船舶安全论文精选(九篇)

第1篇：船舶安全论文范文

关键词：舵舵机安全检查

一、前言

船舶能够在水中按照驾驶者的意图航行，使船舶改变航向或维持指定航向，是依靠改变安装在船舶尾部的船舵的位置来实现的。正如鱼儿能够在水中游动自由，是靠摆动它的尾巴一样。可以说船舵就是起着鱼尾的功用。舵对于船舶航行的重要性是不言而谕的，当船舶航行时船舵发生故障，对船舶安全的影响是巨大的。

二、舵机的基本组成

船舵主要由舵叶、舵杆、舵机等部分组成。船舵能够接受驾驶者的命令并按照命令改变船舵的位置是依靠舵机带动舵叶来实现的，而舵机是整个舵系统中比较容易出现故障的部位，也是船舶安全检查人员进行船舶安检时着重注意检查的地方。

船舶舵机按驱动动力分为蒸汽舵机、电动舵机与电动液压舵机(简称液压舵机)。液压舵机具有重量轻、尺寸小、灵敏度高，工作平稳安全可靠，能缓冲风浪对舵叶的冲击，运转噪音低、振动小，而且可实现无级变速，功率的范围广。所以现代化的大中型船舶上，广泛采用液压舵机。故本文以液压舵机作为分析对象。

液压舵机一般采用电动机带动油泵，因而又称电动液压舵机。液压舵机用油液作为传递能量的介质，利用油液的不可压缩性及流量、压力和流向的可控性来实现转舵。舵机通过油泵把机械能转化为油液的压力能，然后通过转舵机构把压力能又转化为机械能，来实现舵的左、右转向。

液压舵机由三大部分组成：推舵机构、液压系统与操舵控制系统。推舵机构的作用是将液压能转换成机械能，推动舵叶偏转。液压系统的作用是向舵机提供足够的液压能．并设置所需的保护与控制装置。操舵控制系统的作用有二：一是传递舵令，二是控制操舵精度。

按照钢质海船入级与建造规范对舵机的基本要求，其中主要内容有：

1．每艘船舶均应设置1个主操舵装置和1个辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的布置，应满足当它们中的1个失效时应不致使另1个也失灵。

2．具有足够的强度并能在最大营运前进航速时进行操舵，使舵自任一舷的35°转至另一舷的35°，并且于相同条件下自一舷的35°转至另一舷的30°所需时间不超过28s。

3．能在最大营运前进航速的一半但不小于7kn时进行操舵，使舵自一舷的15°转至另一舷的l5°且需时间不超过60s。

4．驾驶室与舵机室之间，应设有通信设施。

5．操舵装置应设有有效的舵角限位器。以动力转舵的操舵装置，应装设限位开关或类似设备，使舵在到达舵角限位器前停住。装设的限位开关或类似设备应该与转舵机构本身同步，而不应与舵机的控制相同步。

6．舵装置应有保持舵位不动的制动装置。

7．当主操舵装置要求动力操作时，应设有1个固定贮油箱，其容量至少足以使1个动力转舵系统包括循环油箱进行再充液。贮油箱应以管路固定连接，使液压系统能在舵机室内便于充液，并应设有液位计。

8．应设置两个独立的控制系统，见每个系统均应能在驾驶室控制。但这并不要求设双套操舵手轮或手柄。若控制系统是由液压遥控传动装置组成时，除10000总吨及以上的油船、化学品船、液化气体运输船外，不必设置第2个独立控制系统。

9．驾驶室和舵机室应固定展示带有原理框图的适当操作说明。此说明应表明操舵装置控制系统和动力转舵系统的转换程序。

10．由1台或几台动力设备组成的每一电动或电动液压操舵装置至少应由主配电板设2路独立馈电线直接供电。但其中的1路可以由应急配电板供电。

三、舵机容易出现的故障

对于舵机日常比较容易出现故障的情况，主要分为两大部分。一是属于硬件类的故障，二是属于软件类的故障。

舵机的硬件类的故障是指与舵机相关的机器、设备发生了功能性的障碍，使得舵机不能正常工作发挥效用。常见的主要有：

1．通信系统的故障。驾驶员发出的舵令信号不能输出至舵机，舵机接收不到舵令。驾驶台与舵机间无法通话等。

2．电力系统的故障。动力电路、配电板等电力输出故障，使电动机无法正常运转。两路电力线路只有一路可以使用.

3．液压系统的故障。液压系统密封性能出现问题，有油路泄漏或有旁通现象、主油路锁闭不严、油位过低、液压系统内有空气等问题。使液压系统不能正常运行。

软件类的故障是指与舵机运行有关的管理制度，船员对舵机的操作存在的问题。通常主要是船员对应急舵的操作不熟悉，在需要的时候无法启动应急舵。

四、对舵机安检的重点

针对舵机容易出现的故障点，船舶安检人员就可以有针对性地开展检查工作。

检查应急舵的有效性。按照现代船舶建造规范的要求，船舶应当具有两套以上操舵装置。一套主推舵装置，一套为辅助(应急)推舵装置。这是为了保证在主推舵装置出现故障时，应急舵仍然可以继续保持舵的有效性，保证船舶的正常航行和安全。对应急舵的检查一般要求船方进行应急舵的实操，观察应急舵是否能够使用，运转是否正常。

检查舵的运转情况。在检查舵的运转情况时，一般应有两名船舶安检员相互配合进行。一名安检员在驾驶台发出舵令，另一名安检员在舵机间观察舵机对于舵令的反映。舵机在转舵运行过程中应运转平稳，无杂音无间歇性现象。从一侧满舵运行到另一侧满舵时，应反映灵敏，能够达到28S的时间要求。

检查舵角指示的准确性。在舵机上都安装有舵角指示器，舵角指示器是为了正确显示舵叶转动的准确位置，其所显示的角度指数应与驾驶台操舵转向的角度度数相吻合。当舵角指示器显示不准时，就会影响到驾驶员的对船舶的操纵，使驾驶员的判断产生误差，有可能使船舶发生触碰事故。在检查舵角指示的准确性时，是由两名船舶安检员相互配合进行的。一名安检员在驾驶台观察驾驶台上的检查舵角指示器显示的读数，另一名安检员在舵机间观察舵机上舵角指示器显示的读数。二者应读数相同。

检查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了对液压油缸的保护作用。

当舵角转动到最大角度时，油缸的活塞继续压缩液油，而舵叶已不再继续偏转，致使油缸内的压力不断增加，容易导致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得当舵角转动到最大角度时触动限位开关，限位开关断开电动机的动力起到了保护油缸的作用。所以安检员在检查检查舵角限位器时，应让船舶驾驶员分别打满左、右舵，观察当舵角转动到最大角度时舵角限位器是否发生作用。否则应当要求船方进行修复。

检查舵的液压系统的密封性能。舵叶的转动是依靠油缸内液体传递的电动机动力来实现的。所以舵机的液压系统要保证不漏油，不漏气和不积气，才能达到传递液压力的目的。液压系统的密封性能对舵机的正常工作有着非常重要的作用。安检员在检查舵机时，应当注意观察舵机表面和舵机间的地面是否干净整洁、是否存在油污，还应当注意检查油缸表面是否存在修补过的痕迹。在检查液压系统的密封性时，应让船方开动舵机，注意观察舵机液压杆与液压油缸滑动处、液压油缸的其他接缝处是否有液压油渗出的现象。以便正确判断液压系统的密封性能。

同时在检查舵机时应注意检查一下液压油的品质。液压油是液压舵机正常工作的媒质，是液压舵机保持良好性能的保证。国际海上人命安全公约（SOLAS）对此有规定：液压操纵的操舵设备应设有能针对该液压系统的形式和设计保持液体清洁的装置。国内的船检规范也有类似的条款规定。可见舵机液压油品质是否良好对于舵机的正常运行确实很重要。液压油的品质受到以下因素的影响，一是液压油在运转过程中，机器磨损下来的金属屑和水分混入到油中，对液压油造成了污染。二是液压油与空气接触会发生氧化反映，油品会渐渐下降，达不到机器性能的要求。这时应当更换液压油。但是由于液压油的价格比较昂贵，因此沿海船舶特别是个体船舶很少有更换液压油的。另外在舵机间的液压油补充油柜中液压油应保持一定的油量储备，这也是在检查过程中应当注意的。

在对舵机的检查过程中其他需要注意的，在舵机间应张贴有应急舵的使用操作说明，并通过与机舱工人的交谈，以了解他们是否熟悉应急舵的操作使用。通过以上的检查基本上可以完成对舵机的安检工作，对该船的舵机系统有了比较全面的了解。希望本文能够为船舶安全检查人员有所帮助。

参考文献

[1]《钢质海船入级与建造规范轮机》．1996.5．

第2篇：船舶安全论文范文

【关键词】商贸船舶；行政执法；海事监管

近日来，我国与越南因为领土问题关系紧张，如何加强两国间的经济往来就显得极为复杂，特别是作为支柱的海上经济贸易往来，更是极为重要。而经济往来，产品运输又离不开海上船舶运输。对于越南船舶监管就显得极为重要，航行安全，是经济正常往来的重要因素之一。而我国对越南商贸船的管理存在许多问题，下面我就从我国越南边贸船舶的现状、有关法律法规，来分析。而得出应该如何完善我国对越南船舶的管理。

一、越南边贸船海事监管现状

（一）越南边贸船舶概况

1、安全性能不高

由于越南比较英美等发达国家，经济实力，以及科学技术都相对落后，所以在船舶质量，航运管理也存在很大距离。而越南是我国西南地区，特别是云南、广西、海南重要的进出口国。进出口的商贸船舶主要以小型的越南籍船舶为总主，持有国际或者越南航行船舶证书，船龄大部分在十年以内。本身的稳性不好。这些船舶因为设计和造船工艺的影响，适合在越南沿海及海况良好的情况下航行，而海况不好时易发生事故。

