二级公路精选(九篇)

第1篇：二级公路范文

关键词 公路工程；二级公路；勘测设计

中图分类号U442 文献标识码 A 文章编号 1674—6708（2012）76—0033—02

S317线临洮至康乐至和政二级公路改建工程勘察设计按两阶段进行，一次定测，两阶段设计的方式进行，初步设计于2010年1月底完成，2011年 3月底甘肃省公路网规划办公室专家组对初步文件进行了审查并提出意见。随后我院根据审查意见，对设计方案进行了部分调整和修改，补充了外业详测资料，按有关规定进行施工图阶段设计，并于2011年4月底完成施工图文件和工程预算文件的编制，笔者参加了本项目勘察设计工作，现就本项目主要勘察设计技术浅谈一下。

1 采用的主要及时标准

根据《合同协议书》的要求和交通部颁布的《公路工程技术标准》及《公路路线设计规范》的有关规定，本设计采用的主要技术标准如下：设计公路等级：二级公路。计算行车速度：全线采用60km/h。路基宽度：12m桥涵设计荷载：新建桥涵为公路I级。

2 工程概况

S317线临洮至康乐至和政公路位于甘肃省定西市临洮县和临夏州康乐县、和政县境内，是国道75线与省道309线间的重要连接线，也是甘肃省区域内重要的路网主骨架，同时也是定西市临洮县与临夏州康乐县、和政县连接线的重要组成路段。路线起点位于兰临高速公路临洮县北出口处，终点位于和政县城三合桥东桥头，主线路线全长69.053km，定临公路连接线0.313km。

本项目共计占地2 213.524亩，拆迁房屋11 000.4m2，路基土石方1 216.55km3，沥青混凝土路面793.547km2，大桥1座，中桥3座，小桥12座，涵洞202道；隧道620m/1座，收费站1处，公路养护工区1处。

3 沿线地形、地质、地震、气候、水文等自然地理特征

3.1地形地貌

项目地处黄土高原与青藏高原的过渡地带。整个地势中部高，东西低。中段太子山为突起于黄土梁中的石质山岭，其余路段均为河谷平川地形。全线海拔高度1 860m～2 500m，全线海拔最高点为太子山，海拔最低点为洮河。地貌类型根据成因可分为：侵蚀构造的中低山地貌和以堆积为主的河流阶地地貌。

3.2 工程地质评价

宽谷盆地及河流阶地工程地质区（Ⅰ）：分布于洮河、三岔河、苏家集河、南岔河河谷及其两岸阶地。局部出露基岩以泥岩、砂岩为主，河流阶地区主要以冲洪积的黄土、卵砾石为主；在高阶地及两侧山坡上均有黄土覆盖，厚度不等。本区内断层、褶皱不发育，区域上总体比较稳定。

侵蚀低中山工程地质区（Ⅱ）：该区内的基岩主要是上第三系的泥岩、砂岩，局部为砂砾岩，成岩程度较差，其分布地区山势平缓浑圆。山顶、山坡普遍有黄土覆盖，厚度不等，多在10m～20m左右。冲洪积黄土为主，结构较疏松，大孔隙较发育，土质不均，粘粒含量较高，含水量变化大，物理性质不均匀，本段山坡及坡脚多有黄土、粉质粘土与卵砾石土的坡积物，松散、土质不均，含水量变化大，稳定性差。

3.3 水文地质评价

沿线各河流地表水大部分水质优良，多为重碳酸钙～硫酸钙·镁型的淡水，pH值7.4～8.3，微呈弱碱性，对混凝土无腐蚀或有弱腐蚀性，适于工程建设用。

沿线地下水的分布、埋藏与含水层的富水性受控于地形地貌、地层岩性、地质构造和气候条件，按地下水贮存条件和含水层性质，可分为第四系松散岩类孔隙潜水、第三系碎屑岩类裂隙层间水。

3.4 不良地质路段情况

拟建公路沿线存在的不良地质主要有滑塌。K3+140～+180右侧15m有一小型黄土滑坡。滑坡体地形平缓，无变形滑动迹象，稳定性高，复活滑动的可能性小，对拟建公路不构成危害。本段为填方路基，路基填方高度2m左右，在滑坡前缘路基填方起反压作用，有利于滑坡体的稳定。

据区域地质资料及地震研究成果表明，地震主要与晚第三系以来有明显活动的构造体系和构造带有关。根据国家地震局颁布的《中国地震动峰值加速度区划图》、《中国地震动反应谱特征周期区划图》G18306—2001图A和图B公路沿线的地震动峰值加速度和反应谱特征周期分布如下：场地反应谱特征周期为0.40s，地震动峰值加速度0.15g。

根据JTJ 004—1989《公路工程抗震设计规范》本项目的大桥、隧道为抗震重点工程，宜进行烈度复核或地震危险性分析，抗震设防应提高一级进行抗震设计，其余公路工程构造物可采用简易设防。

4 与周围环境和自然景观相协调情况

本项目基本沿三岔河、苏集河及南岔河两岸布设，由于现有沿溪线较多，公路两侧城镇化较严重，学校和水文条件对本项目的影响较大。其他环境没敢点位路线经过康乐县沿线的清真寺及沿线的电力电讯设施较多。

1）本项目途径少数民族聚集区，布线时充分考虑了少数民族的风俗习惯、风土人情，尤其对具有宗教意义的清真寺采取了避让；

2）本项目沿线分布光缆、灌溉水渠及自来水管道，布线时尽量采取避绕通过，对于不能避绕的尽量采取正交方式通过或采取工程措施予以恢复；

3）路线在经过太子山自然地貌改变较大的工程，则采用中置乔木、灌木进行绿化和路基防护，破坏的自然水系及灌溉沟渠移至路外予以恢复，同时完善全线排水系统。通过对路基的防护、绿化、美化使得公路建设对环境的影响降低到最低。

5 新技术、新材料、新设备、新工艺的采用和计算机应用情况

1）GPS技术：平面控制测量应用GPS全球定位系统技术，采用静态定位与快速动态定位相结合的方法，中桩测设采取PTIC—GPS三维放样测量；

2）利用纬地三维道路CAD系统软件，在计算机上进行路线平、纵、横一体化的设计；

3）在路基、路面设计中，采用路面计算软件、理正挡土墙及边坡稳定性计算软件及CAD绘图技术进行设计和绘图；

4）在桥梁、涵洞、隧道设计及结构计算中，采用了桥梁大师绘图软件、桥梁博士V3.1.0结构计算软件及MIDAS2006有限元结构分析软件，大大提高了设计质量和效率。

6 结论

本文通过二级公路勘察设计技术进行阐述，总结了二级公路勘察设计技术控制的一些经验。

参考文献

第2篇：二级公路范文

关键词：二级公路；混凝土；路面；施工

近年来，混凝土施工技术应用逐渐广泛，尤其在公路工程施工方面，其良好的应用效果及质量成为混凝土技术在公路建设方面得以有效应用的重要基础。现阶段混凝土路面施工技术种类繁多，需在实际施工前根据施工需要选择适宜的施工方法，从而确保混凝土施工技术在公路路面施工中的有效性，以此为公路的安全应用奠定坚实的基础。

