船舶工业市场分析精选(九篇)

第1篇：船舶工业市场分析范文

1．1全球海工钻井平台全球现有海工平台1484台，较2012年的1373台增长8．08%，其中欧洲北海为主要市场。在这些海工平台中，有869台处于签约使用状态，利用率为58．8%，其中欧洲北海地区的海工平台签约利用率几乎为100%，北美的签约利用率为38．39%。据不完全统计和预测(见图3)，未来几年亚洲/太平洋地区海工平台数量将强劲增长，西非和南美将成为海工领域主战场，北美和欧洲北海的市场份额将下降，东非和极地也有可能成为较大的增长区。

1．2全球OSV现状载至2014年4月，全球共有AHTS2885艘，PSV1935艘。在AHTS中，功率在5000～10000BHP的较多，占总数的49．8%;10000BHP以上的船属于紧缺船型，占总数的18．9%。PSV中，1000～2000载重吨、3000～4000载重吨为主力船型，5000载重吨以上的PSV近年增长速度很快。从表1～表2数据可知，未来3a全球AHTS新增订单186艘，PSV新增订单432艘，同比增长7．7%和38．2%［4］。

2OSV市场分析

2．1OSV市场相较传统航运市场的投资回报优势OSV市场最直观的表现是其造价与租金的比值，能明了地反映出资金回报速率，图4为AHTS(7000～12000BHP，2010年8月起为13000～18000BHP)，PSV与传统航运市场的阿芙拉型油船、VLCC(31．5万～32万吨级，2003—2008年为30万吨级)和好望角型散货船(17万吨级散货船)、巴拿马型散货船、超巴拿马型集装箱船的类比。从图4中可以看出，如果不考虑船舶的固定营运成本，AHTS和PSV的投资回报比率居于前列，年投资回报率在24%左右。因此在当期市场下，OSV有着明显的投资回报优势。

2．2OSV投资方式的选择船舶的投资方式一般有新造船、期租船、光租船、租购4种。1)新造船适合资本型企业和在海工领域经验丰富的船舶所有人，其具备较强的资金和抗风险能力。对于初入该市场的航运企业，不建议采用该投资策略。2)期租船方式更受船舶营运类租家的青睐，但这类企业必须具有成熟可靠的营运经验，有自己的市场地位，能灵活掌握市场动态。3)光租船、租购的形式对投资者的要求最低，只要有一定的融资能力即可实施，适合新入场的投资者，其船舶管理交由专业的船管公司管理，市场则由业务区域的负责，但因其主要采用托管形式，因此要注意风险的管控，做好各项风险预案。

2．3OSV风险管控分析

2．3．1船舶营运风险管控OSV之所以能够一直保持较高的投资回报率，某种程度上与其营运风险分不开。OSV的作业区域气候恶劣、水文复杂，其起抛锚作业、提油辅助作业、装卸作业等都是高风险作业，因此船舶所有人通常直接委托业内专业的船舶管理机构管理，将管理风险转移。此外，船舶所有人也有必要做好船舶各项保险的安排，以对冲船舶营运中所遭受到的损失。

2．3．2资金风险的管控由于光租、租购的投资方式对入场者的要求较低，因此未来几年可能会有许多投机者进入。为避免投资风险，投资者会非常关注二手船交易动态。掌握二手船价格特性，选择合适船龄或合适船型，必要时安全退出，也是船舶所有人采用的风险防范方式。

3OSV投资决策指标研究

3．1OSV需求供给关系(比率)OSV市场并非孤立的市场，其供需关系(见图5)很大程度上取决于海工钻井平台的数量。假设2007—2008年度为供求平衡年度(基准年度)，则OSV数量与海工平台总量的比率为3．37:1，详见表3。在未来的3a，至少有30%的AHTS和22%的PSV会因船龄过大而被淘汰。从表3中可以看出，2008—2011年OSV船队经历了一轮高增长，且由于钻井平台数量有限，其比率上升较为明显。但自2014年开始，因为船队不断更新及钻井平台数量显著增加，其OSV总量与钻井平台的比率下降，表示OSV近几年的需求量将重新趋于上升。

3．2OSV租金费率

3．2．1区域因素OSV租金水平受地域因素的影响较大。［8］表4为欧洲北海日租金率，2014年4个月的AHTS(L)日租金均值36825美元，AHTS(VL)日租金均值64500美元，都超过去年;PSV船型:2014年4个月的租金水平基本与2013年持平。与东南亚地区租金相比，北海地区租金处于明显高位，但东南亚的船舶管理费用等各项成本支出较北海地区低很多。

3．2．2船型因素OSV的租金水平基本和船舶尺寸呈正相关关系，2006年、2007年是OSV市场最好年份，经过一段时间的震荡调整，租金水平基本稳定，其中10000～12000BHP、16500～22000BHP的AHTS租金近期持续领涨。

3．3OSV投资收益净现值船舶投资主要考察投资带来的经济效益，可将净现值(VNP)作为各投资方案的经济评价指标。船舶的年总成本包括资本费、船员费、保险费、维修费、燃料润料费、港口及运河费等，收入主要考虑航次数、装载率等因素，航线、货种不同，运价费率也不相同。［9］OSV一般由船舶所有人期租给承租人获利，船舶期租租金即为收入，成本包括折旧费、维修保养费、物料费、燃润料费、船舶保险费等，这些相对固定的费用可以合计看作固定成本。为简化运算，假设对各船型而言，t营为365d，不考虑税收和资金筹集方式，船舶折旧采用直线折旧，折旧年限设定为25a，船舶残值按照船舶建造价格的5%计算。结合图7可知，欧洲北海区域内，10000～11999BHP的AHTS船舶租金水平为约为40000美元/d，造价为6000万美元;甲板面积＞750m2的PSV船舶租金水平约为26000美元/d，造价为4500万美元。对AHTS、PSV、油船、集装箱船、散货船中的几种主要船型的投资净现值进行比较分析，当期市场(2014年5月)下各种船型的投资方案比较见表5。经计算，可得各船型的净现值见表6。由表6中各方案的净现值可知，投资12000BHP的AHTS型船舶在9%的基准收益率上能再获利6059万美元;投资4000载重吨的PSV型船舶在9%的基准收益率上能再获利4409万美元;投资110000载重吨的巴拿马型油船、310000载重吨的VLCC、75000载重吨的巴拿马型散货船、6800TEU的集装箱船在目前行情下NPV都为负值，表明无法满足9%的基准收益率，没有投资的经济可行性;投资170000载重吨好望角型散货船和9000TEU的集装箱船虽然VNP为正值，但其资金成本和工程建设期远远大于OSV，相比之下没有投资回报的优势。显然，在目前传统航运市场需求疲软、运力过剩的市场行情下，OSV船型的投资预期明显好于运输类船舶。以12000BHP的AHTS型船舶为例，当租金水平在±20%范围内变化时，对项目净现值、内部报酬率、静态回收期和动态回收期［10］的影响见表7。由表7中OSV租金变动的敏感度可知，其租金抗压能力非常强，在跌去46%的当期租金时，其VNP才归零，所以12000BHP的AHTS抗风险能力较强，是较好的投资选择。

4结语

第2篇：船舶工业市场分析范文

关键词:船舶供应企业swot分析发展战略

船舶供应企业是指为到港船舶提供备件、化学品、油漆、滑油、燃油、淡水及食品供应、各种船舶劳务工程服务、免税品经销等业务的企业。在航运界,船舶供应企业的地位如同人体中心脏的作用,各个船舶公司如同布满肌体的其他器官,船舶供应企业和船舶公司的关系就如同心脏向整个机体内部供血的供需关系。因此,它能够保障水路运输正常、合理、高效运行,虽然它的经营规模相对较小,但是它在航运界起着不可缺少的重要作用。

1 我国国有船舶供应企业swot分析

swot分析是对企业内外部条件的各方面内容进行归纳和概括,分析组织的优劣势、面临的机会和威胁的一种方法。借助swot分析,企业可以根据企业发展状况确定企业的战略方向。

1.1 我国国有船舶供应企业的市场机会

(1)中国经济快速发展带来的机会

21世纪的中国航运业形势乐观,这对于船舶供应企业来说,无疑是一个巨大的机遇。由于经济贸易复苏趋势继续,市场需求将继续增加。有关预测表明,随着进出口贸易的增长,外贸海运量增幅将在8%~10%。到2005年,中国外贸海运量已由1998年的3.83亿吨增加到6.56亿吨,大大增加了贸易公司,航运企业和船舶供应企业的机会。

(2)经济全球化带来的机遇

经济全球化带动了我国对外贸易的发展,特别是我国对外贸易,2007年全年货物进出口总额21738亿美元,比2006年增长23.5%。而我国进出口货物大部分是靠船舶运输,给我国船舶供应公司带来快速发展的机会。

(3)中国加入wto带来的机会

随着我国加入wto,我国的船舶供应市场必然会慢慢的开放,外国的船舶供应公司将进入我国,这将为我国企业带来先进的管理理念和科学技术。同时也可以为我国船供企业进军国外市场带来机会。

(4)科技进步带来的机会

通过物流信息化管理,可实现资源的优化配置,使信息产业的现代憧憬完全落地,使高效的电子商务从可能变成现实。供应链管理的崛起,正在改写当今世界的商业运作方式,物流及相关行业正面临着历史性的商业机会。 经济全球化、网络化、专业化的发展趋势,把所有企业都变成为“全球制造、全球销售”这个庞大网络上的一个个节点。在这个“全球供应链生存”的时代,唯有那些贯通了上下游产业、联通了国内外市场的企业,拥有先进的物流信息技术作为后盾的企业才有望赢得全球供应链上的成功。

1.2 我国国有船舶供应企业的市场威胁

(1)人民币升值带来的威胁

自2005年7月21日起,我国开始实行以市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度。当日1美元兑8.11元人民币。自此人民币兑美元汇率屡创新高截至2008年1月2日银行间外汇市场美元等交易货币对人民币汇率的中间价为:1美元兑7.2996元人民币,人民币兑美元升值幅度达到10%。分析人民币升值的深层原因:既有我国经济的持续发展,国际贸易的长期顺差,资本项目下的管制,同样也有人民币长期盯住美元汇率,使人民币汇率长期低估,从购买力平价理论和国际形势来看,人民币汇率的市场化是大势所趋,人民币的升值和再升值与其对我国的经济产生全方位的影响。

人民币的升值对我国船供企业的影响很大,主要体现在船舶在我国采购物料、备件等产品的成本上升。而在船供市场上我国企业最大的优势就是价格低。因此必然导致一部分客户的流失。

