铁道工程毕业总结精选(九篇)

第1篇：铁道工程毕业总结范文

论文摘要:介绍了当前国内国际的基建市场形势，对王木工程类专业学生的就业市场进行了分析，在高职工科类院校关于应对市场需求、提高毕业生就业率的问题上提出了相应的对策。

高职土木工程类专业包括铁道工程、公路工程、水利工程、工民建等各类专业，培养出来的学生基本都是面向土建类的施工企业，从事工程施工技术、测量、绘图、预算等基础性的工作。大多数工科类高职院校都有培养该类毕业生的专业，毕业生数量也在逐年增加。这些学校的授课体系基本相同，培养的应用能力也基本一致，相互之间形成了强大的竞争力。目前的就业市场前景如何，培养的学生如何适应市场需求以及如何提高就业率，是这类学校的头等大事。所以，有土木工程类专业毕业生的院校必须深人了解市场，调整教学计划，加强就业指导，实现“出口”畅通。

国内国际基建市场形势

铁路建设2004年1月，国务院通过了《中长期铁路网规划》，2006年铁道部又通过了《铁路“十一五”规划》，明确了铁路发展的主要目标和重点任务。《铁路“十一五”规划》提出:“十一五”期间，中国铁路发展的主要目标是:建设新线1.7万公里，其中客运专线7000公里;建设既有线复线8ooc)公里;既有线电气化改造1.5万公里;到2010年，全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电气化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到2万公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到3.5万公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。该《规划》还确定了铁路发展的六项重点任务，其中一项是加强人才队伍建设，实施“人才强路”战略，以经营管理人才、专业技术人才、技能人才三支队伍建设为重点。

公路建设2004年底，国务院通过了《国家高速公路网规划》，该规划确定未来2030年内，高速公路网将连接起所有省会级城市、计划单列市、83%具有50万以上城镇人口的大城市和74%具有20万以上城镇人口的中等城市，总规模约8.5万公里。目前已建成2.9万公里，在建1.6万公里，待建4万公里，分别占总里程的34% ， 19%和47%。待建里程中，东部地区为0.8万公里，中部地区为1.1万公里，西部地区为2.1万公里，建设任务主要集中在中西部地区，特别是西部地区的建设任务相当繁重。建成这个系统大约需要30年。交通部印发的《公路水路交通“十一五”发展规划》确定的目标是:2010年，全国公路总里程将达到230万公里，其中高速公路6.5万公里，二级以上公路45万公里，县乡公路180万公里。具备通达条件的乡镇和建制村100%通公路，95%的乡镇、80%的建制村通沥青(水泥)路。

海外工程日益增多目前，我国承揽的非洲、南亚、东南亚等国的铁路、公路工程也日益增多，许多单位专门成立了海外公司，其中以中铁海外工程公司为最大，应该说这些单位的用人需求是比较大的。

城市建设方兴未艾目前，我国城市建设的速度不断加快。现在国内许多城市的道路建设都在向着构建城市快速干道、规划“XX城市X小时都市交通圈”的方向发展，目前在建或规划建设地铁的城市多达数十个，一般具有建设周期长、施工难度大、造价高等特点，这些都是潜在的就业市场。

当前就业市场分析

就业潜力较大近期笔者走访了中铁、中铁建、中建、中交系统等部分单位。根据用人单位的介绍，目前整体来说缺乏人才，现场施工技术人员，包括测量、绘图、实验、公路检测、高速铁路、地铁施工等方面的技术人员相当缺乏，尤其缺乏具有较高综合素质的人才。

新的就业市场逐渐开放目前，铁路工程、公路工程、房建工程相互渗透、相互交叉，市场全部开放，凡是有资质的企业都可以承揽相应的工程，中铁系统、中交系统、中建系统、中国水利水电系统以及地方建筑企业不断进人铁路、公路、房建等各个领域的建设，所占市场份额也不断扩大。例如，中建八局承揽了吉林省全部高速铁路的建设工程，上海四建在上海地铁项目中也占有一定比例等。这些都是潜在着的新就业市场。各单位招聘人才的数额也逐渐增加，例如中铁、中建系统所属的工程局每年计划招聘人数都在1000人左右，其中工程技术人员所占比例达80%左右的比例。

民营、私营、三资企业力量逐渐扩大目前我国的民营、私营、屯资企业数量逐渐增多，这些新兴企业面临的最大问题就是缺乏人才，尤其是具有一定经验的技术人员。因此，他们一直不断地从一些国有单位“挖人”，这一事实从国有施工企业人才流失现象中不难看出。

用人单位的用人政策日趋务实据用人单位介绍，从现场需要看，专科生、高职生比较容易适应现场，而且务实、留得住，有利于施工队伍的稳定。用人单位没有盲目地将人才层次定得很高，用人单位的用人观正在逐渐发生变化，变得更加切合实际。

高职院校就业对策

(一)调整教学计划，努力适应市场需求

教学计划的制定原则应该是宽基础、强技能。同时根据市场的实际需求，不断修改土木工程类专业的教学计划，使其培养的学生“型号”更加适应市场需要。例如，现在有些土木类高职院校的教学计划取消了计算机语言类课程，增加了在实际工作中具有很强实用性的计算机实际操作的有关内容，如办公软件以及同工程施工有关的计算软件等教学内容。

调整专业设置，可以按照工程大类设置专业，分方向制定教学计划。例如，道桥专业可以设置道桥方向、公路隧道方向、公路与城市道路方向、基础(路基路面)工程方向、道桥测量技术、道桥维修与养护技术等;铁道工程专业可以分为铁道维修与养护、城市轻轨与地下铁道、高速铁路、基础工程等方向，建筑工程可以分为给排水方向、装饰工程、结构工程等。

(二)加强就业指导，转变学生的就业观念

教育学生理性确定就业期望值2006年，北京高校毕业生就业指导中心公布了《2006年北京高校毕业生就业薪酬调查报告》，报告显示，北京高校2006届毕业生的平均起点工资为2262.31元，其中，近三分之二毕业生的起点工资在2000元以下，近四分之一毕业生的起点工资在1000元以下。结合近几年就业市场分析，可看出用人单位的用人政策在不断调整，有些用人单位不断提高毕业生的学历要求。例如，前两年本科生就可以轻松进人的单位，现在即使研究生毕业也很难进人了;相应地，各单位对本科生、高职生的要求也不断提高，以前部分单位曾经给予研究生、本科生的就业优惠政策，现在要么降低，要么取消，而与此对应的是，本科以上学历的毕业生供大于求。面临以上情况，各院校必须教育学生降低就业期望值，找准自己的位置，适应就业现实。

教育学生树立正确的就业观目前对毕业生最有吸引力的还是国有企业，尤其是由原来行业主管划转到地方管理的学校的学生，他们的传统和固有观念是本校原系统的各单位都是靠得住、效益好的，而对其他国有企业不感兴趣，对民营和私企更是不屑一顾。学生产生这种想法的原因，一是学生不了解就业市场，二是许多学校多年来的就业惯性所致。各高职院校都有各自传统的、固定的“客户”，而对一些新的领域不认可。因此要帮助学生了解市场行情，教育他们树立新的就业观。事实上.现在民营、私企不仅工资待遇不低，而且同样有保障机制，例如有些单位明确提出代缴三金、保险等费用，与国有企业并无多少差别，相反，有些国有企业却因地域限制不能解决户口等问题，限制了用人需求。

加强学生综合素质的培养目前各单位都建立了淘汰机制，对新招聘的毕业生先行试用一年。因此必须加强学生综合能力的培养，提高他们吃苦耐劳、适应现场的能力以及学习能力，这样才能稳得住，干得好，才能够打好基础。

加强和用人单位的联系目前，凡国内的工科院校，几乎都有土木工程、道桥、测量等专业的毕业生。企业在选择哪所学校毕业生的问题上具有很大的自主性，这就要求各高职院校一方面加强与用人单位的联系，建立长期的合作关系，一方面要树立品牌，取得用人单位的长期认可。

面向中西部就业从国家建设的重点来看，基建工程的重点在西部。根据2006年大学生的几次“双选会”实际情况来看，西部企业在大量地引进人才，尤其是西北地区的一些用人单位对毕业生的学历要求并不高，例如新疆的部分单位基本定位在专科以上层次，还有部分国有改制企业定位也比较准确，都在制定相应的人才政策。应该说，中西部的就业市场广大，因此要教育学生认清自我、认清形势，不要盲目地追求到沿海或东部比较发达地区就业。

第2篇：铁道工程毕业总结范文

关键词：铁道交通运营管理专业；循岗施教；人才培养模式；

作者简介：陈明莉（1963－），女，河南焦作人，武汉铁路职业技术学院副教授，研究方向为铁道运输职业教育。

中图分类号：G712

文献标识码：A

文章编号：1001－7518（2012）17－0076-02

“人才培养模式”是指在一定的现代教育理论、教育思想指导下，按照特定的培养目标和人才规格，以相对稳定的教学内容和课程体系，管理制度和评估方式，实施人才教育的过程的总和。

一、高职铁道交通运营管理专业人才培养目标

（一）职业面向。主要面向铁路运输企业、城市轨道交通运输企业、物流运输企业生产一线。

（二）主要就业岗位。铁道交通运营管理主要有铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群，岗位繁多，通过现场调研、毕业生跟踪调查，高职学生毕业后从事的突出岗位分别是车站值班员、客运值班员、货运值班员。

（三）应具备的知识、技能、素质。

1．知识结构：（1）掌握专科层次毕业生必需的高等数学、应用文写作、英语阅读、计算机操作等文化基础知识；(2)掌握岗位所必需的铁路线路站场、机车车辆、信号设备等专业基础知识；（3）掌握岗位所必需的铁路运输组织等专业知识；（4）了解中国特色社会主义理论、思想道德修养与法律基础知识。

2．技能结构：（1）能够按照操作规程完成接发列车、车站技术工作组织、列车调度指挥、铁路行车安全管理、一般条件下货物运输的组织、特殊条件下货物运输的组织、货运安全管理、旅客运输服务、铁路客运应急事件处理等作业；（2）能够根据行车组织、客货运作业的要求，合理选择完成接发列车、车站技术工作组织、列车调度指挥、铁路行车安全管理、一般条件下货物运输的组织、特殊条件下货物运输的组织、货运安全管理、旅客运输服务、铁路客运应急事件处理等作业的工具；（3）能够针对不同的应急事件采取合理的方法正确处理；（4）能够按照铁路运输企业作业组织方式组织行车、客货运作业；（5）能够按照行车、客运、货运规章的基本要求检查、评价运输作业。

3．素质要求：（1）具有诚信品质、敬业精神、责任意识、遵纪守法意识；（2）具有良好的社会适应性和交流沟通能力、团队协作意识；（3）具有终身学习理念和学习能力；（4）具有实践能力、创造能力、就业能力、创业能力；（5）具有良好的身心素质；（6）具有节约资源和自觉保护环境的意识；（7）具有人民铁路为人民的职业情操；（8）具有作风严谨、反应灵敏的职业素质；（9）具有“安全高于一切，责任重于泰山，服从统一指挥”的职业道德。

二、高职铁道交通运营管理专业人才培养规格

目前在我国铁路本科院校经过高校合并及升级后，原来的铁道交通运营管理专业更名为交通运输工程专业，在交通运输专业课程里，保留了原来的铁路行车组织、铁路货运组织等铁道交通运输管理的主要专业课程，这些课程以学科体系为主，主要培养铁路运输的设计、管理人员。

铁路高职院校基本上是2000年后由原来铁路中职学校合并后组建的，在高职院校保持了铁道交通运营管理专业，主要培养服务铁路运输生产一线，具备具体操作技能高素质技能型人才。

