在我成长的道路上精选(九篇)

第1篇：在我成长的道路上范文

藁城市通安小学四（2）班　 孙博雅

在我成长的道路上，有坎坷，也有收获，有平淡，也有曲折，有酸甜苦辣，也有风风雨雨。

妈妈告诉我：一岁时，我学走路，走两三步就摔倒一次，好像要翻山越岭似的，脸上露出不开心的表情。但是，经过漫长的“旅途”，终于“登上了山顶”。这是我成长中的起点，因为没有它，也许现在还不会走路。

在我三岁时，上美术课，自己想画什么就画什么 ，于是，我画了一个男孩和一个女孩在自己家的院子里种树，但是画男孩的领带时，怎么也画不成，用橡皮和笔在纸上画了又擦，擦了又画…….我没有放弃，终于，在快下课时，画出了自己认为最好的领带。

在我五岁时，因为搭积木时少了一个支架，就找到了一根筷子来当了。自以为自己很聪明，拿去给妈妈看，正等着表扬呢，可却得到了整整半天的“闭门思过”。真是冤枉啊。

第2篇：在我成长的道路上范文

在我成长的道路上，经历了许多坎坎坷坷、曲曲折折。然而我的妈妈总是在我最生气时给我帮助；在我最得意时给我警告；在我最伤心时给我关怀。她不仅是一位母亲，也是我生活道路上的朋友。

就在前几天，我们学校要举行‘英语短剧比赛’，我觉得这个机会十分难得，便积极参加了。我和胡文娟、叶杰孟、张可、吴昭凡、程鹤逸一起编了一个英语短剧。这个短剧里几乎费了我们九牛二虎之力，而参加这个活动的每一个人都把自己的心血和精力都投入到这个短剧里面，她们对这个短剧抱有很大的期望。就在最后一次选拔时，因为我们班有两组参加这个短剧，所以只能选一组胜利。在两组表演完时，开始进行投票选拔了，我背上冒出了一股冷汗，嘴里不停的念叨；‘一定要赢，一定要赢啊……’出乎我意料之外的是整整21个人却一个人也没有选我们这组，顿时，我好像掉进了冰窖里，从头颈凉到了脚尖。当时我尽力压抑住自己的伤心与无助，可是到了最后我的眼泪也不经流了下来。那时我们每个人都涕泪交流、哀声冲天。

走在回家的路上，我心里十分难过。我的脚像一块铁，走起路来是那样沉重。回到家时，我忧心忡忡地把事情告诉了妈妈，妈妈不但没有跟我一样退缩，反而告诉我一个道理；失败是成功之母，这一点错这算什么呢。我当时太伤心了，什么话都听不进耳，不过仔细想想也不是不无道理啊，于是我坚强起来，不在伤心了。

这件事依旧清晰的出现在我的脑海中，这件事是我人生的道路上的一次磨炼，今后我人生的道路还很长，我要经得住挫折，继续向前走。

第3篇：在我成长的道路上范文

临泽县城关小学四（3）班　祁如玉

人生有许多坎坎坷坷，有时候一句话常常会让我们受到巨大的影响。

比如说我们在生活中，一句话，一件事都对我们成长的道路上起着作用。

有一次，老师给我们听写，把本子交回去之后，我才知道我错了一个字，老师说错一个字就要挨两板子，这下可怎麽办呀？可是我万万没有想到的是，我竟然是满分，我李想隐瞒，可是被同桌看穿了，他说：“你应该去对老师说。”我心里像两个小人在打架，小白人说：“你一定要去对老师说，诚实你就是个好孩子。小黑却打断道说：”你不能去说，如果你说了会被老师打的。可最后我还是去对老师说了。老师对我说了这样一句话：“诚实比100分更重要。”