(2)国外船供企业进入我国市场

我国加入wto后,船供市场放开,外国船供企业特别是东南亚以及香港和台湾地区的供应商大量涌入,加剧了我国船供市场的竞争,这些企业成立的历史较长,管理水平先进,给我国船供企业带来了很大威胁。

(3)我国船供市场不规范

船供市场被地方保护主义分割:许多地方政府发文,对本地区的船舶供应市场进行约束。只有指定的船舶供应企业可以在指定港口从事船舶供应业务,跨地区经营往往会被地方政府禁止。有的地方政府还要求,船舶供应公司必须与政府指定的厂家合作,在很大程度上制约了我国船供企业的发展。

(4)竞争无序

改革开放以来特别是加入wto后,船舶服务行业开始慢慢地放开,行业的进入壁垒较低,进入成本十分低,所以导致船舶服务行业呈现出完全竞争市场的竞争态势。众多的公司及其产品十分相似,退出壁垒低,国外有实力的供应商也纷纷进入中国船舶服务市场。这众多船舶服务公司规模大小不一,成立时间不一,业绩好坏不一,竞争能力也不一样。原有国有企业的职工和部分航运界的人士跳出也从事船舶服务业,就上海地区大大小小的船舶服务企业就有近四百家。可以说在这一行业属于密集竞争行业。

1.3 我国国有船舶供应企业的优势

(1)成本优势

国有船供企业在人力资源和原材料采购成本在国际上处于较低水平,因此,我国船供企业在价格上有很强的竞争力。

(2)地理优势

中国大陆海岸线长达1.8万多公里,分布着众多的港口,世界上最长河流之一的长江横贯中国中部,沿江有许多的港口都可停靠远洋轮船。我国船供企业开展业务的地理优势明显。

(3)本土优势

我国船舶供应企业熟悉国内市场,了解本土文化,熟悉国内相关政策。由于我国船供企业的长期经营已经形成了长期、稳定的供货资源以及部分相对稳定的船公司作为客户,供货链条已形成并相对保持稳定。船供企业亦与口岸相关的监督和管理部门建立了良好的合作关系。有利于供应工作的开展。

1.4 我国国有船舶供应企业的劣势

(1)企业管理水平低下

我国船舶供应企业的管理层有着明显的管理知识缺乏、管理水平过低、无人指导、无人研究的状况,同时现今的船供企业管理策略早已经与世界脱轨,存在许多管理上的问题。

(2)企业营销水平落后

我国船供企业大多是计划经济时代的产物,以前受到国家政策的保护。企业所承揽的客户大部分是依靠国家文件、国家支持和各种关系而促成的,自然缺乏自身提高服务效率、提升客户服务水平、升级服务设备从而吸引客户的主动性。长期以来的封闭式、保护式发展,使得我国的船供企业缺乏先进的营销手段去适应国际市场竞争。因此进入wto后,营销手段的落后将使我国船舶供应企业在与国外同类企业的竞争中处于劣势。

(3)企业经营负担过重

国有船舶供应公司,同绝大多数国有企业一样,存在着人员负担过重的问题。各公司退休职工多、退休费、医疗费及其他支出等费用支出额大,给企业造成很大经济负担。

1.5 我国国有船舶供应企业swot综合分析

根据上面对企业的分析我们可以得出表1:

2 国有船舶供应企业发展战略选择

根据上述分析,国有船供企业目前所处的政治环境、经济环境和技术环境中机会大于威胁,我们可以认为大多数国有船供企业都应该实施发展型战略,确立自己在这个行业中的地位。以下是关于战略选择的几点建议。

2.1 市场渗透战略

市场渗透战略是指实现市场逐步扩张的拓展战略。该战略可以通过扩大生产规模、提高生产能力、增加产品功能、改进产品用途、拓宽销售渠道、开发新市场、降低产品成本、集中资源优势等单一策略或组合策略来开展,其战略核心体现在两个方面:利用现有产品开辟新市场实现渗透、向现有市场提供新产品实现渗透。

对于国有船舶供应企业来说实施市场渗透战略主要就是要开发新的客户和新市场,同时要保护好老客户和已占有市场。船供公司的主要客户是船舶,有流动性大,位置不固定的特点,因此在客户管理上比较困难。船舶供应公司应该建立顾客的数据库,确认并建立现在和潜在顾客的资料,建立长期服务。对不同的客户进行不同的管理,把客户看成独立的有着独立需求和爱好的个体,让客户感觉到他们受到企业特别的对待,提供特殊服务,使之有满足感;追踪客户对船供服务的满意度,了解成果与成本的关系;竞争性地运用关系营销,不仅要看到本企业的做法,还要看竞争对手是如何做的。

开发新市场包括国内市场和国外市场。船舶航线一般是不固定的,在不同的港口停靠。如果船供公司的市场网络覆盖面广,公司就会有较强的竞争力。

市场渗透战略主要包括:成本领先战略、差异化战略、集中化战略三种最有竞争力的战略形式。国有船舶供应公司主要可以运用成本领先战略和差异化战略。

(1)成本领先战略

成本领先战略也称为低成本战略,是指企业通过有效途径降低成本,使企业的全部成本低于竞争对手的成本,甚至是在同行业中最低的成本,从而获取竞争优势的一种战略。

国有船舶供应企业可以充分利用低劳动力成本的优势。同时国有船舶供应企业相对于其它类型的船供企业来说规模较大,因此采购规模和物流成本相对较小。国有船供企业可以利用自己的规模优势来降低成本,从而取得竞争优势。

(2)差异化战略

差异化战略是将产品或公司提供的服务差别化,树立起一些全产业范围中具有独特性的东西。实现差异化战略可以有许多方式,船舶供应公司主要可实行服务差异化。在送货,为船员方面给予区别其它竞争对手的服务,建立自己的竞争优势。

2.2 多元化经营战略

船舶供应企业的主营业务是向运营于国际航线上的在港船舶提供物资、物料、配件、食品、免税香烟等服务,我国的船供企业经过几十年的运作,在这些业务上具有丰富的经验,又有相对稳定的客户源,与相关的口岸监督、管理部门也协调多年,因此早就形成了比较稳定的供货链条。目前船供企业的主营收入又占据了总收入的绝大部分,因此今后企业发展的战略重点还是要放在自身所熟悉的主业上。但是另一方面我们必须看到现有的固定市场毕竟是有限的,而且随着我国经济进一步对外开放和经济运行的市场化进展,以及我国加入世贸组织,远洋船供市场的行政保护必将不断削弱,国内外同类资本和其他资本也必然进入这个市场,参与竞争,现有企业的专业优势将会随之淡化。因此我国的远洋船供企业应该在立足本业,用足、用好现有政策,发挥自身优势,巩固、深化固有市场的同时,还必须开拓外部市场,实行多元化经营。

开展多元化经营是船供企业自身做强做大的一种便捷途径。需要强调的是,进行多元化经营必须要从本企业的实际出发,尽可能利用企业现有的资源和特长,围绕着远洋运输供应及其派生市场着手,不应舍近求远跨领域竞争,将多元化发展成专业性的多元化。例如船舶供应企业属于物资供应部门,而作为物资供应部门往往都有自己的仓库、堆场、运输车辆、装卸设备等硬件设施,因此可以加大企业仓储、配送的经营力度;由于我国远洋船供企业往往都依托于本系统船舶或外轮为服务对象,因此可以精心组织生产船员服装及对外加工,这不但可以大大提高对船员的服务质量,而且为扩大生产规模积累了宝贵的经验;目前我国的船供企业往往都给一些国际知名品牌油漆作,但供销合同还是由船东与油漆供应商签订,船供企业只是从中获取费,企业今后可以利用自身的信誉和周到的服务由商转变为代销商,从而作为船供企业发展的新亮点。另外燃油供应、汽车修配等产业均可以成为我国船供企业多元经营的利润增长点。

2.3 联合经营战略

联合经营战略,是指两个或两个以上独立的经营实体横向联合成立一个经营实体或企业集团的战略,是社会经济发展到一定阶段的必然形式。实施该战略有利于实现企业资源的有效组合与合理调配,增加经营资本规模,实现优势互补,增强集合竞争力,加快拓展速度,促进规模化经济的发展。

针对目前同一地区多家船舶物料供应公司并存,资源浪费严重的情况,可以大胆地提出一种联营经营的办法,几家供应船舶物料的公司联合经营。联营可以分几种:一种就是生产经营联营,大家通过协议,将供应的船进行分配,这样各自根据自己供应的品种去采购物料,减少以前全面采购的浪费。一种就是采购联营,大家集中一起采购,由集团去面对几个供货商,一来可以争取优惠的价钱,二来可以要求厂家开发以前没有的产品,这样大家的成本均可下降,且为以后零库存采购奠定了基础。

2.4 国际化战略

国际化战略是指在本国市场以外销售公司产品或服务的战略。通过进入国际市场,企业能够有效地扩大潜在市场的规模,取得规模经济、降低生产成本。

国有船供企业要想出国门,加入到国际船舶供应市场。必须加入国际船舶供应商协会(issa)、国际海事采购协会(impa)等国际范围的知名的船舶供应商协会,拓展自己的市场,增加自身企业国际知名度,让更多的客户来了解自己,认识自己。加入国际船舶供应商协会之后,有利于与国际行业标准接轨,利用国际标准促进和提高自己的管理水平,将在一定程度上有利于船舶供应企业经营的规范化发展。同时,通过与世界上其他供应商的密切联系,可以掌握船舶供应市场的最新信息,最新动态,从而为我国国有船供企业融入世界船舶供应市场构筑一条良好渠道。

3 结论

现在,我国船舶供应行业具有巨大的吸引力和发展潜力,但这一市场也是竞争激烈的、充满风险的市场。因此,对于我国船舶供应企业来说,根据自身的经营实力,资金规模等具体条件,制定适宜的发展战略将是企业可持续发展的关键。

对我国船舶供应企业来说,优势和劣势同在,机遇与挑战并存。要想在未来激烈的市场竞争中求生存图发展,必须制定适宜的企业战略,使企业在多变的市场中以行业领先者的身份立于不败之地。

参考文献

[1] 王海斌.市场营销管理.武汉:武汉理工大学出版社,2004.11.

[2] 孙强,胡占友.采购与供应链规范管理.机械工业出版社,2006年.

[3] 曾嘉,金桥,申金升.港口供应链模式下连云港现代物流发展分析.港口物流,2007.6.

