地铁隧道工程精选(九篇)

第1篇：地铁隧道工程范文

关键词：基坑工程；地铁盾构隧道：三维有限元法

0 前 言

南京某广场工程基坑在 3 个地方跨骑地铁 1 号线盾构双线隧道，基坑底距盾构管片顶最小距离为 1.67m。在地铁盾构隧道之上如此密集地进行施工，在南京软土地区尚属首次，多次召开专家会进行论证。地铁部门提出盾构隧道的保护要求：盾构隧道最大沉降不超过15 mm，盾构隧道最大隆起变形不超过10 mm。

跨地铁段地层主要为粉土、粉砂及淤泥质粉质粘土，属于软土地层。地下水含量丰富。地铁盾构位于淤泥质粉质粘土地层之中，基坑底亦位于该地层之中，工程地质条件差。

本文论述了该基坑施工过程中为确保盾构隧道安全采取的各种措施，以及这些措施的经验和教训，对跨地铁段施工工况进了数值模拟分析，可为类似地质条件下跨地铁段基坑工程提供参考[1-2]。

1 工程实践

南京某广场工程在南线隧道工程基坑、北线原有隧道延长工程基坑和地下停车场西出口基坑等 3 处跨骑地铁 1 号线盾构双线隧道。地铁 1 号线盾构双线隧道该区间隧道采用盾构法施工，管片衬砌内径为 5500mm，外径为 6200 mm，每节管片长度为 1.2 m，管片厚 350 mm。盾构隧道此段覆土厚 9.2 m。基坑与地铁1 号线盾构隧道相交角度约 70°。基坑平面示意图见图 1。

本段工程地质情况：①层以软塑状粉质粘土为主；②层为粉土、粉砂及粉质粘土。其中，②-1 粉土、②-2 粉砂、②-3 层淤泥质粉质粘土是明挖施工主要不良工程地质层。地下水含量丰富。地铁盾构位于②-3 淤泥质粉质粘土地层之中，基坑底亦位于该地层之中，工程地质条件差。土层基本物理指标见表 1。

南线隧道工程基坑采用二重管高压旋喷桩加固盾构隧道四周土体及防其上浮，旋喷桩距离盾构隧道顶面和侧面的间距为 0.5 m。二重管高压旋喷桩Φ800，搭接 200 mm，浆液压力 20 MPa，气压力 0.7 MPa，提升速度 10～15 cm/min。旋喷桩施工接近完成时，地铁盾构隧道左线局部管片接缝渗漏水、管片裂缝渗水等情况的发生，旋喷桩施工立即停工。事后分析可能在盾构隧道侧面旋喷桩施工引起的。然后从盾构隧道内部通过管片预留孔对管片区域进行注浆，以改善周围土体的力学性能。注浆方式采用先劈裂注浆，后压密注浆。对于管片接缝渗漏水、管片裂纹渗水的地方，采用压注亲水性环氧浆材料的方法进行封堵。隧道监测基本稳定后修补破损管片，拱部进行补充嵌缝。二个月后，基坑工程恢复施工。

吸取南线隧道工程基坑经验，停车场西出口跨地铁段采用深层搅拌桩加固盾构隧道周围土体，基坑开挖面以下水泥掺量 20%，基坑开挖面以上水泥掺量14%，搅拌桩距离盾构隧道顶面和侧面的间距为 0.5m。施工顺序为首先进行双轴深层搅拌桩加固，后进行基坑围护 1200@1150 挖孔咬合桩施工。在深层搅拌桩加固施工过程中顺利，只是在人工挖孔咬合桩施工过程中，1 根桩人工挖孔接近盾构隧道时，出现挤泥现象，盾构隧道右线 1165 环顶部管片出现崩角脱落，后及时采取措施后，顺利完工。

在骑跨盾构隧道处基坑围护采用中 1200@1150的挖孔咬合桩，桩长 8.0～16.0 m，基坑支撑采用Φ609×14 mm 钢支撑，间距为 4.8 m，设上下两道钢支撑。基坑降水采用管井降水，且盾构隧道两侧对称降水，地下水位降至标高 3.0 m。在基坑内降水效果不理想的局部区域打取轻型井点辅助降水。坑内盾构隧道外侧 3 m 处设四排Φ800 钻孔抗拔桩（每排 5 根），以加固盾构隧道四周土体及防其上浮。

该段基坑挖土遵循“分层、分段、对称、限时”原则。为防止因土方开挖先期卸载与基坑隆起而引起的地铁盾构隧道的上浮变形，机械开挖至标高 7.5 m，人工抽槽安装第二道钢支撑，然后对坑内土方分 5 次由中间土条分别向两侧对称进行人工抽条开挖。中间土条开挖后要集中力量进行两根 H300X300 型钢安装及片石混凝土板浇筑。为保证基坑及早封闭，片石混凝土板的 H300X300 型钢骨架在地面上预先加工，待基底清理干净，验收合格后将型钢骨架吊装至坑底：与抗拔桩钢筋焊接后，进行片石混凝土板浇注，利用其与抗拔桩的整体结构压住盾构隧道。

2 跨地铁段数值分析

通过对地下停车场西出口跨地铁段基坑施工工况的模拟分析，可以进一步认识地下停车场西出口跨盾构地铁段的变形机理，为施工方法的改进提供了依据。由工程情况可知，计算必须采用三维模型。

第2篇：地铁隧道工程范文

关键词：隧道 地下水 处理

隧道地下水的处理是隧道施工的一大技术难点 隧道施工地下水的处治问题一直困扰着隧道工程界，对地下水作用的认识仍未达成共识，隧道地下水处治的理念和方式。主要创新点如下： 明确提出高水压的概念，建立隧道衬砌水压力计算的概念模型，提出针对隧道不同埋深段及地下水发育状况采取不同处理策略的隧道防排水原则，研究成果为高压富水隧道设计提供了理论依据。基于环境保护、施工安全等因素的考虑，在对隧道地下水的处理方式上，更多采用以堵为主的方式，这对于涌水量少、静水压头低的隧道，很容易做到，而在高水压、富水地段，如何实现以堵为主，安全、可靠地进行隧道的施工，却非易事。只有科学防护和有效排堵，才能解决隧道地下水隐患。

1、地下水的探测和预报

1.1 TSP地质超前预报系统

TSP超前地质预报系统探测又称震测法，它的基本原理是应用了震动（声）波的回声原理。震动（声）波是由选定位置进行小型爆破所产生，布局一般是大约20个爆破点沿着隧道隧洞左壁或右壁平行于洞底成直线排列，孔深1.5m，点距1.5m，这样由人工制造一系列有规则排列的轻微震源，形成地震源断面。这些震源发出的地震波遇到地层层面、节理面，特别是断层破碎带界面和溶洞、暗河、岩溶陷落柱、淤泥带等不良地质界面时，将产生发射波（声），对反射波进行采集处理后形成反映相关界面的隧道隧洞影响点图和隧道隧洞剖面、平面图，供分析人员参考。TSP203地质超前预报系统在软岩和极硬岩的任何地质条件下，探测距离为250m～500m（硬岩300m～500m，软岩250m～400m），最高分辨率可达1m，能准确地预报隧道施工前方范围内的地质条件和岩石特性的变化，对施工顺利进行具有直接指导意义。

1.2 水平长距离钻探法

水平长距离钻探是一种较精准有效的地质探查方法，可与震测法探测技术相互配合使用。震测法探测具有快速且大范围探查隧道前方地质状况的功能，而水平长距离钻探则兼具有取芯及排水的功能。水平钻探可采用钢索及反循环双套管两种方式。

1.3 掌子面编录预测法

通过对掌子面已揭露地质体（岩层、不良地质等）进行观测与编录，对掌子面地质体向掌子面前方延伸情况进行有依据的推断。

2、对施工中可能发生突、涌水部位的分析

2.1隧洞通过的断层、向斜、背斜核部位置。

2.2可溶岩与非可溶岩接触界面部位。

2.3结构面是工程区内地下水活动的重要通道，是隧洞可能突水的部位。

2.4根据大突水点的涌水特征：一般有渗、滴水段――线状渗水段――集中涌水段――高压喷水段，当隧洞由渗、滴水段进行线状渗水段时，应做好出现集中涌水的准备。

2.5风钻孔内出现浑水，前方可能有涌水；若浑水能喷射5m以上，则前方可能有大于30L/s～50L/s的涌水；当超前钻孔内出水能喷射3.5m以上，或涌水速度大于7m/s，或风钻孔内有涌水速度大于14m/s的出水，则前方可能出现大于20L/s的涌水。

3、地下水的处理

3.1 排水

地下水渗流以静储量为主时，采用以排为主的方式。当隧道涌水量以静储量为主时，初期涌水量很大，表现为突水，随着时间的推移，涌水量不断衰减，最后仅为滴水或渗水，贯通性裂隙含水围岩和孤立溶洞中的围岩涌水多属此类。这类涌水对隧道施工影响很大，对运营影响相对较小。

地下水渗流以动储量为主时，采用以堵为主的方式。以动储量为主的含水围岩，发生隧道涌水r，涌水量往往由小到大地变化，然后趋于与动储量相当的稳定值，即隧道的涌水量等于补给量。这类隧道涌水包括岩溶水因充填裂隙的地下水力梯度增加或冲刷加剧而逐渐贯通，并与其他水体（地表水或地下水）发生水力联系时的涌水，以及与地表水有水力联系的断层破碎带的涌水。防排水主要作用是切断水力联系通道，堵住地表水体的补给。因此，防排水设计时多采取以堵为主的方式。

