空间设计年终总结精选(九篇)

第1篇：空间设计年终总结范文

1.1建筑设计与室内设计的相同点

首先，在一座楼房的设计的过程中，建筑设计的目的与室内设计的目的是相一致的。一座建筑的设计是为了满足人类的各种需求。需求不同，设计的方式风格样式也就大不相同。所以说建筑设计与室内设计的要求是一致的。其次，就是建筑设计在实际的操作施工的过程中很容易受到当地的情况的干扰，比方说气候，自然因素，人文因素等。当然了室内设计也在这中不确定因素的变化中有着极大的改变。这就是二者的相通之处。假如说，同样的设计师在阳光充足，空气良好，视野广阔的环境中设计出来的无论在建筑设计还是在室内设计方面与在采光较差、地域狭窄的设计都存在着相当大的差距。从上面的叙述来看，这就是建筑设计与室内设计的第二类相同点。

1.2室内设计与建筑设计的不同点

首先，建筑设计与室内设计虽然都存在着相同的目的，但是二者的侧重点有所不同，第一种是整体的设计，而第二种则是偏向局部的考虑。下面我们来具体的谈一下这方面的不同：建筑设计思考的是整个建筑物的样式、格局、与人们需要他满足的功能。具体一点就是建筑设计要思考水平方向的交通、垂直方向的交通，交通的中心。把独立的空间组合到一起，既要想到公共联系的方便快捷又要思考消防和疏散等安全问题。对于这些问题要有解决，但不是一一独立的找到答案而是相互联系相互统一的找到一个最佳的设计方案。室内设计就是要考虑小范围，这里的小范围是指某个建筑物中一个小的空间的利用，这里的利用就相当于再创造，创造的更具有艺术感，尽量让空间规划的合乎常理。这里的室内实际与建筑物设计就是局部与整体的关系。但是这种局部与整体的关系又不能完全的概括这种室内与建筑设计的关系。一栋大楼的外部的风格，色彩要给人们留下好的印象，在室内的设计更要让参观的人眼前一亮。这种眼前一亮并不是一种固定的模式，而是一种要根据不同的建筑类型来不断权衡所最终呈现出的不同的表现形式。第二,建筑设计和室内设计的设计有效使用时间不一样。建筑设计的最终完成是---建筑物的使用年限一般为几十年甚至上百年,而室内设计最终完成是-室内装饰大体上仅需维持一段时间,具有不具有变更的性质,比方说将商店更改成休闲的地方、吃饭的地方;在学校中教室改成老师或者领导办公的地方等。因此室内设计应该遵循建筑设计为基础,不更改楼房的整体结构比如说在承受重量方面,避免随意改动结构构件,任意修改建筑物中的电气、给排水设备及管线，从而保证建筑的使用功能、使用年限。也为建筑物以后的改造、装修提供一个优良的基础。第三,建筑实际通总体上来讲是室内实际的总基础，更进一步讲，建筑设计工作的实施过程可以限制室内设计的工作，但是这并不是意味着这两者关系是隶属关系。因为室内设计从一定的角度上来讲是在改善建筑的整体格局。举一个简单的例子，在室内设计中，室内设计分割直接受到建筑涉及的限制，反过来如果空间功能分隔的效果高，这就会推动室内设计的进行。如果建筑本身空间功能分隔的差也会限制室内设计的效果。从总体上来讲，一个居住环境的面积是不会更改的，建筑上的结构构件更是不可以任意拆除改动的，通常情况下厨房与厕所的位置也不更改。这些对室内设计都是制约因素,但室内设计可在合理的范围内调整室内的门的开启方向和位置,因而可以实现非常好的功能。改善在建筑设计工作中的失败而带来的缺陷。

2结束语

第2篇：空间设计年终总结范文

【关键词】煤层群；上覆采空区积水；探放；实践

潘二矿西四采区为B组煤层群开采，由上至下，分别逐层开采8煤、7煤、6煤、5煤、4煤。8煤与7煤层间距为12～25m；7煤与6煤层间距为10～22m；6煤与5煤层间距为11～22m；5煤与4煤层间距为5～12m；各层煤层的间距较小。目前西四采区主采8煤、7煤。由于8煤回采过程的生产用水、顶板砂岩裂隙水及灌浆水大量充填采空区，所以8煤采空区积水对下覆7煤工作面的安全掘进和回采是一个严重的威胁。

1 18327工作面探放水实践

1.1 18327工作面概况

18327工作面位于我矿西四采区，潘集背斜西部转折端北翼。工作面走向长度为1200m，倾斜长180m。煤层倾角3°～8°，平均5°，平均煤厚为3.2m。工作面回采标高为-401.8～-559.4。18327工作面上覆为18328、18228工作面采空区，层间距10～22m。18328、18228工作面间留设10m阶段煤柱。

1.2 18328工作面积水量预计

根据18328工作面东高西低、南高北低（即收作线位置高，切眼位置低）的起伏形态，确定18328下顺槽的收作线位置标高即为最大积水线标高。积水线标高为-437m。

运用回采空间法预计积水量：

公式：Q = （1）

式中：Q—采空区积水量（m3）；

K—采空区充水系数（8煤顶板为泥岩、砂质泥岩，充水系数取0.15）；

m—采厚（m）；M—积水区面积（m2）；α—煤层的倾角（°）；

计算结果：Q=0.15×3.2×181520÷cos5°= 87462m3

1.3 探放水工程布置及施工

18327下顺槽处于18328采空区下方，总长度1350米，标高-433.8～-559.4，巷道高差125.6m。掘进过程中，主要采取施工钻孔的方式探放上覆采空区积水。其探放水工程布置及施工主要叙述如下：

