆田、三明、漳州、南平的城市率均超过40%，全省仅宁德市城市化低于40%，为39.9%，相比全省其他地区，虽然也处于城市化发展的中期，但水平较低。

（三）人口文化素质

人口素质涉及人口身体素质、文化素质及思想道德素质等方面，本文将重点考察福建省人口文化素质的发展状况。从1982至2008年，福建省人口文化程度有了比较大的提升，文盲、半文盲比重有了明显下降；高中专以上学历的人口比重大大增加。但是同样值得注意的是目前福建省小学和初中文化所占比重仍较大，占总人口的66.3%，整体的受教育程度还不容乐观。

二、海峡西岸经济区人口变动特征

（一）人口总量持续增长，占全国比重缓慢上升

一个地区的常住人口的变动主要取决于常住人口的自然变动、户籍人口的机械变动以及流动人口三个方面。从福建省1978年以来的人口总量同全国同期人口总量的对比来看，虽然占全国的人口比重基本成逐年上升的趋势，但是增幅很小，按照前文关于福建省人口自然增长率略高全国平均水平主要由于在出生率相当的条件下福建人口的死亡率略低全国平均水平所致的结论。同理，我们可以将福建省人口总量在全国人口比重的对比关系归结于常住人口的自然变动因素。

福建省正处于工业化和城市化的加速发展时期，并作为海峡西岸经济区建设的主要载体，要实现《意见》提出的阶段性经济目标，就急需大量的包括高层次人才在内的各类各层次的劳动力提供强大的人力资源支撑，除了区域内现有的人口资源之外，同样需要外来人口来补充由经济高速发展所带来的岗位空缺，大量外来人口的净迁入也必然引起该地区人口增长加速，反映在人口数据上即为人口年均增长速度的加快以及在全国总人口中的比重增大。

综上所述，福建省目前的人口增长趋势显然与海峡西岸经济区建设急需大量劳动力资源补充的预期不符，急需凸显区域发展的极化作用，以吸引更多的外来人口参与到建设海峡西岸经济区的伟大事业中来。

（二）人口城市化滞后与区域经济发展

钱纳里于1988年曾对101个国家和地区1950-1970年经济发展水平数据与城市化水平数据进行回归分析，证明在一定的人均国民生产总值水平上，与一定的生产结构、劳动力配置结构和城市化水平相对应。另据世界银行的资料，当人均GDP为820美元时，城市化水平为30%-39%；当人均GDP为1087美元时，城市化水平为40%-49%；当人均GDP为3621美元时，城市化水平为50%-59%；当人均GDP为6224美元时，城市化水平为60%-69%。

2008年福建省整体城市化水平为52.24%，比对钱纳里关于工业发展阶段的理论以及世界银行的城市化与人均GDP的比照关系，目前福建省的经济发展已处于工业化的中后期，2008年常住人口人均GDP约为4303美元，对应城市化水平应该在60%-65%之间，与实际值仍存在大约10%的差异。而目前福建仍未实现“三二一”的产业机构转型并依然保持“二三一”的产业结构类型的事实同样印证区域的城市化严重滞后于工业化的特征。

综上所述，工业化和城市化发展的平衡绝不会以牺牲工业化的发生速度来实现，除了需要吸引更多区域内的乡村人口融入城市化建设以外，更需要吸纳大量的外来人口加入海西这个大家庭，从事现代制造业尤其是现代服务业的领域，以实现海峡西岸经济区的宏伟发展目标，并最终实现与工业化发展相适应的城市化。

（三）人口流入与流出并存，不同城市人口集聚能力差异显著

总体而言，福建省的人才集聚能力同长三角与珠三角相比，仍有较大的差距。区域内不同城市由于经济发展水平的不同，对人口的集聚能力存在较大的差异。本文选取两个指标，一是常住人口与户籍人口的比例说明一地人口净流入的情况；二是2000年至2008年八年间一地常住人口的增长比率，说明对外来人口的吸引力和集聚能力。

1、将福建省各城市2008年常住人口与户籍人口数量做了对比，将常住人口比列高于户籍人口的地区作为人口流入区，常住人口比例低于户籍人口比例的地区作为人口流出区。结果发现，在福建九个地市中，福州、厦门、泉州和漳州四个城市的常住人口与户籍人口比大于一，即为人口流入区；另外五个城市莆田、三明、南平、龙岩和宁德为人口流出区。从福建省这九个地区的经济发展水平来看，我们可以的得知城市吸引外来人口的能力与经济发展水平基本成正比。

2、从人口集聚能力来看，福建省2008年的人口集聚率为1.09%，其中以厦门市最高，达到8.33%；福州与泉州的人口集聚能力相当，分布为1.86%与2.20%；漳州的人口集聚能力为0.72%，其余五个城市的人口集聚均为负。

三、提升海峡西岸经济区人力资源整体优势的对策

（一）提升劳动力资源素质

从人力资本的角度而言，增强海峡西岸经济区的综合竞争力，关键在于提升人力资源的素质。具体包括：

1、以质量替代数量的发展。在新经济增长时代，人口增长对经济增长的作用逐步减弱。实施以质量替代数量的发展战略，旨在通过国家或地区的产业政策，调控海峡西岸经济区的投资结构和规模，促进产业技术升级，提高企业的知识和技术密集度，通过提高对劳动力的质量要求，降低对劳动力的数量需求。

2、提高劳动者教育年限的发展。发展教育，提高劳动者的平均受教育年限，可以提高人力资源的产出效益，推进以知识为主要生产要素的经济发展进程。具体对策包括：一是在条件成熟时，先将义务教育提升到12年的水平，并积极发展高等教育，提高大学阶段的入学率和教学质量；二是在全社会形成多模式的现代化职业培训体系，提高从业人员的人均受教育年限。

3、构建人口学习创新机制的发展。实现人口素质的极大提高和潜能的充分发挥，应该确立“每个人都能发挥作用”的思想，构建人口学习创新机制，营造有利于终身学习的政策环境，形成全社会崇尚学习的激励机制。

（二）实施劳动力跨区域流动

促进劳动力的合理流动，有利于实现劳动力的合理配置，最大限度发挥劳动者的潜能。因此，需要在区域内建立劳动力自由流动的体制和机制，建议将劳动力包括人才的流动作为制定发展规划的一项重要内容，通过消除劳动力地域流动的障碍因素，发展劳动力中介产业，规范劳动力市场尤其是网上劳动力市场，实现劳动力跨地域的市场配置。

（三）促进人才发展

1、人才资源一体化开发。首先，必须强化海峡西岸经济区人才开发的整体性观念，制定一体化的人才开发目标，并通过建立人才开发共同体，实现区域人才开发利用的最大化。其次，必须制定切实措施，加强本地人才资源的开发和保护。此外，建立人才激励机制，对已有人力资源要充分开发利用，为人才创造较好的发展环境。

2、人才规模扩大。一是加强对本地人才的培养和教育；二是加大紧缺人才的引进力度。为此，可凭借本地区优势的地理位置以及中央政策倾斜，制定优惠政策和机制，创造适宜的外部环境，通过各种灵活的方式、引进国内外高素质智力型、投资型、国际型人才，特别是具有高学历、高职称和高资历的“三高”人才。

3、人才集聚和扩散。由于各区域间的人才吸引能力差异明显，因此应集中资源，利用福州、厦门、泉州对于外地人才具有较高的吸引能力，拓宽这三个地区人才高地的“地基”，并能利用高铁时代的同城效应优势将此地打造成为整个海峡西岸经济区优秀人才的集散中心，并通过区域人才流动，使之成为其他城市各类优秀人才集聚和辐射的现代市场平台。

参考文献：

1、许文兴.农村人力资源开发与管理[M].中国农业出版社,2005.

2、福建省人口和计划生育委员会.福建省人口发展战略研究(二)[M].海风出版社,2009.

3、李玉江.区域人力资本研究[M].科学出版社,2005.

4、魏后凯.现代区域经济学[M].经济管理出版社,2006.