3.2 灌浆堵水

注浆布置。根据注浆范围、注浆段长、单孔堵水范围、围岩及含水层分布、开挖尺寸、操作条件等确定。钻孔按长短搭配形成伞状辐射状布置，并考虑来水方向分布，按最不利条件设孔，以求治水效果。布孔沿拱部开挖轮廓间隔0.3m～0.5m排列。根据地下水量大小，可布置为单层、双层或三层，内外圈孔按梅花状排布，终孔处孔与孔之间保持3m～5m，外层孔距隧洞边维持5m距离。

钻孔结构。选用稍大孔径，以增大散浆面积，以Φ90～Φ100为好。开孔直径取Φ110，钻3m的内孔。

注浆材料。注浆材料主要为水泥与水玻璃双浆液，在双浆液中，水泥与水玻璃之比为1：0.5。

注浆方式。采用分段上行式注浆，即钻孔一次完成后，由孔底向孔口注浆，注浆孔不必重复钻进。裂隙发育围岩破碎地段采用上下行式，即由孔口向下分段注浆。

分段长度。根据围岩裂隙情况确定。裂隙发育、涌水量在10m3/h以上时，采用下行式注浆，段长5m～10m。裂隙不发育或不够发育时，采用上行式，分段长为20m～30m或15m～20m。每一循环留8m～10m长不开挖，作为下段注浆的止水岩盘。

注浆操作技术。准备工作：设置注浆泵站，需要时搭设注浆台车，准备作用材料设备，并试运转；确定注浆参数：浆液胶凝时间由注水实验确定，进水量大时，1min～2min；中量时，3min～4min；小量时，6min左右。水灰比由稀向浓升级注入2：1或1：1。注浆压力按涌水压的3倍考虑。注浆压力及进量与设计一致时即可停止注浆，注清水洗管后拆管；合理安排开挖工序与注浆工序的钻孔：安排两者平行作业，合理安排上下左右开孔先后，以利于钻孔与爆破的作业；检查效果：注浆后工作面钻3个～5个检查孔，取岩芯测涌水量。

4、结束语

铁路隧道地下水通过排水灌浆处理措施，不仅能改善岩体的力学性质，从注浆施工情况来看，注浆压力一般能到达设计终值，采取对已经加固的地层挖开来看，大部分浆液能劈开岩层相互贯通，使围岩得到挤压，充填的比较密实，胶结的也很牢固，降低了岩体的含水量； 有效地控制了隧道的整体下沉，同时也加快了施工进度。因此，采用排水灌浆法在有地下水的隧道中进行止水效果明显，施工简便，建议同行在今后的隧道施工中大力推广应用，并不断总结经验提高改进措施。

参考文献：

[1].周君.浅谈长大铁路隧道地下水处理[J].建筑工程技术与设计， 2015 （14）

[2].王龙涛.隧道开挖对地下水的处理方法探讨[J].工程技术：全文版 ， 2017 （1）

[3].姜文利 .铁路隧道防水层的施工技术解析[J].商品与质量：房地产研究， 2014 （7）

[4].李朝.高速铁路隧道衬砌防排水技术研究[J].工程技术：全文版 ， 2016 （7）

[5].潘静.铁路隧道防排水施工技术的研究和分析[J].中国科技纵横 ， 2013 （13）

第3篇：地铁隧道工程范文

【关键词】隧道；地铁工程；地面沉降

中图分类号：P642.26文献标识码： A 文章编号：

引言

在信息高速发展的时代，速度决定一切。我们能够在地表运动的范围也越来越小，大型甚至超大型城市的出现表明，人类能都利用的土地资源正在减少，我们必须选择一个更好的舒缓地表压力的办法。因此，向地下发展成为一个折中的办法，并且正在逐步实现。发展地下空间，刻不容缓。甚至有人语预言， 21 世纪必定是一个向下开发的世纪，不久，人们将在地下世界开发出新的城市脉络。

一、地铁的利弊

1、地铁有着许多的优点，这一点毋庸置疑，它已经在很多城市扮演了不可缺失的角色。地铁安全、可靠、准时、方便、舒适、速度快，并且不破坏地上的景观，因为它永远隐藏在地下。地铁还缓解了地上的交通阻力，将大部分的人转移到地下，非常有效的缓解了城市的交通拥堵问题。在战争时期，人们还可以利用地铁的隧道做防空洞使用，十分隐蔽和安全。

2、地铁施工也带来许多的问题。例如，施工期间给地面环境造成干扰，是路面拥堵。还会产生许多施工垃圾，如不及时处理，影响环境；施工挖掘隧道，容易引起地表的沉降。是在该范围内的建筑或者一些共建设施、绿化等扭曲、变形、倾斜，严重的甚至有倒塌的危险，所以我们要不断的加固周围的建筑；施工地铁所经过的隧道需要占用地面下很大的面积，在该面积内不能有不相关的设施，因此，原来这里地下的管道、电线等等就需要改线，这是一件很费力的事情。

隧道挖掘过程中有着对地表的扰动，使隧道周围的应力场发生很大的变化，水位也会因为这些变化而变化，这回导致上层土壤层的塌陷和固结。然后不断的传递，扩展到周围的建筑物的地基下面，再由地基传递给建筑物基础，然后不断上升，传给结构，引发不同层次的结构的内力的变化和变形，然后倾斜、倒塌。在实际的施工当中，地质的因素也是不可忽略的。实际上，不同个图层固定的度有所不同，通过对土质的研究，我们能够进一步研究沉降的程度和原因，从而加快缓解隧道施工给环境带来的伤害，并且节约相对成本，符合可持续的战略思想。

由于地铁工程是一项非常复杂和危险的建设工程，因此，了解隧道的施工规则必不可少，应该有预防又经验的开始施工工程，避免事故的发生。当下我国的地铁工程建设规模庞大、发展迅速，但是我国的地铁隧道施工技术还不成熟，还处于发展阶段。目前我们的状况是遇见困难解决困难，而不能够有效的预见困难。这样做的后果不仅仅是资源、经济的极大浪费，更有关于国家的发展前途。我们应该在未来的建设工程中不断的挖掘新的方式方法，决绝问题，并且赶超国外，尽量避免无知给沉降等问题带来的困扰。

在地铁建设完成后，运行的时候就会产生很多声音，虽然有厚厚的土地掩盖这些声音，但是还是会干扰到地面一些居民的起居。噪音还包括来往行人的声音，地铁出入口处必定是密集的人群，这会给周围居民带来一定的困扰。还有一点就是，地铁运行时会产生震动，轰隆声，这些都会让居民有所困扰。

二、地表沉降分析

首先，地表沉降是地铁隧道施工给周围环境带来的最大的问题。他可能导致的后果很多，轻则变形重则倒塌，供热管道等主要管线的破裂，使得污水或其他水上溢；另外，这些管道在又地铁施工的工程中往往改变其通道或者做加固等特殊处理。

此外，在有桥梁等设施的地方施工的时候，挖掘隧道容易是桥梁基础活动，发生沉降，抑或者对柱体产生摩擦甚至岌岌可危。当他倒塌时人们也许措手不及，造成严重的意外，后果不堪设想。

第三、沉降对房屋来说也是非常危险的。他对房屋的结构来说是种挑战。总的来说，沉降对于建筑构成的危害主要有以下几种：

1. 对房屋基础的影响。地铁施工引发的沉降，这种力不仅仅是纵向的力，也有横向的拉力，就好像是水平应变再将基础撕碎。而建筑的基础主要是承受压力的构件，因此对基础来说拉应变是最致命的破坏，他在破坏基础的时候占有主导地位。

2. 地基的承载能力减弱。土地基础具有相当大的承载能力，在地下施工作业中，不断地震动会使土地变得松散，失去承载荷载的能力。所以在施工过程中，减少震动松土是首要重点。

3. 对房屋上部结构的伤害与影响。地下施工会对建筑产生一定的力的作用，然而这种力的作用是不规则的，他会在建筑内部一次不间断的传递，建筑因此可能产生不规则的变形，从而失去重心，慢慢又倒塌的危害。

城市地铁的隧道施工所引起的建筑物倒塌事故屡见不鲜，已经更引起了有关部门和社会的高度重视。国内外最近几年，就地表沉降问题已经有过多次的理论讨论和实践论证，并且取得了不俗的成绩，获得相当成熟的理论和成果。但是在我国，相关完整的建筑保护标准还没有准确的划分标准。我国所做的沉降数据的研究，只为我们提供一个在施工中允许沉降的最大值，并以此来加固建筑或道路，或者控制施工。

这种方法是不得已而为之的，他并不准确也不算很科学，因为这种方法尚缺少足够的理论依据。根据这种方法所做的加固工程或者防护措施往往是十分苛刻的，因为怕意外的发生。但是，一些建筑物本身其实对沉降并不敏感。这样做的结果就是经济尚的损失，就是投资的增加，不符合市场经济的可发展战略。因此，找到一条属于中国的地下隧道挖掘道路迫在眉睫。我们要根据以往的经验和实际施工的情况，以及一些影响规律相结合起来，为将来的节约成本和巩固隧道挖掘技术做出贡献。

三、结语

城市隧道地铁工程在我国蓬勃发展的同时，也会涌现出大量的岩土工程技术问题。因此，完善地铁建设工程施工的规章制度，整理与之相关的理论、经验，设计跟多的施工方法，更安全、更有效的施工，这些都需要我们及时的学习和寻找，虚心在这项事业里不断提升自己的能力，不断地学习。