经过长时间的调查、归纳总结，与铁路运输企业、城市轨道交通运输企业专家座谈，同类高职院校资深教师探讨，确定高职铁道交通运营管理专业毕业生应具备中级职业资格，在毕业时，应同时获得毕业证与中级职业资格证书。目前，各铁路职业院校学生毕业时，应至少获得中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员职业资格证书的其中一种。

三、铁道交通运营管理专业人才培养模式现状

由于铁路高职院校基本上是2000年后由原来铁路中职学校合并后组建的，高职铁道交通运营管理专业的课程体系基本沿用的原来中职专业的课程体系，原来中职专业是沿袭的是本科院校课程体系，课程设置与本科院校基本相同，以学科体系为主；教学内容都是按照知识的逻辑关系进行编排，基本上都属于本科教学内容的“压缩饼干”与简化，仍然以知识体系为主，没有把职业场景、职业氛围、职业人角色和工作过程等职业要素融人到教学内容中。无法满足高职教学对岗位职业能力、职业素质和专业知识进行全面系统训练的整体性要求。

近年来，以国家示范院建设为契机，各高职院校也在与运输企业合作，研究符合高技能人才培养需要的课程体系与课程标准，但各铁路高职院校目前还没有统一的标准。

四. 铁道交通运营管理专业“循岗施教”人才培养模式设计理念

以服务铁路运输企业为宗旨，以就业为导向，深入企业，开展人才需求、高职铁道交通运营管理专业所面向的岗位群知识与能力规格要求调研。根据铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织职业岗位(群)的任职要求，参照国家岗位职业资格标准，与武汉铁路局等企业合作，以培养学生铁路运营管理能力为本位，积极探索高职铁道交通运营管理专业的工学结合人才培养模式，重构课程体系，开发专业课程。

铁道交通运营管理专业所涉及的行车组织、货运组织、客运组织三大工种对应的三个岗位群，各岗位群内部岗位之间由低到高呈递进关系，岗位之间的递进关系是由不同岗位所需要的不同能力形成的，能力与岗位的递进关系成正相关联系。针对铁道交通运营管理专业所涉及的行车、货运、客运三大工种对应的岗位群能力递进的特点，推行“循岗施教”工学结合人才培养模式，明晰岗位与能力的递进关系，确定构成各岗位能力的要素，构建铁道交通运营管理专业学生知识、能力、素质体系，设置递进式人才培养教学内容，始终围绕岗位与能力，实施工学交替的教学模式，使学生的职业岗位技能分阶段、分层次逐步递进。

五.铁道交通运营管理专业“循岗施教”人才培养模式设计思路

（一）以岗位任务为导向，开发“双证书课程”。主要分析国家中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位任务，兼顾铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群的其他岗位任务，开发既体现铁路运输行业发展特点，同时又符合学历教育要求的“双证书课程”，促使学生的知识、技能步同提高。使学生在毕业时可以通过相应的职业技能鉴定，获得相应的职业资格证书，从而提高毕业生的就业能力。

（二）以岗位能力为核心，参照职业资格标准，组织教学内容。以中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位能力为核心，考虑铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群的其他岗位能力要求，参照中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员国家职业资格标准，整合应相应的专业能力、方法能力与社会能力，将中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位职业资格标准融入教学内容，增强学生的职业能力。

（三）以岗位任务难度为线索，序化课程安排。行车、货运、客运三大岗位群所主要从事的工作任务分别具有由简单到复杂、由单一到综合难度逐步递增的内在关系，据此将相对应的学习领域课程合理排序，学生系统学习后，可以获得完整的岗位能力，为学生职业成长奠定基础。

（四）以运输组织模式为依据，组织实施教学。以旅客运输服务、货运组织、列车运行指挥等运输生产任务为载体，依据铁道交通运输生产半军事化及高度集中、统一指挥、岗位联控的组织特点，创设真实的工作情境；以铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织模式为依据，主要采用角色扮演法，以学生为中心，以活动为过程，融“教、学、做”为一体；在逐步完成任务的过程中，鼓励学生主动参与，主动思考，增强动手能力，培养分析问题、解决问题的能力，培养团队合作能力，逐步养成岗位能力与职业素养。

（五）以就业为导向，建立行之有效的考核积分体系。改变传统的以结果考核为主的评价方式，构建以过程为依据，突出职业能力和职业素质的考核积分体系，将每一个学习任务作为一个积分单元，每个积分单元都设置为100分制，根据任务的难度及重要性，设计加权平均系数，从学习过程的日常行为规范、学习过程表现、个人工作任务完成、团队任务的完成方面进行全面考核。

对于每一个任务的考核采用教师考核、团队考核与个人考核。考核主体由一元化变为多元化，学生评价不单由教师一人说了算，而是一个群体决策的过程，对学生的评价更加全面、客观。

最终的考核结果，由教师汇总学生完成每一个任务的积分后得出。

（六）实施人才教育的过程。试行多学期、分段式的工学交替教学组织形式，突出人才培养的针对性、灵活性和开放性。传统的高职教育是三年六个学期，为了培养学生的职业基本能力、职业核心能力、职业岗位能力，结合铁路运输生产实际情况，增加两个小学期。将第二学年的寒假设置为一个小学期，组织学生参加春运社会实践，铁路旅客运输服务为抓手，初步了解铁路运输的性质、作业流程，建立对铁路运输生产感性认识及职业基本能力；将第二学年与第三学年中间的暑假设置为另一个小学期，组织学生参加署运社会实践，主要培养学生的运输生产的应急处理能力、职业核心能力与职业岗位能力。

参考文献：

第3篇：铁道工程毕业总结范文

摘 要： 近代中国铁路高等教育的办学起点是一个长期争论的问题。根据招生条件和课程体系、教学组织形式和管理体制、专业设置和培养目标、办学理念和办学特色、毕业生能力和技术水平等几个方面对天津北洋武备学堂、北洋大学堂、芦汉铁路学堂、山海关北洋铁路官学堂几所学堂进行比较分析，结果表明，山海关北洋铁路官学堂具有独立的办学理念和特色，其招生及课程体系、专业设置和人才培养机制健全，是近代中国第一所铁路高等学堂。

中图分类号： G649.29 文献标志码： A文章编号： 1009-4474（2013）01-0137-05

自1876年开始修建铁路到甲午中日战争结束，中国的铁路全长360余公里，而到1911年，沪宁、汴洛、道清、京张、广九等铁路逐步通车，已铺路轨910公里〔1〕。随着近代中国铁路事业的不断发展，铁路建设急需大量的建设人才。

为适应铁路建设的需要，至20世纪初，我国先后创办了20余所铁路教育机构，比如山海关北洋铁路官学堂、南洋公学、芦汉铁路学堂、邮传部铁路管理传习所等。那么，它们各自属于什么层次水平的学堂，是属于中等专业教育，还是高等专科教育或大学本科教育，这是研究中国近代铁路高等教育所必须明确的，而与此密切相关的是中国近代铁路高等教育的起点问题，即哪一所学堂的创办标志着近代中国铁路高等教育的诞生？

一

铁路教育史学界对何者为中国第一所近代性质的铁路高等学校这一问题的考证有以下四种答案：其一为创办于1885年2月的天津北洋武备学堂，其二为1895年天津海关道盛宣怀创办的北洋大学堂（初创名为天津北洋西学学堂），其三为创办于1898年的芦汉铁路学堂，其四为创办于1896年的山海关北洋铁路官学堂〔2〕。

上述四所学堂被不同学者认为是中国近代铁路高等教育的起点。1885年2月开办的天津北洋武备学堂就其性质而言属于近代军事学堂，其实只是为适应1888年唐津铁路通车后对铁路人才的急需而开办的一个铁路班〔3〕，该班大约有学生共计20人，德国人包尔做铁路教习，主讲铁路工程和行车运输。到1892年毕业时仅有12人，全部被分配到关内外铁路线上工作〔2〕。1893年铁路班又招收学生数名，到1896年毕业时只有6人，仍被分配到关内外铁路线上参加修路工作。虽然天津北洋武备学堂办的铁路班的时间短暂，缺乏持续性，但它为近代中国培养了最早的铁路技术人才。

1895年创办的北洋大学堂也是因建设铁路的需要，于1895～1898年开设的铁路工程班，1897年增设铁路专科。1898年春，津榆铁路总局开办芦汉铁路学堂，最初附设在天津北洋大学堂内，聘用英国人教授铁路工程，学生约二三十人，当时名曰铁路学堂。1899年因其他路段借比利时款修路，铁路督办大臣盛宣怀决定停办芦汉铁路学堂，将铁路工程班并入北洋大学堂继续办学。1900年夏，义和团进入天津后，这班学生南迁至上海南洋公学（上海交通大学的前身）继续学习，1901年毕业。杨耀文在《本校四十年来之重要变迁》中记述，“当光绪二十六年（1900年）夏，北洋大学学生避拳匪乱来就本校借读，因设铁路班，学生十八人，皆来自北洋，英文教员王宠惠，数学教员陈景涛，均于是时偕同学生来校，后由北洋派送归南洋管理赴美留学。至于铁路班，则仅庚续应一年有半，学生多由北洋担任经费派赴留学，于拨充本校教员，中途辍学，以及编入中院高级者，于二十七年（1901年）冬中辍。”〔4〕由此可见，北洋大学堂和芦汉铁路学堂只有短暂的办班经历，并没有形成完整的铁路专业和办学体系。

下面我们就看一看山海关北洋铁路官学堂的创办情况及其教学。

二

1881年，长度不过9.2公里的唐胥铁路建成，是中国铁路事业的真正开端。到1894年山海关内外铁路共建成348公里，称津榆铁路。随后清朝政府决定修建津芦、关外、芦汉等铁路，这就需要大量的铁路工程技术人员。英国人金达（C.W.Kinder）曾两次上书给清政府，陈述了创设铁路学堂的建议，以适应中国铁路发展的需要。

1896年创办山海关北洋铁路官学堂，其英文名称为Imperial Chinese Railway College，该校最早附设于天津北洋大学堂内。1896年11月20日，《申报》报道，“北洋铁路公司……尤念铁路次第扩充，需才孔亟，力筹经费禀请奏设铁路学堂为自强根本。夔帅正以储材为急务，批阅章程有条不紊，当即入告，业已奉准，将次开办。从此人才辈出，毋事借才异地。至其堂规周密，寓意遥深，专习铁路工程，不杂别艺……”而11月22日，《申报》又报道：“……铁路工程操纵指挥向属借材异地，当道爰有专设铁路学堂之议，以期培植人材，使之于此中利弊了然于心……学堂设在山海关，延聘铁路专门名家之西教习一人，帮教两人，中学教习两人，以资训迪……”〔5〕1897年3月，学堂正式开学上课。

1897年11月22日，学堂迁到山海关上课。1897年11月4日，《新闻报》就拟迁学堂报道说，“北洋铁路学堂……查得铁路学堂造就人才，有关铁路匪浅，仍拟将该学堂移至山海关分局，或在北戴河一带另建屋舍，以充其事矣。”11月23日该报又对铁路学堂迁移进行了报道，“津榆铁路学堂仍拟移至山海关工程局房屋住，曾志前报。兹悉该堂学生二十名，已于日前由洋文工程教习史卜雷甄别……”〔5〕曾鲲化在《中国铁路史》中这样记述，“山海关铁路学堂为我国铁路学堂之最古者。系光绪二十一年（1895年）津榆铁路公司创办。学生凡六十人，庚子拳乱时解散。如苏日新、张鸿诰、耿友兰等，皆其杰出者也。”〔6〕1897年12月18日，《集成报》记山海关铁路学堂：“北洋山海关铁路学堂系由津榆车脚项下筹款设立，本年归并总公司后，将学生移至天津大学堂，现闻胡芸楣大京兆，拟将学堂仍移至山海关……”〔6〕