1.3.1 钻孔布置原则

由于8煤、7煤间层间距为10～22m，岩层具有一定的抗压能力，根据我矿采掘的实际经验，一般认为掘进巷道在支护良好的情况下，每米煤岩柱抵抗0.02Mpa水压是安全的。故10m岩柱能够抵抗0.2Mpa水压。据此，自18328采空区积水线位置开始，巷道标高每降低20m（即水压下降0.2Mpa），设计施工一组（2个钻孔）探放水钻孔，对18328采空区进行探放水。共计设计施工5组（11个）钻孔。

1.3.2 钻孔结构

开孔用φ94mm钻进11米停钻，下入10米外径为φ91mm钢管，外设闸阀、水压表，用水泥砂浆将孔壁封实牢固，经耐压实验合格后，改用φ75mm钻头继续钻进，直至钻透采空区。

1.3.3 钻孔施工及水量观测情况

按照设计巷道施工至-481标高后，施工第一组（1#、2#）孔，两孔总进尺115m，无水。

巷道施工至-513标高后，施工第二组（3#、4#）孔，两孔总进尺90m，无水。

巷道施工至-533标高后，施工第三组（5#、6#）孔，两孔均出水。5#孔终孔23m，初始水量30m3/h，初始水压0.28MPa，累计放出水量14292 m3。6#孔终孔深29.2m，初始水量12m3/h，初始水压0.26MPa，累计放出水量9702 m3。

巷道施工至-552标高后，施工第四组（7#）孔，出水。终孔31.5m，初始水量30m3/h，初始水压0.33MPa，累计放出水量24912m3。

巷道施工至-559标高后巷道到设计切眼位置。该处为巷道最低点，施工第五组孔（8#、9#、10#、11#），钻探总进尺127.1m，总放水量49952 m3（8#孔终孔深26.8m，无水；9#孔终孔深33m，初始水量20m3/h，初始水压0.28MPa，累计放出水量4584m3；10#孔终孔深32.3m，初始水量22m3/h，初始水压0.30MPa，累计放出水量32512m3；11#孔终孔深35m，初始水量36m3/h，初始水压0.33MPa，累计放出水量12856 m3）。

18327下顺槽共施工钻孔5组（11个），钻孔工程量415.8m，共放出水量98858m3。

2 18327工作面探放水认识与结论

2.1 对探放水钻孔布置方案的认识

18327工作面切眼位于矿井的西边界，工作面西端最低处无采区巷道利用打钻探放水，针对18327工作面的实际情况，可以考虑先施工4煤高（底）抽巷，利用4煤高（底）抽巷打钻探放水，联合疏放4煤之上的5～8煤的采空区积水，为各个煤层的开采提供安全保障。

2.2 18327工作面探放水工作揭示的18228、18328采空区之间存在的水力联系

根据18327下顺槽打钻探放水的实际揭示，18328采空区积水线在标高在-495。按照运用回采空间法预计积水量Q=0.15×3.2×81440÷cos5°=39240m3。但采空区实际放水量在98858 m3，实际量远大于预计量。

由于18328工作面上两个阶段18128、18228均已回采，阶段煤柱留设10m。采后由于顶板塌陷裂隙相互沟通， 18128、18228、18328之间存在水力补给关系。分析认为18327下顺槽探放水量不仅包含了18328采空区积水，同时也包含了上阶段18128、18228采空区积水。通过实践，在18327切眼施工至18228采空区20m前，施工了2个探放水钻孔探放18228采空区，钻孔终孔点位于18228采空区的最低标高，钻孔无水。证明该处积水已通过裂隙渗透至18328采空区，所以18228采空区内无水。根据以上实践的结果，证实采空区之间的水力联系很密切，为西四采区8煤层采空区的积水范围、积水量的分析提供了很好的依据，为下覆7煤回采探放水设计提供了依据。

3 结束语

西四采区是我矿的主要生产采区，由于西四采区的特殊的地质构造，造成采后工作面采空区内大量积水，近距离煤层群开采收到上覆老空水的安全威胁。18327工作面上覆老空水的成功疏放，为西四采区的开采提供了较好的防治方法。

参考文献：

[1]王大纯.水文地质学基础[M].北京；地质出版社，1990.

[2]煤矿防治水规定.北京；煤炭工业出版社，2009.

第3篇：空间设计年终总结范文

【关键词】 软基处理 插板排水堆载预压法 沉降板观测 工后沉降

1 工程概况

厦门翔安区大嶝岛地区普遍分布有海积淤泥层以及松散粉砂层等不良地质条件，经吹填疏浚泥形成陆域后，吹填土层在空间分布上具有不均匀性，大部分地段的吹填土层具有含水量大、高压缩性和强度低等特点。机场建设用地对地基工后沉降和地基的承载力要求高，场地的海积淤泥层、粉砂层和新近吹填土层等软基须经过地基处理之后才能满足后续建设用地要求。厦门新机场软基处理试验段一期工程采用不同的方法对地基进行处理，本文主要研究插板排水堆载预压法的软基处理效果。

2 监测内容

本工程根据不同的地基处理方法，布置现场检测和观测项目。施工过程中的地面现场观测对于施工安全、保证施工质量、评价软基处理工程效果，以及进一步分析原因和结果，改进设计具有重要的意义。插板排水堆载预压区分为堆载A区和堆载B区，主要进行沉降板观测。

3 插板排水堆载预压法软基处理监测成果及分析

堆载A区共埋设12块沉降板，于2013年1月陆续开始堆载，2013年3月初满载，截止2013年8月28日这12块沉降板的沉降量介于89.6 cm～283.1cm，平均为161.5cm。近一个星期的平均沉降速率介于 0.2mm/d～0.8mm/d，平均为0.55mm/d。观测沉降量成果见表3.1。