参考文献

[1]. 刘波，叶圣国，城市地铁施工引起的地表沉降及变形 [M], 中国铁道出报社，2009

第4篇：地铁隧道工程范文

关键词：基坑工程；地铁隧道；影响；对策

中图分类号：TV551文献标识码： A

伴随着城市经济的不断发展，城市的交通方式也呈现出日新月异的变化。在这种情况下，对铁路隧道的影响因素也有很多，所以文章对其中的一点进行了阐述。

一、基坑工程施工现状

我国现已成为全球第二大经济体，城市发展日新月异，在大量人口开始涌入大城市的过程中，不可避免的会遇到资源分配问题，而首当其冲的则是人们日常生活中的空间问题。尤其对于北京、上海、广州和深圳这四个一线城市来说，越来越高的人口密度与越来越快的城市节奏之间的矛盾严重阻碍了城市的可持续发展。因此，在城市化浪潮汹涌的今天，缩减城市人口是行不通的，只能通过开发广阔的空间来解决这一问题。于是各地政府从优化资源配置角度入手，不断整合城市基础设施，规划中央商务区，修建城市地下轨道交通，将人们的工作生活空间引向空中和地下。在天津于家堡国际金融区，超高层建筑数十幢，多条地铁贯穿其中，面对如此大型的交通枢纽，基坑工程便是不可避免的问题。随着我国城市化的进一步深入，城市人口不断增加，因此扩大城市的可利用空间变得尤为重要。从交通和居住两方面来考虑，越来越多的城市通过兴建地铁与高层住宅来缓解人口密集所带来的问题。不可避免的就会在运营地铁线路周围兴建高层建筑物，由于建筑物的基坑施工会引起基坑周围土体的扰动，进而对邻近地铁区间隧道产生一定作用。基于此，研究基坑施工对邻近地铁的影响意义重大。

二、基坑对邻近地铁隧道的影响

深基坑工程的开挖深度大、环境要求严格使其进入了变形控制设计的时代。由于深基坑工程开挖自身是带有一定的劣势的，所以使得基坑工程的开挖方式发生了变化，在设计与施工过程中更加注重支护结构的形式和强度，先前的基坑施工可能只需要保证基坑自身的稳定，但现在基坑工程与周边环境高度耦合的过程，使得基坑工程不仅需要满足自身的结构安全性，更重要的是严格把控在围护结构施工、基坑降水施工、土方开挖施工及支撑拆除过程中周围土体、建筑物及地下结构的变形与安全，对于变形的形式、大小及影响范围的研究将是基坑工程发展的方向。北京、天津、上海等地的地铁沿线附近已有数处深基坑的高层建筑紧靠地铁隧道，欧美等地铁发达的国家也出现了类似的情况。在已建成的区间隧道、车站及其附属设施的两侧进行加载或卸载的建筑施工活动，必将影响地铁隧道的移动。如上海人民广场站至新闸路站间的新世界商厦，其地下室深基坑13m，深基坑与隧道净距仅3 m，而且在隧道两侧及其顶部还将建造高层建筑物，如不采取可靠措施，必将影响隧道结构及线路安全，危及地铁正常服役。为此上海市很早就开始研究临近地铁的建筑物基坑或桩基施工对地铁影响的预测与治理问题。

（一）隧道上部

基坑工程位于隧道上部时， 基坑开挖使得开挖面以下土体具有显著的垂直向卸荷作用, 不可避免地引起坑底土体的回弹。 同时, 基坑围护结构在背后土体压力及地面各种超载作用下迫使基坑开挖面在以下的结构中产生大面积的位移，从而使得基坑内部的土体进行相互的挤压，最终大大的增加了基坑内部土体对于水平力的一个向外扩张，但是这两种相互作用的力是势均力敌的，但是根据能量守恒定律，力又是不可能消失的，所以使得基坑内的土体开始向上隆起，最后造成了水平地面会产生严重的变形。在这种情况下，基坑下方的隧道也会受到部分力的作用，导致部分的隧道产生变形。这种变形情况会随着基坑内部土体隆起的部分所受的力的增强而加重。

（二）隧道两侧

当基坑的施工工程所处的位置是在隧道的两侧的时候，基坑在开挖的过程中，因为是在隧道的两侧，所以在一定程度上卸除了施加在隧道围护桩柱上的水平的压力，但是这种情况并不代表基坑在隧道的两侧开挖时不会造成隧道的变形，进行基坑开挖过程时，尽管围护桩住不再承受来自内侧原作用的压力，但是却承受着来自基坑开挖过程中外侧的动土的压力作用。因为在进行土体的开挖时，隧道中围护桩住会因为受到一定的力产生一定程度的水平位移，伴随着基坑开挖过程中基坑的逐渐加大，从而加大了高差，使得基坑内部与外部产生了力的不平衡。在这种情况下，基坑中会产生由外向内的一种沉降，随后导致邻近的对到受到了来自外部的挤压，最后产生一种有斜上方向下的纵向的变形。

（三）基坑中的降水

对于基坑内为粉土等透水性的开挖土层，必须在开挖时候在坑内设置疏干井降水，但坑外不能使其一点水都没有。在挖坑过程中为了使坑外的土压力有效降低，可以采用坑外降水的办法，这种方法有效的使外部水位降低，也使得隧道上的覆土能力增强，土体沉降也不短加大，这直接会造成隧道局部下沉且纵向变形等问题。

三、影响的机理分析

（一）对卸载特性进行分析

通过对相关理论的分析，可以知道，已经饱和的粘性土壤会在施工过程中，产生一种被称为孔隙水压力的力，但是这种力是负的。土体进行回弹时，整个负孔隙水压力就会消散。根据对力学的相关实验结果的分析可以知道，基坑开挖过程中，会对坑底的土体回弹缠上一定的影响，具体的特征有以下几点：第一点就是在土体进行回弹的过程中，回弹量的大小受到很多因素的影响，其中最主要的影响就是卸荷空间的大小，这个空间主要指的是基坑的深度以及宽度。第二点就是卸荷的时间长短也是影响土体回弹的一个因素，因为土体是一种蠕变体，尤其是软粘土。在土体进行蠕变的过程时，其强度会大大的减小。第三点就是影响土体回弹时的变形量的大小的就是隧道顶上的土体的一些相关的蠕变指标。其中变形最大的就是软土。

（二）对加载特性进行分析

在很多情况下，基坑都会产生一些影响隧道变形的因素，其中有一点是不可忽视的，那就是基坑降水问题，基坑发生的降水情况会影响隧道所承受的附加应力发生改变。当降水量逐渐加大时，负应力就会随之变大，从而对隧道的影响也就越大，尤其是对地铁的影响。通过对地铁对到的特点、结构进行分析可以得出的结论就是，基坑降水等引起的附加力不得超过地铁隧道的外壁的承载力20kPa。

四、措施

（一）对隧道上部的卸载控制

针对隧道的上抬变形的现象，可以采取以下措施：第一，将基坑的底部以及以下的部分进行土体加固，进行加固的部分还应该有隧道顶部以及以上的部分。这可以改善土体力学性质，提高土体强度，减少回弹变形，从而降低隧道上抬变形。第二，沿隧道两侧设置混凝土抗拔桩，并且与基坑地下室地板之间形成一种门式的一种框架结构，减少基坑卸土后的回弹量，降低隧道变形。

（二）对隧道旁卸载进行控制

针对地铁隧道两侧的一种变形，可以有以下的措施：设置分割墙，在对基坑进行开挖的过程中，应该注意分区开挖，这是根据土体回弹量与基坑空间大小变化规律进行制定的一项有效措施。如果地铁侧旁基坑开挖面积较大，采用一次性大开挖，坑底土体隆起量会较大，隧道受影响程度也越大。设置分隔墙，将面积较大的基坑分成两个区域，先施工距离地铁较远的基坑，待结构浇注到一定程度后，地下室临时回填压载，再施工靠近地铁部位的基坑，这样可有效的控制坑底土地隆起量。

结束语：

通过对基坑工程对邻近地铁隧道影响的分析，可以有效的保护隧道的使用安全，并且可以减少外因对于整个隧道的使用寿命造成影响。

参考文献

[1]王卫东,沈健,翁其平等.基坑工程对邻近地铁隧道影响的分析与对策[J].岩土工程学报,2010,28(21).

[2]王卫东;沈健;翁其平.基坑工程对邻近地铁隧道影响的分析与对策[J].岩土工程学报,2010,28(增).

[3]阮顺良,胡士兵,楼永良等.基坑工程对邻近地铁隧道影响及控制措施研究[J].现代隧道技术,2012,49(1).