1905年5月7日，督办山海关铁路大臣袁世凯、胡燏棻以“铁路为交通要政……中国兴办铁路有年……大都聘用西人，借材异地，其中国人在外国铁路学堂肄业回华者，寥寥无几。现值路政大兴，不足以资国家之用”，故札饬山海关内外铁路总局“先行设立铁路学堂，迅即妥筹经费，酌拟各门课程，分别延订教习，克日开办，并详议章程”〔7〕。叶恭绰在《交通教育史略》中记，“光绪三十一年四月四日津榆路局筹设立铁路学堂（民国后之唐山工业专门学校），随于五月十日经路局拟定章程，七月十七日于唐山择定校址。光绪三十二年改名唐山路矿学堂。光绪三十二年二月二十五日，唐山铁路学堂因开平矿局招生附入肄业，定名路矿学堂。”〔8〕

三

山海关北洋铁路官学堂具有独立的办学理念和特色，其招生及课程体系、专业设置和人才培养机制健全。

（一）招生条件及课程体系

铁路高等教育是建立在普通教育基础上的专业教育。“铁路学堂的教育制度是极为严格的。在招收新生时，对报考人员的资格有着严格的规定，报考者必须有中学毕业文凭，同时需要有英文、几何、代数等基本学科基础知识。学生入学后，要进行系统的铁路专科学习，还要掌握英、法、德、俄等多国语言，学习任务繁重，学制为三年，大致相当于现在的专科学校。”〔9〕

在招生中，山海关北洋铁路官学堂坚持择优录取，宁缺毋滥，严格选拔。最早是津芦铁路局英籍工程师金达在《为创设铁路学堂事致胡督办函》中讲到：“……今各学生必须通晓英文，方准入堂肄业，故启蒙书籍须先于他处读过也；尤要者，先由医生严察，俾知该学生身体是否堪值款项栽培者。……该学生以选择水师或他处出身之通晓英文及格致初学等类者为先”〔5〕。1896年11月19日，山海关北洋铁路学堂在《新闻报》载《铁路学堂章程》规定：“……无论天津本籍或外省寄居良家子弟均准报名。……俟试习三个月后，再行察看；或口齿不清，或性情恶劣，或体弱不胜累苦者，概行剔退，甘结保结发还；其已经录取者，将甘结、保结会齐存案，另缮清册呈报北洋大臣备案。”〔5〕

“今各学生必须通晓英文，方准入堂肆业，故启蒙书籍须先于他处读过也”，“学生年岁，自十五岁起至二十岁止。按其年龄，考其读通书籍文理稍顺者，酌量收隶。至头二班的学生则以二十岁左右为准”〔5〕，可见，当时新生必须要具有一定的文化基础，而且还明确规定“本学堂入学之资格，均以中学毕业，经本堂录取者为合格”。为此，还开设普通科“所习为中学实科，专为升入本堂专门科而设”〔7〕。

考生入学后所学课程既有各专业都必修的基础课，如算学、化学、中国文学、兵式体操及英文，而尤其注重英文学习，又有每个专业下设的专业课，如铁路工程科专业包括铁路工程学、建筑大道及马路、地质学、应用力学、电气学、材料力量、理财学、热气机及热力学、构造之说、结构学图画、铁路管理、石工及地基等。山海关北洋铁路官学堂的课程设置，纵的方面分基础课、专业课互相衔接的两部分；横的方面，包含德、智、体三部分内容。这表明，山海关北洋铁路官学堂已完全不是以旧式的传统教育为中心，而是以“格致之学”作为课程的核心，符合近代高等教育的课程模式。

（二）教学组织形式和管理体制

山海关北洋铁路官学堂已经不同于封建时代的官学，学生到校后，不是按到校先后，而是根据学习进度分班。1896年《铁路学堂章程》规定，“选取学生，视其资质学问分作四班，每班二十名，以八十名为定额。”“开办之初，经费有限，拟第一年先招四十名，作为头二班；第二年招二十名，作为三班；第三年招二十名，作为四班；八十名之数分为三年招齐。”〔5〕后来还制定了讲堂规则19条。由此可见，山海关北洋铁路官学堂采用的是班级授课制。

山海关北洋铁路官学堂的最高领导是学堂的总办（相当于校长），一般由北洋官铁路局总办兼任，第一任总办就是北洋官铁路局总办吴调卿兼任，山海关内外铁路总局总办梁如浩成为了学校的第二任总办。“学堂即由总局遥制，无庸再列总会办、提调各名目，以节靡费”，“惟另设监督一员”〔5〕（相当于常务副校长）为路局总办在办学方面的助手。后来周长龄接替梁如浩为学堂总办，委派方伯梁为学堂监督，梁、周、方三人均为当年赴美留学的幼童，受“欧风美雨”影响很深，完全按西方办学模式办学。学校设总教习1人，分教习由中西几人组成。总办主管全校，监督、总教习分掌行政事务和教务。山海关北洋铁路官学堂的管理体制已经不同于以往旧式学堂的模式，初步形成了近代高等教育的管理体系。

（三）专业设置、学制及培养目标

而与铁路工程人才培养有关的是实业教育和高等教育。在实业教育系列中，铁路高等教育属于高等工业学堂。根据《奏定高等农工商实业学堂章程》的规定，高等工业学堂招收中学堂毕业生入学，学制3年，由此可见，它处于专科教育层次，相当于今日之高等专科学校。至于一所学校开设何种学科，则规定“由校长酌量设置，呈报教育总长认可”〔10〕。

山海关北洋铁路官学堂创办时设置铁路工程专业，学制3年，《铁路学堂章程》规定：“学堂以三年为期。除照章给假外，于甘结内声明，未满三年不得自行告退，亦不得率应童子试，致分心志。三年满后，如果各教习课导有成，诸生学业专进，应照北洋水师、武备及头二等学堂，由监督禀由总局详情奏奖，以示鼓励。”〔5〕唐山复校时开设铁路工程和矿科，学制都是4年，到1910年又增开铁路机械科，学制还是4年。而《唐山路矿学堂设学总纲》重新明确“本学堂系依欧美大学路工、器机、电气专科课程略为变通，分四年毕业，均为大学本科”。《唐山工业专门学校》规定，“以造就铁路应用技术人才为宗旨”〔11〕。这种专业设置和培养目标符合近代高等教育培养高级专门人才的特点。

第4篇：铁道工程毕业总结范文

土木建筑施工领域是我国各行业中事故多发，因工致病、致残、致死较多的高危行业。国家安监总局统计数据分析显示，2009年，建筑施工坍塌坠落较大以上事故多发，因施救不当造成的重大、较大事故时有发生，包括非金属矿、尾矿库、隧道施工、铁路交通等行业较大涉险事故时有发生，安全生产形势不容乐观。可见，土木建筑施工安全技术与工程是目前需要重点研究和建设的重要方向。2002年，石家庄铁道大学（以下简称“我校”）在国内率先开设并确立了以土木施工安全技术为特色的土木安全工程专业发展方向，依托我校具有丰富的办学经验、雄厚的师资力量和良好的教学条件的国家特色专业——土木工程专业，为安全工程专业的建设和发展构筑了坚实的办学平台。

安全学科是理、工、文、法、管、医等学科的新兴、综合、交叉学科，土木工程也涵盖了建筑工程、交通土建、地下工程等近十个专业。因而，土木安全技术与工程要求学生应掌握的专业基础知识非常广泛，不但要求学生具备传统安全工程专业教学培养模式中最基本的“懂技术、会管理”，而且要求具备土木安全工程的实践技能，即综合性强、专业性强、实践性强的安全技术人才。由此可见，土木安全工程专业培养过程中实践的重要性，必须贯彻以实践教学为核心的办学理念。

伴随着现代化实践教学方法在高等院校专业教学领域中日渐广泛的运用，安全工程专业实践教学模式也开始萌生、发育与发展，并显示出强大的生命力，在土木安全工程人才培养方面发挥了不可替代的作用。

一、实践教学的特色办学理念

实践教学是指在整个教学过程中，学生通过参加一定的实践活动，把知识运用于实践的教学环节。通常，实践教学是为配合理论教学培养学生分析和解决问题的能力，加强专业训练和锻炼学生实践能力而设置的教学环节。

在高等教育强调重基础、淡专业、宽口径的培养模式下，安全工程的教学培养体系中，学生四年中大部分时间在学习公共基础课、人文社科类课程。同时，安全专业要求必须开设的安全类基础课和平台课也需要大量理论学时，由于受到本科教育年限和总学时的限制，特色专业技术类课程学时安排非常紧张，很多对于学生毕业后在实际工作中非常实用和现场特别紧缺的技术课程无法开设，课程设置困难，顾此失彼，课时捉襟见肘。

安全科学的交叉性造成了学生需要几乎所有科学的相关知识基础。在教学课时极为有限的条件下，专业课程设置受到限制，而且相应的专业基础、技术基础、实践环节、课程设计等内容无法跟上，违反了教学规律，学生学习后达不到希望的效果。[3]

为了解决这一问题，在土木安全工程培养模式中，确立了以实践教学为特色的办学理念。将实践教学模式贯穿课堂、专业课程实验、专业课程设计、实习环节、毕业论文以及课外活动之中。在教学中培养学生的实践能力，加大实践教学比重，抓基础、重实践，理论与实践相结合，以实践促进对理论的学习兴趣和学习效率。通过实践教学，在学习中对学生的科学思维方法、工程实践能力和创新意识进行实战性演习。

二、实践教学模式的建设与应用

如何在利用好学校现有资源的基础上，加大对土木安全工程专业的实践教学的改革与实践，建立更为“接近土木施工现场安全”的实践教学培养模式，是摆在我校安全工程系面前的一个亟待解决的客观问题。而且只有改革实践教学环节，才能更好地适应国家高等教育体制改革，才能办出特色，专业才能得以更好地生存与发展。经过不断探索，总结出以实践为特色的土木安全工程教学模式的建立，需要重点抓好课堂教学实践、课程设计实践、实习环节实践和毕业设计实践四个关键模块。

1.课堂教学以实践为导向

贯彻实践教学特色理念，首先是把以实践教学为核心的办学思想融入课堂教学。安全工程通过生产活动中各种事故分析为途径，应用自然科学技术和管理科学知识，识别和预测生产生活中存在的不安全因素，分析事故发生的原因和机理，并采取有效控制措施防止事故发生，这一科学技术知识体系是一门实践性、经验性非常强的工程学科。

在教学中，结合安全工程专业“安全管理学”、“安全学原理”等部分较为抽象的课程，教师采用计算机辅助教学，运用多媒体电子课件、图文影像纪录片、事故案例分析教学、事故情境模拟等方式进行授课，引导学生通过对事故分析、企业安全管理方法学习和考察等实践性活动，加强对事故理论和现代安全管理思想理念的掌握，建立和运用实践教学思想，吸引学生将精力集中到课堂教学内容之中，有效克服安全工程专业理论教学枯燥脱离实际、泛泛空谈、学而无用的被动局面。此外，鼓励学生自导自演DV小品，加强安全意识和安全文化的宣传教育。

在“土木安全工程”、“安全事故分析与处理”、“爆炸安全技术”、“灾害防治理论与技术”等课程中，教师采取动画演示、网络互动视频教学、事故案例分析教学，增加学生对理论学习的感官刺激，培养学习兴趣，引导学生通过对事故分析的实践性活动，加强对土木施工和工程灾害发生的原因、规律和基本原理的消化理解，运用启发式教学，使学生主动式、自主式学习，强调教学的引导与互动，培养学生灵活运用理论知识去观察、分析、解决安全生产问题，从而提高教学效果。

2.课程设计以实践为检验

课程设计是工科学生完成某一课程理论学习之后进行的一次知识综合应用，是课堂学习的一种实践性延伸。在以实践教学为特色的土木安全工程专业培养模式中是一个最基本的集中实践环节。开设安全类及直接相关课程设计的课程包括“安全人机工程”、“安全系统工程”、“土木安全工程”、“应急结构工程”、“消防安全工程”等。

