车工工艺精选(九篇)

第1篇：车工工艺范文

美国TRW汽车集团推出更安全、更便捷的新一代安全带

锆系薄膜前处理工艺在汽车涂装中的应用

高光底面合一阴极电泳涂料在车架上的应用

ABB公司新型喷涂机器人及其应用

当前热成形工艺的研究及应用

ED涂膜二次流痕问题的原因及解决

电泳漆膜表面竖向条纹问题的解决

横向稳定杆异响问题的分析与解决

锻件上两斜角相交时交点尺寸下降量的计算

罗地亚推出EVOLITETM BY TECHNYL——开启创新之门的复合材料

工件上轮廓倒圆(倒角)程序的编制

我国汽车再制造的政策困境及建议

浅谈新版《非调质机械结构钢》国家标准

海别德推出两款新Powermax系统、四款新割炬和获得专利的切割技术

新能源汽车镁合金零部件开发及应用趋势

轻量化材料让汽车更绿色

细晶粒渗碳齿轮钢的疲劳性能

基于UG草图的典型汽车焊装夹具快速设计

慕尼黑上海电子展,10年打造“电子人的电子展”

2009上海国际汽车耐候老化技术研讨会

汽车车身涂装线工艺规划预留设计分析

汽车车身无中涂涂装工艺

汽车空调蒸发器的环保型耐蚀亲水处理工艺

2009上海国际汽车耐候老化技术研讨会将于11月19日在上海举行

POWERNICS 301电泳漆在奇瑞备件生产线的混槽切换

第四届汽车测试及质量监控博览会圆满闭幕

基于轻量化汽车车轮制造的半固态铝合金性能比较研究

A款轿车样车试制过程控制方法研究

PPG创新研发获“密歇根绿色化学领导”大奖殊荣

用于车身连接的自冲铆接过程的试验研究

浅谈铆接缺陷及预防措施

白车身零合件品标书编制的意义及内容

浅议涂装车间成本计量

一种新型的自动上件装置

基于CATIA软件的二次开发技术及其在冷挤压模具设计中的应用

汽车薄小弹性类零件延迟开裂分析

高速切削关键技术

在机测量——体现现代工业生产的理念

车刀的几何角度(刃倾角)对切削加工的影响

KMAS软件系统在复杂车身部件快速工艺设计中的应用

合理的科技规划与管理,铺就企业自主创新之路——访一汽集团公司规划部副部长、公司科协秘书长 田洪福

并行工程在新产品及工艺并行开发中的应用

新转化膜在汽车行业内的应用近况

客车整体磷化工艺

在涂装生产现场测量电泳漆泳透力的方法

硅烷前处理工艺

水性底盘装甲涂料在客车上的应用

非承载式车身与车架合装方案设计

自动干油系统在汽车厂输送链上的应用

PNOZmulti模块化安全继电器在涂装车间的应用

汽车涂装车门随行夹具的开发

Audi多品种总装生产线的优化

自行小车线在解放载货车生产线上的应用

BC174B变速器掉挡问题的原因分析

第三届汽车测试及质量监控博览会——世界领先汽车测试展圆满结束

高强度钢在汽车轻量化中的应用

GE788电动轮自卸车轮边减速器NW行星轮系减速机构的综合评述

第2篇：车工工艺范文

【关键词】加工工艺;主轴;深孔加工

车床主轴属于大批生产而又工序分散的加工工艺过程，概括为下列三个阶段：

⑴粗加工阶段。其主要目的是：用大的切削量切除大部分余量，把毛坯加工至接近工件最终的形状和尺寸，只留下小量的加工余量，还可及时发现锻件裂缝等缺陷，作出相应措施。主要包括①毛坯备料、锻造和正火；②粗加工：锯去多余部分、铣端面打中心孔和普车外圆等。

⑵半精加工阶段。其主要目的是：为精加工作好准备、尤其是作好基面准备。对一些要求不高的表面，在这个阶段达到图纸规定的要求。主要包括①半精加工前热处理：对45钢采用调质处理以达到HBS235；②半精加工：车工艺锥面（定位锥孔）、半精车外圆端面和钻深孔等。

⑶精加工阶段。其的目的是：把各表面都加工到图纸规定的要求。主要包括①精加工前热处理：局部高频淬火；②精加工前各种加工：粗磨工艺锥面（定位锥孔）、粗磨外圆、铣键槽和花键槽，以及车螺纹等；③精加工：精磨外圆和内、外锥面一保证主轴最重要表面的精度。

1.定位基准的选择

以CA6140车床主轴为例，该主轴毛坯是实心的，但最后要加工成空心轴，从选择定位基准面的角度来考虑，希望采用顶尖孔来定位，而把深孔加工工序安排在最后；但深孔加工是粗加工工序，要切除大量金属，会引起主轴变形而影响加工质量，所以只好在粗车外圆之后就把深孔加工出来。在成批生产中深孔加工之后，为了还能用顶尖孔作定位基准面，在轴的通孔两端加工出工艺锥面，插上两个带顶尖孔的锥堵或带锥堵的心轴来安装工作。

2.加工工序的确定

通过分析空心和内锥特点的轴类零件，最后确定主轴的加工工序为：外表面粗加工—钻深孔—锥孔粗加工—外表面精加工—锥孔精加工；该方案磨削力不大,在锥孔精加工时，虽然用已精加工过的外圆表面作为精基准面，但由于锥面精加工的加工余量已很小，同时锥孔的精加工已处于轴加工的最终阶段，对外圆表面的精度影响不大，可以采用外圆表面和锥面互为基准，交替使用，能逐渐提高同轴度。

3.主轴加工中的关键工艺

普通机床进行主轴加工的工艺很复杂，工序也比较多，针对主轴加工的工艺分析，我认为主要要解决下面5关键工艺：

3.1锥堵和锥堵心轴的使用

对于空心的轴类零件，在深孔加工后，为了尽可能使各工序的定位基准面统一，一般都采用锥堵或锥堵心轴的顶尖孔作为定位基准。当锥度较大时，就用带锥度的拉杆心轴，当主轴锥孔的锥度比较小时，就用锥堵。该主轴的锥孔分别为1：20和莫氏6号，锥度较小故选用锥堵，如图2所示。该轴壁厚较薄，如果用力过大，会引起轴件变形，使轴出现圆度误差等。为防止这种变形，使用塑料或尼龙制的锥堵心轴有良好效果。

3.2顶尖孔的研磨

对于实心轴或锥堵上的顶尖孔，因为要承受工件的重量和切削力的作用，而常会磨损；并且工件在热处理时，顶尖孔也会随之变形。因此，在热处理工序之后和磨削加工之前，对顶尖孔要进行研磨，以消除误差。本文采用油石或橡胶砂轮进行研磨，研磨时先将圆柱形油石或橡胶砂轮夹在车床的卡盘上，用装在刀架上的金刚石将油石或橡胶砂轮前端修整成顶尖形状，接着将工件顶在油石或橡胶砂轮顶尖和车床后顶尖间，在加上少量油，然后开动车床使油石或橡胶砂轮转动，进行研磨。研磨过程中，用手把持工件并使它连续而缓慢地转动。