一、二级公路混凝土路面施工的重要性

水泥混凝土路面由于具有平整度高、耐久性好以及稳定性强等特点，在一定程度上带动了我国公路建设事业的快速发展。与此同时，对公路施工建设提出了更高的质量要求。尽管水泥混凝土路面在我国工程施工过程中经常会遇到，但针对二级公路水泥混凝土路面施工，依然作为整个公路工程施工管理的重点。

经过多年的应用实践，二级公路混凝土路面施工技术研究应用已经逐渐成熟，但在实际的施工设计中依然存在不足，例如施工技术人员对我国二级公路混凝土路面施工质量意识较差，由此留下了诸多安全隐患。对此，本文将重点对我国二级公路混凝土路面施工技术相关应用情况进行分析，不断提高施工技术水平。

二、二级公路混凝土路面施工工程概况

本施工工程项目为我公司参与投标的某二级公路项目，公路建设里程全长25km，按照施工设计要求，全部采用混凝土路面施工技术进行施工，该二级公路的设计时速高达40km/h，二级公路的路基宽度为11.2+（0.4+0.4）m，公路弯道加宽采用国家标准要求进行加宽设计；该二级公路的结构层设计为N-24-20-18，公路路面总厚度为65cm，上层厚为25cm的混凝土，垫层为20cm的厚级配碎石层，其中还有厚20cm的水泥混碎石稳定层。根据施工地质勘查结果，该地区气候以及施工地质l件较好，路面各施工地段高低起伏较小，有利于施工的顺利进行。

三、二级公路混凝土路面施工技术的运用

1.技术流程

该二级公路的路基下层全过程施工均采用机械化施工技术展开施工，主要的水泥混凝土路面施工技术流程按照施工放样以及上料拌和、施工材料的混合料拌制以及混合料的摊铺、混合料的碾压、施工工程的后期养护以及工程施工路段道路封闭等相关操作流程进行。从施工流程图中可以看出，二级公路混凝土路面施工不仅流程复杂，而且施工技术要求较高。因此，除了进一步加强上述重点施工环节的技术质量之外，在实际的施工过程中还应该在水泥材料混合物的配置过程中对其进行配合比试验，确保二级公路混凝土施工材料平均抗压强度达到施工设计要求。

2.设计控制

（1）配合比设计

混凝土配合比设计主要根据工程施工需要而定，通常无法在施工前对其进行固定运算，需在实际施工过程中， 按照实际情况进行配合比设计。其设计标准必须满足路面施工的强度要求，同时要充分的确保路面应用的稳定性与安全性。因而在实际的配合比设计前，需要对多种不同的原料进行深入的分析研究，从而制定出适宜的配合方案。不同的混合料成本所体现出的混凝土应用效果均有着一定的差异，在此过程中要及时的对材料特点进行分析，以便于在配合比设计方面提高混凝土应用有效性。

（2）砂率配置

砂率是指在混凝土施工中砂的质量占整个施工砂石材料总量的百分比，如果砂石比过大或过小都有可能导致混凝土路面施工砂率发生一定的变化。从而导致集料空隙率以及表面积发生相应的改变。一般而言，混凝土路面施工中，对砂率的控制要坚持两个原则：一是将混凝土材料施工的砂率科学控制到合理范围内；二是要适当提高混合料中粗骨料的实际含量，从而保证二级公路混凝土路面施工的抗析性不断提高。

（3）水灰比设计

水灰比设计直接关系到二级公路混凝土路面质量结构。在实际的水泥浆制备过程中，泥浆的拌和会损失一定的水分，继而影响到水泥浆配比结构，而若在实际的设计过程中将水泥浆含水量控制过高，则无法发挥出水泥浆粘合的重要效果，因而需根据实际施工需要进行水泥浆的比例设置，从而提高水灰比设计的合理性。

（4）外加剂的添加

外加剂是混凝土路面施工不可或缺的重要施工材料之一，能够有效的确保混凝土路面施工质量，并提高路面使用期限，继而为路面工程施工与应用创造更高的经济价值。外加剂的添加分为多个部分，在实际操作过程中需对现有外加剂应用进行进一步优化，通过设计科学合理的混凝土材料配比方案来确保外加剂应用有效性，以便于提高混凝土路面施工的总体质量与水平。

（5）集浆比控制

对二级公路混凝土路面施工集浆比进行有效控制可以降低混凝土集料间的巨大摩擦力，从而不断提高搅拌物的流动性。一般情况下，混凝土材料的水灰比一定，当水泥浆的集浆比例增大，混凝土施工材料的流动性就会大大增强，但在实际的二级公路混凝土路面施工中，水泥浆配置比例要进行严格控制。

3.人工摊铺法施工工艺

首先，在支设模板时，要将道路基层中的安装点作为模板支设的控制点，通过在模板的两端将铁定打入基层有效控制模板，为了防止道路基层与模板底层出现裂缝而漏浆，可以采用水泥砂浆进行涂抹操作；为了确保模板的安装高度科学，要采用水准仪对模板的顶部进行高程校验，为了便于后期的拆模，要将脱模剂涂抹于模板的内侧。

其次，在搅拌及运送混凝土材料时，要现场搅拌混凝土材料，搅拌材料及混凝土拌和物要科学配置，水控制与水泥控制都要在±1%内，外加剂控制到±2%，粗细骨料要控制在±3%。拌和物控制材料要按照先放砂石再放水泥的顺序进行放置，最后放置粗骨料，混合物的运送要注意控制时间，为了防止蒸发要采用覆盖物进行遮盖。

最后，要对二级公路混凝土路面施工表面进行整修，先采用大抹子来回找平与涂抹，然后采用铁模板托平处理，随后采用小抹子精平处理，最后换用托光带托平处理，直至公路路面平整为止。除此之外，路面应该进行毛刺处理，还要对该公路进行养护作业，具体可采用黄沙带将其覆盖进行养护，通常养护周期为14～21d，夏季一般为14d，冬季应该达到21d以上，在公路养护期间要禁止一切行人及车辆通行，当该二级公路总体结构强度达到40%时方可终止交通限制。

四、结语

二级公路混凝土路面施工技术应用效果较好，能够有效的提高路面质量，对于保证路面施工与应用的安全性及稳定性均有着重要作用。该技术的核心关键在于混凝土的应用与制备。良好的混凝土材料及参入比例设计能够有效的提高混凝土结构强度，加之熟练的施工技术工艺可将混凝土路面施工技术发挥至极致，因而在实际的施工过程中技术及材料将成为施工所需考虑的首要因素。

第3篇：二级公路范文

【关键词】二级公路；沥青；路面养护

近年来二级公路作为全国广为普及的公路，以其抗疲劳性能强的特点得到广泛使用。然而，由于设计、施工、养护等诸多环节的小妥善，以及随着经济的发展，交通量的猛增，特别是大型车辆轴载成倍增长，导致沥青混凝土路面出现了不同程度的损坏，严重影响了二级公路的交通安全和高速运营。

一、沥青路面的破坏形式及原因分析

1.1 车辙：车辙是指路面上沿行车轮迹产生的纵向带状凹槽，深度1.5cm 以上。二级公路的老沥青路面极易形成路面车辙的因素包括荷载的影响、持续高温的气候条件、老沥青混合料的疲劳强度及路面结构等。根据产生车辙的原因，一般将其分为结构性车辙、磨损性车辙、流动性车辙。