堆载B区共埋设10块沉降板，于2013年3月中旬陆续开始堆载，5月9日堆载完毕。截止2013年8月28日这10块沉降板的沉降量介于 64.6cm～143.7cm，平均为94.7cm。近一个星期的平均沉降速率介于0.2mm/d～0.8mm/d，平均为0.48mm/d。观测沉降量成果见表3.2。

4 工后沉降分析

4.1 最终沉降量推算

4.1.1 常用推算方法

软基处理工程中，通过现场实测沉降资料来推算沉降量与时间的关系，进而求得软基总沉降量，其基本思想是通过一定形式的曲线来拟合实测曲线，求出必要的拟合参数，再来反算某个时刻的沉降量或者最终沉降量。沉降随时间发展曲线拟合的方法较多，主要有指数曲线法（如三点法）、双曲线法、泊松曲线法、浅岗（Asaoka）法、星野法等。

4.1.2 最终沉降推算结果

利用沉降板沉降观测资料，采用三点法、浅岗法和双曲线法推算地基处理最终沉降，并推算地基固结度。

堆载预压A区共埋设12块沉降板，于2013年1月陆续开始堆载，2013年3月初满载。截止2013年8月28日满载5个月左右，累计沉降量为89.6cm～283.1cm，平均为161.5cm，固结度为97.2%，近期平均沉降速率0.55mm/d。经推算最终沉降量为165.5cm。堆载预压A区最终沉降量推算结果见表4.2。

堆载预压B区共埋设10块沉降板，于2013年3月中旬陆续开始堆载，5月初堆载完毕。截止2013年8月28日满载110天左右，累计沉降量为64.6cm～143.7cm，平均为94.7cm，平均固结度为94.6%，近期平均沉降速率0.48mm/d。堆载预压B区最终沉降量推算结果见表4.3。

4.2 工后沉降量推算

工后沉降推算方法如下：

当采用三点法、浅岗（Asaoka）法推算工后沉降时，工后沉降计算公式为：

式中：—实测资料推算的工后沉降（cm）；

—利用观测资料采用三点法或浅岗法推算的主固结沉降量（cm）；

—实测沉降量（cm）；

—次固结沉降，本项目建议取6.5cm。

当采用双曲线法推算工后沉降时，工后沉降计算公式为：

式中：—实测资料推算的工后沉降（cm）；

—利用观测资料采用双曲线法推算的总沉降量（cm）；

—实测沉降量（cm）。

以下按不同处理区介绍工后沉降推算结果。

堆载预压A区，插板间距1.0m，截至8月底，填土满载150天，累计沉降量为89.6cm～283.1cm，平均沉降量为161.5，沉降速率为 0.55mm/d。考虑次固结沉降6.5cm，推算的最大工后沉降量为 14.8cm，平均工后沉降量为12.3cm，满足小于20cm的设计要求。堆载预压A区工后沉降推算结果见表4.3。

堆载预压B区，插板间距0.9m，共埋设10块沉降板，堆载满载110天，累计沉降量为64.6cm～143.7mm，平均为94.8mm，近期平均沉降速率0.48mm/d。考虑次固结沉降6.5cm，推算最大工后沉降量为14.2cm，平均工后沉降量为11.2cm。堆载预压B区工后沉降推算结果见表4.4。

5 结语

通过对监测资料的分析，本项目预压区所有沉降板的工后沉降经推算均能满足工后沉降小于20cm的设计要求。

参考文献：

[1]董志良.堆载及真空预压砂井地基固结解析理论[J]水运工程.

[2]陈环.真空预压法十年[J]港口工程.

[3]《真空预压法加固软土地基施工技术规程》（HG/T20578—95）.

[4]曾国熙.地基处理手册[M]北京.中国建筑工业出版社.1998.

第4篇：空间设计年终总结范文

关键词：传递成本；空间非一体化；经济结构转变

中图分类号：F062.9 文献标识码：A 文章编号：1003-3890（2011）01-0051-07

在世界范围内，随着运输、通信领域关键技术的进步，尤其是以互联网为代表的信息时代的来临，厂商的生产经营方式及组织形式也发生深刻变化。传统的厂商组织形式是将总部和生产部门置于同一个城市，也就是所谓的空间一体化（Spatially Integrated）。然而，在过去几十年，大量厂商选择将总部、研发等非制造环节置于少数核心城市而将生产部门置于中小城市，这就是所谓的空间非一体化（Spatially multi-location）（Gilles Duranton and Diego Puga，2005）[1]。从20世纪90年代开始，我国东部地区利用自身的区位、政策等优势，通过承接全球价值链中劳动密集型生产环节，使我国尤其是东部地区迅速成为全球最具竞争力的代工平台。但近年来，聚集于大城市的制造业表现出向城市转移的明显趋势。与此同时，总部、研发等非制造环节逐渐向少数核心城市集聚，大量跨国企业地区总部以及一些较大规模的本土企业总部集聚于上海、北京等大城市。本文试图解释厂商选择空间非一体化的原因，以及空间非一体化对城市经济结构的影响。

本文第二部分是文献综述，第三部分对我国东部地区生产业与制造业的相对集聚趋势进行统计描述和比较分析，第四部分基于Duranton-Puga模型，对厂商选择空间非一体化的原因及空间非一体化对城市经济结构的影响给出一个理论解释，第五部分为结论及政策涵义。