第3篇：船舶工业市场分析范文

经济运行基本情况

1、造船三大指标涨落互现

2013年，全国造船完工4534万载重吨，同比下降24.7%；承接新船订单6984万载重吨，同比增长242%；截至12月底，手持船舶订单1.31亿载重吨，同比增长22.5%。

全国完工出口船3573万载重吨，同比下降27.9%；承接出口船订单6474万载重吨，同比增长333%；截至12月底，手持出口船订单1.1541亿载重吨，同比增长30.5%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的78.8%、92.7%和88.1%。

2、船舶行业经济效益延续下降态势

2013年1～11月，全国规模以上船舶工业企业共1664家，实现主营业务收入6001亿元，同比下降3.6%。其中，船舶制造企业4071亿元，同比下降6.2%；船舶配套企业932亿元，同比下降2.1%；船舶修理企业225亿元，同比增长11.4%。

规模以上船舶工业企业实现利润总额252亿元，同比下降13.1%。其中，船舶制造企业171亿元，同比下降18.3%；船舶配套企业47.2亿，同比增长7.8%；船舶修理企业4.2亿元，同比增长13.1%。

3、船舶出口继续下降

2013年1～11月，我国船舶出口金额为267.4亿美元，同比下降26.9%。我国出口船舶产品中散货船、油船和集装箱船仍占主导地位，其出口额合计为182.3亿美元，占出口总额的68.2%。我国船舶产品出口到186个国家和地区，其中向亚洲出口163.6亿美元，占比为61.2%。

经济运行的主要特点

1、加快结构调整转型升级，成为行业的共识和行动

2013年，国务院颁布了《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013～2015年）》（国发〔2013〕29号），针对船舶工业当前面临的形势和存在的矛盾，抓住调整结构、转型升级的关键和核心问题，提出主要任务和政策措施；了《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》（国发〔2013〕41号），明确指出化解产能严重过剩是当前和今后一个时期推进产业结构调整的工作重点。工业和信息化部等十二部委了《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》（工信部联产业〔2013〕16号），指出推进企业兼并重组是推动工业转型升级、加快转变发展方式的重要举措；交通运输部等四部委印发了《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》，明确老旧船舶拆解更新的具体政策措施和实施对象；工信部还了《船舶行业规范条件》，为进一步加强船舶行业管理明确了各项要求。全行业深刻地认识到依靠创新驱动、优化产业结构、促进转型升级、严控新增产能是国家从船舶工业实际出发，立足当前、谋划长远的重大决策，是保持产业持续健康发展、由大做强的必然选择。

2、抓住市场回升机遇，船舶海工接单成绩显著

2013年，全球船舶市场需求有所回升，海工市场保持稳定增长。我国船舶和海工骨干企业抓住市场机遇，加强营销，全年新接船舶订单6984万载重吨，同比增长242%，占世界新船订单1.4577亿载重吨的47.9%，以载重吨计，继续保持全球第一。其中，骨干船企优势明显，前30家船舶企业接单6279万载重吨，占全部接单的89.9%。承接各类海洋工程装备订单超过180亿美元，约占世界市场份额的29.5%，比2012年提高16个百分点，已超过新加坡，位居世界第二。新接各类海洋工程平台订单共61座和1艘钻井船，其中自升式钻井平台49座，占世界总量一半以上。

3、加强科技创新驱动，产品结构调整成效明显

2013年，骨干企业和研究单位强化市场需求引导，加强绿色环保主流船舶开发，加快高技术船舶、海洋工程装备研发，取得新的进展、新的突破。据不完全统计，全年新推出100多型绿色环保船型，优化和研发了大型液化天然气（LNG）船、大型液化气船（VLGC）、超大型系列集装箱船、汽车滚装船、双相不锈钢化学品船、海洋执法船、公务船、远洋渔船等高技术船舶和特种船舶，大多数船型获得批量订单。在海洋工程装备方面，自主设计或联合设计多型自升式钻井平台、自升式风电作业平台、1500米半潜式钻井平台和深水高性能物探船、5万吨半潜驳、油田增产船、海洋居住船、风电基础运输船等一批档次较高的海洋工程船。中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司“双高”船型、海工产品接单金额比重进一步提高。中船重工集团公司2013年成为我国唯一一家获得“企业技术创新工程”国家科技进步一等奖的企业集团。

4、“产学研用”密切结合，设计制造技术取得突破

2013年，一批国家重点高技术船舶（海工）科技项目通过验收。超大型集装箱船研制项目突破了船型总体设计、水动力性能综合优化、结构分析和设计、动力系统优化设计、集装箱堆放和系固、货舱通风、建造工艺等关键技术；超大型油船（VLCC）研制突破了少压载水船舶线型设计、阶梯型压载舱布置、新型底部斜升结构设计等关键技术；海洋工程装备设计建造科研项目在设计关键技术（总体方案、结构设计、系统集成、三维仿真、柔性构件等）、数字分析技术（稳性技术、动力定位、强度计算、疲劳寿命、耐撞性分析、构件涡振等）、模型试验技术（锚泊定位、动力定位、风洞模型等）、平台总装制造技术（精度控制、系统安装、专业模块制造、整体提升合拢、无余量建造、动力推进水下安装等）、专用焊接技术（焊接规范标准、高强度钢焊接工艺、残余应力控制、高压管线焊接等）等方面均取得进步和突破。这有力地支持了先进产品开发，缩短了建造周期，提高了建造质量，取得了明显效益。

5、海洋保障能力提升，海洋开发装备能力增强

为满足日趋复杂的周边海域的行政执法工作要求，适应海上维权执法及调配使用需要，保障我国渔民的海上作业安全，我国船舶企业成功交付了“海监01”号、“海巡5001”号等新型执法船，并承接了多艘5000吨级、3000吨级大型海监船及3000吨级渔政船订单；完工多型挖泥船、海洋救助船、打捞船等，使得我国海事部门的航海保障能力及海上综合应急救援能力得到提高。

海洋科学考察装备进一步得到加强，“蛟龙”号载人深潜器2013年开展首次试验性应用，首载科学家完成3个航段21次下潜，取得丰硕科考成果；深海移动工作站“龙宫”完成总装和首次水池试验，极大地提高了我国深海探测和科研能力；“远望5”号远洋航天测量船海上测控神舟十号飞船和天宫一号自动交会，“远望6”号成功完成嫦娥三号登月测控任务，为我国航天测控事业发展作出了贡献。

6、重视配套设备研发，本土化率有望逐步提高

国内首台最大功率电控智能型低速柴油机10S90ME-C9.2型机、首台“绿色”极长冲程电控智能型低速柴油机7G80ME-C9.2型机、首台自主品牌6CS21/32高中速柴油机、万吨级海监船动力系统、低压690伏（2×1000千瓦）和中压3300伏（2×3000千瓦）国产化电力推进系统、首台2兆瓦高温超导电机、技术先进的碟式分离机、燃（滑）油供应系统、水封式焚烧处理系统、自升式平台升降装置、HDP3动力定位系统、大型平台吊机、压载水处理系统、新一代综合船桥系统（IBS）、电子海图显示与信息系统、船舶操舵仪等一批新产品研制成功，实现产业化或完成样机试制，我国船舶和海工装备配套设备本土化率有望逐步提高。

7、推进企业重组调整，资源整合迈出新的步伐

贯彻《实施方案》调整优化船舶产业生产力布局的精神，一些企业集团、主要造船地区积极开展资源整合，优化产业布局。中船集团全面启动内部资源优化工作，14个造修船企业初步整合为8个；整合动力板块，成立中船动力研究院有限公司，组建中船动力有限公司；调整九江地区“四厂一所”资源，改制组建中船九江工业有限公司；整合相关单位，夯实信息与控制板块、成套物流产业发展平台等，提高了产业集中度、品牌影响力和市场竞争力。江苏省造船业围绕“高端发展、品牌发展、多元发展”，根据地区资源、区位条件和产业基础，优化产业布局，推进海工装备、远洋造船、配套示范等特色产业基地发展；严格执行行业规范，逐步淘汰落后产能；鼓励龙头企业对中小企业、落后企业、经营困难企业、资源闲置企业进行兼并重组，鼓励船企结成战略联盟等工作正在积极开展。

8、金融支持船舶工业，两大集团募资取得成功

2013年，中国进出口银行、国家开发银行及各有关商业银行等金融机构，重视市场研究、加强企业调查，对符合评估要求的国有集团和民营骨干企业提供融资支持。据不完全统计，金融机构与船舶企业签订授信协议2000多亿元，与境外船东签订买方信贷近50亿美元，通过融资租赁形式支持船舶出口，有力地支持了企业的船舶建造、承接合同和转型升级。

2013年，两大船舶集团创新融资方式，在资本市场募资、发行债券取得成功。中船集团在香港完成8亿美元债券发行，成为我国第一家在境外发行3年期美元债券的军工企业集团；中船重工集团公司整合军工资源上市，募资80多亿元，有力地支持了军工船企的发展。

经济运行存在的问题

1、交船难，船东推迟接船情况较多

受国际金融危机影响，全球航运市场持续低迷，船舶运力严重过剩，航运企业亏损严重，加之造船新规频繁出台等因素，船东对前几年订造船舶的接船积极性不高，采取提高船舶建造要求、提出修改船舶合同等手段推迟接船，造成船舶企业生产计划调整、生产节奏打乱、管理成本提高、应收账款增加、资金状况恶化、经济效益受损。据分析，全行业有1000多万载重吨船舶由于各种原因推迟了交船日期，全年造船完工量下降幅度较大。

2、盈利难，造船业务基本无利可图

受国际金融危机爆发以来船价长期处于低位、劳动力成本不断上升、人民币汇率升值，船东推迟接船使管理成本增加，首期预付款比例下降、船东拖欠款情况严重使企业贷款的财务费用增加，船厂开工不足、能力闲置、生产节奏放缓等因素影响，船舶企业经济效益日趋恶化，亏损企业数量增加46家。统计显示，2013年1～11月，全行业实现利润252亿元，同比下降13.1%；应收账款1062亿元，同比增长4%；财务费用49.9亿元，同比上升12.8%。尽管全行业仍实现利润252亿元，但主要来自非船产品、物流配套、资本运作等业务，船舶产品生产业务已基本无利可图。

3、转型难，造船企业面临多种考验

国家提出船舶工业要加快结构调整，促进转型升级，这已成为共识。但在实际贯彻中，企业转型面临多种困难。一是船厂船坞、船台、码头、大型吊机、专用生产线等设施、设备难以用于其他产品；二是大部分中小企业技术力量不足，研发能力薄弱，难以应对船舶技术不断升级和产品结构的调整；三是调整业务结构，市场开拓难度大，支柱产品难以培育和发展；四是兼并重组收购，骨干企业动力不足，职工安置、债务处置等问题难以解决。这些问题，都给船舶企业带来挑战，结构调整、转型升级任务繁重。