1.2 泛油：泛油多发生在夏季高温季节，以沥青路面形成一层有光泽的沥青膜的现象为泛油。沥青混合料中沥青含量过多，空隙率较小，高温稳定性差，是产生泛油的主要原因。

1.3 裂缝：①非荷载裂缝，主要是温度裂缝（低温收缩裂缝、温度疲劳裂缝）和基层反射裂缝：②荷载裂缝，是由于行车荷载引起的裂缝，一般由于路面结构不合理、厚度不足、路面强度不足、基层材料软化或施工质量差等原因，路面强度不能满足行车要求，在行车荷载反复作用下路面碎裂。

1.4 沉陷：沉陷一般是由基层局部成形不足，强度不够，在行车荷载和自然因素等作用下形成的。产生沉陷的主要原因有：①零填土中自由水分充分，压实荷载的大部分由空隙中自由水承受，土粒有效应力减小，土基不能充分碾压，难以达到足够的强度，在荷载的作用下，路基结构遭破坏而引起沉陷；②零填及路堑路基对气候的变化敏感，水分和温度的作用使土粒吸胀和收缩作用明显，毛细水容易上升至路基工作区，使路基处于潮湿状态，降低了路基的承载力；③因路基无填土，动载作用应力不能充分扩散即达天然地基上，促使地基变形沉降，或者使天然地基局部不均匀反映到路面上。通常情况下，局部小面积沉陷是由基层局部填料不良或压实不足、强度不够，水渗入裂缝后基层软化形成的；大面积沉陷则由路基不均匀沉降或局部滑移弓I起。

1.5 坑槽：坑槽是常见的沥青路面早期病害，指路面破坏成坑洼深度大于2cm，面积在0.04m2以上。其主要是因水分滞留在表面层沥青混凝土的孔隙中，在荷载的作用下，使沥青从碎石表面剥落下来，局部沥青混凝土变成松散，碎石被车轮甩出，路面随即产生坑槽。

二、二级公路沥青路面病害的防范措施

2.1 开槽、灌缝

沥青混凝土路面的早期病害多以裂缝形式出现，加上半刚性基层反射裂缝的普遍存在，使得大量路表水沿裂缝侵入路面结构内部，甚至进入路基，致使沥青混凝土路面在车辆荷载特别是重载交通和动态水的交互作用下，经常出现基层细骨料流失现象，严重的则可能导致坑槽的出现。如果不及时对路面裂缝进行合理处治，必然会加剧路面的进一步损坏。开槽、灌缝工艺首先通过利用专用开槽工具沿裂缝开具一定宽度和深度的矩形小槽，然后采用自行加热与灌注于一体的灌缝机把热熔型聚合物密封胶灌入槽，由于该工艺所采用的开槽工具的特殊灵活和密封胶材料优越的技术性能，大大提高了路面裂缝处治的质量和耐久性，真正达到了抑制裂缝的继续扩展、有效延长路面使用寿命的目的。

2.2 车辙维修

沥青混凝土路面车辙的特点是路面承载力不足，基层损坏或板结完全丧失，它对路面的结构和交通安全威胁较大，确定处理方案时应考虑以下因素：

（1）车辙虽然只在轮迹处发生，但它反映了整幅路面均有缺陷；

（2）车辙的产生反映了半刚性基层已受侵害或已经破坏；

（3）两侧车道未出现车辙，表明两侧车道与行车道实际上已经成为拥有不同承载力的两种路面。此时行车道的结构承载力已达到极限，而两侧车道的结构承载力有所富余，尚有较长的使用寿命。因此，拟定2种维修方案：①一次性整幅重铺基层，彻底消除缺陷，使整个路段的路面完全恢复其正常的使用性能；②两侧车道与行车道分期维修。先维修行车道，根据两侧车道的承载能力，结合已有的交通资料分析确定其剩余使用寿命，以此作为行车道车辙损坏维修方案的设计使用寿命，待两侧车道与行车道同时达到使用寿命末期时再一并处置。

2.3 碎石封层

沥青材料在不断改良，施工机械和工艺在不断进步，碎石封层的技术优势越来越突出，采用该技术能使道路形成良好的抗滑、抗裂、防水、耐磨的表面功能层。碎石封层的缺点集中表现在早期表面石料的不稳定性，因为多面体石料需通过足够稳压才能达到以最大平面为底的稳定状态。为了克服碎石封层的这个缺点，在交通量较大的路面上，可采用双层式碎石封层，加强石料的嵌锁作用，提高路面的稳定性。同时建议采用稀浆封层，稀浆封层所用的材料是具有良好级配的集料和乳化沥青的混合物，由稀浆封层摊铺机拌和并铺设在路面上，稀浆固化后开放交通。

2.4 泛油技术处理

毫无疑问，泛油是二级公路的常见病害，当路表轻微泛油时，其石子仍外露的路面可暂时不作处理 但是当由于局部施工质量而引起水损坏且出现坑槽破坏的，宜按坑楷修补方法处理：当遇到大段泛油，严重降低磨擦系数，从而影响行_年安全的路段必须采用碎石压人法处治或铣刨原路而重新摊铺而层。

2.5 网裂处理

具体来讲，加强货车的载重管理是预防路而网裂的最好措施，如果路面出现网裂，必须及时修补处理。（1）夹有软弱层或不稳定结构层时，修补时应将其铲除；（2）结构层积水引起的网裂，首先必须铲除面层，然后需加设将路面排水设施后再铺筑全新的混合料；（3）沥青面层厚度不足所引起的网裂，宜采用铣削网裂的面层后加铺新料来处理。

2.6 加强日常养护

加强日常养护，做好预防性小修保养。经常巡路检查，随时排除有损路面的各种因素，发现路面初期病害及早处理。春季做好沥青路面收缩裂缝的灌、封处理；秋季做好冬季病害的预防性保养修理。夏季是沥青路面养护施工的有利季节，应及时处治泛油、铣刨铲除拥包、波浪，挖补松散、坑槽，及时恢复路面的使用质量。

三、结束语

综上所述，公路养护是保持路况完好，延长公路使用寿命，为交通运输提供良好服务的根本条件。公路越发展越需要现代化的养护，随着二级公路通车里程的增加和使用要求的提高，养护工作量愈来愈大，技术含量愈来愈高。

参考文献：

第4篇：二级公路范文

关键词：二级公路 沥青路面 施工质量 控制

一、工程概况

广西某二级公路线长115km，路基宽度8.5m，路面宽度7.5m，路面采用沥青砼路面，分为4cm细粒式沥青砼（AC-13）上面层+粘油+5cm中粒式沥青砼（AC-20）下面层。沥青混凝土路面施工设2台产量分别为250t/h的进口沥青搅拌站集中进行沥青混凝土拌和，采用载重18吨自卸汽车运料、ABGTITAN423型摊铺机摊铺，采用双钢轮压路机和轮胎压路机组合的方式进行压实的机械化施工方案。

二、施工质量控制

1、施工准备

（1）沥青路面施工前应将沥青砼下面层的杂物清理干净， 稳定层破损，坑洞等应及时修补平整，检查路平石、缘石、检查井、 进水井盖及其他构筑物是否安装稳固，若存在问题，局部予以处理。