第5篇：地铁隧道工程范文

【关键词】 天津地铁 盾构推进 技术措施 环境保护

一、工程概况

小白楼～下瓦房区间隧道工程是天津市地铁1号线(新建段)工程中的重要组成部分。其地处天津市中心区域，且盾构基本在南京路、大沽南路等路段下推进，沿线经过的区域有小白楼商业区、河西区重要的商业中心以及天津市主要的办公区，其中区间隧道轴线上有百年历史的王仲山旧居(砖木结构)，两侧有中国建设银行、亚太大厦(在建)等主要建筑物，并在隧道上方布有众多口径大、压力高的市政公用管线，见图1。

小白楼～下瓦房区间隧道双线全长2087.699m，在DK16+400.000m处设左右线联络通道。隧道外径6.2m、内径5.5m，管片宽1.0m，通缝拼装。衬砌的设计强度为C50，整环管片分6块，由1块封顶块(F)、2块邻接块(L)、3块标准块(B)构成。纵、环向均采用M30弯螺栓连接；管片接缝防水采用弹性密封垫(三元乙丙橡胶和遇水膨胀橡胶)。

二、工程地质情况

该区间隧道区域的土层主要为第四系全系统人工填土层(人工堆积Qml)、第I陆相层(河床～河漫滩相沉积层Q34al)、第I海相层(浅海相沉积层Q24m)、第Ⅱ陆相层(河床～河漫滩相沉积层Q14al)、第四系上更新统第Ⅲ陆相层(河床～河漫滩相沉积层Qc3al)、第Ⅱ海相层(滨海～潮汐带相沉积层Qd3mc)及第Ⅳ陆相层(河床～河漫滩相沉积层Qc3al)。

盾构主要穿越④、④3、⑤和⑥4等土层，土层的物理力学指标见表1。

表1 物理力学指标

三、盾构掘进机

德国海瑞克土压平衡铰接式盾构是目前国际上比较先进的盾构机械设备。盾构直径为6390mm，全长约48m，主体长8.47m，重约300t。盾构机共有32个千斤顶(分为16组)，行程为2.2m，单个千斤顶推力为1078kN，总推力为34511kN；14个铰接千斤顶，行程为150mm。盾构拼装机有6个自由度，可以全方位运动；螺旋机功率为110kW，直径为700mm，最大扭矩为190kNm。盾构还配备管片喂片机，可以放置3块管片。盾构机的总功率约为1000kW。由于盾构增加了铰接部分，使盾构切口至支撑环、支撑环至盾尾都形成活体，增加了盾构的灵敏度，使其在施工过程中，对隧道的轴线控制更加方便，并使管片外弧碎裂和管片渗水等情况得以大大改善。

四、盾构施工技术

1盾构出洞

(1)洞门的凿除

盾构出洞前应将洞圈内800mm厚的地下连续墙(其结构形式为内外2排主筋和横向筋及连接筋)凿除，暴露出外侧的加固土体，然后开始正式推进施工。

洞门凿除时，先在洞圈内搭设钢制脚手架；在刀盘前加垫木板条，保护刀盘不在吊除混凝土块时被砸坏；在洞门内凿5个孔(均匀分布)，用来观察外部土体情况，若土体情况良好，则分块凿除洞门混凝土，先凿出内、外排钢筋，并割去内排钢筋，保留外排钢筋；在每块混凝土凿出1个吊装孔，清理干净落在洞圈底部的混凝土碎块，然后按照先下后上的顺序逐块割断外排钢筋，吊出混凝土块。

洞门凿除要连续施工，尽量缩短作业时间，以减少正面土体的流失量；由专职安全员进行全过程监督，由专人对洞口上的密封装置做跟踪检查，清除洞口内杂物、混凝土碎块，保护洞口密封装置。

(2)土体加固

洞门前土体加固采用φ800@600深层搅拌桩，深层搅拌桩和地下连续墙间的空隙用φ600的高压旋喷桩加固。加固平面尺寸为7.4m(宽)×25.4m(长)，桩深为18.197m，其中上部5.5m为弱加固区，其余为强加固区。土体加固后的强度qu≥0.8MPa。

2. 出洞施工参数的设置

(1)平衡土压设定

根据区间出洞段地质情况，通过水土合算公式计算得P=0.182MPa，经过水土分算(郎肯土压理论)，计算得Pa≈0.168MPa，考虑出洞阶段盾构需穿越加固的土体，因此初始平衡压力取0.175MPa。

在实际推进中，根据地面变形情况的反馈，平衡压力取值改为0.20MPa(根据水土合算公式，反推得在天津地质情况下，侧向静止平衡压力系数k0取值约为0.9～1.0。因此在今后的推进过程中，可用其来计算正面的平衡压力)。

图3为前100环的平衡压力。

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3. 推进施工

(1)隧道轴线的控制

本盾构千斤顶分上下左右4个区域，通过区域油压的调节，使所有千斤顶的合力与作用于盾构上的阻力的合力形成1对有利于控制推进轴线的力偶。

隧道轴线的位置是由盾构的水平和高程偏差来控制的，盾构应根据盾尾与成环管片的位置来调整偏移方向，即根据左右千斤顶及上下千斤顶的长度差来控制盾构的偏移量。

盾尾与成环管片的间隙理论上为45mm，实际施工中控制在±50mm内。由于盾构切口到盾尾的距离一般约为5m，盾构推进中，切口所处的位置即是随后盾尾将要到达的位置，因此控制好盾构的姿态对管片成环的轴线是至关重要的；而盾构的受力后靠是成环管片，因此成环管片的位置直接影响盾构的纠偏量，此外，盾构姿态不佳也导致盾尾对管片挤压，造成破损渗水。所以盾构姿态的控制和管片拼装控制是相辅相成的。

(2)地面变形的控制

①盾构推进引起的地面形变

当设置平衡压力P0小于实测土压力P1时，即平衡压力低于正面土压，造成超挖，地面将产生沉降；当P0＞P1时，即平衡压力高于正面土压，造成欠挖，地面将产生隆起。因此，应控制螺旋机转速或推进速度来控制盾构正面地面土体的变形。

②同步注浆引起的地面形变

管片在盾尾内进行拼装，管片直径为6.2m，而盾构的直径为6.39m，由此存在1个95mm宽的圆环，这就是盾构施工的建筑空隙。如果不填充这一建筑空隙，周围土体就会向此空隙移动，从而造成地面的沉降，因而在盾构推进中须采用同步注浆来充填建筑间隙。

每推进一环的理论建筑空隙为1.87m3，一般每环的压浆量为建筑空隙的150%～250%，泵送出口处的压力应根据不同深度和土质来控制，一般为0.3MPa左右。

浆液配比见表2，浆液稠度为9～11cm。

③地面监测

运用地面监测来反映地面变形，而地面变形信息是指导推进施工的重要条件之一，盾构推进参数需要根据地面变形信息来制定，因此必须及时而准确地进行反馈。

(3)管片拼装

隧道是由6块预制钢筋混凝土管片拼装而成，成环形式为小封顶纵向插入式。管片的拼装质量直接影响隧道最后的成形质量，因此管片在拼装过程中必须控制以下几点：

①在管片拼装过程中要严格把握衬砌环面的平整度，根据隧道轴线的坡度确定环面的超前量，并根据测量得出的管片椭圆度加以控制；

②严格控制管片成环后的环、纵向压密量；

③管片在做防水处理之前，必须对管片进行环面、端面的清理，然后再进行防水橡胶条的粘贴；

④在拼装过程中要清除盾尾处拼装部位的垃圾和杂物，同时必须注意管片定位的正确性，尤其是第一块管片的定位会影响整环管片成环后的质量及与盾构的相对位置良好度；

⑤根据整环测量的成果报告以及管片与盾壳间的间隙，及时、充分利用铰接装置等调整管片拼装的姿态；

⑥每块管片拼装结束后，伸出千斤顶并控制到所需的顶力，再进行下一块管片的拼装，从而完成一环的拼装；

⑦每块管片拼装后，及时调整圆环椭圆度至符合要求，再调整千斤顶的顶力，防止盾构姿态发生突变；

⑧严格控制环面平整度，控制相邻块管片的踏步，防止邻接块接缝处管片碎裂；

⑨控制环面超前量，经常检测管片圆环环面与隧道设计轴线的垂直度，当管片超前量超过控制量时，应用楔子给予纠正，从而保证管片环面与隧道设计轴线的垂直；

⑩控制相邻环高差，不超出允许范围；控制管片的旋转，及时纠正管片的旋转方向及旋转量。

成环管片由纵、环向螺栓连接，其连接的紧密度将直接影响到隧道的整体性能和质量。因此在每环管片拼装结束后，及时拧紧连接管片的纵、环向螺栓；在推进下一环时，应在千斤顶顶力的作用下，复紧纵向螺栓；当成环管片推出车架后，必须再次复紧纵、环向螺栓。

五、施工小结

1. 天津地铁1号线小白楼～下瓦房间区间隧道中心标高基本处在-9～-13m的粉质粘土层内，较适合盾构推进施工，但此段为第Ⅰ海相层和第Ⅱ陆相层，土层为交互状，上下土质软硬变化较大，局部土质砂性较强，因此，盾构在推进中受到一定程度的影响。

2. 根据盾构推进中实际测得的平衡压力，反馈演算出土的侧向静止平衡压力系数为0.9～1.0，用此值计算出的平衡压力与实际土压较为接近，便于控制地面的变形。

3. 盾构在此标高段内推进时，推力基本为10000～12000kN，推进速度以4cm/min左右较为合适。

第6篇：地铁隧道工程范文

关键词：地铁隧道工程；基础托换；技术要点；施工管理

Abstract: this article mainly aims at the subway tunnel engineering foundation underpinning the construction process of geologic conditions of the impact analysis, underpinning construction sequence, relevant construction techniques and the measures and construction management focus and so on analysis.