4、融资难，依然是企业的突出问题

尽管金融机构对部分国有和骨干民营船企给予了融资支持，但对行业内大部分企业，特别是中小企业来说，融资困难、资金紧张一直是近几年困扰企业生产经营的突出问题。由此，一些企业手持船舶不能按计划开工，影响交船进度；一些企业因落实不了贷款资金，丢失了订单，开工不足问题更加突出；一些企业更是因资金紧张拖欠职工工资，带来不稳定因素。

5、修船难，单船修理工程价低量小

国际航运市场的持续低迷，对修船企业也形成直接冲击。2013年，船舶行业重点监测修船企业完成船舶修理3608艘，同比增长2.9%，但船舶修理产值仅有129亿元，同比下降1.7%。主要是附加值较高的尾轴、舵系、机械工程等修理项目明显减少，大部分为换板、打砂、特涂等附加值不高的工程，单船修理工程量大幅降低。与此同时，由于我国修船行业缺乏自律，竞争激烈，修船价格报价明显低于世界平均水平，加之人工成本不断上涨，企业的利润空间受到严重挤压。

6、配套难，产品升级换代迫在眉睫

国际海事新规的频繁出台，对船舶海工配套技术提出了更高的要求。国际上绿色环保、节能减排、安全可靠、智能化、集成化的船舶、海工配套产品不断出现，更新换代速度明显加快；日、韩、欧盟等发达国家和地区调整发展战略，加大技术研发力度，加强对我国技术封锁，为占领船用市场采取低价竞争等策略；我国船舶配套业自主研发能力薄弱，关键设备、系统长期依赖引进和进口，与日、韩相比，本土化率处于较低水平。国际船舶配套业的发展趋势和优势国家的竞争策略，给处于不利地位的我国船舶配套业带来严峻挑战，建设造船、海工强国，配套业的发展迫在眉睫。

预测和建议

2014年，据专家分析，美国经济延续温和增长势头，欧洲经济逐渐走出衰退，日本经济实现反弹复苏，中国经济仍保持在中高速发展阶段，全球经济增长力度加大。但全球航运市场运力过剩矛盾没有得到根本解决，航运企业没有摆脱亏损困境，造船产能过剩矛盾依然突出，新船价格低位徘徊，国际造船新规催生新的需求。在此背景下，专家们普遍预测，全球新造船市场难以全面复苏。乐观分析，新船成交可能维持2013年水平（约1.4亿载重吨），或会略有回落。从船型分析，液化天然气（LNG）船、液化石油气（LPG）船、汽车运输船、客滚船、化学品船，以及节能、减排、安全、环保型主流船舶市场相对看好，海洋工程装备市场仍将保持活跃，特别是浮式海洋工程装备市场前景相对乐观。

受航运市场低迷、完工船舶价格较低、生产成本刚性上升等影响，预计2014年我国船舶行业主要经济指标将继续处于低位，全年完工船舶约为4000万载重吨，新接订单量也会略有下降，手持订单量将保持在1.2亿载重吨左右。

针对面临的问题，提出如下建议：

1.继续加快结构调整、促进转型升级步伐

2014年，是船舶工业贯彻国务院《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013～2015年）》的关键之年。为实现《实施方案》提出的发展目标，全行业应在2013年取得成绩的基础上，重点做好以下工作：一是加强对国际造船新规范、新公约、新标准的宣传、培训和推广，加强对关键共性技术和工艺技术的研究，开发出更多的适应市场需求的绿色环保船型、高技术船舶和海洋工程装备；二是加快海洋保障能力建设，高质量、高标准建造好行政执法船、应急保障船、科学考察船、远洋渔船和工程船舶，满足海上维权执法、应急救援、勘察监测、工程施工、资源开发的需要；三是推进企业兼并重组和资源整合，优化产业组织结构，提高产业集中度，培育具有国际竞争力的船舶海工企业（集团）；四是加大对船舶、海洋工程装备关键配套设备、系统的开发力度，努力提高本土化水平。

2.抓紧实施《船舶行业规范条件》

《船舶行业规范条件》是工信部组织行业专家，经过深入调查、反复研究形成的成果，是船舶工业加强行业管理、化解产能过剩矛盾、加快结构调整、提高技术水平、促进转型升级、引导船舶工业持续健康发展的规范性文件。中国船舶工业行业协会建议，行业内船舶企业能按照自愿原则，积极做好申报工作；各地方主管部门、中央企业（集团）公司、行业协会、专业机构也都要组织做好申报企业材料的初审和评估工作，使船舶行业当前这项重要工作有序、规范地开展。通过《规范条件》的贯彻实施，推动企业改进和完善生产条件，促进企业兼并重组，加快淘汰落后产能。

3.深入贯彻“走出去”发展战略

船舶工业贯彻“走出去”战略起步较早。改革开放以来，船舶出口、技术引进取得了辉煌成绩；近几年，一些企业抓住机遇，收购、兼并海外设计研究公司和品牌，也取得了一定成绩。党的十八届三中全会文件和国家颁布的有关船舶行业的若干文件，进一步从对外投资合作，培育国际一流集团，获取先进技术、品牌，优化产业布局等角度，为船舶工业指明了“走出去”的方向。中国船协认为，尽管我国船舶工业以获得低成本优势，对外直接投资建设修造船厂的时机、条件尚不成熟，但以获得技术、品牌、人才资源，提高营销水平，贴近海外本土市场为方向，通过自建、并购、合资、合作等多种方式，在海外布局设立研发中心、建立营销维修网络和生产制造基地，是行业内大型企业集团需要深入研究和积极贯彻的重要工作。

4.关注中小企业的调整发展

中小企业在船舶行业统计的1664家规模以上企业中有1541家，占比达92.6%，其中船舶制造中小企业717家、船舶配套中小企业549家，是船舶工业不可或缺的组成部分。国际金融危机爆发以来，中小企业发展很不平衡，一些企业正确做好产品定位，发挥优势特长，加强科技研发，在所属领域逐步发展，做出特色，经济运行情况良好；一些企业由于产业环境、自身条件等影响，生产难以为继，面临停产倒闭的危险。为此，中国船协建议，各级有关部门对中小企业的调整发展给予积极关注、分类指导。对有一定实力的企业要从产品研发、金融税收、人才引进等方面支持，引导其发展成为“专、精、特、新”的企业；对已难以维持正常生产的企业，要引导企业果断调整，帮助解决调整中出现的各种问题。

5.重视海洋工程装备发展中的风险防范

第4篇：船舶工业市场分析范文

关键词：工程造价；船舶建设；控制预算

1控制船舶工程项目预算的重要意义

随着我国经济的发展以及社会的不断进步，控制工程项目造价预算相当重要，尤其是在船舶建造工程项目中。控制船舶工程项目预算主要有以下3点的重要作用：1）为了让企业投入更少的资金于船舶项目中，有效地降低船舶工程的成本，那么就需要在船舶建造工程项目中控制工程的盈利情况。2）为了使船舶企业更好的发展，并且向着更加稳定的方向发展，那么就需要控制船舶工程中出现的一些原材料使用不合理、工程预算不合理等情况。3）做好完善的工程造价预算管理对于船舶企业发展以及船舶工程项目中返工次数都相当重要。只有在船舶项目中，科学合理的工程造价预算才可以保证船舶企业与工程更好的发展[1]。

2工程造价预算控制在船舶建设中存在的问题

2.1尚未建立完善的预算编制

如果船舶企业需要在今后得到更好的发展，那么需要根据不同的船舶建设工程项目选择不同的预算模式。但是根据当今船舶企业的发展可以看出，绝大多数的船舶企业都没有良好的预算编制，甚至有些船舶企业的预算编制体系还需要完善。所以，良好的预算编制与预算编制体系都可以推动船舶企业的发展。但是缺乏预算编制体系或者是预算编制，那么就会使得企业的发展效率降低，或者是企业的预算评估机制降低。不仅如此，在船舶企业内部，还存在财务人员缺失的问题，甚至有的船舶企业还缺乏预算编制人员。船舶企业的这些缺陷都会严重影响船舶工程财务预算编制工作的有效性以及船舶工程建设进程[2]。

2.2忽略材料价格的变化

在船舶工程建设中，船舶的材料与施工设备都是不可忽视的一项因素。为了保证工程预算的准确性，那么需要船舶企业内的预算编制人员对材料价格、设备价格进行控制。根据相关的研究证明，如果在船舶工程建设中，相关的材料、施工设备出现价格上的波动，那么就会使得工程预算更加复杂。就目前看来，大部分船舶企业已经认识到工程技术的重要性，并且都运用了先进的技术控制设备价格以及材料价格的变化。所以，只有控制船舶市场中的材料与设备的价格变化，才可以使得船舶企业更好的发展。从目前看来，取得的效果甚微。

2.3船舶工程造价中进行设计的变更

目前在船舶工程施工阶段存在很多问题，这些问题都是由于船舶工程造价中设计的变更导致的。在船舶工程开始施工之前，都需要由设计方针对整体的设计进行判断，再进入施工。但是船舶工程设计方的人员责任心不强、设计存在瑕疵以及其他因素，所以导致船舶工程需要重新设计。船舶工程的重新设计使得建筑材料以及人力资源费用增加，从而使得成本增加。如果在船舶工程中，一旦设计发生变化，那么就会使得整个船舶工程总量大于预算中的工作量。因此，设计变化将会使得合同约定的范围发生变化，从而使得最终工程款增多。

3控制船舶工程造价的措施

3.1科学合理船舶工程造价预算编制

科学合理的预算编制在船舶建设工程中相当重要，只有针对工程进行科学合理的管理与预算，那么才可以进一步控制船舶造价。工程造价预算编制主要体现在以下3个方面。首先，在进行工程预算的过程中，只有预算人员对材料、设备的价格相当了解，给材料变化范围留一定的变化空间，以及掌握建设原材料的基本问题，才可以科学合理地编制预算方案。不仅如此，预算人员还需要结合具体的市场价格进行有效的调控，从而调整船舶工程中的预算。其次，在进行船舶工程预算编制的过程中，编制人员需要结合实际的建设情况、工程情况，对船舶设计图纸以及勘察报告进行深入分析，从而保证船舶工程的科学性以及合理性。最后，还需要结合实际的预算方案，从而确保船舶建造工程造价预算。

