公输盘之攻械尽精选(九篇)
第1篇：公输盘之攻械尽范文
在讲授完《公输》一课后，笔者便对墨家的思想与主张又有了一个更深的认识——他们不仅有“侠义”，更具备“实力”！若将“侠义”比作这篇文章的内容与思想，那么“实力”便是这篇文章的语言文字的力量。于是，笔者便有了下文的思路。
作为在教材中首篇亮相的先秦诸子散文，《公输》成功地展示了《墨子》的思想观点和政治主张，尤其是它那出彩的、雄辩的语言更是给我们留下了极为深刻的印象。
春秋战国时期，社会急剧变化，针对出现的社会问题，各种流派提出了各自的思想观点和政治主张。于是，历史上便出现了“先秦诸子，百家争鸣”的精彩一幕。而其中的“墨家”就是一门追求和平、崇尚俭朴、意志坚忍、务实能干的学派。创始人墨子（名翟）出身贫贱。据记载，他的生活是“量腹而食，度身而衣”。《公输》这篇课文就是记叙他凭借自己高超的辩论技巧和机智果敢的应变能力，阻止强大的楚国进犯弱小的宋国的这件事，集中反映了墨家“非攻”的政治主张。我们看到：墨家对于诸国统治者的影响无不展现着“侠义”与“实力”的交融。
作为语文课的文言文教学，我们在为达到认识和了解古代社会历史和传统文化思想这一目标时，首先应对其语文方面的知识与技能目标予以重视。因为“语文毕竟首先姓的是‘语’”！这也是语文学科教学的起点，也是本质属性所在。
以本课为例，以下三个方面的内容应当作为本课的教学重点：
（一）积累文言实词、虚词的含义，尤其是特殊句式的用法
文言语汇的积累是文言文教学的基础，也是我们更好地进入文本，把握人物性格特点，感受作品精神实质的基础。作为经典的《墨子》，它的艺术价值，毋庸置疑，也便源于此。
1、文言常用词汇：如“以”“为”等。
例句：“将以攻宋”，“以牒为械”、“臣以王吏之攻宋也，为与此同类”、“公输盘为楚造云梯之械”、“公输盘为我为云梯”。
2、特殊的短语：如：“不可谓……”“犹……之于……”“以……为……”“虽然”“所以……”。
3、特殊的句式：如：“夫子何命焉为？”“宋何罪之有？”“胡不已乎？”“胡不见我与王？”“此为何若人？”
以上列举的这些文言现象都是我们教学的重点，只有带领学生扎扎实实地弄懂这些细微的文言知识，要求他们扫清文字障碍，积累贯通，文言文今后的阅读道路才会走得平顺，在此基础上感知文意，领会思想，探究手法才具有“发言权”，提高阅读能力才不至于是一句空谈。
（二）理解文章说理中“以子之矛攻子之盾”这一逻辑方法的巧妙运用。
在与公输盘的这场交锋中，墨子先诱使公输说出“吾义固不杀人”，于是墨子以此为前提，推论攻宋的不合逻辑，指出对方“义不杀少而杀众”是何等的矛盾与荒谬。在与楚王的这一回合中，他同样也是先诱使楚王说出“舍好求次”的人犯有“窃疾”，于是墨子立即以此为前提，并将这种现象与楚国攻宋做类比，指出楚王也是犯了“窃疾”。正是由于前提都是对方亲口说出的，对方便自然难以逃脱“必然的结论”。这种善于让对方陷入自相矛盾的境地的辩论机智，的确增强了辩论语言的说服力。《墨子》思辨性、战斗性的语言实力确实叫人拍手称绝！
（三）探究墨子的劝说的语言艺术，体会比喻、排比、对比、类比等写作手法的运用。
本文在形式上以对话来推动故事情节，对话又以言理为主，通过假设的方式，运用大量比喻，充分展示了先秦散文“连譬带喻”的语言风格。尤其是将楚国的富饶比作“文轩”“锦绣”“梁肉”；而将弱小的宋国比作“敝舆”“短褐”“糠糟”，三次夸饰不仅取悦了楚王，也达到了劝阻的目的。另外，排比句的运用，也使文章的说理极富气势，增色不少。
其次，文章的文字简洁明快，典雅含蓄，形象生动。例如墨子一连串的质问使公输盘无可辩驳，一个“服”字写出了公输的一副尴尬相。而墨子与公输模拟攻守，使其无计可施，只得表示“诎”了。这个“诎”与“服”相应成趣，既宣布了公输的彻底失败，又将他失败后的泄气、沮丧的神态描绘得淋漓尽致。这些写作中高超的“炼字”手法，很是值得学生的借鉴。
总之，离开语文的知识与能力，空谈作品的思想与价值永远是不现实的。作品中墨子的最终获胜，就已经铁证了“侠义”离不开“实力”的真理，即具备“实力”的语言才是经典的真正载体！
第2篇：公输盘之攻械尽范文
【关键词】铁路通信；光电缆施工；质量控制
【Abstract】Construction quality railway communication optical cable is directly related to the normal operation of the communication system， a direct impact on rail transport and rail transport safety information， this article from the optical cable route selection， optical cable test approach， laying optical cables， connection， etc. elaborated railway communication optical cable construction quality control points.
【Key words】Quality control；Optical cable construction；Railway communication
1. 引言
光电缆线路是构成铁路通信网络的基础设施。通信光缆以其传输容量大、中继段距离长、体积小重量轻、抗电磁干扰、保密性好等显著特点，广泛应用于信息传输通道建设。随着光纤通信、铁路调度通信及GSM-R等技术的发展与应用，铁路通信工程中大面积使用光缆作为信息传输的主要通道，特别是铁路干线信息传输已基本全部采用光缆进行传输。低频对称电缆是区间通信的有线传输通道，其使用已日渐减少，目前主要运用于专用线等支线铁路。光电缆施工质量直接关系到通信系统的正常运行，直接影响到铁路信息传输以及铁路运输安全，如何保证和提高光电缆施工质量是铁路通信工程建设管理过程中必须研究的课题。本文中，笔者结合现场实际，从光电缆径路选择、光电缆进场检验、光电缆敷设、接续等方面阐述铁路通信光电缆施工质量控制要点。
2. 铁路通信光电缆施工质量控制要点
2.1光电缆埋设径路的选择。
（1）目前除了在客运专线和高速铁路施工中预留槽道外，在绝大部分新建客货共线铁路、既有铁路改造、专用线铁路等，还是普遍采用开挖光电缆沟敷设光电缆的方式来布放。这就需要科学合理地选择光电缆线路的施工路径，这样不仅能在施工过程中节约材料、费用和时间，而且能够在以后的运营过程中很好地保证光电缆线路的安全。
（2）路径的选择必须保证光电缆线路在运行中的安全可靠。一般优选路径是沿着铁路路基在限界内敷设，既可以减少施工干扰，也能够减少不可预见因素对线路的损害；同时要尽量选择直线路径，尽可能少地选择弯曲路径，避免弯曲度过大对缆线带来的损害；还要选择地质稳定、易于开挖回填和维护的地段。如果在铁路限界内没有合适的路径，也要选择在限界附近进行施工，避免远离铁路路基施工。要选择比较好开挖的地段，以保证开挖深度和回填质量，如果确实开挖不了，可以考虑修建槽道敷设。同时，光电缆路径的选择还需考虑到光电缆埋设后线下专业施工对光电缆的影响，特别是要考虑到使用挖掘机、推土机等机械施工的作业项目对光电缆的破坏，尽量避开路基排水沟、侧沟、防护栅栏等位置，光电缆上下路基边坡、涵下通过时需采取必要的防护措施并应确保埋深。总之，合理的路径选择是光电缆施工质量及运行安全的首要保证，必须认真、慎重对待。
2.2光电缆进场检验质量控制要点。
光电缆自生产厂家运至施工现场，一般采用汽车运输，且运输距离较远，为确保质量，必须在光电缆进场后、敷设前进行单盘检验。光缆的进场检验主要包括外观检查、使用光时域反射仪（OTDR）检测单盘光缆的长度及固有衰减等指标。电缆的进场检验主要包括外观检查、对号检查所有芯线有无断线、混线等问题、测试芯线的环线电阻、测试绝缘电阻等内容。
2.2.1光缆进场检验。
2.2.1.1光缆进场后必须先进行检查与测试：（1）核对光缆的盘号、型号、规格、盘长、端别、数量，进行外观检查，看缆盘包装是否损坏，开盘检查光缆外护套有无损伤，光缆端头封装是否良好；（2）用光时域反射仪（OTDR）测试单盘光缆的光纤长度，为配盘提供依据。用OTDR进行光纤衰减测试、后向散射曲线测试、折射率测试，测试结果必须符合规范要求，并做好测试记录。光缆进场检验必须对每盘、每纤按照检查项目及要求全部进行，进场检验合格方可用于施工。
2.2.1.2根据光缆单盘测试结果进行合理配盘。光缆配盘原则：（1）根据通信机房、区间基站、红外轴温探测机房等位置里程和径路长度，选择合适的盘长，确保光缆分歧接头落在上述相关设备机房附近。（2）尽量按出厂盘号顺序排列，以减少光纤参数差别所产生的接头本征损耗。（3）光缆接头位置应确保安全要求并考虑维护需要，尽量不要落在河流、公路、桥梁等位置上。（4）尽量减少接头及浪费，尽量避免短段光缆。
2.2.2电缆进场检验。
电缆进场后必须先进行检查与测试：（1）根据出厂记录并对照实物检查电缆程式、芯径、绝缘介质、外护层、色谱标识及其他机械物理特性，应符合相关技术标准的规定。（2）开盘检验电缆端面，确定A、B端。（3）对号检查所有芯线有无断线、混线等问题。（4）检测芯线的环线电阻。（5）检测每一根芯线对其他所有芯线及金属护套之间的绝缘电阻。（5）检测低频四线组电缆电特性。进场检验合格方可用于施工。
2.3电缆沟开挖及光电缆敷设质量控制要点。
（1）光电缆施工应重视施工技术交底。每个工程的施工都有其相应的特点，需要面对不同的施工环境，需要根据环境采取相应的施工措施，所以要有针对性的进行施工技术交底，并选用专业单位或专业人员进行施工指挥，严格执行技术交底，不符合有关规范规定要求和盲目的施工和安装，有可能造成工程质量问题，严重的将导致缆线不能正常使用。
（2）缆沟开挖可采用人工开挖、机械开挖的方式，在具备机械作业条件的地段特别是新建铁路施工应优先选用机械开挖，路基边坡、路肩等地段宜采用人工开挖。电缆沟开挖应沿选定的径路进行。开挖缆沟应预画径路白线，并按径路白线开挖。缆沟的弯曲半径不得小于所敷设光电缆最小直径的15倍。缆沟开挖深度应满足光电缆的埋深要求，在光电缆容易遭受后续施工、自然灾害等破坏的地段，可适当加大缆沟开挖深度，比如光电缆从涵下通过时，过涵地段缆沟深度可适当增加。缆沟成形经自检及监理工程师检查合格后，方可敷设光电缆。
（3）光电缆敷设分为人工敷设和机械敷设。地势空旷、平坦时可采用机械敷设，将光电缆架在放缆车上，通过牵引车牵引前进，同时保持缆盘匀速转动，使缆身所受拉伸力较小。在地形受限制时应采用人工牵引敷缆，敷设时设专人指挥，做到步调一致、匀速向前，以避免光电缆在牵拉过程中受过大的应力。
（4）光电缆敷设前，石质地段应在已挖好的沟底垫上细沙或细土。光电缆敷设，首先依据光电缆配盘卡片对盘号和电缆的A、B端进行确认，不得压、折、摔、拖、扭曲光电缆，不得在硬质地面上拖拉，不能有硬弯、背扣，以免影响光电缆的性能或造成损坏。在过轨、过公路、跨越障碍物等需要防护或弯曲半径较小的地段，设专人负责，看好防护两端，光缆的弯曲半径不得小于光缆外径的20倍，电缆的弯曲半径不得小于电缆外径的15倍，光电缆在沟底应平行排列，不得重叠交叉和扭绞。人工敷设光电缆时，人员间距控制在10～15m为宜，遇有转弯或过障碍物时，人员分布应适当加密。光缆敷设时的牵引力不应大于光缆允许张力的80%，瞬间最大牵引力不得大于光缆允许张力。光电缆放入沟内后，先回填细土或细砂，再全部回填。沟内严禁回填大石块，回填夯实后的土应高出地面。电缆沟回填后应尽快埋设标石。
2.4光电缆接续施工质量控制要点。
2.4.1光缆接续施工质量控制要点。
2.4.1.1选择合适的接续工艺。
光缆接续及引入光缆纤芯接续一般采用光纤熔接机进行电弧熔接的施工工艺，光纤接头处用加强热缩管保护，外护套接续采用光缆接头盒接续，光缆接续必须认真执行操作工艺的要求。
2.4.1.2接续环境的控制。
光纤接续的环境必须整洁，接续作业过程中应特别注意防尘、 防潮和防震。光缆各连接部位及工具、材料应保持清洁，确保接续质量和密封效果。在风沙较大的地区进行接续作业时，应搭设帐篷以营造一个相对清洁的接续环境。
2.4.1.3接续测试。
（1）进行光纤接续时，应进行双向监测，双向平均接续衰耗值合格后，才允许按工艺要求收容于接头盒内，接头盒安装完毕后，应进行双向复测。
（2）在实际施工过程中，施工单位为减少接续时测试人员、仪表的配备以及接续人员的测试等待时间，一般采用盲接法施工。盲接法施工必须保证接续质量，否则返工将造成更大的人力物力浪费。在大范围接续施工前，通过试验段检查接续人员采用盲接法的接续合格率，如合格率达不到要求，可通过开展QC活动、质量攻关等形式，从人、机、料、法、环等方面查找原因，制定对策并实施，在接续合格率达到要求后再进行大范围接续施工。
2.4.2电缆接续施工质量控制要点。
（1）电缆接续之前，应进行单条电缆检测，确认单条电缆内所有芯线无断线、混线及接地故障，绝缘良好。电缆接续应先搭建工作平台，然后进行护层开剥，电缆芯线清洗，钢带复位，连接接头盒支架。芯线接续应线位准确、焊接牢固、扭绞均匀，两侧芯线线序应一一对应、无交叉及鸳鸯对现象。
（2）为确保电缆绝缘，应保证接头盒安装严格按照操作工艺进行，并应进行盒体密封性检查。如采用灌胶接头盒，在测试完毕后及时进行盒内灌胶。
3. 结束语
铁路通信光电缆是铁路信息传输的基本通道，严格按照设计和相关技术规范施工是确保通信光电缆线路安全和优质传输的关键。作为建设单位的现场管理人员，应加强对监理单位、施工单位的监督检查及协调管理，确保通信光电缆线路施工质量，不留隐患，为铁路通信的安全畅通提供硬件保障。
参考文献
[1]Q/CR 9655-2015，客货共线铁路通信工程施工技术规程 17-48.