第4篇：在我成长的道路上范文

在成长的道路上，有着酸甜苦辣，在我的成长路上也有很多坎坷，和阻扰，但这一切在妈妈的关怀下，变得平坦，开阔。

从小我就是一个聪明文静的女孩，也比较爱干净整洁，学习也比较刻苦，所以在家里学校我深受家人和老师同学的喜爱。我也为此而感到骄傲和自豪。但实际里我也有我不好的一面——脆弱、胆小、害怕出错而不自信。因为我的这些缺点上课不积极发言，学校活动也不积极参与，见到熟悉的人也不主动打招呼，不会做的事情羡慕别人做的很好，自己却不敢尝试，自己总是沉迷在自己狭小的空间里。平常妈妈都会鼓励我让我勇于去改正自己的缺点，记得那是无数个夜晚妈妈都语重心长的教导我，要敢于尝试，面对困难如果只是逃避是解决不了问题的，如果我们学会克服困难，在下次遇上同样的问题我们就能解决了同时我们就又成长了。在无数次碰壁和妈妈耐心举例的说明下。我现在终于明白了一个道理“困难”只是一种感觉，你弱它就强，你强它就弱。现在我正在尽所能的改进我的缺点，上课积极主动的举手发言，积极踊跃的参加学校组织的活动，勇于尝试着一个又一个新鲜的事物，哪怕是问题回答错了，或许活动我没能参加，但至少我收获了敢于迈出做出勇敢面对的第一步，所以我也把它当成是我收获的一部分。

通过妈妈的鼓励和我勇敢的面对，我一定会变得，视野开阔，坚强自信起来。我并为我自己呐喊，加油！

四川成都成华区成都双庆小学北校区四年级:肖荣

第5篇：在我成长的道路上范文

在我成长的道路上，经过了许多风风雨雨，有的事使我开心，有的事使我难过，有的事情使我尴尬。其间有些事情早已烟消云散，但是有一件事使我记忆犹新。

记得在我七岁时，我还在家乡浙江。我们的父母带着我们去太姥家去摘桔子，听到这个消息，我们都手舞足蹈，太姥家的桔子个个都是香甜可口，又大又圆。于是，我和弟弟都穿好衣服，来到太姥家。我也把我的好朋友带去。“开工了。”我的弟弟大叫着。我“扫描”了一眼这片金光灿烂的桔子林。我看到了一个又大又黄的桔子，我心想：这么大的桔子肯定特别甜。我“飞”了过去。我本想是用手把这个桔子摘下来的。可是，我摘桔子时，大人们却在旁边哄堂大笑。我不知怎么的。我问道：“怎么，笑什么？我摘桔子不对吗？”大人们笑地前仰后翻，不说话。之后我看了看他们才知道原来用手摘是摘不下来的。我盯着这个又大又圆的桔子，口水都流下来，正好落到了我的头上。讨厌的爸爸把当时我出丑的场面给拍了下来。大人们和我的弟弟都笑了，但是只有我的好朋友，没有笑，她跑了过来，帮我把砸到的头揉了揉。我高兴的说：“还是我的同学对我好呀！”这下，大人们更是哄堂大笑了。我和她也笑了。

那张出丑的照片，就挂在了我的床头，每当看到这张照片我就会情不自禁地笑起来。

西柳小学四年级：asdf1663

第6篇：在我成长的道路上范文

或许我以前的手很笨拙吧！连简简单单的树木都被我折腾成了个阴险丑陋的老妖精。我苦恼，我烦躁，我失落，我像渴望回归祖国的爱国华侨一样渴望，渴望有一天，我的彩笔下，栩栩如生的世间万物会诞生！我准备放弃了，眼前茫无边际的绝望让我留下了悲痛的泪水。这时，重要人物——我亲爱的爸爸，在我黑暗的心中点燃了希望之光！

“儿子，成功是失败之母，失败并不可怕，可怕地是人因为失败而没有了自信心。努力吧，一定能成功的！”这句话好像一束温暖的阳光直射我的心田，抚慰了我受伤的幼小的心灵：这句话是失魂落魄的我重新站起，有了一颗不可抗拒的自信心！

从那一刻开始，我就一直在坚持不懈地努力着......