5、林学明,席斌,米红.福建人力资源质量存在的问题与对策[J].发展研究,2006(7)．

6、何福平.福建人力资源配置存在的问题及对策研究[J].中国区域人口与发展研究,2006(8）．

第4篇：口岸经济发展范文

2013年9月7日上午，中国国家主席在哈萨克斯坦纳扎尔巴耶夫大学作重要演讲，提出共同建设“丝绸之路经济带”， 要加强政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通以及民心相通。为了使欧亚各国经济联系更加紧密、相互合作更加深入、发展空间更加广阔，可以用创新的合作模式，共同建设“丝绸之路经济带”，以点带面，从线到片，逐步形成区域大合作。“丝绸之路经济带”的建设，有利于深化区域交流合作，通过互利共赢的经贸文化交流，密切我国同中亚国家的关系，进而推动欧亚大陆经济合作的深化，也为吉木乃口岸的发展提供了有利机遇。

一、吉木乃口岸的历史演变及发展现状

（一）吉木乃口岸的历史演变

吉木乃口岸是中国与哈萨克斯坦的边境口岸，又处在中国、哈萨克斯坦、俄罗斯联邦、蒙古国四个国家的交界区，是我国与哈萨克斯坦、俄罗斯联邦、蒙古国三国进行国际贸易最便捷的通道。吉木乃陆运（公路）口岸位于新疆维吾尔自治区阿勒泰地区吉木乃县境内，对面为哈萨克斯坦共和国东哈萨克斯坦州，是一个有着100多年历史的老口岸。1912年，吉木乃口岸为我国新疆通往俄国的主要通道之一。1913年，俄国在新疆阿山（今阿勒泰）设邮台，通过吉木乃与俄通邮。1917年，中俄两国又在吉木乃设交换台，处理两国间的邮件事宜。1931年10月，金树仁统治新疆时期，吉木乃成为通商口岸并划定为自由往来贸易区。新中国成立后，在吉木乃设立边防检查站、海关支站、对苏联贸易交换台。“二五”期间，进出口贸易总额居新疆对苏四大陆地口岸之首，占39％，到1962年由于中苏关系恶化，口岸被迫关闭。1991年9月10日，经中哈两国政府协商，吉木乃口岸被批准临时过货。1992年8月26日，中哈两国政府正式批准恢复开放吉木乃――迈哈布奇盖口岸。1994年3月，国务院正式批准吉木乃口岸为国家一类口岸，常年开放，常年过货。2003年3月1日，经中、哈、俄三国批准，迈哈布奇盖口岸正式向第三国开放，它标志着吉木乃口岸已经面向哈萨克斯坦等中亚诸国，并辐射到俄罗斯腹地，成为我国西部一条重要国际通道。

（二）吉木乃口岸的发展现状

1.口岸贸易完成量。2012年，吉木乃口岸进出口贸易额完成70629.65万美元，同比下降29%。其中，进口570.54万美元，下降26%；出口70059.11万美元，下降29%。进出口货运量119075吨，同比下降15%。其中，进口2781吨，下降58%；出口116294吨，下降13%。2013年，进出口贸易额完成53750.89万美元，同比下降24%。其中，进口2413.75万美元，增长318%；出口51337.14万美元，下降27%。进出口货运量177350吨，同比增长40%。其中，进口113545吨，增长3932%；出口63805吨，下降48%。

2.口岸的人流量和车流量。2012年，吉木乃口岸进出境人员累计达138792人次，同比增长26%。其中，入境人员68228人次，增长27%；出境人员70564人次，增长24%。累计出入境车辆11217车次，同比下降9%。2013年，吉木乃口岸进出境人员累计达115007人次，同比下降17%。其中，入境人员57286人次，下降16%；出境人员57721人次，下降18%。累计出入境车辆6639车次，同比下降41%。

3.边境居民互市贸易。2013年，吉木乃县边民互市贸易累计销售中国商品总金额为393.65万元人民币。入市4726人，开市138天。边民互市市场交易货物主要以果蔬、日用百货、地毯、纺织品、服装、建材、家电产品、机械零配件为主。

4. 口岸基础设施建设。自2007年以来，吉木乃口岸基础设施状况有所改善，修通了2万平方米的规划01、02、03和货运道，建成了1000平方米国门（货检厅），投资50万元完善了口岸联检设施建设，增加了出入境旅客通道及服务设施。此外，对道路实施拓宽改造及绿化、美化、亮化工程，对口岸规划区综合大楼进行维修改造，完善和修编了口岸规划区的布局。

二、吉木乃口岸发展存在的问题

（一）吉木乃口岸基础设施建设薄弱

吉木乃口岸是新疆最早的陆路口岸，由于历史的原因，已经失去了昔日的繁华，特别是口岸基础设施建设比较落后，直接影响口岸的业务以及口岸周边的经济发展。当前，吉木乃口岸在实施基础设施建设的过程中，资金来源比较单一，仅有自治区边境转移支付资金和地委、行署拨付的配套资金作为支撑，无法满足当前口岸基础设施建设需求。口岸和通道基础设施滞后，联检楼、国门、货场、边民互市贸易市场等基础设施还未完善，查验工具落后，交通运输不畅，难以适应一类对外开放口岸的需要。

（二）吉木乃口岸的管理机制不合理

吉木乃口岸坐落在新疆生产建设兵团第十师186团，距吉木乃县23公里，归吉木乃县管辖。吉木乃口岸的建设用地都由186团提供，但税收收入全部归吉木乃县所有。同时，吉木乃口岸相关部门的隶属关系较复杂，权责不清，且管理机制不健全，部门之间相互的协调分工有待进一步提高。此外，国家可否出台相关政策，来协调186团和吉木乃县的利益关系，使双方更好地来管理口岸发展，促进“两个市场、两种资源”的开发利用。

（三）哈国对推动双方口岸发展的积极性较低

吉木乃口岸为哈萨克斯坦东哈萨克斯坦州迈哈布奇盖口岸，距中方口岸0.5公里，距哈萨克斯坦斋桑市60公里。为了满足哈国边民的购物需求，在吉木乃口岸规划修建了边民互市贸易市场，而且规模逐步扩大。为了促进县域经济快速持续增长，经吉木乃县战略决策，拟将吉木乃口岸的边民互市贸易市场延伸至吉木乃县城。然而，哈萨克斯坦对推动双方口岸发展的积极性不高，并没有在迈哈布奇盖口岸建立边民互市贸易市场，只是允许哈国公民通过“一日免签”政策来吉木乃、北屯以及乌鲁木齐等地购物经商，没有实现真正意义上的边民互市。

（四）吉木乃边境经济合作区建设迟缓

吉木乃部级边境经济合作区规划控制面积14.39平方公里，吉木乃口岸是国家一类陆路口岸，具备开发利用“两个市场、两种资源”的基础条件和区位优势。近年来吉木乃县利用自身优势区位条件，迅速启动边合区申报工作，邀请北京交通大学、新疆城市景观规划设计研究院编制完成了《吉木乃边境经济合作区规划方案》等，但由于受到资金、经营管理等方面的制约，吉木乃边境经济合作区建设迟缓。目前，吉木乃边合区先后投资3315万元完成部分区域的“五通一平”等前期工作。广汇引进境外能源加工项目和宏泰商贸3万吨果蔬保险库项目已落户园区，这些与中哈霍尔果斯国际边境合作中心的开发建设速度相差甚远。

（五）打击灰色清关导致口岸物流阻滞

由于俄白哈三国关税联盟的实施，三个国家内部的清关作业被废止，以减少关税损失为目的，哈中边境口岸打击灰色清关变为常态化。通过要求统一过境程序，取消“海关简化制度”，即“灰色清关”，使得清关作业标准化、规范化、法制化。对入境混装货物严格查验，对纺织品、鞋类日用百货商品等混装货物的出口通关手续复杂化，并且严格控制对进出境集装箱和集装箱式货车所载货物总重量要求等，使得边境小额贸易及口岸物流受到严重影响。

三、加快吉木乃口岸发展的有效途径

（一）积极争取“丝绸之路经济带”建设中的有利政策

丝绸之路经济带，是在古丝绸之路概念基础上形成的一个新的经济发展区域，包括西北五省区陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆。作为中国通往中亚和欧洲等国的口岸所在地，新疆这个丝绸之路经济带上最重要的战略要冲，依然发挥桥头堡的作用。丝绸之路经济带的建设，国家需要投入大量的资金以及实施相关的便利措施，依托沿线交通基础设施和中心城市，对域内贸易和生产要素进行优化配置，促进区域经济一体化，最终实现区域经济和社会同步发展。因此，吉木乃口岸要准确把握国家丝绸之路经济带建设的规划部署，争取国家倾斜政策，如：允许吉木乃护照办理实行按需申领，积极与中亚五国协商签订互免签证协议；在吉木乃口岸设立签证代办处，给予其办理落地签证以及入境人员与车辆特别通行证权限等政策。

（二）加快口岸区基础设施建设

丝绸之路经济带建设的三部曲包括推进贸易投资便利化，深化经济技术合作，建立自由贸易区。其中，基础设施的标准化是促进贸易便利化措施的体现之一。为了改善吉木乃口岸基础设施现状，应积极争取国家和自治区口岸办资金支持，如自治区口岸办计划投资600万元，建设3000平方米集中独立的报关报检大厅，实行查验单位集中办公，为企业提供便利服务。同时，需加快对口岸区周边的商贸、餐饮、金融、电信等的规划建设，提高口岸区基础设施建设水平，吸引更多的企业来吉木乃口岸从事商贸活动，扩大口岸的外贸业务。此外，还需加快北通道建设，推动落实准东—富蕴—北屯—吉木乃口岸铁路建设项目前期工作。

（三）加快推进“丝绸之路经济带”吉木乃商贸物流中心建设

在大力支持乌鲁木齐、喀什、霍尔果斯等区域性国际商贸中心建设的同时，应加快推进吉木乃商贸物流中心、出口商品加工基地、商品集散地的建设。加快建设物流公共信息平台以及各专业市场交易信息平台，使吉木乃口岸与中亚和内地的物流信息网络功能更加齐全。加快电子商务发展，推进物联网、云计算技术在商贸物流智能化管理方面的应用。在丝绸之路经济带建设过程中，推动设立中国—中亚自由贸易区。在喀什、阿拉山口保税区和霍尔果斯经济开发区基础上，依托吉木乃口岸设立综合保税区，努力将吉木乃口岸建设成为我国向西开放的重要窗口和对外开放的示范区。