（2） 测量放样。沥青路面的高程可在已砌筑的路平石或缘石标明 沥青碎石层和沥青混凝土面层的高程， 交叉路口或喇叭口应设指示桩 来控制高程。

（3） 材料。采用石油沥青作为结合料，其性能应符合三大指标要 求。石料采用坚韧、无风化，清洁碎石或砾石作骨料，应具有适当的 级配，抗压强度大于800kg/cm2，云母泥土等杂质含量小于2%，针状、 片状颗含小于10%，吸水率小于3%，砂采用颗粒坚韧无风化且有适当 级配组成的粗砂或中砂作填充材料，最大粒径小于5mm，含量少于5%， 石屑采用坚硬、洁净带有棱角的石屑，最大粒径小于10mm，含0.07mm 以下的粉料不超过5%， 石粉空隙率不小于45%，细度应全部通过100 号筛，0.075～0.005mm 的颗粒含量应占总重的80-90%。

（4）沥青混合料配比设计。沥青混凝土分为目标配合比设计、生产配合比设计及生产配合沥青混凝土分为目标配合比设计、生产配合比设计及生产配合先开始进行室内目标配合比的确定，确定最佳级配曲线和最佳沥青用量。

2、混合料拌和

（1）载机装料时不要贴集料底部铲料；冷料仓的隔离板高度要足够，有专人在冷料仓巡视，防止石料串仓和堵塞；除尘布带要及时清洗和更换；风门开度要根据原材料的含水量和粉尘含量进行及时调整；沥青混合料的筛网要随时检查是否有破裂情况；沥青混合料要随时检查、控制集料和沥青加热温度及各集料的放料情况；对打印记录要随时检查，拌和结束后进行分析；

（2）集料温度保持在160℃～180℃之间，出料温度控制在145℃～165℃（普通沥青）或165℃～185℃（改性沥青）之间，每车料出厂前均应检测温度，不符合要求不能运进施工现场。必须使所有集料颗粒全部裹覆沥青结合料，并以沥青混合料拌和均匀为度。要注意目测检查混合料的均匀性，及时分析异常现象。

（3）若确认是质量问题，应作废料处理并及时予以纠正。要随时与摊铺现场联系，对现场的情况要随时掌握，根据现场情况，随时调整。

3、沥青混合料运输

（1）根据拌和楼和摊铺机生产能力以及运距计算车辆数，采用大吨位运输车，保证运输能力满足要求。

（2）运输前对车辆性能进行检测，使用性能良好的运输车，防止运料过程中坏车。

（3）车厢应清扫干净，车箱底板和侧板应涂一层隔离剂，并清除游离余液。防止沥青混合料与车厢板粘结。

（4）装车过程中，料车应前后移动，以免形成锥形料堆，使混合料离析。

（5）不管是否刮风、下雨，均应以足够大蓬布覆盖混合料，减少温度损失及防止粒料散掉在路面，污染环境。

（6）运料途中尽量匀速行进，避免突然加速和刹车。

（7）混合料运输车的运量要比拌和能力或摊铺速度有所富余，施工过程中摊铺机前应不宜少于3～5辆运料车等侯卸料。

（8）卸料后，对车厢中残余的混合料及时清除，防止结硬。

4、沥青混合料摊铺

（1）沥青混合料摊铺每个工作面采用两台自动调平沥青摊铺机成梯队形进行全路宽联合摊铺作业，两机之间纵向相距约10～15米。相邻两幅之间重叠5～10cm，以利接缝密合。摊铺机后应配备人员作辅助工作，及时整形。

（2）摊铺机在开始受料前在料斗内涂刷少量防止粘料的柴油。摊铺机行走前，严格按松铺标高用木板将熨平板垫好，确保起始摊铺厚度满足要求。

（3）摊铺机在摊铺时，下面层采用钢丝线导向牵引方法，上面层用平衡梁调平的方法。除非桥面平整度及高程非常理想，否则桥面的第一层摊铺也采用钢丝导向牵引方法。使用平衡梁过程中应密切注意平衡梁的粘料情况，发现粘料及时清除，防止产生拉痕。

（4）摊铺速度控制在2.0～2.5m/min之间。整个摊铺过程必须均匀，缓慢、连续不断地进行，不能任意改变速度。

（5）除非特殊原因，严禁停机待料。

（6）摊铺过程随时检测调整摊铺厚度，确保松铺厚度偏差在0～3mm以内。特别是平衡梁牵引在超高段或桥梁、涵洞时，易引起厚度偏差较大，只要能保证厚度，偏薄时才予调整，超厚不予调整，以确保平整度。

（7）将沥青摊铺机螺旋喂料器调整到最佳状态，使螺旋喂料器中混合料的高度将螺旋器的2/3埋没。在摊铺机集料斗刮板尚未露出，尚有约10cm厚混合料时，料车开出，同时拢料，料斗两翼复位，下一料车开始卸料。

（8）严禁料车撞击摊铺机。料车应离摊铺机前沿20cm处停下来，调为空档，由摊铺机靠上并推动料车前进。随时观测摊铺质量，发现离析和其它不正常现象应及时分析原因，予以处理。料车在摊铺区洒落的散料必须及时清除。

5、压实

（1）要求碾压按“紧跟，慢压，高频，低幅”的原则进行。沥青路面压实按初压、复压、终压（包括成型）三个阶段进行。碾压顺序为：接缝处预压全路初压全路复压全路终压。

（2）初压应紧跟摊铺机后进行，在混合料摊铺后较高温度下进行，以不产生推移、发裂为度。

（3）压路机应从外侧向中心碾压，相邻碾压带应重叠1/3～1/2轮宽，最后碾压路中央分隔带部分，压完整幅为一遍。

（4）碾压时将驱动轮面向摊铺机，碾压路线及碾压方向严禁突然改变而导致混合料产生推移。

（5）复压要紧跟初压后进行。碾压遍数不少于3遍；终压紧跟复压后进行，碾压遍数不少于2遍。

（6）碾压必须均衡、连续进行，防止碾压速度突然变化导致影响压实度和平整度；在碾压中，应先起步后起振，先停振后停机，换向缓慢平稳。更换碾压道，调头停车等待及加水应在已冷却的成型路面进行。开始碾压前，应加满水。在水箱的水喷完前，应及时加水，切忌由于缺水而发生粘轮现象。

（7）压路机在碾压前详细分工，使碾压工艺有序进行，防止漏压或过压。压路机应紧跟摊铺机成阶梯状碾压，不能在同一断面上折返。

6、接缝处理

（1）沥青面层施工安排应使纵、横向两种接缝都保持在最小数量。

（2）纵缝接缝做到相邻行间可靠的结合。纵向接缝应该是热接缝，并应该是连续和平行的，缝边应垂直并形成直线。

（3）在纵缝上的混合料，应在摊铺机的后面立即用一台静力压路机以静力进行振压。振压工作应连续进行直至接缝平顺而密实。

（4）纵向接缝设置在通行车辆轮撤之外，与横坡变坡线重合在15cm以内，与下层接缝的错位至少为15cm。

（5）当由于工作中断，混合料已低于要求的碾压温度时，或者在第二天恢复工作时，就应设置施工横缝。

（6）在下段开始摊铺前，应清洗接缝浮浆，水干后涂抹一层粘层油。此外，先将熨平板座在已铺成层上预热到120度，待其软化至一定程度后，用规定厚度（下段松铺顶面标高与已铺平面标高的差值）的木板垫起熨平板，下料摊铺。