第7篇：在我成长的道路上范文

亲爱的爸爸妈妈，您们在我成长的道路上辛苦了，我永远不会忘！

我像一棵小树，爸爸为我修枝，妈妈为我剪叶，我在幸福地成长。我哺育着雨露，我吸收着阳光，经不起大风大雨，怎么能长大！

我像一条小鱼，爸爸是一缕阳光，妈妈是一条小溪，我就在他们的怀抱里长大。渴了，我啜饮溪水，冷了，我要面对着温暖的阳光。经不起大波大浪，怎么能长大！

我像一只小鸟，妈妈是春风，爸爸是大树，我就在你的怀抱中长大；累时，我享受着春风的抚摸；热了，我躲在大树下轻松乘凉。经不起狂风呼啸，怎么能长大！

亲爱的爸爸妈妈，我爱您们，爱您们那温柔的目光，在呵护我长大！

第8篇：在我成长的道路上范文

1、我省交通基础设施现状

“九五”期间，我省共完成交通固定资产投资331.9亿元，比“八五”期间增长3.5倍，其中公路建设完成投资284亿元，是“七五”、“八五”期总和的4.46倍，航道港口、站场建设完成32.5亿元，是历史上完成投资最多的时期。跨入21世纪后，我省交通建设的投入继续稳步增长，2001、2002、2003年分别完成交通固定资产投资111亿元、118.8亿元、139.1亿元，其中公路建设分别完成投资105.6亿元、107.9亿元、124.5亿元。至2003年底，全省公路总里程达85234公里，其中高速公路达到1218公里，在全国排名第9位。在公路建设快速发展的同时，我们坚持水陆并举的原则，充分挖掘我省丰富的水资源潜力，摸索出了一条“航运为主、航电结合，以电促航、滚动开发”的加快水运基础设施建设的新路子。“九五”期间我省共完成水运建设投资24.5亿元，“十五”期头三年完成水运建设投资10.03亿元，水运基础设施面貌明显改善，2003年年底，全省通航里程为11968公里，其中四级以上航道为906公里，千吨级以上航道418公里。

2、我省通达“泛珠三角经济圈”省份的干线公路现状

（1）南北方向：京珠国道主干线纵贯湖南东部，北连湖北可直达首都北京，南连广东可通江达海，是湖南“内引外联”的重要通道，已于2002年全线贯通。太原至澳门国家重点公路纵贯湖南中部，是京珠高速公路湘境的加密线，与京珠高速公路共同构成我省连接“泛珠三角经济圈”的重要经济干线，将在“十一五”期重点建设。另外还有G106、G107、G207、G209和S216、S326、S218、S219、S323、S325等国、省道通达广东、广西、贵州、云南等周边省份。

（2）东西方向：上瑞国道主干线横穿湖南中部全境，东连江西，西接贵州，其中湘潭至邵阳段218.29公里高速公路已于2002年建成通车；衡昆国道主干线起于湖南衡阳，西连广西桂林，其中湖南境内衡阳至枣木铺段，全长186.06公里高速公路已于2003年底建成通车。另外还有G319、G320、G322和S232、S308、S309、S310、S315、S318、S320、S321、S322、S324等国、省道通达江西、贵州、重庆等周边省市。

3、我省与“泛珠三角经济圈”省份省际运输现状

我省与“泛珠三角经济圈”省份的省际运输非常活跃。目前，全省共开行省际客运线路1572条，班次2596个，班车4443辆，其中与“泛珠三角经济圈”省份的客运线路1243条，1581个班次，班车3336辆，分别占省际总量的79%、61%和75%。

在与“泛珠三角经济圈”省份的省际运输中，尤以湘粤运输最为繁荣，共开行湘粤省际班线811条，班车2232辆。全省道路旅客运输量9.17亿人次中，广东方向客运量达1580万人次。湘粤班线占全省省际班线总数的51.6%，湘粤班车占全省省际班车的50.2%。我省共有营运货车13.6万辆，44.5万个吨位，其中从事广东方向营运的货车达1.36万辆，占总数的10%；全省营业性道路货运量3.11亿吨，货运周转量273.6亿吨公里，其中广东方向货运量3700万吨，占全省营业性货运总量的12%。

湘粤两省经济交流一直非常活跃。以107国道和京珠高速为依托，两省道路运输呈繁荣发展态势。据统计，湖南省在广东经商、打工人员达310万人，广东在湖南经商的人员也在逐年增加。湘粤两省货运以货运信息配载为基础，初步形成了省际间较完善的零担货运网络，湖南在广东深圳共设有货运信息配载机构51家。从80年代开始，两省道路运输接触日益频繁，湖南各地市及80%以上县区道路运输发展到了广东。

二、我省交通发展战略目标

今后十到二十年，是我国经济和社会发展的重要时期，也是我省交通实现新的跨越式发展的大好时期，今后一段时期我省交通发展总体目标是：牢固树立和坚持科学发展观，以“以人为本”和“人与自然和谐”为理念，建立能力充分、组织协调、运行高效、服务优质、安全环保的公路水路运输系统，为用户提供安全、便捷、经济、可靠的运输服务。到2010年，全省公路水路运输紧张状况得到全面缓解，对国民经济的制约状况得到全面改善；到2020年，基本适应经济增长、社会进步、国家安全的需要。

1、2020年公路、水运发展目标：

到2020年我省将全面建成高速公路主骨架与水运主通道、港站主枢纽，共同建立统一、开放、竞争、有序、与国际接轨的运输市场体系，初步实现公路、水运交通可持续发展，使公路、水运交通基本适应我省国民经济与社会发展需要。