第3篇：公输盘之攻械尽范文
二战后，按照需求决定装备的一贯原则，步兵战车这一新型的武器装备，自然而然被列入了各国发展的重点，中国陆军也不例外。在今天的战场上，类似于解放战争式的步兵豪情已经一去不复返了，取而代之的是一把把在机械化和信息化之翼下集结的“红星军刀”。如果99式坦克是“陆战之王”，96A式坦克是“沉默的主教”，那么今天要介绍的ZBD04式履带式步兵战车则是喷射烈焰的“火骑兵”――解放军最新的坦克“伴侣”。
接替86式的战备值班者
长期以来，我国在步兵战车领域是一片空白，一方面是因为自建国之后，中国一直都在恶补陆军机械化的“功课”；另一方面，则是因为“文革”的动乱岁月，使得解放军在完成主战坦克和履带式装甲人员输送车的相关配套之后，很长时间都没有去完成步兵战车这套陆军三驾马车中最中间的一环。不过，没有完成研发并非代表着解放军没有关心世界军事变革的脚步。1986年，中国的第一代步兵战车――86式(WZ501)步兵战车便正式地走进了解放军陆军的军营。
86式的原型是苏制BMP-1型步兵战车，该步兵战车早在1966年就已经装备了苏军坦克师和摩托化步兵师，成为了大纵深突击的骨干力量之一，也是苏／俄的第一代履带式步兵战车。20年后，它的中国兄弟也紧跟老大哥的脚步，成为了中国步兵战车史上的“开山之作”。从底盘再到武器系统，86式都完全和它的北方兄长如出一辙，包括那门标志性的73毫米低压滑膛炮，以及车上搭载的“红箭”73反坦克导弹。
虽然用今天的眼光来看，86式步兵战车几乎就是不折不扣的山寨产品，但对于解放军而言，86式才是开启解放军步兵机械化突击之路的“启蒙者”。虽然73毫米低压滑膛炮在BMP-1服役20年后显得过于老旧，“射击－抬炮－装填－射击”的方式更是让人头疼，但军方已经开始尝试用各种手段让86式的火力更上一层楼。与美国食品机械化学(FMC)公司合作的NFV-1(炮塔换为了美制的单人炮塔，主武器换为了M242“大毒蛇”25毫米机关炮)，以及后来的WZ505(炮塔依然是单人路线，主武器则变为了国产25毫米高平两用机关炮，该型炮塔似乎最后在92式轮式步兵战车上安家了)则充分表明，军队内部也不太满意86式的原始型号，试图和世界主流步兵战车接轨。这一改进的最终成果是86A式，主武器系统则变为了30毫米机关炮。不过在与它天天亲密接触的指战员们心中，首先感到不满的并非武器系统，而是对86式的悬挂系统表现出更大的意见，个别指战员甚至幽默地说“谁要是坐惯了‘老86’，那就再也不会晕车晕船晕飞机了”。很明显，上至领导下到士兵，都希望一种更新型、更先进、火力更强悍、人机工效更好的步兵战车，来接替老86式“战备值班”。
1999年11月的《简氏防务周刊》披露了一则消息：根据中俄之间1997年签署的军事合作计划，中国开始接受来自俄罗斯的BMP-3步兵战车火控系统，以及配套的9M117激光制导导弹，并且将其应用于其新一代步兵战车上。随后的几年间，互联网各大军事论坛也开始透露关于中国新式履带式步兵战车的消息，军迷们自发创作的想象图和CG艺术图一时间漫天飞舞。从网络到平面媒体，这一新型战车开始都是以97式的名称出现的。当然，今天我们知道了它最新的名字――ZBD04式履带式步兵战车。
实际上，我国新型步兵战车的全面论证工作是从1997年开始的，1998年，国家正式批准立项。1999年12月，项目通过原理样车综合设计评审，开始样车试制。2001年12月，初样车开始进行性能试验。为了完成热区、寒区、地形试验，新型步兵战车初样车跑遍了大江南北。2002年7月，正样车通过了样车评审，转入试制阶段。2004年，新型履带式步兵战车开始批量生产并装备部队，正式命名为ZBD04式履带式步兵战车。
从外形看，ZBD04式的底盘线条流畅，这款中国自行设计的底盘真正做到了非美非俄非欧，而是地道的“MadeinChina”。不过，ZBD04式的“脑袋”――也就是炮塔与苏／俄制BMP-3如出一辙，武器系统的布置也与BMP-3一致，都采用了100毫米线膛炮主炮和1门并列的30毫米机关炮，主炮的左侧还有1挺7.62毫米并列机枪。这种火力已经超越了老式的T-55和T-62主战坦克，几乎可以将轻型坦克和步兵掩体轻松轰杀，更不用说它还可发射炮射导弹了。ZBD04式的第一次亮相是在建军80周年的成就展上，在国庆60周年的阅兵式上，它又接受了祖国人民的检阅。
作战任务多样
ZBD04式步兵战车作战任务多样，这主要归功于其强大的火力和优异的机动性能。此外，车内安装的新型信息化作战系统也是其任务多样化的保证。
步坦协同
步兵战车的最大使命就是搭载步兵，身处坦克之后成为机械化突击的第二梯队。ZBD04式的成员编成与86式略有不同，由“3+8”人变为了“3+7”人。在伴随坦克冲锋的过程中，ZBD04所搭载的步兵作战样式也更加多样化――不论是乘车作战还是下车作战，都可以出色地完成任务。而且，ZBD04式的武器系统也可使其伴随在坦克发起突击后，在坦克集群的后方提供火力压制。优异的机动性和全地形通过能力保证了在步坦协同进攻时，步兵战车不会出现“跟不上”或“掉链子”的情况。
除伴随坦克进攻外，ZBD04式也完全可以作为辅助性反坦克火力。步兵战车的反坦克作战能力早已在海湾战争中得到了证明，而ZBD04式本身能发射激光制导反坦克炮射导弹。如果说轮式突击炮和自行反坦克炮在反装甲作战时可以在侧翼“补枪”的话，那么ZBD04式就完全能够躲在坦克背后“阴人”了。
单车作战
步兵战车是伴随坦克作战的，这一规则虽然说不上什么金科玉律，但至少是大部分人的共识。但是，ZBD04式的火力、机动性、防护性综合起来虽然不能和主战坦克相抗衡，但在快速反应和单独执行任务方面，它可以独当一面。坦克虽然坚甲利炮，但它绝对不能搭载着9名全副武装的士兵进入作战现场――其火力的指向性和多样性太过于单一，但ZBD04式步兵战车搭载的步兵可以将其作为移动的火力点和前进中心，车载的武器系统和士兵手中的武器一起，将会构成一道密集的火网。
就反坦克任务，ZBD04式在步兵的配合下也可以单车作战。100毫米的线膛炮足够打翻大部分的轻型坦克，而面对重型坦克这样的对手时，还可以利用步兵对装甲目标进行指示，然后通过激光制导炮射导弹予以杀伤。而对于敌人没有装甲及反装甲力量存在的薄弱地域，无疑是ZBD04式大显身手的场所。
战略机动步兵战车，尤其是重型步兵战车的部署速度已成为许多国家军事部署难题，尤其是不具备大规模战略空运能力的国家。ZBD04式在设计之初便考虑到了这个问题，它的底盘设计之初便带上了部分空降战车的影子，除现有运输机可以满足空中战略机动外，还可以以铁路机动等方式进行转场和部署。比起M2A3“布雷德利”等来说它轻了不少，也不会出现因重量和尺寸过大而导致的无法空运或铁道运输等情况。
国际维和当前，国际恐怖主义和动荡的地区形势随时可能成为新战争的导火索，而且在某些地区战争已经开幕，如何避免战争是各国关心的问题。在垒球化的今天，中国走向世界是一个不可逆转的过程，而走向世界本身就意味着风险与机遇并存。过去在海外执行任务时，我军大部分使用装甲车，在动荡和冲突程度较低时，一些车辆尚能满足需求，但一旦进入准战争或战争地域，许多装甲车几乎派不上用场。ZBD04式作为武装维和的车辆也许是个不错的选择，因为其“火炮―机炮一机枪”的阶梯式火力配置使其在火力使用上有较大的选择余地。虽然其不像主战坦克一那样皮实，但其防护性较一般装甲车要强不少，在掩护侨民撤退、进入高危地区、输送人员等方面，比其他车辆更让人放心。
车族大家庭ZBD04式的底盘无疑是优秀的，某些海外军事杂志称我国的第二代步兵战车是“迄今为止设计最有特色的装甲武器，意味着中国的装甲武器设计开始真正摆脱仿制的历史”。的确，ZBD04式的底盘设计让人眼前一亮，充满了流线性的美感和战士的阳刚。如果仅仅将其作为单一的底盘使用，未免有点明珠投暗了。最大的可能就是按照国际通用的惯例，将其作为一种履带式通用底盘，衍生出系列多用途乃至特种用途车辆，形成一个车族。在未来的战场上，ZBD04式车族的发展潜力是相当大的，将来可能会出现自行火炮型、装甲抢修型、野战救护型、火力侦察型、反坦克导弹发射车型等，而这些装备都可以自豪地称：同一个底盘，同一个目标!
国外同行大PK
ZBD04式步兵战车的性能究竟如何？这里我们通过其与国际主流步兵战车的纸面对抗，看看我国二代步兵战车的优势和不足。
美国M2A2／A3“布雷德利”对于“布雷德利”步兵战车的大名，想必军事爱好者人尽皆知了，除M1“艾布拉姆斯”外，它大概是知名度最高的美国地面武器了。M2A2／A3主要武器是1门25毫米“大毒蛇”机关炮，此外还安装有2具“陶”式反坦克导弹发射装置和1挺7.62毫米机枪(炮塔右侧)，动力系统是功率为441千瓦的柴油机。M2系列的初始型号仅仅要求能够防护12.7毫米机枪子弹，但自伊拉克战争以来，不少M2A2／A3上都加装了额外的防护模块――通常是在车体两侧加挂反应装甲。该车能够搭载7名步兵。
与ZBD04式相比，M2A2／A3的火力低了一大截，而且搭载的步兵也较少，但考虑到西方人的体形，能够搭载7名步兵应该是大体合适的数字。在野战机动性上，ZBD04式也占有优势，毕竟车重比M2A2／A3少了近1／3。至于防护方面，ZBD04式同样可以加挂反应装甲来提升自己的战场生存能力，所以二者不相伯仲。在数字化方面，M2A3型安装有1553数据总线电子架构，包括具有猎一歼功能的全弹道火控在内(需借助车长独立观察设备)的改进型目标获取系统，具备对目标自动跟踪的能力。光学设备方面，M2A2／A3配备了两套第二代前视红外仪和日间电视摄像机，可以直接在车体后部安装的显示器上为车组成员直接显示战场动态。ZBD04式的数字化系统至今仍未公布。
苏／俄BMP-3步兵战车苏联／俄罗斯的装甲车辆是自成体系的，尽管现在看起来非主流，但是“伊万们”的非主流意味着致命的国家暴力美学。对火力的痴迷永远是、也一直是苏／俄系装甲车辆的标志。从BMP-1到BMP-3，大致可以看出俄罗斯人简单的思维：BMP-1安装了反坦克火炮，BMP-2则安装了机关炮，而BMP-3的主武器系统则是火炮+机关炮，但俄罗斯人觉得意犹未尽，硬生生又给它加上了3挺机枪!西方媒体评价BMP-3是“火力最为凶猛”的步兵战车，平心而论，它还真对得起这个称号!