一、文献综述

在大量有关空间非一体化的理论文献中，Helpman（1984）[2]、Markusen（1984）[3]与Markusen（1995）[4]等最先探讨有关跨国公司如何选择生产地点的问题，这类文献把厂商经营环境看作外生，并未考虑厂商生产地点的选择也会对经营环境产生影响。Davis（2001）具体研究了生产地点选择与产品销售之间的关系，着重探讨最终产品和原材料的运输成本对生产地点选择的影响[5]。Ota和Fujita（1993）则考虑厂商各部门在同一个城市内的地点选择问题，他认为厂商通过选择各部门在城市内的分布影响了城市的产业布局，该模型有助于理解城市中心与郊区的不同[6]。Gilles Duranton和Diego Puga（2005）将Ota和Fujita的结论加以扩展，讨论厂商空间非一体化对城市经济结构的影响，该模型说明了厂商将总部、研发等非制造部门置于少数核心城市，而将产品生产部门置于城市的发生机制，他们认为总部服务的传递成本下降是厂商选择空间非一体化的关键原因[1]。经验研究方面，Franz-Josef Bade et al（2004）等利用德国九种类型城市的就业数据研究发现，随着传递成本（Transmission Costs）的不断降低，城市经济结构逐渐发生变化，总部及生产业（Producer Services）集聚在中心城市，而生产部门则集聚在城市[7]。Klaus Desmet and Maral Fafchamps（2006）通过分析美国1972―2000年不同规模城市就业结构的变化，发现制造业有向边远的城市扩散的趋势，而服务业则向中心城市集聚[8]。Vanessa Stranss-Kahu and Xavier Vies（2009）用美国30 000个公司层面的微观数据分析了1996―2001年美国公司总部分布的变化趋势，发现总部有明显地向交通设施完善、公司税赋低、生产业发达的中心城市集聚的趋势[9]。

国内的相关研究中，多从行业视角探讨经济集聚问题，如李国平和范红忠（2003）[10]、范剑勇（2004）[11]、金煜等（2006）[12]、樊福卓（2009）[13]等对我国地区工业集聚及工业专业化的研究，黄雯和陈大中（2006）[14]、杨向阳等（2009）[15]对我国服务业集聚的研究，这些文献都隐含一个前提假设，即行业内的厂商是空间一体化的。但事实上，厂商的生产组织方式正发生重大变化，总部与生产部门的分离对城市经济结构产生了深刻影响。在以城市为研究对象的相关文献中，研究长三角各城市经济结构变化的较多（晨海和樊福卓，2004；梁琦和詹亦军，2006；杨向阳和童馨乐，2009）[16][17][18]，这类文献应用不同的测度方法，发现我国经济活动的地区集聚趋势明显，尤其是东部发达省份集聚了大量工业，上海等核心城市集聚了大量生产业，但都没有对这种空间非一体化的变化趋势给出理论解释。陈建军等（2009）的研究与本文的主题比较接近，他们研究了中国生产业集聚的成因与发展趋势，但他们忽视或没考虑到生产业集聚的同时生产部门也在向城市集聚，因此仅仅解释生产业集聚的成因并不能完整理解发生在中国的空间非一体化现象[19]。

针对以上不足，本文应用新经济地理学的分析框架，重点探讨总部及生产业向中心城市集聚而产品制造环节向城市扩散的内在机理。本文借鉴Gilles Duranton和Diego Puga（2005）的研究思路，但与他们的研究不同的是，在解释厂商选择空间非一体化的原因时，不仅考虑总部成本的因素，也考虑生产部门成本的因素，因此本文的结论可能更符合现实。具体而言，本文首先通过对我国东部地区生产业与制造业的相对集聚趋势进行统计描述和比较分析，然后借鉴Gilles Duranton和Diego Puga（2005）的模型并加以扩展，对空间非一体化的原因及空间一体化对城市经济结构的影响给出一个合理解释，最后提出政策建议。

二、城市经济结构转变趋势：特征性事实

（一）统计指标的说明

由于我们无法获得企业层面的微观数据，因此本文用就业在行业间的分布来衡量城市经济结构的发展趋势。借鉴区位熵、空间基尼系数等产业集聚测度方法，本部分我们构造了一个统计指标来考查不同层级城市生产业与制造业的相对集聚程度及其发展趋势：

smit=■=■

其中，Sit=servit/servt是i城市t年生产业从业人员数与全国平均水平之比，servit代表i城市t年生产业从业人员，servt代表t年全国城市平均水平，Sit衡量了i城市t年的生产业水平。mit=manuit/manut是i城市t年制造业从业人员数与全国平均水平之比，manuit代表i城市t年制造业从业人员，manut代表t年全国平均水平，mit衡量了i城市t年的制造业发展水平。如果smit随着t增大而逐渐增大，则说明i城市发生了生产业相对于制造业的集聚；反之则说明发生制造业相对于生产业的集聚。

本文将分别计算2003―2008年东部地区100个城市的smit值，之后根据对城市的分层，计算各层级城市平均的sm值，以反映各层级城市生产业相对于制造业的集聚趋势。

（二）数据选取

中国在2003年对行业分类进行了调整，“按行业分组的单位从业人员”统计口径发生了变化，从原来的15个行业调整到现在的19个行业，其中第三产业即服务业从原来的11个行业调整到现在的14个行业。本文所使用的数据主要来源于2003―2008年的《中国城市统计年鉴》，选取东部地区11省（直辖市）①100个城市的各行业从业人员等数据，需要指出的是由于有些地区个别指标的数据不全，我们按照当年相应省份的统计年鉴或《中国区域经济统计年鉴》进行补齐。此外，由于本文的研究目的以及数据可得性，本文所选取的都是市辖区数据。