（四）建立科学的口岸管理体制

丝绸之路经济带的建设，需要先进的管理体制和高素质的管理人才。在口岸管理体制改革和创新发展中，要按照国际外经贸发展的要求，要不断提高口岸公务员队伍的政治业务素质和专业化水平。同时，要增强服务意识，推行以绩效导向型公务员制度改革。通过建立科学的考核机制和有效的激励机制，充分发挥工作人员的积极性和创新性，以提高口岸管理部门的行政效率和行政效能。目前，吉木乃口岸位于186团，归吉木乃县管辖。因此，要想发展吉木乃口岸，必须建立科学的管理体制，兵地融合是实现跨越式发展和长治久安的根本途径，口岸的管理仍应由吉木乃县和186团分工协作，共同管理，共同建设发展。

（五）加快吉木乃边境经济合作区建设

丝绸之路经济带的建设，需要中国同中亚及欧洲国家相互之间的多层次领域合作。新疆是中国向西开放的桥头堡，是向西通往中亚及欧洲的必经之路。中亚的油气资源非常丰富，能源合作是中国与中亚国家合作的亮点。按照国务院明确的“综合经济功能区”、“开放示范区"两个定位，认真编制吉木乃边合区”总体规划，确定“吉木乃边境经济合作区”产业发展重点和主攻方向，加快吉木乃边境经济合作区建设。以哈国丰富的石油、天然气资源为依托，进行加工处理，供应国内市场。鼓励企业发挥自身优势，与周边国家的企业合作开发矿产、木材、矿质水等资源发展实业，重点引进铅、锌、铜、铁等矿产品。在吉木乃“边合区”批准设立包括出口加工区、保税区、石油化工园区等政策叠加的特殊监管区，并给予特殊监管区相应的通关政策。

第5篇：口岸经济发展范文

关键词:口岸物流;边境贸易;物流信息平台

1 东兴口岸物流发展现状

东兴罗浮国际物流园区,由广西区道路运输管理局、东兴市政府、东兴市交通局共同投资1000多万元建设,占地40亩,于2002年底建成。罗浮国际物流园区提供海关、检验检疫和交通运输管理等部门的办公场所。园区内的东兴口岸进出口货物报检大厅,是广西率先实现大通关的口岸。联检部门集中进驻办公,大大加快了通关速度,为口岸物流业的发展提供了较好的交易平台。目前,东兴口岸正大力修建、改扩建物流基础设施,逐步完善物流发展的硬件环境。东兴市临岸工业发展迟缓,进口原料和初级产品落地加工的力度不足,本地化出口产品比例比较小,社会化物流需求释放缓慢。要让东兴地区的口岸物流实现快速发展,来带动边境地区经济发展以及广西乃至西南地区对外经济发展的要求,就必须抓住目前面临的机遇期,加快发展步伐。

2 东兴口岸物流发展优势分析

2.1 口岸发展基础优势

东兴口岸位于我国西南陆地边境线与大陆海岸线的汇合处,在中越边境的最东端,东南濒临北部湾,自然资源丰富。东兴口岸位于东兴市繁华市区,通过中越北仑河大桥和越南芒街口岸连接,使中国东兴市和越南芒街市连成一体。东兴口岸是对外开放的国家一类口岸,是我国通往越南和东南亚最便捷的通道之一。出入境人员位居全国陆路边境口岸前列,是经济效益和社会效益较为显着的边境一类口岸。

2.2 经济政策优势

随着中国-东盟自由贸易区的建立,中越经济关系日益密切。除了享受国家给予的西部大开发政策、沿边开放城市优惠政策、边境经济合作区优惠政策、少数民族地区扶贫优惠政策、侨务优惠政策和边境贸易优惠政策外,东兴市还根据实际情况还制订出了一系列的优惠政策。多重优惠政策叠加,使东兴成为中国开放政策最富集的经济区域,成为中国-东盟自由贸易区中投资的热土。种种经济政策方面的优惠,大大促进了东兴市经济贸易的发展,经济贸易的发展又需要边境口岸物流的大力支持,此时,经济的发展就带动了口岸物流的发展,口岸物流发展起来了,在一定程度上又将进一步促进经济的发展。这种互相促进的积极作用,必将为东兴市的发展建设形成有力支撑。

2.3 贸易互补优势

东兴市位于中国与东盟经济圈的中心地带,以东兴市为中转,向境外输出货物的主要是四川、广西和广东;尽管目前东兴的经济仍然欠发达,但内陆腹地各省份特别是广东省与接壤的越南各省市经济梯次明显、市场分工差异较大、经济互补性强,这必然带动区域内生产资料由欠发达地区流向发达地区,同时工业制成品由发达地区流向欠发达地区。目前越南的经济正逐步好转,居民收入持续增加,消费水平不断提高,需求结构也在稳步攀升。广西无论是在地理位置,还是经济发展水平的方面,都居于中间地位,这使得东兴市在作为各层次经济区域交流的连接纽带的同时,必然会促使我国西南地区与周边国家间国际物流加速,为边境口岸物流的发展莫定良好的基础。

3 东兴边境口岸物流发展存在的问题

3.1 基础设施有待进一步加强

近年来,东兴口岸着力加大口岸基础设施建设,已取得了很大进步,各项物流发展的硬件环境已经比较完善,但是仍然在一些方面还存在着问题,例如口岸现场查验区域过于狭小,口岸管理区内没有人车集散地,造成了车流和人流的交叉,不便于查验业务的开展,给口岸安全生产留下了隐患;查验大厅狭窄,缺乏旅客侯检区,各查验单位之间没有工作缓冲区,不便于查验工作的开展,也直接影响了通关速度;查验大厅和中越北仑河大桥过于靠近,没有给入境车辆留下侯检场地,致使入境候检车辆要停在桥上,给安全生产留下隐患;中越北仑河大桥设计的过载量太低(20吨),货柜车不能安全通行,直接遏制了口岸物流的发展。

3.2 城市经济支撑作用不足

由于长期的历史发展原因,东兴市区经济规模较小,第二、第三产业不够发达,还无法像规模较大的城市那样产生聚集效应、规模效应和较多的就业机会,以及较大的经济扩张效应。与我国经济发达省市的城市相比,不少经济发达省市的乡镇经济规模甚至都已经超过东兴市。要通过在广西壮族自治区辖地级城市规划和建设经济开发区,在小城镇附近的农村规划与建立工业小区,带动第二、第三产业的聚集、人口的聚集,推动城镇边缘的新兴产业群落快速崛起。城市经济发展起来了,才有利于口岸物流的进一步发展。

3.3 边境口岸的功能定位层次较低

对于边境口岸发展而言,广西在全国名列前茅,但是东兴乃至整个广西通过边境口岸渠道进行的对外经贸合作规模依然较小、合作层次较低,而且缺乏产业支撑,边境口岸仅仅起到“通道”的作用。边境口岸载体城市“生产性功能”的缺失,以及边境口岸与广西内陆中心城市及县(市)经济关联度不高,区域经济分工不明确、定位不合理等原因,造成目前边境口岸对外贸易主要以边境小额贸易为主,而东兴对外经贸合作的地理区位优势并没有转化为经济发展优势,使得边境口岸的物流发展缺乏持续发展的坚实基础和相应的产业支撑。从贸易结构上看,东兴市与东盟各国的双边贸易存在商品结构单一的问题,进出口的产品以农产品、矿产品等初级产品为主。缺乏高附加值贸易货物种类,以及贸易结构失衡严重制约着东兴口岸物流的发展。

3.4 缺乏完善的物流信息平台

物流运作对信息的依赖程度,信息对物流的带动作用是很突出的。现代信息技术是口岸物流平台建设的基础,也是物流平台的组成部分。东兴口岸物流平台的技术水平还处于较低的层次,物流技术和信息平台之间还有较大缺口。供应与分销之间存在时间差,存货成本较高,商流、物流、资金流速度显慢,口岸物流企业与上下游企业之间的合作不够。电子口岸、边检、检验检疫、运管等信息系统对接的广度和深度也没有达到理想的程度,中越双方的物流信息对接、共享也不充分。

4 促进东兴口岸物流发展的对策

第6篇：口岸经济发展范文

一是开放意识不断加强。扩大开放是发展中国特色社会主义的必由之路，是推动科学发展的重要途径。近年来，湖南省委、省政府在推动科学发展、富民强省的过程中越来越深刻地认识到，开放合作是当今世界发展的时代潮流，扩大开放是贯彻落实科学发展观的必然要求，越是内陆地区越要发展开放型经济。

二是开放政策不断完善。湖南省委省政府已作出大力发展开放型经济、努力实现“开放崛起”的重大决定，出台了一系列促进口岸大发展的政策支持措施。

三是省部、区域合作深入推进。随着我国经济的快速发展，区域经济战略合作不断深化发展，各省均积极推动和深化与央企的对接以及与部委合作共建，以实现互利共赢、共同发展、共生崛起，这必然带动口岸的全面快速发展。特别是随着国家中部崛起战略的深入实施，以及中部论坛、泛珠三角区域合作、北部湾经济区、长三角等区域合作日益紧密，为湖南省口岸拓展新的发展空间创造了有利条件。