BMP-3战斗全重18.7吨，乘员2人，载员7人，明显加大的车体意味着更为舒适的乘坐方式，不过对于BMP-3的乘员来说，也许紧挨着发动机并不好玩――该型步兵战车一反常态把动力舱安装到了战车的尾部，这就造成了炮塔必须前置，否则车辆的重心会不稳。该型车的动力系统是UTD-29M型柴油机，最大功率367.5千瓦，公路最大速度70千米／小时，最大行程600千米。BMP-3的前装甲相当于50毫米钢装甲的防护水平，可防300米以外30毫米穿甲弹的攻击。两侧的装甲则可以有效地防护轻武器和炮弹破片。
在火力方面，BMP-3和ZBD04式基本是一致的，但BMP-3车体前方多出了2挺机枪，动力系统则明显是ZBD04式占些优势，在车重大于BMP-3的情况下反而有更好的速度以及两栖机动性。但BMP-3不仅能用伊尔－76进行战略空运，必要时还可以塞进米－26一走了之，而目前似乎没有直升机可以将ZBD0式4纳入自己的“肚子”，在快速部署的时候还是BMP-3占些优势。防护性方面，二者都挂满附加装甲的情况下，防护能力基本相似。
德国“美洲狮”步兵战车说起坦克装甲车，没有人敢忽视德国，在铁十字战车呼啸欧洲的时候，中国的大部分老百姓还不知坦克为何物。当年的“黄鼠狼”步兵战车更是引领欧洲的潮流。“汉斯们”的新一代的步兵战车便是“美洲狮”。
“美洲狮”步兵战车全车布局中规中矩，主武器是1门毛瑟MK30-2／ABM式30毫米机关炮，副武器则是1挺MG4式5.56毫米机枪。比较特别的是，“美洲狮”采用了遥控式炮塔，而车长和炮长的座舱均在车体内部。动力装置则是由MTU生产的MT-902V10型柴油发动机，输出功率800千瓦，是现有步兵战车动力系统最强大的。此外，“美洲狮”的防护系统也很别致――共分为三种防护型号，基本型战车底部可防御破片地雷、顶部能防御攻顶式炮弹攻击，还可全面防护14.5毫米动能弹药和RPG-7火箭弹的打击。车体前面和侧面采用高级别防护，能抵抗30毫米动能弹的攻击。A级(升级型)则进一步提升了装甲，车重达31.45吨，除抵抗前文提到的武器外，还可防护高威力空心装药弹。而最惊人的则是C型(战斗型)，其车体和炮塔部位安装有高性能附加装甲模块，战斗全重增加到43吨!几乎是一辆主战坦克的重量!车两侧的附加装甲模块采用铰链安装，以便于铁路运输。
“美洲狮”的配置类似小轿车中的“奔驰”车，动力强劲，防护优良，而其上的遥控炮塔也代表着未来战车进化的方向之一。相比之下，ZBD04式则更加像是“大众”，火力上ZBD04式具有优势，动力系统则不如“美洲狮”豪华，但是比起43吨的“变态”重量，ZBD04式的防护则有点力不从心。不过，ZBD04式毕竟是刚刚装备部队，其后继型号还尚未面世，具有广阔的发展前景。
瑞典CV90式步兵战车大概是因为这个典型的北欧国家继承了维京人的一贯传统，再加上古斯塔夫大帝的熏陶，瑞典的地面武器总是有一种别致的美感，而CV90则是其中的佼佼者。CV90的主要武器是1门40毫米机关炮，炮塔上还安装有1挺7.62毫米并列机枪。炮塔顶部有2具博福斯公司的“菜兰”71毫米照明弹发射器，炮塔两侧各有1组烟幕弹发射器，每组6具。这些都是瑞典自用车辆上的标准设备。在出口型的MKI型和MKⅡ型上，则回归于30毫米机关炮(均为ATK公司的“大毒蛇”机关炮，型号和车型一致)，MKⅢ型上安装的则是“大毒蛇”IIl35／50毫米变口径机关炮，可发射云爆弹，必要时可以直接更换为50毫米口径的炮管。
CV90战斗垒重为20吨，但MKIII型的战斗全重则达到了32吨――还有增重到35吨的可能，这是因为安装了新型装甲套件。这种新型防护装甲系统不单对水平方向直接火力有很好的防护效果，而且还能有效抵御攻顶武器和地雷的袭击。在增加了车重的情况下，速度并没有减低，因为采用552千瓦“斯堪尼亚”柴油机替换了原来的367.5千瓦柴油机，公路最大速度依然是70千米／小时，车组成员3人，载员8人。
类比起来不难看出，ZBD04式和CV90的初始型各有千秋，但CV90MKIII型的性能在ZBD04式之上。而且，CV90的发展思路与“美洲狮”如出一辙，都是在初始型号的基础上开发更为“豪华”的版本，但比起“美洲狮”来，CV90更好也更快地实现了车族化发展。如果ZBD04式开始自己的车族路线图时，借鉴CV90应该是个不错的选择。
第4篇：公输盘之攻械尽范文
防暴车是近年来各国军方和警方十分关注的一类车辆。不过，在此之前，各国一直称呼其为“国内安全车”或“国内治安车”，简称为内卫车。由于近十多年来恐怖活动的猖狂，反恐制暴成了世界性的难题，过去具有温和色彩的国内安全车，也迅速发展成为防暴车，引起军警方和各界人士的普遍关注，成为发展极快的一种装甲车辆。本文就来简要介绍一下各国研制的典型的防暴车的情况。
在国外，国内安全车一般是指执行“防暴制暴”和“反游击队”等作战任务的战斗车辆，是执行内卫安全任务的专用装甲车辆，具体安全任务包括护卫、平暴、边境巡逻、坚守要害部门以及控制交通要道等，配属给各国警察部队或武装部队使用。由于多在城市和人口密集的地区和公路网行驶，所以，几乎百分之百为轮式装甲车辆。
从笼统的意义上讲，国内安全车和防暴车可以认为是一个类型的车辆。只不过是一个发展在前，一个发展在后；一个防护水平一般，一个防护水平更高些而已。推而广之，国外近年来发展很快的防地雷反伏击车，也可以认为是防暴车的“升级版”，广义上也可以归入防暴车一类。再推而广之，各国军队广泛装备的轻型装甲侦察车和巡逻车等，也和国内安全车/防暴车有着不解的渊源，许多国内安全车/防暴车就是由轻型装甲侦察车变型发展而来的。
本文以介绍各国研制的防暴车为主，兼及以前发展的一些国内安全车以及防地雷反伏击车。
国内安全车的特点
相比较而言，国内安全车发展较早，防护级别也相对较低。这是因为国内安全车和防暴车对付的对象不同。国内安全车主要用来对付一般的暴徒、集会游行的乌合之众以及骚乱制造者等；而防暴车除了这些之外，还要对付有组织的恐怖活动，甚至要应对路边炸弹和汽车炸弹等，防护级别更高。
在装甲战斗车辆的火力、机动性、防护力三要素的排列顺序上，国内安全车和一般的装甲战斗车辆有明显不同。对于国内安全车来说，防护力居于三要素的首位。这是因为国内安全车一般总是处于守势、后发制人，通常情况下是不会主动攻击的，更要尽量避免伤及无辜。国内安全车防护方面的主要考虑有以下几点：
第一，防枪弹和炮弹破片。起码的要求是，能防7.62毫米枪弹近距离的攻击，甚至能防7.62毫米硬芯穿甲弹的攻击，并能防一般炮弹破片的攻击。
第二，防地雷。主要是防标准的防步兵雷以及小型的反坦克地雷。国外的某些国内安全车采用V型底装甲板，目的即在于此。不过，它的防地雷标准还达不到当今防地雷反伏击车的标准。
第三，防燃烧瓶、燃烧液体和来自屋顶及窗户的人员射击。一般说，燃烧瓶一类是暴乱分子攻击内卫车的首选。燃烧瓶制造简单，投掷隐蔽，如不加防范，能给内卫车造成极大的伤害，如引起燃油箱或发动机起火等。二战之前的“莫洛托夫鸡尾酒瓶”一类即属此类，甚至可以用来对付轻型坦克。采取的措施是，加强内卫车的顶部防护，以及加强整车门窗的密封性和发动机冷却系散热器格栅处的防护等。
第四，防止游行示威者或暴徒登车。可用高压水龙头或暂时性催泪瓦斯来对付企图登车的暴徒，但一般不要对人员造成永久性伤害。
第五，其它安全方面的考虑。有时候内卫车的乘员要在车内停留相当长的时间，这时候，空调器便是最受车内乘员欢迎的物件之一。乘员进出车门要更方便，并要有安全门。此外，国内安全车上多装有高音喇叭，有的还装有撒放宣传单装置、清障铲刀、活动梯等，还有的装上了“石粒炮”（如以色列的国内安全车），等于是人为制造的“大粒沙尘暴”，名堂还真不少。车体一般采用钢装甲全焊接结构。当然，国内安全车内的士兵或武警，一般是全副武装，戴上头盔，配有防护盾牌和警棍，有时还要穿上防弹背心，这些都是在下车执行任务时才全副武装上。
国内安全车一般采用4×4轻型越野车底盘，个别的也有采用6×6的底盘形式；一般采用低压充气轮胎，即使轮胎被打爆，也可以低速行驶一段距离，脱离危险区域；对安装武器的要求不高，而对武器的使用则要求慎之又慎。
多年之前，许多国家的国内安全车采用的是英国“大地流浪者”巡逻车底盘。近年来，采用德国梅赛德斯一奔驰公司的“乌尼莫克”越野车底盘，可以搭载更多的人员或装载更多的防暴装备。
这里列举几种国外典型的国内安全车，以探究竟。
英国“肖兰德” （Shorland）系列国内安全车为4×4底盘驱动形式，有“肖兰德”S52、S55及S600几种型号。其中，S55型采用“大地流浪者”4×4底盘，乘员2人，载员6人，战斗全重为3600千克，动力装置为V-8水冷汽油机，最大功率为114马力（83.8千瓦），公路最大速度为120千米/小时，最大行程为625千米。车体后部为载员室，有两排长椅，每排乘坐3名载员。载员可利用两侧车门上的射击孔对外射击。车顶部装有烟幕弹发射器。车体为钢装甲全焊接结构，车窗为防弹玻璃，均可防7.62毫米枪弹的攻击。S600型在车首装有清障铲刀。而英国为南非设计的RG12型国内安全车，则装有可调节的活动梯，用于登楼或解救人质等。细心的读者朋友一看便知，其实这几种国内安全车都可以看做是小型的装甲输送车，只不过赋予一些特殊的任务而已。
法国VBL国内安全车型，是由VBL侦察车型变型而来，采用4×4驱动型式，战斗全重为3。59吨，乘员2～3人，包括车长和驾驶员，也可以加上一名助手。动力装置为涡轮增压柴油机，最大功率为77.2下瓦。采用“米其林”防弹轮胎，并有轮胎中央充放气系统。车体为高硬度钢装甲全焊接结构，前装甲板的厚度达11.5毫米，可防7.62毫米穿甲弹近距离的攻击。根据需要，可加装7.62毫米机枪。机枪塔的四周及防弹玻璃处都加装了防护网，很考究。还要说明的一点是，作为国内安全车或警车（POLICE），车体的外表面涂上醒目的白色，而不是一般军用战斗车辆的迷彩。这等于明白告诉图谋不轨的：“喂！老实点！我在这里！”
防暴车的特点
2001年“9.11事”件后，世界格局发生了极大的变化，恐怖袭击和反恐成了世界性的问题。一些国家在国家的层面上把反恐作为优先考虑的大事来抓。由于利用民族关系和宗教关系等挑起矛盾、蛊惑人心、制造混乱，具有极大的煽动性；再加上躲在暗处，突然出现，疯狂作案，具有极大的危害性。所有这些，都决定了反恐斗争的艰巨性、复杂性和长期性。为了应对反恐斗争的新形势，各国研制出不同等级的防暴车，成为反恐制暴的利器。
防暴车是装甲防暴车的简称。根据百度百科上的定义，“装甲防暴车是针对当前社会治安、平息群体骚乱暴动、打击恐怖活动和武装警卫等多项任务需要而研制、生产的一种多用途轻型轮式装甲车辆”。防暴车主要装备公安武警部队、特警部队以及反恐部队、维和部队等，具有以下特点：①较好的防护性，能为车内乘员提供全方位的防护，其防护水平明显高于一般的国内安全车；②良好的公路机动性和一定的越野机动性，公路最大速度一般可达100千米/小时；③较大的车内空间，既是装备多种防暴设备的需要，也是尽可能多地安置特警人员或防暴队员的需要，必要时还要考虑到押解暴乱分子或犯罪嫌疑人的需要；④有较完善的防暴设备，包括盾牌、警棍、防弹背心、头盔、烟幕弹/催泪弹发射器、高压水龙头（俗称水炮）、干粉灭火器、推土铲、车前保险杠（乃至车后保险杠）、长焦距电视摄像头等；⑤为乘载员提供较舒适的车内环境，以利于乘载员较长时间呆在车内，车内要有空调系统、自主式加温系统、空气过滤系统等；⑥乘载员能快速上下车，以便快速出击和迅速转移，通常有两个侧门和一个后门；⑦根据需要，一般要配置轻武器，而国内安全车在安装武器上往往是慎之又慎。
这里再进一步说一说防暴车的防护问题。根据一些北约国家的标准或德国DIN52290标准，治安防暴车的防护分为5个等级，1级最轻，5级最强。1级为射击距离3米以内可防手枪子弹的攻击；3级为3米射击距离内可防自动步枪的攻击；5级为25米射击距离内可防7.62毫米穿甲弹的攻击。也有的国家划分为三级防护水平：低级的，仅对车辆最薄弱的部位加以防护，如挡风玻璃和车窗等，不考虑对武器火力的防护；中级的，能够防护手枪和猎枪；高级的，能够防护军用轻武器的火力。可以看出，总体上防暴车的防护水平要高于国内安全车，对付大刀长矛一类冷兵器以及石头、瓦块、燃烧瓶一类绰绰有余，但还达不到作战部队轻型装甲输送车的防护水平，还经受不了路边炸弹等的攻击，这也是有些国家还要进一步发展防地雷反伏击车的原因。
各国防暴车管窥
防暴车多由轻型民用车辆或轻型装甲车改装而成。由于基型底盘的不同，各国改装后的防暴车也是五花八门、形态各异。在这里，简要介绍各国几种不同防护水平的、典型的防暴车，以窥一斑。
1级至2级防护水平的防暴车
意大利依维柯防务车辆公司研制的65C15V防暴车是这种类型的一个典型代表，是一种主要用来运送警察班的治安车辆。该车采用依维柯公司制造的4×2民用卡车底盘，加装了一层厚度仅为2.5毫米的薄装甲，只能达到DIN1级或2级的防护水平。全车最大重量为6.5吨，乘员为车长和驾驶员，载员（即警察班）为10人。载员舱总容积为17立方米，较宽敞，有10个座位。车身两侧及后部各有一个车门，上下车很方便。除2.5毫米的锰钢高硬度装甲板外，挡风玻璃和车窗均采用28毫米厚的多层防弹玻璃，内敷聚碳酯抗剥离衬层，以保证即使玻璃被击穿也不至于散开。动力装置为涡轮增压柴油机，最大功率为107千瓦（145马力）。采用6档机械式变速箱。125/75R型轮胎带有抗击穿内衬。该车设备精良、性能可靠、采购价格低，意大利警方已经广泛采购。
其实，由这些数据可以看出，具有1级/2级防护水平的防暴车和国内安全车简直难分伯仲，甚至基本上可以划等号。
2级至3级防护水平的防暴车这类防暴车的装甲厚度一般要超过4.5毫米，采用全焊接结构的车体，个头也比前一种要稍大些，意大利依维柯防务车辆公司研制的A80E15和A120E22“鳄鱼”防暴车，即属于此类。“鳄鱼”防暴车也称为“装甲巴士”，整车重10吨，人员为一名驾驶员和12名载员（警员），动力装置为120千瓦（163马力）的柴油机，底盘为4×2驱动型式。
4级防护水平的防暴车 担任反恐或区域监视任务的特警或准军事部队，最好采用越野性和防护性更好的4×4装甲车辆，同时，车辆的转向半径要小，以便于在道路狭窄、机动性受限的地域使用。这个级别的防暴车一般采用车体全焊接结构，能抵御北约5.56毫米和7.62毫米轻武器以及手榴弹、燃烧瓶和反人员地雷的攻击。一般采用大型车门，以便于警员迅速上下车。此外，一般还装有动力滑动车门、探照灯、挡风玻璃和车窗处装铁丝网，有的还配有可快速安装的小型推土铲。
这个级别的防暴车中，最典型的是澳大利亚泰尼科斯防务系统分公司为比利时等国研制的“肖兰德”S600防暴车。该车采用梅赛德斯奔驰公司的Unimog U5000型底盘，最大车重为12.5吨，乘员2人，载员（警员）10人，发动机的最大功率达162千瓦（220马力）。挡风玻璃处和车窗处都装有活动的防护格栅（铁丝网）。车体前部装有可拆卸的大型推土铲，为其显著的外部特征。
第5篇：公输盘之攻械尽范文
关键词：创意性；机械结构设计；机械功能；硬件设计；软件设计 文献标识码：A
中图分类号：TH122 文章编号：1009-2374（2015）29-0032-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.29.016
机械设计主要由硬件设计与软件设计两部分组成，设计机械的主要任务就是按照机械自身性能与相关使用要求参数在机械设计方案、工作原理与形状等方面实行构思、计算与分析，再使其可以通过图纸表达与描述图形的方式来呈现，这个设计过程就是机械的软设计，然而机械的硬设计方面，则是按照工程设计图使用各种加工机械来进行加工，将设计过程转为设计的实体，这个过程就是机械的硬设计。而具备优良的机械软、硬设计都是机械设计得以保证的前提。
1 功能性质
不管是什么样的零部件，均具备自身无可替代的功能，设计结构的过程中，必须充分保证设计功能可以实现，这也是创意设计的基本目的，自身结构存在差异性的机械零部件功能也基本不同，就机械工程零部件来说，功能基本包含相对位置、力学功能与运动学的功能。其中力学功能由承载力与传递力两个部分组成，而力的传递就是把各个零部件之间的传递作为前提，作为力流必经通道，在力传递过程中必然会承受荷载作用，例如一些连接键就具备该功能。同时承载全部机械设备的工作过程承受的结构部件带来的力作用，例如一些浮动轴平行刃的剪切机实行剪切轧件的过程中，都是通过充分连接上刀台与下刀台中大拉杆来承受力的作用，而一般机架不用承受任何外力，而运动学的功能则是由运动加速度、轨迹与速度共同构成，且相对位置一般是两个以上结构的零部件按照相关规定来确定轨迹与位置，其中减速器的墙体中成轴孔一般是用来确保各轴间齿轮齿合准确咬合实际位置。
但是部分结构零件功能较少，甚至只有一种，而部分零件功能却比较多样，例如轧钢机主的机列中方向的接轴。方向的接轴既可以传送运动与动力，还可以与轧辊辊缝的改变相适应，当两轧辊中心距发生突变时，许多机械在结构方面存在较大的差异性，但是接轴各端叉头的镗孔中心相对应位置不一样，因此滑块磨损与运动学上就存在差异性，应用的场合也不一样。
2 力流的合理性
在结构中进行力流传递时，其传递路径的长短以及合理性对机械运行有着重要影响。而力流长度的合理性通常包含比较普通的轧机，这类轧机具有高大工程的机架，另一种则是没有机架的轧机。因为没有相关机架，应力中回线的长度与普通的轧机比起来较短，而轧机的刚度会变大，使得其成为短应力的线轧机。相反的是，许多力流线的长度较长的实例，使用起来也较好，主要是由于轴扭转、变形出现齿面截荷不同程度的
现象。
3 荷载分布的均匀化
把受力不均的传力零件进行分布或是进行集中载荷，让零部件中所承受载荷变成几近均匀载荷。而关于二级展开圆柱的减速器相对两轴承的支撑来说是没有对称性的，一旦受载，因为轴出现弯曲与变形情况，相应轴上齿轮容易出现偏斜，导致齿轮作用荷载沿的接触线不能均匀分布。如果把齿轮中截面改成鼓形，会让两端齿厚比较中部来说较小，齿轮在工作过程中，都是依靠齿面变形弹性截荷均匀分布。
普通螺栓实行连接过程中，螺栓受拉或者是螺母在受压时，因为螺母与螺杆中所受旋合段轴向力具有差异性，使得各圈旋合纹牙间载荷也不同，这也是由于力流按照最短传输路径进行流动而导致的。因此只有改进设计螺母的结构，才可以让旋合段各个螺纹牙截荷可以均匀分布。
4 设计力平衡
一般机器在运转过程中，不只具备工作荷载的作用，机械系统的内部，部分零件因为自身结构特殊性会产生外力。工作中前者必不可少，也就是有用的力；而后者一般在工作中可有可无，也就是没有用的力，例如圆锥齿轮与圆柱齿轮轴向力。其中设计力平衡也就是在机械设计结构的辅助下，全部或者是部分都可以不用考虑无用力，从而消除或是减轻其所带给机械设计的不利影响。设计力平衡也就是使用以毒攻毒的方式，其中人字齿轮产生就是较为典型的实例。且对于第二支轴上轮齿、斜齿方向选取要尽可能相同，这样能够抵消一些轴向力，然后降低轴承上的荷载。就铜阳极类圆盘的铸锭机来说，通常为降低槽轮机构在圆盘回转方面出现速度差异与停位影响，往往使用盘式液压的制动器。同时为将压缸在制动圆盘的偏心加载导致的垂直变距与轴向力方面不利的影响消除，一般使用对称性理念来进行设计。只有上下均对称的配置油缸才能在圆盘作用上产生平衡轴向力。
5 关于自适应的性质
部分机械设备进行运转的过程中，往往因为诸多原因造成系统部分部件中工作状态会不定时地发生变化，而为了确保机器可以正常运转，某些零部件工作状态应该做相关调整，也就是构件自己适应机械运转的状态。其中器械中零部件自适应通常由速度与位置以及压力的自适应共同组成，进行适应的工作过程中，必须设计轴胀轴承的支撑部件，也就是使用游动端与固定端。其中固定端把轴向具置传输到轴向的荷载中，而游动端一旦受热发生膨胀，会导致轴承随机移动到某特定位置，进而确保机械轴承正常的运行。
而对于部分人字轮、双持斜轮进行传动的过程中，一般扭矩的传递都是分流进行的，关于安装制造过程中，机械中齿轮的两侧容易存在转角偏差的问题，传动过程经常是一侧齿轮首先出现咬合状态，这样两侧齿轮就会因为咬合不均而出现自适应压力，导致轴向出现移动趋势。设计结构的过程中，主要是把人字轮的两侧齿轮咬合压力进行变化实施来实现自适应的定位，一直到两侧的咬合力一样大。
6 模块化的设计
与设计电子线路模块化基本相同，产生器械结构模块化的设计，也就把器械产品相关零部件实施标准化设计，组成新型模式的基块，例如一些大型起重机主要运行结构设计通常使用三合一的驱动式，其一般包含减速器、电动机与制动器三个主要部分。同时制动的电动机会带动电动机运行，其中减速器一般是由行星类减速器与摆线针的减速器等共同组成。其还具备重量轻与结构紧凑的优点，同时使用组合的原理，能够把部分模块设计出多种功能；还可以把功能不同的机床与夹具用来组合机床，方便运行。
参考文献
[1] 詹长庚，庞晨露，万书亭.无碳小车的机械结构设计[J].机械工程与自动化，2014，45（2）.