3.2船舶工程造价预算控制工作中完善工程数据

就目前来看，完善船舶工程中的工程数据对于船舶工程的开工以及编制人员做好预算工作非常重要。不仅如此，对于船舶工程中施工项目的评估也非常重要。船舶建设工程中的工作人员需要在工程造价预算工作开始之前对相关的工程数据进行收集与整理，收集与整理数据的方式可以避免施工中出现其他问题，还可以有效地防范建设工程存在的难题。比如，在船舶工程建设当中，为了让工程顺利发展，那么需要相关的预算人员针对船舶工程进行数据的收集。不仅如此，为了使得船舶工程预算的更加准确，那么需要船舶企业对预算人员进行定期培训，从而提高预算人员的效率[3]。

3.3动态管控工程造价

为了提高船舶施工现场的管理水平，对船舶的施工情况进行观察，那么需要对船舶施工现场进行规范化管理。不仅如此，船舶建设工程的施工单位需要以船舶设计图纸作为主要依据，从而保质保量地完成施工。相关的施工人员需要对施工中的每一个环节进行严格把控，尤其是设计图纸中没有出现的细节。通过这样的方式，可以保证竣工之前，避免由于数据记录不准确导致重新设计图纸、或者是重新施工等问题，还可以将损失降到最低。船舶工程中的施工管理人员需要严格把控施工过程中的每一个环节，并且船舶企业需要加大资金与技术的投入，从而保证船舶施工的正常进行。

3.4提高船舶工程预算管理人员的综合素质

提高船舶工程预算人员的素质对于船舶工程的完成具有相当重要的作用。船舶工程造价预算工作是一项综合性、专业性与政策性的工作，所以，船舶企业在挑选船舶工程造价控制预算的员工时，都会设立较高的门槛。船舶企业不仅要求工程造价预算管理人员需要具备一定的综合素质，还需要对船舶方面的基本知识以及法律知识有所了解。所以，船舶工程预算管理人员需要加强自身的工作责任感与提高自身的综合素质。船舶企业还要对工程预算管理人员定期进行严格的培训，从而提高员工的工作效率。

3.5预测船舶材料市场价格

为了使得工程预算变得更加准确，并且降低船舶建设工程中预算超支的风险。那么就需要船舶工程造价控制预算人员针对船舶原材料的市场价格进行严格的控制，并且观察船舶材料的市场价格，分析价格的变化趋势。相关研究表明，通过分析船舶材料的变化趋势不仅可以降低船舶工程建设中可能出现的超支预算问题，还可以使得工程预算更加准确。因此，在船舶建设工程开始之前，船舶企业需要派工程预算管理人员进行现场调查，估计船舶材料的浮动值，从而保证信息的精准。不仅如此，还需要对船舶市场材料的价格进行严格把控，并且工程预算管理人员需要以工程预算作为前提，为预算留下空间，使得预算价格与市场价格相符合。

3.6加强项目预算的审计和监督

在船舶建设工程中，需要加强项目监督与预算审计。通过加强船舶工程项目预算的监督与审计可以有效地提高工程预算的科学性以及合理性。不仅如此，通过这种方式还可以使得船舶工程项目的成本得到有效的控制。在审计建设项目中，施工单位还需要遵守审计程序，并且相关的工作者需要履行好自己的职责。为了保证船舶施工建造的有效进行，那么施工单位还需要严格按照船舶企业的相关制度进行建设，这样才可以使得船舶企业建设工程的项目成本达到最低，获得更多的利润[4]。

3.7明确的管理功能

在船舶工程建设中，相关的工程造价控制预算人员还需要明确管理功能。为了船舶企业内的各个部门都可以相互监督，防止员工做出违法行为，那么船舶企业需要将建设项目的成本分发给多个部门进行控制。但是在严格监督的同时还存在一些问题。比如，船舶企业各个部门的职能含混不清，监督机制可以说没有发挥作用。所以，为了控制船舶工程建设的成本，那么需要明确船舶企业内各个部门的职能，并且制定统一的运行规范与标准。

3.8针对超预算建立控制体系

针对船舶建设工程中的管理预算与工程造价问题，需要对工程进行严格把控，这也是保证工程质量的有效措施。就目前看来，只有将施工环节包含在工程建设的预算，并且将其控制在一定的范围，才可以从根本上解决船舶工程建设预算超支问题。除此之外，还需要船舶工程预算编制人员将竣工、预算范围等问题落实到具体的合同中。工程造价预算管理人员需要实时关注工程进展情况，从而避免工程预算超支问题的出现。

第5篇：船舶工业市场分析范文

关键词：长江干散货船 技术经济性 评估方法

面对目前长航集团在长江货运市场份额年年萎缩的严峻形势，长航集团总公司专门就此问题，从船舶的技术先进性、经济性开展了调研。本人作为此次调研的主要参与者，在调研的全过程中切身感受到技术先进性与经济性的密切关系；集团主力船型的先进性、经济性应体现出集团的核心竞争力。船舶的技术经济性除了“船舶方形系数、海军常数、钢量系数”等指标外，本人在此文中首次提出了“船舶技术经济性竞争态势矩阵”，对船舶的技术经济性从船舶造价、燃油单耗、货物流向影响、功率配载率（载重吨/KW）、人工成本5个方面进行量化评价。为了使该方法更加科学、不断完善，在此谨与同行交流、商榷。

这次调研，我们对长航凤凰所有长江干散货自航船2008年4-5月或2007年同期的主要航线、货物流向、配载情况、燃油耗量与单耗、船舶车速等技术经济参数进行了统计、分析。

集团船舶与地方船舶的比较与分析

依据调研采集的资料和数据，分2500吨级、3000吨级、5000吨级3种船型、从以下几个方面对集团船舶与地方船舶做一个初步的比较分析：

1、船舶燃油单耗

船舶燃油单耗是指每千吨千米所消耗的燃油量。它是考核、评价船舶技术经济性能的一个重要指标，适用于同类型、不同吨位、不同运距船舶的比较。燃油单耗数据越小，表明节能效果越高、经济效益越好。

2、燃油成本

数据表明：购买船舶除2500吨级的燃油单耗成本略低于地方船舶22-27%外，其它类型船舶的都高于地方船舶。

3、人工成本

集团每艘船舶与个体户船舶相比：每月人工成本少则增加2.5万元，多则增加10万元。

4、功率配载率（载重吨/KW）

这个指标可以反映出船舶功率发挥的效率。从理论上讲，这个比值越高，其船舶的技术经济效益越好。

5、船舶造价

集团船舶需要满足国家船检（CCS级）的入籍要求，造船成本相对较高；地方船舶只要符合地方船检（ZC级）的入籍要求即可，造船成本相对较低。

由于钢材、人工成本近几年来节节攀升，船舶的造价也在逐年抬高，幅度较大。已经出现同类船舶、在同一厂家建造，上半年与下半年就存在相当差价的现象。长航凤凰在批量造船保证质量的前提下为降低造船成本做了大量工作。

综合性结论和建议

为了更直观地对上述船舶的技术经济性能指标的竞争力进行评价，分析各项指标影响程度的强弱，我们采用借鉴“竞争态势矩阵”方法来进行描述。具体方法如下：

1、列出关键技术经济指标要素。

2、给每个要素确定权重，表示该要素对船舶技术经济性相对重要程度。

3、对自建、购买、地方船舶在每个要素上所表现的相对强弱进行评价、赋值。1分为最弱，2分为较弱，3分为较强，4分为最强。

集团干散货船与地方同类型船舶技术经济性竞争态势矩阵

矩阵表明：集团自建船舶的综合竞争力较弱，购买船舶次之，地方船舶较强。

4、通过以上比较、分析，可以初步得出这样的结论：

集团船舶在燃油成本上没有竞争力。这是因为：①地方船舶与自建和购买船舶未发挥拖带功能时相比，其功率配载率比值较高；而集团船舶具备拖带功能，动力储备高。②地方船舶自重轻。③地方船舶利用船舶主机进行轴带式发电，而集团船舶设有专门的发电机组、单独运行。④地方船舶不追求航速。集团船舶除要满足安全生产、经营部门对航速的要求外，还必须满足国家的规范要求。⑤我们购买并改造的船舶，有的下水空载，造成不必要的燃油消耗。地方船型设计上可能有独到之处。随着造船业的蓬勃发展，地方船（包括个体户船舶）的技术经济性能也趋于不断优化。

人工成本影响因素相对较小。通过分析，集团每艘干散货船的人工成本同比地方个体户船舶，一个月要多支出5～10万元。

集团干散货船自身重载同时具备拖带重驳的经济性和效率值得进一步商榷。

干散货船的设计与建造应以经济效益为前提，集团由过去的顶推拖驳船队发展到现在的自航船就是为了满足货主码头的要求、适应市场的需要。具备拖带功能的自航船若不能充分发挥出其拖带功能，其燃油成本将处于高位运行；若发挥出其拖带功能，其技术经济性与过去的拖驳船队相比，值得有关部门认真思考、研究。

5、关于集团新造长江干散货船的建议如下：

成立专项课题小组，开展进一步研究。建议由集团科技部牵头、船舶设计院、科研所、长航凤凰和其他相关部门组成的课题小组，深入到地方船厂、地方船舶进行“民间探宝”。到目前为止，还没有个体户船东找长江船舶设计院设计过船舶，这反过来也说明我们对地方船舶的技术先进性缺乏了解，地方船舶肯定有值得我们学习和借鉴的东西。

建立集团船舶设计、建造、管理、操作、经营相关部门参与的定期会晤机制。集团已对船舶设计、建造、管理、操作、经营等环节实行了全覆盖，这是我们的优势，应予以充分发挥。建立船舶建造的科学决策机制，明确相关领导、职能部门和专家的责任。在船舶建造、特别是批量船舶和大型船舶建造时，应事先广泛召集集团内外的各个方面的专家进行充分的经济和技术论证，并加强对市场造船信息的跟踪和研究，引进和吸取市场造船的新理念、新方法，不断提高集团新建船舶的技术经济性和市场竞争力。