——公路

我省公路2020年规划主要目标：全面建成全省14个市（州）、人口在20万以上城市的“三纵六横”高速公路主骨架，实现省内各地通达当日往返，95%以上县市能1小时内上高速公路，全部国省道建成二级以上公路，全部县道建成三级以上公路，所有乡道建成四级以上公路，基本实现村村通油路（或水泥路）。全省总里程将达120000公里，其中，高速公路总里程将达4000公里以上，一级公路1500公里，二级公路18500公里，三级公路12000公里，四级公路60000公里，等外路24000公里，二级以上公路占总里程的20%，有等级公路里程约占80%。

到2020年我省将形成以高速公路网络为主骨架，干支相连、纵横全省、通达周边、安全便捷的公路网络，公路网技术等级和服务水平将得到大幅度提升，路网结构和布局进一步优化，公路通达深度明显提高，运输能力和运输结构基本适应社会经济发展的需要，为全面建设小康社会、适应人民群众出行的需求提供更畅通、更安全、更便捷的公路交通运输条件。

——水运

我省内河航道2020年规划目标：到2020年，基本建成以洞庭湖为中心，纵穿南北的湘江、横贯东西的沅水等三级航道（可通航1000吨级船舶）为骨架，以澧资航线、资水、澧水、耒水、凇虎航线、藕池东河等五级（可通航300吨级船舶）以上航道为干线，其他航道为基础的通江达海的内河航道体系。基本满足区域经济社会发展和西部大开发的需要，实现湖南省内水运资源丰富地区间300吨级以上船舶和船队的直达运输，提高内河航运的运输效益和服务质量，推动湖南省内河航运持续和健康发展。

我省内河港口2020年规划目标：适应水运规模化、集约化的发展趋势，加快港口结构调整步伐；建成全省的集装箱、件杂、石油及液化气等专业化运输系统；与城市规划相协调，拓展港口的服务功能，主要港口的现代物流中心作用明显。到2020年，形成以全国主枢纽为中心、区域性重要港口为依托、其他中小港口为基础的合理港口布局体系，基本满足腹地经济社会发展对港口运输的需求。

2、2010年公路、水运发展目标

到2010年，我省公路、水路交通基础设施运输能力和总体服务水平明显提高，基本建立服从全省社会经济发展要求的综合运输网络以及符合社会主义市场经济要求的运输市场体系，公路、水路交通紧张和制约状况得到全面改善。

——公路

我省公路2010年主要发展目标：省境内三条国道主干线及一条省际公路西部大通道建成高速公路，继续加强国家重点公路以及其他国、省道重要干线公路的建设和路网改造，加强农村公路和交通扶贫公路建设，使我省初步形成以高速公路为主骨架，东西连接、南北贯通、通达城乡、结构合理的公路网络，实现省会长沙与全省另外13个市（州）首府以高速公路联接，各市（州）与县（市）之间用二级以上标准的公路联接，大部分地市有三条以上高速公路联通，大部分县市有三条以上二级公路相接；宜通公路行政村实现村村通公路，省道上渡口基本实现改渡为桥，全省公路的平均技术等级显著提高；农村交通条件得到明显改善，实现全部的县到乡镇通等级油路（或水泥路），全部的乡镇和行政村通公路，乡到行政村公路消灭无路面状况，公路的行政村班车通达率达到95%以上。

到2010年底，全省公路通车总里程力争达到100000公里，高速公路达到3000公里左右，一级公路1000公里，二级公路9000公里，三级公路8000公里，四级公路40000公里，等外路39000公里，等级公路占通车总里程的61%，二级以上公路占通车总里程的13%，公路网面积密度达47.2公里/百平方公里左右。公路运输能力和服务水平均有较大提高，公路交通紧张和制约的状况得到全面改善。

——水运

我省内河航道2010年发展目标：以效益为中心，大力改善湘江、沅水、松虎航线、资水、澧水等主要航道的通航条件，按规划标准基本建成湘江的归阳～城陵矶、沅水的凌津滩～鲇鱼口、松虎航线的安乡～茅草街、资水的桃江～芦林潭（濠河口）、澧水的澧县～津市等航道。到2010年规划改善航道里程725km，其中三级航道415km，四级航道270km，五级航道40km。