[2] 孙振燕.气动搬运机械手的机械结构设计思考[J].装备制造技术，2013，34（3）.
第6篇：公输盘之攻械尽范文
演变
1973年10月的“赎罪日战争”暴露出了以色列装甲兵无法抵抗步兵反坦克武器的致命弱点。总结此次战争的经验,到了1982年以军针对黎巴嫩发动“加利利和平行动”时,以军在世界各国军队中最先为其M60坦克安装了第一代爆炸反应装甲。然而,以军的M113装甲输送车仍然面临步兵反坦克武器的威胁。第一代爆炸反应装甲不适合步兵输送车辆,不仅仅是因为它们的重量,更重要的原因是当它们被引爆时,其向后的爆炸力往往会摧毁这些车辆自身的薄装甲板。
当年黎巴嫩战争及其后的作战行动,使以军认识到应该拥有一种防护坚固的战斗车辆。20世纪80年代后期,巴、以军事对抗的升级使以军进一步认识到拥有适合低强度冲突的重装甲车辆的重要性。以军的结论是,装备中除了“梅卡瓦”主战坦克外,其余老式坦克的防护性能都不足。当时,由于以色列无力生产足够数量的“梅卡瓦”主战坦克取代所有的老式坦克,所以摆在他们面前的现实问题就是必须寻找其他途径提高老式车辆的生存能力。
国内资源有限,再加上国民对军队伤亡的高度敏感,促使以色列必须根据本国国情开发适合未来需要的装甲技术、对抗技术和平台生存技术。以色列军事决策者根据本国拥有的车辆平台的用途、功能和发展潜力提出了新的观点,即综合生存能力。
综合生存能力的目标是保护地面车辆不受先进反坦克武器的威胁。获得车辆乃至人员生存能力的关键因素包括与防探测、防击中、防击穿和降低毁伤概率相关的技术,在车辆平台上采用遥控/无人武器站也不失为提高乘员生存能力的重要方法。以军目前装备了若干种防护级别不同的重型装甲车辆,它们在设计上能够满足各种特定的部署使用要求。这些车辆包括采用T-54/55坦克底盘改造的“阿奇扎里特”步兵战车、采用“百人队长”坦克底盘的“纳克帕登”和“纳戈玛洪”重型装甲输送车以及“美洲狮”战斗工程车。“梅卡瓦”主战坦克则用于完成防护要求级别更高的作战行动。
另外,以色列国防部相关人士则主张装备一种机动性更好、并具有足够防护性能的轮式车辆。一段时间以来,以军一直在论证采用“斯特瑞克”8×8装甲车作为适合低强度冲突作战的重型轮式车辆方案。这种车辆装有“战利品”主动防护系统,能提供半球形防护。地面部队司令部极力主张引进“斯特瑞克”装甲车,但遭到以军其他部门的反对。主要理由是这种车辆在城市战环境中防护力不足,如果再增加装甲,就会丧失其机动性优势。而且当时经费不足,引进这种车辆的想法也不现实。因此,在过渡阶段,以军的主要步兵车辆仍然是M113装甲输送车。
伸缩式发展
经费紧张意味着以军只能依赖“梅卡瓦”坦克获得最佳的综合生存能力。以色列在“梅卡瓦”坦克的设计上,就采取了一种大胆的逐步提高生存能力、火力和机动性的发展战略。以色列国防部坦克项目管理处处长尼尔准将说:“梅卡瓦”坦克的发展采取了一种伸缩式的方式。它们最初交付部队使用后反映出来的问题在以后型号研制中都给予了充分考虑,并将改进措施应用于之前的型号。以这种方式发展主战坦克确实不失为一种最经济的办法。“梅卡瓦”项目的总工程师利夫纳特也认为,以色列坦克的研制使用周期在世界上是最短的,有时仅用几天的时间就能够对新的作战需求做出反应。
“梅卡瓦”坦克的良好生存能力曾于2005年11月在萨巴农庄地区发生的一次战斗中得到充分体现。当时一辆老式的“梅卡瓦”2坦克曾先后被7枚“陶”式和“巴松管”反坦克导弹击中,但车内的所有乘员安然无恙。
在15年的时间里,以军与国防部坦克项目管理处协作,对“梅卡瓦”坦克进行了一系列改进,到“梅卡瓦”3型时,坦克的防护性能已得到了很大提高。譬如,该型坦克的改进重点已不再是正面,而是用第四代被动式装甲模块增强坦克顶部,包括炮塔、炮塔座圈和车体上部的防护。但是也有不同意见认为,以军持续不断地改进和创新装甲的做法混淆了不同型号的“梅卡瓦”坦克之间的界限,而当以军把较早型号的“梅卡瓦”坦克用于支援低强度作战、并在综合生存能力方面取得了不同程度的成功时,其最新一代的“梅卡瓦”4坦克却又是专门为低强度作战而设计的。
“梅卡瓦”4坦克的研制始于1999年,当时瞄准的目标是大规模作战。在经过2000年9月的战事后,这种初衷发生了变化,最终导致“梅卡瓦”4坦克的设计还是要顺应低强度冲突的需要。引发这种变化的关键因素仍然是这种新型坦克要具备对潜在的主要威胁即单兵使用的反坦克导弹的最大生存能力。其结果如总工程师利夫纳特所述:“我们设计出了一种技术坦克。”尼尔准将则强调:不能把“梅卡瓦”4坦克仅看作是主战坦克,它更是一种多用途的战斗车辆。主战坦克是用来打大规模战争的,而“梅卡瓦”4坦克必须适合低强度冲突。
“梅卡瓦”坦克重量的70%都用于防护。与其他国家的主战坦克不同,“梅卡瓦”坦克外形设计低矮,采用了动力装置(及油箱)前置的方案,借以增大前部质量,提高正面防护能力。“梅卡瓦”4保留了“梅卡瓦”3的某些防护和生存能力措施,包括标准的倾斜甲板、LWS-2激光报警系统、自动火力探测和压制系统、超压“三防”系统及单独的防火弹药舱。在“梅卡瓦”系列坦克上,炮塔的后部都采取了增强防弹性能的措施。后部悬挂的链锤可以阻挡RPG火箭弹和破甲弹。另外,炮塔里的待发炮弹弹药舱在设计上也采取了排爆措施。“梅卡瓦”坦克采用中空的平坦底甲板设计,有助于减小爆炸冲击波产生的破坏作用。它由内外两层组成,外层采用整块装甲板制造(而非两块焊接),内层要薄一些。在“梅卡瓦”1和2上,这个中空层还用来存放燃油。而在“梅卡瓦”3及以后的坦克上,中空层是充气式的,因为空气传递爆炸冲击波的效果要比液体差。所以,以色列的坦克设计部门戏称“梅卡瓦”4是“肚皮最硬的主战坦克”。目前,以军正在为“梅卡瓦”4坦克及其他车辆设计一种充气式的座椅,可以保护乘员不被地雷炸伤。
新一代装甲
考虑到反坦克武器如动能弹和化学能破甲弹(尤其是串联式战斗部)的使用范围越来越广,以色列国防部的坦克项目管理处已完成“梅卡瓦”坦克的模
拟穿甲试验,并将其成果应用于“梅卡瓦”4坦克的装甲结构设计。其中包括由以色列军事工业公司和拉斐尔军械发展公司与国防部坦克项目管理处联合研制的新一代主、被动混合式装甲。这种装甲采用模块式结构,能够对付各种特定的威胁。
以军认为,坦克的各部位遭受攻击的概率不同,所以他们在坦克的不同部位采用了不同的装甲。根据以往的作战经验,主战坦克正面遭受攻击的概率为49%,后部为7%,两侧为22%。但在低强度冲突中,这些统计数字则不再具有代表性,坦克可能会受到来自各个方向的攻击。所以,以军增大了模块式装甲的覆盖面积,车辆顶部和正面的覆盖范围甚至增大到了180°,以抵御破甲弹和串联式战斗部的攻击。在“梅卡瓦”4上,为增强正面防护,去掉了装填手窗盖以增强顶部防御能力,并采用了功率为1103千瓦的MTU883系列发动机。根据以军的估计,56%的坦克乘员伤亡都是因为他们将自身暴露在车外。所以,国防部极力劝告“梅卡瓦”4的乘员们在执行任务时要尽量待在车内,鼓励其发挥坦克潜望镜、瞄准镜和战场管理系统等先进战场感知设备的作用。
根据2003年7月公布的“石弩”2008五年计划,以军将淘汰大部分老式的M60坦克,“梅卡瓦”2、3和4坦克则成为主要的作战力量,只保留一定数量的改进型M60系列坦克。但是,考虑到“梅卡瓦”坦克所具备的伸缩式发展潜力,以及以军目前还拥有5000多辆防护较差的M113装甲输送车,以军有可能借鉴以往利用老式坦克底盘改造重型装甲输送车的经验,将“梅卡瓦”1坦克改成重型步兵战车,以应对日益增长的低强度作战需要。这种新型的“雌虎”式重型步兵战车将采用“梅卡瓦”4坦克的防护和生存能力设计思想。鉴于以军目前面临的经费问题,以这种方式研制新的重型步兵战车将带来很好的效费比。
2004年5月,在加沙地带的一次战斗中,11名搭乘M113装甲输送车的士兵丧生于RPG火箭弹,这一事件加速了这项计划的实施。2005年5月,以色列陆军前司令隆塔尔曾说过:“鉴于以军在城市区域如加沙地带的低强度冲突中遇到的和即将面临的反坦克威胁,我们决定发展下一代重型步兵战车。”除研制新型车辆外,以色列还对“梅卡瓦”1坦克进行了改造,去掉了炮塔,在车体上部焊接了装甲外壳,加厚了后门和跳板,去掉驾驶员舱门盖代之以装甲罩。“雌虎”式步兵战车的车身四周安装了特殊装甲,前部和顶部的甲板加厚。为增强对车底爆炸的防御能力,该车底部还安装了一种保密的装甲系统,并采用了特殊设计的折叠式座椅。整个车辆只在左侧顶部留有一个车长舱门盖,供其操纵7.62毫米机枪。据报道,为了提高防护性能,以军将为“雌虎”式步兵战车安装由拉菲尔公司研制的7.62毫米和12.7毫米遥控武器站。另外,该车后部还可安装一个30毫米遥控武器站,并在后门上开设一个射击孔。车辆载员11人,包括车长、驾驶员、炮长和8名步兵。以军已决定先将20辆“梅卡瓦”1改进成“雌虎”式步兵战车,改装工作将利用美国军援在美国进行。
以军部署D9R多用途牵引车支援低强度作战的做法引起了极大的关注。该车是利用“凯特比勒”D9推土机的底盘进行弹道防护改装而成。改进的项目包括增加了一个特殊设计的有装甲防护的乘员/战斗舱,并为发动机、燃油/机油箱、液压和电气系统提供了弹道防护。D9R牵引车曾参加过在约旦河西岸和加沙地带发生的几乎所有战斗,经实战检验是一种可靠耐用的车辆。该车曾遭到过100公斤车底炸药和RPG火箭弹的攻击并生存下来。
近年来,以军还为部分“纳戈马洪”装甲输送车改装了垂直防护甲板,在城市战中作为装甲指挥车使用。车上还开设了射击孔和观察孔,加装了碳钢丝网防护系统,方法原始但作用明显,装备部队后被命名为“怪兽”。
轻型装甲
以军寻求低强度冲突中生存能力的努力并不仅仅局限于重装甲技术领域。2005年7月,以军从拉斐尔公司接收了约130辆“狼”式4×4轻型装甲车,并将用该车取代老式的M-462“阿比尔”4×4多用途车辆。该车采用“福特”F550的4×4民用底盘,加装了单独制造的模块化装甲壳体。该车载员12人,车体每侧各有两扇车门,后部还有两扇供步兵出入的车门。公司方面不愿透露装甲结构的具体细节,但声称车辆的所有部件包括发动机和轮胎都能得到装甲的保护。以色列还在鉴定一种采用卡车底盘制造的“野猫”装甲输送车。该车由以色列军事工业公司和美国卡车公司联合研制,可以满足以军对城市战和低强度冲突的使用要求。“野猫”装甲输送车采用“太脱拉”4×4底盘,安装硬壳车身,重15吨,可载运12名全副武装的士兵及后勤物资和武器。载员舱距地高1米,有利于防御地雷和简易爆炸装置。该车可配装三个级别的模块式装甲,其中一级被动式装甲可防7.62毫米穿甲弹,二级被动式装甲可防14.5毫米穿甲弹,三级爆炸反应装甲可防RPG火箭弹等便携式反坦克武器。
以色列军事工业公司研制的混合式装甲将被动式和反应装甲技术组合在一起,并将这种装甲技术应用于以军“梅卡瓦”4坦克和M113装甲输送车,以及为土耳其改进的M60A1主战坦克。以色列航空工业公司/拉玛塔公司还研制了一种装有特殊设备、经过专门防护设计的排爆车辆,已被以军和边防军警采用。该车采用国际卡车公司的4800型底盘,动力舱和乘员舱具有防弹能力。
笔者在这里指出,以色列迄今的所有措施都还难以圆满达到低强度冲突的作战要求。已经研制出的车型,无论是“阿奇扎里特”和“纳戈马洪”,还是“纳克帕登”,都没有真正解决机动和防护的关系问题。“雌虎”式步兵战车还有待于得到批准,在过渡期间,以军要为其士兵提供最好的防护就必须在重量/防护和机动性能两者之间找到一种妥协方案。为此,以军已经采纳了并正在进一步验证其他的解决方案,以保障其轻型机动作战能力。
超轻型轮式车辆
对于在低强度冲突中使用的更轻型车,以色列也找到了加强其弹道防护性能的方法。其中首屈一指的是由以色列的普拉森一撒萨公司为以军“悍马”车和“风暴”4×4越野车研制的模块式复合附加装甲。这种装甲采用复合钢、复合陶瓷和压缩纤维制造,可防7.62毫米枪弹、枪榴弹和反步兵地雷。采用这种装甲后,“悍马”车的重量达到5.2吨。以色列对它们的实际防护水平秘而不宣。普拉森公司目前正根据以军的要求重点研究抗地雷毁伤技术。以色列军事工业公司也在为以军的“悍马”车开发弹道防护材料,其成果是可应用于轻型战术轮式车辆的“卡尔默”附加装甲。这种装甲完全能够防护7.62毫米和12.7毫米穿甲弹及路边反
步兵雷,可以根据用户需求提供不同结构形式的装甲模块。“卡尔默”装甲板厚20～22毫米,重54～88公斤/平方米,车窗厚71～91毫米,重163～188公斤/平方米。
未来战斗车辆
鉴于地面部队在可以预见的未来仍将面临危机四伏的低强度作战,尽管以军正在装备“梅卡瓦”4坦克这种多用途战斗车辆,以色列国防部依然坚信以军到2015年将需要一种更新型的具备低强度作战能力的履带车辆。他们认为,以军lO年以后所需要的车辆将是一种结构更紧凑、重量更轻(在35～40吨之间)的平台,并且显然不会对这种车辆提出空运要求。以国防部坦克项目管理处的官员认为,这种未来车辆的最佳方案是把“梅卡瓦”4坦克和“雌虎”式步兵战车融合在一起,他们将这种未来车辆称为“以色列未来地面平台”(IFGP)。
“以色列未来地面平台”将采用“梅卡瓦”4坦克的全部伸缩式发展成果,包括第四代和第五代混合式装甲,还有“雌虎”式步兵战车的某些改进项目,但不包括“梅卡瓦”坦克的120毫米滑膛炮。国防部认为,120毫米火炮在城市战中发挥不了重要作用。IFGP可能采用的武器方案是30毫米遥控武器站,混合装有30毫米机关炮、12.7毫米机枪和“长钉”反坦克导弹。