湖南口岸发展也面临新挑战。一是国际环境变化的新挑战。从国际来看，经济复苏、外需复原是一个长期的过程，可能有所反复；国际竞争更加激烈，贸易摩擦日益加重，贸易保护主义和各类贸易壁垒措施将有增无减；部分发展中国家由于经济结构等方面的同质性，与我国在国际市场、资源和国际流动资本的争夺上的竞争将更趋激烈，这必然影响到外向型经济的发展，也必然直接影响到湖南省的口岸发展。二是国内省市竞争更趋激烈。随着全国对外开放广度和深度不断拓展，国内沿海和发达地区在口岸工作上已达到较高层次和水平，先发优势与“马太效应”将愈加明显，工作落差可能进一步加大。中部地区的几个省份也大力加强了口岸资源的争夺力度，湖南省口岸的拓展空间与既有优势将进一步受到挤压。三是省内口岸发展面临的困难较多。从省内来看，面对湖南省委省政府提出的加快构建高效率、低成本的口岸大通关体系，实现投资贸易便利化的系列要求，湖南省口岸目前仍面临不少的困难和阻力。如口岸工作牵涉面广，处于多部门、多环节的结合部，不同程度存在上下脱节、渠道不顺畅的问题，协调难度大，统筹协调和宏观管理力度不足，口岸工作的权威性和各相关单位的整体联动仍有待加强，与依法行政和实际工作要求存在较大差距，口岸大通关体制机制需进一步理顺。随着周边航空口岸的大力发展，湖南省的既有优势呈缩小趋势。与此同时，国际货运一直是湖南省航空口岸的短腿，亟待加强；不同区域、不同类型口岸在建设、管理、运作上相互衔接协调不够紧密，国际多式联运发展步伐偏慢；口岸配套功能相对单一，主要满足基本的通关需求，依托枢纽口岸具有保税、物流、园区、通关一体化的临港经济、空港经济以及保税港区、综合保税区的发展还处于起步阶段，对辐射范围经济的带动、拉动作用还有待提升等问题。

二、湖南口岸发展的基本思路

1.湖南口岸发展的指导思想

全面贯彻落实科学发展观和党的十八届三中全会精神，充分发挥口岸在大流通、大物流、大服务中的作用，构建集“畅通便捷口岸”、“功能完善口岸”、“管理智能口岸”、 “安全可靠口岸”为一体的现代新型口岸体系，为湖南省开放型经济发展贡献力量。

2.湖南口岸发展的基本原则

科学规划合理布局。以湖南省“十二五”规划为依据，科学预测进出口货物总量及其流量流向，整合现有口岸资源，进一步完善航空、水运、陆路立体口岸体系，明确分工，突出重点，合理布局铁、公、水口岸作业区，完善立体式口岸开放格局。

着眼长远促进转型。顺应湖南省“十二五”期间开放型经济发展趋势，综合考虑近期建设的可能和远期发展的需要，既要保证“十二五”期间进出口货畅其流，又要为中、远期口岸发展打好基础。在口岸建设上因地制宜，把握节奏，推进口岸布局从重外部拓展向重内部深化转变，口岸环境从重建设到重配套转变，口岸管理从重监管向监管服务并重转变。

突出重点全面推进。重点规划一批发展潜力大、经济效益好、服务能力强的口岸，增强口岸的集聚力和辐射力，提高口岸的经济效益。同时，从有利于全省对外开放的大局出发，全面推进全省各口岸的协调发展，提高口岸发展的社会效益。

功能配套结构完善。以有利口岸监管、方便货物进出、电子信息化运作为基本目标，高标准、严要求建设口岸作业区，推进口岸作业区逐步实现就地报关（检）、就地订舱（车、船、箱）、装（拆）箱、结汇、签发提单、进出口清关等口岸功能，通过多式联运与沿海口岸有效对接，提升通关水平，降低运输和通关成本。

加强监管保障安全。以保障国家安全和社会稳定为目标，加强口岸监管，采用先进科技，提高监控水平。进一步强化现场监管查验、严格货运监管、强调人员值班制度等措施，切实保障我省居民安全和社会和谐稳定，为全省重大活动提供良好的社会环境。

提速增效服务发展。在口岸协调管理中充分体现把关与服务的统一，既严格监管又方便快捷，做到把关与服务、效率与效益的有机统一；坚持和完善联络协调机制和“大通关”制度；力求建成连接通关各环节的电子口岸平台，满足物流大进大出、快进快出的需要。

3.湖南口岸发展到2017年的主要目标

到2017年，建成适应湖南省经济社会发展总体要求的布局合理、设施完备、功能齐全、服务一流的口岸开放格局；建立完善的口岸综合管理、联络协调机制和“大通关”制度；建成连接通关各环节的电子口岸平台，满足客流和物流大进大出、快进快出的需要；适应全省开放型经济发展的要求，全面提高口岸国际竞争力，努力实现口岸规范化、法制化、信息化和国际化。新增5条以上国际航线航班，全省航空口岸出入境人数达100万人次，年均增长12%以上；建设开放3-5个口岸及口岸作业区，增设5条“五定班列”、“五定班轮”等国际快速物流通道，确保口岸查验监管能力满足开放型经济及进出口贸易发展需求。

三、湖南口岸发展的战略举措

1.进一步解放思想树立大口岸发展观

一是开展继续解放思想大讨论活动。把干部群众的思想意识从那些不合时宜的观念、做法和体制的束缚中解放出来，要敢于和善于创新，用新观念新思维研究新情况，用新举措新办法解决新问题。充分认识加快口岸发展的重要意义。口岸是对外开放的重要基础之一，是参与国际交往的重要平台，是一个地区开放程度、综合实力和对外形象的集中体现。二是树立经济全球化理念，提高口岸工作效率。它对于改善投资环境，扩大出口具有重要的意义。加入WTO后，湖南省外贸面临更加激烈的市场竞争。提高口岸工作效率，降低企业通关成本，增强企业国际市场竞争能力，是支持扩大外贸出口的迫切要求。口岸是对外交往的窗口，口岸“大通关”是发展现代化大流通的重要环节。 三是是树立贸易共荣理念，加强与各国间的贸易往来，促进双方经济共同繁荣。通过建立各级政府之间的合作机制和协调机制，加强经贸互访，努力为双边贸易合作创造机会，促进双边经贸合作的发展。四是树立资源共享理念，做强做大产品加工业。

2.构建立体口岸开放体系

湖南省现代立体口岸开放体系包括四个方面：布局科学，建设以长沙为中心，能够覆盖全省东南西北的口岸网络；门类齐全，建设包括航空、水路、公路、铁路口岸，出口加工区、海关保税物流中心、海关保税仓等在内的口岸平台；功能完善，建设基础设施先进，客货运功能齐备的口岸监管场地；通关快捷，建设包括电子口岸在内的口岸大通关统一信息平台。海关总署出台了支持中部崛起总体意见，将优先支持加快中部地区水路、铁路、公路和航空口岸开放步伐，为湖南省立体口岸开放体系建设提供了政策支持。湖南省立体口岸建设的规划：“两空，四水，十二路”。“两空”：即长沙、张家界航空口岸；“四水”：即岳阳、长沙、常德、湘潭港内河水运口岸；“十二路”：即长沙、怀化、娄底、益阳、常德、醴陵铁路口岸，长沙、浏阳、衡阳、郴州、岳阳、永州公路口岸。

3.夯实基础设施着力发展电子口岸

湖南电子口岸以现代信息网络为基础，以数据共享和联网交换为手段，以全方位数据接口和业务规范化应用为特征，功能上满足湖南口岸大通关和信息化建设的要求，建立电子政务、电子商务和系统集成平台，简化通关手续，提高通关效率，降低贸易成本。技术上采用开放式和标准化体系，程序具备灵活高、可维护性的特点。系统性能上要求达到高可靠性和可用性、高性能和可扩充性、高度安全性。系统管理实现高水平，低成本。口岸信息化技术创新工程的重点工作有：企业端应用软件和服务系统；口岸物流信息处理与交易系统、口岸企业诚信评价系统；口岸通关数据库建设。另外，在上述系统开发、完善、投入运行的同时，还应把建设“湖南贸易网”平台列入网络建设与系统开发日程，为实现贸易全过程的网络化、信息化、电子化进行技术储备。在目前情况下，引进国外先进IT开发技术，以及通过合资、合作等途径吸引国外网络开发资源，成为技术创新的重要选择。根据国务院办公厅《关于加强电子口岸建设的通知》精神，依托中国电子口岸软、硬件环境，科学制定湖南省电子口岸发展规划和实施方案，以开发具体运用项目为切入点和突破口，分步实施。借鉴天津、江西等地电子口岸实体平台“服务中心+公司”的建设模式，建设好“湖南电子口岸服务中心”，并作为具体运营电子口岸实体项目的平台。坚持以服务为宗旨，以需求为导向，以合作促发展，按照“共建、共管、共享”的原则，把湖南电子口岸建设成为适应本省发展需求，具有一个门户入网、一次认证登录和“一站式”服务功能，集口岸执法管理及相关物流商务服务为一体的大通关统一信息平台。