Key words: the subway tunnel project; Foundation underpinning; Key points; Construction management

中图分类号：TU71文献标识码：A 文章编号：

一、前言

基础托换施工是风险性、技术性很高的工作，也是依赖信息化程度较高的工作，但在地下隧道经过建筑物基础时也是最有效和经济的基础加固手段，近年来被很多地铁施工单位和设计院采用，本文主要针对地铁隧道工程基础托换施工过程中的地质情况影响分析、托换施工顺序、相关施工技术要点及现场措施及施工管理重点等几个方面进行分析。

二、地质情况对基础托换施工的影响

托换前要先进行地质勘察，查看地质的组成成分，例如中砂层在什么位置和标高上，下层的冲洪积圆砾层、全风化花岗岩层、强风化花岗片麻岩、中等风化花岗岩片麻岩层、微风化岩层的位置和标高。才能准确的找到新做托换桩的持力层，从而确定单桩的承载能力，施工过程中又能有效控制砂土液化问题，所以对地质情况的分析很重要。因为托换工程多为地下工程，所以正式施工前必须要了解施工区段有无地表水系经过、土层的含水情况、水流失补给情况等，如果松散覆土及基岩结构，水流失后的补给速度较快，必须要分析基岩的含水性、透水性，因为其性质受岩体的结构、构造、裂隙发育程度等的控制，岩体的各向异性等情况都必须在施工前分析清楚，才能有效控制水土的流失对建筑物的沉降和倾斜影响。

三、托换施工的主要工作顺序

（1）土体加固：施工前首先要对基坑及钢管桩位置的土体进行加固和止水：基坑土

体加固、止水主要以注浆为主（采用直径42mm锚杆注浆加固，浆液采用水泥——水

玻璃双液浆，比例为1：1为佳，其中水玻璃模数m=2.35、浓度Be’=40适当配置）

钢管桩桩孔的止水和土体加固主要以旋喷桩工艺为主，如托换工作室位于砂层中，土

体开挖前应对开挖土体进行全断面注浆加固，注浆加固范围水平及垂直方向均为1.5

米，同时还需考虑设备的保养、维修和场地和人员调配的影响，否则施工进度计划将

很难有可操作性。

（2）底板破除：底板破除前要充分考虑到原有建筑物防水破坏后的修补工作，预先

做好修补防水专项施工方案，做好积水坑的排水过滤泥水（沉淀）措施，周围的土体流失防治措施（建议用基坑侧壁小导管注浆、挂钢筋网片、喷射混凝土、坑底做混凝土垫层）。

（3）钢管桩施工：此项工作是地下托换桩基础的主要工作。以地铁隧道基础托换施

工简图为例，示意如下

（4）托换梁施工

底板破除后，托换梁底铺设150mm厚C15素混凝土垫层作为底模，预留钢管桩稳压孔，待达到一定强度后开始安装钢筋，安装钢筋应保证其位置、标高的正确。钢筋安装经验收合格后，才允许立侧模，模板安装验收完毕，进行混凝土的浇注，主体混凝土统一采购商品混凝土，浇注期间应检查模板稳固情况并保证振捣均匀。

（5）钢管桩稳压封端

托换梁内应预留稳压封桩桩孔，用以稳压封桩，稳压封桩时应严格控制千斤顶的顶升力，以保证不使被托换结构产生倾斜及过大变形。

四、托换施工技术及工艺要点分析

（1）总体基础托换施工工艺分析

①施做止水帷幕，破除地下室底板，保留基础梁和承台结构：此项工作不仅仅是防止水土流失，更重要的目的是保证钢管桩在无水或无承压水的前提下施工，才能保证成桩的速度和质量，应该是施工托换基础的最关键工作，所以应该在本工作上做好检验实验工作，检查其止水效果，避免盲目施工。在托换工程中尽量争取缩短工期，因为钢管桩的施工周期越长，地下水土流失越多，无疑将造成原地基的承载能力下降，导致建筑物的结构变形和沉降，将给原建筑物造成极大的危害，从施工角度讲应在保证质量同时要加快施工进度。

②施做托换梁：托换梁在施工过程中应该严格控制好梁底铺垫的素混凝土垫层，并预留钢管桩稳压封桩孔。稳压过程要检查好钢管桩和托换梁的连接处，保证无杂物和沉积泥土，并控制好对钢管桩的加压,对钢管桩加压后应缓慢卸载至一半为宜，当桩身在半小时内沉降量小于1mm时停止稳压。为了减少原建筑结构的变形，桩基最好采用主动托换，托换时在托换梁和新做钢管桩承台之间设置加载千斤顶，利用千斤顶加载，使被托换桩基上部结构有微量抬升，同时使新桩的大部分沉降位移通过顶升时的预压完成，实现被托换桩基的荷载通过托换梁有效地转换到新桩上，同时新桩的沉降位移也得到了很好的控制。

（2）钢管桩施工流程分析

①测量放样：底板被破除后，测量放样时，应首先放出隧道的外边线，根据设计院出的深化图纸确定好钢管桩桩位。

②钢管的制作：按施工图纸确定好桩的直径、厚度，采用焊接或机械连接，钢管桩要和做好的承台内的钢筋进行连接，所以设置好钢筋的直径和间距，要求环项焊接（为保证焊接质量，焊工必须有特种工操作证明）。

③埋设套管：埋设护壁套管，套管一般埋设深度为0.5m，内径比桩径大100~200mm，高出地面0.3m，并且要保证钻进过程中套管不出现下沉和位移现象。

④钻孔：钻孔采用优质泥浆护壁，才能确保平衡孔壁的压力，同时泥浆作为孔内的循环液携带出钻渣，净化泥浆，并要及时补充膨润土粉调节泥浆浓度，保持泥浆的良好性能；钻孔深度要求进入持力层1~1.5m为宜，钻具切割岩石的声音和捞取返出岩屑（与超前钻出的岩样对比颜色和硬度）等方法来判断桩孔入岩情况。终孔后调节优质泥浆转换出孔内浓泥浆，并把孔内岩屑清除干净，完成第一次清孔后应起出钻具。

⑤注浆混凝土灌注及压浆：注浆混凝土之前采用优质泥浆通过混凝土导管对桩孔进行二次清孔，水下混凝土注浆前必须检查孔底沉渣厚度（小于5cm为宜），泥浆比重和含砂率，钢管桩所用钢管必须为可焊接材料，因为托换工程对桩沉降控制要求较高，采取措施保证浇筑完混凝土后，对桩底可能存在的沉渣进行压浆加固。

⑥钢管桩承载力检验：钢管桩施工前应打设实验桩，并对实验桩的竖向抗压承载力进行检测。检测适宜方法为慢速维持荷载法，测出的数据应和设计图纸单桩承载力相符。

（3）托换梁施工过程分析

①梁底铺设150mm厚C15素混凝土垫层作为底模（下层为土体，加之取出底模不方便），预留出钢管桩稳压孔。待达到一定强度后开始安装钢筋，安装钢筋应保证其位置、标高正确，以上安装工作待监理工程师检查验收后方可进行下道工序，确保混凝土梁的截面尺寸的正确。

②钢筋加工：钢筋加工必须先进行调直、除锈等处理后按照图纸进行下料、接长、弯曲成型工序，关键部位应该采取机械连接，少量钢筋和钢构件允许焊接和绑扎连接。

③混凝土浇筑：工程主体结构统一用商品混凝土，混凝土浇筑时为避免发生离析现象，混凝土自高处倾落的高度应控制在2m以内，并且下料应均匀、连续。为了振捣密实，振动器的移动间距不应超过震动器作用半径的1.5倍，并与侧模保持50-100mm的距离，每一处振捣完毕后应边振边慢慢提出震动棒，混凝土停止下沉，停止冒出气泡，表面呈现平坦、泛浆为止。混凝土浇筑期间应设专人检查模板稳固情况，如有变形、移位时应及时处理。混凝土浇筑完成后，应在初凝后尽快予以覆盖并洒水养护，覆盖时不得损伤或污染混凝土表面，混凝土养护用水与拌和用水要相同，洒水养护时间不能少于7天，洒水的次数以能保证混凝土表面经常处于湿润状态为度。

（4）钢管桩和托换梁的连接

新做梁和既有梁、承台连接时，新旧混凝土面应做凿毛，清洗、刷水泥原浆处理，保证接触面混凝土浇注密实；托换梁与被托换桩承台及托换梁与托换桩连接钢筋的预埋后必须进行压浆处理。

（5）钢管桩和托换梁连接施工工艺

在托换梁和钢管桩进行连接时，在两者的结合部位预留一个上小下大的四棱柱体孔洞，用以稳压封桩。稳压封桩时应严格控制千斤顶的顶升力，不得使被托换结构产生倾斜及过大变形。每个稳压封桩孔内布置一条钢管桩，桩形心与孔形心重合，应采取可靠措施确保拆除千斤顶后桩顶始终稳压。稳压完成后，浇注C50微膨胀混凝土封桩，封桩混凝土浇捣两天后，拆除千斤顶，进行其余桩的稳压工作，桩顶露出的部分钢管用防水砂浆覆盖，避免锈蚀。

（6）底板结构修复工作

①保留基础梁及承台结构，被破除的地下室底板及侧墙恢复时，钢筋连接采用焊接；破除时预留钢筋接头的长度应保证钢筋恢复连接时同一截面内钢筋接头的面积百分率不大于50%。

②底板恢复时，先用4%左右的干拌石粉渣将底板以下回填密实，在其上施做150mm厚C15的素混凝土垫层，然后在垫层上进行恢复底板施工，注意防水施工的处理，新旧结构用遇水膨胀止水胶处理。

（7）托换工程的施工监测

施工监测是决定工程安全与否的重要环节。由于桩基托换对结构的受力和变形有特殊要求，监测工作应贯穿托换及盾构施工过程中的始终，及时反馈监测信息，根据检测信息及时调整沉降变形及施工方法。