（7）接缝处应及时减、补料，保证接头平顺。接缝处的碾压应尽快进行。先进行横向碾压，压路机位于已压实层上，伸入新铺层的宽度2cm然后每压一遍向新铺层移动15—20cm，直至全部在新铺层上为止，改为纵向碾压。

参考文献：

第5篇：二级公路范文

关键词：二级公路、功能定位、等级、计算行车速度、通行能力、交通量适应程度、技术标准

中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：

道路技术标住的确定包括项目功能定位论述、公路等级确定、设计速度的选用、道路通行能力分析、交通量适应程度分析、主要技术指标的确定等内容。

一、项目功能定位

项目功能定位主要论证项目在区域公路网中的位置和作用，重点对项目在路网中所连接的道路情况、沿线重要城市分布、重要经济组团分布、项目的特殊功能等进行详细论述。

二、公路等级和计算行车速度的确定

本部分论证主要依据有：交通运输部《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）、《公路路线设计规范》（JTJ D20-2006）、《公路路基设计规范》（JTG D30-2004）、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTJ D62-2004）等。

1.公路等级的确定

公路等级的确定主要依据项目交通量预测结果。本文以某条二级公路为例，项交通量预测结果见表1。

表1项目全线特征年交通量预测结果 单位：小客车・辆/日

从表1中可以看出，项目建成后15年（2029年）年平均日交通量达到14243辆（折算为小客车）。按照《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）规定，结合沿线地形、地貌特征（平原微丘区），拟定项目按双车道二级公路标准建设。

2. 设计速度的选用

根据《公路路线设计规范》（JTG D20―2006）规定：

二级公路作为干线公路时，设计速度宜采用80km/h。

二级公路作为集散公路时，混合交通量较大、平面交叉间距较小的路段，设计速度宜采用60km/h。

二级公路位于地形、地质等自然条件复杂的山区，经论证该路段的设计速度可采用40km/h。

拟建项目为区域重要干线公路，综合考虑路线纵、横向干扰、混合交通量及平面交叉间距等因素的影响，确定项目设计车速为80km/h。

三、二级公路通行能力和交通量适应程度分析

1. 二级公路设计通行能力

二级公路路段的设计通行能力应根据设计速度、路段中不准超车区比例按表2选用。

2. 实际通行能力计算

（1）计算方法

二级公路路段的实际通行能力按公式1计算：

（1）

式中：――实际通行能力[veh/(h・ln)]；

――与实际行驶速度相对应的二级公路路段设计通行能力[pcu/(h・ln)]；

――交通组成修正系数，按式2计算；

（2）

――中型车、大型车、拖挂车（i）交通量占总交通量的百分比；

――中型车、大型车、拖挂车（i）车辆折算系数，按表3选取；

――方向分布修正系数，见下文参数取定；

――车道宽度、路肩宽度修正系数，见下文参数取定；

――路侧干扰修正系数，见下文参数取定；

表2 二级公路的设计通行能力

表3 二级公路通行能力分析车辆折算系数

（2）参数取定

a）交通组成修正系数

根据交通量预测结果，中型车占9.75%，大型车占21.63%，拖挂车占7.54%，根据公式3计算得：

（3）

b）根据JTG B01-2003《公路工程技术标准》，方向分布取55/45，修正系数采用插值法取值为1.12。

c）根据JTG B01-2003《公路工程技术标准》，车道宽度3.75m，路肩宽度为2.25m，修正系数采用插值法取值为1.12。

d）路侧干扰修正系数

考虑项目具体情况，路侧干扰等级取2级，较轻干扰，得路侧干扰系数为0.85。

路侧干扰等级划分标准如下：

1级轻微干扰公路条件符合标准、交通状况基本正常、各类路侧干扰因素很少

2级较轻干扰公路设施两侧为农田、有少量自行车、行人出行或横穿公路

3级中等干扰公路穿过村镇或路侧偶有停车，被交支路有少量车辆出入

4级严重干扰公路交通流中有较多的非机动车或拖拉机混合行驶

5级非常严重干扰路侧设有集市、摊位，交通管理或交通秩序很差

（3）计算结果

根据上述参数，计算本项目路段单车道的实际通行能力，结果如下：

=1600×0.706×0.97×1.12×0.85=1043veh/h

3. 设计小时交通量

设计小时交通量应按公式4计算：

DDHV=AADT×D×K（4）

式中：DDHV―单向设计小时交通量（veh/h）；

AADT―预测年度的年平均日交通量（veh/d）；

D―方向不均匀系数（%），宜取50% ~ 60%，亦可根据当地交通量观测资料确定；

K―设计小时交通量系数（%），为选定时位的小时交通量与年平均日交通量的比值。

拟建项目全线第15年预测年均日交通量分别为14243辆小客车，方向不均匀系数取55%，根据交通量调查情况，设计小时交通量系数取12%，根据式4计算单向设计小时交通量分别为：

DDHV=AADT×D×K=14243×0.55×0.12=940veh/h

4. 交通量适应性分析

综上分析，该项目单车道实际通行能力为1043veh/h；根据远景年交通量预测结果计算项目所需单方向设计小时交通量为940940veh/h，小于该二级公路实际通行能力。远景年项目实际服务水平将可以满足设计的服务水平。

四、主要技术标准

根据以上分析，拟确定项目按双车道二级公路建设，设计速度80km/h，路基宽度12m。

参考文献：

[1]JTG B01-2003《公路工程技术标准》[S ].

第6篇：二级公路范文

关键字：二级公路、工程施工、质量、管理措施

交通的日益发展，交通工具的增加，对我国的公路质量提出了更高的要求。

公路的质量是公路的根本，其稳定性和质量直接影响公路的使用品质和使用寿命。因此，通过各种技术措施来保证公路具有较强的稳定性和质量，使它们达到高质量高标准的要求，是施工部门的终极目标。其现今的管理内涵较以往更为丰富，受到思想、经济、技术等多放方面的制约，涉及到法律、管理等多行业的诸多因素，因此，探索适合我国公路工程管理特点的施工质量管理模式就显得尤为重要，成为当务之急。

二级公路

何谓二级公路，在我国，公路根据不同的功能和交通量分为五个等级：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路。二级公路上的运行速度为60~80公里，双向行驶，路中央不设分隔带的公路。二级公路分为一般二级公路和汽车专业二级公路，前者应能够适应各种车型约合成中型载重的汽车年平均昼夜交通量为2000~5000辆，后者应能够适应各种车型约合成重型载重的汽车年平均昼夜交通量为4500~7000辆。两者都是连接城市、矿区、港口、机场等地方的公路。

影响二级公路工程施工质量的因素

人的因素

人为影响的因素有很多方面，领导者的指挥失误、操作人员理论知识不过关、技术人员技术水平不高、施工人员的粗心大意等等都能够影响到公路工程施工的质量。二级公路为最常见的连接城市的道路，因此其项目规模大施工周期长、投资大、涉及的方面广，相应的，其使用周期也长，各个环节缺一不可，马虎不得，统筹规划，科学决策十分必要。

材料因素

物质条件也是影响公路工程施工质量的重要因素之一，是其根本基础。如果材料不符合行业标准，那么公路的工程质量也就不可能符合标准。有时候，施工进度快，料源多，检测不足，或者降低成本、降低标准，材料管理不善，材料二次污染等等，都能够影响公路施工质量。因此，材料环节是必须要严格控制的一关。