关于生产业的内涵，Noyell and Stanback（1983）[20]、Coffey and Bailly（1991）[21]等从服务对象、基本属性和基本功能等方面对生产业的内涵进行了阐释，目前较为一致的看法是生产业主要提供中间需求性质的服务产品，其服务对象面向生产企业而非最终消费者。但是国内学者对生产业外延的界定还存在不少差异，本文综合考虑了程大中（2006)[22]、陈建军等（2009)[19]以及《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》等文献，将生产业界定为：交通运输、仓储和邮政业，信息传输、计算机服务和软件业，金融业，租赁和商务服务业，科学研究、技术服务和地质勘查业，居民服务和其他服务业，教育业。

（三）城市分类与计算结果

综合考虑行政级别、城市规模等因素，本文将东部100个城市分为三个层级，第一层级为北京、天津和上海三个直辖市，第二层级为除直辖市外8个省的省会城市，第三层级为除直辖市和省会城市以外的89个地级市。根据我们对度量指标和对统计口径的界定，分别计算各年各层级城市的smit值（见表1），各层级城市以及北京、上海生产业从业人员占东部地区的比重（见表2），各层级城市以及北京、上海制造业从业人员占东部地区的比重（见表3）。②

（四）对计算结果的分析

根据本文的计算结果（见表1），省会城市sm值变化趋势与直辖市基本相同，因此我们把直辖市和省会城市作为核心城市，把地级市作为城市。从表1、表2和表3中我们可以发现：第一，从绝对比重上看，直辖市尤其是北京、上海两市生产业从业人员占东部地区的比重较大且逐年增加，6年间增长了2个百分点，而制造业从业人员占东部地区的比重较小，并且逐年降低，6年间减少约4个百分点；省会城市生产业和制造业所占比重都略有增长，生产业增长了约1.3个百分点，制造业增长接近1个百分点；地级市生产业所占比重逐年降低，6年时间降低3.2个百分点，而制造业比重逐年增加，6年间增加2.8个百分点。第二，从各层级城市生产业与制造业相对集聚趋势即sm值上看，直辖市sm值逐年增大，表明发生了生产业相对于制造业的集聚；省会城市sm值略有增长，表明该层级城市生产业发展速度略快于制造业，即生产业也有相对于制造业的集聚趋势，但不如直辖市显著；地级市sm值逐年降低，表明发生了制造业相对于生产业的集聚，且集聚趋势明显。

三、城市经济结构转变：基于Duranton-Puga模型的一个解释

（一）模型设定

1.消费者偏好的设定。有m个最终产品生产部门。消费者有Cobb-Douglas式偏好，并且在最终产品上的支出相同。我们用上标指代部门和工人的职业，用下标指代城市。于是i城市h行业的消费者间接效用是：

Vt=■（1）

其中?代表个人的消费支出。总消费者价格指数是：

P=■（Ph）l/m（2）

其中Ph表示h部门的最终产品价格。最终产品可在城市间自由贸易，因此在所有城市的价格相同。所有劳动者可以在各城市自由迁移和转换职业。

（二）厂商成本函数的设定

最终产品厂商有两个部门：总部和生产部门。每个厂商可以采用两种组织方式中的一种：空间一体化和空间非一体化。空间一体化厂商的总部和生产部门位于同一个城市，空间非一体化厂商的总部和生产部门位于不同的城市。总部使用劳动力（经营管理者）和生产业提供的服务作为投入产品生产总部服务（Headquarter Services）。生产部门结合总部服务和特定中间投入产品生产最终产品。生产和特定中间投入产品由外部供给者提供，并且不可跨地区贸易。但是，各行业的总部使用相同的生产，生产部门使用的中间产品在各行业间却是不同的。

从这样的投入产出结构我们可以得出，所有工人分属于2m+1个职业。我们用0代表从事生产业的工人，并且从事生产业的厂商也用0来表示；用h表示h部门的总部雇佣的劳动者，h=1，…，m，与该部门最终产品相关的变量也用h表示；用m+h代表从事h部门中间投入品生产的劳动者，也用m+h代表生产该中间投入品的厂商。最终产品厂商是完全竞争的，并且有Cobb-Douglas式的成本函数，总部成本占总成本的比例为?浊，生产部门成本比例为1-?浊。因此，总部在i城市而生产部门在j城市的h行业的厂商成本函数为：

Chi，j=chi，jXhi，j（3）

其中xhi，j表示产出，chi，j是单位生产成本，且有：

chi，j=（Hhi，j）?浊（Qjm+h）1-?浊（4）

Hhi，j是总部成本，Qjm+h是生产部门的成本。其中总部成本又分为Cobb-Douglas式的总部直接雇佣的劳动力成本和从外部购买的生产两部分，所占比例分别为?滋和1-?滋。i城市有一个内生决定的生产的供给量s0■，所有进入总部成本的变量具有不变的替代弹性■，?兹＞0。因此，位于i城市空间一体化的厂商总部成本是：

Hhi，j =Hhi = （wih）?滋（Qih）1-?滋（5）

其中wih代表i城市h行业每单位劳动的工资，Qi0是i城市生产业的相对价格指数，且有：

Q0i=■qi0（k）-1/?兹dk-?兹（6）

其中qi0（k）是i城市k类生产的价格。

每个厂商要把总部服务传递给位于另一城市的生产部门，这种传递造成的成本是冰山成本（Iceberg Cost）。因此，空间非一体化厂商比空间一体化厂商的总部投入成本要高，我们用参数?籽＞1来衡量：

Hhi，j=?籽Hhi（7）

空间非一体化的厂商将生产部门设置在城市，但中小城市的基础设施相对落后，交通运输业欠发达，无疑增加了生产部门的运输成本③，我们用b＞1来衡量：

Qhi，j = bQhi（8）

最终产品生产部门用特定中间投入品进行生产，i城市h部门使用的中间投入品的量Sim+h是内生决定的。h部门所有特定中间投入品以不变替代弹性■进入生产部门的成本函数。因此，i城市h部门的特定中间投入品的相对价格指数为：