我省内河港口2010年发展目标：加快港口结构调整步伐，全省集装箱、件杂、石油及液化气等专业港区的布局和建设取得明显成效，初步形成全省的集装箱专业化运输系统，主要港口的集疏运条件全面改善，部分重要港区率先建立EDI系统，满足港口运输规模化、信息化的发展要求，长沙、岳阳、常德、株洲、湘潭、益阳、衡阳等主要港口基本适应腹地社会经济的发展需求。

三、我省与“泛珠三角经济圈”省份的公路发展规划

在本届政府任期内建成南联广东，东西连接江西、云贵等省的“一纵两横”高速公路，“十一五”期间建设好南联广东、东西连接江西、贵渝等省市的“一纵一横”高速公路，形成华中经济圈的“两纵三横”便捷通畅的高速公路运输大通道。同时力争同步建设好省际间其他干线公路，构建“泛珠三角经济圈”高效、安全的公路运输干线网络。

为适应“泛珠三角经济圈”公路网络构想，建立和完善“泛珠三角经济圈”区域一体化的交通运输系统，从而满足区域间客货运输和省际干线公路交通量日益增长的需要，推动促进湖南与经济圈内各省的经济交流与合作，实现我省与区域内各省社会经济的共同繁荣和发展，我厅专题开展了省际公路衔接规划的研究。其中我省与“泛珠三角经济圈”区域内相邻的省份有广东、广西、江西、贵州、重庆等。

——通往广东的省际公路规划

我省通往广东的省际通道共10条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段2条，国道衔接路段3条，省道衔接路段2条，县道衔接路段3条。近期建设计划为：

1、太澳国家重点公路永州以南高速公路：路线全长约163公里，建设年限为2008～2012年；

2、S326白芒营至分水岭：全长96.4公里，拟建二级公路，建设年限为2008～2010年；

3、G106汝城至三江口：全长35.2公里，拟建二级公路，建设年限为2008～2010年。

4、郴州X014山田坳至铁丝坪：全长25公里，拟建二级公路2公里，三级公路23公里，“十一五”期建设。

5、郴州X087临武大桥至毛吉岭：全长21.4公里，拟建二级公路，“十一五”期建设。

——通往广西的省际公路规划

我省通往广西的省际通道共23条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段3条，国道衔接路段3条，省道衔接路段4条，县道衔接路段13条。近期建设计划为：

1、G207江华至界牌井：路线长65公里，拟建二级规划，建设年限为2008～2010年；

2、G209通道至青龙界：路线长45公里，全线按二级规划，建设年限为2005～2007年；

3、S325祥林铺至龙虎关：全长75.3公里，拟建二级，建设年限为2008～2010年；

4、S323道县至永安关：路线长32.9公里，“十五”期改造为一级12.3公里、二级20.6公里；

5、S218高木凼至塔子寨：全长73.7公里，拟建二级51公里，三级22.7公里，建设年限为2004～2007年；

6、S219城步至贝子河：路线长57.7公里，拟改造为三级，建设年限为2006～2007年。

7、X078江永至永济亭：路线长21.7公里，拟建三级，建设年限为2006～2007年。

——通往江西的省际公路规划

我省通往江西的省际通道共28条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段4条，国道衔接路段2条，省道衔接路段9条，县道衔接路段13条。近期建设计划为：

1、上瑞国道主干线醴陵金鱼石至湘潭易家湾高速公路：路线约全长72.5公里，建设年限为2004～2007年；

2、S310大瑶至铁山界：路线长36公里，拟建二级公路，建设年限为2003～2005年；

3、S320茶陵至界化垄：全长45.3公里，拟建二级公路，建设年限为2006～2007年；

4、S321炎陵至睦村：全长21.61公里，拟建二级公路，建设年限为2008～2010年；

——通往贵州的省际公路规划

我省通往贵州的省际通道共21条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段2条，国道衔接路段1条，省道衔接路段4条，县道衔接路段14条。近期建设计划为：

1、上瑞国道主干线怀化至新晃高速公路：路线全长93公里，建设年限为2003～2007年；

2、S222藕团至界牌：全长20公里，改造为二级，建设年限2009～2010年。

2、S31鲁冲至大湾：全长49.5公里，改造为三级，建设年限2002～2004年。

3、S232弓判至平仑坳：全长23公里，等外砂路，近期改造为三级，“十一五”期建设；

4、S308凤凰至大兴机场：全长30公里，“十五”期改造为二级。

——通往重庆的省际公路规划

我省通往重庆的省际通道共6条。其中，国家重点公路衔接路段1条，国道衔接路段1条，县道衔接路段4条。近期建设计划为：

1、宁樟国家重点公路吉首至茶洞高速公路：路线全长约75公里，建设年限为2005～2008年。

四、强化“泛珠三角经济圈”省份一体化运输的思路

与“泛珠三角经济圈”各兄弟省市共同努力建立方便、快捷的省际道路客货运输网络，建立统一、高效的应急联动机制，建立全面、智能化的道路运输和应急管理信息网络，逐步实现道路运输和运政管理信息系统的对接和信息资源的共享，提高道路运输组织化程度和信息化水平，促使泛珠三角经济圈道路运输一体化发展。