2、越南籍边贸船舶存在的安全隐患

越南有许多500总吨以下的船舶从事边贸运输。但此类船舶基本上没有船员懂得使用英语进行必要的交流，进入海峡也就无法向交管中心报告。“当其在海峡中航行时与其他船舶存在碰撞危险时，尤其是在海峡中间通航密度较大的区域时，由于语言障碍，交管中心无法与其联系，常常出现紧迫局面。这也是影响船舶安全航行的一大隐患。”

王书在《对越南籍边贸船舶管理存在的问题及对策》中指出，“越南船舶其存在的主要问题如下：（1）进入VTS 管理区域没有遵守地方法规。如，每年从越南到达海口港的越南籍边贸船舶有240多艘次。绝大部分这些边贸船都未能遵守《琼州海峡船舶定线制》《琼州海峡船舶报告制》和《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》的规定。这些船舶除了个别有1000多GT ，一般都不超过500GT，其船舶都很少安装AIS ，进入VTS管理区域过报告线，从来都没有报告过，造成交管中心对这些船舶无法及时掌握其船舶动态，无法标识及监控，这都是不利于交管中心全面掌握海峡船舶动态和保障海峡船舶交通安全。（2）经常航行在南边沿岸通航带，容易被渔网缠绕。（3）不按规定锚泊。（4）语言交流问题。（5）港内移泊、并靠问题。存在超过两艘船舶并靠的情况，占用港池水域妨碍船舶进出港安全；还有存在中外籍船舶并靠的问题；存在交流沟通不顺畅以及卫生检疫的问题。” “从卫生检疫的结果来看，越南籍船舶的卫生状况较差，鼠虫患较为严重。”

总的来说，越南商贸船舶存在的不足有以下几点：（1）越南边贸运输船舶的最低安全配员证书根据越南船舶最低安全配员要求进行核发，越南边贸运输船舶基本能按照船舶最低安全配员证书进行配备船员，但实际上存在船舶配员不足，船员休息时间不足、劳动强度增加，从而导致事故发生。（ 2 ） 船员英语水平低，一般无法进行英语或汉语沟通，船员语言交流不通畅，不利船舶应急处置工作开展。（3）在设备的操作和维护保养方面，如无线电操作人员对应急通讯方面的操作等。业务素质不高，增加了安全与防污染风险。

（二）从我国对越南船舶的行政执法

1、越南边贸运输船舶监督管理。

海事监管责任主要体现在船舶进口岸审批及安全检查工作中，而海事部门降低了标准。目前，来港越南籍边贸船普遍存在船况差，船员素质低，相关证书、文书不齐全，缺乏相关安全设备等问题，有较大的安全和污染风险，而海事部门在此类船舶进口岸审批及安全检查工作中，相对于其它国际航行船舶来说，均相应降低了标准。如在海南省，此类做法只是依据《海南海事局关于越南籍边贸运输船舶监督管理的指导意见》 ，而该指导意见也仅适用于500总吨以下的越南边贸船，因此缺乏相关法律法规及规章等文件的支持。一旦此类船舶发生重大安全或污染事故，海事部门有可能面对监管不力的责任追究。

2、监管机构设置

我国履行海上安全监管的海事机构实行垂直管理，海事调查职权由海事机构的内设部门行使，且该部门还承担其他的职责。海监目前既非职权行政主体，也非授权行政主体，不能以自己的名义独立开展行政执法活动。与之相对，并不具体承担海洋行政执法工作的国家海洋局却是行政处罚的执法主体。

“对越南商贸船舶的行政执法，也是有海事局、海洋局、海警、缉私警、渔政部门同时进行管理。这样肯定会出现职能重叠，效率低，有利益的大家抢，没有利益的，有风险的相互推脱这种情况。”

二、我国如何加强对越南船舶的监管

“海事安全监管长效机制是基于海事管理部门建立的有效的组织保障、制度保障、监管体系保障和人才队伍保障，由一系列机制、体系和制度等构成，涵盖了安全文化、安全法制、安全责任、安全投入和安全科技等安全要素的内容。 ” 海事安全监管长效机制建设的目标是实现确保海事安全监管形势长期保持稳定并得到进一步好转的重要手段。

（一）建安全法律法规和标准体系，完善船舶安全的法律法规和标准体系。针对越南船舶出现的安全性能不高的问题，我国海监部门应当参照国际条约《商船最低标准公约》制定符合安全性的船舶质量标准，并严格按照规定。为规范越南边贸运输船舶安全管理，同时兼顾此类船舶的经济效益，本着既安全又能降低船舶运营成本的原则，对比国内同等级船舶的安全标准，国内法规，结合越南边贸运输船舶的实际情况，提出有关船员、船舶、通航的安全准入标准。

根据有关法律、法规和有关国际惯例，结合对越边贸的实际情况，规定准许使用“非国际航行海船”。即边贸船舶从事边贸货物的运输。使用国际海事组织（IMO）提出的综合安全评估（FSA）标准对口岸开放管理评估。FSA原用于船舶安全评估，但作为一种安全基准体系，它不仅可以用于定性分析，还可以满足口岸开放前期介入的需要，实现定量分析和风险预测控制，而且可以让业主单位明确认识采取安全管理措施的投入成本以及降低风险带来的收益，带动其由被动接受向主动配合海事机关接受口岸开放管理的转变。 第二，规定对边贸运输船舶采取发放营运证书的方法加强管理，以便确定中越双方从事边贸船舶的海船数量。第三，明确对边贸进口货物可以执行“异地监卸”的做法，对于办结进口手续的边贸货物，允许企业利用边贸船舶从边贸口岸转运到岛内其他港口。第四，就建立省边贸联席会议制度进行规定，加强有关政府部门与各口岸联检单位、有关企业之间的沟通联系，便于解决有关边贸中出现问题，促进边贸安全、快速发展。

（二）加强海监机构规范越南商贸船舶的管理，并赋予其强制执行权。1、应当对船内的安全设备进行定期检查，防患于未然。对越南船舶中商贸船VTS系统进行安全评估，对于不符合标准的进行处罚，并要求其进行完善。2、在规定的水域范围内抛锚，对违规、随意抛锚的边贸船进行相应的警告，对执意随意锚泊的边贸船按照我国有关的法律、法规、规章采取行政强制措施。3、对于解决越南商贸船上缺乏船员英语水平低，且不懂汉语的情况，应当有海监部门进行定期检查，确保每辆船上至少以一名能够以听懂英语或汉语。对于违反规定的船舶予以处罚。对于越南船舶卫生状况不佳，应定期进行检查，防止疾病传播。

（三）海监实行垂直管理的统一执法机构。这样不仅可以提高海监的办事效率，更可以解决职权分散，重叠的问题。如果将对越南船舶的安全监管直接分派给海监，而不是许多机构一起，这样不仅节约了成本，更有利于执法的实行。

（四） 倡导海事市场安全准入机制与强制淘汰机制。从源头上严把船公司资质审核、船舶登记和船员培训发证三道关口。加强对越南船舶的登记工作，把好船载危险货进出港申报审批关，与船检机构建立船舶重大缺陷通报反馈制度，规范船舶检验工作，从源头上杜绝低标准船进入航运市场，确保船舶适航。 交通运输部建立强制淘汰机制，逐步淘汰技术落后、安全保障程度低、存在潜在危险的技术装备；对存在重大事故隐患的技术装备的越南船舶予

三、结语

综上所述，我们了解到目前我国对于越南商贸船舶的管理中存在的一些问题，并且如何在通过改进海事监管的立法以及实践来进行完善，要从法规到执行同时进行改进，才能不断完善我国对越南商贸船舶的管理，促进两国的经济往来，尽管近年来我国与越南关系紧张，但我相信，国家经济利益的大局下，海上经济往来会越来越密切。

参考文献

文集类：

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论文类：

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第3篇：船舶安全论文范文

关键词：解决，西部水域，发展瓶颈，初探

 

1．前言

改革开放以来，深圳港西部港区已建成包括蛇口、赤湾、妈湾、东角头、福永、大铲湾等港区。现有蛇口、赤湾、妈湾、大铲湾四个专用集装箱码头，均可靠泊第六代集装箱船舶。还有最大散货泊位为7.5万吨级，最大油气品泊位为3.5万吨级，以及10万吨级修船坞和15万吨级修船泊位。进入2000年以来，港口货物吞吐量实现了跨越式发展。港口货物吞吐量连续18年排行内地沿海港口第八位，集装箱吞吐量连续12年排行内地沿海港口第二位、连续4年排行世界集装箱港口第四位。

随着珠江三角洲地区和深圳市经济的迅速发展，深圳港口发展势如破竹，深水泊位增多，港口货物吞吐量保持高速增长的势头，来港船舶出现大型化、现代化，效率高，周转快的趋势，促使通航流量日益增大，船舶密度增高。论文格式，发展瓶颈。为满足西部港区运量和大型船舶安全航行的需要，并减轻过境香港马湾水道的交通限制影响和压力，深圳市政府于2005年开始建设一条便捷的出海深水航道——铜鼓航道，并于2007年12月中旬正式投入使用。

虽然铜鼓航道已投入使用，但一些管理方面和船舶操纵技术方面等问题还需要进一步的加强和完善，才能适应和进一步提高通航利用率和通航安全率，吸引更多的大型集装箱船舶挂靠，提高港口竞争力。

从深圳港西部港区的地理位置看，其发展受制于可利用的深水水域不足和通航流量大，船舶密度高，致水上交通安全监督管理难度大的发展瓶颈。为适应西部港区的发展和集装箱运输安全、准时、高效的需求，现就如何解决其发展瓶颈,作如下的初步探讨。

2．加快港口基础设施的建设

深圳西部港口水域狭窄，浅滩多，水流急，深水锚地极少；进出港航道多为人工开挖，宽度受限，且多条航道交汇的情况下，码头泊位逐年增加，通航流量增大，船舶密度增多，势必增加水上交通事故的机率，水上安全交通形势是严峻的，尤其是深水锚地少的问题更显突出。因此，应及时调整现有的锚地布局和增设新锚地，为各种类型的大小船舶锚泊和防台提供安全保障，尤其对大型船舶应尽早规划、抓紧落实更多深水锚地，促进港口生产进一步发展。论文格式，发展瓶颈。