为了使课程设计形成体系，规范实践教学内容和过程，提高教学质量，课程设计大纲中拟定了指导性设计题目和设计方向。在课程设计过程中，学生可以依照自身的兴趣特长，运用所学的知识，自己动手，结合真实或虚拟、简化的生产现场实际，独立地展开设计工作。

“安全人机工程”课程设计让学生就土木工程现场简单施工机械工具和设备的安全可靠性进行分析，按照人机工程学要求对工具结构、尺寸、形状、不同工作环境下使用的安全性、便捷性、作业效率等进行改进和优化，设计、加装、改装安全保护设施、防止事故的报警装置等，培养了学生理论与实践相结合的开拓创新精神，动手能力有了很大提高。

“土木安全工程”课程设计结合路基、桥梁、隧道、轨道结构及施工技术进行，如进行高填深挖路基、深大基坑、岩质高边坡、桥梁加固、隧道支护结构等进行安全稳定分析、对施工提出安全专项方案，还可结合特殊不良地质、病害工程结构物、既有结构改扩建等进行设计。

“应急结构工程”课程设计以我校原铁道兵时期形成并保留下来的国防交通应急工程学科前沿为导向，结合战时铁路和桥梁抢修、抢建及军事交通保障设施、抢险救灾、重载运输、大件吊装、桥梁架设等急难险重工程中的部分简单构件和结构进行简单化、虚拟化、验证性课程设计。

“消防安全工程”课程设计主要对高层民用建筑、地铁、长达隧道等重要结构进行消防设计，包括消火栓、自动喷水灭火、高压给水、消防安全门、紧急电话等设施，提出设计方案及防火安全措施，使学生从设计实践中加深消防安全基础理论知识掌握，提升应用技能。

为了体现土木安全工程实践教学体系中“加强基础，拓宽专业，注重实际，提高素质”的总体思路，加大安全专业学生接触土木工程基础理论知识的深度，除了开设安全工程专业课程外，将土木工程与安全工程部分专业基础课程模块实行交叉，土木工程专业方向的专业基础课程开设给安全工程专业，一方面体现淡化专业方向，使学生的专业适应能力更强，专业口径更宽；另一方面也利用土木工程实践性、综合性、专业性的特点和办学优势条件锻炼强化学生的实践能力，使学生更快掌握和了解土木施工现场最新技术，更好的结合安全专业特点真刀真枪实干，开阔视野、活跃思维，挖掘创造力。

3.实习环节以实践为主线

土木安全工程的实习环节由专业认识实习、生产实习、毕业实习构成，尤其是生产实习和毕业实习对于安全工程专业来说是非常关键的实践训练环节，是学生面向土木施工现场的集中训练和全方位锻炼。目前不少高校由于学生扩招等多方面原因，联系实习单位较为困难，使实习流于形式，严重影响到学生实践能力的培养，然而土木安全工程专业学生由于采取小班招生培养，加上我校与中铁建、中交、中航、等大型企业紧密联系的优势，管理制度上建立了严格的实习环节质量监控措施，学生认识实习、生产实习和毕业实习质量能够得到扎实开展，取得显著的实习效果。

专业认识实习借助石家庄周边条件和工、矿企业建立长期合作的实习基地，内容包括危化、矿山、土木、铁路、电力、消防等方面，使学生对本专业性质、内容及其重要地位有所认识。如深入河北卫星化工厂雷管生产车间，学习参观危险化学品、爆炸器材生产、重大危险源监控、危险有害因素，炸药雷管等火工品库的主要防雷和防静电措施等；参观井陉、元氏等周边矿山企业，了解矿山开采、危险有害因素，通风系统、排水系统、供电系统、提升运输系统的危险有害因素的辨识，以及各种安全管理措施、各种安全规章制度。结合石太、京石、石武等周边项目参观土木施工现场，初步使学生了解土木施工安全技术、文化、管理制度、职业卫生等土木安全的有关知识，了解土木施工工地存在的主要危险有害因素、防护措施等。

土木安全工程专业生产实习是在修完专业技术基础课与大部分主干专业课的基础上进行的，是安全技术理论与实际相结合，巩固、加深所学知识，提高生产安全技术应用技能和管理能力的重要环节，实习过程中学生吃住在施工现场，跟班生产实践。为了挖掘学生用脑思维、用眼观察、动手操作的潜力，我们提出目标-调研-发现-讨论-论证“1+4”实践教学模式。

由于施工现场安全是复杂的系统，人员、机械、设备、作业场所等均处于不断流动变化中，交叉作业多，临时工程多，安全隐患多，包括生产和施工技术安全、加工机具安全、供配电及临时用电安全，施工现场布置和材料加工堆放安全、企业安全生产管理组织结构和管理制度、企业安全文化宣传和职工安全教育培训、环境与职业安全健康管理体系及工伤保险等，为了提高实习针对性和深入程度，参加实习的学生自愿报名，按照特点和兴趣划分实习小组，划定生产实习中主要考察、学习、研究的主要方向，帮助施工单位发现问题、分析原因，提出切实可行的安全生产解决方案建议。

“1+4”实践教学模式的“1”即是指实习指导教师在生产实习开始提出实习目标，“4”即结合选定方向深入项目部和施工现场展开调研，针对发现的安全隐患和问题进行小组讨论。实习结束前，在教师指导下进行小组答辩，实习学生对问题和解决方案的可行性展开论证。这种实习模式在实际应用中取得了学生和单位的一致认可，能够以具体的实战演练代替抽象的理论说教，学生普遍感到安全专业知识实用性强，改变了以往那种对安全专业内容空洞乏味、泛泛空谈的偏见和错误看法，同时也受到了施工企业的普遍欢迎，收到了良好的实践效果和社会效益。

毕业实习在毕业设计（论文）的阶段，收集、调研与毕业设计有关的现场数据资料，为毕业设计顺利进行做好基础性准备工作。主要是结合具体指导教师的毕业设计（论文）方向安排，多数结合教师科研项目。如隧道施工安全监测、施工安全评价，土石方工程爆破振动控制测试与监控等进行安排。

4.毕业设计以实践为核心

毕业设计是高等教育培养计划方案中最后一个重要的实践教学环节。在实践教学体系中，我们将毕业设计的选题贴近土木施工安全生产工作实际，学生通过自己的分析、思辨、实践，在走向工作岗位之前进行一次安全工程专业知识的综合应用与业务能力的全面凝练提升。

毕业设计题目设置要求每位指导教师尽可能结合科研课题、合作项目以及技术服务项目进行题目申报，教学虚拟题目必须由具有原型依托的企事业单位安排毕业实习，由系主任和学院对题目进行审批和把关，侧重以实践为核心。毕业设计环节已经连续完成4届，每年更新毕业设计题目，基本方向涵盖了土石方工程爆破安全设计、高速铁路路基施工危险源辨识与监测、预应力混凝土连续梁桥施工安全设计与风险管理、隧道施工安全监控、深基坑工程施工风险分析、施工现场安全管理、职业安全卫生体系、人工神经网络与模糊综合安全评价、特殊地质隧道施工安全技术、地铁盾构隧道施工安全与质量控制、病害隧道安全状态评估与整治、高层建筑消防安全设计、施工现场应急响应与救援等方面。

在每届毕业生开始毕业设计的前一学期，通过讲座方式，组织每一位指导教师向学生介绍所指导的毕业设计题目、选题要求和特色，让学生做好正式选题前的准备工作。所有题目网上申报，网上选题系统可以实现学生和指导教师的双向选择，有利于充分发挥每个学生的个性特征和兴趣爱好，同时也鼓励土木工程专业学生跨专业选报，以实现学生知识结构体系的优势互补。

毕业设计过程中，学生在指导教师安排下，协调实习企业单位展开毕业设计工作。如将隧道施工安全分析小组的学生派驻天衡山隧道工程现场，对在建隧道进行施工过程跟踪和安全监测，现场调研施工危险源并提出解决措施和对策。机电设备安全管理分析小组的学生走进英科特（宁波）机电设备有限公司进行驻厂考察，对企业生产工艺、危险化学品和安全管理进行现状评价等。

以实践为核心，校企联合的新型指导模式是土木安全工程实践教学的大胆改革与创新。新举措推行的过程中，我们意识到培养土木安全工程领域高级应用型人才，必须强调与工程一线和生产一线的实际相结合，促使指导教师真正在指导学生毕业设计上下工夫，炼内功。无形中给每位指导教师施加了压力，增强了责任，提升了毕业设计质量，锻炼了学生扎实的实践技能。

三、实践教学软环境

实践教学的软环境，包括实践教学理念、教学方法和手段、实践教学管理制度改革、教材建设、课程建设、教学与科研等，是保障实践教学模式顺利推进实施的基本切入点。

安全工程系将实验课程教学作为人才培养过程中十分重要的实践教学环节，以“工程教育回归工程”的教育理念，构建了突出安全工程技术技能培养的完善实践教学体系。高度重视实验教学的地位，将狠抓实践教学、提高人才培养质量列入专业发展规划。

在实践教学中加大投入，通过引进现代化的实验手段和实验技术，实现实验手段的现代化。建立网络教学平台，实现实验教学的网络化。全面开放实验室，建立以学生为中心的开放式实验教学模式和以自主式、合作式、研究式为主的学习模式。对开设的实验课程进行整合，对整合后的实验教学修订教学计划，制定新的教学大纲，理论教学与实验教学统筹协调，建立与理论教学有机结合，以能力培养为核心，规划合理、适用性强，效果良好的实验教学新体系。改革实验考试考核的方法，充分发挥实验考试考核对教学质量的双向调控作用，提高学生自主实验的能力。

加快土木安全工程系列教材建设，从安全工程专业特色出发，开发适合我校特色的专业课程教材或讲义，制定了五年发展规划，编写了《土木施工安全技术》、《爆炸安全技术》、《隧道施工安全技术与评价》、《安全检测控制原理及应用》、《工程结构安全检测实验指导》等教材，满足了理论和实验教学的需要，下一步重点抓好修订和出版工作。

在课程建设中，借助申报《土木安全工程》省精品课的契机，以评促建，巩固加强实践特色模式在课堂教学的导向作用，同时抓好“两个结合”，即实践教学与工程实际应用紧密结合，实验教学与学生创新创业活动紧密结合：部分实验教学项目选题来源于科研工程实践活动，指导教师也利用实验教学平台，提升教学科研能力。学生通过实践活动从事创业研究、其中1人研究成果已获得专利，实践效果显著，成绩突出。

四、实践教学设施和基地建设

自专业筹建之初，针对如何强化学生的能力培养，如何构建一个完整、科学、合理的实践教学体系就成为重点考虑的问题。通过多方面调研，确立了“建设层次系统化、工程化、开放化实践教学体系”的指导思想。我校安全工程专业的建设目标是培养满足社会需求，能解决土木工程现场实际安全技术问题的人才。因此，实验室建设也围绕如何通过实验教学，使学生进一步加深对理论知识的理解，了解实际工程中可能存在的具体问题，并学会如何将所学的理论灵活应用于工程实践，逐渐培养自己解决实际问题的能力等。

近几年，我校为了夯实实践特色教学的基础，重点进行了实验室、校内、校外实习基地的建设。在隧道与岩土工程研究所、桥隧施工地质技术研究所、岩土与环境工程研究所、岩土与结构实验中心（省重点实验室）基础上，于2001年～2005年专门筹建爆破实验室、安全工程实验室，实验面积达到200平方米，设备经费为250万元，直接服务安全工程系本科实践教学。此外，学校还建立了仿真实验室，满足了开展安全事故模拟与仿真等课程实践教学的需要。目前，分院正继续努力发展和完善安全实验室的设备投入，加强实验室管理力度，力争使60%以上的专业课程开出相关实验，开出率达到90%以上。