3.3组合磨削

组合磨削或称多片砂轮磨削，是利用增大磨削面积以提高磨削效率的一种有效措施。一台磨床上安装几片砂轮，可以同时加工零件的几个表面，主轴的前后轴颈锥面、短锥面和前端的精加工，均采用组合磨削的方法。磨削的方法：⑴先粗磨前后轴颈锥面，磨完后进行砂轮精细修整；⑵分两种工位进行精磨，首先精磨前后轴颈锥面，完成后，设计图纸规定的角度成型砂轮，先后磨削主轴前端支承面和短锥面。

3.4深孔加工

该主轴内孔L/d≈18，属深孔加工。深孔加工要比一般的孔加工困难和复杂些,因为孔的深度增大以后,刀杆较长,刀具钢度变差,容易引起振动和钻偏孔；其次是刀刃在工件深处进行切削。冷却液不易注入切削区,散热条件差,使刀具很快磨损;加上切削难于排出,容易堵塞而无法连续加工。该轴加工采用工件转动,刀具作轴向送进运动。这种方式钻出的孔轴线与工件的回转轴线能达到一致。如果钻头偏斜,则钻出的孔有锥度；如果钻头轴线与工件回转轴线在空间斜交,则钻出的孔的轴向截面是双曲线,但不论如何,孔的轴线与工件的回转轴线仍是一致的。深孔加工的排屑和冷却见图2冷却液从钻头外部输入,从钻头内部排出。有一定压力的冷却液沿箭头指示方向经刀杆与孔壁之间的通道进入切削区,起到冷却作用,然后经钻头和刀杆的内孔带着大量切削排出。

3.5主轴锥孔加工

主轴前端锥孔和主轴支承轴颈及主轴前端短锥的同轴度要求高，因此磨削主轴的前端锥孔，成为机床主轴加工的关键工序。该主轴前端锥孔，以支承轴颈作为定位基准，将前后支承轴颈分别装在两个中心架上，用千分表校正好中心架位置。工件通过弹性连轴节或万向接头与磨床床头主轴连接。这种方式可以保证主轴轴颈的定位精度，而又不受磨床床头误差的影响。

在本文中介绍了典型轴类零件加工工艺过程的制订及关键工艺方案等。在关键技术工艺选择上透视了先进制造工业的重要性，但是研究也有不足，如主轴锥孔加工的方案虽然可行，但是不经济也有一定的质量误差，有待进一步研究。

参考文献

第3篇：车工工艺范文

关键词：焊接工艺；汽车车架；工装设计

中图分类号：TE972+.5 文献标识码：A

1 焊接车架前分析

车架是承受汽车重量的关键部位，就和人体的骨骼一样，没有健全并且运转良好的骨骼支架，就不能健康的站立、行走和生活。汽车车架是联系汽车其他各个部分的一个重要结构，也是承受载荷的基础部件。在汽车生产成功后，它不仅仅需要承受汽车的静载荷，更要承受汽车不断行驶过程中的动载荷。所以，一个汽车使用寿命的长短，和汽车车架有很大的关系。

边梁式焊接是目前国内载货汽车一般会使用的车架焊接方式。本文主要是以北汽福田的一种货车为例来分析。北汽福田是国内轻型载货汽车行业的主要生产企业之一，而时代轻卡作为其主导产品，自然有特殊和值得学习的地方。主要分析的是它的结构特点。其中七根横梁和两根槽型纵梁，是由它们焊接而成的该车架的闭合式架构。为增加车架的强度，纵梁内部焊接加强纵梁，车架总长约6500毫米，外宽760毫米，车架上平面的平面度要求不得大于2毫米，左右纵梁对角线长度最大偏差不超过3毫米，板簧支架对角线最大偏差不超过2毫米。车架上的发动机支架、驾驶室支架、板簧支架等焊接在相应的位置。焊接接头共有几百处，接头处焊缝多，每一条焊缝的焊接质量都直接影响到整个车架的强度和刚度，影响外观要求和后续工艺的装配精度，因此，必须设计合理的焊接工艺和车架焊合台，以能保证车架总成的质量。

2 焊接工艺性分析

2.1 车架结构材料一般用Q235A或16Mn低合金钢，焊接性好，加之材料的厚度适中，在合理的装焊工艺条件下，一般不容易产生气孔和裂纹，不需要采用特殊的焊接工艺措施和焊后热处理。

2.2 车架是整车的载体，车架的焊缝主要承受汽车运行过程中的动载作用，而车架刚性大，焊后接头的收缩力较大，因此必须选用合理的焊接方法及工艺参数，控制线能量。

2.3 由于整个车架总成是由几百条焊缝交织在一起的组合体，并且焊缝短而集中，焊接加热不均匀且重复加热，接头容易产生热组织而降低接头的承载能力，必须处理好短焊缝的起弧、收弧和衔接，尽量避免补焊，减少重复加热，保证接头强度。

2.4 对于车架纵梁和横梁而言，焊缝分布并非完全对称，尤其是纵梁加强梁的焊接，要合理安排焊接顺序，尽量采用对称焊和从中间向两头施焊，以减少焊接变形。

2.5 控制零部件尺寸即互换性，保证装配间隙均匀，以减少因收缩不均所造成的变形。

2.6 夹具设计时要合理留有收缩余量及装配间隙，综合处理好车架焊后接头应力与总体变形这对相互矛盾的问题，在保证满足设计尺寸要求的条件下，接头焊后存在的应力愈小愈好。

3 焊接流程和工艺

3.1 采取二氧化碳气体保护焊的原因和选择焊接参数

由于二氧化碳气体保护，焊接成本低，生产效率高，抗锈、抗氢和抗裂纹能力强，焊后不清渣，变形小，易操作，适于全位置焊，因此焊接方法采用半自动二氧化碳气体保护焊，其焊接工艺参数如下所示：车架焊接工艺参数：焊机型号 NBC-350；焊丝直径：1.0mm；焊丝牌号 ：H08Mn2S1A；焊接电流：170-210A；电弧电压：22-26V；气体流量：10-13L/min；焊接速度：50cm/min。

3.2 装焊工艺流程

根据车架焊接组成的结构特点，在充分考虑预防焊接变形的基础上，将焊接过程分解为先将零部件装焊成组合件，最后由若干零件及组合件装焊成焊接总成。为矫正焊接变形，在存在变形较为严重的两个工序后增加矫形工位。工艺流程如下图：