一般来讲，设计单位都是按照设计规范给出柱间沉降差0.2%轴间距的控制值，并

在此基础上设定警戒值，虽然设计规范如此规定，但实际操作中却存在诸多问题，首先被托换的建筑物都是使用多年，建筑物的自然沉降可已经存在，而设计规范规定的沉降差轴间距0.2%却是建筑物的累计沉降，因此若在托换施工期间不考虑原有建筑物的沉降而直接采用此标准无疑是不合适的；其次设计提出的沉降控制警戒值往往是以保证建筑物主体结构安全为前提，因此未对绝对沉降提出控制要求，而实际施工中由于建筑物主体结构与周边附属设施（如台阶）、建筑物与管线管道之间、原有市政设施（如燃气管道、给排水管道及管井、电信电缆等）等都将因为绝对沉降而产生裂缝或者引发导致安全事故的因素出现，因此，在设定沉降控制值及实际监测时都必须考虑上述因素。

施工单位在难点过程控制不出现问题，施工的质量和进度就能够很好的保证，同时也能向业主交出满意的答卷。

五、现场措施及施工管理重点

（1）施工围挡

施工围挡工作一般可采用砖砌围墙，铝板围墙等，表面喷漆及宣传字样，现场入口处的醒目位置公示“五牌”、“两图”（安全纪律牌；防火须知牌；安全无重大事故计时牌；安全生产、文明施工牌；施工总平面图；项目经理部组织架构及主要管理人员名单图），只有建立健全以上的内容才能有效实施监管制度，警示给外界人士，是实施项目质量终身制的重要内容。

（2）施工用水

工程施工用水考虑到生产和生活用水，施工前应根据现场总用水量计算出供水管直径，考虑施工的生产方便和生活方便，注意考虑排水措施，必要时设置沉淀池，避免污水排出施工现场堵塞市政排水管路。

（3）施工用电

根据施工机械的配置以及工期的安排，对施工用电负荷进行分类统计，拟定施工用电量的基本配置，对施工供电作总体规划，在供电线路和配电设备的设计上充分考虑留足富余量，确保安全可靠供电，计算出用电高峰最大负荷，施工现场必须配备一台以上的发电机备用，避免在停断电期间的正常施工，另外因地下施工泥水较多，为保证用电安全，线路必须全部按要求从上部架设（应规避特殊设备）。

（4）泥、污水处理

地下工程的重点是泥、污的排放和处理工作，因为在钢管桩施工过程中能够产生大量的泥浆，如果泥浆比重较大无法使用自然沉淀的方法处理时，在施工场地内要安装一台到多台泥水分离器对泥浆进行处理，将处理后的泥浆排入沉淀池后沉淀排出，分离出来的泥砂固结物倒运至存土场集中运出。

（5）车辆的运输

施工车辆在驶出施工围挡前确保冲洗干净，以免泥污污染场外施工区域和通行车道。

以上内容的建立健全是对环境建设提出要求的落实效果重要保证，要求施工单位在保证施工现场人员职业健康的同时保证场外环境，也要对人的不安全行为、物的不安全状态、组织管理等多方面齐抓共管，在相对和谐环境下完成基础建设工作。

六、结论

第7篇：地铁隧道工程范文

【关键词】深基坑；浅埋隧道；设计与施工

Nanjing Railway Station North Square subway underground garage across the shallow tunnel excavation and construction techniques designed to explore suggestions

Gong Xi-wei1，Geng Ye-kuan2

（1.Nanjing Urban Construction Project Construction Management Co.， Ltd. Nanjing Jiangsu 210000；

2.Jiangsu East China Engineering Co.， Ltd Nanjing Jiangsu 210000）

【Abstract】In this paper， the Nanjing Railway Station North Square subway underground garage across the shallow tunnel excavation， for example， through design， construction process monitoring and control， numerical simulation of deep foundation Shallow Cross subway tunnel design and construction techniques were study was to investigate， made a similar design and construction proposals.

【Key words】Design and construction；Deep excavation；Shallow tunnel

1. 工程概况

（1）南京火车站北广场及市政配套工程是沪宁城际铁路北站房的配套项目，利用沪宁城际铁路、京沪高速铁路建设的契机，通过项目的建设，实现铁路、地铁、公交、长途汽车等交通方式的无缝对接、立体换乘，该工程对进一步完善城北地区路网结构、增强南京站交通枢纽功能，改善南京火车站北侧片区环境，提升南京市城市品位，打造南京都市圈具有重要意义（见图1、见图2）。

图1 南京火车站北广场地下车库与地铁位置关系平面图

图2 南京火车站北广场地下车库与地铁位置关系剖面图

（2）南京火车站北广场地下车库工程基坑面积约24500m2，位于南京火车站站房北侧，基坑中部下方为运营中的南京地铁一号线区间隧道，基坑沿隧道方向长度为67m，隧道上方基坑开挖深度约7m，基坑底距隧道顶最小距离仅为3.4m，为典型的深基坑跨地铁浅埋隧道施工案例（图1和图2）。

2. 方案设计

2.1 地质条件。

（1）按土层揭露先后顺序，场区内主要地层有：杂填土、素填土、粉质粘土（可塑～硬塑）、残积土（可塑～硬塑）、闪长岩（强风化～微风化）、角砾状灰岩（强风化～中风化）。

（2）场地地下水主要为孔隙潜水和基岩裂隙水。勘探期间测得初见水位埋深为1.6～2.0m，稳定水位埋深1.4～1.8m；据区域水文地质资料，该地区潜水水位年变幅在1.0～1.5m左右。最高抗浮水位可按埋深0.5m考虑。

2.2 结构主体设计。

南京火车站北广场地下车库设计为地下两层，其中与一号线隧道交叉区域为地下一层。负一层底板顶标高+9.7m，板厚0.8m，负二层底板顶标高+5.4m，板厚1.0m，垫层厚0.2m。工程采用筏板基础，设抗浮锚杆。

2.3 基坑支护设计。

北广场地下车库基坑面积约20000m2，周长约726m，场地自然地面标高+14.0～+30.5m，基坑底标高+4.2m、+8.7m。开挖深度5.5～26.3m。其中，一层地下室区域基坑面积约5000m2，周长325m，南侧开挖深度6.3m，北侧为永久边坡，开挖深度为21.3m。地下一层基坑支护主要设计方案如下：

（1）南侧采用一级自然放坡，坡比为1：1。

（2）北侧高边坡段采用1300@1900（1500@2000）灌注桩+四层预应力锚索进行永久支护，支护桩顶外侧采用一级放坡土钉墙，支护桩内侧与地下车库基坑交界处采用二级自然放坡进行临时支护。

（3）东西侧与两层地下室衔接处采用1000@1500钻孔灌注进行支护。

（4）基坑内地下水采用集水坑+排水沟明排。

图3 封闭结构示意图

3. 施工控制

在基坑开挖施工过程中，采取适当的施工工艺和控制措施，能够有效地控制基坑开挖引起的各种不利影响。本工程主要采取了以下措施：

3.1 施工过程控制措施。

（1）地铁隧道上方支护桩采用人工挖孔成桩工艺，并采取跳桩施工方法，避免支护结构施工期间对隧道地基土的扰动。

（2）土方开挖按“先南侧后北侧、先浅后深”原则控制，即先开挖南半部分区域再开挖北半部分区域，先开挖一层地下室区域再开挖两层地下室区域；在隧道两侧开挖前，应先施工隧道顶部主体结构底板，并与两侧支护桩锚接形成封闭结构（图3），以减小开挖两层地下室期间可能产生的地铁隧道的侧向变形。

（3）开挖过程充分考虑时空效应规律：遵循分区、分块、分层、对称、平衡的原则。

（4）基坑开挖期间，减少基坑暴露时间，严禁超挖，将基坑开挖造成的周围设施的变形控制在允许的范围内，地下室垫层、底板和顶板控制在最短时间内完成。

（5）施工过程中，加强对基坑支护结构及周边环境的监测，根据监测数据反馈情况信息化指导施工，及时调整土方开挖顺序，避免对隧道等周边环境产生较大影响。

3.2 施工应急预案。

现场严格按照通过专家评审的方案实施，实施过程中加强监测，如隧道变形超报警值，立即启动应急预案，主要应急措施如下：

（1）如土方正在开挖，地下室底板未浇筑，则立即进行土方回填，待变形稳定后，制定补强方案，调整施工工序。

（2）如主体结构已施工，则在主体结构上部采用土袋或钢材进行堆载反压，或采取蓄水反压措施。

4. 地铁隧道监测结果

（1）在本项目监测过程中，地铁隧道沉降及水平位移是重点监测对象。负一层地下车库边线对应的地铁南京站至红山站区间隧道左、右线内每10米各布设1个沉降监测点，该范围沿线外延每20米布设1个沉降监测点，区间隧道左、右线各布设13个水平位移监测点。

（2）为有效指导现场施工，项目实施前，编制了详细的基坑工程及地铁隧道监测方案，并对基坑及隧道进行了系统的监测。监测期间，左线隧道最大隆起量为7.5mm，最大水平位移为2.1mm，右线隧道最大隆起量为8.6mm，最大水平位移为2.2mm，满足“地铁隧道位移不超过10mm”的限值要求，验证了地铁隧道设计、施工专项保护措施的合理性。

图4 覆土厚度与隧道直径关系示意图

5. 有限元模型分析验证

本项目结合工程地质条件、周边环境和实测数据，建立了以基坑边线向外平面范围7倍开挖深度（约45m），地面至隧道底部向下4倍开挖深度（约26m ）范围的ANSYS有限元模型，通过与最终监测数据的对比分析，模型计算的位移结果与实测值结果变化趋势总体一致，最大误差在20%以内，该模型可视为合理、可靠。