4.依托口岸经济发展推动口岸城市建设

城市化水平，是一个地区经济社会发展和人民生活水平的综合体现。推进城市化已成为今后拉动经济增长，促进统筹发展的重要力量，也是今后一个时期推进口岸建设的战略要求。口岸城市的定位、口岸功能的开发、口岸设施的建设十分重要，它已成为创新城市建设管理体制和机制，提升城市综合竞争力的重要组成部分。因此，口岸工作要主动迎接挑战，积极融入城市化发展进程，深入研究在城市化进程中出现的新问题，找准切入点和着力点，提高为建设现代化城市的服务能力。环长株潭城市群所及区域是湖南省经济发展的核心区域，也是湖南省口岸发展的主体区域。坚持开放带动。一是建立招商引资统筹协调机制。以城市群统一对外招商引资，实行相对统一的对外招商引资政策和办法。二是创新口岸管理体制。开展“属地申报、快速验放”的新型通关模式试点。大力推广“铁海联运”、“江海联运”、“陆空联运”等新型转关业务。全面落实提前报关、联网报关、上门验放、加急通关、担保验放、绿色通道等便捷通关措施。三是完善贸易促进机制。支持城市群申报国家科技兴贸出口创新基地。加大对机电产品、高新技术产品和农产品出口的扶持力度，鼓励引进先进技术设备，特别是节能减排技术设备。加强对台合作，加快台商投资区申报建设。

四、口岸发展的保障措施

1.口岸发展的组织保障

按照国务院关于口岸建设和管理的一系列政策规定，进一步发挥口岸工作领导小组作用，坚持重大口岸问题由领导小组研究，重要管理机制由领导小组协商，重点工作事项由领导小组推进的工作原则。强化对口岸突发事件、重大通关事项和其他综合事项的组织协调，坚持依法推进由属地牵头组织的各类管理活动，突出综合性、地方性和服务性。着重建立大通关组织保障体系。大通关”是提高口岸工作效率系统工程的简称，即在货物进出口通关过程中，通过运用现代管理、信息化和高科技手段，对单证流、货物流、资金流和信息流进行整合，使之合理、规范、畅通，以最短的时间、最低的成本为企业提供最好的服务，体现政府行政监管的能力和效率，提高城市综合竞争力。

2.口岸发展的人才保障

人才队伍是口岸发展的关键。尤其注重口岸队伍和专业人才的培养，努力造就一支政治坚定、思想过硬、作风扎实、业务精通的口岸干部队伍。制订培训计划，建立到口岸单位挂职锻炼的学习机制，扩大干部队伍工作视野。深入开展业务研讨和口岸理论研究，拓展干部队伍工作思路。充分利用社会专业人才资源服务口岸，支持与科研院所、大专院校合作，开展口岸建设与管理课题研究，不断创新口岸管理的思路与方法。一是加强口岸经济人才建设，提高服务和管理水平。二是创新口岸人才使用方式。三是全面提高口岸人员队伍素质。

3.口岸发展的政策保障

构建科学的大通关评价政策体系。建立口岸通关服务、效率评价、监测报告体系，准确掌握各部门的作业环节，制定考核指标，定期组织比较分析，形成可衡量的效率评估标准，为进一步提高大通关效率提供科学依据。建立覆盖海关、检验检疫、税务、金融等部门对进出口企业及中介组织统一标准的综合诚信系统和信誉评估体系，避免多次评价和标准不同的状况，并确定企业的评估意见在全国和各部门之间具有通用性，据此实施分类监管。推广“属地报关、报检、属地验放”的直通放行监管模式。

4.口岸发展的制度保障

强化“口岸一盘棋”思想，通过体制创新和机制创新，提高口岸整体服务质量。重点从思想观念、服务意识、管理水平、运输质量、综合费用、制度规范、市场秩序、协作配合等方面提高口岸服务质量。大力实施“名牌”带动战略，以高效、优质、优惠的装卸运输，方便、周到的服务和管理规范、政策到位的查验服务为客户提供全方位、多功能、高效率的满意服务，建立起适应社会主义市场经济要求的、竞争公平的口岸市场运行机制。

引进目标管理机制，进一步明确口岸大通关各成员单位工作职责，实行目标管理和考核，不断完善关、检、汇、税、贸、企、代等相关职能部门的联动机制，及时沟通情况，互通信息，解决问题。同时，要引入“民意调查制度”，把企业的意见和建议及时反馈到各相关部门，作为各部门改进工作的依据。

根据国务院关于加强“大通关”建设的部署，结合口岸工作牵涉面广、协调难度大、各相关单位的整体联动作用不明显的特点，按照科学规划、适当超前、统筹兼顾、因地制宜的原则，全面推进和深化航空、公路、铁路、水路口岸的改革和建设步伐。

5.口岸发展的法制保障

第7篇：口岸经济发展范文

[关键词]区域经济一体化；“次区域”；竞争性和互补性；制度一体化

[中图分类号]F061.3；F061.5 [文献标识码]A [文章编号]1673-0461（2014）02-0056-07

一、 当前亚太经济新格局

20世纪90年代以来，随着东盟出口替代型经济的高速增长、中国经济的崛起、亚洲“四小龙”经济发展接近发达国家水平以及日本和美国先后将对外经济发展战略的重点向亚太地区调整，亚太地区经济成为了增长速度最快、最具活力并开始对世界经济产生深刻影响的世界经济发展中心。而2008年源自美国的国际金融危机以及随后的欧洲债务危机更进一步促使这种世界政治经济中心的东移加速，亚太在世界政治经济格局中的地位更加凸显。可以说，这场金融危机使因1997年金融危机而遭受挫折的东亚经济体在世界经济中的稳定和拉动作用进一步凸显出来，而与此同时，亚太地区的内部经济格局也随之出现了新的变化。

如下表1所示，在国内生产总值方面，从总量来看，2011年亚太地区GDP总额排名前三的分别是美国、中国和日本，这三者同时也占据世界GDP的前三名；而俄罗斯、加拿大、澳大利亚、墨西哥、则依次属于亚太地区GDP的第二梯队，亚洲四小龙及智利和秘鲁则属于第三梯队；从对外贸易总额及FDI总额来看，除亚洲四小龙的外向型特征所致的排名较靠前以外，其格局与GDP基本上是一致的；最后，从人均GDP角度来看，排名前六的依次是澳大利亚、加拿大、美国、日本、新加坡和中国香港，其次，则依次为韩国、中国台湾、智利、墨西哥、秘鲁和中国。

通过上述各个角度的对比可以看出：亚太地区的发展水平和经济规模差异较大，美国在亚太地区的超强地位依然稳固，也是亚太地区经济规模最大的发达程度最高的经济体；日本、加拿大、澳大利亚以及亚洲“四小龙”也是经济规模比较庞大的发达经济体；中国则是全球规模最大的发展中经济体。此外，亚太地区还有东盟、俄罗斯、智利、墨西哥等新兴经济体，以及其他数量众多的经济规模小、发展层次低的发展中经济体。总体而言，亚太地区正在成为美中日三个超级大国主导、其他新兴经济体及发展中经济体高速增长的一个多样化的增长极。

二、 亚太经贸合作的过去、现状与未来

与世界其他地区相比，亚太地区经济合作发展起步较晚，合作层次较低，整体处于落后状态。纵观亚太地区经济合作的历史进程，以1997年东亚金融危机为分水岭，主要可分为为两大阶段：第一阶段是20世纪80年代到90年代中期亚太地区第一次经济合作浪潮，主要表现在 APEC的形成与发展，NAFTA的逐渐形成，以及东盟经济合作的逐渐深化的一些较大范围的区域经济合作，是体现在亚太区域和较大的次区域层面上的合作。总体而言，这一阶段的亚太区域经济合作呈现不平衡性，北美自由贸易区和东盟的进程较快，东亚其他国家基本游离于区域集团之外；此外，尽管APEC的成立为各国在亚太地区经济合作与交流构建平台，但是由于亚太经合组织成员过于复杂，各成员之间的目标不统一，且APEC实质上只是一个经济论坛，缺乏足够有效的组织机制的保障和约束，其对亚太区域经贸合作的推动作用并不明显。

第二阶段则是1997年之后，亚洲金融危机对亚太经济特别是东亚国家经济的冲击，使得各国意识到加强区内合作、共度难关的紧迫性， 由此亚太地区经济合作呈现出一种新态势，越来越多的国家参与地区经济合作，以双边为主的自由贸易协定大量涌现、合作层次逐渐深化。至2011年底（如表2所示），亚太区域主要经济体正式参与的RTAs数量达到137个，其中大部分集中在亚太区域内部95个，此外，正在酝酿中的RTAs也达到30个，其中区域内部有17个。这些亚太区域内自由贸易协定主要以双边为主，它们的增殖与相互重叠， 使一个复杂的“轴心—辐条（Hub and Spokes）”①格局（Richard G. Lipsey，1990）正在逐渐形成。