零部件组焊焊纵梁加强梁纵梁焊后矫形大桩定位点固焊车架补焊车架装配车架矫形车架检验车架涂装

减小焊接变形，在焊接时应先进行点固焊，然后从中间向两端对称补焊，补焊完成后利用机械法对焊接总成进行矫形，在变形严重时也可采用加热法进行矫正。

4 工装设计方案

4.1 定位基准的选择

易车架左右纵梁上的前轮中心线孔作为定位基准孔。

4.2 车架纵梁定位夹紧

为了减少和防止纵梁装焊时焊接变形，并控制车架整体外观尺寸，应采用对纵梁进行定位夹紧的形式。左纵梁下翼面及外腹面由加工的定位块进行定位，为保证装配和起模方便，右纵梁的外腹面用气缸定位，纵梁内腹面用一双头气缸夹紧。

4.3 横梁定位

圆管横梁一般穿过纵梁上的横梁孔直接焊接在纵梁及加强梁上，因此只需用定位块进行侧向定位即可。槽型横梁在车架宽度方向上由两纵梁宽度保证。前后方向和上下方向上可用“L”形定位块限位后点焊。

4.4 板簧支架定位

前后板簧支架定位利用吊耳孔定位，采用手动式移动销。

4.5 气路设计

从气管来的气体从总管路进入左右两侧的支管，最后由配气控制阀进入夹紧器气缸。

5 防止焊接变形的方法

焊接过程中，容易产生大量的热，这些热容易产生焊接变形，另外，在每一步操作过程中，每个部件相互交错也是导致变形的重要原因。分析了上面产生变形的量大原因，可以采取以下措施防止变形：

5.1 采用快速推拉夹具的方法

采用快速推拉夹具将车架前、后段槽钢靠近和脱离定位。

5.2 采用丝杠紧固车架大梁

车辆大梁在胎具内的定位不仅仅是要用定位块定位，还需要由丝杠制作的夹具将型钢压住，使得它靠近定位块的一侧。

5.3 反变形

反变形的方法之一是采用5毫米的工艺垫片，在施焊前，垫在车架大梁的中间部位。再用丝杠夹具强制将大梁往下压。由于热胀冷缩原理，再加上封闭结构件的原理，统一部件加热时产生的伸长量会小于该部位实际的收缩量。

5.4 尽力避免随机误差，保证工件质量

工件随着随行夹具一起传送到下一个工位。

结语

合格的工艺和车架焊胎的保证，不同于汽车车架拼焊，前者能解决汽车车架易变性的难题。在安全性和完整性测试之后，能发现上述汽车车架焊接工艺和制造质量在各方面的技术上都满足了要求。以上方式的汽车车架焊接工艺和工装设计，在很大程度上提高了工艺水平，并且该生产工艺和工装设计方案，得到了同行业的认可，在汽车制造业得以广泛应用。

参考文献

第4篇：车工工艺范文

关键词：《车工工艺学》 教学重点 教学措施

随着社会的进步以及发展，岗位对人才也提出了更为严厉的要求，而要想真正的为国家、社会、人民培养出适合的、满足岗位要求的人才，技工学校就必须从源头上强化教育，并突出具有当代精神的教育理念，这样才能够培养出复合型、技能型人才。《车工工艺学》科目作为技工学校机械类专业的重要教学课程之一，具有知识面广泛、内涵丰富以及覆盖面广等特点，不仅加剧了学生的学习压力，更为教师的教学添加了难度。正因如此，《车工工艺学》任课教师须积极的从根本上认识到教学的重要性，进而结合学生的实际特点，大胆创新、改革，这样才能够探索出科学的、适合的以及有效的教学措施，从而实现预期的教学目的，推动学生的全面提高和发展。

一、《车工工艺学》教学重点

（一）学会——会学

在传统的《车工工艺学》教学中，教师往往对学生提出的要求就是要将相关知识学会，但是从某种程度上来分析，学会其实并不是教学的目的。正是因为这样，技工学校在开展《车工工艺学》的时候，必须积极的帮助教师实行教学理念上的转变，从而不再单纯的受限于学会，而是要主动的、及时的帮助学生会学，因为学会是一个被动的状态，但是会学则是学生对知识的主动摄取，只有主动的学习，才是有效的、有意义的学习。比如学生学会了外螺纹的相关知识，那么内螺纹的相关知识学生自己要能会学，掌握其中的知识点。

（二）会学——会用

社会的发展推动着岗位的改革，而岗位的改革也对人才提出了更高的要求，特别是对于技工学校来说，学生仅仅掌握了扎实的理论知识是远远不够的，正是因为这样，《车工工艺学》教师还必须积极的、及时的帮助学生学会应用知识，因为如果知识单纯的知识传授、知识接受，但不会在实际中运用知识，那么教育就变得毫无意义，而只有学以致用，才是教育的预期目标，也才是技工学校培养人才的最终目的。比如讲到左旋螺纹时，就可以举例家中换煤气罐时，按正常方式旋旋不下来，必须按相反方向旋下来，学生有切身体会，所以能很好掌握知识点。

（三）会用——善用

会用知识与善用知识，是两个不同的层次，正是因为这样，教师在初步实现学生会用知识的基础上，还必须更进一步的引导学生善用知识，换句话来说，教师是应对教学内容的时候，还应该着重于服务于实际操作，也就是帮助学生着力解决一些实际操作问题。比如说切削加工中车刀角度的选择、保证图纸要求的正确加工方法、工序及工艺流程步骤、工量具的确定、简单夹具的设计以及零件的检验方法等等。

二、技工学校《车工工艺学》的有效教学措施

（一）创新教学方法，激发学生的学习兴趣

技工学校的学生年龄大约在16-18 岁左右，这个年龄阶段的学生尽管已经有了一定的学习模式以及自我约束能力，但仍然处于成长的初级阶段，所以在学习的过程中，仍然会受到很多感性因素的影响，特别是对于《车工工艺学》这种比较枯燥、乏味的课程，更难以从根本上调动学生的学习兴趣，使教学陷入恶性循环。正是因为这样，《车工工艺学》教师必须积极的、及时的从本质上创新自身教学的方法，以最大限度的激发学生的学习兴趣，因为只有以兴趣为基点，才能够调动学生的学习主动性、积极性，而只有学生主动的学习、积极的学习，才能够真正的提高教学的质量以及效率，从而赋予教学以意义。具体的实施措施包括了以下几点：第一，善用教学工具。比如说教师可以通过多媒体为学生展示相关的教学内容，这样既能够提高教学的直观性，增强学生对知识的视觉感受，又能够高效的、方便的开展教学活动，最终在日常教学中培养学生对《车工工艺学》的学习兴趣；第二，善于结合实际。在课堂上开展《车工工艺学》，或多或少会让学生有一定的抽象感，而这个时候，教师应该适时的带领学生到实习工厂，比如说在讲授《其他车床的简介》的时候，教师就可以采用实地参观法，带领学生到实习工厂现场去参观，开扩眼界，从而以实际的环境激发学生的学习兴趣。