现场设备因素

以往的公路建设中大都是靠人海战术，随着科技的发展，越来越多的机械设备投入了公路工程的建设中，其机械化水平、智能上料程度都不能与以往同日而语。施工过程中，采用重型振捣压实机械压实路基，采用摊铺设备自动找平、预压路面等，一旦这其中某一环节的设备发生故障或者偏差，那么就会很大程度上影响公路建成后的质量，并且修缮较困难。

施工方法

施工方法不同也会不同程度上的影响公路工程质量，必须要认真把关、监理力度较强。

二级公路工程施工的质量管理措施

（一）建立一个以公路工程施工为核心的质量管理系统

为了根号的确保公路工程施工质量，就要建立一个完善的以公路工程施工为核心的质量管理系统，开展全局的工程施工管理工作。首先，要加强政府相关部门的监督、项目监理部门、施工企业三个层次的控制及职能的分工，理清建筑单位、承包单位和监理单位三者的关系，建立以项目监理为核心的专职监督、检查的质量管理组织。建筑单位与监理单位是委托与被委任的关系，前者授权后者对承包单位进行检查、监督；建筑单位与承包单位是承包和发包的关系，前者有权对后者进行质检；承包单位即施工单位与监理单位无直接的联系，接受监理单位的监督、检查，并定时进行自检，对施工质量负责；监理单位根据建立规范及相关法规及行业规范对承包单位进行监督、检查，也对施工质量负责。

（二）加强质量监督的基础工作

如果要做好二级公路工程施工的质量管理，就要积极做好质量监督的基础工作，坚持做到公路施工中的“四有”（即有方案、有制度、有标准、有目标）、“五化”（即施工规范化、技术标准化、操作程序化、数据科学化、管理规则化），确保公路工程的质量管理的最终目标。

公路工程的相关施工资料、操作规范、施工纪要、质检标准及测评规定等文件资料，一定统一成书面文字，发至施工单位的相关人员，保证各岗位人员明确各自的智能，做到有法可依。工程建设过程中，随时更新资料给予上述人员；健全责任制，实现奖惩制度，调动人员纠错的积极性；加强技术培训，定期举行研讨会，对工程进度和质量等进行讨论，总结经验教训。

（三）施工质量管理

坚持贯彻“以预防为主，预防与控制相结合”的宗旨，保证工程的质量。

设计质量的管理

设计过程中某些图纸由于未经过实践，不能做到完善，如果设计复核没有发现问题，那么可以通过以下方法解决：

发生较大的变更应当按照规定申报变更手续，上交至监理部门等审批；

一般的变更由设计部门、施工部门及监理部门三方进行现场调查后确定；

设计中发生的遗漏或者标注不明的细节问题，可以在后续的施工中进行补充或者修改，但必须以书面形式通知监理部门及现场相关施工人员。

施工材料的管理

原材料的管理一般有“三关“：即把好采购关，把好检测关、把好管理关；

施工质量的管理

要防患于未然，对各个施工段都要严格把关。在公路工程施工中，各个阶段都要进行定时抽检，有的放矢的对现场进行检查。对发现的问题等，要以文字形式发至各部门，引以为戒，下次检查，重点测评。

对影响质量的通病，必须坚持质量第一。

对在预计范围内的可能发生的影响工程质量的问题，要采取积极的预防措施，避免发生，现场监理部门发现问题，要及时协调施工单位解决。

（四）检验管理

施工中和施工结束后的检验工作是保证公路工程质量的重要手段，关键要做的以下几点：要严格遵守法律法规、行业标准、检验标准、操作程度等；要进行定期的、不定期的抽检及施工单位、建筑单位及监理单位三方的共同检查；对于每一个施工流程等都要严格把关，从关键部分到每个细节，都要一丝不苟的进行检验，发现问题该停工检验的必须停工，整改的必须整改，不能将就。

总结：二级公路工程施工的管理是一项涉及广泛的系统工程，涵盖了道桥设计、土建、管理、人力资源等各层次、多行业、多学科，并且下至施工现场的每一个建筑工人，上至建筑单位的各管理层，再加上二级公路的建筑周期长、施工规模大，涉及人员多，自然管理起来难度大得多。因此，二级公路工程施工的质量管理必须运用现代的科学的思想和方法，按照国际质量管理标准建立一个健全的质量管理体系，才能够尽善尽美的对其施工质量进行管理，保证工程质量处于一个较高的水平，保证其具有较长的使用寿命和较高的使用质量。相信在结合了理论知识和多年的二级公路施工实践经验之后，必定能够在不断的探索和总结中，更完美的做好二级公路施工的质量管理，实现工程质量目标。

参考文献：

蒙甲孟，浅谈如何控制公路工程的质量 【J】，企业科技与发展，2008（16）

何林，浅谈公路工程施工质量管理 【J】，青海交通科技，2008（1）

第7篇：二级公路范文

公路是国民经济的重要基础设施，是促进社会发展的基本条件，对国民经济的发展具有基础性、重要性和先导性作用。几年来，通辽地区公路建设采取多元筹资加快公路建设的办法，极大地改善了公路质量，给地方经济发展带来很多方便条件，同时，围绕收费公路也出现了一些问题，为调研和探讨这些问题，我们对奈曼旗收费公路整体情况进行了调查。?

一、奈曼旗境内公路建设及收费情况

目前，在奈曼旗境内有两条公路设有收费站，一条是国道111线在八仙筒和大沁他拉各设一个收费站；另一条是大沁他拉至辽宁省阜新市(大阜线)公路，在三道古街和互利各设一个收费站。此外，在奈曼旗与赤峰市的交界处还有下洼收费站。其具体情况是：?

(一)大阜线始建于1994年，起点是奈曼旗所在地大沁他拉镇，终点至青龙山镇以北的东风桥，全长33.4公里，公路等级3级，预算金额1698万元，决算金额1470万元，其中向建设银行奈曼支行贷款600万元。收费站全站职工66人，大部分是交通系统内部职工子女，其余人员是由旗人事劳动部门调配的。?

1995年9月，根据自治区人民政府和自治区有关部门文件规定的收费标准向过往车辆收费：(一)2吨以下汽车挂车每车次收费2.00元。(二)汽车、胶轮机械车14.7千瓦以上，拖拉机2吨以上汽车挂车每车次5.00元。(三)2吨以上及8吨(不含8吨)的客(货)汽车，特种汽车、胶车机械车每车次10.00(四)8吨及15吨的客(货)汽车、汽车挂车、特种汽车、胶轮机械车、拖拉机每车次20.00元。(五)正三轮摩托车每车次500元。(六)14.71千瓦以下的拖拉机(农用作业车除外)每车次1.00元。从1995年至1999年末近五年时间，该站共收费643万元，其中偿还贷款本金24万元，利息295万元，上缴税金22万元，扣缴经济社会发展资金9万元，其余收费全部用于人员工资，基础建设以及其它经费支出。?

20xx年由财政零户统管之后，桥河、互利两收费站共收费188.5万元，其中还贷款本金20万元，付贷款利息47万元，纳税7.4万元，扣经济社会发展基金18.8万元，其余收费全部用于人员工资、专项支出和其它经费支出外，还超支了24.5万元。?