目前亚太地区可以称之为“轮轴”的国家主要有美国、日本、中国、新加坡、加拿大、墨西哥、智利、秘鲁、澳大利亚、新西兰和俄罗斯等（如表3所示），他们有的轮辐也是亚太地区的国家，有的轮辐是亚太地区之外的国家。比较典型的如新加坡、智利、墨西哥，包括的轮辐最多。

而作为亚太区域重要组成部分的东亚地区，自亚洲金融危机过后，从货币合作开始，也迅速走上了次区域经济合作之路，比如中国内地和香港签署更紧密经贸关系安排（CEPA）、“东盟主导，中日韩参与”的“10+3”模式、中日韩三国的合作与互动。在这一过程中，中国在亚太区域的政治、经济、安全和外交等方面均形成了相当的影响力，一定程度上削弱了美国在东亚的主导地位，限制了美国的地区均势战略，这是美国所不愿看到的，鉴于此，2008年2月，美国强势加入“跨太平洋伙伴关系协议”（TPP）的谈判；盛斌、陈松川、Deborah Elms、Ian F.Fergusson以及Bruce Vaughn等国内外学者分析认为，美国主导TPP的意图和动因的核心无疑在于以经贸协定为基础，争夺与中国的话语权，进而稀释、分化和瓦解原有APEC框架下亚太或东亚的区域合作机制，最后形成美国主导的、“合乎法理”的亚太自由贸易体系，最大限度的实现美国的各种国家利益。

由上述分析可知，东亚金融危机之后的亚太区域经济合作的快速发展，次区域经济合作特别是双边自由贸易区在今后一段时期内将是亚太地区经济合作的主流，当然，它们并不能取代APEC、TPP等多边协议的作用于地位，次区域双边经济合作的发展可以视作未来多边合作的发展孕育和基础塑造阶段。鉴于此，中国应顺应当前亚太区域经贸合作发展的趋势，积极发展次区域双边或多边的合作建设，加快与日韩及东盟的经贸合作建设进程以及加大对“大中华区”特别是中国台湾的经济整合力度，迂回发展，提高整体的对外经济竞争力，积极应对美国重返东亚的挑战。

三、当前亚太格局下两岸经贸合作的必要性

由前文可知，从国际环境来看，经济全球化及区域经济一体化是当今世界发展的两大潮流，而从亚太区域经济发展来看，次区域经济合作特别是双边自由贸易区在今后一段时期内将是亚太地区经济合作的主流。因此，对大陆而言，要想寻求作为区域经济整合的领航者、成为亚太或东亚区域经济中心，两岸四地毫无疑问是最重要的核心层，积极开展两岸这一重要次区域的经贸合作既是两岸四地经济繁荣与发展的需要，更是中国实现全球及亚太区域战略的重要一环。而对中国台湾而言，2008年国际金融海啸使得中国台湾出口需求下降，对外向型的中国台湾经济带来巨大的冲击；此外，全球区域整合对中国台湾带来不利影响，至2011年底，亚太区域主要经济体正式参与的RTAs数量达到137个，其中大部分集中在亚太区域内部95个，而亚太经济整合浪潮中只有两个缺席者：中国台湾和朝鲜，中国台湾迄今只与中美洲5国（危地马拉、洪都拉斯、萨尔瓦多、尼加拉瓜、巴拿马）签订了RTA，且影响甚小，随着东亚、亚太经济一体化的发展，中国台湾有被边缘化的危险。

从国内来看，自改革开放以来，两岸经贸交流不断加强，联系越来越紧密。2012年，大陆与台湾之间的两岸双边贸易达到了1 689.6亿美元，占同期大陆外贸总值的4.4%，比上一年增加了5.6%。其中，大陆对台湾的出口367.8亿美元，增长了4.8%；自台湾的进口1 321.8亿美元，增长了5.8%。此外，2012年，大陆进口台湾ECFA项下售汇商品的货值为84.3亿美元，增长了1.05倍，关税优惠39.7亿美元，增长了3.3倍。大陆已成为台湾最大贸易伙伴、最大出口市场、最大贸易顺差来源地和最大对外投资目的地；而台湾则是大陆第七大贸易伙伴、第九大出口市场、第五大进口市场、最大的贸易逆差来源地和第五大境外投资来源地。尽管如此，两岸经贸关系的这种进步与发展，只是在两岸各自的政策允许范围内，通过有限的官方授权和民间推动进行的“功能性合作”，并不能为双方大量的经贸往来提供有效保障，因而制约了两岸经贸的继续增长，两岸亟待建立规范、全面的“制度性合作”经贸交流机制。

四、 两岸经贸合作的基础——两岸贸易竞争性和互补性分析

在区域经济合作中，成员之间贸易的互补与竞争状况，是成员间开展进一步的产业协作，进行产业重新布局的重要因素。一般认为，适当的竞争性及良好的互补性双方开展经贸合作的良好基础，而过度的竞争及较差的互补性则会导致区域合作的失败。世界银行曾经评估了贸易互补性对区域贸易安排的重要性，结果表明：成功的区域贸易安排，如欧洲经济共同体（EEC）、北美自由贸易区（AFTA）有较高的贸易互补指数；而不成功的区域贸易安排，如拉丁美洲自由贸易协会（LAFTA）的贸易互补指数较低。这里采用联合国贸易和发展会议数据库（UNCTADSTAT）②的两岸贸易数据计算两岸贸易的竞争性和互补性。

首先，采用出口相似度指数来衡量两岸的贸易在世界市场的竞争性，该指数由Click and Rose（1998）提出，其最初是从市场域，测度任何两个国家在出口目的地上的相似性，后为了将分析集中在第三市场上的商品域，即测度任何两个国家在出口商品上的相似程度，该指数被最终修正为：

S（ij，w）=■■■·

1-■■ （1）

在上面公式中，X代表出口，X的上标k代表第k种商品，X■■/X■代表i国出口到w国的产品中第k种商品所占的份额；X■■/X■代表j国出口到w国的产品中第k种商品所占的份额。0≤S（ij，w）≤1，如果i国和j国出口商品的分布完全相同，则该指数为1；若完全不相似，则为0。当然，在本文中，第三国w指的是出口国之外的世界市场。如果该指数随着时间上升，则表明两国的出口结构正趋于收敛，同时意味着这两个国家在第三国市场（或世界市场）上竞争愈来愈激烈（Pearson，1994），指数下降则意味着两国在第三市场上的专业化分工程度正在上升。

根据公式（1）结合相关数据计算的两岸出口相似度指数结果如图1所示，两岸出口相似度指数先由1995年的0.493增加到2003年的0.536，随后逐渐下降到2009年的0.451，这说明两岸出口的产品在世界市场上的相互竞争程度先增大后减小，伴随着各自产业的发展和结构的升级调整，以及产业的分工合作，两岸提升了各自产品的专业化和技术化水平，减少了同质商品的出口；但2008年之后，两岸出口相似度指数又由0.451增加至2011年的0.483，这说明受国际金融危机及世界经济形势不景气的影响，两岸产品在世界市场上的竞争更加激烈，同时，这种波动性说明两岸在出口贸易上的竞争始终存在，尚有很大的调整合作的空间。此外，总体来看，两岸贸易的出口相似度指数一直在0.5左右波动，这说明两岸贸易竞争性处于较恰当的范畴。

其次，两国贸易的互补性可以用贸易互补性指数（Trade Complimentarily index，TCI）来衡量，该指数由Peter Drysdale（1967）提出。单个产业的贸易互补性指数可以由下式求得：

C■■=RCA■■×RCA■■ （2）

其中，RCA■■表示用出口来衡量的I国在K产品上的比较优势，RCA■■表示用进口来衡量的J国在产品K上的比较劣势，具体计算公式如下：

RCA■■=■

RCA■■=■ （3）

其中，X■■和X■■分别为I国和世界对K产品的出口额；X■和X■分别为I国和世界的出口总额；M■■为J国K产品的进口额，M■是J国的进口总额。

对两国的多种产业而言，可以通过对（1）式计算的两国各产业贸易互补指数按照在世界贸易中各产业的贸易比重进行加权平均而得到两国综合贸易互补指数：

C■=■C■■×■=■RCA■■×RCA■■×■ （4）

C■表示两国的综合贸易互补指数，0≤C■

由公式（2）（3）（4）结合数据计算两岸的贸易互补指数，计算结果及其走势见表4和图2。由表4及图2可知，首先，台湾出口、大陆进口的贸易互补指数较大，1995～2011年，所有年份的互补指数均大于1，且17年间其均值达到1.33，从时间趋势来看，2008年之前这一指数一直在上升，而2008年之后则逐渐下降，这说明从台湾出口、大陆进口的角度来看，两岸贸易互补性极强，近年来有下降趋势；而台湾进口、大陆出口的贸易互补指数则相对较小，1995～2011年，所有年份的互补指数均小于1，且17年间其均值为0.80，从时间趋势来看，近年来这一指数基本维持在0.80左右，这说明从台湾进口、大陆出口的角度来看，两岸贸易互补性较弱。