（二）拉近教学与实际的距离，强化学生的动手能力

技工学校作为教育链条的末端，所培养出来的人才将直接的进入到社会、岗位，而这也就要求了其教育必须重视实际性，特别是《车工工艺学》课程，更应该积极的拉近教学与实际的距离，否则就会造成学生理论知识与实际经验的脱节，从而不利于学生的成长、发展。具体的实施措施包括了以下几点：第一，教师不仅应具备较高的理论知识水平，还应有相当的实际操作技能。否则教师的授课就会变成照本宣科、纸上谈兵，学生对加工方法和操作步骤只能是一知半解、似懂非懂，根本无法联系应用到生产实际中去；第二，教师要大量收集学生在生产实习中常遇到问题，在相应内容的课堂中提出来，让学生通过在实习操作中的亲身体验，认真思考，找出答案，从而找到用某一理论解决实际问题的方法；第三，教师在授课的过程中应该多举一些现场中应用的实例或技术资料，这样才能够拉近教学与实际的距离，增强学生的理性认识，提高实际动手能力，以求达到学以致用的目的。

三、总结

总而言之，随着社会的进步以及发展，岗位对人才也提出了更高的要求，而为了能够满足社会、岗位的需求，技工学校必须及时的创新自身的教育，而教师在开展《车工工艺学》的过程中，则必须以教学重点、教学实际为基础，探索出适合的、科学的、合理的以及有效的教学措施，这样才能够推动学生的学习，使学生从根本上获得成长、获得提高、获得发展，最终实现预期的教育目的，为国家、社会、岗位培养出适合的人才。

参考文献

[1] 刘艺军.学生学习《车工工艺学》课程面临的问题与对策[J].职业，2009，(15).

第5篇：车工工艺范文

关键词：铁路罐车；罐车清洗；清洗工艺

铁路罐车作为运输液体物料的重要工具，在石油、化工等领域有着广泛的应用。根据铁路运输管理和化工产品运输管理规定，铁路罐车每周转三次必须清洗一次，罐车在厂修、段修及物料换装前都要清洗内部，按平均每台每年洗车1.5次计算，铁路罐车洗车工作量也是非常的大。目前国内大多数洗罐站仍然采用人工清洗、蒸汽蒸煮的清洗工艺。这种清洗工艺造成大量的环境污染、水资源浪费和能源浪费，对入罐车内部清洗的工人也有一定的人身危害，作业效率较低，已经很难满足《铁路罐车清洗设施设计规范》（GB50507-2010）下高效、环保、节能、安全可靠的罐车清洗要求。笔者结合自身工作，在北部湾新增铁路罐车清洗保养站可行性研究工作基础上探讨合理的罐车清洗工艺流程。

1.罐车清洗方法

铁路罐车按其清洗目的可分为换装清洗和检修清洗，按清洗的机械化程度分为人工清洗和机械清洗，按清洁程度分为普通清洗和特别清洗。

早些年代建设的洗罐站大多数都采用人工清洗的方法，由工人佩戴清洗设施及保护设施进入罐车内部进行清扫，清洗时间较长，一辆罐车人工普通洗需110min，而特洗则需180min。长时间的罐内作业对工人素质有较高的要求，也存在一定的安全隐患。新建的大中型洗罐站已经开始使用机械化的清洗设施来代替或部分代替人工入罐清洗作业，大大的减少了工人作业强度，提高罐车清洗效率。

2.铁路罐车清洗工艺

2.1洗车作业工序

笔者在北部湾新增铁路罐车清洗保养站可行性研究方案中采用机械清洗为主，辅以人工清扫 .其洗车程序可分为抽残油（液）、冲洗、吹风干燥及后处理质检四个工序。在设计中采用了四个工序在四个车位流水作业工序，按4辆罐车一个编组单元统一作业。

2.2清洗工艺流程

针对不同洗车工艺配备相应洗车设备。牵引机将列车定位后，由三维吊将罐内洗车设备经人孔放入罐车内，由控制系统控制罐内设备进行洗车作业。

罐车清洗工艺：使用牵引机将铁路罐车牵引至洗车台位，将防静电接地线与装易燃易爆介质的铁路罐车相连，对车内的残液进行处理，然后根据罐车充装的不同介质选择合适的洗涤方法，洗涤完后向罐车内加入适量清水进行稀释，利用真空系统通过虹吸罐将洗涤废水排入污水池、部分废气进入真空泵后，放空。将罐车内的混合气体用空气置换出来，打开排风机，经引风管道将气体送至废气处理系统。然后对罐车内部气体进行气体检测，检验合格，人员佩戴长管空气呼吸器进入罐车内进行人工清扫。再吹热风进行罐车内壁干燥，然后专业人员质量检验盖章，合格后罐车出库。

同时对需厂修及已使用15年以上的罐车，清洗完毕后需对罐车进行保压试验，预留水压保压试验台，罐车清洗完成后加水保压（0.15Mpa），水压完成后打压水经过管道送回循环水池循环利用，水排净后通风15min，然后进行热风干燥，最后进行质检，合格盖章后方可出站。

3.常用罐车清洗

按罐车残余介质（轻油、重油、化工品等）种类对盛装轻油、重油和常规化工品的铁路罐车清洗做详细论述，将清洗步骤如下：

残余介质为轻油：①抽残油，利用真空系统通过虹吸罐将残油抽出；②将水温控制在60～80℃，加清洗剂或碱液清洗30分钟；③用60～80℃热水冲洗30分钟；④罐内混合气体通过空气置换系统使混合气体进入油液分离装置，将油分离出来，同时罐内进行通风干燥；⑤工作人员带长管呼吸装置进罐清扫检查；⑥关闭人孔，质检出站。

残余介质为重油：①抽残油，如残油硬化或较粘稠，利用蒸汽蒸熏软化后在进行抽残油工作，残油回收后放置于残油存储间；②高压水清洗1小时，水压控制在30Mpa左右，水温控制在60～80℃；③保持水温加清洗剂清洗25分钟；④再用60～80℃热水冲洗25分钟；⑤罐内混合气体通过空气置换系统使混合气体进入油液分离装置，将油分离出来，同时罐内进行通风干燥；⑥工作人员带长管呼吸装置进罐清扫检查；⑦关闭人孔，质检出站。

残余介质为化工品：①抽残液，残液硬化或较粘稠，利用蒸汽蒸熏软化后在进行抽残液工作，利用真空系统通过虹吸罐将残液吸至残液罐；②高压水清洗1小时，水压控制在30Mpa左右，水温控制在60～80℃；③保持水温加清洗剂清洗25分钟；④再用60～80℃冲洗25分钟；⑤罐内混合气体通过空气置换系统使废气进入废气处理系统，处理达标后排放，同时罐车内通风干燥；⑥工作人员带长管呼吸装置进罐清扫检查；⑦关闭人孔，质检出站。

对绝大多数罐车均可按上述步骤完成对罐车清洗工作，对有要求特洗的罐车适当延长清洗时间，可按上述清洗时间的1.5倍进行清洗。

4.配套系统

完整的罐车清洗工艺需配套建设相应的辅助生产系统，含加压热水给水系统、通风干燥系统、真空系统、废气处理系统、气体检测系统、循环水系统、蒸汽系统、污水处理系统、热风系统、视屏监控系统、火灾报警系统等。各系统间协调有序的作业模式将很好的完成高效、安全的洗车作业。

配套系统的建设也是一项复杂的工作，本文仅对污水处理和废气处理做简要的论述。

污水处理：罐车洗涤过程中产生的污水按有机物污水（油类）和酸碱污水（化工品类）两条途径进行污水处理。

废气处理：罐车洗涤过程中产生的废气，置换出来进入废气处理系统。

5.结语

铁路罐车清洗作业已经从人工洗车逐渐过渡到机械洗车，一套完整高效的洗车工艺将大大改善罐车洗车作业的劳动条件，提高洗车效率，很好的保护环境，节约能源。

参考文献：

[1]谢淼.石化用铁路罐车清洗技术的节能发展[J].《化工进展》，2009，28.