“以色列未来地面平台”将安装主动防护系统,但仍然需要保留“梅卡瓦”坦克的常规装甲,因为以军认为目前可以得到的主动防护系统还不足以对付动能弹、12.7毫米穿甲弹、炮弹破片、地雷或地面爆炸装置一类的威胁。出于同样的考虑,以军主张这种未来车辆的重量应保持在35至40吨左右。
“铁拳”主动防护系统
“铁拳”主动防护系统是一种能够有效抵御反坦克火箭、导弹和动能弹攻击的主动防护系统,应以色列国防部的要求研制,前后历时20年。以色列军事工业公司方面拒绝透露有关的技术细节,但称“铁拳”与现有的主动防护系统相比能够在更近的距离上拦截攻击弹药,尤其在对付坦克动能弹方面具有独特的效果。系统装车后,在车辆4个角上安装有4根雷达天线,用于在近距离上探测和跟踪来袭弹头。与雷达相连的计算机控制装置计算攻击弹药的弹道,选择并在适当的时机控制相应的发射装置发射拦截弹。控制装置可以连接车内的任何指挥控制系统,雷达还能够探测其他类型的威胁,例如车辆和人员。车上共装有两组发射装置,各覆盖扇面270°,互有交叉。每组发射装置装有2枚拦截弹,手工装填。据公司方面解释,该系统采用的拦截弹与迫击炮弹差不多,其可燃弹壳内装有非敏感炸药,利用爆炸时产生的冲击波造成攻击弹头解体,避免引爆。
“铁拳”系统的原理并不是所谓的“命中摧毁”。当拦截破甲弹头时,拦截弹只有在飞过导弹的头部、到达其中部上方时才发生爆炸。试验中可以看到,拦截弹的爆炸冲击波使攻击弹头下坠,并引燃其炸药。此时导弹的尾部只能以极小的能量继续飞行。在拦截动能弹时,拦截弹在其前方爆炸,致使弹体下斜,尽管仍在飞行,但是其着角变化大大减弱了穿甲效果。
以色列是本着满足低强度;中突和城市战的要求来设计“铁拳”系统的。系统采用模块化设计,便于装车。雷达天线和发射装置在设计上尽量避免干扰车上士兵的观察视野。拦截弹的引爆时间可以预先设定,或由控制装置发出的指令控制,以避免产生二次杀伤效应。最初的2套“铁拳”主动防护系统分别安装在M113装甲输送车和M60“萨伯拉”3型坦克上进行试验。2005年,以色列共进行了150次实弹拦截试验。在大多数试验中,车辆没有受到任何破坏;在少数情况下,攻击导弹的尾部对车辆造成了轻微损伤。在2005年11-12月进行的最后演示试验中,“铁拳”系统成功拦截了多种反坦克弹药,包括动能弹。就其设计原理,该系统能够在不引爆攻击弹头的情况下使其失效,不会产生爆炸和弹片。试验中,拦截弹产生的爆炸冲击波使破甲弹头从尾部分裂,发生爆燃而不是爆炸。由于这种作用方式,加之拦截弹的外壳也自行燃毁,无论拦截弹、还是攻击弹头都不会产生破片,从而将产生二次杀伤的概率降低到最小限度。因此,该系统可安装在没有装甲防护的轻型车辆和重型装甲战斗车辆上。
目前,以色列正在为“悍马”车研制一种重量更轻的“铁拳”系统。以色列声称该系统已发展成熟,能够满足对主动防护系统的要求,并将参与美国“未来战斗系统”和英国“未来快速反应系统”的竞争。英国方面也已就引进问题与以色列进行过接触。
第7篇：公输盘之攻械尽范文
摘要：全面抗战爆发后，国民政府发挥粤汉等铁路干线安全、快捷、运量大的优势，有效地改善了抗日战争正面战场的后勤补给，提高了抗日部队作战的机动性和主动性。敌我双方围绕粤汉铁路的争夺也因此贯穿了抗日战争的全过程。在抗战初期，国民政府利用粤汉铁路的军事功能，集结大量战略物资和主力部队开展武汉会战，挫败了敌军速战速决的计划：但是，由于中方在粤汉南线疏于防范，致使会战功亏一篑。在抗战相持阶段，中国军队在粤汉铁路沿线构建了牢固的防御体系，取得了三次长沙会战和两次粤北会战的胜利，有效地保障了后方的安宁和西南国际交通线路的开辟。在抗战后期的豫湘桂会战期间，国民政府凭借干线枢纽层层设防，力图在保存自身实力的前提下阻滞并消耗日军；但是，由于内部分歧不能妥善协调，中国军队在战场上被动受制，未能取得战略预期效果。
中图分类号：K265.9 文献标志码：A 文章编号：1009-4474（2017）01-0114-08
1930年代初，中英两国为应对日本咄咄逼人的侵略气焰，拨付庚款退款作为筑路基金，引进国际先进技术和通用标准，采用中、英、美、澳等国的优质材料，将贯穿中南、华南腹心地带的粤汉铁路工程赶筑完工。抗战全面爆发后，粤汉铁路承担着繁重的军需民用运输任务“地位之重要，居全国各路之冠，而其责任之大，亦无出其右”。由此，粤汉铁路成为日方必争、中方必守的重要目标，围绕着粤汉铁路的攻防贯穿了抗战始终。就正面战场对粤汉铁路的攻防战略做针对性探讨，以抛砖引玉，求教于各位同仁。
一、防御阶段：“军事为主，外交为辅”的干线守护战略
抗战前期的正太、淞沪、南京、徐州等会战的开展，很大程度上依靠粤汉等铁路干线提供的战略支持。随着正面战场战线一再收缩，运输动脉粤汉铁路和华中主要交通枢纽武汉成为日军攻击重点。为了守护粤汉铁路这一交通命脉，国民政府执行如下战略：在北线的武汉集结重兵与日军决战，南线的广州则主要依靠欧美列强的外交庇护。
1938年6月，武汉会战爆发。为了挫敌于武汉，国民政府主力云集，参战部队多达130个师，兵力超过110万，亲任总指挥，名将薛岳、陈诚、李宗仁、白崇禧、张发奎、张自忠、胡宗南和孙连仲等悉数参与指挥。日本方面也孤注一掷，抽调在中国战场上几乎全部C动部队，兵力投入达35万之众。日军狂妄地叫嚣：“只要攻占汉口”，“就能支配中国”。他们以为占领武汉并控制粤汉铁路就足以掐断国民政府的经济命脉和抗日部队的后勤补给：“攻下汉口……对国民政府来说，就意味着丧失了湖南、湖北的粮仓地带和中国唯一的大经济中心，不但会造成该政府经济自给的困难，并且会减弱现在唯一的大量武器的输入通道――粤汉路的军事、经济价值”，“如此一来，国民政府即使不立刻崩溃，但至少沦为地方政权”。
在广州，国民政府对于欧美列强外交庇护的威慑作用深信不疑。地方武装中装备最为精良的粤军大部分奉命北调武汉，分散防守广东的正规军仅约8万人。
正面战场守护粤汉铁路的战略有其合理之处。在抗战初期的数次会战中，我方由于在武器装备、军队作战素养和后期补给方面都远逊于日方，作战部队损耗巨大，分守粤汉南北两线会使战线过长、兵力不足的问题更加突出，防守将陷于相当被动的局面，重点防守武汉正是为解决这一缺陷而拟定的针对性战略。
而依靠列强来庇护粤汉南线安全也非仓促拟就之策。英、法两国在华南地区都有重大利益牵连：历史上法国曾将华南地区作为其势力范围，而英属香港、英属海峡殖民地（马来西亚、新加坡）都与华南地区保持着密切的经贸关系，中英合筑粤汉铁路既缓解了英国国内经济危机的压力，又提升了香港的经济地位，中英关系进一步密切。抗战爆发之后，粤汉铁路作为中国主要外贸通道，其安危与诸多国家和地区的经济利益息息相关。德、英、苏、法、美、荷、挪、意、比、瑞士、瑞典等欧洲国家纷纷取道香港，经由广九、粤汉铁路向中国出口战略物资；英属海峡殖民地、荷属印尼、法属印度支那、美属菲律宾的华人华侨也倾资采购国内紧缺物资，并借助英、法、荷等国籍的船舶输往祖国，客观上也刺激了列强海外殖民地经济的发展。1937年，经由粤汉、广九两路调往前线的军粮、弹械、被服、汽油、交通器材、煤、盐等战略物资就达126380吨。正是基于粤汉铁路已经与欧美列强及其远东殖民地利益攸关的认识，国民政府认为列强不会对粤汉铁路的安危袖手旁观。
从会战的现实来看，国民政府的战略一度奏效，日寇为之深陷战争泥潭。在作战前线，残酷的作战和因水土不服而导致的疫情蔓延，使日军伤、亡、病达20万之众。而后勤补给线过长也成为日军致命的短板。当时日军的战略物资主要来自沃野千里而且经营多年的中国东北地区，国民政府为了避免华北沦陷之后日军辎重部队和战略物资沿平汉铁路快速南下，在会战之前已经掘开黄河花园口段而形成广阔的“黄泛区”，迫使日军战略运输绕道海路再转溯长江而上，该路线不仅路途远、耗费大、耗时长，而且遭到抗日部队节节阻拦。前线久攻不克，再加上后勤供应不足，使日军疲态尽显。我方尽管伤亡惨重远甚于日军，但因拥有主场作战之利，加之粤汉铁路的战略运输也使部队作战力得以维持，消耗能得到较快的修复。武汉会战期间，粤汉路“开行军车2000多列，运送部队200多万人，单单前线后运的伤兵列车即达133列之多”。战时贸易也进入了高峰期，至武汉会战结束之前，欧美各国经由粤汉铁路向中国出口战略物资达70万吨之多，而中方出口货物亦达7.6万余吨，共得外汇4100余万元，其中外运茶叶价值达1000多万元，四川桐油21900担。当时的粤汉铁路几无暇时，行车最频繁的时候，在路线上行驶的列车高达140列，少时亦有70～80列。战时贸易以中德贸易数额最大，根据1936年中德签订的以货易货的协定，中国可以用德国提供的1亿马克贷款来购买德国战略物资，但需要用湘、赣等地出产的锑、钨等战略物资来抵偿。进口武器大量地用于装备前线部队，德械师和德训师一直发挥着战场中坚的作用。
当然，国民政府战略部署的软肋也相当明显。首先，部分军政领导人不切实际地希望抗日战争速战速决，毕其功于武汉一役。中国共产党中央对此失误洞若观火，并紧急派出做的工作：中方虽然在此前的数次大会战中沉重打击日，但并没有从根本上扭转军事上敌强我弱的态势：军政领导者如果不清醒地认识到抗战的长期性和艰巨性，而倾注全力在武汉会战中与优势敌军作殊死一搏，这无疑是一步险棋。还特地举出了明亡的前车之鉴：晚明政府急于求成，放弃行之有效的“凭坚城、用大炮”的主动防御策略，屡屡动用主力兵团与清军铁骑决战于辽东平野，犯下以短击长的兵家大忌，导致野战主力损失殆尽，局势江河日下。
国民政府将事关全局的粤汉铁路南线安危托付与列强庇护，这无疑是武汉会战中最大的政治军事冒险。诚然，列强曾经有效地保护过华南地区的安全。如在淞沪会战期间，日本陆军就建议海军千里奔袭广州以截断粤汉铁路的战略物资运输，但由于欧美列强对中国抗战予以了道义和物资上的大力支持，日本参谋本部认为奔袭广州必然招到国际谴责与制裁，加之与广州唇齿相依的香港是英国海军在远东的重要基地，日本海军对于抗衡老牌海上帝国英国并没有充分把握，遂不得不将突袭计划暂时搁浅。但是，随着中日战争的升级和欧洲局势的演变，英法等国外强中干的本质暴露无遗。当时奉行绥靖政策的英法深陷欧洲危机中难以自拔，甚至不惜牺牲盟国以求得本国暂时之安宁，根本无法在政治、军事和外交上采取实际行动维护粤汉铁路南线这一中国战时交通命脉的安全。
相对于英法等国，日本的盟友纳粹德国反而能对日本的军事冒险起到更大的制约作用。中国战略资源丰富，粤汉铁路沿线地区盛产的钨、锑等矿产，是当时德国军工产业的重要物资支撑。因此，尽管德日两国于1936年11月签订了《产国际同盟》，但德国军界、政界和工业寡头强烈反对日本完全占有中国战略资源。卢沟桥事变之后，希特勒更是要求德国政府对日态度强硬，并通过装备中国军队、派遣军事顾问和外交谈判来制止日本进一步扩大战端。为了在不刺激日本的情况下援助中国，纳粹二号头目戈林于1937年10月授命德国舰船不再直接运输援华军火至香港，以免与日本海军在华南海域发生摩擦，转而委托丹麦货船承运，抵达新加坡之后再交由英国公司转运香港交货。
为了同时维持德日同盟和中德战略贸易伙伴关系，德国还主动在中日之间来回斡旋，史称“陶德曼调停”。日本虽然表面上接受德国的调停，但在外交斡旋中紧紧抓住“结盟反苏，维持现状”来反制德国和中国，即中日停战的条件是中苏断交、中国加入轴心国同盟、承认东北现状和支持华北“自治”。该要求超出了中方底线，导致谈判破裂。由此，狂热的日本军方既得到了扩大战争的“理由”，也使德国失去了在政治、外交和军事上公开援华的“依据”。在武汉会战期间，随着中苏关系升温，苏联援华空军大量出现在中国上空。德国为维持德日同盟，最终放弃中德战略贸易伙伴关系，并默许日本在粤汉铁路南北两线扩大战端的行为。
需要强调的是：由于政治、军事斗争错综复杂，即便是正义的一方，也难免会与罪恶势力进行斗争之外的接触，但这丝毫没有影响中华民族抗日战争的伟大意义和正义本质。
经过在外交和情报等方面对列强底线进行反复试探之后，日军于1938年6月对广东南澳岛进行小规模军事试探，结果在日本预料之中：欧美列强的反对仅限于舆论谴责，但国民政府却以为日军慑于列强反对而不敢在华南扩大战端。10月，日军经过长期筹划之后，集结海、陆、空三军7万人大举攻粤。此时，粤汉铁路南线的防御依然松懈，日军在大亚湾登陆之时，众多军官和公务人员正携带家属在香港度周末。1938年10月21日，猝不及防的广州迅速沦陷。广东军政领导人余汉谋、吴铁城、曾养甫率部败退粤北，利用山区构建防线之后才稳住了阵脚。但广州的沦陷使粤汉铁路南线被日军截断，战略资源无以为继，国民政府“以战护路，以路养战”、利用会战拖垮日军的战略落空，遂不得不放弃武汉，退守西南“自敌人侵粤以后，粤汉交通既被截断，则武汉在一般情势上之重要性，显已减轻。……故决定放弃核心，而着重于全面的战争”。
二、相持阶段：“以线设防，屏护后方，开辟新路”战略
武汉会战之后，粤汉铁路南北两端为日本控制，中方退守长沙至粤北间456公里的路段。此时粤汉铁路虽然还是国际援华物资的重要通道，但其重要性逐渐让位于桂越和滇缅两条国际通道。1940年，日军情报机关对西北、滇缅、桂越和广东沿海（主要是从沿海分散输入，绕过敌占区后再由粤汉铁路转运）四条国际援华路线援华战略转运的做了“摸底调查”，其情况如图1所示。