20xx年1-5月未，两站收费62.6万元，其中付贷款利息10.7万元，扣经济社会发展基金6.3万元，其余收费45.6万元全部用于人员工资和经费支出。?

从20xx年6月1日起，大阜线收费站交通辽市交通征费稽查所管理，收费全部上缴，同时通辽市交通征费稽查所负责大阜线收费站的全部人员工资和经费，并且用国道111线的贷款将大阜线的全部贷款本金和利息偿还。?

(二)从20xx年开始，国道111线从赤峰市的下洼至通辽段开始拓宽，线路全长210公里，公路等级为2级，现已修至奈曼旗的浩特林场，全长约110公里，项目贷款约31500万元。按照自治区人民政府有关文件精神，20xx年设收费站两个，即八仙筒收费站和大沁他拉收费站。之后将原大阜线桥河收费站改为大沁他拉收费站。大阜线又在三道古街新建一个收费站。?

按照自治区计委、交通厅有关文件规定，国道111线向过往车辆收通行费：(一)二轮摩托车、轻骑、14.71千瓦及以下拖拉机，每车次2元。(二)正、侧三轮摩托车、柴油三轮运输车，1471千瓦以上的拖拉机，2吨(不含2吨)以下的汽车挂车，每车次5元。(三)2吨(不含2吨)以下的客、货汽车、特种汽车、胶轮机械车、2吨(含2吨)及以下的汽车挂车，每车次10元。(四)2吨(不含2吨)以上的至8吨(不含8吨)的客、货汽车，汽车挂车、胶轮机械车，每车次15元。(五)8吨(含8吨)以上至20吨(不含20吨)的客、货汽车、汽车挂车、特种汽车、胶轮机械车、拖板车、每车次30元。(六)20吨(含20吨)及以上的客、货汽车，汽车挂车、特种汽车、胶轮机械车、拖板车、每车次40元，收费年限暂定为17年，收费用于偿还贷款、人员工资和基础建设。?

二、奈曼旗公路收费存在的问题

公路修好了，过往车辆的车耗、油耗都降低了，同时也给地方经济的发展带来了很多方便条件，这的确是一件大好事。同时也出现了一些问题：?

第一、收费站选址上不合理，影响地方经济发展。?

按自治区有关规定，国道111线每40公里，设一个收费站。例如：从下洼至浩特林场可设3个收费站。自治区政府文件同意，在723-724公里处(即八仙筒镇西)设一个收费站；第二个收费站应设在距八仙筒站40公里远的大沁他拉镇以北的763-764公里处；第三个收费站设在奈曼旗与赤峰交界的下洼。现在，第二个收费站设在大沁他拉镇以南8公里的桥河，距八仙筒收费站 60公里，距下洼收费站仅34公里。另外，桥河收费站距三道古街收费站仅几公里。以一辆北京吉普车为例，从大沁他拉到下洼44公里，要过桥河、下洼两个收费站，往返要交费40元；从大沁他拉到三道古街20多公里(大阜线)，要过桥河(111线)，三道古街(大阜线)两个收费站，往返要交费30元；如果是8吨以上的客车、货车，往返要交费100-120元，从而人为导致车流量减少，这种现象无疑给当地的经济发展带来了负面影响。?

第二、有重复收费现象，加重了车主的负担。?

现在公路收费都由通辽市交通征费稽查所统一管理。20xx年大阜线又在三道古街新设了收费站。从大沁他拉至三道古街20公里，此路段既是大阜线，又是国道111线。大阜线是1995年奈曼旗投资兴建的三级公路，20xx年建国道111线，在大阜线基础上加高、拓宽，建成二级公路，该段公路有大阜线870万元的投资。如果从大沁他拉到三道古街走大阜线，在20公里的路段上就要交两次费(111线一次，大阜线一次)。此费用比燃油费还高，无疑要以运价上涨而带动其它价格上涨的形式转嫁到消费者身上，从而加重群众负担。?

第三、公路收费还贷少，存在以路养人现象。?

经测算，大阜线公路从1995年至20xx年收费总额为810万元，偿还贷款44万元，占5.43%；偿还贷款利息342万元，占42.22%；缴纳税金29.4万元，占3.63%；交纳经济社会发展基金27.8万元，占3.43%；形成固定基金27.4万元，占3.38%；公用经费88.9万元，占10.98%；剩余资金28.9万元，占3.57%；专项支出39万元，占4.81%；人员经费和其它支出182.6万元，占22.54%；这22.54%收费182.6万元，在1995年至20xx年6年时间用于66名职工的工资、福利、资金和其它支出。?

第四、收费上缴，影响了地方税收和经济发展。?

以20xx年为例，大阜线公路日车流量约430车次，年收费额188.5万元，从而产生地方税收7.4万元，经济社会发展基金18.8万元，此两项收入26.2万元，在预期有限年间还有上升趋势。但收费上缴后，此款已不能由地方税务和财政部门收缴，从而也影响了地方经济的发展。虽然大阜线修路贷款已由通辽市交通征费稽查所偿还，但大阜线地方修路投资870万元没有收回，该线路在未来有限年内还要继续收费，所带来的附加效益全部流失。?

三、解决奈曼旗公路收费存在问题的建议

要想富，先修路。公路修好了，交通运输业发展了，从而也带动了其它经济的发展，这是一件好事，公路收费目的是为了偿还贷款，是为了以费养路。就上述存在的问题，我们提出以下建议供参考：?

(一)是撤掉像大阜线三道古街收费站，此收费站的建立未经自治区有关部门批准，既然桥河收费站所处的地理位置是大阜线和国道111线的必经之路，不可能因为满足每40公里一个收费站而迁址，那么就应该将三道古街收费站撤掉。从大沁他拉南下大阜线可由桥河收费站收费，桥河收费站同时承担国道111线和大阜线的收费任务；从辽宁阜新北上大阜线可由互利收费站收费，桥河收费站可做为车辆继续走111线的收费站。?

(二)是撤掉国道111线桥河收费站在兴隆庄设立的验票站。根据内蒙古自治区人民政府内政字(20xx)36号文件精神，未经批准已设立的验票站，必须撤除。桥河收费站兴隆庄验票站在未经批准而设立的验票站之列，理应撤除，以减少人力财力的损失。?

(三)是严格核定收费站收费人员数量，从而避免以路养人现象。根据我们测算，一个收费站每班工作可用两人进行双向收费，包括公休日在内每班每天工作6小时，24小时8个人就可以完成任务，再加上领导1-2人，财务人员1-2人，工勤人员2-3人，每个收费站13-15人就可以满足工作需要。平均每人每年工资、奖金、福利等按1.2万元计算(不包括公用经费)，每年15.6-18万元就可以全部解决(包括工资再上调因素)。公用经费每站每年10-12万元(20xx年桥河、互利两站实际发生15.36万元)，合计每站每年经费26-30万元。按每站每年平均收费150万元(大阜线5年平均数)计算，扣除工资、经费30万元，还剩120万元可用于偿还贷款本息和加强收费站基础建设。?