第6篇：车工工艺范文

关键词：车灯，底涂，参数

AbstractThough the study on key processes and effect factor analyses in spraying technology, the key control parameters and the optimal technical parameters were acquired, and these parameters can be used to guide headlamp production.

Key WordsHeadlamp，spraying，parameter

中图分类号： U445.58+5文献标识码：A 文章编号：

1 前言

车灯是汽车照明系统中的关键部件，对车辆夜间行驶的安全性能起着重要作用，车灯已成为汽车、特别是轿车漂亮的外形和功能的重要构成。涂装不仅要求有很好的防腐蚀能力，而且也要有很高的装饰性，要求鲜艳夺目、光彩照人，汽车灯具目前更是向美观时尚、环保节能、价廉耐用的方向发展；同时要求汽车灯具与车身统一设计，与车身的风格协调一致。传统的涂装工艺在作业过程中对作业人员身体危害极大，而UV固化是一种低污染，高效节能的涂装工艺，近些年来越来越被很多车灯厂家所重视，逐渐成为车灯涂装工艺发展的方向。

2研究内容

本文以汽车前照灯上的反身框为研究对象，对传统底涂工艺与UV（紫外线）固化工艺进行分析比较。重点研究油漆、烘烤方式、喷漆室湿度等对产品品质的影响，找到生产中的控制点，寻求最佳的工艺参数，为优化灯具生产提供参考依据，本文中的底涂均采用喷枪喷涂。

1、实验中确定以下工艺参数

1）传统底涂中分析三种底漆PB-500、PB-553、MB-100对产品品质的影响；

2）根据PBT基材属性及所选油漆，分析烘烤温度和时间对产品品质的影响；

3）分析喷漆室湿度对产品品质的影响。

2、两种工艺的比较

两种工艺中都采用同一种基材PBT，传统涂装工艺在成膜过程中只发生物理状态的变化而没有化学反应发生，涂料中成膜物质的组成结构保持不变，只依靠物理作用成膜，成膜物一般是具有线性结构。而UV固化涂装工艺在成膜过程中发生化学反应，涂料中成膜物的组成、结构发生改变，成膜物都是在一定条件下发生交联反应，形成热固性高聚物的物质。

传统底涂中所采用的涂料在底漆烘烤过程中，大量溶剂从膜中迁移出来，容易形成针孔，一方面破坏涂层表面的平整性，镀膜时也将出现较多明显的缺陷；另一方面，也妨碍真空镀层与漆膜的良好附着；同时挥发的大量溶剂污染大，影响作业人员身体健康。而UV固化底涂，以光固化涂料作为底漆可起到更强的封闭作用，避免出现针孔等漆膜弊病，环境污染小，UV光固化中显然不存在传统涂料中的问题。

UV光固化底漆具有良好的流平性，其在镀膜时产品可获得理想镜面效果，大大提高镀膜光亮度，用传统涂料镀膜的产品表面质量相对粗糙，光亮度和镜面效果较差。传统涂装工艺生产周期长，浪费大，效率低，而UV固化涂装工艺在常温下很短时间内完成，高效节能。

3涂装工艺的影响因素分析

1）油漆的影响

不同油漆在PBT塑料上的附着力不同，通过附着力实验，如表1所示，发现PB-553和MB-100满足附着力实验要求，而PB-500附着力比较差；而MB-100因为粘度大，喷雾效果不理想，会引起发雾，当加入过多稀释剂进行涂装时，又容易引起流油，因所采用的稀释剂为有毒溶剂，容易对环境造成污染，用量需占总体积三分之一左右才能起到比较好的稀释效果。

表1

油漆类型 加工数量 合格数 不良率 不良原因

PB-500 20 5 75% 附着力不足

PB-553 20 18 10% 麻点

MB-100 20 10 50% 发雾、流油

因此传统涂装时以选择PB-553为宜。不同塑料基材在涂装时必须选用合适的油漆和稀释剂。建议最好不用稀释剂，一般稀释剂都为有毒有机溶液。

2）不同烘烤方式的影响

设置烘烤温度为100℃、120℃、140℃、160℃四组，烘烤时间设置为：60min、90min、120min、150min、180min五组，对烘道和烘箱烘烤进行对比。

图1不同温度下烘道的合格率曲线

图2不同温度下烘箱的合格率曲线

PBT耐热温度为140℃，烘箱温度达160℃时，会引起喷涂层边缘开裂，影响产品表面镀铝质量，而烘道设置为160℃时，实际烘道内温度比实际显示的温度低，再加上一些排气通风带走一部分热量，所以底漆烘烤时，烘道所设置温度比烘箱高，时间也长。烘道面积大，通风散热比烘箱要快，所用时间比烘箱温度要高，时间要长，烘箱属于一个小环境，升温和保温效果比烘道好，但烘箱容积有限，只适宜小批量生产，烘道则在大批量生产有优势。

3）喷漆室相对湿度有影响

大气的湿度与涂料的干燥和施工性能有很大的关系，湿度太低容易引起产品边缘处凹凸不平，湿度太高易产生涂料“泛白”，而且使涂膜性能下降。

设置相对湿度40%、45%、50%、55%、60%、65%、70%、75%对产品品质的影响。

图3喷漆室湿度和不良率关系

湿度在50%~65%时，涂装效果最佳。

4）UV固化

工件进行UV喷涂后，产品装夹定位在输送链上的夹具上，通过进料段进入到流平段，在流平段经过充分的流平，然后进入到固化段通过紫外光波多方位照射、固化后，再通过自然冷却区，最后到出口处检验合格后送下道工序。在速比20时，能量与温度的关系。

图4温度和能量的关系

从图中可以看出温度每升高5℃，能量升高约60 mj/cm2左右。经过分析知此温度为流平段温度，仅仅表示流平段内温度。合适的流平温度对产品表面油漆进行流平，可达到更美观的表面质量。

速比25时，电压365~370V时，温度和不良率的关系见图5。

图5温度和不良率的关系

由图5可知，温度在60~85℃之间时，产品质量的良品率最高，所以在该温度段流平效果最佳。而不良现象主要是表面质量发涩，这主要是因为流平效果不佳引起的。温度太低，油漆没有充分流平。