Qim+h=■qim+h（k）-1/?着dk-?着（9）

其中qim+h（k）是i城市h部门的第k种特定中间投入品的价格。生产和特定中间投入品由垄断竞争厂商生产。i城市的生产供给商生产第k种服务的成本函数是：

Ci0（k）=［?琢0＋?茁0 yi0（k）］wi0（10）

其中yi0（k）代表生产业供给商的产出。括号内的表达式是单位劳动需求量，它由一个常数和一个变量组成。从该表达式可得生产业每种产品的生产是规模报酬递增的。相似的，i城市h部门的第k种中间投入品的成本函数是：

Cim+h（k）=［?琢＋?茁yim+h（k）］wim+h（11）

下面我们引入两个引理，这两个引理给出了总部和生产部门成本的简化表达式。②

引理1i城市h部门空间一体化厂商的生产部门成本是：

Qim+h=（lim+h）-?着 w im+h

引理2 i城市h部门空间一体化厂商的总部成本为：

Hih = （wih）?滋（Qi0）1-?滋

其中Qi0＝（li0）－?兹wi0。

一个城市的生产部门雇佣更多的工人将生产出更多种类的中间服务，这会使总部成本降低。由于不同部门的厂商总部都要使用生产，一个城市生产业从业人员的增加将降低本地所有部门的总部成本。另一方面，中间产品生产者雇佣劳动量的增加降低了使用该中间品的本地生产部门的成本。总部使用的生产和生产部门使用的中间投入品，都提升了地方化经济（Localization Economies）。而且，由（7）和（8）式可得空间非一体化的厂商和空间一体化的厂商面对相同的生产价格指数和中间投入品的相对价格指数，地方化经济在各种组织形式下都适用。

（三）城市内部结构的设定及城市的形成

我们用最简单的标准形式对城市内部空间结构建模。生产活动在城市中心进行，我们把它称为中央商务区（Central Business District，简称CBD），它周围是居住区。居民往返于居住地和CBD之间，在这个过程中损失了单位劳动供给的一部分，这个损失等于2?子与距离的乘积。给定职业、收入和该城市的土地竞租曲线，每个消费者选择居住地以最大化效用，这等同于选择居住地以最大化净收入。因而，工作在i城市h部门的消费者最大化关于z的函数wih（1-2?子z）-Ri（z），z是消费者的居住地与CBD之间的距离，Ri（z）是i城市的级差地租。居住地点套利可能性的存在保证了工资收入相同的居住者的往返成本和租金支出相同。各行业的劳动者根据收入把自己归为不同的类别，工资收入高的住在离CBD较近的地方（他们往返时间的机会成本更高）。城市的边缘在距离中央商务区Li/2处（Li是i城市的总人口）。地租函数是连续的、凸的和分段线性的。城市边缘的地租标准化为0，对城市地租积分得到总地租：

Ri=■Ri（z）dz（12）

用lih代表i城市h行业CBD的可用净劳动力，它等于Lih减去h行业的所有工人往返时间。对所有行业加总得到：

■lih=Li（1-?子Li）（13）

接下来我们描述城市的形成机制。最简单的是考虑有大量完全竞争土地开发者的情况，这些地产商控制了一个城市所有潜在开发用地。开发商对特定行业的工人予以补助，用Tih代表i城市h行业的工人从开发商处得到的补助。每个地产商试图最大化净收入：

■∏i=Ri-■TihLih（14）

约束条件为每个工人获得在其他地方可获得的最高消费收入■：

Lih?ih=Lih■，Lih?叟0（15）

受厂商利润为零的约束，这里的厂商分为在一个城市内仅有总部、仅有生产部门或两者都有三种类型：

■xhi，jdj（Ph-（?籽Hih）?浊（b■m+h）1-?浊）＝0，Ph-（?籽Hih）?浊（b■m+h）1-?浊?燮0，■xhi,jdj?叟0（16）

■xhi，jdj（Ph-（?籽Hh）?浊（b■im+h）1-?浊）＝0，Ph-（?籽Hh）?浊（b■im+h）1-?浊?燮0，■xhi，jdj?叟0（17）

xhi，i（Ph-（Hih）?浊（Qim+h）1-?浊）＝0，Ph-（Hih）?浊（Qim+h）1-?浊

?燮0（18）

积分式■xhi，jdj表示空间非一体化厂商在所有城市的产出总和，b■m+h代表非一体化厂商的最低生产成本，?籽Hh代表非一体化厂商的最低总部成本。劳动者的自由流动保证了工人会得到和其他地方一样多的净收入，因此工人参与约束条件（15）式是有约束力的。相似地，厂商的参与约束条件（16）~（18）式也是有约束力的。最终产品生产部门和土地开发商都是完全竞争的，均衡时它们的利润为零。因此，一个住在距离CBD为z的i城市h行业工人的消费支出等于工资收入和转移支付的和减去房租支出：

?ih（z）=wih（1-2?子z）+Tih-Ri（z）（19）

在厂商利润为零的约束条件下，土地开发者的利润最大化目标等同于最大化转移支付之前的消费支出与转移支付之后的收入之间的差距。因此有：

引理3 土地开发者的利润最大化目标等同于

■∏i=■wihlih-Li■（20）

约束条件为（16） ~ （18），lih?叟0和（13）式。

（二）城市类型的均衡解

在以上模型设定的基础上，这一部分我们将证明在均衡时存在三种类型的城市：仅有总部和生产业的城市；仅有最终产品生产部门及为这些生产部门提供中间投入品部门的城市；总部及生产业和生产部门及其中间品供应商都有的城市。