综合来看，两岸贸易互补性均值较大，从1995年的0.92上升到2007年的1.20，随后尽管受2008年金融危机及两岸产业结构调整升级的影响而一路下降，但2011年依然维持在1以上，这说明两岸的综合贸易互补性较强，这是两岸积极推进ECFA实施及经贸合作的坚实基础。

五、两岸经贸合作——从功能一体化到制度一体化

由前文分析可知，两岸经贸合作的开展和深化既是当前国际环境使然，也是中国顺应亚太经贸合作趋势、积极参与亚太区域经济整合、实现亚太区域战略所必须，更是两岸经济发展和实现两岸人民福祉的必然途径；此外，从历年两岸贸易的情况来看，两岸经贸合作的开展与深化在当前形势下也具备适当的竞争性和良好的互补性，这是两岸实现经贸合作乃至经济一体化的重要基础。

在近30年大陆与台湾地区的交流合作中，两岸的经贸发展经历了规模由小到大、领域不断扩宽的过程，取得了一定的效果。2010年6月，尽管历经坎坷，在两岸的积极推动下，两岸在重庆签署了“两岸经济合作框架协议”（ECFA），ECFA作为由两岸政府参与、对两岸均有约束力的、第一个综合性经济合作框架协议，针对两岸经济合作中存在和需要解决的问题，形成了规范性的处理框架，使得两岸经济合作由“民间、单向、间接”的方式进入“直接、双向、机制化”的阶段，逐步向正常化、规范化、制度化的方向发展。

毫无疑问，ECFA的签署与当前亚太区域经济一体化发展的需要是相适应的，能够促进海峡两岸的经贸合作向纵深方向发展，为两岸经贸交流合作打开了新的篇章。但是应该看到ECFA只是一个初步的合作框架，从两岸一体化的进程来看，目前两岸也仍基本处于功能性经济一体化的发展阶段，而一体化的理论和实践显示，功能性一体化有着向制度性一体化推进的趋势，但并不必然导致制度性一体化的快速实现。鉴于此，两岸经济发展已经对建构制度性的一体化提出要求，两岸有必要通过加大政府的介入力度，尽快推动经济合作从功能性一体化进入到制度性一体化阶段，而制度性一体化的建构必将为两岸经济合作的发展提供更广阔的空间。具体而言，现阶段制度性一体化的构建可以通过下面的路径着手：

①加强两岸直接双向合作。以两岸直接双向经济往来所形成的新的经济交流交往格局为基础，进一步推进两岸经济合作的深化，具体的推进方式可以包括以下方面：第一，通过两岸实现相互投资的实践，加快解除对大陆企业赴台投资的限制，推动两岸要素资源更合理的配置；同时，大陆企业在台湾的经营与发展也有助于加深两岸之间相互的了解、探索寻求解决相关争端的有效方式；第二，在ECFA的后续协商过程中，随着投资保障、货物贸易、服务贸易的协商推进，两岸需要加强在经贸法规方面的协调与对接，包括协商强化“两岸司法互助”体系，解决两岸在“劳工权益保障”、“避免双重征税”、“社会保障体系”等方面的衔接和“两岸民众往来便利化”等问题，从而更有效的促进两岸要素自由流动，推进两岸经济合作的深化；第三，将两岸经济合作切实纳入到大陆的“十二五”发展规划之中。总理在 11 届全国人大四次会上明确指出，要“积极落实经济合作框架，推动两岸产业合作”。在推动两岸经济合作的过程中，可以考虑将两岸经济合作与大陆“十二五”区域发展规划重点相结合，从而有效提升合作的层次与效益。

②推动两岸产业合作。产业合作是经济合作的中心，深化两岸产业合作不仅有助于两岸经贸互动的深化，也是实现两岸提高在东亚产业分工中的地位，在亚太区域经济一体化加快的过程中发挥更积极作用的必然途径。在推动两岸产业合作的过程中，需要注意三个问题：首先，两岸产业合作必须以大陆市场为依托，实现自创品牌、自主创新的目标，以便在共同制定技术与制式标准方面占据更有利的地位，通过双赢进一步提高两岸合作的意愿。其次，在产业合作中，以促进两岸企业之间的合作为主要方向，在市场机制下，提升两岸企业的合作效率，拓展产业合作的领域和范围，推动两岸合作进一步从制造业向服务业领域发展，从而进一步增强经济一体化建设的微观动力。其三，以加强新兴领域的合作为目标，通过占据产业发展制高点取代以往的“赶超战略”，从而使两岸在国际产业分工中居于更有利的地位，为两岸制度性一体化的发展奠定更有利的基础。

第8篇：口岸经济发展范文

关键词：新疆　边境口岸　城镇化

一、新疆口岸城镇化发展的必要性

城镇化是人类社会发展进步的必然趋势。改革开放以来，新疆的城镇化建设有了很大的发展，到2009年底全区城市数量已达22座，建制镇229个，城镇人口达到860.21万人，城镇化水平达到39.85％。但是，新疆城镇化水平从总体上看，发展还相当不成熟，与全国46.6％的城镇化率相比还有一段距离。随着党和国家对城镇化发展重视程度和支持力度的不断加大。尤其是党的十七大报告中明确指出：“要走中国特色的城镇化道路，促进大中小城市和小城镇协调发展”，更是把小城镇发展提到一个很高的层次。对新疆的口岸城镇而言，各种边贸活动促进了口岸城镇的发展，一个由口岸到腹地中心城市的纵深配置的边境城镇体系正在不断完善和发展。如何根据口岸自身的特点，加快口岸的城镇化进程，发挥其比较优势，密切和周边国家开展经贸合作，加快地缘经济一体化，加强我国与中亚国家的协作发展，促进地区安全与稳定，使口岸城镇成为经济增长极，发挥其集化作用和扩散作用，促进其所在区域的经济发展，从而带动整个新疆乃至西部的经济发展。对新疆外向型经济的发展和国际区域合作的深入具有重要意义。

二、边境口岸城镇化的现状及问题分析

新疆边境口岸作为我国向西开放的门户，恢复于1982年。到2009年，新疆已有陆路边境口岸15个。其中，与蒙古的边境口岸4个，与哈萨克斯坦的边境口岸7个，与吉尔吉斯坦的边境口岸2个。与塔吉克斯坦的边境口岸1个，与巴基斯坦的边境口岸1个。就整体而言，新疆陆路口岸呈现出的特点是：一方面北疆多，共有11个，而南疆只有4个；另一方面，与哈萨克斯坦和蒙古的口岸相对于其他国家多，共有11个，而与俄罗斯、塔吉克斯坦、阿富汗、印度目前尚没有口岸开放。随着我国经济的发展，新疆边境口岸的基础设施建设不断完善，贸易水平显著上升，口岸的重要地位正稳步提高。2008年，新疆口岸实现进出口总值249.98亿美元。其中，出口为184.80亿美元，进口为64.95亿美元。口岸进出口贸易总额由2000年的25.86亿美元增加到2008年的249.98亿美元，增长了8.7倍。新疆边境口岸为内地企业“东联西出”和“西来东去”发挥了重要的桥梁作用。

但是，从整体上看，新疆口岸的城镇化水平还比较低，其滞后的原因主要有以下几个方面：

(一)规划滞后，各项管理制度不够完善

城镇规划是城镇建设和管理的基本依据。新疆边境口岸虽然在城镇规划方面取得了很大进步，但对于城镇的整体规划还有待进一步完善。近年来，虽然口岸城镇的规划编制工作得到了重视。但规划仍滞后于城镇的发展，规划与建设管理人员缺乏且很不规范，缺乏与总体规划相配套的控制性详细规划。规划的实施缺乏制度化、规范化、科学化，人为随意改动规划方案的情况时有发生。

(二)经济结构落后，外贸结构单一

我国边境口岸地区缺乏技术和资本优势，经济欠发达，产业结构落后。受其影响，出口商品结构单一，多为初级产品和粗加工产品，附加值不高，科技含量低。另外，目前从事边境贸易的企业众多，经营分散，难以形成规模，且多为流通性公司，只重视差价，不关心质量，品牌意识淡薄，出口商品档次低。

(三)管理体制不顺

新疆政府在口岸设立口岸管理委员会，作为地区政府的派出机构，行使县市一级政府职能，负责管理和协调口岸工作。口岸管理委员会除了负责口岸的统一协调管理之外，还必须承担一级政府的全套行政职能。但现在口岸管理委员会缺乏相应的管理权限，给工作带来诸多困难。另外，口岸所在地区的土地大多由驻口岸部队和农垦兵团所占用，属口岸支配的土地面积少，使口岸发展面临缺地的限制。

(四)产业结构单调，第三产业发展滞后

边境口岸的经济主要靠口岸贸易来拉动，一二产业发展缓慢，缺乏为外贸服务的第三产业。口岸所对的中亚国家由于政治不稳定，开闭关时间很不正常，政策也起伏不定，必然影响到贸易的发展。过分依赖对外贸易，也难以推动口岸经济的持续增长，而且可能造成经济波动。应加快调整不合理的产业结构，加快工业化进程，通过产业的调整升级来带动经济的健康发展。另外，口岸城镇的发展不协调，社会发展滞后于经济发展。交通运输仓储业、金融保险、房地产业、社区服务业、旅游业及信息咨询业还有待大力发展，教育、文化、体育、娱乐、医疗等先天不足，无大量资金投入。落后于口岸经济形势。