新造船舶应注重的要素。①应尽量提高船舶方形系数和降低航速设计。集装箱船为追求快速性，方形系数通常在0.82以下，设计航速普遍达到20km/h以上。船舶方形系数的提高和设计航速的降低，对提高船舶载量和降低燃油消耗至关重要。②船舶经济航速应与船舶主机功率的发挥相匹配。由于燃油成本的持续上涨，节能降耗已成为企业降低成本、提高市场竞争力的重要举措之一。在今后造船的主机选型上，应在满足运输生产要求的前提下尽可能降低设计航速，同时使主机的常态负荷能在75-85%之间运行。③主机轴带式发电，应是我们可选方案之一，应加强攻关和推广。主机轴带式发电，在民营船舶、特别是个体户船舶已普遍使用。根据重庆公司的调研，主机轴带式发电的单位耗油量仅占船舶独立电站发电时的1/4，节能效果显著。一是应加快主机轴带式发电在集团新造船舶上的运用研究；二是要加强政策公关，争取主管机关对船舶主机轴带式发电方式的认同。④发挥好集团燃用劣质油掺烧技术优势。由于油价在历史高位运行，且有不断上涨趋势，劣质油与0#柴油的差价始终保持在1000元/T左右。在新建船舶时应同时考虑该项技术的使用。

6、应注重和抓好船舶营运节能。

利用乘潮汐发航、开经济车速、下水开单车、优化拖带船队队形等，这些都是营运节能的有效方式。实例表明：在抓好技术节能、管理节能的同时，营运节能大有作为，大有潜力，应抓实抓好。

第6篇：船舶工业市场分析范文

一、船舶重工企业市场营销管理中存在的问题

（一）营销方式陈旧落伍

首先，形象营销意识的缺乏。形象塑造是现代企业十分注重的营销环节[1]，但以目前的实际情况来看，部分船舶重工企业并没有将企业形象与营销工作充分结合起来，没有建立起企业与客户以及其他利益相关人之间的相互信任关系。其次，整体营销意识的缺乏。作为一个系统工程，现代营销需要各个方面的协同作战，需要服务商、供应商、财务公司、船东、职员、竞争者、同盟者、新闻传媒、政府以及广大民众的合作，但目前我国部分船舶重工企业，不仅没有树立起合作营销的理念，公共关系方面的工作也不够到位，这就使得船舶重工企业在营销工作上难以形成合力。

（二）营销渠道比较单一

首先，长度结构单一。部分船舶重工企业在实际的营销过程中过于注重零级渠道，没有依据不同的服务来采取具有针对性的营销策略，直接导致船舶重工企业销售人员压力过大的现状，销售效率与质量偏低。其次，宽度结构单一。部分船舶重工企业在实际的营销中过分注重感情关系较牢靠的渠道，并没有严格依据企业的分销战略、产品的特质、市场的特征、服务的性质以及用户的分布等因素来拓宽分销渠道，导致销售覆盖面不广，业绩难以突出。再次，广度结构单一。船舶重工企业的销售，不仅没有进行多元化选择，同时也没有严格按照企业混合渠道模式（即多种渠道的组合）来进行销售。

（三）营销团队水平较差

目前，很多船舶重工企业的营销团队之所以缺乏战斗力，其根本的原因，即在于这些船舶重工企业在招聘营销人员的过程中，并没有注重人才年龄、性别、知识结构以及气质等方面的互补与搭配。与此同时，部分船舶重工企业长期存在不健康的用人机制，如一些领导任人唯情，吸收了众多能力不强且缺乏工作热情的人员，并且对于能力较强的优秀销售人员的利用也缺乏合理性，加之缺乏健全的考核激励机制，过分重视船舶配套设备方面的研发投入，对营销资金的投入严重不足，直接促使这些优秀销售人员的积极性受到打击，最终导致营销业绩不断下降。

二、船舶重工企业市场营销管理策略

（一）开辟新的营销渠道

作为实现企业营销目标的关键因素，营销渠道无疑将直接关系到企业营销策略是否能够顺利实施以及实施的效果。因此，对于船舶重工企业而言，在前期市场调研进行营销渠道的选择时，就应该充分考虑到客户需求的因素，依据不同目标客户群体获得信息的方式、习惯来进行营销渠道的选择与设计。然而，纵观我国船舶重工企业，基本上都还采用者直接营销的方式，营销渠道相对较少，能够影响到的客户群体也十分有限。基于此，船舶重工企业理应在充分利用自身优势（如联盟企业、修船）的基础上，充分利用现代信息技术（如微博、微信等）来开辟新的营销渠道，进一步加大营销力度，从而有效地扩大对目标客户群体的影响面，吸引更多的目标客户。

（二）建立科学的营销管理机制

具体来说，理应建立起将营销业绩与营销人员实际薪资直接挂钩的绩效考核方案，因为这种具有公平性、科学性的机制不仅能够让员工的价值得到充分体现，满足员工的成就感与荣誉感，让员工在经济利益需求得以满足的基础上享受到精神方面的利益，同时还能够让员工挑战高薪的斗志得以激发。因此，在营销策略的实施过程中，及时地反馈营销效果是十分有必要的，只有这样才能够及时调整与完善营销策略的问题与漏洞。基于此，对于船舶重工企业来说，无论是市场人员、营销人员，还是其他相关部门的人员，都应该及时地了解营销策略实施的效果，然后将了解到的实际情况第一时间反馈到企业经营管理层，再由经营管理层进行深入分析与研究，最终及时地制定出具有科学性、针对性、可行性的营销策略调整方案，有效地完善营销策略，最终提升营销效果。

（三）加强营销团队的管理

1.制定科学的销售计划制度。船舶重工企业首先就应该准确了解船舶市场状况以及船东公司的相关信息，在全面掌握这些信息的基础上来制定出销售目标。这里需要注意的是，销售目标的制定不仅要注重具体化、量化以及可操作性，同时还要严格依据国内外市场、标题船工程以及船东公司规模等来进行分解，将具体的工程与指标落实到特定的部门和人员上。当然，除了布置目标数字之外，还应该与销售人员制定实施方案，要拥有明确的市场开发计划，保证船舶及配件报价、市场开发、生产安排、经营与售后服务有条不紊地进行。

2.建立销售过程管理制度。毫无疑问，“只注重结果，严重忽视过程”是当下很多船舶重工企业的通病，但是要想将营销策略的实效性得以充分体现，对销售过程的管理无疑将起到决定性的作用[2]。基于此，船舶重工企业理应建立起销售过程的管理制度，如“3E-PRC”制度，通过工作日志，构建自动反馈机制，以此来让营销人员主动将自己的工作状况进行及时反馈，而相关管理层则对根据营销人员的工作日志来对他们的每一次进步与成绩进行实时反馈，严格依据营销人员每天的工作饱满度来调配任务。同时，工作日志的存在也有利于管理层对每件事情执行状况的实时掌握，能够帮助管理层及时发现问题并解决问题。

3.建立科学合理的业绩考核制度。上述提到，目前我国部分船舶重工企业在日常生产经营的过程中，明显缺乏具有较强合理性的业绩考核制度，这种问题的存在不仅会影响到员工的工作积极性，还更会直接关系到企业最终的营销效果。那么，要想改变这样的状况，船舶重工企业就必须尽快建立起能够对营销人员销售业绩定期进行定性与定量考核的制度，其中考核指标主要包含了工作热情、合作精神、国内外市场占有率、报价数、利润率、单船总产值、新客户开发数、船东评价、总销售额中推销员费用的所占比重、季度平均拜访次数以及对工作的责任感以及对公司的忠诚度等。

三、结语

第7篇：船舶工业市场分析范文

关键词：内河船舶；安全监督；管理措施

中图分类号：U676.1 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2017）07-0030-02

随着社会发展的需要，内河船舶安全运输显得至关重要。它作为内河航运工作中的主要内容，在内河航运中影响着我国人们的生活质量和我国的经济建设速度。如何将内河船舶安全监管工作做好，如何采取相应的管理措施成为我们应该思考的问题。

1 内河船舶运输的发展状况

1.1 内河船舶运输的优势情况

我国拥有4000多家内河船舶企业，约有22万艘内河船舶，可以承载2000多万吨的货物，这些船舶运输分布在长江、珠江和京杭运河这三个主要水系中，其总货运量占全国总量的77%。内河船舶主要以运输大宗散货为主，其运输总量占内河货物运输总量的80%以上。它们凭借运输的高效性，运输价格的经济性、对环境污染较小等特有的运输特点，对我国的经济建设起到了重要的推进作用。

1.2 内河船舶运输的劣势情况

我国内河船舶数量发展比较迅速，但其数量的快速增加给内河运输形式带来了比较严峻的考验。因船舶数量的快速增加，忽视了监督管理，导致船舶运输能力远远超过市场中货源的需要，从而引起航运企业的货源不足，更为严重的亏损加大等问题出现。

2 内河船舶安全监督管理措施中存在的问题

我国航运经济发展迅速，伴随的水上交通事故也在不断增多，其中主要是内河营运船舶的事故发生。据有关报道统计2006年水上交通事故440件发生、250艘沉船、376人死亡，直接造成4.43亿元的经济损失。面对以上数字表明的重大损失，体现出内河船舶的安全监督管理的至关重要性。针对船舶安全事故发生的原因，我们经过整理分析发现内河船舶安全监督管理存在的问题较多，主要表现在以下几个方面。

2.1 船舶企业的安全监督措施不够完善

在经济利益的驱使下，船舶企业看到的是利润最大化，忽视了船舶安全监督管理的重要性。在中国水域运输中，较大型的船舶水运企业如中远和中海水运企业，这些大型船舶运输企业的运输占据较大比例。但是又有大部分的内河船舶属于个体或者私营企业，也占据水运的一定比例。在目前的管理体制下，不少企业钻了制度的漏洞这个空子。部分企业通过降低安全管理的开支获得较高的利润，如：船舶超载、无签证、晚上起航避开监督部门等现象，对以上现象进行整理分析其原因如下：

（1）水运市场规范性不够完善、运输安全管理制度落实差。首先，在当今快速发展的水运市场中，水运企业竞争激烈，企业的收益提高难度增大，造成企业对安全的重视度降低。其次，水运管理要求出现与制度脱节，主要表现在重处罚、重收费，重发证发照，轻管理、轻现场监督和轻教育培训等现象，使得安全管理措施以形式存在，得不到有效落实，进一步出现有章不循、违章不究等现象；最后，导致建立的安全管理措施在船舶运输中不能严格按照要求执行，例如：“宁化运2 号”事故的发生。

（2）法律法规的未及时更新完善。目前相关的法律法规及交通部颁发的水路交通安全规章，其制定时间较早，更新完善速度慢，其越来越不能很好的适应当前的水运市场的需要。主要表现在目前行使的法律法规对政府、企业的责任、权利、义务关系划分不明确。