引理4 均衡时，属于不同空间非一体化厂商的总部和生产部门不会存在于同一个城市。

空间非一体化厂商的总部只会位于能够提供最低总部成本的城市。相似地，空间非一体化厂商的生产部门只会位于能够以最低成本提供相应中间投入品的城市。假如一个城市既能够给空间非一体化厂商最低的总部成本，也能够给另一厂商提供最低的生产成本，并且这两个厂商的利润为零，那么厂商可以通过选择空间一体化而获得正利润，因为节省了总部服务的传递成本。土地开发商能够通过降低转移支付从这个未利用的利润机会中获得租金，因而厂商不得不支付更高的工资以使工人的收入保持在■。因此，在均衡时同一行业中属于不同空间非一体化厂商的总部和生产部门不会存在于同一个城市。

引理5 均衡时，每个城市最多只有一个行业的生产部门。

由于土地开发者能够获得城市工人的所有消费剩余，每个开发者的行为如同最大化城市的总工资收入。均衡时，厂商利润为零，这意味着最大化了城市的总产出。因为地方化经济的存在，在给定的城市和行业中，最终产出增长比例高于该城市和行业雇佣劳动量增长比例。因此，总产出的最大化意味着劳动力在不同行业中间产品生产中的分配有一个拐点解，所以单个城市只存在一个行业。

引理6 均衡时，每个城市或者只有总部和生产业，或者只有生产部门及其中间品供应商，或者总部及生产业和生产部门及其中间品供应商都有。

由引理4和引理5可知，在均衡时共存在五种类型城市，除了引理6所提到的三种类型外，还有两种类型：同时有一体化厂商和非一体化厂商生产部门的城市；同时有一体化厂商和非一体化厂商总部的城市。但是，由于生产及特定中间产品生产中存在地方化经济效应，我们可以证明，这两种类型不满足土地开发商追求利润最大化的条件，所以均衡时仅存在三种类型城市。

（三）结论

在我们的模型中，厂商要权衡空间一体化收益与空间非一体化收益的大小。一体化的收益来自于生产部门只有较低的总部需求；非一体化的收益来自于，在生产业专业化程度较高的地区设置总部的成本较低以及在制造业专业化程度较高的城市设置生产部门所需的成本较低。因此，厂商是否选择空间非一体化及其对城市经济结构的影响取决于两个因素：其一，相对于将总部服务传递给位于同一城市的生产部门，将总部服务传递给位于其他城市的生产部门所带来的成本；其二，将生产部门迁往中小城市所带来的成本。我们用下标I表示空间一体化厂商，由（4）式、引理1和引理2，h行业空间一体化厂商的单位生产成本可以表示为：

cIh=（wIh）?浊?滋（wI0）?浊(1－?滋)（wIm+h）1-?浊（lI0）-?浊?滓（lIm+h-(1-?浊)?着（21）

用下标M表示空间非一体化厂商，用下标H表示空间非一体化厂商总部，由（4）、（7）、（8）、引理1和引理2得，空间非一体化厂商的单位生产成本可以表示为：

chM=b1-?浊?籽?浊（whH）?浊?滋（w0H）?浊(1－?滋)（wMm+h）1-?浊（l0H）-?浊?滓（lMm+h）-(1-?浊)?着（22）

那么厂商选择空间非一体化的组织形式，核心城市集聚了总部及生产业，制造部门集聚于城市，并且城市的厂商只专业从事一类制造业及其中间产品生产。可以看出，在（23）式中，运输成本（b）、信息传递成本（ρ）以不同方式影响厂商是否选择空间非一体化。随着运输成本和信息传递成本下降，必然有空间非一体化厂商与空间一体化厂商的单位生产成本之比小于1，即b1-?浊?籽?浊＜?淄，此时厂商选择空间非一体化。

四、研究结论及政策涵义

本文对总部及生产业向中心城市集聚而制造业向城市扩散的现象提出一个理论解释。本文的主要结论是：当总部服务的传递成本较高或生产部门运输成本较高时，厂商将总部和生产部门置于同一个城市；与此相反，当总部服务的传递成本较低并且生产部门运输成本较低时，厂商将总部置于生产业集聚的少数核心城市，把生产部门置于拥挤成本较小的城市。大量厂商选择同样的组织方式，影响了城市的就业格局及经济结构，这反过来又使这种组织形式选择变得有利可图。最终结果是：大量厂商将总部、研发等非制造部门置于少数核心城市，而将产品生产部门置于中小城市，不同类型城市的经济结构表现出按功能集聚的特征。

本文的理论解释有如下几点政策涵义对于城市发展政策是重要的：（1）促进信息产业自由竞争，完善通信网络建设。通信领域中的技术进步及其广泛应用，极大提升了信息传递速度，降低了远程监督及协调成本，对厂商的生产方式产生深刻影响。促进通信行业自由竞争，形成竞争性的通信产品价格，完善通信网络建设，扩大网络覆盖面积等措施将降低信息传递成本，对企业选择空间非一体化战略有促进作用。（2）降低运输成本，加强基础设施建设。相对于核心城市，城市的基础设施水平落后、运输效率低下、仓储物流成本高等成为厂商空间非一体化的主要障碍。因此，有必要大力加强城市基础设施建设。（3）促进土地等生产要素价格的市场化。土地价格反映了土地资源稀缺程度，是企业选择生产地点的重要参考因素，政府干预土地市场价格，扭曲了资源配置。东部沿海城市集聚了大量企业，人口密度大，相应土地等生产要素价格高，会促使低利润的制造业搬离，如果人为降低工业用地价格，使得本该搬离的企业延迟迁移，对城市产业结构升级产生不利影响。