日军的情报数据与实际的物资转运数量当然有所出入，但基本反映了国际援华通道由粤汉铁路转移到西南陆路边境的事实。
由于正面战场需要大量而且持续的外援来支撑，国民政府军事委员会采取了“东守西攻”的战略：“西攻”即打通西南国际通道：“东守”即“以线设防”，重点把粤汉线上的长沙、衡阳等交通枢纽构筑成军事重镇；“长沙、衡阳乃江南心膂，交通枢纽，敌如攻略该地，足陷我国力于麻痹状态，削弱我尔后反攻之能力，有助于敌尔后之南进”。
为了使粤汉铁路成为大后方的屏障，国民政府采取了以下方针：第一，集结重兵严防死守，当时防守粤汉铁路沿线各要塞的第四战区（张发奎、余汉谋为正、副司令长官，驻守两广）、第九战区（薛岳为司令长官，驻守鄂南和湘赣）军队达数十万之众，其中第九战区就拥有53个步兵师，占当时正面战场总兵力的四分之一：第二，逐步恢复和发展粤汉铁路沿线的湖南和粤北经济，有计划地在铁路沿线的长沙、衡阳和韶关等地安置沿海内迁企业，着力发展湖南农业，打造“战时粮仓”，使集结于该区域的军队有充足的物资供应：第三，利用铁路运输的优势提高作战军队的机动性，使各要塞守军能够互为犄角，变被动防守为主动防守：第四，在粤汉铁路沿线各要塞建立空军基地“以机护路，以路调兵”，构建陆空立体防线。
而日军方面尽管占据了东北、华北、华东、华中和华南的大片物产富饶之地，并在东北地区通过敲骨吸髓的方式建立起规模庞大的军事工业体系，但作战兵员和战略物资却难以持续大量地输送到前线。其中很重要的一个原因是中国共产党领导的敌后抗日根据地已经壮大并严重威胁日军侧后，“百团大战”更是使日军华北交通网络严重瘫痪。缺乏兵员和战略物资无法及时、有效得到补充的前线日军当然难以发动旷日持久的会战，在战场取得暂时优势的情况下攻势却戛然而止的情形屡有发生。
抗战相持阶段粤汉铁路防线上取得的“三守长沙”和“二保粤北”战绩，正是中国作战部队捕捉战机、贯彻“以己之长，攻敌之短”战略思想的结果。
“三守长沙”从1939年持续至1942年。1939年9月，日军为打通粤汉铁路而发起第一次长沙会战。开战之时，日军气势甚盛，长沙几欲弃守。但是第九战区司令部凭借粤汉铁路迅速集结24万援军和大量军需物资，并凭险设防“凡铁路线与阵地适成丁字形，其所发挥的劾力，直接影响军事者，不可以数量计”。同时，我方特战队对敌占区铁路有计划地进行破坏，致使日军的坦克、牵引车、野炮、重炮受阻于新墙河、汩罗江、湘江、洞庭湖等河湖沼泽之间，作战力大为下降“已将敌人拖陷泥潭，无力前进，盘踞各方面之敌，不断遭受我军严重打击”。最终，日军损兵2万之后被迫撤出战斗，正面战场连败之势终得遏制，军心民心皆为之大振。1941年9月，中日双方再战长沙。当时中方已经借助粤汉、湘桂和黔桂铁路将前线与后方联成一片，集结军队和物资的效率进一步提高。面对12万日军精锐的疯狂进攻，第四、第九两战区迅速调集了40个师、50万大军的生力部队驰援，致使兵员和给养不足的日军最终因不支而北溃。1941年12月，中日两军三战长沙。中方利用粤汉铁路将援和“杀手锏”――衡阳重炮部队先期运至阵地设伏，以逸待劳，使远道来犯的日军付出了伤亡5万余人的沉重代价，是为第三次长沙大捷。
“二保粤北”之役中，中方也是借助铁路运输化被动为主动。1939年12月18日，日军7万人沿粤汉铁路第一次进犯粤北，依靠空中支援对我方采取钻隙迂回穿插的战法，一度将守军分割包围，兵锋直逼广东战时省会韶关。在粤北告急之时，负责守土的第四战区副总司令余汉谋急电重庆统帅部增援。26日，取得长沙大捷后在湖南休整的中央军精锐第54军急驰而至，并立即对来犯之敌发起猛攻，迫使日军不支而退。1940年5月13日，日军再度进犯粤北。但中国守军在粤北的防线已经稳固，激战月余之后，终使远途来犯的敌军铩羽而归。
除了快速、机动地集结部队之外，依靠铁路运输而建立起来的后勤体系确保了前线指战员始终处于“以逸待劳”的良好状态，这也是中国守军连续取得“长沙会战”和“粤北会战”胜利的关键因素。1941年1月至1942年8月间，粤汉、湘桂和黔桂三路一起运送军用物品401763吨，其中粤汉铁路所运达82236吨；工商民用货物达1085102吨，其中粤汉铁路所运达458769吨，有力地支持了前线作战以及后方经济的发展。“粤汉之韶关湘潭段及湘桂之衡阳柳州段，当时均克尽其重大运输任务，对于军运亦有重大贡献。”
太平洋战争爆发后，随着美英对日宣战，大量先进的美国战机投入中国战场，粤汉铁路防线更为稳固：中国守军从南北两端扼守长沙和韶关两座坚城，衡阳居中策应，粤汉铁路贯通于诸城之间，使之首尾相应：中、美空军在沿线的衡阳、郴州、韶关等地设立基地，随时升空迎敌，给陆地守军以空中支援：毗邻长沙的芷江机场更是号称“远东第二大机场”，聚集了中美空军大批先进的战斗机、侦察机、轰炸机、运输机，最多时达400余架，仅美军空地勤人员就多达6000余人，机群攻击范围远至日本首都东京。湖南、粤北的粮食，湖南的钨、锑和江西萍乡煤矿等重要战略物资源源不断经由粤汉和浙赣铁路运抵前线。
由于东线的粤汉铁路防守严密，国民政府才得以腾出手来在西线主动出击，先后开辟了桂越公路、滇越铁路、滇缅公路和驼峰航线等国际交通线，并接受大量外援以支持政府运转和前线作战。这四条交通线的援华物资情况如表1所示。
西南国际交通线谱写了战争运输的传奇。如中美双方在“驼峰航线”先后投入运输飞机2100多架，投入人员84，000多人，有1000多架先进战机通过该航线投入中国抗日战场。比对抗战之前国民政府历时十年之久方才打造出一支拥有各种型号战机223架的空军的事实，不难看出该国际交通线对正面战场所起的巨大作用。粤汉铁路屏护后方功劳之大，也由此可窥一斑。
三、豫湘桂会战期间的“节节阻滞”战略
抗战后期，日军由于战线过长而首尾不能相顾，在中国大陆和太平洋战场上都陷入了泥潭。为作殊死一搏，日军决定全力打通以粤汉、平汉和湘桂铁路为主的“大陆交通线”：“击败敌军，占领、确保湘桂、粤汉及京汉南部沿线的要冲，以摧毁敌空军之主要基地，制止敌军空袭帝国本土以及破坏海上交通等企图，同时摧毁重庆政权继续抗战的企图”，“在进行作战时，应努力将京汉南部及粤汉两铁路修复，如情况允许，将湘桂铁路一并予以修复”。
对于日军的困兽犹斗，正面战场统帅部继续执行“东守西攻”的大战略：将主要兵力用于打通和修建“西线”，即滇缅公路、中印公路等与英美盟军之间的国际交通线，以更好地争取美援，打造40多个全美式装备的嫡系师：对于平汉、粤汉和湘桂构成的“东线”则在保持己方有生力量的前提下，采取节节阻敌之策，杀伤日军有生力量，进一步拖长其战线。
尽管豫湘桂会战的结果差强人意，但战略部署仍然是在基于敌我力量客观分析的基础上拟定的。如日军方面在粤汉铁路战场上计划投入兵力36.2万，但实际投入前线作战的兵力仅为15万，配备各种火炮不过300多门。中方与之相比，拥有诸多优势：在兵力比对上，部署于粤汉铁路防线的总兵力足够以0.55个师对日军1个大队（营），且中方防线经营多年，易守难攻，更可以凭借铁路机动地集结重兵防守：空中方面，部署在粤汉、湘桂沿线基地的中美空军的先进战机频频起飞作战，迫使前线日军不得不在白天隐蔽、夜间作战，其指挥官为之哀叹‘‘我空军兵力不足，加之补给不易，推进极端困难：敌我双方实力，在数量上大约是750对150”：在后勤补给方面，日军后勤运输在中美空军的狂轰滥炸之下几近瘫痪，前线部队弹药奇缺，重兵器和大行李掉队，粮秣不足，士兵营养不良，体力不支，不得不依靠抢夺的物资和缴获品来继续作战@：日军士气也今非昔比，从日军中逃出的朝鲜籍军人向我方透露，日军内约有1/3为朝鲜和台湾籍军人“唯受敌监视甚严，故难大举反正”。参加豫湘桂战役的日军中的朝鲜籍、台湾籍军人所占的具体比例还有待进一步考证，但无疑数量甚多，而且离心倾向已经显露。
对于此次战略部署，正面战场参战将领反复强调其暴露了统帅部“扩充和保存嫡系力量，削弱非嫡系部队，绸缪战后军政统一”的用意，引起广大官兵尤其是非嫡系官兵思想上的极大混乱，直接造成部队协同作战能力下降。
日军攻击平汉铁路之时，守土将领、中央嫡系汤恩伯部未作激烈抵抗就率部西撤，导致主体防线粤汉铁路在没有做好充分准备的情况下就直接暴露在日军兵锋之下。尽管如此，防守粤汉北路的第九战区官兵由于取得过三次长沙大捷，仍然有着再挫强敌于坚城之下的勇气与信心。第九战区司令部利用粤汉铁路在长沙周边紧急集结了17个军共约40万大军准备与敌决战，中美空军151架战机也紧急待命。但中央不愿在战争胜利在望之时为守长沙一城而牺牲过多的嫡系兵力，所以否决了第九战区的决战计划和部署。由于将帅不和，第四次长沙会战指挥系统极为紊乱，前线部队几乎同时接到战区司令部和重庆统帅部的截然不同的命令，一时无所适从。李宗仁事后回忆：长沙会战之初，第九战区将士本打得很好，“不料在作战正紧张时，蒋先生一个电话把部队调乱，薛岳一时无法补救，被打得踉跄大败”。日军突破阵地之后，粤汉北路锁钥长沙仅坚守了2天（6月16至18日）。虽然守军奉命撤出敌围并隐藏在湘、赣等地的山林地区休整，但由于行动过于仓促，大批辎重和数以万计的战士被日军俘获。
长沙溃败不但影响了中方的军心，而且对后面战略部署的执行相当不利。由于日军元气未伤，在长沙稍事休整后即大举进犯衡阳。衡阳是中美空军部署在粤汉线上最大的空军基地，且周边芷江、韶关、桂林、零陵、柳州等地的空军会快速升空支援：城内守军第10军是第九战区精锐，编制完整、装备精良、同仇敌忾：同时，防守粤北的第四战区副司令长官余汉谋也亲率所部精锐62军驰援衡阳。薛岳强烈要求第10军和第62军合守衡阳，与敌再行决战。但绕过战区司令部直接命令第10军在空军支援下独守衡阳，第62军往西南方向撤退以牵制日军。
接着，第20、26、37、44、46、58、73、79军迅速集结于衡阳附近，副参谋总长白崇禧和第四战区司令长官张发奎两位宿将也亲临督战。但统帅部和前线诸将对于是决战歼敌抑或阻滞敌军始终未能达成一致意见，缺乏统一战略部署的赴援各军纷纷采取避敌自保之策，未能给予敌军有效打击以减轻守军压力。战后严厉指责众将“各战区前线，大多数地方都是敌人不能步步为营，处处设防的，……但我们的军队明明知道他弱点与各处的虚隙，而仍是不敢进攻，……明明很容易摧破敌人的阵地，亦无意去摧毁他”。前线诸将则认为统帅部越级指挥才是各军步调不一、作茧自缚的肇因。
尽管内部分歧严重，衡阳战役还是有效地阻滞了敌军，大量消耗了其有生力量。从1944年6月27日到8月8日，守军坚守阵地47天，打退敌人两次大规模进攻：空中援战的中美空军使敌军伤亡惨重，亲临督战的侵华日军总司令烟俊六也几乎在中美机群的攻击下丧命：此役日军伤亡达3万人之众“是八年抗战中，保卫城市作战最长，伤亡官兵最多，敌我两方进行最为惨烈的一场生死搏斗”。
长沙、衡阳失陷之后，统帅部与前线部队的意见分歧继续扩大。薛岳既反对白崇禧退守湘桂线的建议，也拒绝执行要求西撤的命令，私下放言：“我才不去为广西守大门，我也不为重庆守大门”。他将溃散于湘、赣、粤等地的第九战区余部重新集结、调整，袭扰粤汉线上来往之敌军。
1944年11月，湖南日军沿粤汉路南进，和广东日军一起发动第三次粤北会战。腹背受敌的粤北守军在坚守近3个月之后，于1945年1月撤出粤北重镇韶关，粤汉铁路全线沦陷。在西南方向，国民政府组织桂柳会战阻滞日军。但湘桂、黔桂铁路还是相继沦陷，敌军一度进至贵州独山。
日军表面上打通了“大陆交通线”，却始终无法对之进行修复利用，反而因为拉长了战线而进一步陷入被动的局面。中美优势空军通过对沦陷的铁路进行毁灭性的轰炸来损耗敌军有生力量和战略物资。1944年8月24日，美国空军第14航空队在昆明宣布：自5月25日至8月19日，该队在湖南战役中共歼灭日军23077人，马14259匹，伤日军15121人，……军火库栈72所，桥梁42处。在中美空军的联合打击下，日军难以借助铁路运送部队和军需，只能征用大量民夫和牛马在夜间运送。从长沙、衡阳和粤北会战撇下的第四、第九战区数十万余部潜伏在铁路周边山林中休整，伺机炸毁桥梁和路轨。如1945年1月19日，为支援粤北会战的第四战区部队，潜伏在郴州附近的第九战区部队炸毁郴江铁路大桥。1945年6月21日，隶属第九战区的第99军在浏阳接受美军空降武器器材，挑选精悍官兵200名，组成5406和5407两个突击队，重点攻击日军在粤汉铁路的运输车，一并袭击其公路和水路运输车船。
豫湘桂战役期间，训练有素的铁路职工也通过拆除破坏路轨、设备和桥梁来阻滞日军攻势。衡阳告急之时，铁路职工立即奉命拆除衡阳以南路段。1944年6月4日至6月13日即成功拆除湘潭渌口至衡阳的湘省路段，并将各重要桥梁尽数炸毁：6月20日，衡阳站工人张学逸等20人将衡阳站火车头转盘拆毁，以免资敌：6月25日敌军已进抵城下，但衡阳站铁路工人仍然配合工兵营对湘桂铁路湘江大桥进行爆破。在湘粤交界地带，6月15日至6月28日即成功拆除曲江至乐昌段路轨，所拆卸的钢轨抢运至安全地带的共8210棍“其余则抛弃河中，或埋藏土内，设备均多经爆破”。完成任务之后，众多铁路员工徒步疏散至安全地带，期间因饥寒交迫、疲乏过甚而牺牲者甚多。