3．加强对西部水域管理力度

受国际航运发展趋势的影响，共处珠江口水域的深圳西部港口，通航流量大，船舶密度高，途经深圳西部水域的船舶流量每年达19万艘次。特别是对于一些中小船来说，船员素质低，安全意识薄弱，设备简陋，违章驾驶，超载滥载，冒险航行，甚至无证驾驶行为，致事故发生率较高，极大威胁港口和船舶的安全。虽然上述情况加大了监管难度，但为了所有船舶在西部水域航行和锚泊的安全，必须加大对西部水域管理力度。

3.1加强海事安全监管保障设施建设。

建立更完善的船舶交通管理系统（VTS系统），通过对船舶密集区、事故多发区加建VTS监控站，进行VTS监控，并与香港、广州相互交换、共享其船舶交通管理系统的资源信息，提前获取进出港航行信息，使船舶航行更安全，提高船舶交通安全率。论文格式，发展瓶颈。对于保护港口水域环境安全，共创安全、和谐的通航环境，实现双赢的目的有着现实的意义。

3.2进一步完善水域快速反应基地的建设。

配置更高速、更现代化的巡逻船(艇)，加强水域现场的巡逻、监管力度，并配合VTS监控手段，及时处理或纠正违章行为，维护水上良好的安全交通秩序。论文格式，发展瓶颈。

3.3修订或制定西部水域航道通航安全管理规章制度。

应根据有关法规，结合目前西部水域的实际情况，修订或制定西部水域航道通航安全管理规章制度。尤其是应制定如，有关铜鼓航道船舶航行安全规定、有关深圳西部水域通航分隔制等规定，以规范航行行为，以利于管理，防止发生事故。同时应加强对船员安全法规的宣传教育，提高执行政策的自觉性，适应港口发展的新形势、新任务，以提高管理能力和服务水平。

4. 建立完善的港口管理、统一的船舶调度机制

在铜鼓航道开通后，港口管理部门、海事管理部门、各码头企业和船舶等应加强沟通与协调，建立更完善的港口管理、统一的船舶调度机制，实施有效的管理，提高航道通过能力，保证船舶航行安全。

通过海事管理部门的船舶交通管理系统（VTS系统），对全港船舶实施统一调度机制和有效的管理，保证铜鼓航道船舶航行安全、畅通，提高航道通过能力。

5．不断提高船员包括引航员的素质

为进一步提高船员包括引航员素质，适应现代科技、信息化和港口航运业迅速发展的要求，加强其培训工作十分必要。这将有利于提高船员包括引航员素质，促进安全航行率。

船员包括引航员培训工作分两类。论文格式，发展瓶颈。一类是船员包括引航员晋升培训，一类是船员包括引航员的知识更新培训。

通过船员包括引航员晋升培训，进一步巩固、充实和提升航海技术业务理论水平。论文格式，发展瓶颈。一经通过考试、实操和评估，取得合格有效证书，胜任高一级别的职务，从而提高船员包括引航员素质，，提高执行政策的自觉性，并促进安全航行率。

通过对船员包括引航员知识更新培训，达到及时更新知识，掌握航海新技术，熟练应用先进的航海新技术操纵船舶，不断提高应变能力和处置能力，适应各种不同环境和条件的操纵船舶作业，确保船舶安全航行、靠离码头，提高安全航行率，促进港口航运业的发展。

综上所述，要解决深圳港西部港区水域的发展瓶颈，应从上述加快港口基础设施的建设、加强对西部水域管理力度、建立完善的港口管理、统一的船舶调度机制和不断提高船员包括引航员的素质等方面入手，以适应西部港区的发展和集装箱运输安全、准时、高效的需求。

第4篇：船舶安全论文范文

【关键词】船舶安全检查 存在问题 改进措施

中图分类号：U416.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2013）35-288-01

船舶安全检查是海事部门维护群众生命财产安全、履行监管职能的重要工作，各级海事部门在这一方面发挥了积极作用，打击了低标准船舶，提高了船舶安全系数，但是仍然不能忽视工作中存在的一些薄弱环节，应当采取针对性的措施进行改进，以适应航运事业发展的需求。

1 当前船舶安全检查工作质量不高的原因

1.1 受安全检查的船舶选择机制因素影响。无论是1997版还是2009版的《安全检查规则》，以及《重点跟踪船舶监督检查管理规定》，对船舶安全检查的重点以及优先对象进行了原则性的规定，海事部门在具体操作中关于安全检查优先级别等方面会遇到一些障碍，由于船舶安全的风险评估机制科学性有待提升，安全检查的针对性相对不足，检查的重点也没有能够有效突出，在低标准船舶采取干预措施以及降低高质量船舶检查频率等方面存在一定的薄弱环节，影响了安全检查工作质量的提升。

1.2 船舶安全检查专业队伍建设水平不高。当前海事部门船舶检查专业队伍建设水平还有待于提高，主要表现在三个方面，首先安全检查岗位的准入门槛不高，虽然船舶安全检查属于一项技术性和专业性较强的工作，受实际专业人才不足等方面的因素，部分持证安全检查员并不是海事相关专业出身。其次，船舶安全检查岗位专职化程度不高、数量不足，为了在规定时间内完成安全检查指标任务，检查缩水或深入程度不足在所难免。另外，《船舶安全检查员管理规定》所规定的安全检查人员培训也难以全部落实到位，人员众多分散，基层还是机构在授权培训方面无法达到规定的师资力量，培训效果不够理想。

1.3 船舶安全检查工作考评机制不够完善。部分地区海事部门对安全检查员的工作评价与考核机制不够完善，采用安检指标完成量、安检单船缺陷数等简单化的考核评价体系，对于检查覆盖性、低标准船舶（老旧运输船舶）检查比重以及日常工作考核等方面存在忽视现象，同时激励措施也没有能够完全到位，影响了工作的有效开展。

2 针对薄弱环节发力，提升船舶安全检查工作质量

2.1 完善科学选船机制。科学的选船机制是建立在精确的船舶风险评估机制基础上的，注重区分和确定船舶优先检查的等级，集中技术与人力、设备资源对重点船舶实施检查，避免平均撒网“事倍功半”以及减轻对基础优良、守法诚信船舶的影响，提升船舶安全检查针对性效果和推进效率。在对船舶风险系数进行确定时，可以按照下表1 进行科学选船，并建立数理统计模型分析风险值以及优先检查等级，分为高风险、标准风险和低风险不同级别，并对优先检查的条件与间隔、检查深入程度等方面进一步细化，实现打击低标准船舶和降低对高质量船舶影响的目标。

2.2 强化专业队伍建设。

2.2.1 严把船舶安全检查岗位门槛标准。要对船舶安全检查岗位的履职要求进一步提高和细化，必须为航运类或者船舶类专业毕业的人员才能够担任，提高岗位从业人员的专业化水平。海事部门可以从知名院校航海专业以及专业的航海类院校优秀毕业生中选聘人才，充实到船舶安全检查队伍中，也可以从具有从业资质的船长、轮机长等岗位人才中选聘，为船舶安全检查工作提供人才保障。

2.2.2 提高检查岗位从业人员专职比例。专职化的发展趋势是提高船舶安全检查工作质量的有效促进因素，海事部门可以结合工作实际成立船舶安全检查站点，配备专职的安全检查工作人员，并在一定时期内保持队伍的稳定性，在职务晋升、薪金分配、岗位学习等方面予以倾斜，让船舶安全检查专职人员能够沉下心来做好本职工作。

2.2.3 建立在职人员后续教育培训机制。船舶安全检查工作技术性高，知识更新速度也快，这就对在职人员的教育培训工作提出了更好的要求，需要建立完善的教育培训机制以适应船舶安全检查工作的发展。在培训上，可以采取远程在线学习、专门培训以及重点培训等方式，海事视频系统能够为广大船舶检查工作人员提供充裕的学习资料，学习方式灵活，要邀请相关行业的转接对工作人员进行各种新生效（修正）的与船舶安全相关公约、法律法规新知识的专门培训，并开展船舶类型和特殊货物等方面的重点培训。

2.3 构建科学考评体系

要依据《船舶安全检查员管理规定》及本单位制定的相关管理制度，对从事船舶安全检查岗位的工作人员，实施全方位的考核与评价，对工作效率质量、自身专业能力等进行评估考核，与收入分配、表彰奖励结合起来，对业绩滞后的人员要给予处理，不搞终身制，推行绩效考核和竞争上岗机制，并严肃执行责任追究制度。要完善好安全检查跟踪和后评估机制，借助于船舶动态系对可能出现滞留的缺陷进行评估，进一步确定船只是否滞留，提高船舶安全检查工作质量和效率，同时对安全检查工作也形成了有效的监督。一般运用书面评估和现场评估两种形式，对船舶检查工作质量进行评价与考核。

综上所述，在船舶安全检查工作中，还存在着一些方面工作的不到位，影响了整体工作质量的提升，应当引起各级海事部门的重视，从建立科学选船机制、强化专业队伍建设以及构建科学考评体系等方面总额和入手，全面提升船舶安全检查质量。

参考文献：

[1] 曾青山. 船舶安全检查发展的方向[J]. 世界海运. 2007（02）

[2] 胡海平. 2009年船舶安全检查规则之探究[J]. 科协论坛（下半月）. 2011（02）

第5篇：船舶安全论文范文

关键词：半潜船 波浪中稳性 倾覆概率预报 模糊评价

半潜船（Semi-submersible ship）也常常被称之为“浮装”船或“浮装浮卸”船，这种船的明显特点是在船首领航员舱和机舱（上层建筑）之间设有既长又低且承重能力强、平展的甲板，并设有大容量的压载水舱。压载水舱充水后，可以使船舶主甲板沉入水面之下，以便于石油钻井平台、其他船舶或其他运输对象漂浮移动到半潜船的甲板上方。排除船舱内的压载水，使船浮起，甲板露出水面，经过固定绑扎所装运的特重大件后即可航行运输。船舶载货后，一般重心较高、稳性较差，需对稳性进行准确核算。航行于海上的半潜船由于受风浪影响，稳性会比静水航行状态降低，易产生较大的横摇，这对半潜船航行安全以及所载运特重大件的绑扎加固产生重大影响，因此研究半潜船在风浪中航行的安全性有着重要的现实意义。然而，由于半潜船风浪中航行安全性涉及环境条件、船舶技术条件和操作要素等许多要素，故而这方面的研究相当复杂。至今还没有形成一个能够综合考虑船型特点、环境条件和倾覆机理等相关因素的理论上成熟的稳性衡准规范。基于此，下文试图归纳、分析、探索半潜船风浪中航行安全性评估方法。