2.2 船舶企业和个体对船舶运输的安全监督管理重视度差

安全应该是船舶企业的中心目标要求之一，但是实际船舶的生产和使用管理工作中，只是形式主义，未落到实处。其主要表现在以下几个方面：

（1）降低对船舶生产的投资成本。在市场需求迅速增加的情况下，个别船舶企业通过从国外购买二手旧船来建造改装船舶，降低船舶的生产成本，扩大运输能力，用来获得较高的利润。在运输过程中，这些改造的旧船工作效率低下，能耗大，产生废气较多，对我们的生活环境也造成威胁。

（2）降低船舶的保养维修投资资金。在水域运营的个别船舶企业中，通过克扣船舶保养维修资金，降低企业的运营成本，来提高企业的利润收入。

（3）船员的综合素质培训不被重视。在水运行业中，从事船舶运输的大多数船员是拇头走向码头，载缺乏专业技能考核和培训，安全防范意识低。在船舶运输行驶中，船员的综合素质与安全是不可否定的，遇到问题不能及时发现和规避，进而引起事故的发生。

（4）运输危险品加大风险。危险品运输的主要形式是船舶运输。因水上运输的成本、运输重量上的优势，水上危险品运输被广泛认可运用，在水运中也以上升的趋势发展。这也为海事的管理和监督带来了难度，同时也对水运安全造成了威胁。

3 强化船员的安全意识，加大安全监督管理措施的执行力度，完善现有措施

3.1 开展定期专业培训，提高水运企业船员的综合素质及强化安全意识

水运企业船员的综合素质是船舶的航行安全的一个重要因素。在这些人为因素中，涉及到的运输安全与船员的文化素质和专业技能息息相关。水运企业应对船员进行定期培训和考核方式，提高员工的综合素质和业务能力。主要可以利用以下几种方式开展培训：首先加强对新员工岗前培训和考核，考核合格后才可以上岗；其次对原有船员制定培训计划程序，按照培训计划统一培训和考核，强化训练船员的安全技能，提高其安全意识。可以通过不定期的应急演习开展，提高安全意识。聘请专业技术老师对船员的培训及后期工作的考核，提升专业工作能力。还可以凭借发放技术合格证和安全知识合格证等鼓励形式来激励员工自我学习和提升，达到符合船员专业技能操作员工。从而提高船舶运输工作中的应急反应的能力，强化其安全意识。

3.2 加大监督管理措施的执行力度，使其落到实处

3.2.1 规范监管人员的执法行为

3.2.1.1控制水运企业的运力合理投入，完善规范运输市场

船舶质量放在船舶安全监督管理措施中的重要地位。借助其他交通工具部门的管理条例，建立船舶行驶质量标准，严格按照制定的标准废弃不合格船舶，严禁其运行在水域中，依据质量标准要求，鼓励符合质量标准要求的船舶流入市场。通过提升船舶质量，一方面增加船舶在运输中的应急抗险能力，另一方面缓解市场运力过剩的矛盾。

对于船舶超载问题的解决，要求治理超载监督工作必须要落到实处，严格依据超载的处罚制度执行，不仅只是重视以罚款的形式，更要重视从制度培训和细节的监督上着手。

3.2.1.2 强化监管人员的现场检查措施， 加大执法力度

依据内河船舶运输的特点，建立切实可行的船舶安全监督管理细则。依据细则要求对重点港口、航段和船舶密集区域，设为重点监管防范区域。利用现代科技设备的协助如卫星拍摄、直升机等设备，加大监管人员的执法力度。另一方面可以增加巡航次数，进一步加大现场检查强度。

3.2.2 加强对谭ㄈ嗽钡淖ㄒ蹬嘌担提高执法能力

执法人员的工作职责要求执法人员依法行政，履行法律赋予的职责；根据法律授予的权限，进行管理职责范围内事项，既不能失职，又不能越权。对执法人员的管理和监督加强，如何杜绝在执法中等各种不正之风蔓延？这需要我们对执法人员专业高要求，首先对从事此岗位新人培训严格把控，培训考核后符合此岗位要求方可上岗；其次对此工作岗位人员要制定相关法律知识和业务能力培训和对应的考核计划。

3.3 建立水运企业的船舶安全监督管理体系

依据《中国国内河交通安全管理条例》的要求基础，建立适合企业自身船舶安全监督管理的体系。此体系中应具有对船舶的管理和跟踪详细程序，用于对船舶运输工作的实时监督，有利于船舶运输安全，减少安全事故的发生；除此之外还应包括对企业的安全监督管理工作细则，将安全监督工作落实到每一处，降低因安全事故给企业带来的经济风险。

4 结语

本文依据目前我国内河的运输发展状况，提出在水运过程中安全监督管理措施中存在的相关问题，提供了相应的建议。对于解决船舶安全监督管理工作中所存在的问题，是一项长期持久的工作。需要国家出台对应的制度与企业运营工作进行有机的结合，进行不断地改进和完善共同将我国内河航运工作做好。

参考文献：

[1] 姜波.浅析内河中小型船舶的安全监督管理 [J].中国水运，2009，（8）：17-18

[2] 高岚，占惠文，樊冰水.上交通事故的现状及原因分析[J].风险管理，2007，（12）：31-32

第8篇：船舶工业市场分析范文

关键词：船舶融资租赁；成本模型；利税优惠

中图分类号：F270 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）20-0052-03

无论是航运中心基础设置建设，还是航运企业中下游业务的开展，都需要庞大的资金作为支持。从国际成熟航运中心建设的经验来看，航运中心建设及发展离不开现代金融业的支撑。广州市具有良好的融资租赁市场和经验，而融资租赁与船舶融资相结合，又是国际经验中较有效的方式。因此，在广州国际航运中心建设过程中，研究船舶融资租赁的运作是研究广州市航运金融的重要内容。

广州市近十多年来大力发展融资租赁产业，截至2015年2月，广州市注册的融资租赁企业接近100家，业务总量从2013年的300亿增加至近1 000亿元。融资租赁企业如广州越秀融资租赁有限公司，注册资本20亿港元，资产规模约60亿元。但与津沪两市相比，广州市的融资租赁产业发展仍存在较大差距，这与广州市的经济地位和发展区域金融中心的目标不相匹配。

船舶融资是航运金融的重要内容，是航运企业将自身资信能力转化为市场资金融通能力，吸纳社会资金的活动。船舶业务本身具有资金需求量大、资金占用期限长、投资回收周期性及收益的确定性等特点。因此，对船舶企业及相关产业来说，针对船舶的融资既是必要的，也是困难的。船舶融资服务的需求主体包括船厂、船东、航运企业等。从事船舶融资服务的金融机构包括银行机构以及证券、信托、担保、租赁和产业投资基金、期货等非银行金融机构。

唐斐[1]运用多远回归等分析方面，针对广东省船舶融资的两个关键指标“全部金融机构船舶贷款总额”即间接融资额和“航运上市公司市价”即直接融资额进行了预测，预测结果显示，广东省2016年船舶融资需求总量达6 107.62亿元，其中船舶贷款需求额为3 299.89亿元。船舶贷款需求占总融资需求的比例最大。作为广东省船舶业务的主要部分，这一预测数据也从一个侧面反映了广州市融资需求量之大、融资结构存在的不合理性。

广州市船舶融资租赁无论从政策经济层面，还是金融市场环境来看，都有了明显快速的发展。但广州市船舶融资租赁环境实际上还存在诸多困境。政策层面上，目前着眼于推动船舶融资租赁发展的宏观政策频频下发，但有针对性的具体政策制度如财政、税收优惠、风险规范等具体政策不够完善。航运中心建设过程中，传统业务具有明显优势，但航运总业务水平及创新业务与广州市国民经济发展水平不相匹配，在珠三角区域也不具备明显竞争优势。船舶融资租赁金融创新环境刚刚起步，市场主体参与经验不足、金融支持机构缺乏、船舶融资租赁人才稀少等，都是广州市船舶融资租赁发展起步困境所在。

船舶融资租赁涉及到三方，即船舶出租人、船舶制造商和船舶承租人。船舶出租人承担融资租赁工作，船舶制造商依然行使船舶制造业务，船舶承租人是船舶的真正使用者，他摆脱了船舶所有权一次成交而造成的资金负累，而以相对较容易的方式获得船舶的经营使用权。因此，船舶融资租赁较好地将船舶交易中的融资问题剥离出来，由专业的金融主体去完成；另外，因为船舶融资租赁服务业务的约束作用，又能推动船舶业务更快更好地运行。

船舶融资租赁模式在国际上存在大量成功的经验和模式，在国内也逐渐形成对其优势性的共识。广州国际航运中心建设过程中，船舶融资租赁模式作为区域性产业发展的融资创新模式，其发展既有成功经验可借鉴，又可结合广州区域政治经济和航运产业特点，实现船舶融资租赁的实用高效性。

目前广州船舶企业特别是中小企业的融资来源以银行贷款为主，其他融资方式为补充。结合广州市航运企业发展的实际，我们选择银行贷款和船舶租赁融资两种模式下的船舶交易成本模型来分析。

（一）银行贷款融资模式

在银行贷款模式下，船舶经营企业通过购买获得船舶使用权，船舶制造商负责船舶维护，船舶经营企业还要自行向银行或其他金融机构借款来获得购船资金。因此，在这种模式下，船舶经营企业除了要关注船舶业务，还要消耗精力来完成融资任务。

利用现值法[2]，将两种融资方式的总成本进行折现比较。其中，银行贷款购买船舶的主要成本是船舶承买企业的首付款、贷款本金、贷款利息加总再减去利税优惠及船舶残值价值。如式（1）和式（2）所示。

其中，NPV1为船舶企业银行贷款融资模式下的船舶成本现值，C为购买船舶时的首付款，Ti为每期贷款总额，Ii为每期利息总额，Si为每期节税总额，f为资产残值率，r为所得税率。

（二）船舶融资租赁模式

在船舶融资租赁模式下，船舶经营企业可以专注于船舶业务的经营，提高船舶业务的竞争力。船舶购买及融资活动转移给船舶租赁企业，由船舶租赁企业来提供专业的船舶业务辨识及船舶金融服务。

船舶融资租赁可以有多种模式，其中我们选择较为简单的模式。假设全额融资，均速提取折旧。船舶承租企业船舶使用总成本由船舶租金、手续费加总减去折旧抵税效益。如式（3）和式（4）所示。

其中，Aj为每期租金总额，T为船舶总造价，ej为每期利息总额，sj为节税总额，f为资产残值率，rp为所得税分享率。

在船舶融资租赁模式下，融资和租赁业务形成关联性，船舶购买的实际主体不是承租企业，而是融资租赁公司，因此，税费优惠首先被船舶购买方融资租赁企业享有，然后，融资租赁企业可以将这种优惠向船舶承租企业即船舶经营企业让渡。因此，式（4）中， 即融资租赁企业向船舶承租企业让渡的税利优惠比率。