为了拓宽学生接触学科前沿，开阔视野，参与工程技术实践，指导学生充分利用我校拥有的道路与铁道工程安全保障实验室、交通环境与安全工程研究所、大型结构健康诊断与控制研究所、振动与噪声控制实验室等的资源优势，为安全工程专业本科和研究生实践教学服务，形成了递阶层次系统化的实验教学平台。

在实习基地建设上，我们就学校周边条件建立认识实习点，包括石家庄市内高架桥、地道桥等市政建设工地、元氏煤矿、邢台煤矿、井陉矿区、市桥东污水处理厂、河北卫星化工厂、朔黄铁路、京广铁路、石家庄编组站、上安电厂等，生产实习和毕业实习紧跟国家大型基础设施建设，在北京地铁、天津地铁、京石客专、石武客专、石太客专等项目工地与北京城市轨道交通有限公司、中铁隧道局、中铁十二局、中铁十四局、中铁二十局等多家单位建立了实习场所，与房山桥梁厂、河北金安、河北英博等企业公司建立了良好的长期合作关系。保证了我校安全工程专业学生具有充足、优质的校外生产实习与毕业实习场所，为土木安全工程实践特色教学奠定了坚实的基础。

五、结论

第5篇：铁道工程毕业总结范文

关键词：人才培养模式 重构课程体系 校企结合

中图分类号： U491 文献标识码： A 文章编号：

哈尔滨铁道职业技术学院是一所铁路工程类高职院校，铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业，也是学院可持续发展的核心支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系，使之贯穿高职教育的全过程，是进一步深化改革的必然选择。

人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式，培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才，是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。

铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2010年起，铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求，启动新一轮人才培养模式的改革，经过不断实践和完善，形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“工学结合 校企合作”人才培养模式。即教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合；在培养过程中注重知识与技能的融通，强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。

一、重构基于工作过程系统化的课程体系

1.以生涯为目标――确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力，并拓展更加宽广的发展空间，为学生的职业生涯发展奠定基础。

2.以铁路行业标准为依据――确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求，使学生获得学历证书的同时，能顺利取得相应的职业资格证书。

3.以工作过程为主线――创新教学载体，实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会，逐步实现从学习者到工作者的角色转换。

4.以工作任务为引领――系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。

5.以能力为基础――确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法，注重实践智慧的养成，培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。具体实施过程如下：

（一）解构学科体系，设立课程模块

传统的高速铁路专业的课程设置模式是基于学科体系的，采用的是“三段式”（即公共基础课、专业基础课、专业技术课）的固定程序，把系统的理论知识作为教学的主要内容。解构学科体系，就要打破原有学科、课程之间的界限，以技能培养为出发点，专业课和基础课平行设置，理论课和实践课同时展开。为适应“基于高铁项目施工过程”实践课程体系三个阶段的技能训练要求，在理论课程体系设立了相应的三个知识模块：基础知识模块、专业知识模块和专业综合知识模块。三个知识模块和三个技能训练模块齐头并进，互为补充，共同促进。

（二）以能力训练为重点，遴选课程内容

以能力训练为重点，理论教学体现以应用为目的，以“必需、够用”为原则，精简过多的理论，重点突出理论知识对培养学生操作能力的指导作用。如把专业基础课的《理论力学》、《材料力学》、《结构力学》三门课整合为一门课《工程力学》，大大压缩了理论课时；同时，为增强学生对高速铁路测量的技能，在《高速铁路工程测量》基础上增加了《高速铁路工程监测技术》一课，提高了操作技能的实用性。

（三）以项目和任务为中心，优化课程组合

以项目和任务为中心，凡是与工作任务有关的知识都纳入教学内容，无关的知识尽量不讲。按照模块化项目驱动教学模式，对每一个课程模块，按照对应各阶段的能力要求，设计为若干个项目，每个项目又分为若干个任务。通过讲、学、练结合，完成每一个任务、项目、模块，使学生理解知识、掌握技能、提高能力。如在材料、岩土性能测试基本技能项目中，有关材料、岩土的性能很多，与工作任务无关的性能尽量不讲，重点学习和训练它们的力学性能测试。

二、充分重视理论实践一体化教学模式，注重校企文化融合，全面提高学生的综合能力素质

以校园文化传承铁路铁路文化，培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质，使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。教学过程贯彻理论实践一体化设计，将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系，指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习，提高学生核心能力素质，使其具备可持续发展的学习和适应能力。

三、建立“三维度”教师考评体系，打造具有行业影响力的双师结构教学团队建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系，促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业，打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。

四、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地建设高速铁路检测省级实训基地，校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地，为学生提供真实的工作任务和工作场景，促进教学过程与生产过程的对接。

随着高职教育理念的不断发展和更新，高职铁工专业也进行了一系列教学内容和课程体系改革，取得了一定的成绩，但仍然存在不足。从我们走访用人单位，整理收集的反馈意见来看，总体来讲，我院铁工专业毕业生素质较全面，能吃苦耐劳，技术操作能力强，能够成为合格的工程人员。但学生的适应能力和创新能力的培养有所欠缺，到了实际工作中，短时间内很难将书本知识转化为实际的工作分析能力。其根本原因在于现有传统学科型教育的局限性，大多数学生只能被动地去学习书本知识，导致人才培养效果与企业需求之间仍有一定的差距。教育的根本任务在于根据人的智能结构和类型，采取适合的培养模式来发挥人的价值，发挥人的潜能。因此，高职铁工专业的课改必须以职业能力发展为主要目标，提高理论知识与实践活动的结合性，培养学生自主学习的积极性和独立解决问题的能力。

第6篇：铁道工程毕业总结范文

撰文：《中国经济周刊》 记者 张璐晶

北京地铁是新中国第一条地铁，一期工程全长23.6公里，一共17个站，平均每站1.47公里。事实上，它并不是我们今天看到的北京地铁1号线，它包含现在的1号线苹果园到南礼士路段，以及南礼士路连着长椿街至北京站的2号线南半环（当时没有“复兴门”站）。由于当时面临的国际形势，北京地铁一期工程按照民用最高的级别三级防护修建，直到今天，都堪称中国最安全的地铁。

1965年7月1日，北京地铁一期工程开工，经过4年的艰苦奋战，于1970年10月1日建成通车。从此，结束了中国没有地铁的历史。

对地铁方案亲自批示

1965年7月北京地铁开工，那年我27岁，从唐山铁道学院（编者注：该校 1972 年迁入四川，改称西南交通大学）毕业，是新中国培养的第一批地下铁道专业的硕士生。我们那个年代硕士毕业生还很少，我放弃了在学校教书的机会，选择到铁道部北京地铁工程局，在研究室工程处工作。

当初北京修建地铁是作为战备防护、疏散人民的主要通道工程。我至今还记得1965年2月4日，主席亲自在北京地下铁道建设方案的报告上作了“精心设计，精心施工，在建设过程中一定会有不少错误、失败，随时注意改正”的重要批示，确定了北京地铁“适应军事上的需要，兼顾城市交通”的建设方针。

从当时的交通状况看，筹建地铁可以说是一个相当“奢侈”的决定。新中国成立初期，北京常住人口还不到300万人，机动车也仅有5000多辆。大街上人多车少，人们出行多是步行或乘人力车，连乘公共汽车的人都是少数，在这种情况下修建地铁作为战备更为重要。

当时一直被我们尊为“老大哥”的苏联，对地铁的战备功能深有体会。1941年德军大举进犯莫斯科，刚刚建成6年的莫斯科地铁，不但成了莫斯科市民的避弹掩体，更成为了苏军的战时指挥部。这无疑给了新中国领导人很大启发。

建设总原则：“战备为主，兼顾交通”

地铁规划进入实质阶段后，一个选择首先摆在领导人和施工人员的面前：是学习苏联地铁全线深埋地下60米以下，还是像大多数西方国家那样浅埋在地下20～25米？深埋的安全性当然更好，但是北京的地质情况是否可以深埋？这其中关于深埋、浅埋的争辩也是几经周折。

1956年开始，地质部901大队负责地铁建设的地质勘探工作。勘探结果表明，北京西部的地下黏土层在地面40米以下，东部则在120米以下，而地铁最好是修建在不透水的黏土层中。尽管有诸多困难，但在“战备为主，兼顾交通”的总原则下，北京地铁还是确定为深埋。

1959年，大家开始对深埋方案展开设计时发现，困难远比之前预想得大。根据新的地质勘探资料，北京地下岩层有较厚而破碎的风化层，地铁的实际埋深将超过原来估算的深度。地铁北京站埋深将达到160米，而红庙附近将达到200米，相当于60层楼那么高。而且我们做了试验打了竖井，结果竖井做到50米、60米的时候就做不下去了，地下水很大，大得基本上抽不干净，地铁都会被淹掉。在这种情况下，我们请示了领导，改成浅埋，离地面20米左右，再在上面加一个1米左右的防爆覆盖层，像一个大帽子一样，保护地铁免受飞机轰炸等影响。

正式开工后，地铁工程在有条不紊地进行着。但很少有人知道，在此之前，地铁的设计方面出现过一个很大的纰漏，甚至险些延迟了开工，而我在其中作出了一点“小贡献”。

在开工前的几个月，地铁一期工程的全部设计图纸已经完成，我受邀参与审定地铁设计图纸。审定过程中，我突然发现了一个严重的问题，所有的设计图纸都没有考虑到隧道的贯通误差问题。这意味着，如果按照图纸进行施工，分别开工的两个乃至几个施工段，在最后连接的时候，断面位置可能错开，整个隧道将无法对接成一条直线。设计中，这个贯通误差本应在计算之内，但由于经验不足，少计算了将近20厘米。可别小看这区区20厘米，如果不计算在内，就会造成隧道的宽度和高度不够，将来机车可能碰壁或碰设备，轨道也铺不上。这一发现让所有参与设计的人大吃一惊。很多人立即提出质疑，不相信我的判断。

对此我也很理解，如果我的判断是正确的，那就意味着所有有关结构的3万多张图纸都要修改。这对于奋战了好几年的技术人员来讲是很残酷的。但是，科学面前来不得半点马虎。为了证明我的理论是正确的，我利用当时正在施工的前三门水渠做了一个实验。这个水渠的断面都是直线断面。我把这些断面做了一个投影，投到平面上，参与试验的技术人员很容易看到，投影相差了二三十厘米。

技术人员们最终认同了我的理论，并开始了紧张的改图工作。经过3个月的奋战，所有3万张图纸都改好了，原计划下半年开工没有耽误。时至今日，我都还为自己当时的判断而自豪。

神秘开工：媒体没报道，市民不知道

1965年7月1日北京地下铁道一期工程正式开工时，国务院将地铁列为重要战备工程，代号“401”。

时任北京市市长的彭真亲自主持了开工典礼。当时已79岁高龄的亲自拿起铁锹，为地铁破土。不过，出于战备工程的保密考虑，当时的媒体并未对此进行报道。北京地铁就这样神秘地开工了。当时路上车辆很少，施工并没有对交通造成多大影响。居民们甚至不知道正在修建地铁。

而设计图纸、数据等核心资料，一般人根本接触不到。每个标段的施工技术人员只能得到各自的图纸，总图是看不到的。技术员领图纸需要严格登记，施工完毕后，无论图纸多么破旧都必须如数归还。因为，即使看不到整个工程的总图，但懂行的人仍然可以按照单项数据推算出整个地铁工程的防护等级。另外资料的整理和归档，则由专门的公安处负责。当时设计完毕后，设计人员必须把自己的设计图纸和工作日记按页码如数上交。