波浪中的稳性

船舶稳性主要是指船舶在静水中的稳性，波浪的影响只是间接地考虑，并基于这种考虑而提高对船舶在静水中的稳性要求。但是，很多船舶倾覆事故的记录分析表明：在随浪或尾斜浪中，船舶受到不大的风有时也会发生倾覆。这一现象对于受风面积很大的半潜船而言特别重要，它涉及到船舶在波浪中的运动和安全性问题。

船舶作为一个刚体在波浪中受到扰动后，将产生六个自由度的摇荡运动。影响给定装载情况下的船舶GZ曲线形状的主要因素是船舶在波浪中的垂荡运动。当船舶在横浪中作横摇运动时，垂荡的耦合作用很弱；当船舶随浪作横摇运动时，横摇和垂荡的耦合作用较大，故船舶随浪航行对GZ曲线典型形状产生影响。如果随浪航行时波速接近船速，且波长接近船长，那么将产生两种极端情况：①波峰在船中部。②波谷在船中部。

当波峰在船中部时，船舶稳性比静水中的稳性降低；当波谷在船中时，船舶稳性比在静水中的提高。纯稳性损失是造成船舶倾覆的主要原因之一。因此，研究半潜船风浪中航行的安全性和稳性规范，应该考虑波浪对船舶稳性影响。此外，半潜船遭遇大风浪大角度横摇时，由于其结构的特殊性，会出现主甲板装载货物部分结构入水的情况。货物部分结构入水，也将对稳性曲线的形状产生重大影响。

多年来，船舶在波浪中的稳性研究方面取得的理论研究成果，可以引入到半潜船航行安全性的研究中，并提出衡量半潜船波浪稳性的3点建议：①半潜船在波浪中的初稳性高必须考虑垂荡耦合运动的修正。②校核半潜船稳性时，充分考虑船舶随浪航行状态下波长接近船长时，且波峰在船中这一状态对船舶稳性曲线的影响。③校核半潜船稳性时，充分考虑货物入水对船舶稳性曲线的影响。

船舶的横摇

现行的稳性衡准是以确定性的力学分析理论对初稳性高度及静稳性曲线的某些静态特性作一些限制，其在船舶倾覆的动态特性上的不足是很明显的。

通过对横摇运动的研究，可以确定船舶倾覆的条件。在这方面最早作出贡献的是Euler，Froude和Krylov等人。Euler提出了静水中不计阻尼的船舶横摇运动方程式。Froude推导出了规则横浪上船舶横摇运动方程式。Krylov提出了著名的Froude-Krylov（傅汝德—克雷洛夫）假设。这个假设认为：船体表面水压力分布不受船舶运动的影响，浮力近似于在不受扰动的波浪中的值。Krylov在这一假设的基础上进一步发展了横摇运动理论。随着对波浪中航行状态下船舶稳性的研究，船舶横摇运动方程也得到了进一步的研究。徐德嘉和周庆根研究了非线性的单自由度横摇模型，利用Taylor级数展开和横摇激振试验方法确定了非线性横摇精确模型。林焰、纪卓尚从船舶稳定性角度出发，研究了船舶在波浪中的横摇运动，建立了单自由度的非线性横摇运动方程。Hua Jianbo计算了规则波和不规则波中巡洋舰的横摇运动性能，着重阐述了大幅横摇运动问题。

国内外这方面的研究成果很多。问题主要是不同的研究者在其非线性方程中采用了各自认为合适的非线性阻尼和恢复力系数，相互之间存在很大差别。因此正确选取阻尼和恢复力必须引起足够的重视。在研究半潜船的航行安全性时，可以借鉴其中比较成熟的理论，利用多种方法计算出半潜船的横摇振幅，取其中最大者作为衡量稳性的横倾角，然后再确定最小倾覆力臂等稳性要素。特别是利用计算机进行数值模拟，应该可以取得令人满意的结果。

船舶非线性横摇的研究已经取得很多成果，对于半潜船的横摇问题可以借鉴这些成果来帮助解决问题。可对半潜船横摇问题的提出的两点建议：①在非线性大幅横摇的性态下研究半潜船的横摇运动，应把风浪中稳性损失结合进去，从而考虑实时的扶正力矩的影响。②共振状态的横摇运动是导致半潜船倾覆的重要因素。目前以共振状态的方程系数值作为研究的出发点基本可行。但非线性大幅横摇运动是时间过程，其描述方程的系数是随时间变化的，理应考虑完全的时域方程。建议如海洋工程那样，用卷积方法建立完全时域方程进行时域分析。

随机波浪中的倾覆概率预报

在利用确定性方法研究非线性横摇导致倾覆的机理方面，已取得了长足的进展。但在风浪中船舶的倾覆问题是—个复杂的问题。除非线性外，还具有随机性。由于在实际的海洋环境中存在大量的随机因素：不规则的波浪和风，船舶与风和浪相应的速度和方向，以及货物移动等。因此，它是典型的随机事件，因而概率统计方法被引进了船舶运动及其倾覆的研究。

进行船舶倾覆概率预报，最常用的便是谱分析法。20世纪70年代初，英、美、荷、德等国海洋学者通过“北海联合计划”测得的波浪谱——Jonswap谱，国际船模试验水池会议（ITTC)推荐的波浪谱——P-M波谱，以及文氏风浪谱等。我国海洋学家文圣常教授等人从海浪的基础理论出发，参考最新科研成果，提出以峰度因子作为海浪成长状态参量的理论风浪频谱。然后推导船舶横摇运动微分方程并将其等效线性化，从而用谱分析法进行统计计算。用迭代法解等效线性化方程可以得到线性化横摇响应幅值算子，继而求得非线性横摇的谱密度和非线性横摇的方差。在确定风浪谱的基础上，再用某种概率密度函数来表示横摇极值的分布（一般设横摇服从高斯分布）。在不稳定区域内对船舶横摇极值进行积分，便可得到每次横摇的倾覆概率。

给出一个在随机横浪和非定常风的联合作用下半潜船倾覆概率的实用计算方法，是研究半潜船波浪中安全性的很好的思路。但是这种方法也存在缺陷，即只适用于阻尼为线性项的情形。对大幅横摇，不仅阻尼项包含非线性，而且特别强非线性出现在扶正力矩项上。这时即使扰动是稳态的、各态历经的，输出也不一定是稳态的、各态历经的，无法简单地推广谱分析方法对大幅非线性横摇进行预报。

大幅横摇运动理论是非线性条件下，建立在线性迭加原则基础上的谱分析方法，现有绕开平稳各态历经假设的作法过于繁杂困难，建议开展这方面的基础研究，建立一个随机非线性系统的理论。同时建议从随机风浪环境出发，发展包括非线性扰动的随机分析方法，建立具有一定工程准确度的大幅横摇导致倾覆的概率预报模型。

采用模糊数学方法进行综合评估

海上交通工程学认为，交通系统是由人—船（机）—环境三要素组成的，三要素中某一个或任意两个或三个相互作用出现问题，就可能导致交通事故。半潜船在海上航行时，其安全性涉及到众多的因素。这些因素构成了一个系统，即半潜船航行系统。系统安全评价，是对系统存在的危险性进行定性和定量分析，得出系统发生危险的可能性及其程度的评价，以寻求最低事故率，最小的损失和最优的安全投资的效果。

这种研究方法，一般是先分析评价因素，确定评价指标，然后再建立评价模型，关键是评价因素的分析和评价指标权重的获取以及评价结果隶属度的确定。对于半潜船，宜采用预先安全性分析的方法，分析半潜船在航行时的潜在危险因素和产生危险的程度，确定出影响安全的主要决定因素，建立二级模糊综合评判模型。从安全角度进行综合评价，具有较强的实际意义，基本符合半潜船在海上航行安全评估的实际需要。

第6篇：船舶安全论文范文

Abstract： Aiming at the implementation of the 11 regulation， this paper adopts to the method of viewing problem from the perspective of ship management to sketch out the restructuring for sea crew competency certificate examination subjects， analyse some bright spots， such as new post competency， additional competency standards， the refinement and strengthening for assessment specification， discuss the changes in syllabus of Ship Management and subject characteristics， and propose three inadequate or expectations of carrying out the 11regulation.