选择温度70℃时，电压365~370V时，能量和速比的关系见图6。

图6能量和速比的关系

温度70℃时，电压365~370V时，速比和不良率关系见图7。

图7速比和不良率的关系

从上图可知，速比在25左右时，产品合格率最高。

温度70℃，速比25时，电压与不良率关系见图8。

图8电压和不良率的关系

从图8可以看出，电压在365~375V时，不良率最低，而我们日常生产中工业用电的电压一般就在此范围内，当电压高于或低于此范围，不良率都会有一个提高。因此电压稳定在此范围内，能比较好的生产出最多的合格品。

温度70℃时，电压控制在365~370V时，两速比间隔0.5时，速比范围在21~29时速比和不良率关系见图9。

图9速比和不良率的关系

从以上各图分析知，将红外流平段设置温度为65~85℃，电压控制在365~375V之间，速比在24~26时（流平时间约为6~8分钟），灯管能量控制在2400-2700 mj/cm2，可以得到较佳的流平效果和较好的产品质量，所以在此范围内制定工艺最佳。

4 结束语

通过对底漆涂装工艺的分析研究，得出主要结论如下：

1）不同油漆对基材的吸附力不同，涂装过程中应选配与基材相匹配的油漆对涂装质量至关重要；

2）生产中烘箱比烘道生产的良品率要高，但生产效率较低，适宜小批量生产，烘道对大批量生产有优势，同时设置温度时，烘道要比烘箱略高10℃左右为宜，烘烤时间要长约30分钟；

3）涂装时，喷漆室相对湿度在50%~65%时，涂装效果最佳；

4）UV固化红外流平段设置温度为65~85℃，电压控制在365~375V之间，速比在24~26时（流平时间约为6~8分钟），灯管能量控制在2400-2700 mj/cm2，可以得到较佳的流平效果和较好的产品质量，在此范围内制定工艺最佳。

汽车灯具做为汽车一个重要的零部件，除了一般的照明作用外，如今的车灯更强调其装饰性，越来越被消费者重视。UV固化满足国际上流行的“四E”原则（Economy、Efficiency、Ecology、Energy）即“节能源、省资源、低污染、高效率”，又能获得比传统涂装工艺更好的产品质量，逐渐被国内外广大厂家所重视，对其工艺设计和研究也越来越受重视，应当更进一步开展深入研究。

参考文献

[] 陈慕祖.我国汽车涂装新技术的应用，涂装工艺[J]，2000年第4期：4-8

[2] 汽车涂膜质量的多重保证手段.现代涂料与涂装，2011，5:44-47

[3] 姚勇，周华.国内外汽车灯具发展状况分析[J]，专用汽车，2006，1

[4] 雷卫红.汽车灯的发展趋势.消费日报，2003，10，14

[5] 燕来荣.车用塑料件涂料及其涂装,2010,2:41-44

[6] 庚晋，吴志菲.车灯研究初探，灯与照明[J]，2002.8：38-38

[7] 李东江.现代汽车电气设备[M]，机械工业出版社，1998，8

[8] 崔立纯，王宏.国内外汽车零部件配套体系发展趋势[J]，汽车工业研究，1997,5：13-15

[9] 尹涛，李钢.我国摩托车灯具行业的发展现状[J]，摩托车技术，2003，9：7-8

第7篇：车工工艺范文

关键词：汽车车身；焊接工艺；设计形式

1 汽车车身的焊接工艺的设计要素

（1）汽车模型设计。一般情况下，汽车制造行业在汽车模型构建的过程中，经常采用UG、CATIA、Pro-E等三维软件进行构建，从而获得相关的数据。在汽车车身的焊接过程中，整车模型主要是利用数模装配组成的，在软件中可以获得汽车车身结构的大小，以及各个零件之间的相关参数。（2）样件、样车。在汽车车身的焊接过程中，试制人员应当对汽车车身的生产工艺进行全面的了解，其中包括了汽车车身分总成、冲压件等各个方面的内容。（3）设计图纸。开发人员应当编制完善的焊接工艺方案，这样可以为汽车车身的焊接工艺的实现提供了重要的技术支持。（4）零件明细。在汽车车身的焊接过程中，工作人员应当对各个部分的零部件，进行全面的记录，其中包括有：汽车车身各个部件的编号、名称、标准件的数量、规格等个方面，这样在零件查找和制造过程中，可以提供了重要的参考依据。

2 汽车车身的焊接工艺设计分析

2.1 车身部件的拆解

汽车车身部件的拆解是汽车车身的焊接工艺设计中非常重要的组成部分，主要是对侧围、后围、顶盖等各个总成零件，进行合理的工艺划分。但是，在划分的过程中，由于形状和大小的不一致，所以在连接工艺实现的过程中，也会存在着一定程度上的差异性。因此，在汽车车身划分的过程中，就是要针对其差异性，制定合理的连接形式，这样才能在最大程度上保证了汽车车身的焊接质量、尺寸精度及生产节拍。例如：在汽车车身焊接的过程中，应当按照其顺序、大小、形状等的差异性，进行全面的划分：由纵梁、地板组成下车身；由轮罩、侧围内板骨架组成主车身；由A柱、B柱、C柱、门槛及侧围外板组成左右侧围；然后进行整车合车，最后安装四门两盖。之后，再根据生产节拍要求和尺寸控制有利原则将各部分总成进行进一步的拆解。

2.2 凸焊工艺

（1）注意螺母规格与板材厚度的匹配。螺母规格越大，板材越厚，需要的焊接参数越大。薄板材配大螺母，厚板材配小螺母，这两种情况都是不合适的。薄板材配大螺母，会造成板材过烧，而且大规格螺母需要承受较大的载荷，板材过薄，无法承受大载荷而造成失效。厚板材配小螺母，如果要焊透厚板材，需要比较大的参数，往往会造成螺母过烧，螺母变形，螺纹损坏，那么怎么选择比较合理呢？经过多年研究总结如表1：

（2）避免多层连接。尽量避免螺栓或螺母先与垫圈连接，垫圈再与冲压件连接，这种多层连接工艺上较难实现，易出现焊不透的情况，造成连接失效。

（3）焊接工艺的分解。在做工艺分解时，需要考虑螺母所在位置，合理安排工艺顺序。在后面的生产工序，对之前工序凸焊的螺母或螺栓，进行全面的防错检查，避免缺失造成整车功能性的缺陷。

（4）焊接设备的选择。对有镀层的标准件或板材的凸焊工艺，尽可能选择中频凸焊机，减少电网波动带来的影响。另外，在每一个分气管附近增加储气罐，也有利于保持气压的稳定性，从而更好的保证凸焊质量。

（5）焊接参数的调节。凸焊参数在参考经验数据时，应注意尽可能采用硬规范，即大电流、短时间。在调节参数时，气压尽可能小，在0.1～0.4Mpa之间调节可以收到良好的效果。