1970年10月1日正式通车后，地铁依然还是战备工程。所以，北京地铁在通车后很长时间不对公众开放。

和现在地铁想坐就坐不一样，当时的老百姓想乘坐或参观地铁，都需要持单位统一领取的参观券或介绍信才能坐地铁。那时候，北京地铁站还按重要程度划分了等级：北京站、前门站是甲级站；古城、苹果园站则是丙级站；剩下的大都是乙级站。

不少外地来京出差的人也想专门去坐地铁感受一下，有时候还是成群结队的，前面还有人解说。地铁俨然成了北京的一个观光项目。

从1971年1月15日开始，地铁开始售票，票价1毛。1976年后，北京地铁由部队转为地方，先后划归北京市交通局、北京市公交总公司、北京市交通委，并逐步实现其民用的身份，北京地铁正式通车12年后，1981年9月15日，北京地铁正式对外运营。

最安全：

防原子辐射、防化学、防细菌

北京地铁从规划开始就处于一个特定的历史年代，国际形势比较严峻，这就迫使我们不得不高度重视国防建设和战备工作。国家明确提出了地下铁道为三级防护等级（民用最高防护级别），要求具有三防的功能：防原子辐射、防化学、防细菌。

北京地铁一期工程是规划方案中1号线和环线的一部分，是北京地下铁道东西走向的干线，全长30.5公里，其中运营线路从北京站到古城站，全长22.87公里，后延长到苹果园站，全长23.6公里，设17座车站和一座车辆段（古城车辆段）。由铁道兵第十二师、铁道部地下铁道工程局和北京市城建局3个单位施工。根据预计，北京地铁在战时可以每天将5个陆军整编师的兵力自西山运至北京市区。

地铁内装了三层门，两个车站之间还装了很多从潜水艇上学来的密封门。防爆门、密封门考虑用铜，但造价太高，最后搞成钢门。到如今快40年了，地铁一期工程基本上没有漏水，质量依然很好。

对于地铁防轰炸的设计，打个比方，当时是按照100架飞机带100个炸弹地毯式轰炸后仍然保证安全的标准设计的。就好比说地上炸了个深坑，但要求对地下的结构不产生影响，因为顶部还有防爆破层。而且遇到战乱人们也可以躲进地铁，就好像躲进地下宫室一样，直到现在也还保留着这个功能。可以说，现在看起来其貌不扬的北京地铁“1号线”其实是最安全的一条线路。

从战备转为民用

另外，“1号线”上面的马路都很宽，包括天安门前的马路等，按照当时的设计都是可以当成飞机跑道来用的。现在回忆起来，来自军队方面的同志曾提到：“从国防上看，例如道路建得宽，电线都放在地下，这样在战争时期任何一条路都可以作为飞机跑道，直升机可以自由降落。假如在天安门上空爆炸了一个炸弹，如果道路窄了，地下水管也被炸坏了，就会引起无法补救的火灾，如果马路宽，就可以做隔离地带，防止火灾从这一区烧到另一区去。”

这些战时的设计后来逐步转化为民用，1981年9月15日，北京第一条地铁开始对外运营，这标志着北京地铁也开始为百姓服务。从1981年到现在，1号线已经成功运营了33年。

截止到目前，北京地铁已经开通了包括1号线、2号线、5号线、8号线、10号线、13号线等多条地铁，随着北京地铁8号线二期南段的通车，至2013年末，北京地铁全网总里程达到465公里。2014年，北京将再开通62公里地铁线路，全网总里程将达到527公里。到2015年，北京将成为国际上地铁最长公里数的城市之一。新中国第一条地铁从战备到民用从实质上改变了人们的出行方式，带来了更加便捷快速准时的现代交通方式。

第7篇：铁道工程毕业总结范文

实习地点：湖北省武汉市

实习时间：3.21—3.25

指导老师：王书法/高睿

实习学生：吕伟/01203班/XX31550072

一、实习目的

毕业实习是整个毕业设计教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践性叫许耳环界。通过组织参观和听取一些专题技术报告，收集一些与毕业设计课题有关的资料和素材，为顺利完成毕业设计打下坚实基础。通过实习，应达到以下目的：

1、了解一般工业与民用建筑或道桥工程的整个设计过程；

2、了解建筑物的总平面布置、建筑分类及功能作用、结构类型及特点、结构构件的布置及荷载传递路线、主要节点的细部构造和处理方法等；

3、了解建筑物的施工方法；

4、了解建筑、结构、施工之间的相互关系；

5、了解建筑结构领域的最新动态和发展方向。

二、实习方式、地点及内容

按照道路与桥梁工程教研室的实习计划和日程安排，我们进行了为期五天的毕业实习，先后辗转于武汉天兴洲大桥施工现场和武汉轻轨沿线各站，其具体实习方式与地点列表如下：

日期 星期 方式 地点

3.21 一 观摩短片 武大工学部主教

3.22 二 现场考察 天兴洲大桥施工现场

3.23 三 技术报告 天兴洲大桥施工办公室

3.24 四 现场考察 武汉轻轨沿线

3.25 五 专题讲座 武大工学部主教

A、短片观摩

上午，我们主要观看一些跨海、跨江、跨河的道路与桥梁工程的实例录象，对施工工艺和流程进行简单回顾。其一，台湾省高雄至淡水高速公路的规划设计。该工程通过平面图演示，介绍了各中点城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的连接，考虑了沿岛高速公路网的建设与之连接，在环境保护上表现也甚为突出——特意聘请了动植物专家对该工程在建设过程中和完工后对环境的影响进行了评估和检测，并将其研究成果考虑到设计规划中去。这在国内所做力度明显不够。之后，我们陆续接触了美国等多国道路施工及拱桥施工实录，对路桥新工艺和新技术有了初步了解。

下午，我们继续观摩幻灯片，其中阳逻公路长江大桥的施工流程以动态逼真的三维动画模拟展示，学习效果明显；此后原版演示日本东北新干线工程和泰国某大型公路桥梁的施工，虽存在一定的语言障碍，但因画面详细系统且反复播映，仍较好地达到认知、学习，思考等多重目的。

下面依次对上述三项工程的施工作一些简单介绍：

1、阳逻大桥体系为悬索桥。目前正在施工的江苏润扬长江大桥跨径达1490米，为世界上第三大跨度悬索桥。悬索桥的特点是能够跨越其他桥型无与伦比的特大跨度，且因受力简单明了，成卷的钢揽易于运输，在将缆索架设完成后，能形成一个强大稳定的结构支承系统，施工过程中的风险相对较小。而幻灯出来的阳逻大桥具体施工工序如下：

⑴　工作面地表处理；

⑵　开挖槽段施工；

⑶　北锚碇施工；

⑷　索塔施工；

⑸　立模浇筑混凝土塔柱；

⑹　主桥缆索系统安装和桥体节段安装。

因阳逻大桥南北岸的土质不同，决定了其施工方案迥异，其中一侧土质较好，可直接开挖；另一侧属砂质淤泥土质，应在铺锭的开挖外径向下开挖填筑混凝土，做护壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者从上往下挖槽浇注混凝土，可防止坍塌；后者因为大体积混凝土施工，水化热过大引起温度应变，要注意控制。

2、日本东北新干线工程

经介绍，日本东北新干线工程采用的是移动模架施工法。其方法是使用移动式的脚手架和装配式的模扳，在桥上逐孔浇筑施工。它由承重梁、导梁、台车、桥墩托架和模架等构件组成。在箱形梁两侧各设置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。导重梁的长度要大于桥梁跨径，浇筑混凝土时承重梁支承在桥墩托架上。导梁主要用于运送承重梁和活动模架，因此，需要有大于两倍桥梁跨径的长度。当一孔梁的施工完成后便进行脱模卸架，由前方台车和后方台车在导梁和已完成的桥梁上面，将承重梁和活动模架运送至下一桥孔。承重梁就位后，再将导梁向前移动。

3、泰国某大型公路高架桥施工

通过幻灯片对施工现场长时间的显示和详细介绍，该桥梁墩台为现场浇筑，其桥体梁段为工厂预制。其优点是桥梁的上下部结构可以平行施工，使工期大大缩短，且无须在高空进行构件制作，质量容易控制，可以集中在一处成批生产，从而降低工程成本；而缺点是：需要大型的起吊运输设备，由于在构件与构件之间存在拼接纵缝，显然，拼接构件的整体工作性能就不如就地浇筑法。

B、天兴洲大桥

1、工程概况

武汉天兴洲公铁两用长江大桥位于青山区至汉口谌家矶一线，距上游的武汉长江二桥约9.5公里。为国家“十五”重点建设项目，由湖北省和铁道部合作建设。大桥于XX年9月28日正式开工建设，合同交工日期为XX年年8月31日。

武汉天兴洲公铁两用长江大桥全长4657.1米，由青山岸向汉口岸方向孔跨布置为15孔40.7米箱梁+（98+196+504+196+98）米钢桁梁斜拉桥+62孔40.7米箱梁+（54.2+2×80+54.2）米混凝土连续箱梁+4孔40.7米箱梁。其中公铁合建部分长2842.1米，由中铁大桥局集团有限公司承建。

2、主桥结构

武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥为（98+196+504+196+98）米双塔三索面钢桁梁斜拉桥，长1092米。上层公路6车道，桥面宽27米；下层铁路按四线设计，其中两线I级干线，两线客运专线。主梁为板桁结合钢桁梁，N型桁架，三片主桁，桁宽2×15米，桁高15.2米，节间长度14米。主塔采用混凝土结构，倒Y形，承台以上高度188.5米。主塔两侧各有3×16根镀锌平行钢丝斜拉索，索最大截面为451φ7毫米，最大索力约1250吨。主塔基础约采用φ3.4米钻孔灌注桩，2号墩32根，3号墩40根，承台采用双壁钢吊箱围堰施工。该桥集新技术、新结构、新工艺、新设备“四新”技术于一身，是我国建设新水平的标志性工程。

3、工程创新点与特点

⑴　主桥跨度大：大桥斜拉桥主跨504米为世界共类桥梁跨度之首。

⑵　桥梁荷载重：该桥是世界上第一座按四线铁路修建的公铁两用斜拉桥，可以同时承载2万吨的荷载，是世界上荷载量最大的公铁两用桥。

⑶　设计速度高：此桥是我国第一座铁路客运专线的大跨度斜拉桥，客运专线设计速度200公里/小时，按250公里/小时作动力仿真设计。

⑷　结构型式新：大桥首次采用三片主桁、三索面的新型结构形式；公路桥面采用正交异性板或混凝土与钢桁结合体系，铁路桥面系采用混凝土与钢桁结合体系；主塔上设有约束梁体纵向位移的大吨位液压阻尼装置。

⑸　施工工艺新：2号主塔墩基础首次采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运锚墩预应力精确定位新工艺；3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺；首次研制扭矩30tm动力头钻机用于φ3.4米大直径钻孔桩施工。

⑹　施工难度大：平面尺寸长70米×宽44米的巨型双壁钢吊箱围堰工厂整体制造横向下水浮运定位施工难度大，工艺要求高，居同类工程之首；围堰平面定位精度在5厘米内，钢护筒垂直度在1/500内；φ3.4米大直径钻孔桩在软硬胶结不均砾岩中施工；16000方承台大体积混凝土施工与控制；新型三主桁制造架设及新型板桁组合结构施工精度高、工艺要求严、施工难度大；截面451φ7毫米长271米镀锌平行钢丝斜拉索制造与安装；188.5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空间定位施工控制；自重2×1300吨大吨位箱梁整体现浇施工。

4、天兴洲公铁两用长江大桥正桥关键技术研究实验项目由17个精简为下列10个，分别为：

⑴　动力特性分析及四线路铁路活载加载标准研究;