1、加快道路运输组织结构的调整。鼓励道路客货运输企业采取兼并、联合、改组等办法，以发展快捷运输为手段，促进优良资产重组，切实消除经营规模小、经营主体散、运输质量差等问题，实现做大做优。

2、加快道路运输经营结构的调整。坚持道路运输服从社会经济需求、服从不同层次运输需求的原则，大力发展专线运输、直达运输。适应两省经济发展，大力发展旅客运输；积极开通港澳旅游直达专线车，实现两省旅游资源和运输资源的共享。

3、加快道路运输运力结构调整。通过扩大运力规模，提高运力档次，优化经营环境，进一步提高客货运输能力。到2005年，高级车拥有量从现在的45%提高到85%，客货运输量比2003年净增20%。

4、提高道路运输服务质量。建立运输质量信誉考核体系，促进道路运输服务质量的全面提高，推进道路旅客运输、货物运输的良性发展。

5、大力发展以快件、集装厢运输为主要方式的货物运输。利用京珠高速公路，依托盐田港，开辟湖南省公路出海通道；依靠长沙、衡阳等城市综合功能和运输枢纽作用，建立物流中转基地，抢占物流制高点；全面开拓货运信息配载，加快物流信息系统建设，实现货运信息资源共享，促进货运业在未来3年内有新的突破，货运量以每年10%的增幅上涨。

第9篇：在我成长的道路上范文

不走古栈道，不知蜀道难。踏入明月峡历经千年沧桑的古栈道，只见峡谷深邃，江水曲折；崇山时而清晰时而朦胧，石路时而起伏时而蜿蜒。思绪仿佛定格在一千多年前：就在这里，李白写下了“蜀道之难，难于上青天”的千古绝唱。

蓦然间，对面山腰的绝壁山岩中，一个火车头呼啸而出，拖着长长的尾巴时隐时现，轻快而沉稳地穿梭在明月峡的隧道群落中，不时鸣响一声声汽笛。火车穿行之处，就是明月峡中的六道之一——宝成铁路。

“我们的工地，在云彩中间，我们的帐篷，就搭在云彩上面。上工的时候，我们腾云而下，下工的时候，我们驾云上天……”中铁二局60周年庆典上，当国家一级演员、原中铁二局文工团职工张国立饱含深情地朗诵起《在云彩上面》这首诗歌时，现场观众无不为之动容。不少老一代铁路人更是潸然泪下，仿佛重新回到了新中国成立初期修建宝成铁路那个艰苦卓绝的年代。

一波三折

在中国铁路史上，宝成铁路被赋予了一种特殊的地位。它是中国第一条电气化铁路，是沟通中国西北、西南的第一条铁路干线，也是突破“蜀道难”的第一条铁路。宝成铁路的通车，彻底地改变了“蜀道之难，难于上青天”的局面，秦蜀两地的人们由此而真实地感受到了险途变通坦的便利。与此同时，宝成铁路以“难”而著称。它是新中国第一条工程艰巨的铁路。多少铁路人的心血和汗水，浇筑成了这历史上的伟大工程。

有关宝成铁路的建设，可谓是一波三折。早在1913年，北京政府拟在平（北平）汉（口）铁路以西修筑一条南北干线，以接通黄河上游与长江上游的铁路交通，倡议修建大同至成都铁路，即同成铁路。随后20多年时间里，政府又提出天水到成都的线路提案，但都因工程艰巨而搁置下来。

1936年，陇海铁路西段工程局对秦岭一线进行了勘测，并提出两条可供修筑的线路：一是宝鸡至略阳，即今天的宝成线；另一个则是天水至略阳的线路。但川陕沿途江河纵横，地形复杂，再加上当时内忧外患的环境，修建铁路的构想再次夭折。

此后的十几年，沟通四川与陕西的唯一通道，只有那条修建于1935年的川陕公路。川陕公路广元至宁强段大多横亘在秦巴山区荒无人烟的地方。崎岖山路时常因洪水或寒冰的肆虐而导致道路堵塞。加之物资流通的加剧，车流十分频繁。川陕公路的承运量早已不堪重负。当地人翘首企盼改善交通环境。