在此基础上，通过有限元计算，进一步分析了不同工况和不同因素对基坑开挖后地铁隧道变形的影响，以便为类似工程提供指导借鉴：

5.1 覆土厚度的影响。

（1）保持开挖深度不变，随着覆土厚度的增加，隧道的隆起量逐渐减小，坑底的隆起量逐渐增大，但变化幅度均有减小趋势（图4）。

（2）根据计算结果，当隧道上方覆土厚度小于1D（D为隧道直径）时，基坑开挖对隧道隆起量有较大的影响，隧道位移变形超过5.5mm，可视为“强影响区”。而当隧道上方覆土厚度大于1D时，隧道隆起量小于5.0mm，可视为“弱影响区”。

5.2 开挖顺序的影响。

（1）在其他条件不变的前提下，通过对不同开挖顺序条件下的基坑开挖对隧道的影响规律进行了分析。

（2）根据计算结果，顺序开挖引起的隧道隆起量比间隔开挖大1mm左右，说明间隔开挖对下卧隧道的影响相对较小，可应用于实际工程中。

5.3 开挖尺寸的影响。

（1）改变基坑开挖的尺寸大小，分析用不同的尺寸大小开挖相同的基坑对下卧隧道的隆起量影响。

（2）根据计算结果，随着开挖尺寸的减小，下卧隧道竖向位移也逐渐减小，但是速率逐渐下降，分2D（隧道直径）开挖和1.5D开挖时，对隧道的影响差异已在5%以内。因此，分块开挖能有效控制隧道竖向位移，但过小的开挖尺寸并不经济，宜控制在2倍隧道直径。

5.4 地基加固范围影响。

（1）在其他条件不变的前提下，通过对不同水平地基加固范围条件下的基坑开挖对隧道的影响规律进行了分析。

（2）计算结果表明，增加隧道上方地层平面的加固范围，隧道隆起量有减小趋势，但影响较小。而随着加固范围的增加，可以有效的改变基坑开挖范围内坑底的隆起量。分析其原因主要在于，本项目基坑底部与隧道之间主要地层地质条件较好，地基加固对土体强度提高贡献不大。

5.5 地质条件的影响。

（1）在其他条件不变的前提下，对不同地质条件下基坑开挖对隧道的影响规律进行了分析。

（2）计算结果表明，当改变隧道底到地面的土体模量时，坑底和隧道隆起量有显著变化。随着土体模量的增加，坑底和隧道隆起量均有减小。

6. 结论

本文结合南京火车站北广场地下项目，在工程实践基础上，利用实际监测数据和数值分析手段，系统地分析了深基坑跨越条件下的浅埋隧道变形的各种影响因素，并提出相关设计与施工建议，为类似项目提供借鉴。得出结论如下：

（1）设计时，在满足结构使用功能的前提下，隧道上方覆土厚度宜控制在一倍隧道直径以上。

（2）根据地质条件，选择合理的加固方法及参数，可采用预埋注浆管等方式，根据开挖监测情况确定是否需注浆加固。

（3）在地铁上跨基坑开挖过程中，应沿地铁纵向分条带开挖，本工程地质条件下，以2倍隧道直径为条带进行分步隔仓开挖。

第8篇：地铁隧道工程范文

【关键词】地铁；盾构隧道；近地施工；技术

地下空间的开发很大程度上缓解了地面交通拥堵的问题，城市地铁的建立具有安全性高、速度快、方便舒适等优点，而且不会出现堵塞现象，能够在短时间内输送大量的乘客。地铁在给人们带来方便的同时，也存在一些现实的问题，例如，地铁隧道施工会造成地表下沉，周围建筑物倾斜或坍塌等。因此，盾构工程中近接施工的影响已经受到相关专业人士的高度重视。

1 地铁隧道近接施工的近接程度判断标准

1.1 地铁隧道近接施工的近接程度判断

地铁隧道近接施工的近接程度判断一般是以《既有铁路隧道近接施工指南》为依据，该指南囊括了目前已经建成的地铁隧道中近接施工的相关问题，将隧道近接工程依照近接施工的类型、工程的规模、采用的施工方法以及隧道的地理位置等要素划分成三个范围，分别是无条件范围、要注意范围和限制范围。

通常用D表示隧道间距，当D趋于无穷大时，则隧道之间无影响，随着隧道间距D不断减小，两隧道间的影响程度也在不断增大，当D小到一定数值时，就将隧道施工称为近距离施工，也就是近接施工。

表1 隧道近接程度的划分

两隧道的位置关系 隧道间距 邻近程度

新建隧道位于既有隧道上方

1D～2.5D 要注意范围

>2.5D 无影响范围

新建隧道位于既有隧道下方

1D～2.5D 要注意范围

>2.5D 无影响范围

1.2 既有隧道安全判断标准

采用盾构法进行地铁隧道近接施工时，在施工前要对两隧道之间的相互影响进行预测，施工时进行严密的安全监控，根据隧道结构物稳定性和建筑界限的要求等因素来控制近接施工程度，保障既有隧道结构的安全。在《铁路隧道设计规范》中，主要针对新建隧道和既有隧道的影响方面的内容包括隧道纵向变形曲线的曲率半径不应小于15km，相对变形小于1/2500，；建筑物垂直荷载等因素引起的隧道外壁附加荷载小于20kPa；由于振动、爆炸等对既有隧道产生的振动峰值速度小于2.5cm/s等。

2 地铁盾构隧道近接施工技术

2.1 地铁盾构隧道穿越桥桩（梁）的加固措施

2.1.1 桩基托换

所谓的桩基托换就是将上部结构对桩基产生的荷载，利用托换的方式，将荷载转移到新建成的基础上的一种施工方法。在地铁隧道施工中包括两种托换形式：第一，隧道从桩基的一侧或邻近桩底的地方通过，利用桩基托换的方式可以消除由于隧道施工而导致桩基的承载力下降或严重变形的情况；第二，隧道施工要通过桩体本身，需要清除状体，通过桩基托换的方式来防止上部结构沉降或坍塌。

桩基托换的施工方式受隧道上部结构形式和重量的影响，常见的施工方式主要包括承压板方式、桩基转换层方式以及桩基转换层与承压板共用的方式。在施工过程选择桩基托换方式的时候应该根据隧道和桩基的近接程度来选择。

2.1.2 土体加固

土体加固主要包括地铁隧道周围土体的加固和桩基的加固。对地铁周围土体进行加固就是通过增强隧道周围土体的强度来防止土体松动而脱落，降低周围土体对桩基的影响，确保桩基的安全。对桩基进行加固可以提高桩的承载力从而减少桩基的变形。对土体进行加固一般采用化学注浆和喷射搅拌的方式。

2.2 地铁盾构隧道穿越地面建筑物的加固措施

地铁盾构隧道近接施工时可能要经过建筑物，因此在对隧道进行施工时要对周围的建筑物采取相应的保护措施，减少由于盾构隧道近接施工而造成建筑物的不均匀沉降。对地铁隧道建筑物采取的保护措施主要包括以下几个方面。

2.2.1 注浆加固地基

采用注浆法来加固地基是防止土体移动的一种常用方法，在隧道施工影响范围和受影响的基础之间正价注浆，也就是在建筑物土层沉降处注入化学浆，对建筑物周围土体起到补充的作用，在隧道施工过程中还要对建筑周围土体进行监测，在可以移动或沉降的土体中注入适量的化学浆，从而减少土体的不均匀沉降。

2.2.2 桩基托换

盾构隧道穿越地面建筑物的桩基托换加固与桥桩（梁）的桩基托换相似，将建筑物对桩基的荷载转移到新的桩体上，帮助原地基共同承担上部建筑物的荷载，还可以拆除原桩，从而缓解原有地基的受力状态，控制建筑物的沉降。

2.2.3 设置隔断墙

当我们在地下施工时，如果附近存在建筑物，我们可以在相应的建筑物和盾构隧道的中间设置适当的隔断墙，以此来防止盾构机在工作的过程中导致相邻区域内的地基发生变位，进而提高建筑物的稳定性和安全性。隔断墙主要由地下连续墙和挖孔桩以及深层搅拌机等组成，主要发挥承担侧向土压力以及负摩擦力的作用，进而最大限度的减少临近盾构隧道一侧的地基的变形。

2.3 地铁盾构隧道穿越地铁车站的加固措施

对于那些穿越地铁车站的盾构隧道，为了增加其施工的安全性和隧道的整体稳定性，我们所采用的加固方法主要有注浆加固地层法、承压板法、截止墙法、基础托换法等几种。在实际的施工过程中，采用基础托换法进行建筑物和构筑物的保护具有规模大，且施工不方便的弊端，因此并不适用于所有地铁车站的加固；而注浆加固地层法在施工过程中简单易行，并且可以有效的防止水渗入，从而预防地层变位，因此在工程中应用较为广泛。对于不同的施工情况，我们在选择具体的加固方法的时候，要根据现场的具体条件来做决定，以保证我们采用的方法是最安全有效的。

2.4 盾构隧道穿越铁路的加固措施

地下隧道在施工时穿越铁路，必然会造成该线路下沉，线路下沉可能引起铁轨高低起伏，加大了火车运行时与铁轨之间的冲击力，从而提高了路基内的应力，增加了隧道的上部附加应力，所以在盾构隧道穿越铁路时，我们一般都是采用注浆加固或者是旋喷桩加固的方式对地基进行加固。

3 结语

随着时代的发展，人口数量急剧增加，为了减少空间和人口数量的矛盾，人们开始学习利用地下空间，以最大限度的降低人员拥堵的程度。而地铁是利用地下空间的巨大创举之一，本文我们主要详细探讨了与地铁盾构隧道近接施工技术息息相关的知识，以增加人们对地铁隧道的了解，以不断推动我们国家的地铁隧道技术的发展和进步，进而推动地铁作为新型交通工具的发展速度。

参考文献：

[1]余涛.地铁盾构隧道施工影响的数值模拟及模型试验研究[D].西南交通大学，2008（01）.