由于日军受困于粤汉线上，再加上中国共产党领导的敌后抗日武装快速壮大并在华北等地对敌进行战略压缩，故日军参谋本部也认为此次作战“在战略上毫无意义”。1945年初，重庆统帅部授命何应钦统率受训完毕的全美械嫡系部队9个军26个师开赴前线，在中美联合航空队的配合下与日军血战于湘西。是役，装备精良的中美军队毙、伤敌军2万7千人，更为世人瞩目的是双方伤亡比例基本持平，扭转了正面战场敌我伤亡比例悬殊的局面。由此，豫湘桂战役中的节节阻滞战略为日后的战略反攻赢得了宝贵的时间。
当然，中央以巨大的兵力、领土和无辜的人民生命牺牲为代价来实现其削弱政治对手、保存自身力量的政治图谋，自然受到社会舆论的强烈谴责，因抗战而一度缓和的军政派系纷争亦再度激化，这严重削弱了政权凝聚力和民心基础。
四、结语
第8篇：公输盘之攻械尽范文
关键词:网络信息安全;大型网络;硬件防火墙;三次握手;过滤;CPU负载
中图分类号:TP393文献标识码:A 文章编号:1009-3044(2010)05-1093-03
Analysis of Medium and Large role in the Network Hardware Firewall
WU Yi
(Nanjing Xiaozhuang University,Nanjing 211117,China)
Abstract: Network information security plays an important role in the firewall, while the hardware firewall on the large-scale network security is essential to study the hardware firewall will increase the weight of large network security. The hardware firewall works through the research, to understand why medium and large networks to use the hardware firewall, hardware firewall in the network to understand the working principle and process know that the hardware firewall basic configuration elements to consider to understand the hardware firewall purchase standards, enhance hardware firewall in the network awareness of the importance of information security.
Key words: network information is safe; large-scale network; fire wall of the hardware; three-way handshake; filter; CPU load
伴随着信息技术的发展,网络已经成为人们工作生活必不可少的工具,而网络信息安全也越来越受到人们的重视。防火墙技术的发展将促进防火墙成为网络安全的重要保障,而硬件防火墙会成为保护大中型网络信息安全的首选!
1 大中型网络为何选择硬件防火墙
软件防火墙是安装在计算机操作平台的软件产品,它通过在操作系统底层工作来实现管理网络和优化防御功能。
对于大中型网络来说,将软件防火墙装入内部网络的每台设备和内部服务器中来保护网络安全的工作量是巨大的,在实际操作比较困难。首先,大中型网络需要稳定高速运行,而基于操作系统的软件防火墙运行将会给CPU增加超重负荷,造成路由不稳定,势必影响网络。其次,大中型网络会是黑客们攻击的对象,面对高速密集的DOS(拒绝服务)攻击,显然,单凭软件防火墙本身承受能力是无法做到抵御黑客,保护网络安全的。再次,软件防火墙在兼容性方面不及硬件防火墙。正是软件防火墙存在这些缺点,在大中型网络中一般会采用硬件防火墙。
2 硬件防火墙的工作原理和网络安全防御策略
2.1 防火墙在网络中的位置
外部防火墙工作在外部网络和内部网络之间,这样的布署将内部网络和外部网络有效地隔离起来,已达到增加内部网络安全的目的。一般情况下,还要设立一个隔离区(DMZ),放入公开的服务器,让外网访问时,就能增加内网的安全。而内部防火墙保护隔离区对内网的访问安全,这样的综合布署将有效提高网络安全。
2.2 硬件防火墙的构成
硬件防火墙为了克服软件防火墙在大中型网络中的不足,对软件防火墙进行了改进。通过硬件和软件的结合来设计防火墙,硬件和软件部分都必须单独设计,将软件防火墙嵌入在硬件中同时,采用专门的操作系统平台(加入Linux系统,因为有些指令程序需要安装在Windows系统之中,而Windows稳定性不如Linux,如果在本身就很脆弱的系统平台中布署安全策略,这样的防火墙也会不安全),从而避免通用操作系统的安全性漏洞。对软硬件的特殊要求,使硬件防火墙的实际带宽与理论值基本一致,提高吞吐量、增加安全性,加快运行速度。将这样的硬件防火墙安装进入大中型网络,不仅在可以有效地保障内网与外网链接时的安全,而且可以保障内部网络中不同部门不同区域之间的安全。
2.3 大中型网络安全威胁来源
现今的网络使用的都是TCP/IP协议,TCP报文段传输最重要的就是报文段首部(segment header)里面的内容,客户端和服务端的服务响应都是与报文段首部的数据相关联,而三次握手能够实现也和报文段首部的数据相关,其安全性也取决于首部内容,因此黑客经常利用TCP/IP协议的漏洞对报文段首部下手从而实现有外网对内网进行攻击。
在大中型网络内部也有部门的划分,对于一些比较重要的部门就连内部网络其他部门也要授权后才能进行访问,这样就会最大限度保障网络的安全,因为有的大型网络的安全关系到国家社会的安全和稳定,所以如果在内部发生网络威胁将会带来更大的损失。
2.4 网络中的攻击手段
网络中主要的攻击手段就是对服务器实行拒绝服务攻击,用IP欺骗使服务器复位合法用户的连接,使其不能正常连接,还有就是迫使服务器缓冲区满,无法接受新的请求。
2.4.1 伪造IP欺骗攻击
IP欺骗中攻击者构造一个TCP数据,伪装自己的IP和一个合法用户IP相同,并且对服务器发送TCP数据,数据中包含复位链接位(RST),当发送的连接有错误时,服务器就会清空缓冲区中建立好的正确连接。这时,如果那个合法用户要再发送合法数据,服务器就不会为其服务,该用户必须重新建立连接。
2.4.2 SYN FLOOD攻击
SYN FLOOD是利用了TCP协议的缺陷,一个正常的TCP连接需要三次握手,首先客户端发送一个包含SYN标志的数据包,然后服务器返回一个SYN/ACK的应答包,表示客户端的请求被接受,最后客户端再返回一个确认包ACK,这样才完成TCP连接。在服务器端发送应答包后,如果客户端不发出确认,服务器会等待到超时,期间这些半连接状态都保存在一个空间有限的缓冲区队列(Backlog Queue)中。SYN FLOOD攻击就是利用服务器的连接缓冲区,使用一些特制的程序(可以设置TCP报文段的首部,使整个TCP报文与正常报文类似,但无法建立连接),向服务器端不断地成倍发送仅有SYN标志的TCP连接请求,当服务器接收的时候,都认为是没有建立起来的连接请求,于是为这些请求建立会话,排到缓冲区队列中,这样就会使服务器端的TCP资源迅速耗尽,当缓冲区队列满时,服务器就不再接收新的连接请求了。其他合法用户的连接都会被拒绝,导致正常的连接不能进入,甚至会导致服务器的系统崩溃。
2.4.3 ACK Flood攻击
用户和服务器之间建立了TCP连接后,所有TCP报文都会带有ACK标志位,服务器接受到报文时,会检查数据包中表示连接的数据是否存在,如果存在,在检查连接状态是否合法,合法就将数据传送给应用层,非法则服务器操作系统协议栈会回应RST包给用户。对于JSP服务器来说,小的ACK包冲击就会导致服务器艰难处理正常得连接请求,而大批量高密度的ACK Flood会让Apache或IIS服务器出现高频率的网卡中断和过重负载,最终会导致网卡停止响应。ACK Flood会对路由器等网络设备以及服务器造成影响。
2.4.4 UDP Flood攻击
UDP Flood攻击是利用UDP协议无连接的特点,伪造大量客户端IP地址向服务器发起UDP连接,一旦服务器有一个端口响应并提供服务,就会遭到攻击,UDP Flood会对视频服务器和DNS服务器等造成攻击。
2.4.5 ICMP Flood攻击
ICMP Flood通过Pin生的大量数据包,发送给服务器,服务器收到大量ICMP数据包,使CPU占用率满载继而引起该 TCP/IP 栈瘫痪,并停止响应 TCP/IP 请求,从而遭受攻击,因此运行逐渐变慢,进而死机。
除了以上几种攻击手段,在网络中还存在一些其他攻击手段,如宽带DOS攻击,自身消耗DOS攻击,将服务器硬盘装满,利用安全策略漏洞等等,这些需要硬件防火墙对其做出合理有效防御。
2.5 硬件防火墙防御攻击的策略
2.5.1 伪造IP欺骗攻击的防御策略
当IP数据包出内网时检验其IP源地址,每一个连接内网的硬件防火墙在决定是否允许本网内部的IP数据包发出之前,先对来自该IP数据包的IP源地址进行检验。如果该IP包的IP源地址不是其所在局域网内部的IP地址,该IP包就被拒绝,不允许该包离开内网。这样一来,攻击者至少需要使用自己的IP地址才能通过连接网关或路由器。这样过滤和检验内网发出数据包的IP源地址的方法基本可以做到预防伪造IP欺骗攻击。
2.5.2 SYN FLOOD攻击防御策略
硬件防火墙对于SYN FLOOD攻击防御基本上有三种,一是阻断新建的连接,二是释放无效连接,三是 SYN Cookie和Safe Reset技术。
阻断新建连接就是在防火墙发现连半开连接数阈值和新建连接数阈值被超时时,SYN FLOOD攻击检测发现攻击,暂时阻止客户向服务器发出的任何请求。防火墙能在服务器处理新建连接报文之前将其阻断,削弱了网络攻击对服务器的影响,但无法在服务器被攻击时有效提升服务器的服务能力。因此,一般配合防火墙SYN Flood攻击检测,避免瞬间高强度攻击使服务器系统崩溃。
释放无效链接是当服务器上半开连接过多时,要警惕冒充客户端的虚假IP发起无效连接,防火墙要在这些连接中识别那些是无效的,向服务器发送复位报文,让服务器进行释放,协助服务器恢复服务能力。
SYN Cookie和Safe Reset是验证发起连接客户的合法性。防火墙要保护服务器入口的关键位置,对服务器发出的报文进行严格检查。
2.5.3 ACK Flood攻击防御策略
防火墙对网络进行分析,当收包异常大于发包时,攻击者一般采用大量ACK包,小包发送,提高速度,这种判断方法是对称性判断,可以作为ACK Flood攻击的依据。防火墙建立hash表存放TCP连接状态,从而大致上知道网络状况。
2.5.4 UDP Flood攻击防御策略
UDP Flood攻击防御比较困难,因为UDP是无连接的,防火墙应该判断UDP包的大小,大包攻击则采用粉碎UDP包的方法,或者对碎片进行重组。还有比较专业的防火墙在攻击端口不是业务端口是丢弃UDP包,抑或将UDP也设一些和TCP类似的规则。
2.5.5 ICMP Flood攻击防御策略
对于ICMP Flood的防御策略,硬件防火墙采用过滤ICMP 报文的方法。
硬件防火墙还对网络中其他的一些攻击手段进行着安全有效的防御,保护着网络的安全。
3 硬件防火墙的配置考虑要素和选购标准
硬件防火墙是网络硬件设备,需要安装配置,网络管理人员应该要考虑实际应用中硬件规则的改变调整,配置参数也在不断改变。对于硬件防火墙的安全策略也应该考虑到,哪些数据流被允许,哪些不被允许,还有等等,还有授权的问题,外网域内网之间,内网里各个不同部门之间,还有DMZ区域和内网等,这些都需要照顾到。详尽的安全策略应该保证硬件防火墙配置的修改工作程序化,并能尽量避免因修改配置所造成的错误和安全漏洞。除此之外还要考虑CPU负载问题,过高的CPU负载可能是遭到网络DOS攻击。硬盘中保留日志记录也很重要,这对检查硬件防火墙有着重要作用,还要定期检查。
对于大中型网络来说,硬件防火墙相当重要,因此选购硬件防火墙也是很重要的。首先品牌很重要,好的硬件防火墙需要资金和技术作为后盾,大品牌大公司生产的技术相对来说会更好,而且售后服务也会更好。其次是安全性能,网络的安全是信息安全的生命,只有硬件防火墙本身安全,没有漏洞才能保护好大中型网络内部安全。再次,防火墙的数据处理能力是主要性能标准,尤其是在大型网络中,如果没有一定的数据吞吐量是无法完成保护网络安全的目的的。最后就是硬件防火墙的兼容性,良好的兼容性也是网络安全的重要前提。
综合来说,硬件防火墙在大中型网络中起到了保卫安全的重要作用,大中型网络的安全关乎到企业社会和国家的信息安全,因此通过理论研究硬件防火墙,对保障信息安全起着重要作用。
参考文献:
[1] W.Richard.Stevens TCP/IP详解[M].北京:机械工业出版社,2000.