⑵　抗震分析及大吨位液压阻尼装置研究；

⑶　抗风性能及模拟实验研究；

⑷　铁路混凝土与钢桁结合桥面系统实验研究；

⑸　三主桁斜拉桥空间结构行为及稳定分析研究；

⑹　结构构造疲劳性能实验研究；

⑺　典型节点大比例模型实验研究；

⑻　大位移轨道温度伸缩调节器与梁端轨道伸缩装置研制；

⑼　大吨位，大位移支座研制；

⑽　施工及制造新技术实验研究。

我们主要考察3号主桥墩的施工，如前所述，3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺，采用40根φ3.4米钻孔灌注桩，桩长80.4米，成孔深度达101米—102米，抵达地下岩基，属端承桩。因成孔深度和孔径都属全国之最，中铁大桥局专门组织技术公关小组，首次研制出扭矩30tm动力头钻机用于φ3.4米大直径钻孔桩施工。

实习第三天，张总给我们做了含金量颇高的技术报告，最后他送我们用意良深的一席话：对于桥梁技术，永远不要满足。是鞭策，也是激励，其应是每一个桥梁设计人员和施工人员坚持不懈的理想和追求。

C、武汉市轨道交通

第二站，我们参观的是总投资21.99亿的武汉轻轨一期工程。该工程全长10.234公里，沿途设宗关、太平洋等10个站点。XX年7月建成并投入使用，初期配备12列车，每辆列车有4节车厢，公可载客950—1200人。设计运行平均时速为34.5公里，最高时速可达80公里。由于两站之间的距离较短，现实最高时速仅为50公里，但其平均时速仍高于普通公路交通车辆，从黄浦路到宗关水场仅用时17分。

轻轨一号线一期工程采用的是全程高架桥，桥墩采用箱形简支梁结构。其施工技术采用无碴道施工，工艺流程如下：桥面处理—基标测设—道岔轨料上桥—拖散道岔钢轨—道岔支承块上桥—连接道岔钢轨—架起道岔并上齐配件—上支撑块—粗调道岔轨道状态—钢筋绑扎及焊接—精调道岔—轨道状态检查—浇筑支墩—拆除支撑架—轨道状态检查—承轨台模板组装—浇筑混凝土—拆模、混凝土养生。

该工程与京广线交叉处，高架高度变大，考虑到以后对于列车高度的控制，采用的是双层货车通行标准。技术人员在此反复说明了交叉口处的施工状况：曾特意报审铁道部门批准，争取了京广线于夜间中断两小时，才抢得了宝贵的施工时间。交叉后轻轨分成两条道，其站台位于中间称为“岛形车站”，在宗关站，工程设有车辆转道，铁轨为适应双车头车牵引动力做了相应调整。

其如何组织起有效的施工抢修和如何妥善处理公务事宜，是每一个技术人员在指导现场施工之余，都应该努力学习的。

D、专题讲座

我们有幸请到中交第四勘察设计院的徐所长来做一个专题讲座，徐所长就职业工程师和职业技术人员应具备的素质作了如下阐述：

A、要有明确的就职目标，原则：跳一跳，够得着；

B、从现在做起，培养良好的品质（思想—行为—习惯—性格—命运）；

C、培养良好的思维方法、要有清晰的思路；

D、善于把握机遇；

E、妥善处理人际关系；

F、在分工明确的社会，要各司其职；

G、正确对待“名”与“利”；

H、培养学习、写作、理论和时间相结合的能力；

I、面临压力和处理困难的能力；

J、提高文化品位；

K、热爱土木、热爱事业。

随后，我们就就业择业相关事宜以及相关专业理论知识进行了广泛而热烈的交流，他所提出的诸多建议和经验都有很高的参考价值，我们受益匪浅，获利颇丰。

三、实习小结

本次实习，时间虽短，但基本达到了为毕业设计收集资料，完善所学知识，将理论与实践相结合的多重目的。

第8篇：铁道工程毕业总结范文

为积极适应近几年来管内新线密集开通运营的新形势，有效缓解运输生产一线技术技能型人才紧缺的问题，广铁集团采取订单培养方式，批量引进铁路主专业高职毕业生，2011年以来共引进约两万人。在批量引进人才的同时，为切实提高高职毕业生引进质量，较好地适应运输生产一线人才需求，本文结合作者自身工作实际，对如何提高引进高职毕业生的质量从三个方面进行了探讨，并提出了相关改进的建议。

一、细化校园招聘作业流程

1.做足相关准备工作

一是提前收集掌握高职毕业生信息。从集团人才需求出发，详细了解各铁路高职院校毕业生的专业名称、课程设置、学生人数、生源结构等情况，为合理制定招聘计划打好基础。二是招聘预告。根据年度招聘计划和相关学校的毕业生情况，将拟招聘的专业计划、岗位条件和具体要求等通知学校，由学校公开招聘信息，并委托学校提前做好宣传发动、报名审查等工作。三是组建和培训招聘小组。从各单位抽调具有丰富招聘经验和相关专业背景的人事干部，组建成若干个招聘小组，集中培训学习招聘政策规定，明确招聘任务和具体要求；招聘时要求统一着装、佩戴专用证件、注重仪态语言，严格遵守招聘工作纪律；提前准备好校园招聘所需的宣传片、资料、表格、辨色本等，做到忙而不乱、准备充分。

2.加强企业文化宣传

校园招聘前召开宣讲会，进行现场答疑互动，详细介绍招聘目的、岗位标准、专业计划等，介绍广铁集团的基本概况、企业文化、职业生涯、福利待遇等。另外，常态保持与学院就业部门和院系师生的沟通联系，在学院开设讲座，邀请集团专业人员介绍企业发展形势、人才需求规划等，增强学校师生对铁路的认同感。仅2014年6月，广铁集团就到6所铁路高职院校举办了16场企业形象和文化讲座，参加师生近四千人次，收到了较好的预期效果。

3.组织结构化面试

一是严格审核应聘材料。认真审核学生的个人简历、就业推荐表原件、成绩单原件及其他证书材料，严格把关，从源头上保证招聘人员质量。二是全面进行面试考核。在学生自我介绍个人简历、优点特长和应聘优势等情况的基础上，招聘小组通过查阅成绩、专业测试、提问交流等方式，对其进行综合考察，重点考察语言表达、专业基础、应变能力等综合素质能力，努力做到了解情况全面、考核方式科学。三是初步了解健康状况。利用面试的机会，重点观察形象气质，检查肢体活动能力（包括伸开手掌、曲展手指，转身走步等）、视力及辨色能力等情况，对学生的健康状况做一个初步的了解。

4.规范签约工作流程

对面试合格拟引进的学生，严格按程序做好签约相关工作。一是登记详细信息。按专业填写《登记表》，留下求职材料（成绩单、就业推荐表原件）并整理归类。二是签订《就业意向书》，加盖学校和集团印章，学生、学校和集团各执一份。三是组织学生体检。由学校组织学生到二等甲级及以上医院体检，经体检合格的正式纳入订单班学习。四是签订就业协议。订单班学生校内理论学习结束、通过考核验收的，方可签订《就业协议书》。五是整理签约资料。对学生成绩单原件、推荐表原件、就业协议书等进行认真审核，并按专业整理归档。

二、深度介入订单生早期培养

1.签订企校合作协议

近年来，广铁集团根据人才培养储备需要，加强与相关高校、高职院校的合作，与广州铁路职业技术学院等7所铁路高职院校签订了共建实习基地、订单定向培养等协议。由集团公司牵头组织，支持和推动各运输站段与学院相关院系共建合作学院、实习实训教学基地，推荐技术骨干担任校方专业指导委员会成员，参与校方专业建设，形成了双方合作共赢的良性发展局面。

2.介入教学课程安排

根据铁路新设备、新技术的应用情况，有针对性地在订单班开设相应的专业课程（如《技规》等），强化岗位业务知识学习；支持校方专业教师到站段生产现场考察学习，以提升其理论教学的针对性和实用性；协调指导相关站段根据现场生产实际和学校教学计划，为学生提供合适的现场实习实训机会，达到以实训促教学的目的。

3.组织参加社会实践

为了让大学生亲身体验铁路服务旅客一线岗位的工作情况，丰富学生的社会实践经历，广铁集团在每年春运、暑运和黄金周期间，与相关铁路高职院校共同组织学生参加社会实践活动，其中订单班学生要求全部参加。通过深入一线和直面旅客，让学生在入路前对即将从事的铁路工作有个初步的感性认识，进一步增强其对铁路行业的认同感。

4.开展预职生产实习

近年来，广铁集团在注重订单班生源质量的同时，强化岗位应知应会和专业技能的早期学习锻炼，在积极协调相关学校优化课程安排、提前完成校内课程的基础上，组织订单班学生到相关站段一线岗位进行预职生产实习，由站段安排优秀技能人才担任指导老师，面对面、手把手地传授岗位技能和业务知识，为广大学生入路后尽快适应现场工作环境和岗位作业要求、尽力缩短独立上岗的时间奠定基础。仅2014、2015年，广铁集团就组织近万名订单班学生参加了为期六个月至一年的预职生产实习，总体效果较好。

三、建立完善考核淘汰机制

为避免学生有进了订单班就是进了“保险箱”而放松学习的思想，从2014年开始，广铁集团对订单班学生探索实行校内理论学习阶段考核验收和预职实习阶段动态考核相结合的机制，加强其在校学习和实习期间的日常管理，确保早期培养质量。

1.建立理论学习阶段验收机制

订单班学生在校理论学习和校内实践课程结束后，由广铁集团委托学校对其学习情况进行考评验收。具体做法是：对学生进行综合测评（测评要素包括学习成绩、技能水平、操行考核、获奖情况等），按成绩、专业进行排名，并且在校内公示。对各专业排名倒数第一名的，或达到规定淘汰条件的，直接予以淘汰。对各专业排名靠后10%的，由验收组采取专业测试、面试考察等综合测评方式进行复核，复核不合格者则退出订单班。经统计，2015届订单班因考核验收不合格退出订单班的学生约占总数的3.6%。

2.建立实习月度考核机制

为激励实习生搞好实习，解决他们实习期间的生活困难，实行了生活补助措施。实习单位每月根据学生遵章守纪、工作态度和学习情况等进行综合考核，给出“优秀”、“良好”“合格”“不合格”四个考核结果，再结合学生出勤情况分四个档次确定补助标准，委托学校发放。

3.建立实习期满考评机制

为强化预职实习的过程管理，确保实习质量，在实习结束时，由实习单位对实习生进行考评（考评要素包括遵章守纪、学习态度、技能水平、团队精神等），对实习期间不遵守劳动纪律，实习表现较差的学生给予考评不合格、退出订单班的处理。个别无法适应铁路工作的学生也退出了订单班。经统计，2014届订单班预职实习期间因考评不合格或本人不适应等原因退出的约占订单班学生总数的4.3%。

通过综合采取以上措施，有效地提高了高职毕业生引进质量，较好地满足了运输生产一线特别是近些年来大量新线开通运营的需要。特别是2011年以来引进的高职毕业生，已有部分走上了工班长岗位，有的还通过参加职业技能竞赛取得了技师资格，广大高职毕业生的整体素质水平正不断提高。

四、对下一步引进高质量高职毕业生的建议

1.进一步完善招聘相关制度，促进招聘工作标准化

出台《集团公司招聘高校毕业生工作办法》，形成公开、平等、竞争、择优的毕业生招录工作机制；优化高校毕业生招聘程序，提高面试考核、专业技能考试的科学化水平，不断提升高校毕业生选拔的公信力和示范效应，切实提高招聘质量和工作效率。

2.进一步优化招聘团队，加快招聘队伍职业化

按照“公道正派”的基本素质要求，从管内各单位现有的优秀组织人事干部中，选拔培养懂专业知识、熟悉招聘面试技巧和讲组织原则的复合型人才，着力打造一支政治素质好、业务能力强的招聘团队，促进招聘队伍朝着专业化、职业化的方向发展。