新中国成立后，党和政府越来越感受到修建连接西南和西北干线的重要性。1950年，政府开始以略阳为界，对这条线路分南北两段进行勘测设计。

1952年7月1日，是一个具有里程碑式意义的日子。这一天，新中国自行修建的第一条铁路——成渝铁路建成通车。就在庆祝成渝铁路通车的同时，主席发出了“庆祝成渝铁路通车，继续修筑天成路”的号召。

当天，略阳以南线路的天成铁路（1953年更名宝成铁路）在成都破土动工，由南往北修建。当时的铁道部部长腾代远，西南军区副司令员李达、川西行署主任李井泉为天成铁路奠基。中铁二局的职工们踩着欢庆胜利的鼓点，挥师北上，沿着古时蜀国栈道，翻越秦岭、大巴山，开始了长达4年的漫漫开凿路。

那时候，与中国建交的苏联已经开始援助中国。天成铁路这样一个浩大的工程里，自然少不了苏联专家的身影。天成铁路南段开工后不久，苏联专家在甘肃礼县复测天成铁路北段线址时，遭遇泥石流，当即提出天水到略阳段地质条件复杂，不安全。苏联专家要求中国专家放弃原有方案，选择宝鸡到略阳方案。

中苏专家经过多方比较发现，原定的天水略阳线越秦岭较为容易，费用稍省。但是，要将四川丰富的物资通过铁路运往中国东部各省，需要多行天水到宝鸡的154公里；加之当时的陇海铁路宝鸡天水段通过能力低，从长远来看，修建天成铁路并不理想。于是，政府最终决定采取宝鸡略阳线方案，改天成铁路为宝成铁路。

至此，北起陕西宝鸡，南抵四川成都的宝成铁路建设，被正式提上了日程。

踏平蜀道

宝成铁路全长669公里，是沟通西北与西南地区的第一条山岳铁路，也是北方入川的重要通道。有很多路段几乎全是在绝壁山崖上开凿的隧道，穿梭于崇山峻岭间，高危陡峻，令人望而生畏。中铁二局人高举着元帅授予的“开路先锋”大旗，逢山开路，遇水架桥。在全长669公里的宝成铁路中，中铁二局承建了519.22公里，成为宝成铁路的大功臣。

隧道工程是宝成铁路的重要工程之一。在那样的年代，那样的自然环境中，徒步置身于山涧中都让人不寒而栗。铁路工人却要在悬崖峭壁上开凿隧道，其艰难困苦可想而知。

在开工前，为了能够顺利进入山上开凿隧道，铁路工人需要先修建大量的运输公路、简易运料便道，甚至还得在悬崖绝壁上架起通往工地的栈道。那时的机械化程度低，除了少数地段能用上汽车、拖拉机，或是马车、驴驮等外力，其余路段几乎只能用肩挑背扛等人力运输。为此，铁路工人自制简易架、空索道、架子车，想尽办法解决运输困难。为了解决夜间用电问题，工人们还得修建几处简易发电厂供施工照明用电。施工初期，隧道的月进度只有几十米，艰难险阻可见一斑。

1954年1月，之前备受争议的北线从宝鸡正式开工。宝鸡到广元是宝成铁路的重点施工段。这一段除了要穿越山高、谷深、水急的秦岭外，还有着极其复杂的地质构造。岩石多样、断层甚多，加之桥梁、隧道相间分布，施工难度和工程量极大。在高山上，铁路工人们必须腰拴绳索悬在山腰施工；在隧道里，他们必须弓腰抡锤；在山涧中，他们还得立在栈道凿石运料。由于宝成铁路施工线长，工程量大，加之机械化程度低，劳动强度大，铁路工人们几乎每天都要加班。据不完全统计，当施工进入紧张阶段的时候，曾经动用了中国新建铁路一半左右的劳动力和五分之四的机械筑路力量。

1955年，宝成铁路的修建进入了攻坚阶段。随着筑路工程的不断深入，遇到的艰难险阻也越来越频繁。这里几乎全部处于山区，崇山峻岭，飞流急湍。地形地质状况复杂，隧道桥涵密集，施工难度大。施工队伍在观音山遭遇到了前所未有的困难。在苏联专家的指导下，铁路人在施工过程中，对土石方工程较大的工点，大胆地采用了大爆破的方法。为了这次尝试，无数铁路工人累倒了。