（一）融资额度优势

商业银行出于风险控制的目的，一般不可能推出百分之百的融资产品，因此，要向商业银行贷款，首先船舶借款企业要有足够的自有资金来补充，因此，在式（1）中，存在要求船舶购买方支付的首付款 。受过去广州市航运经济发展水平的约束，广州区域内航运金融参与主体、服务产品数量远不能与国内其他区域如上海市天津市相比，因此，商业银行对其船舶企业贷款额度的选择也较谨慎。

在船舶租赁融资模式下，出租人可以基于风险评估，允许承租人获得百分之百融资。从式（3）中可看到，船舶租赁融资模式下，船舶承租企业不用先垫资自有资金。因此，无论是什么规模的企业，只要船舶运营业务具有市场竞争优势，都可以通过船舶融资租赁获得船舶使用权。这对大量中小企业来说，特别具有融资优势。

（二）融资期限优势

对商业银行来说，贷款期限越长，利率越高，风险也越大。从期限上来看，银行贷款的期限n由银行贷款产品业务种类决定，受银行贷款风险控制的影响。n的主要确定权在借款方。在广州区域内，参与航运金融的商业银行必须面临航运贷款资金长期性的特征。对商业银行来说，虽有一定的政策支持，但目前还缺乏对冲长期贷款风险的有效工具，因此，航运企业的商业贷款本身不被商业银行偏爱。

船舶融资租赁在租金支付方式和期限约束上具有灵活性，出租人因为具备专业船舶租赁及业务前景判断能力，他们可以根据船舶承租企业的具体情况来与承租企业协议确定租金支付期限及方式，因此，m的灵活性更大。

（三）还款优势

银行贷款可以是等额还贷，也可以是加速或减速，还款额由银行产品本身属性来确定。但是，租金则可以根据船舶承租企业的业务收入情况来确定，旺季时可以多付租金，淡季里则可少付租金。这样的还款方式与船舶企业的经营活动中的收支节奏较匹配，为船舶经营企业发展减轻负担。

（四）抵税效益优势

广州市受惠于南沙自贸区的成立，一些新的科技公司、金融创新企业在自贸区政策优惠支持下率先享受到企业经营利税减免。但目前针对船舶融资租赁企业的具利税优惠政策还未形成。而广州市针对船舶融资租赁企业设备购置已有具体的优惠政策，如对广州市融资租赁企业，以不高于其项目设备购买价款的0.5%（含0.5%）作为补贴总额，融资租赁方、承租方分别按照补贴总额80%、20%的比例进行补贴；对于融资租赁企业购入该市先进制造企业生产的设备，按不高于合同金额的0.5%（含0.5%）给予融资租赁企业补贴[3]。

对于银行贷款来说，可以获得一定的贷款利息免税优惠。但从长期来看，上式中的sj比si更具有数量上的优势。船舶融资租赁条件下，租金手续费和折旧费都可以作为免税优惠的基数，目前较为成功的融资租赁模式如德国的KG基金模式和英国税务租赁模式，都具有25%以上的折旧率，且允许租赁前期加速折旧，使船舶出租人和承租人都获得更大的税收优惠，提高了市场上船舶融资租赁的积极性。而这种优惠同时又可以惠及船舶融资租赁公司及船舶承租企业，促进市场主体的发展。

（五）融资渠道优势

在银行贷款模式下，船舶经营企业获得资金支持的渠道比较单一。但在船舶融资租赁模式下，融资业务由融资租赁公司承担，融资租赁公司可从多个渠道来扩大资金来源，使更多资金进入船舶买卖流通领域。而作为船舶业务经营企业，它们可以卸下融资的重担，专注于船舶业务，又能以较少的租金来获得船舶使用权。因此，船舶融资租赁公司在整个船舶交易及业务经营市场中起到杠杆的作用。

（六）航运综合性人才的培养优势

船舶租赁企业作为节点，将旧有模式下的金融机构、船舶运营企业和船舶制造企业进行联接，并运用船舶租赁企业提供的关于金融、船舶营运的专业服务，撬动金融市场的资金汇聚、船舶制造的繁荣以及船舶运营业务市场高效性。因此，船舶租赁企业服务的专业性和高效性，是船舶租赁企业存在的关键所在。而这一切都离不开航运综合性人才的需求和培养。

目前《广州市高层次金融人才支持项目实施办法（试行）》（穗金融〔2014〕83号）就加强了融资租赁业人才培养的扶持政策，对相关人才培训机构给予经费补贴。

第9篇：船舶工业市场分析范文

关键词：人民币升值；造船业；动态利润模型；应对措施

中图分类号：TU275.3 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）08-00-01

自2005年下半年汇率制度改革以来，截至目前，人民币兑美元汇率上涨幅度达到25%以上，且在不断创新高。中国是船舶产业的历史大国，自世界从工业时代迈向信息时代，全球各国船舶业不断发展，到目前国际上已经形成了以韩国、日本、欧洲、中国的四大格局。美元作为国际流通货币，也长期被作为国际船舶市场的定价货币。大多数的订单和询价都以美元计价，而中国的船舶业也同样按照国际惯例。因此，人民币兑美元的汇率持续走高，也势必给中国船舶业造成巨大冲击，而对此的分析也迫在眉睫。

一、建立简单的动态利润模型

1.我国船舶行业在人民币升值基础上对利润的影响因素

（1）人民币增长幅度。首先，由于船舶订单的定价和结算存在一个时间差，而人民币兑美元汇率按照当月汇率中间价结算，因此人民币升值的幅度大小将影响收入的减少幅度大小。

（2）以美元计价的原材料和配套设施采购成本占总成本比例。人民币升值，那么船厂在采购国外原材料及配套设施时的成本将得到相应的降低。

（3）升值后船厂的收款比例。人民币升值以后船厂能够收回款项的比列将得到相应的降低。

（4）劳动力以及其他综合管理费用的支出成本变动幅度。一般情况下，如果船厂雇佣的是中国劳动力，以人民币支付。因此，人民币升值将增加劳动力成本以及管理费用成本。

2.建立动态利润模型需要的基本假设

（1）人民币兑美元汇率的变化不会导致以美元计价的船舶原材料及其他相关产品的市场价格改变。

（2）船厂进行汇率换算的成本计为零。

（3）国内船舶产业的原材料及相关配套设施与国际上的采购成本上涨幅度相同。

3.简单动态利润模型的建立及分析

（1）影响动态利润模型的变量分析

利润等于产品的销售总额减去成本，船舶产品的成本构成主要包括国内采购成本、国外采购成本、劳动力成本。影响动态利润模型的变量包括：人民币增长幅度；以美元计价的原材料和配套设施采购成本占总成本比例；升值后船厂的收款比例；劳动力以及其他综合管理费用的支出成本变动幅度。

（2）简单动态模型的建立

设船舶的利润为率M；人民币兑美元汇率上涨幅度为X；人民币兑美元汇率上涨幅度与收入损失幅度比例为a；我国原材料国际采购成本与国内采购成本占比为b；人民币兑换美元汇率上涨幅度与海外采购成本的比例为c；人民币兑美元上涨幅度与国内劳动力成本上涨幅度为d。

从以上分析，我们将船舶产品的简单动态利润模型构建如下：

M=d（1-b）X/ac

二、各变量影响性分析

1.船舶行业利润与以美元计价的原材料和配套设施采购成本成反比关系。人民币升值，将直接导致以美元计价的原材料和配套设施采购成本降低，从而获得利润增加。

2.船舶行业利润与升值后船厂的收款比例成反比关系。人民币升值，将导致升值后船厂的收款比例下降，从而导致利润降低。

3.船舶行业利润与国内劳动力成本呈反比关系。人民币升值，国内劳动力成本以及相关管理费用增加，从而导致利润降低。

三、人民币升值对船舶行业造成影响的应对措施分析

人民币升值已经成为事实，而且还在不断创新高，面对此种对船舶行业的不利局面，造船产业应积极采取相应的措施进行应对，减少不利因素，扩大有因素，尽量减少损失。

1.增加国外设备引进

人民币兑美元汇率的上涨的有利因素是人民币的购买力增强，这主要针对的是国际市场上。因此，为了降低采购成本，充分利用人民币升值到来的有利影响，我们科积极进行引进战略，对国外的先进设备增加采购量。同时，还可以弥补国内在先进配套设施上的技术不足，同时增加生产效率，降低生产成本，并且从技术上和价格上都提高了产品的市场竞争力。

2.积极创新，全方面降低生产成本

随着人民币的升值，在一定程度上是导致了成本的增加。那么我国应该在自主创新上进行提高，不仅从价格和技术上获得竞争力的增强，同时还应该在质量和服务等全方面增强竞争力，扩展销量，并且从根本上适应汇率变动的能力，减少汇率变动对船舶业造成的影响。

3.积极沟通，与船东建立良好的协调机制

面对人民币升值的影响，中国和美国作为在国际市场上的进出口大国，汇率变动的影响也是不容忽视的。因此中国船商在与国际进出口中，应该尽量加强与船东的沟通和洽谈，找出因形势变化导致的影响，从而在合同中进行允许范围内的挑战，尽量减少因此带来的损失。

4.加强汇率变动研究，获得相关政策支持

汇率变动牵涉到国与国之间的问题，因此要加紧此变动对船舶业带来的影响，及时与行业及国家监管部门进行沟通，反映相关问题并能获得相关政策支持。同时，人民币兑美元的汇率变动问题是金融业问题，船舶业应该加强与金融机构的沟通，通过相应的金融衍生工具进行风险规避。利用船舶业在金融行业的联系关系，进行合理的利用，从而尽量减少人民币兑美元汇率给船舶业造成的影响，化风险为机遇，获得相应的利润。

四、总结

从上述分析简单的动态利润模型可以看出，人民币升值对我国船舶业带来的影响是不利的，直接的利润下滑和国际竞争力的削弱都是非常严重的。从一定程度上，人民币的升值对我国造船业造成的影响成为了主要的屏障之一，直接影响了造船业的可持续发展。但是，船舶业是我国一项重要产业，主要从自主创新、全面降低运营成本以及国家政策上面进行分析，通过利用中国的金融创新性工具等方法上，提高劳动生产效率，从而规划风险，提高我国船舶业的国际及国内竞争力，从而实现国际船舶强国的目标。

参考文献：

[1]陶永宏.基于动态利润模型的人民币升值对中国造船业影响的分析[J].中国造船，2009（3）.