第9篇：铁道工程毕业总结范文

关键词：铁道交通运营管理；职业资格证书；探索；措施

一、前言

高等职业技术学院以培养高水平的专业技能型人才为培养目标，为社会输送高端的专业技能人才，以实现其服务社会和服务经济的职能。高职院校培养的学生不但要具备必要的科学文化基础知识和专业理论知识，同时还应熟练地掌握专业技术，且侧重于实际操作应用。一方面，传统的学历教育是根据教育主管部门认可的教学计划实施教学，只要在教学计划内各学科均达到合格及以上标准者，即可获得学历证书（毕业证）。显而易见，学历教育在培养高职院校的学生实际操作能力方面，犹如强弩之末，推动力不足［1］。另一方面，我国对从事专业技术工作的人员制定了就业准入制度，在《中华人民共和国劳动法》和《职业教育法》中明确规定，对从事技术复杂、通用性广，涉及到国家财产、人民生命安全和消费者利益的职业（工种）的劳动者，必须经过培训，并取得职业资格证书后，方可上岗就业。职业资格证书是以国家岗位职业标准为考核标准，将学历教育与就业准入制度相结合，推行“双证教育”，能弥补学历教育在提高学生职业技能方面推动力不足的短板。双证教育以获得学历证书和职业资格证书作为考核人才合格的标准，能更好地实现培养市场紧缺型人才和培养企业实用型人才的目标［2］。教育部、人力资源和社会保障部规定：全社会所有的大中专及职业高中的毕业生，都必须具备“双证”，否则视为不合格的毕业生。这也从制度上要求高职院校必须推行双证教育。推行双证教育，以就业为目的、以职业教育为导向，以证促学，以证导教，是目前高职院校促教保质的有效途径。

二、铁道交通运营管理专业技能存在问题分析

铁道交通运营管理专业为了切实推行“双证”教育，将《技能考证培训》和参加国家职业资格鉴定纳入教学计划，要求学生参加职业技能培训和职业资格考试，获得与就业去向相关岗位的职业资格证书或技术等级证书。在“双证”教育中导入国家职业资格标准，对铁路特有工种职业资格标准的能力结构、内涵、要素进行分析、分解，明确国家职业标准中规定的职业功能、工作内容、技能要求和相关知识，以此来制定培训目标和培训内容，促使专业培养目标与岗位职业标准对接，达到毕业证、职业资格证“双证”融通。指定具有“双证”资格的教师为技能考证培训指导教师。培训指导教师均具有国家职业资格证书和国家职业技能鉴定考评员证书，具有丰富的培训经验，为“双证”教育提供了有力的师资支持。铁道交通运营管理专业的职业技能鉴定经过数十年的实践与探索，已经相对成熟和完善，但是仍然存在问题和不足。1．鉴定证书种类繁多铁道交通运营管理专业主要面向国家铁路、地方铁路、城市地下铁道、城市轨道交通、大型厂矿企业和港口的铁路运输部门，培养安全意识和劳动纪律性强，具有团队合作精神，符合铁道交通运输行业一线生产、经营、管理和服务岗位要求的高技能人才。从业岗位集中在行车、货运、客运等三大岗位群，这三大岗位群又各自囊括众多工种，具体岗位见表1。岗位众多，对应的职业技能证书也种类繁多。如何在职业技能证书众多的情况下开展职业技能考证的培训与鉴定工作，同时保证职业技能鉴定的质量，是铁道交通运营管理专业一直以来都在致力探索和解决的问题。2．就业与考证的对口率低铁道交通运营管理专业的学生毕业后进入铁路运输企业，主要从事行车、客运和货运等岗位群的工作。尽管铁路运输企业与学生之间形成的劳动合同关系是基于平等、自愿原则的双向选择关系，但在具体岗位确定方面，运输企业通常是根据企业自身的需求单方面进行安排，被聘用方（即高职毕业生）一般处于被动状态，自由选择岗位的几率不高。另一方面，铁道交通运营管理专业的在校学生在参加职业技能考证时，对于选择考取何种资格证书，虽有一定的自，但受限于师资配备、职业鉴定站的考证容量不足等问题，学生可选择考取的职业资格证书的种类也有限。目前本专业以历届学生就业的具体岗位情况为导向，结合学生的专业水平，筛选出行车岗位群中的信号员、客运岗位群中的客运员和货运岗位群中的货运员三种职业技能证书供学生三选一进行考证。多种可能的就业岗位对应单一的职业资格证书，这对矛盾导致学生就业岗位与证书的对口率不高，不少学生就业后因岗、证不对口问题需要重新进行考证，容易造成资源浪费。3．部分岗位考证门槛高，选择受限制安全是运输企业的生命线，也是铁道运输企业永不过时的主题。为确保运输生产的安全，保证良好的生产效率、经济效益和社会效应，铁路运输企业对部分岗位的职业资格证书设定了较高的门槛，要求考证者必须有一定的现场工作经验后方可考取相应岗位的职业资格证书，具体情况如表2所示。目前我国国内各个职业的职业资格证书适用范围遵循高等级工种涵盖低等级工种的原则，铁路运输企业要求高等级的工种必须具备一定的岗位工作经验方可考取的规定，一方面限制了在校学生的选择范围，限制了知识能力水平较高的学生的发展空间；另一方面也容易造成资源的重复浪费。4．新题库启用后考证通过率出现较大幅度的下降铁道交通运营管理专业的职业技能鉴定根据国家制定的标准进行，属于标准化考试。技能鉴定分为两部分进行：一部分是理论考试，考核相关的理论知识，采用机考形式，系统随机组题，满分100分，合格60分；另一部分为实作考试，考核该工种的实际操作技能，由铁路局技能鉴定站的考评员进行考核，满分100分，合格60分。考生须在理论考试和实作考试这两项考试中成绩均为合格方能获得相应工种的职业技能证书。铁道交通运营管理专业的技能考证通过率在2014年之前一直保持在75％以上且保持逐年上升的趋势（具体数据见表3），通过率与专业发展目标相吻合。从2015年开始，理论考试第一次启用铁路总公司推出的新题库进行职业技能考证，总体通过率不到30％（具体情况见表4）。据悉，该通过率与全国其他铁路高职院校基本持平。职业技能考证的通过率出现大幅度的下降，与理论考试通过率不高有关。因新题库不再采用对外公开的模式，使得技能考证的培训工作在短时间内抓不住关键和重点，最终导致职业考证的通过率大幅下降。

三、拟解决的措施

1．进一步深化校企合作，提高岗证对口率根据行业运输生产的特点，本专业加强与铁路运输企业的合作，在实施工学结合的人才培养方案的过程中，加强理论和实践课程教学方面的合作。按照行业企业专家的意见和建议整合优化理论和实践课程的教学内容，实施“校企合作、工学结合”的人才培养模式。（1）工学交替，顶岗实践根据本专业培养客运员、客运值班员、售票员、货运员等运输岗位群的需要，安排学生进行工学交替的顶岗实践。利用寒假、暑假的时间组织学生参加铁路车站组织的春运、暑运顶岗实践，解决铁路站段季节性用工的难题，同时使学生掌握车站客运员和售票员等岗位必须掌握的知识技能，提高综合素质，实现校企共赢的目标。（2）工学交替，定岗实践对车站值班员、助理值班员、调车员等行车岗位，由于直接影响铁路运输安全，无法做到完全顶岗实践，我们就通过加强与校外实习基地合作，在师傅的指导下进行铁路现场的定岗实习。通过在校内实训与校外实习基地实习的交替进行，学生所学的理论得到了巩固，行车组织指挥、车站作业组织、调车作业的专业技能得到了加强。2．加强高仿真的实训基地建设高职院校的根本任务是培养高端的专业技能型人才，专业技能的培养，需要有完善的实验实训设备，因此，实训室的建设成为高职院校高质量完成其根本任务的关键。高仿真的实训基地能为学生创设近乎真实的工作情景和环境。本专业应在已有的铁道运输与信号演练中心、铁路运输信息系统实训室、铁路行车实训室、铁路货运实训室和铁路客货制票实训室、铁道运输与信号演练中心，将铁路列车运行指挥工作及接发列车工作的关键岗位（包括车站值班员、助理值班员、信号员、列车调度员等）完全按铁路现场的作业流程进行技能训练，并通过设置不同的特殊作业和设备故障等突发事件，进行非正常情况下的技能训练。这些技能是学生在铁路现场难以学到的，必须通过高度仿真模拟环境，以真实的工作任务为载体方可进行。高仿真的实训设备，可为学生积累一定的现场经验，解决了部分运营岗位在入职前无法取得工作经验、不能考取相应职业资格证书的问题［3］。3．进一步调整和优化人才培养方案本专业在制定人才培养方案的过程中，一直以人才市场需求变化为导向，根据用人单位要求适时调整更新培养方案。本专业的人才培养方案具有以下特点：一是准确定位人才培养目标，突出了岗位适应性；二是构建了以职业能力为主线的课程体系，突出了实践教学环节；三是以职业素质为核心，体现全面素质教育；四是采用了多样化的课程形式，更有利于学生能力和素质的培养；五是实施“双证书”教育，更有利于提升学生的职业能力。在运营专业现行的人才培养方案中，职业技能考证设在第四个学期，顶岗实习则设于第六学期。现行的人才培养方案主要从专业理论角度进行考虑，在第四学期之前学完专业理论知识后，技能考证无缝地进行，可以确保学生知识的连贯性。但是也存在考证与毕业后实际工作岗位对口率不高的问题。为了切实深入地推行双证教育，应结合运输行业职业资格证书的相关规定，在今后专业人才培养方案的制定中，可考虑将职业技能考证放在顶岗实习结束之后.

在本专业历届人才培养计划中，顶岗实习这门课程在第六学期开设，基本是在运输企业与学生签订就业三方协议之后，学生顶岗的岗位也基本是“定向”分配即顶岗岗位与就业岗位对口。通过顶岗实习能够有效利用和发挥企业在经营理念、工作环境、团队氛围、设施装备、技术力量、生产过程、管理方式、企业文化等方面学校没有或难以替代而企业独具的教育资源优势，使学生真切感受企业的经营理念和企业文化，熟悉企业的工作环境和生产流程，并能运用企业的技术设备进行岗位实作训练，接受企业岗前录用考验，更利于学生毕业顺利在企业就业［4］，同时也为学生积累一定的现场工作经验。将技能考证放在顶岗实习结束之后，一方面是可以更合理地实现资源的优化配置。学生根据毕业后的就业岗位考取相应的资格证书，提高岗、证的对口率，避免考证资源的浪费，在一定程度上缓解现场职业技能鉴定站的工作压力。另一方面，经过几个月顶岗实习的磨练，学生已经非常熟悉相应岗位的工作流程，夯实了专业技能，基本具备了考取高等级工种职业技能证书的能力，根据职业资格证书管理中高等级工种涵盖低等级工种的规定，学生可跳过低等级工种考取高等级工种的职业资格证书，节约考证资源，实现考证资源的优化整合。

四、结语

铁道交通运营管理专业已经伴随着几代人的青春走过几十年的发展之路，在未来，专业建设应立足于丰厚的专业基础，以职业技能考证作为专业技能培养的风向标，理清职业技能考证的培训思路，全方位、多角度做好职业技能考证的保障工作，在保证本专业职业技能鉴定良性发展的同时，也为铁路运输企业培养和输送更加精专的专业技能人才。

参考文献：

［1］徐明祥．中国成人教育教学研究的里程碑———“成人高等教育‘学历＋技能’人才培养体系的研究与实践”访谈录［J］．中国成人教育，2015（9）：5－9．

［2］戴茂良，顾玉娥，张伟．职业技能考证与课程教学相融通的探索与实践［J］．职业教育研究，2013（10）：151－152．

［3］徐丹．围绕职业技能考证强化实践教学环节［J］．南通航运职业技术学报，2005（12）：79－81．