(五)硬环境投入不足，制约经济后发力

口岸虽经过多年的规划建设，基础设施有了较大的改善，但与经济发展的适应性相比，差距仍然较大。服务贸易远远落后于货物贸易的发展，金融和运输网点等硬件设施投入不足。具体表现在城市规模较小，地面硬化、环境美化、道路整齐化还很差，各种服务、文化娱乐设施还不够完善。有相当一部分设施因缺乏资金，建设进度缓慢，影响外资的引入、旅游业和口岸经济的快速发展。建设资金的不足和各方面建设人才的缺乏也制约着口岸城镇化的迅速发展。

三、对策与建议

(一)制定科学统一的城镇发展规划

城镇规划要根据口岸所处位置，充分听取专家和公众的意见，对城镇进行科学规划。首先，建立和完善城镇规划建设管理机构，将规划建设管理范围向乡村延伸，实行城乡一体化管理，把城镇和乡村建设成一个相互依存、相互促进的统一体。其次，要运用城镇规划手段调控建设规模和土地利用，防止出现新的圈地热。第三，完善城镇居民点功能，统筹经济社会发展。

(二)加快发展对外贸易，建立现代化物流中心

要想加快口岸城镇化的发展，必须大力发展边境贸易，利用本身优势来搞活经济。要使贸易方式多元化，并吸引更多非国有经济企业参与边贸活动，增强边贸的活力和生命力。同时要围绕对外贸易这一中心，大力改善口岸通关环境，加强口岸信息化建设，全面实施口岸“大通关”，使口岸成为对外贸易的便捷通道和向西开放的门户。还要加强与周边国家地方政府间的交往与合作，落实双方定期会晤制度，进一步密切往来，加强合作，保证通关、通商的便捷稳定。三是进一步促进边民互市的发展，形成布局合理、物流通畅、管理科学的物流基地。为把边境口岸建设成现代对外贸易物流中心打好基础。

(三)走以工业化带动城镇化的道路

边境口岸应大力发展加工业，增加产品附加值。通过延伸产业链，把生产、加工、包装、储运、销售都纳入进来。充分利用国内国外两种资源，面向国内国外两个市场，最大限度地发挥国家赋予的各项优惠政策，大力发展加工业。应该鼓励民营经济加入发展，运用先进技术、工艺设备和管理方法提高产品科技含量，注重开发自身国际品牌。加快发展棉纺织产业和农林牧产业，实现传统产业的优化升级。加大技改投入，用高新技术和先进适用技术改造提升传统产业。实现资源初加工向资源深加工转变，把资源优势的转换提高到一个新的水平。

(四)用经营理念来建设城镇

建立城镇多元化投资机制，取消民间资金进入城镇基础设施和公共设施领域的限制。通过直接引资方式，制定各种优惠政策，动员社会各方面力量共同参与城镇化建设，形成一个包括国家投资、各级地方政府投资、社会投资、个人投资和引进外资在内的多元化投资格局。通过项目引资的方式，实行政府和社会机构、个人和外商合作兴建。要进一步稳定和完善城镇化建设的财政投入渠道，鼓励银行等金融机构向城市化建设提供中长期贷款，支持城镇的基础设施建设。

第9篇：口岸经济发展范文

一、两岸经济周期协动性的传递机制分析

基于要素禀赋的互补性和经济结构的差异性，两岸经贸关系自20世纪70年代以来快速发展，尤其是两岸加入WTO和两岸三通的实现为两岸经贸向更紧密和更深层次发展提供了便利，台湾对大陆出口额从1992年的96.97亿美元上升至2012年的1321.8亿美元，年均增长率高达13.9%;台湾自大陆进口额也从1992年的7.47亿美元上升至2012年的367.8亿美元，年均增长率高达21.5%，大陆已成为台湾最重要的进出口市场。同时，大陆经济实力的提升对台商投资产生了巨大的磁吸效应，投资金额从1992年的2.46亿美元上升至2012年的127.92亿美元，年均增长率高达21.8%，大陆已成为台商最活跃的投资地。台湾是一个对外依赖性较高的海岛型经济体，对外贸易和直接投资无疑成为台湾与外界，尤其是与大陆经济的主要连接纽带。在过去三十年中，台湾经济处于由工业社会向服务业社会的转型时期，大陆处于工业加速发展时期，两岸经济落差与产业梯度发展使得两岸经贸交流日趋密切，具有三个鲜明的特点:一是两岸贸易往来严重不平衡，主要表现为台湾对大陆贸易保持高额顺差，从1992年的89.5亿美元上升到2012年的954亿美元，两岸贸易顺差在20年内迅猛扩张了约10倍，年均增长高达12.6%。二是两岸贸易呈现典型的投资拉动特征。自20世纪90年代以来，台湾传统的中上游企业跟随下游中小企业赴大陆投资带动了台湾部分零件产品的出口。进入21世纪，在跨国公司全球布局生产的影响下，台湾IT产业快速转移至大陆，促使台湾生产原料、机械设备零部件等出口的增多，从而带动两岸贸易规模的扩张。三是两岸贸易的主要形式为加工贸易，贸易水平一般偏低。长期以来，台商投资大陆所需中间产品大都是从岛内进口，经加工组装后再出口欧美市场，这使得加工出口贸易占两岸贸易的比重一直在60%以上，两岸形成了台湾接单—日本进口—大陆生产—出口欧美的发展模式。综上所述，影响两岸经济周期协动性的因素主要有:第一，以产业梯度为主的两岸贸易联系越紧密，台湾与大陆的经济周期协动性就越强。但两岸贸易往来的严重不平衡可能会使两岸贸易对经济周期协动性的影响并不与贸易规模相对应。经过三十年的发展，两岸贸易类型发生了重要变化，逐渐从产业间贸易向产业内贸易转变，且产业内贸易所占比重逐渐上升。基于学术界关于产业间贸易与产业内贸易影响经济周期协动性的相关研究结论，两岸贸易对经济周期协动性的动态影响存在阶段性差异。第二，两岸之间的资本往来主要是以台商对大陆投资为主，呈现单向流动特征。根据国际直接投资理论，台商投资大陆不仅可以促进大陆资本积累，引起大陆制度变迁，还可以诱发岛内技术进步和台湾对外贸易量的增加，进而对两岸经济周期协动性产生影响。第三，随着全球产业链分工的深化，相似经济体往往面临着共同的冲击，而产业结构的差异化也将影响经济结构和经济增长的动态变化。在两岸经贸合作中，两岸产业结构存在差异，但伴随大陆经济发展水平的快速提升，两岸产业结构将趋于相似，因此两岸产业结构对经济周期协动性的动态影响比较复杂，且存在阶段性差异。

二、度量指标、数据说明和方法选择

(一)度量指标

1．经济周期协动性，也称同步性。目前，学术界对经济周期协动性的概念尚无统一的界定，但一般都认为经济周期协动性的核心是经济波动的国际传导，表现为一个国家(地区)的宏观经济波动对其他一些国家(地区)宏观经济波动的影响［11］，通常采用两个经济体宏观经济变量的相关系数来衡量，但程惠芳和岑丽君认为这种衡量方法有一个缺陷，就是该方法计算的是若干个子阶段交叉相关，不能很好地反映完整的经济周期变化情况［12］。本文借鉴Cerqueira和Martins的同步化指数构建方法［8］，利用大陆和台湾的季度经济增长率数据，计算两岸实际经济活动之间的相关性，反映它们经济周期协动性的发展情况，指数值越大，说明两岸的经济周期协动性程度越高，计算公式见式(1)。2．两岸贸易强度双边贸易强度的计算一般采用双边贸易量与各自贸易总量或经济总量的比值表示，两种计算方法的相关性较高，但考虑到两岸经济规模的差异极大，本文采用两岸贸易量与各自贸易总量的比值来表示两岸贸易强度，具体计算公式见式(2)。

(二)数据说明

1．数据来源。本文基于大陆与台湾1992年至2012年的季度数据进行实证检验，其中大陆的GDP增长率、三次产业结构增加值均来源于中国经济数据库(CEIC);台湾的GDP增长率、三次产业结构增加值均来源于台湾“主计处”的“统计资讯国民统计所得资料库”;关于台商投资和两岸贸易有多种来源和统计口径的数据可查询，但考虑到数据资料的准确性、可获得性与连续可比性，本文中的两岸进出口贸易数据采用了《两岸经济统计月报》中“陆委会”估算数值，台商投资大陆数据则采用商务部外资司公布的季度资料，2．数据处理。第一，由于两岸GDP增长率、进出口贸易与台商投资均表现出明显的季节性周期变动特征，因此本文在进行模型分析之前需要剔除季节性因素造成的影响，采用X11方法进行季节调整。第二，由于缺失两岸进出口贸易与台商投资1992年至1994年的季度数据，因此本文借鉴王华的处理方法［9-10］，以当年年度数值结合之后各年度每季度所占比重的平均值进行估算。

(三)方法选择