关键词： 11规则；《船舶管理》；评估规范；亮点；期望

Key words： 11 regulation；Ship Management；assessment specification；highlights；expectations

中图分类号：F279.23 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）13-0144-02

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作者简介：吕凤明（1963-），男，副教授，本科，主要从事轮机工程技术专业方面研究。

0 引言

国际上，IMO之STCW78/10公约马尼拉修正案于2012年1月1日生效，作为缔约国，我国随后颁布了《中华人民共和国海船船员考试和发证规则》（交通运输部令2011年第12号，以下简称11规则），并于2012年3月1日起施行。11规则是对2004年版《中华人民共和国海船船员考试和发证规则》（以下简称04规则）的修订、补充及完善。它是我国海船员适任证书考试和发证的政策性文件、纲领性文件[1]。它是我国航海职业教育的“指挥棒”，它也是影响船员队伍发展的核心政策之一，在船员管理中具有举足轻重的地位和作用。

本人长期从事高职航海类轮机专业《船舶管理》的教学研究工作，并具有一定的航海经历。本文从《船舶管理》学科角度出发，分析11规则（含配套措施）改革带来的变化、亮点及缺陷，仅供参考。

1 考试科目重组

考试科目的设定以覆盖STCW78/10公约马尼拉修正案确定的职能模块、新适任标准及适当减少现有的适任考试科目为原则，借鉴吸取了以往考试科目设定的优点与不足，重新调整、合并现有的适任考试科目，力图避免海员在职务晋升、航区扩大和吨位/功率提高考试中重复考某些知识点的现象发生[2]。

船舶二/三管轮适任证书考试科目由原来的7科改为现在的5科，但是知识点并没有减少而是略有增加。主要包括主推进动力装置、船舶辅机、船舶电气与自动化（新增自动化内容）、船舶管理、轮机英语。评估项目为动力设备操作、动力设备拆装、电气与自动控制（新增自动控制评估项目）、船舶电工工艺和电气设备、机舱资源管理（新增）、金工工艺、轮机英语听力与会话。

2 评估规范细化与加强是本次改革的最大亮点

11规则在满足STCW78/10公约马尼拉修正案的前提下，突出体现了当前海船员行业市场的发展需要。与04规则相比，11规则主要调整内容集中在船员教育培训、证书发放、适任考试等方面上。11规则还取消了航海学历作为申请适任证书的条件限制，强化了适任培训，对船员职务晋升之海上资历要求提出了更高的要求；重新规划了适任证书航区和等级，取消了乙类航区。宽泛了证书再有效的条件；同时对证书适用航区设置以及证书发放与制作做了简化规定[3]。总之，存有许多亮点，但主要亮点有3个，其中对评估规范的细化与加强则是本次改革的最大亮点。

2.1 亮点一增加新的适任岗位和适任标准 11规则增加了电子电气员、电子技工、高级值班水手和高级值班机工的适任岗位，在轮机长和轮机员适任标准中增加了机舱资源管理评估项目。并对新增培训项目的场地、设施、设备和教学人员资质标准等提出了明确要求。在《关于的通知》中，进一步规定了过渡期适任培训大纲和学时[2]。

一句话评价：电子电气维护专职人员的设置大大增强了船舶安全适航能力。过去许多船舶上的那种不明身份的“野电工”现象将被有效取缔。

2.2 亮点二《船舶管理》增设《管理学》基础知识领域

《管理学》是一门建立在经济学、心理学、行为科学、社会学、数学等基础上的综合性、实践性很强的应用学科，也是研究和探讨各种社会组织的管理活动的基本规律和一般方法的科学。但是就目前而言，学习《管理学》理论的人大都局限于工商、金融等文理科类专业，而工科特别是轮机专业学生普遍缺乏这方面的知识或不重视这方面的理论基础学习，有些片面。轮机专业学生虽然有学习《船舶管理》，但是这门课讲述的是：船员法规、对船舶机器的管理甚至是学习船舶构造原理等，并未涉及《管理学》基础理论。事实上，偌大一个机舱部，同样存在对人员的管理，同样需要有《管理学》基础理论，同样需要人们掌握前人留下的好的管理经验。既然有那么好的学科为什么不让轮机专业学生也学些管理学基础？集美大学李品芳教授编写的《船舶管理》（2006年）包含有一些《管理学》基础知识如船舶安全管理的途径、现代安全管理的理论及应用等。本人对此深表赞许。

11规则将《管理学》这一基础知识领域增补并放在第九章机舱资源管理之中，主要包括了计划、组织与协调、领导与决策、控制等内容。

一句话评价：不谋而和者大有人在，幸甚。

2.3 亮点三评估规范细化与加强 为全面履行STCW78/10公约马尼拉修正案，作为实施11规则的补充和完善，规范海船船员评估工作，国家海事局组织相关单位200多位专家研讨、制定了《中华人民共和国海船船员适任评估规范》和《中华人民共和国海船船员培训合格证评估规范》，自2012年10月1日起正式施行。

《中华人民共和国海船船员适任评估规范》和《中华人民共和国海船船员培训合格证评估规范》两部规范对航海

类各专业详细规定了实操评估科目、实操评估题目、评分标准等内容。例如驾驶台资源管理（BRM）和机舱资源管理（ERM）被纳入新的实操评估科目。再譬如，《高级消防》实操评估项目，原来主要考核一道题，如今增加为十三道题。

一句话评价：评估规范细化与加强将全面提升海船船员的实操动手能力，是本次改革的最大亮点。

3 《船舶管理》考试大纲的主要变化及学科特色

《船舶管理》是建立在轮机工程技术专业各门基础、专业基础和专业课程之上的一门应用型课程。课程是国际海事组织制定的STCW78/10公约关于船员知识和技能的七项功能块之一，是国家海事局高级船员适任证书的必考课程。课程涉及面广、职业性实践性强、知识更新快；课程紧紧把握现代船舶新技术和管理上的新要求；课程所涉及的知识和能力是现代船员特别是高级船员从事船舶职业生涯中不可或缺的主线和支撑。

《船舶管理》课程的发展已经经历了三个历史阶段阶段：第一阶段：《机舱管理》（1987年以前）；第二阶段：《轮机管理》（1987年～1998年）；第三阶段：《船舶管理》1998年以后。

11规则对《船舶管理》教学大纲又做了较大修改，新增三个章节。以无限航区750KW及以上船舶二/三管轮为例，其内容包括：船舶结构与适航性控制、船舶防污染管理、船舶营运安全管理、船舶营运经济性管理（轮机长、大管轮）、船舶安全操作及应急处理、船舶人员管理、船舶维修管理（新增）、船舶油类、物料及备件管理（新增）、机舱资源管理（新增）等九个大章。

毋庸置疑，如今《船舶管理》已经成为一门大型综合应用型课程并涉及多门学科领域，如《轮机管理》、《船舶检验》、《造船大意》、《管理学》、《船舶维修管理》、《动力装置技术管理》、《船舶防污染》等。

4 三个改进期望

4.1 课程大型化不利于教学和学习，还是分解科目好

《船舶管理》教学大纲包含九个大章、涉及七个学科领域。课程涉及知识面很广泛，任课教授必须掌握多学科知识，同时又必须有一定的航海阅历。要教好这门大课很不容易。目前我校是把它分成三段，分别由三个老师完成教学任务。但是有些职业培训机构就不这么做了，它们可以一个人全包，课堂教学或许就变成了照本宣科。

再譬如轮机专业五大理论课程之一的《主推进动力装置》现在也成为了一门“超级”大课，其内容包含有《理论力学》、《材料力学》、《机构与机械传动》、《金属材料及其工艺》、《船机零件的摩擦与磨损》、《船舶柴油机》、《船舶推进动力装置》等多门学科。这样覆盖包含合理吗？《材料力学》与《船舶柴油机》紧密相关，与《船舶辅机》就没有关系吗？为什么要放在这里？这有利于教学还是有利于学生学习？这门课如果让一个老师上完效果好吗？教师的任课职资都没区别吗？

4.2 考试大纲要按职务分层次、有阶梯、划出明显界限来 目前《船舶管理》三个职务的考试大纲紧密交织缠绕在一起，不易区分，与实际工作也不是很吻合。以船舶管理为例，建议其九章学习考试内容按照其职务、工作岗位性质给予明显区分，划分学习范围，减少大面积重复，各章内容可加深。并充分表现如下之递进关系：①船舶二/三管轮考试大纲包含章节：船舶结构与适航性控制、船舶防污染管理、船舶人员管理、船舶营运安全管理、船舶安全操作及应急处理。②船舶大管轮考试大纲包含章节：船舶营运安全管理、船舶安全操作及应急处理、船舶油类、物料及备件管理、船舶维修管理、船舶营运经济性管理、机舱资源管理。③船舶轮机长考试大纲包含章节：船舶营运经济性管理、船舶维修管理、机舱资源管理。

4.3 机舱资源管理评估项目涵待改进

4.3.1 有些评估项目适合口述不适合操作、属于机舱日常工作频繁交往内容、技术难度低、题目数量比例大、分值大，存在不合理缺陷，例如：①机舱值班人员的通信与沟通（20分），②机舱与驾驶台的通信与沟通（20分），③轮机部与公司职能部门的通信与沟通（20分）。

4.3.2 有难度、反映实际工作关键、有重点的评估项目仅一个，但仍然存有题目过大宜当分解的问题。

应急情况下轮机长、轮机员之间的协调与配合（包括主机故障、舵机失灵、全船失电、机舱火灾、机舱进水、恶劣海况、搁浅、碰撞、海盗袭击、溢油等）（50分）。

4.3.3 缺少PSC检查（实际工作重点）评估项目，解决船舶滞留问题仍是航运企业的一个重点、一个关键。

5 结语

11规则的实施，响应了STCW78/10公约马尼拉修正案的要求。11规则对考试科目实施重组，对《船舶管理》考试大纲进行修改，并增设《管理学》基础知识领域。11规则增加了新的适任岗位和适任标准，增强了船舶安全适航能力。其中，评估规范细化与加强将全面提升海船船员的实操动手能力，是本次改革的最大亮点。期望机舱资源管理评估项目能进一步得到改善，期望课程设置及考试大纲能进一步得到研讨和促进。本研究将有利于贯彻和实施11规则，也将有利于11规则未来的改革和发展。

参考文献：

[1]邢士占.新版《海船员适任考试发证规则》主要调整内容述评[J].航海教育研究，2012（2）.4-9.

[2]武汉交通职业学院.《11规则》和配套文件解读[EB/OL].[2012-05-30].http：///？p=16&a=view&r=331.