2.3 点焊工艺

（1）零件板厚的控制。点焊工艺首先是要保证焊点强度，板材过厚或搭接层数过多，点焊很难焊透，板材过薄，则焊点容易烧穿，这都会影响到焊接强度，进而影响整车的刚度。因此，在点焊工艺设计过程中，必须对其零件的厚度，进行有效的控制，使工艺得以实现，一般情r零件单层板厚在0.7～3.2mm，其焊板层数应当小于4层，就是避免4层板焊接，减少3层板焊接。还要注意搭接板材厚度比不要超过1：3，否则会出现熔核严重偏移，对焊接强度极其不利。

（2）控制搭边宽度和焊点间距。搭边尺寸太大，造成材料浪费，车身增重；搭边太小，热影响区到板材边缘，板材金属脆化，同时也不利于焊接操作，易出现边缘焊，会影响到车身强度。焊点间距太大，造成连接强度不足；焊点间距太小，既造成资源浪费，还可因分流而造成强度减小。冲压件匹配时的搭边尺寸和焊点间距控制是保证汽车车身点焊工艺质量的重要因素。从笔者多年经验，以表2控制较为合适：

（3）焊点可达性。再好的设计工艺实现不了也是枉然，焊点可达性是在做点焊开发设计时需要考虑的重要因素。零件的焊点位置是否焊枪可达到，结构是否是开敞的，与周边零件的型面或翻边距离是否过近，尤其一些有外观要求的表面，建议手工焊留50mm以上间隙，机器人焊接留30mm以上间隙即可。

（4）焊接面角度。焊接面的角度设计也是一个必须考虑到的因素，尤其是采取手工焊接，有些角度根本无法操作，最好是能设计在X/Y/Z平行平面上，如果实在不可避免，在同一个零件搭接焊点尽可能选在相近的角度。

2.4 保护焊工艺

保护焊是汽车车身的焊接工艺设计中非常重要的组成部分，主要应用在下车身和底盘零件，是车身强度的重要保证。气保焊工艺是利用CO2作为保护气体的气体保护电弧焊。气保焊质量受人为因素影响较多，再加上焊接角度不好操作，一般用于汽车气保焊是采用机器人焊接。只要工艺参数设置合理，工装夹具稳定，机器人气保焊很容易收到良好效果。

3 结束语

综上所述，本文对汽车车身焊接工艺的一些要点和设计形式，进行了简要的分析和阐述，只有对汽车车身的焊接工艺形式进行深入的了解，在工艺设计开发过程进行全面的考虑，才能保证汽车车身的焊接质量能够达到理想效果。

参考文献

[1]李文忠，高保雷，邵丹.浅析汽车车身的焊接工艺设计[J].汽车工艺与材料，2016，02：17-21+28.

[2]谢江.汽车车身的焊接工艺设计分析[J].中国新技术新产品，

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[3]王晓华，崔志琴.汽车车身的焊接工艺方法[J].机械工程与自动化，2011，06：100-102.

[4]汤婷.浅析汽车车身的焊接工艺设计[J].山东工业技术，2016，10：16.

[5]成永兴，顾小成.浅析汽车车身的焊接工艺设计[J].山东工业技术，2015，15：280.

第8篇：车工工艺范文

关键词：客车车身；免中涂漆工艺；绿色涂装

节能环保是世界发展的主题，也是中国经济发展的方向［1］。涂装是客车生产能耗及挥发性有机化合物（简称VOC）排放集中的工序，据统计，其能耗约占整个客车生产能耗的60％［2］，VOC排放约占整个客车制造过程总排放的80％。因此，降低客车生产中的涂装能耗及VOC排放，对于客车制造行业的节能减排具有非常重要的价值。在客车涂装过程中，取消中涂漆涂层能有效降低涂装生产中的VOC排放及能耗。本文根据我司的实际情况，通过试验论证客车车身3种蒙皮材料实施免中涂漆工艺的可行性。

1免中涂漆工艺与传统3C3B工艺对比

传统的3C3B工艺流程为：底漆喷涂（1C）—底漆烘烤（1B）—中涂漆喷涂（2C）—中涂漆烘烤（2B）—双组份面漆／单组份面漆罩清漆喷涂（3C）—面漆清漆烘烤（3B），工艺过程复杂，节点较多，不利于能耗和VOC排放的控制。免中涂漆工艺与传统的3C3B工艺相比，取消了“中涂漆喷涂”及“中涂漆烘烤”工序，同时也自然省掉了中涂漆打磨，实现了客车车身的3C3B工艺转变为2C2B工艺，提高了生产效率。免中涂漆是目前客车涂装行业非常具有前景的工艺，是实现“绿色涂装”的有效途径，被认为是目前客车行业最具有发展潜力的技术之一［3－4］。

2免中涂漆工艺的优劣势

免中涂漆工艺的优势主要集中在成本、环保、生产效率三个方面［5－8］。1）成本优势。按照我司的实际情况核算，其成本优势体现在：①喷烤房设备初期投入可降低25％左右；②喷漆人员数量可降低25％左右；③油漆材料费用可降低15％左右（考虑底漆、面漆不同的价格）；④烤房能源费用可降低25％左右。2）环保优势。按照我司的实际情况核算，以10m车型为例，单辆车免中涂漆工艺能减少的VOC排放量为975kg。3）生产效率优势。按照我司的实际情况，以10m车型为例，免中涂漆工艺对涂装车间生产效率的提升为：喷房生产效率提升134％；烤房生产效率提升192％。4）从我司的实际情况来看，免中涂漆工艺的劣势是对色漆的遮盖力有更高要求。因目前客车外蒙皮的刮灰量比较大，免中涂漆工艺实施后，正常色漆喷涂在原子灰和底漆层上，而原子灰位置的色漆会有可见的暗影（遮盖力不足以遮住原子灰的底色），导致油漆的整体外观效果下降。越是浅色系的面漆，该情况越明显。为解决免中涂漆工艺带来的遮盖力不足的问题，目前大多企业采用增加面漆膜厚的方式，这样增加了面漆喷涂工序的难度。

3免中涂漆工艺可行性

为确保免中涂漆工艺的可行性，我司进行了免中涂漆的试验论证。

3.1试验方案

目前，我司客车需要喷漆的车身材料主要分为3类，试验论证方案见表1。其中第一类传统记为A组，免中涂记为B组，第二类传统记为E组，免中涂记为F组，第三类传统记为J组，免中涂记为K组。

3.2试验结果

通过多次制作样板及试验，免中涂漆工艺试验结果如下：1）第一类材料———成型玻璃钢材质。其试验结果4项指标全部合格，表明该类材料免中涂漆工艺可行。2）第二类材料———手糊玻璃钢。其试验结果显示E组和F组免中涂漆样板与传统3C3B样板的附着力、耐候性指标相同，但免中涂漆样板与传统3C3B样板的耐水性、耐中性盐雾指标都不合格。经仔细分析，确认该处不合格的原因为手糊玻璃钢背面渗水导致玻璃纤维布经纬交汇处吸水起泡，与涂层体系的耐水性无关。第二次试验时，将样板的背面用蜡封住（防止渗水），免中涂漆样板与传统3C3B样板的4项指标全部合格。表明该类材料免中涂漆工艺可行。3）第三类材料———铝镁合金。其试验结果全部合格，表明该类材料免中涂漆工艺可行。