观音山大爆破施工指挥员刘云和就是其中一个。在观音山大爆破中，刘云和负责29个药室的装药、试验、检查。就在爆破的前几天，他不分昼夜地钻进每个药室，检查装药，试验雷管电阻。检查了几百根电线，几百个雷管。他对十二种炸药分别用嘴尝、火烧、水浸、日晒等办法试验，连续熬了三天三夜。当一切准备就绪时，他也累倒在工地上。

欣慰的是，他的辛苦没有白费。1955年8月10日，随着一声巨响，观音山的爆破成功了。躺在病床上的刘云和欣慰地笑了。中国完成了铁路修建史上第一次成功的大爆破。这一爆破，使工期缩短6个月，节约人工8.2万天，节约投资78.83万元。爆破的成功，重燃了铁路工人们的斗志和信心。

宝成铁路沿线地质地貌复杂，由北向南穿越秦岭、大巴山脉和剑门山区，线路起伏大，还要经过“古坍方、古滑坡”地段。中铁二局的一位老筑路工人感慨良多：“宝成铁路16次跨过嘉陵江，施工最紧张和最艰苦的是桥梁施工。筑路工人为抢在冬季枯水季节把桥墩修好，日夜奋战在修桥第一线，保证了施工进度。”他回忆说，宝成铁路每前进1公里，平均要挖掉12.5立方米的土石方，穿凿150米长的隧道，修筑55米的桥梁。那时机械化施工程度只占20%。为加快进度，中铁二局人开动脑筋，搞发明，搞革新。自制翻板车，各式扒杆、索道、滑板、滑坡车等小型施工机具。

宝成铁路的修建，让中铁二局成立了中国铁路建设史上第一支机械作业队伍，培养了第一代机械操作技术工人。在国家当时外汇紧缺的情况下，引进了推土机、压路机等施工机械，加快了施工进程。

尽管工程艰巨，英勇的中铁二局人始终保持苦中有乐的革命情怀。在员工中曾广泛流传着这样一句话：“木桥架上天，桥在云雾间，上班天上走，越走心越宽。”1955年11月29日，中铁二局文工团团长雁翼，在筑路工地上有感而发，写下了著名的诗歌《在云彩上面》，传颂一时：“白天，我们和云雀一起歌唱，画眉鸟也从云下飞上山巅。夜里，我们和星斗一起谈笑，逗引得月亮也投来笑颜。当我们过节的时候，在云上演剧、跳舞。当我们开庆祝会的时候，摘下朵朵云霞，挂在英雄胸前。当我们饿了的时候，砍下云上的柏枝烧饭。当我们口渴的时候，就痛饮云上的清泉……”

天堑通途

蜀道踏平，终上青天。

1956年7月12日，由宝、成两端相向而筑的铁路在甘肃黄沙河接轨。7月13日上午10时在甘肃省徽县黄沙河举行的接轨仪式上，这一历史性时刻被光荣地载入史册：“像塔一样的三棱形的接轨标志上的红幕被揭去以后，扎彩的火车头响起一声长鸣，吐出一缕白烟，拉着彩车徐徐由南向北开过了接轨点。坐在车厢里的当地二百多名人民代表，都在车窗口，向夹道鼓掌欢呼的人们含笑挥手而去。”“篝火的青烟升入高空，带着我们的欢笑飞过群山。它告诉远近的人民，云彩上面有了人烟。它告诉我们亲爱的祖国，我们正按照你的意志改变荒山。它告诉我们亲爱的祖国，你的儿女战斗在云彩上面。”歌声飘向远方，带着无数人的记忆，定格在那个让人骄傲的画面。

经过一段时间的试运营，1958年1月1日，宝成铁路正式通车。无数群众发自内心地赞叹：“人民坐江山，黄河也有澄清日；铁路连川陕，蜀道从今不再难。”火车飞驰而过，蜿蜒向远方。从此，关中和蜀地有了关联，天堑变通途。

宝成铁路的建成，不仅拉近了西南、西北地区的距离，而且促进了沿线经济的大力发展。但是，不容忽视的现实是，由于宝成铁路全线坡度很大、隧道成群、弯道繁多，用蒸汽机牵引力度有限。有的地段，车行十分缓慢，若遇嘉陵江泛滥，常常致使铁路中断。同时，进入四川的物资需求日益增长，铁路运力明显不足。

在这种情况下，提高宝成铁路的运输能力成为当务之急。1968年，国家毅然决定分段修建宝成电气化铁路。