第8篇：二级公路范文

1 前言

随着高等级公路建设的快速发展，许多地区对原有二级公路干道进行路面加铺改建处理，明显地

改善了行车状况，提高了行车速度，带来了很大的经济效益。但与此同时也可以看到，某些路段随着行车速度的提高，交通事故也随之增多。公路是供各种运输工具和行人使用的，快速、便利、安全和经济是对它的综合要求，因此，要求公路各组成部分相互协调，形成一个完善的系统，给人们提供一个安全舒适的行车环境。本文针对影响交通安全的几个主要因素及处理方法作如下分析。

2 路面等级与道路平面线型相协调

大部分原建的二级公路为混合交通，机动车辆、非机动车辆及行人混行，由于原有路面破损，并为了适应逐步增长的交通量，一些道路在原路上加铺路面作补强处理，二级公路通常采用如下方法，垫层为天然砂砾，基层为水泥稳定集料，上层为沥青混合料，平均厚度为40cm，路面设计等级为高级，设计年限为12年。原有道路经多年使用路基已经稳定，路面施工后各项指标均为良好，行车舒适性和行车速度均有了明显提高。但从公路整体使用功能考虑，路面条件改善后，并不意味着道路改建完成，同时要求路线线形及其他配套工程与其相适应。公路系统的各个组成部分是相互适应、相辅相成的，单纯提高某一环节并不一定使系统整体得到提高，对原有干道加铺路面、加宽道路宽度、改善优化道路某一环节，但忽视平面线形、纵断指标、平面交叉等，交通事故会反而增多。其主要原因在于整体协调性的问题。由于原有的二级公路建成时间较长，道路两侧建筑及设施已经形成，改建二级公路在经济方面也受到约束，有些环节的不利因素客观存在，综合这些

情况本文提出以下几种处理方法。

2．1 平面线形

从道路平面线形角度来看，控制车辆行车速度的路段主要是在平曲线转弯处，如何才能够使车辆

从直线段到曲线段实现平稳过渡，保证行车安全：(1)加宽路面；(2)增大平曲线半径；(3)设立交通标志。加宽路面往往涉及到整条道路的加宽，在弯道处单纯加宽道路宽度对车辆行车速度的影响不大。增大平曲线半径可使行车条件明显改善，但有时受周围建筑、地形和经济等影响，平曲线半径很难改变。交通标志则容易设置，从以往资料可以了解到在一些事故多发路段，存在本地车辆和外地车辆的交通事故发生率相差很大的情况，本地车辆由于来往次数较多、比较熟悉情况，所以事故发生率比外地车辆事故发生率低许多，由此可以看出对汽车驾驶员预先进行提醒是非常重要的。针对平曲线路段，建议采用过渡安全标志、在条件允许情况下增大平曲线半径的方法来实现车辆的正常安全行驶。在弯道处依照车速均匀设置车速控制牌，使汽车驾驶员从视觉、心理、车辆驾驶都形成一个圆滑平稳过渡，能有效地提高和改善二级公路的使用性能。

2．2 竖曲线

交通事故主要发生在纵段的凸曲线路段。①当路线右侧有与之相交的机耕路或小路，

且在凸曲线前方时，在冲突点处(盲点)极易发生交通事故。据调查，在这种情况下即使视距满足规范要求，仍避免不了事故发生，主要是双方刹车安全距离不够。处理这种情况的最有效的方法是将相交道路改线前移至安全距离外，可明显减少事故的发生。②当相交道路为乡道和县道时，可配合加大凸曲线半径，以满足行车安全要求。

2．3 交通标志的设置

路面条件改善后，道路全线行车速度明显提高，但由于各路段条件不同，各路段所控制的行车速度也不同。在高速行驶的车辆上，获得信息的主要来源是视觉，通过在路上设置反光交通标志将会使驾驶员获得一种直接信息，使驾驶员能够合理地调整行车状态，标志牌的设置要求距行驶车辆有一定的距离，以保证在运动车辆上的驾驶员能够看清标志上的内容，一般取值如表l所示。

在局部路段配合交通减速震荡标线等，也可提高道路整体安全性。通过以上的几种方法可以较经济、便捷、有效地提高道路的行车安全性，提高和改善了道路总体的

服务水平。

3 干道与机耕道的连接道路横断面及平面，当二级干道路面设计高程大于两侧机耕道高程，机耕道与干道的连接为一爬坡道，由于新建路面比原路高，使原本坡度较大的机耕道坡度变得更大，与干道直接相连，当车辆或骑车人从机耕道向干道行驶时，需要在爬坡之前即开始提力加速，在整个爬坡过程中一直在加力，在到达干道后，一般都收不住车，尤其是非机动车在加力爬坡驶上干道后才抬头看两侧车辆，导致在相交点发生严重冲突，尤其处在干道平曲线处时最为严重。处理这类问题应在爬坡道与干道之间设置一个缓冲的水平安全段以保证交通安全，一般取5～8m。水平安全段的设置以往没有受到重视，但从水平安全段设置的效果上，证明这种方法是即经济又有效的，可取得较满意的效果。

4 干道平面交叉

随着车辆行驶速度的提高和交通量的逐年增长，原有的一些道路的平面交叉口已渐渐不满足行

车要求，交通安全难以保证，要求对原有平面交叉口作相应处理。

4．1 郊区道路

对于郊区干道相交，由于行人和非机动车辆不多，主要针对解决的是机动车辆方面的问题，带附加车道的平面交叉能够很好地解决交通问题。在主干道上设置渠岛引导车流，提高直行和转弯运行的通行能力，对平面交叉转弯处影响行车视距的树木建筑等，在改建平面交叉时应予以拆除。通过以上的处理，使道路各方面相互协调。可以满足车速、经济、便利和安全的要求。

第9篇：二级公路范文

【关键词】平面设计；纵断面设计；横断面设计

7路面设计

7.1 路面结构的选择

本路段全部采用沥青路面，具有表面平整p无接缝p行车舒适p耐磨p震动小p噪音低p施工期短p养护维修简单和适宜于分期维修等优点。

7.2 路面厚度确定

路面厚度是根据多层弹性理论层间接触条件为完全连续体系时，在双圆垂直均布荷载作用下，轮隙中心处实测路表弯沉值Ls等于设计弯沉值Ld的原则进行计算，即Ls=Ld。

8挡土墙的布设

8.1 挡土墙的纵向布置

1. 确定挡土墙的起讫点和墙长，选择挡土墙与路基或其它结构物的衔接方式。路肩挡土墙端部可嵌入石质路堑中，或采用锥坡与路堤衔接，与桥台连接时，为了防止墙后填土从桥台尾端与挡土墙连接处的空隙中溜出，需在台尾与挡土墙之间设置隔墙及接头墙；

2. 按地基及地形情况进行分段，确定伸缩缝与沉降缝的位置；

3. 布置各段挡土墙的基础。墙趾地面有纵坡时，挡土墙的基底宜做成不大于5%的纵坡。但地基为岩石时，为减少开挖，可沿纵向做成台阶，台阶尺寸视纵坡大小而定，但其高宽比不宜大于1：2；

4. 布置泻水孔的位置，包括数量、间隔和尺寸等。

8.2 挡土墙的横向布置

横向布置，选择在墙高最大处，墙身断面或基础形式有变异处以及其它必须桩号处的横断面图上进行。根据墙型、墙高、地基和填料的物理力学指标等设计资料，进行挡土墙设计或套用标准图，确定墙身断面、基础形式和埋置深度，布置排水设施等。