4结束语

第9篇：车工工艺范文

【关键词】 数控车床 车削加工工艺 工艺分析 车削

一、问题的提出

数控车削加工主要包括工艺分析、程序编制、装刀、装工件、对刀、粗加工、半精加工、精加工。而数控车削的工艺分析是数控车削加工顺利完成的保障。

数控车削加工工艺是采用数控车床加工零件时所运用的方法和技术手段的总和。其主要内容包括以下几个方面:

(一)选择并确定零件的数控车削加工内容;(二)对零件图纸进行数控车削加工工艺分析;(三)工具、夹具的选择和调整设计;(四)切削用量选择;(五)工序、工步的设计;(六)加工轨迹的计算和优化;(七)编制数控加工工艺技术文件。

笔者观察了很多数控车的技术工人，阅读了不少关于数控车削加工工艺的文章，发现大部分的使用者采用选择并确定零件的数控车削加工内容、零件图分析、夹具和刀具的选择、切削用量选择 、划分工序及拟定加工顺序、加工轨迹的计算和优化、编制数控加工工艺技术文件的顺序来进行工艺分析。

但是笔者分析了上述的顺序之后，发现有点不妥。因为整个零件的工序、工步的设计是工艺分析这一环节中最重要的一部分内容。工序、工步的设计直接关系到能否加工出符合零件形位公差要求的零件。工序、工步的设计不合理将直接导致零件的形位公差达不到要求。换言之就是工序、工步的设计不合理直接导致产生次品。

二、分析问题

目前，数控车床的使用者的操作水平非常高，并且能够独立解决很多操作上的难题，但是他们的理论水平不是很高，这是造成工艺分析顺序不合理的主要原因。

造成工艺分析顺序不合理的另一个原因是企业的工量具设备不足。

三、解决问题

其实分析了工艺分析顺序不合理的现象和原因之后，解决问题就非常容易了。需要做的工作只要将对零件的分析顺序稍做调整就可以。

笔者认为合理的工艺分析步骤应该是:

(一)选择并确定零件的数控车削加工内容;(二)对零件图纸进行数控车削加工工艺分析;(三)工序、工步的设计;(四)工具、夹具的选择和调整设计;(五)切削用量选择;

(六)加工轨迹的计算和优化;(七)编制数控加工工艺技术文件。

本文主要对二、三、四、五三个步骤进行详细的阐述。

(一)零件图分析

零件图分析是制定数控车削工艺的首要任务。主要进行尺寸标注方法分析、轮廓几何要素分析以及精度和技术要求分析。此外还应分析零件结构和加工要求的合理性，选择工艺基准。

1.选择基准

零件图上的尺寸标注方法应适应数控车床的加工特点，以同一基准标注尺寸或直接给出坐标尺寸。这种标注方法既便于编程，又有利于设计基准、工艺基准、测量基准和编程原点的统一。

2.节点坐标计算

在手工编程时，要计算每个节点坐标。在自动编程时要对零件轮廓的所有几何元素进行定义。

3.精度和技术要求分析

对被加工零件的精度和技术进行分析，是零件工艺性分析的重要内容，只有在分析零件尺寸精度和表面粗糙度的基础上，才能正确合理地选择加工方法、装夹方式、刀具及切削用量等。

(二)工序、工步的设计

1.工序划分的原则

在数控车床上加工零件，常用的工序的划分原则有两种。

(1)保持精度原则。工序一般要求尽可能地集中，粗、精加工通常会在一次装夹中全部完成。 为减少热变形和切削力变形对工件的形状、位置精度、尺寸精度和表面粗糙度的影响，则应将粗、精加工分开进行。

(2)提高生产效率原则。为减少换刀次数，节省换刀时间，提高生产效率，应将需要用同一把刀加工的加工部位都完成后，再换另一把刀来加工其他部位，同时应尽量减少空行程。

2.确定加工顺序

制定加工顺序一般遵循下列原则 :

(1)先粗后精。按照粗车半精车精车的顺序进行，逐步提高加工精度。

(2)先近后远。离对刀点近的部位先加工，离对刀点远的部位后加工，以便缩短刀具移动距离，减少空行程时间。此外，先近后远车削还有利于保持坯件或半成品的刚性，改善其切削条件。

(3)内外交叉。对既有内表面又有外表面需加工的零件，应先进行内外表面的粗加工，后进行内外表面的精加工。

(4)基面先行。用作精基准的表面应优先加工出来，定位基准的表面越精确，装夹误差越小。

(三)夹具和刀具的选择

1.工件的装夹与定位

数控车削加工中尽可能做到一次装夹后能加工出全部或大部分代加工表面，尽量减少装夹次数，以提高加工效率、保证加工精度。对于轴类零件，通常以零件自身的外圆柱面作定位基准;对于套类零件，则以内孔为定位基准。数控车床夹具除了使用通用的三爪自动定心卡盘、四爪卡盘、液压、电动及气动夹具外，还有多种通用性较好的专用夹具。实际操作时应合理选择 。

2.刀具选择

刀具的使用寿命除与刀具材料相关外，还与刀具的直径有很大的关系。刀具直径越大，能承受的切削用量也越大。所以在零件形状允许的情况下，采用尽可能大的刀具直径是延长刀具寿命，提高生产率的有效措施。数控车削常用的刀具一般分为3类。即尖形车刀、圆弧形车刀和成型车刀。

(四)切削用量选择

数控车削加工中的切削用量包括背吃刀量ap、主轴转速S(或切削速度υ)及进给速度F(或进给量f )。

切削用量的选择原则，合理选用切削用量对提高数控车床的加工质量至关重要。确定数控车床的切削用量时一定要根据机床说明书中规定的要求，以及刀具的耐用度去选择，(下转第90 页)

(上接第81 页)也可结合实际经验采用类比法来确定。一般的选择原则是:粗车时，首先考虑在机床刚度允许的情况下选择尽可能大的背吃刀量ap;其次选择较大的进给量f;最后再根据刀具允许的寿命确定一个合适的切削速度υ。增大背吃刀量可减少走刀次数，提高加工效率，增大进给量有利于断屑。精车时，应着重考虑如何保证加工质量，并在此基础上尽量提高加工效率，因此宜选用较小的背吃刀量和进给量，尽可能地提高加工速度。主轴转速S(r/min )可根据切削速度υ(mm/min)由公式 S=υ1000/πD(D为工件或刀/具直径 mm)计算得出，也可以查表或根据实践经验确定。

三、结 语

数控机床作为一种高效率的设备，欲充分发挥其高性能、高精度和高自动化的特点，除了必须掌握机床的性能、特点及操作方法外，还应在编程前进行详细的工艺分析和确定合理的加工工艺，以得到最优的加工方案。

参考文献