[2] 杨晓红.浅析防火墙技术[J].科技资讯,2006.
[3] 李国友,曾派兴,张仕斌.对硬件防火墙技术的改进方案[J].计算机安全,2004.
[4] William R.Cheswick 防火墙与因特网安全[M].北京:机械工业出版社,2000.
第9篇：公输盘之攻械尽范文
时间是清晨的4点钟，当整座城市还在沉睡，在有“台北秋名山”之称的北宜公路路口小镇，黑夜中车辆陆续抵达，远远地就能听见那带着原始机械运转声浪的声音，车是M3，车主有医师、赛车手与各行业领袖，他们互不相识，却彼此惺惺相惜，不为别的，只因为相同的偏执。哦，或者说是一种信仰！
跨越半甲子的约定
在这古朴的小镇，天还没露出微光，我们今天的拍摄地点在两个城市的交界，那是北宜公路最高的地点，M3的诞生地在赛道上，但并非所有M3车主都是赛车手，他们只知道M3的主场，一定是在山道上。
当1989年出厂的E30 M3在黑暗中缓缓向消光涂装F82 M3靠近，短短几秒中空气仿佛慢慢凝结，所有人都放慢了呼吸，看着这跨越30年的经典相聚画面，眼前仿佛浮现过去多年来关于人车的美好记忆，不久后E36、E46、E92等陆续抵达，五代车型齐聚一堂，这是个多么美妙的缘份，大伙齐聚一堂，只因为对M3这个地表上最强大的字母组合，有着坚定的执着。
身为E36 M3的车主与资深的汽车专业媒体人，从E30到E92的每一代M3每一个版本，我相信国内试驾经验比我多的人一只手可以数完。我轻轻按下F82 M4的发动机启动钮，融合指针与数字的仪表瞬间亮起，一阵电流声后发动机瞬间被唤醒，排气管发出一声怒吼，即便在怠速时，犹如潜伏猛兽般的震动与声浪，告诉你发动机舱盖底下住着一头猛兽，正等你瞄准猎物，随时爆发出强大能量让你吞噬路面，消灭敌手。
F82――快得不费吹灰之力
摸着黑驱车上路，跟早期的直6相比，$55运转时带着细微的蜂鸣声，无数的电子系统与散热系统正在卖力工作，直6独特的震动频率一脉相承，我几乎不用摸索便熟悉了M4的一切，这显然是所有M3/M4里头最容易上手的，在自动模式下，M-DCT精准快速地判别挡位，轻点油门便能唤来充沛的加速力道，我哼着小调轻松地以飞快的速度将后头几台M3抛得老远，我可以想象这些车主同好正在忙着踩离合、跟趾、降挡、补油，然后忙着应付滑溜的屁股，伴随着高档音响里流淌的优雅爵士乐，F82 M4快得不费吹灰之力，而且，这还不是在最强的模式下……
切入E92之后独有的M Drive模式，整辆车瞬间武装到最强状态，包括转向反应、阻尼强度与油门响应，瞬间都提升了几个等级，变速箱变得神经质了起来，时时保持在最高扭力状态下的发动机转速，随时加深油门都能让屁股一阵扭摆。在M Drive模式下，显然我的主控权提高了百分之两百，只要稍长的直线，拨片连拨两下，只见转速表指针两个起落，速度指针冲过150km/h刻度只是喘口气的事。过去我们认为长冲程发动机加上涡轮设计必须牺牲压缩比，因此涡轮性能发动机多半必须牺牲高转的延伸性与积极性，但这副S55在6000转过后丝毫没有衰退的迹象，伴随着雄浑的高频声浪与不断涌现的推力，每一次的7500转换挡都是一气呵成！
入弯前大脚刹车，对向6活塞刹车系统效率之高同样是历代M3之最，伴随着重心略微前移，连降两挡含着刹车进弯，受惠于更轻的车重与均衡的配重，即便轮胎隐约发出哀号，但车身的轨迹与动态却异常从容，看准了弯心带点侧滑掠过弯顶点，渐进地将油门踩尽，尽管油门的再加速响应不若NA时期那样零时差，但扭力的涌现并不像许多涡轮眭能车那样粗暴，我几乎是带点暴力的让后轮压着路旁缓冲区出弯，看似濒临极限，但我却信心爆棚，这就是M3的魅力，即便在失控边缘，你仍感到绝佳的平衡！，
毫无疑问，这几乎是当今世上最先进的动力组合，高达430hp的强劲输出，还兼顾了亮眼的油耗与排放，重点是，这是高转自然吸气V8之后，M-Power跨进涡轮动力的标杆之作，包括第二代HPI高精度缸内直喷、Valvetronic电子无段气门升程控制与当家的VANOS气门正时控制等，对比$54年代凭借着高转速化压榨出的343hp马力，涡轮世代的$55发动机在3.0升的排量基础上发挥出430hp马力，除了高达143hp/L的升功率外，最大扭力甚至在1850转便能全数爆发，这与过去精华全在高转速域的M3完全是另外一个新境界。
E30――传奇的起源
五辆历代M3浩浩荡荡驰骋在天刚破晓的美丽山道上，那是一幅多么美丽的画面，在短暂停留后，我从F82换上了30年前的M3老祖宗E30，这是1989年出厂的欧规版本，搭载的是经典的S14四缸四喉直喷发动机与古老的五速手动变速箱。
实际上，几乎所有E30 M3车主都拥有不只一辆M3，在那个人与机械沟通最直接的年代，没有太多电子设备与辅助系统，不论在赛道上或是山道中，车辆的设定都假设驾驶者拥有过人的技巧，所有你看得到、摸得到或是听得到的部分，它都在跟你张扬着M3与众不同的脾气！
我使劲地踩下重脚的离合器，将不怎么友善的排挡推入1挡，岁月的洗礼让这些老机器充满了被磨损的手感，起步时不论释放离合器或是控制油门都需要一点技巧，钢锁式油门直接控制了四只节气阀门，转速攀升的震动或是声浪铿锵有力！不要小看这30年的老机器，那转速攀升的灵敏度以及逼近红线时狂妄的吸气声浪，只怕到今天许多自诩为性能车的品牌都感到震撼。
说实话，驾驶E30 M3并不轻松，那有点像是一种仪式，全世界都将E30 M3视为珍宝，重手且略带间隙的方向盘，不那么好掌握的离合接点，还有低转速时有点慵懒的扭力输出，都让我要追上前面的后辈M3有点吃力，可是你知道的，我感到无比幸福，那让我必须全神贯注的驾驭感仿佛带我回到当年的DTM场上，不到1.3吨的车身，带点异响却又坚实无比的底盘回馈，每一次加速、换挡与再加速，都像是与老工匠的亲密对话，当我逐渐熟悉所有机械的默契与驾驶节奏之时，当前方的后辈M3再也无法从我视线中远离之时，你知道E30 M3不愧为当年的DTM之王，没有E30，就不会有当今的M3精神。
E36――直6的美好年代
来聊聊我最熟悉的E36 M3吧！今天参与拍摄的虽然有两台经典鹅黄色E36 M3，但我还是将重点放在这辆1997年出厂的后期欧规版本上（俗称321M3），我的美规3.2版本也足够优秀，但少了六喉直喷那漂亮的进气歧管，情感上还是让人感到失落。而在那个欧洲与日系大厂都大放异彩的年代，没有高油价的制约，没有碳排放的紧箍咒，因为赛场上的激情让人们无限追求在街道上享受赛车般的乐趣，毫无疑问的，E36 M3是那个时代最高级别的代表！当然，前期的286hp版本与美版240hp版本都足够厉害，放眼当时同级别中没有对手，但疯狂的M部门工程师总是能在完美中精益求精，进而成就了我心目中最完美的321 M3。
从E30换手到E36，表面上跨越了一个世代，实际上中间经历了十年，对比S30纯机械式的原始操控感，E36显得豪华又富有科技感，尤其后期版本加入了恒温空调、电动后蝴蝶窗、大耳朵电动椅以及大盾M款方向盘（附快拨键），除了ABS外更首度配备了ASC循迹防滑系统，后来的M3在此基础上也愈来愈豪华。在怠速运转时，贴近发动机可以听见VANOS独特的声响，在3.2升的排量基础上，E36 M3绝对是我心目中那个年代最好上手的性能车！不论方向盘，排挡或是离合器，仅比一般版本略重一些，厚实的扭力即使不踩油门都可以轻易释放离合器平顺地起步，排挡的行程虽不像当年S2000那样短捷利落，但即便是经过十多年的岁月洗礼，变速箱与发动机的默契仍旧丝丝入扣，几乎不用熟悉便能找到人车融合的畅快节奏！
坐进S36之后，我朝着下山方向传说中的“九弯十八拐”前进，6缸发动机本身有着强劲的低转扭力，而且S50不像后来的S65那样明显的短冲程设计，在原厂3.23终传比配置下，2挡极速可以拉到105km/h，也就是说以中低速为主的组合弯几乎全程2挡搞定，我常形容E92 M3搭载的S65可以将油门切成十段，在4000转以内基本上没什么攻击性（这个我们稍后交代），而S50从3000转过后便活泼了起来，油门到底转速一路朝7500转奔去，你可以听见VANOS作动的机械声响，可以感受六支节气门全开的狂妄吸气声，虽然它的速度无法与近代M3相比，但那是充满雄性基因的感官刺激，它的转向不像E30那样刀切豆腐，出弯补油蛮横的扭力同样扭摆着车尾，E36比起E30又重了一百多公斤，强劲的输出会让后轮经常游走在极限边缘，但那并不会破坏你的节奏，因为从转向、油门、刹车到每一个控制着车身动态的动作，都那么让人融入，即便到今天，这仍是最容易让人上瘾的手排性能车。
直6 vs V8 vs直6涡轮
最后这个部分，请容许我再一次性作个交待，对我来说，E46之后的M3/M4属于近代性能车的范畴，它们渐渐跟一般版本3系列脱离了关系，为了北美市场与更多车主的需求，自动挡开始成为主力，这三个世代经历了自然吸气直6、自然吸气V8，然后到最新世代直6涡轮增压，SMG在E36少量试过水温之后，E46开始大量采用SMG Ⅱ，更加独特的造型风格加上E46开始清一色的四出尾管设计，都是我将之归类在新世代M3的原因。
我先体验的是代号E93的美规敞篷版本M3，它虽然输出比欧规略降，电动硬顶的重量也重了些，但在西班牙、北京与几次的赛道驾驶经验之后，它带给我的驾驭感受依旧是无懈可击，我曾经说，这副来自M5（代号S85）的V8是当今所有学机械工程的人都应该顶礼膜拜的一副发动机，在一般模式下行驶，它像是一般3系一样舒适好开，但按下MDM模式，它的动力随着转速表指针线性地涌现，M-DCT换挡快如闪电，M差速器在弯中精准地将后轮的扭力巧妙地分配，在弯道中间给些油，你会发现后轮推着你朝弯心攻去，但除非你刻意要让后轮空转，否则它更多的是在协助你找到最佳出弯角度，然后在轮胎咬死地表那一瞬间绝尘而去，420hp马力足足超过当年E30的两倍有余，那让你在稍长的直线段中有很多机会用到4挡，而且3～7挡环环相扣，那完全是针对极速300km/h的赛道而设计。拿E30或E36来跑纽柏格林北赛道没有优势，但E92 M3可以在纽北跑出接近300km/h的极速，竞技版GTS圈速甚至能到恐怖的7分40秒。
从F82 M4到E30 M3让我有种时空倒置的错觉，毕竟那跨越了30年，但从F82跳入到E93 M3，强烈的对比同样让我感受到科技带来的震撼！
搭载V8发动机的M3快吗？那是无庸置疑的，但那样的快并非没有条件，而且快只是众多车主们爱不释手的诸多原因之一。一直以来M3有许多图腾，自然吸气、高转、50：50配重、呼之即来的动力、绝佳的动态平衡，以及高度默契的人车界面……。转换到F82 M4上，先进的涡轮科技取代了高转自然吸气，少了两缸但多了两副增压器与几副散热器，从帐面上来看，输出提高了，油耗与排放降低了，而且扭力曲线更实用，M-DOT更改善了第一代的少许问题。
这是个新时代的降临，你喜欢，或者不喜欢，都必须跟过去说拜拜，过去开着M3攻山道是件富有挑战且手脚从来不会闲着的事，但F82显然轻松多了，你甚至入弯不用忙着退挡补油，而且S55同样不负H-Power高转威力的盛名，它兼顾了低转区域的丰厚扭力，同时把这样的扭力峰值延续到了高转，最佳化的传动效率使得F82的加速能力远远超过多出两缸的E92，前提是你必须习惯它在微调油门时那一般人难以察觉的时间差，以及在你释放油门后会让你误以为是赛车般放炮的泄压特性。
CSL――请容许我用情怀来诉说
最后，身为M-Power的坚定支持者，请容许我带着感性的情怀来诉说关于E46 M3 CSL的种种。我不只一次说过，历代M3包括每一代的诸多版本中，我最喜欢的是E46 M3 CSL，E46 M3很美，有别于后来的复杂与高科技，E46显得纯粹而富有阳刚味，前期版本（2002之前）手排车型比例不低，但初代S54存在着一些隐忧，在某些极端操驾或是用油保养不当下，可能会让发动机提前下课。后期$54改善了与某些机件，面对全世界最棒的NA直6称号绝对当之无愧！但，真正E46M3的颠峰之作只有CSL，这一方面当然跟全球只有1380辆的稀有性有关，但真正让收藏家或是我这样的骨灰级粉丝趋之若骛的，其实是它轻量化之后完全仿赛车的全车设定，那是宝马M部门完全用赛车技术打造与调校的街道版性能车，不仅空前，更是绝后了。
在一般道路行驶，CSL搭载的SMG Ⅱ变速箱并不是太美好的体验，但是一上到山道，你会爱死这赛车一般的设计，它不像M-DCT快如闪电，更不会在换挡时让你毫无感觉，在那不到0.2秒的时间里，液压机构推着离合一收一放，每一次进挡蹦的一声有如背后给你一拳，退挡时转速瞬间拔高，伴随着降挡重心前移的牵引力道，你很清楚知道前轮的抓地力正处于最佳状态，那让我放胆在很激烈的速度下扯着进弯。瘦身的轻量化工程使得CSL比一般版本轻了110公斤，而且重心更低，竞技化的阻尼设定完全将舒适抛在脑后，换上一套热熔胎，它就是一辆赛车！
再者，疯狂的M部门工程师为CSL换上了碳纤维集气箱以及改写的供油程序，让这台$54发动机登上直6发动机的世界之颠。如果发动机也有名人堂，毫无疑问这象征宝马直6发动机最高地位的S54将名垂青史。