第9篇：地铁隧道工程范文

【关键词】铁路；隧道；施工；问题

中图分类号：U45文献标识码： A

一、前言

我国一直一来就对铁路建设比较重视，随着改革开放一来，出现了一批又一批铁路建设的人才，在铁路隧道的建设过程中也取得了长远的进步，但是依然还有很多问题无法实现突破，因此对于这些问题有必要进行总结和概括。

二、当前铁路隧道施工的现状

我国是一个幅员辽阔的国家，面积多达九百多万平方公里，因此路线长、货运量大、速度快的铁路运输成为我国最主要的交通运输方式，铁路线贯穿南北。我国面积辽阔且地质地貌形式多样，在修建铁路过程中，经常受高山、河谷等自然因素的阻碍。在这种情况，为缩短距离、节约成本，加强偏远地区的联系，常常会在这些特殊地貌中间打通一条铁路隧道并加以改造，用于铁路的通车和保护。在铁路隧道施工的过程中，由于施工环境的恶劣和技术问题等原因，隧道坍塌等事故频发，机械设备破坏、工程进度减慢，浪费了巨大的财力物力，造成人员伤亡，损失严重。

三、铁道隧道施工存在的风险因素

铁道隧道施工存在着诸多方面的风险因素，这些因素易引发施工事故，造成工程施工过程中直接或间接的损失，从而影响企业的经济效益和发展。

1、环境风险

铁道隧道施工的地质条件、水文条件等十分复杂，而施工对于地质、水文的依赖性很强，因此，环境风险随时随地存在，例如，隧道施工中土质的切削。在施工过程中，土质会变得松散，具有一定的流动性和黏性，如果遇到渗水等情况，很可能导致泥石流，给施工安全带来巨大的安全隐患。又比如，施工时遇到多雨天气，受雨水渗透、腐蚀等影响，一些地质状态会发生变化，导致隧道施工地承载失衡，极易引发崩塌、泥石流等事故，给施工人员的生命安全带来了极大的威胁。此外，施工中还可能会遇到一些施工障碍、有毒气渗出等特殊情况，都会影响到施工的进度、质量和施工人员的生命安全。因此，环境风险是铁道隧道施工过程中的重要风险因素之一。

2、 技术风险

铁道隧道施工不仅工程量大，而且是在地下施工，施工范围非常狭小，便使得施工技术难度大、施工过程复杂，因此，需要用到一些复杂的机械设备、特殊的施工工艺。而复杂的机械设备有着很大的风险，例如使用一些新技术、新方法进行爆破，由于技术上的不确定性导致爆破控制不当，可能导致出现施工质量问题的风险概率增加；又比如，施工机械使用、保护、维修不当，易使机械难以发挥最大性能，甚至会导致机械损坏、人员伤亡等后果，致使铁道施工的风险大大提升。

3、 其他风险

除去环境风险和技术风险，铁道隧道施工中较常见的风险因素就是施工人员的意识。由于人是一切行为的主体，人的意识对于人的行动具有绝对的控制权，因此，施工人员在施工过程中起着非常重要的作用。铁路隧道施工受环境、施工工艺、规模等方面因素的影响，过程复杂且烦琐，牵扯的人员较多，工种较丰富，很难对所有参与施工的人员进行统一管理和培训。因此，加强施工人员风险意识的培养对减少施工风险有着至关重要的作用。例如，培养专门的风险管理人才，对整个工程施工过程中人的思想、行为进行监督、规范，就可有效避免一些事故的发生。可见，人的意识风险在铁道隧道施工中是存在的，且影响较大。此外，故障风险、体系风险等也威胁着铁道隧道施工的质量和安全。同时，铁道隧道施工风险与其他风险一样，具有随机性、突发性、关联性等特点。有效控制铁路隧道施工风险是保证铁道隧道施工质量和安全的需要，也是提高铁道隧道施工的经济效益和社会效益的有效途径。

为确保铁路隧道施工的安全，防范施工风险，铁路相关管理部门应建立安全风险专门管理机构，制定严格的安全风险管理制度，确立风险管理目标，以“安全施工”为原则，把安全风险管理工作责任到人。同时，对于地质、岩土等环境因素较为复杂的隧道工程项目，应进行专项风险评估研讨，选择科学有效的施工技术，制定明确有效的实施方案和多个风险应急预案，在施工过程中严把安全关和质量关，及时监督检查，对发现的安全隐患立即组织整改，防范于未然。

为确保铁路隧道施工的安全，防范施工风险，铁路相关管理部门应建立安全风险专门管理机构，制定严格的安全风险管理制度，确立风险管理目标，以“安全施工”为原则，把安全风险管理工作责任到人。同时，对于地质、岩土等环境因素较为复杂的隧道工程项目，应进行专项风险评估研讨，选择科学有效的施工技术，制定明确有效的实施方案和多个风险应急预案，在施工过程中严把安全关和质量关，及时监督检查，对发现的安全隐患立即组织整改，防范于未然。

铁路隧道工程全过程风险管理是铁路施工企业施工风险管理的关键，加强铁路隧道工程全过程风险管理是有效提高铁路隧道工程质量的重要环节。铁路隧道工程全过程风险管理主要从以下几个方面入手。第一，建立铁路隧道工程风险管理交底制度。在每一个项目施工之前，风险管理人员都应该根据规章制度做好风险管理工作。做好相应的项目风险管理交底工作。其次，制定相应的风险管理项目业指导书。对不同的机械、材料、环境以及方法进行相应的监控，确保按照项目作业指导书进行铁路隧道工程风险管理。再次，执行铁路隧道工程施工样板制度，在进行大面积的铁路隧道工程施工之前，铁路隧道工程企业应该实施样板制度，保障铁路隧道工程质量得到有效提升。

四、铁路施工存在的技术问题

近些年，我国在铁路隧道建设方面得到了很大的提升，但是铁路隧道工程具有开挖面积大，施工难度高，技术复杂等特点，所以在施工过程中或者在建成之后仍然存在很多问题，这些问题严重影响了铁路的通行能力。

1、隧道渗漏水问题

隧道渗漏水是铁路隧道施工中比较常见的一种问题，它会使隧道衬砌混凝土加快碳化，大大缩短了隧道的使用期限。隧道渗漏的主要原因有以下几个方面。首先是防水材料不合格 。由于铁路建设工程数量的急剧增加，对于隧道防水材料的需求也越来越大，于是很多防水材料的生产企业应运而生，在这个庞大的市场当中，难免会有一些单位的产品质量不合乎要求，很多厂家为了追求高额的利润将一些废弃的材料再生制造，铁路施工单位采购人员由于疏忽购进了这些不合格的产品，直接导致隧道渗漏水问题。 其次是排水处理不当 。基岩和围岩基面不平整，局部位置出现凹陷现象；表面渗水点没有处理，渗水随意蔓延；基面上的一些尖锐物没有经过处理直接把防水板和无纺布挂上去，导致防水板破裂。防水板铺设不够规范。没有对变形缝和施工缝做仔细的处理，使缝隙出现渗漏。隧道的基线没有得到妥善处理，留下渗水隐患。

2、衬砌开裂破损

隧道衬砌是隧道的主体建筑物，也是受力的关键，不仅承受地层的压力，还能够防止围岩出现变形以及塌落。一旦隧道衬砌出现开裂破损，就会直接破坏隧道整体结构的稳定性，大大降低了衬砌的可靠性和安全性，影响隧道的使用，严重的还会危害到行车的安全。

3、隧道结构被腐蚀

隧道结构腐蚀主要体现为衬砌腐蚀，因为衬砌结构直接接触土壤，土壤中含有大量水分，尤其是一些特殊地质还会含有腐蚀性环境水，这些水会通过衬砌的工作缝、毛细孔或者变形缝渗透到衬砌的内部，腐蚀构件。被腐蚀的衬砌在受力性能方面会大大降低，还会出现变形，这样不仅缩短了使用寿命，对行车安全也会造成巨大的威胁。

4、隧道中有瓦斯或者其他可燃性气体

我们都知道瓦斯爆炸的后果是多么严重，在隧道施工的过程中，遇到瓦斯或者其他可燃性气体属于最为严重的一种问题。此种问题一般出现在隧道施工的沿线有很多煤矿的情况，由于特殊的地质结构，地层中含有大量的瓦斯以及其他可燃性气体，在隧道开挖的过程中，这些气体和土壤分离，弥漫到空气中，不仅气体本身有毒，而且遇到明火立即爆炸，后果极为严重。

5、隧道出现冰冻

隧道的冰冻问题一般集中在比较寒冷的地区，由于气温比较低，隧道内部的水以及围岩中的的积水就会结冰，导致衬砌冻裂或者剥落，使衬砌失去稳定性，降低受力能力，影响隧道的质量。

五、结束语

总之，铁路隧道建设是铁路工程中重要的组成部分，虽然目前已经在技术上取得了非常大的进步，但是在整体上还是存在很多的缺陷，上述的问题是目前铁路隧道施工过程中典型的问题。因此只有解决好了这些问题，才能对晚上目前铁路隧道的安全问题。

参考文献

[1]段超.浅谈高速铁路隧道防水施工技术[J].科技创新导报，2011，29:69.

[2]邢利华.高速铁路隧道施工风险管理技术探索[J].中华民居(下旬刊)，2014，01:249-250.