第7篇：船舶安全论文范文

[关键词]船舶；轮机；管理；措施

中图分类号：U676.4 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）22-0318-01

近年来，随着全球经济一体化进程的加快，海洋事业也呈现出激烈竞争趋势。相关调查研究结果显示，疏浚企业如果想在激烈的市场竞争中获得发展，则要受到多重因素影响。船舶轮机管理在其中则占据较大比例。通过管理提高船舶工作人员综合素质和施工船舶管理水平。尤其轮机长作为船舶轮机主要负责人，除了肩负对轮机部船员管理责任之外，还需在燃油油、船舶修理等情况下职务权，因此对于施工船舶轮机管理需要从多方面加以分析，由此提高船舶安全运行效率。

1 做好日常船舶维修与船舶经营

船舶日常维修和船舶施工运营有着紧密联系，也是相互矛盾的存在。因此轮机长在实践中应从多方面处理这二者关系。首先坚持能自修就不实施航修，能航修就不送去厂修原则，加强船舶循环检验和维修保养工作，除了要扩大船上自修范围，还能延长船舶修理周期，由此降低修船费用。同时根据船舶；轮机设备使用寿命、船龄并根据局部更新和维持修理相结合原则和设备老化程度和磨损程度科学合理安排船舶维修。在船舶实际业务中因受到施工合同、资金等方面影响，很多疏浚企业希望在最短时间内运用最少资金使船舶和设备处于极其良好的状态，甚至还会根据相关要求推迟部分项目维修，从而导致船舶管理方希望修理项目发生冲突。因此船上一方面应及时上公司上报隐患修理计划，便于船舶机务部门做出嗜肪霾摺

此外船舶轮机长在审核修理单时和验收维修工程签字时应确保修理质量，由此确保公司利益。当维修项目处于保修期阶段内，发现问题及时上报。

2 加强船舶燃油供应与节油管理

燃油占据整个船舶成本较大比例，所以轮机长因根据实际运输需求适时添加燃油并运用多种节油措施，降低油量消耗，在实际操作中应注意以下事项：轮机长与维修船舶相同，申请船舶应燃油时可在确保安全运行的基础上根据市场燃油价格、资金、施工任务等多种因素确定加油地点和添加燃油数量。基于对运行安全或其他方面考虑，部分轮机长在实际业务中对船上部分存油量进行隐瞒，即通过少报存油量而使船舶能获得更多的燃油。但是这种做法会占用船舶公司流动资金，增加燃油存货量，还会对船舶公司利益造成损害。例如部分租船人了解此情况后会在租赁合同中明确规定接船和还船时必须以船上申报的存油量为准，其中租船人有义务和有权利核查燃油量。在添加船舶燃油时除了保证数量不缺少之外，更应该保证燃油质量，必要时可抽取小样检测，尤其在船舶租赁期间更应如此，目的在于防止燃油供应商以次充好或租船人为了节省燃油费用则要求燃油供应商提供低质量燃油。船舶轮机部门明确杜绝漏油、冒油、滴油、跑油等情况，积极做好各种船舶设备保养工作。在船舶轮机管理中应减少燃油消耗，把好节约关卡。特别是在船舶轮机备车和停工施工中做到不点锅炉，用小不用大发电机，使机器热效率得到充分提高。加强主机和副机以及锅炉维修保养措施，需要管理工作人员做到勤探测、勤检查以及勤并定期对主机检验，促使主机发挥最佳作用。

3 实施船舶论及设备全员管理制

近年来，国外很多疏浚企业建立的即实现企业全系统、全效率、全过程参与的船舶各个设备管理与维修活动的设备全员管理制越来越受到我国企业大力关注，甚至很多企业都是推广应用此项管理方式。对于船舶轮机管理而言，需要轮机长做好以下几方面工作：首先加强轮机基础工作，尽可能做到设备管理与维修制度化、系列化、条理化等。而且做好此部分工作需要在船舶上对设备管理与维修分工组织系统进行完善，目的在于进一步明确船舶轮机工作人员责任并针对不同设备特点建立科学合理的管理制度。例如和其他生产领域相同设立岗位职责制度和经济责任制、维护保养修理和安全操作规程以及详细记录设备运转记录等。其中轮机设备维护与运转需要船舶方面做到，建立主机和副机各个部件及所属液压装置、锅炉、甲板疏浚机械、台车、桥梁、绞缆机以及油水分离器等。详细登记各个设备型号、名称、出厂日期、技术参数、补充记录、制造厂家以及以往修理情况和检测信息，之后再根据预防检修计划正确填写记录和完成修理计划。其次重视船上培训管理工作；传统船舶培训即公司组织工作人员前往岸基接受统一培训，并没有足够重视船上培训内容。近年来随着船舶安全管理体系推行以及越来越高的复杂工况对船舶工作人员要求也相继提高，因此强化船舶上培训十分重要，由此一来才能保证船员准确理解海洋国际公约和制定的法律法规、规章制度并遵照执行，保证船舶处于良好的技术状态并安全运行。此外通过如FSC、PSC等各种检查检验、船级社船舶检验等增强船员安全意识，使其知道自己工作责任，知道不可做什么，或者做了之后会产生什么后果，进一步增强船舶安全运行。

4 结语

总之，轮机管理是施工船舶不可缺少的一部分，尤其随着海洋经济的发展和海航技术的普及，因航运经营需要，船舶管理也显得十分重要。船舶轮机长除了具备船舶燃油供应、节油管理、设备使用以及维护等方面知识，还需要具备对轮机工作人员技术和日常管理等经验，由此才能进一步提高施工船舶管理质量，促使其发挥应有的经济作用。

参考文献

[1] 郭国军，孙亚丽.船舶轮机“人-机”一体化管理模式分析[J].工程技术：全文版，2016（7）：00075-00075.

[2] 潘进，张磊，周陆军.浅谈施工船舶轮机管理[J].城市建设理论研究：电子版， 2015（19）.

第8篇：船舶安全论文范文

[关键词]船机装配；仿真装置；开发

[DOI]1013939/jcnkizgsc201537053

1引言

本课题是大学生实践创新训练项目。大学生参加实践创新训练项目，可以鼓励和支持大学生尽早参与科学研究、技术开发和社会实践等创新活动，提高大学生的科学、文化素养，培养大学生的创新精神、创业精神和实践能力。江苏海事职业技术学院已筹备开展《船机装配工》中级职业技能训练鉴定，还需要加强《船机装配工》实训硬件建设，通过大学生实践创新训练项目，自主开发船机装配实训教学仿真装置，即船舶主推进仿真装置；测定船舶轴系理论中心线装置，应用于《船机装配工》中级职业技能训练鉴定，即强化“双证书”人才培养模式，实现“理实一体化”教学方式，提升学生的实践创新能力。

2船舶主推进仿真装置开发方案

21船舶主推进仿真装置主要组成

船舶主推进仿真装置，即十字头式柴油机仿真装置、船舶轴系仿真装置，构成船舶主机与轴系主推进仿真装置。

22船舶主推进仿真装置总体结构

船舶主推进仿真装置装配图，如图1所示：

23船舶主推进仿真装置材质

（1）十字头式柴油机仿真装置材质：铝材、塑料。

（2）船舶轴系仿真装置材质：铝材、塑料。

24船舶主推进仿真装置主要零部件配置

船舶主推进仿真装置主要零部件配置，如下表所示。

25开发的船舶主推进仿真装置实物图

开发的船舶主推进仿真装置实物，如图2所示。

26船舶主推进仿真装置功能

（1）装置具有仿真大型低速柴油机与轴系的船舶主推进装置，能直观认识船舶主机与轴系总体结构、工作原理、特性；

船舶主推进仿真装置主要零部件配置

（2）能模拟轴系安装、校中；

（3）按装配技术要求，能对装置进行装配调整及性能调试的操作技能训练。

3测定船舶轴系理论中心线装置开发

船舶建造和轴系修理时，均有轴系安装和轴系校中工作，轴系的安装和校中的质量直接关系到主机推进系统安装的可靠性和船舶航行的安全性。轴系的安装与校中都是以轴系理论中心线为依据的。轴系的理论中心线是船舶设计时确定的轴系中心线，工作实际中，在轴系安装前，必须测量确定轴系理论中心线位置，所以开发的测定轴系理论中心线装置，即是用于模拟工作实际测量船舶轴系理论中心线的。

设计制作的模拟测定船舶轴系理论中心线的装置，装置实物如图3所示。

图3测定轴系理论中心线的装置

该装置功能：模拟测定船舶轴系理论中心线。该装置加强了实训室硬件建设，开创了学生船舶轴系安装测定轴系理论中心线实训项目，完善学生知识结构，提升学生轴系安装的理论知识与操作技能，提升了学生实践应用技能。

4结论

开发的船舶主推进仿真装置以及测定船舶轴系理论中心线装置，应用于《船机装配工》中级职业技能训练鉴定、拓展实训项目，有助于完善学生知识结构，使学生适应实践岗位的技能要求，提升了“理实一体化”教学的成效。并且通过设计制作，培养学生生产设计开发能力，训练了学生的机械产品制造实践技能，提升了学生的科技创新能力。

参考文献：

[1]吴东杰主推进装置优化设计及仿真研究[D].武汉：武汉理工大学，2012

[2]孙树德船舶轴系校中状态及轴心轨迹的研究[D].大连：大连海事大学，2010

[3]冯志敏，王炳辉，蒲龙云，等船舶模拟推进装置的结构设计及其试验研究[J].内燃机工程，2003（3）：4-8

第9篇：船舶安全论文范文

关键词：安全 团队 积极管理 理论联系实际

4.8万吨级的育明轮是最为先进、功能最齐全的远洋教学实习船。具有全球航行能力，在船实现生产和教学一体化，可一次容纳30名船员、8名教师和160学生进行海上实习。承担航运教学实习、科学研究、国际交流以及散货运输四大功能。

安全是船舶不变的主题，育明轮作为目前世界上最先进的远洋教学实习船，中海散货运输有限公司和上海海事大学在执行船舶安全管理体系方面，制定了很多行之有效的安全管理文件和措施。公司要求，作为一线船舶的管理者，不但要不断提升自己管理能力，还要发挥引领、示范作用，使广大船员认真落实安全生产标准化，精细管理，确保船舶航行安全和机电设备的安全运营，同时，要善于总结，积累经验，对船舶管理绩效要有一个客观的认识，发现优势，顺势而为，清楚不足，提升自我，不断提高船舶管理水平。有五点要求：一是加强团队建设；二是要增强责任意识；三是要发挥主观能动性；四是要依规科学管理；五是要树立正确的价值观。同时，公司安委会明确提出要确保学生在安全、和谐、稳定的环境下顺利完成实习。作为育明轮的管理者，须以此为指南，不断更新管理观念，确保船舶的安全运营，为学生创建安全、和谐和稳定的实习环境。在船安全管理和培训就是所有工作的重中之重，下面本人结合船舶实际情况，浅析船舶如何全面提升素质，科学管理好船舶，望各位领导指正。

1.将准军事化管理措施落到实处

育明轮的管理者，要有团队意识，要学会与团队每一个人的沟通，因为我们需要将公司质量安全管理体系的要求和上海海事大学的要求，以及自己想法和意图，清楚地告诉他们，让他们正确无误的执行。有效的沟通，才是解决问题的关键；沟通的基本问题是心态，人最重要的就是心态。一个人如果心态不好，就会出现严重的沟通障碍；沟通的基本原理是关心，当与别人意见相左时，应以你的表情、耐心、所言所行向他证明你是真诚的；沟通的基本要求是主动，主动的支援，主动地反馈。沟通的目的是管理，积极管理，将育明轮准军事化管理措施落到实处。

世界著名的喜来登酒店的管理理念是：我们的团队就是我们的财富。育明轮的船员和在船的老师及学生就是一个团队。船舶管理者，必须统一思想，积极的进行人性化管理，绝不逃避，同时，应让师生团队参与到船舶管理，用心工作，用行动感召学生，创造和谐的实习环境。船员和师生的行为影响船舶的整体形象和安全运营，要激发师生同舟共济的责任意识，激励他们的集体荣誉感，共同维护船舶的安全生产。让他们感觉到自身是船舶的一份子。对于所有的事情，解决问题的想法没有唯一答案，只有更好的方法。没有指责，只有包容；没有抱怨，只有行动。

船长在船舶管理中的主导作用，一是确保公司质量安全管理体系在船的运行持续、有效。各部门能够严格执行QSMS体系的要求进行自检、自纠，所有缺陷已全部封闭；能够遵守规章制度和法律法规。能够认真落实、贯彻公司的各项指示，按时反馈公司下达的任务和要求。在部门安全教育的基础上，开展案例分析等活动，同时也加强对船员和学员的教育和QSMS体系的培训学习和演练，促使和增强船员和学员的安全意识和遵纪守法意识。根据相关的QSMS内容开展针对性的学习培训。各部门按照QSMS的各项规定和要求认真进行安全/应急设备维护保养、测试和检查，确认各种安全、应急、防污等设备处于良好状态，各种记录完整，符合QSMS体系要求。其次是，安全航行的监控与管理：驾驶台值班工作的指导和轮机值班人员的工作指导；三是，对教学部的监督与管理：根据海大教学实纲，了解教学部老师的态度和建议，对学生实习工作的进行规范指导，对船员意识形态的进行规范与管理。

在如何提高教学部团队的积极性和管理意识方面，船舶和教学部应统一认识：在育明轮首先是管理好学生，落实准军事化管理措施，因为每一位老师和船员的言行都能潜移默化的影响学生的行为，船舶领导必须积极主动的参与教学部工作，每天列席教学部老师的晨会，主要有以下作用：一是抱着学习的态度，从侧面了解老师团队和学生的动态和思想状况；二是及时将船舶的安全要求和动态信息转达给教学部，避免船舶信息的混乱；三是从正面引导各种突发事件的发展，并划定红线，将各种不良的事件遏制在萌芽状态；四是对于90后学生的管理，考虑到人数多，学生思维的活跃性，船舶领导列席会议，可以形成管理共识。当然，我们并不要求每天晨会有什么实际的内容，其实就是一种船舶和教学部老师之间有效沟通的方式，每天可以喝喝茶，聊聊天，目的是保证沟通和交流的顺畅，将管理理念运用于无行当中，共促使育明轮形成安全、和谐和稳定的环境。

2.将学生视作自己的小孩一样对待

这句话不是随口说说而已，而是育明轮所有船员和老师应担当的沉甸甸的责任。因为只有形成这样的意识和氛围，在育明轮工作的同志才不会有打酱油的思想。对船舶负责，对家庭负责，对学生负责，也就是对自己负责，绝不敷衍了事。“开拓进取，求实创新”这块树立在育明轮五楼大厅的牌匾，不仅仅是育明轮的船风和每一位在船学习和工作的人的目标，还是关注育明轮的所有人的殷切期望。

用心才会有回报，才能感动朝夕共同相处的学生、老师和朋友。为提升每一位船员的职业素质和素养，规范船员和学生的日常生活习惯，在每个月的安全活动会议（学生在船时，教学部主任和生活老师应参与），我们提出每一位船员和老师都应积极发言，各抒己见，共同协商处理船舶的安全管理问题。真正的“威信”不是强压出来的，而是用自己的可爱人格催生出来的。威信其实是“公”信，一个人真正公了，威信不树自立。

对于安全会形成的共识，要求全体船员和老师学生，能够按要求落实。船舶领导有效的执行安全会制度，并能够针对当前航次特点及季节性要求、公司文件等开展学习和培训，就部门内存在的问题进行讨论和总结，分析学校和公司的相关要求和当前安全形势，各部门都能每月均有针对性地学习QSMS文件、公司安全管理方面的重要文件、通知、指示等；落实“防船舶碰撞、防泄漏”和“防火防爆、防台防汛专项检查”措施及防台，雾航设备检查，冬防设备检查，落实安全生产活动月的各项措施，落实防治船舶污染海洋环境管理条例的各项内容，抓好防台、防汛安全，加强设备管理，抓好安全检查工作，抓好防工伤、防污染、防火灾工作，学习QSMS有关安全的文件，提出、布置应对的措施及安全注意事项等。同时，注重加强维修保养工作，确保各部门安全活动日开展正常，效果良好。

家长将小孩送到育明轮实习，交给全体老师和船员管理，就是每一个老师和船员的责任。海大和公司信任我们，才把这么重要的任务交给我们，我们要认真努力地完成。为提高船员和老师的积极性，船舶领导不但要身体力行，而且，应不断地向船员和老师灌输这种思维：要像对待自己的小孩一样看待学生。

育明轮是以服务学生为天职，外人的迷惑，家人的不理解，在船船员的困惑等等所有问题都有了答案，有了行动的指南。船舶安全管理工作，一切以学生教育培训为前提和中心。作为船舶管理者，应始终保持谦虚谨慎的乐观态度，做好每一次航次计划，站好每一个班岗，协调好每一件事，处理好每一个船舶事务，执行好每一个航次任务，通过科学管理船舶，确保了船舶安全运输生产。

3.理论联系实际，将理论知识运用到船舶生产实践中

船舶一致秉承上海海事大学和中海散货运输公司各级领导的指导，宣扬和开展有特色的带教文化，打造学习型船舶。如何将近160名学生的海上实习生活与船舶的安全生产相结合起来，每一名船员都是老师，都必须有认真的态度和良好的工作作风。船舶领导和教学部采取督促和监督相结合方式进行沟通、了解和管理船舶正常生产生活。

船舶具有明显的资源优势和管理优势，公司质量安全管理体系的严谨，管船专业文件的多样化，如：安全信息、海务通电、中海安检、公司内审、PSC检查汇总等等。通过船舶的积极引导，提供给在校学生一个良好的实习教学环境，以发展的、积极的观点，来看待新世纪大学生的合理诉求，培养他们的责任意识，担当意识，学习意识和服务意识。船舶通过与老师的讨论和探讨，提供资源，配合教学部，开展更深层次的航海教学模式，如理论与实践相结合的教学模式，观摩，跟班，实操，课题组训练，等等这些项目都能提高学生动手能力，拓展思路，提高学生的认知能力，为培养新一代高素质的航海人才而努力。

船舶组织干部船员在平时和工作中，经常有针对性的给学生上课，传播公司质量安全管理体系（QSMS）的管理理念和船舶的先进管理文化。普通船员在日常工作中，每天都要带部分学生工作。在船舶的正常生产工作中，通过组织学生观摩船舶抛起锚、靠离泊等船舶作业，船员和老师现场讲解，学生逐步了解船舶锚机和系泊设备，锚链的知识，制链器的作用等，通过组织学生攀爬船舶货舱，了解货舱结构与布局，了解装运货物的操作等。在船实习期间，学生们个个感慨，书本上的知识，终于落到实处，在实践中，真正了解了船舶。在组织学生跟班实习中，加强了学生对航海的认知，深化了对船舶日常工作的学习和理解。

育明轮始终洋溢着一种浓厚的学习气氛，船员们要带教好学生，必须自身本领过硬，同时，要有教书育人的奉献精神。每一位船员要做到言传身教，杜绝不良作风。为做到这一点，在船船员须提高自身的素质和操作技能，积极主动参与到船舶的生产活动中，如在培训学生前，各船员要先了解和学习相应的专业知识，在船舶组织的学习、培训、实操时，各船员态度要求严肃认真；学生喜欢问为什么，船员要会回答，这样的学习环境，也倒逼船员们主动学习。这是一种在其他船舶很难感受到的良好的学习氛围。受这种气氛的感染，各干部船员和普通船员都能很快就进入角色。对船舶管理者来说，一方面要制定详细的培训计划，同时，要抓紧督促各干部船员和普通船员抓紧时间了解各相关设备的性能，熟悉其操作，边干边学，并根据船舶的统一部署，参加船舶的各种应急培训，此外，船舶要有针对性地对船员们的一些操作技能技巧和一些错误的或平时大家不太会注意到的操作事项进行集体现场培训或个人培训。在各种培训过程中，相互学习，共同培训，良性循环，彼此受益，船员能在各方面得到不同程度上的有效提高：首先在意识上，让大家都体会到自己确实存在各种不足，真的有培训的必要，培养了大家“我要学”的思想，树立了良好的学习气氛；第二，对船舶设备的操作明显熟练，且是从原理上的理解上的熟练，而不仅仅是只会开关那种简单的熟练；第三，除了常用设备操作的熟练外，对非常用设备和安全防污设备和非主管设备也做到操作熟练；第四，使低一级职务人员对高一级职务职责、设备有了较好的了解，为日后就职高一级职务打下了坚实的基础；第五，通过培训，加强船员对设备的了解和认识，维修保养更加到位，提高设备的完好率。

船舶进行有针对性的实操培训是非常有必要和有益的，一方面，学习、培训提高了船员的素质和技能，另一方面可以纠正一些以往习惯性的或由于不熟悉引起的错误的操作，减少失误，为船舶的安全生产提供了有力的保障，再有就是通过个人的专业技能能力进而能有效地提高维修保养能力，所节省下的不少维修费、备件费等费用，直接产生效益。船舶是船员和学生最好的培训场所，实实在在，学而致用，立竿见影，不会枯燥，可以做到活学活用。当然，关键在于，船舶和教学部首先要培养出良好的学习氛围，让大家都重视，然后制定行之有效的计划，有针对性地制定培训项目，避虚求实，不要让人有学之无用的感觉，之后贯切实施。

通过扎扎实实的培训、学习，全体船员和学生各方面都将有所提高，对船舶安全生产局面起到良好的促进作用。船舶管理者应一如既往地做好船舶培训工作，并在日后将好经验好方法传播开去，让大家在自觉或不自觉中得到提高，以期取得多赢的局面。

4.学为实用，将船舶正常营运管理与教学实习融为一体

如何运用管理的智慧和经验，将船舶正常营运与教学实习，妥善安排好。在实践中，船舶要充分合理地利用资源，将船舶正常营运与实习教学融为一体。如海船员工有丰富的航海操作经验，有强烈的社会责任意识，有爱船如家的感情，有对工作的一丝不苟和兢兢业业的工作态度，有海员朴实的工作作风，这些都是航海事业不可缺少的一环。在船的上海海事大学的教学员工中有经验丰富的船长，轮机长，教授，留学的博士生，硕士生等在航海教学和掌握最新的航海信息方面和先进管理经验方面，有比船舶在职员工多得多的知识和资源的积累，以及高水平的理论知识。有很多方面都是我们在职船舶员工学习的榜样。

船舶结合热点问题和相关安全事故，积极开展船员和学生职业素质教育，提高船员与学生的服从意识和职业素养。如：载有475名乘客和船员的韩国籍客轮“SEWOL”在韩国西南部海域倾覆，随后沉没，造成大量人员伤亡和失踪的事故发生后。船员和学生通过手机上网看到消息，都对事故的发生感到震惊，对伤亡人员数量如此巨大，感到痛心。根据公司的统一部署，船舶领导和教学部就根据事态的进一步发展，组织船员和学生进行针对性的分析，确保船舶安全管理和船员及学生职业素质教育的可行性和规范化。船舶十分重视交通部、海事局和公司的相关指示和要求，相继严格开展各种弃船、消防、救生演习，开展各种学习和对航行要求、航行计划制定和落实、船员实际船舶操作的培训和教育。船舶圆满的完成“三个一”工作（一次水上弃船演习、一次船员安全教育、一次船舶关键设备和结构的安全自查）的工作安排。

育明轮收到公司关于各种事故险情通报后，会立即组织船员和学生学习，并坚决执行安全规章制度，进行安全教育培训，对事故的发生前因后果进行分析并反思，结合船舶工作的实际情况，有针对性的开展岗位职责检查和训练，并要求部门在日常工作安排中的开展学习活动。在学习中，甲板部船员在学习过程中，根据专题报告，对事故损害及所带来的严重影响感到痛心。因而结合本轮实际及各自岗位职责，着重强调增加安全意识的重要性。要求全体甲板部船员引以为戒，严格执行安全规章制度，防患于未然。以严谨的态度对船舶安全规章制度及操作规程进行强化学习与巩固提高。对机械设备和工作以及生活环境的安全情况进行了再次评估，力求通过合理的风险评估以及风险控制，来规避风险，将各类安全隐患消灭在萌芽之中。此外，育明轮较为特殊，船上除船员外还有实习学生及老师，安全问题尤为重要。甲板部船员除自身学习与贯彻有关专题通报文件精神外，还带领实习学生一同学习与重视安全问题，包括相应的安全防范措施与消除安全隐患的问题，确保学员在甲板实习期间的安全。对全体船员与在甲板实习学生进行了新一轮的安全责任落实及安全教育培训，全船人员应相互监督，积极发现并消除潜在的安全隐患及风险。轮机部通过对事故案例的学习，结合机舱的实际情况，对机舱机械设备和工作环境的风险点进行评估，并采取相应的安全措施，防患于未然.机舱内温度较高，噪音大，工作环境恶劣，对事故险情和安全隐患需采取严密防范措施，并执行到位。考虑到机舱管路密集，机械多，空间狭窄，稍不注意就会碰头，轮机部要求船员和上船的实习学生，下机舱必须戴安全帽。发现易碰头风险点，及时采取措施如加装防撞胶垫；要求在机舱时必须穿防滑工作鞋，发现油迹及时清除；机舱梯道比较陡，上下梯道时必须至少一只手抓紧栏杆。平时注意检查栏杆紧固情况，发现螺丝松动，及时收紧；主辅机燃用高粘度燃油，需加温到120℃以上使用，并有蒸汽伴行管，温度较高，稍不留神就会被烫伤。要求船员和实习学生工作时戴好手套，袖口扎紧，避免皮肤在外。高温管系检查包扎隔热材料，并检查没有松动，张贴警示标志；进入封闭舱室，要严格按“进入封闭舱室检查表”进行检查，提前通风，至少2人联系配合，熟悉防窒息等急救措施；维修电气或机械设备时，必须确认已切断电源，挂上维修警示牌并固定好电气配电箱和操作点，放置绝缘垫，保持绝缘垫清洁干燥；每天的工前会上，对每项工作时的安全注意事项进行讲解，并落实到位。

5.促成船舶形成积极向上的安全文化氛围

作为育明轮的船舶管理者，必须清醒的认识到，船舶管理必须不断创新，要促成船舶形成积极向上的安全文化氛围，形成良好的、持久的学习环境。党的十报告中指出，要坚持走中国特色自主创新道路，以全球视野谋划和推动创新，提高原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新能力，更加注重协同创新。不断创新，从而让思想与时俱进。不同时期，船员和学生的思想和思维模式，也会随着社会的发展进步和环境的变化，而不断变化。船舶对于船员和学员的管理也必须有创新精神。船舶管理者应充分发挥各船员的主观能动性，将船员和学员融入到船舶安全生产生活当中，使大家都能愉悦地工作和学习，最重要的一点是，就是让每一位船员和学员有家的归属感和凝聚力。

我们知道，现今社会是一个信息化的社会，每天都以千万计的信息在迅速而广泛地流通着，地球上任何一个角落发生的事件都可能在瞬间传遍世界。宣扬学生和船员中好的风气和作风，引导船舶形成良好的学习和安全氛围。规范船员和学生的言行举止，杜绝不良的作风和作息，积极引导船员和学员创先争优。创先争优，顾名思义，就是能把大事小事做好，把实事做实，能起到模范带头作用，从而带领整个团队争优秀、当先锋、作表率。创先争优的过程，首先是每一个个体的争创过程。每个人都争着做好、做细、做优，把“争”和“创”的过程演化成为从个人量变到质变的飞跃；在日常工作中，以自身争创的实际行动去谋求他人的认同，从而影响更多的人去争创一流，奋力赶超，把集体打造成为一直不断前行的团队。

育明轮文化建设显得十分重要和必须。每一批学生上船，船舶鼓励和主动参与和教学部一起开展的丰富多样的文娱节目，如歌唱大赛，船员与学生的篮球比赛，羽毛球比赛，下棋比赛等，有兴趣的船员和学生还进行游戏联网赛。有计划组织学生开展航海技能比赛如撇缆绳、打绳结等比赛。船员曾特意邀请海大尤庆华教授就船舶文化建设做主题演讲，尤教授从理论的高度和层次，将实习文化和船舶文化相结合，阐述了海洋文化的渊源和发展，现代海洋文化的发展等方面，船员们受益匪浅。船员们深刻认识到海洋是人类的摇篮，也是航海文化的源泉。国家必须成为海洋综合力量强国，就是要最有效地利用世界大洋的能力。我们海员作为其中一份子，只有不断地学习和吸收新的观念和知识，才能成为维护海洋的生力军。

育明轮要以“全面提升素质，科学管理船舶”为己任，以“建设学习型、创新型船舶”为目标，积极开展船舶安全管理文化教育，吸收各船员好的创意，成功地将一种促进船舶安全生产、宣扬船员和谐共处的船舶文化氛围展现在所有船员和海大学生面前，同时，也鼓舞和坚定了各岗位船员积极要求上进的信念，鞭策着船舶领导团结一致，安全管理的前进动力，逐步形成了“同舟共济，爱岗敬业，开拓创新，和谐并进”的船舶精神。

育明轮必将在社会各界的关注、指导和支持下完善船舶管理，加强安全教育，规范船员操作，做好船舶管理和规范学生实习工作，同时，加强船员和学生职业素质教育，使育明轮的教学实习和船舶的安全营运有机的结合在一起，共促育明轮的安全管理工作有质的提升。育明轮全体船员必将尽职尽责，恪尽职守，在生活和工作之中更进一步提升安全警戒意识，不放过任何细微之处，保障船舶安全营运，杜绝事故的发生。始终将船舶的安全营运作为首要目标，全体船舶同仁为达到这一目标而共同努力奋斗。

6.结语

“育明”轮作为中国未来航海家的摇篮，由上海海事大学投资建造和中海散运管理运营的世界上规模最大、设施最先进、功能最齐全的远洋教学实习船，兼顾了安全管理、教学培训和运营生产三大块。船舶安全工作任重而道远，在船每批次实习学生、教职员工和船员近198人如此巨大的安全压力，打造安全和谐的工作和学习环境对船舶提出了更高的要求。