注释：

①东部11省（直辖市）：辽宁、河北、北京、天津、山东、江苏、上海、浙江、福建、广东和海南。

②考虑到北京市、上海市的特殊地位，我们将其单列出来加以考察。

③当厂商迁移生产部门时，我们考虑三种成本：劳动力成本、用地成本、运输成本。由于中国劳动力丰富且可以自由流动，生产部门的迁移并不会导致劳动力成本的增加；对于土地成本，由于改革开放以来中国招商引资的热情，即使在大城市，厂商也几乎以零成本获得土地使用权，迁往城市在用地成本方面可以视为保持不变；但中小城市的基础设施相对落后，生产部门迁往城市，必然造成物流成本提高、运输效率下降等问题所带来成本的增加。本文用运输成本来表示这些成本。

参考文献：

［1］Duranton G， Puga D. From sectoral to functional urban specialisation［J］.Journal of Urban Economics.2005，57（2）：343-370.

［2］Helpman E.A simple theory of international trade with multinational corporations［J］.The Journal of Political Economy.1984，92（3）：451-471.

［3］Markusen J R. Multinationals， multi-plant economies， and the gains from trade［J］. Journal of International Economics. 1984， 16（3-4）： 205-226.

［4］Markusen J R. The boundaries of multinational enterprises and the theory of international trade［J］.The Journal of Economic Perspectives.1995， 9（2）：169-189.

［5］Davis，James C. Headquarters，services and mobility in the urban system［D］. Unpublished PhD dissertation，Brown University，2001.

［6］Fujita M， Ota M. Communication technologies and spatial organization of multi-unit firms in metropolitan areas［J］.Regional Science and Urban Economics.1993， 23（6）：695-729.

［7］Bade F J， Laaser C F， Soltwedel R. Urban Specialization in the Internet Age Empirical Findings for Germany［Z］.Kiel Working Papers，2004.

［8］Desmet K， Fafchamps M. Employment concentration across US counties［J］. Regional Science and Urban Economics.2006，36（4）：482-509.

［9］Strauss-Kahn V， Vives X. Why and where do headquarters move?［J］.Regional Science and Urban Economics.2009，39（2）：168-186.

［10］李国平，范红忠.生产集中、人口分布与地区经济差异［J］.经济研究，2003，（11）：79-86.

［11］范剑勇.市场一体化、地区专业化与产业集聚趋势――兼谈对地区差距的影响［J］.中国社会科学，2004，（6）：39-51.

［12］金煜，陈钊，陆铭.中国的地区工业集聚：经济地理、新经济地理与经济政策［J］.经济研究，2006，（4）：79-89.

［13］樊福卓.长江三角洲地区服务业分工分析［J］.当代经济管理，2009，（8）：53-56.

［14］黄雯，程大中.我国六省市服务业的区位分布与地区专业化［J］.中国软科学，2006，（11）：60-73.

［15］杨向阳，高觉民，童馨乐.关于服务业集聚研究的若干思考［J］.财贸经济，2009，（2）：121-125.

［16］晨海，樊福卓.长三角：产业升级和城市功能分异［J］.社会观察，2004，（12）：24-25.

［17］梁琦，詹亦军.地方专业化、技术进步和产业升级――来自长三角的证据［J］.经济理论和经济管理，2006，（1）：56-62.

［18］杨向阳，童馨乐.长三角地区服务业集聚的实证分析［J］.南京农业大学学报（社会科学版），2009，（4）：59-64.

［19］陈建军，陈国亮，黄洁.新经济地理学视角下的生产业集聚及其影响因素研究――来自中国222个城市的经验研究［J］.管理世界，2009，（4）：83-95.

［20］Noyelle T J. The rise of advanced services： some implications for economic development in US cities［J］. Journal of the American Planning Association. 1983， 49（3）： 280-290.

［21］Coffey W J， Bailly A S. Producer services and flexible production： an exploratory analysis［J］. Growth and Change. 1991， 22（4）： 95-117.

［22］程大中.中国生产业的增长、结构变化及其影响――基于投入产出法的分析［J］.财贸经济，2006，（10）：45-52.

Transmission Costs, Spatial Organization Non-integration and Urban

Economic Structure Transformation

Huang Teng, Lin Chunlei

（School of Economics and International Trade, Zhejiang University of Finance and Economics, Hangzhou 310018, China）

第5篇：空间设计年终总结范文

Sunny更像一个玩味不羁的艺术家，交谈中，他思维跳跃，语调诙谐，总会迸发出让媒体人觉得“发光”的只字片语，这些很好的概括了他的性格和他的怪诞设计。Sunny身上有很多设计师没有的独特特质，他去垃圾场、废弃站淘素材，去小说漫画中找灵感，他敢于把常规的素材放大或颠覆，又还原那些别人从不去关注的事物本真。

Sunny的意境空间，让人们再次关注这个时装与艺术交汇的年轻品牌Masfer.SU，虽然已经是大众熟知的品牌，但每一次呈现的惊喜，都让消费者更加崇拜和追寻，这与品牌形象不断的的打造和提升是分不开的。

用抢眼设计提升品牌潜在关注度

颠覆的橱窗

设计师完全颠覆了橱窗的传统概念，用一个高达5米的“机械人”和时装纸片剪影来作为概念橱窗，这个庞然大物的原型来源于日本动漫“灵动的移动城堡”。这种全新的展示方式，吸引了不少观展路人。

在材质上，设计师运用三维艺术支架制作而成，并将其实体化。用铁皮、铆钉和仿制金属质感的喷绘来强化逼真效果。

“天马行空”的漫画空间

悬空的木马是整个空间的亮点，抢眼的色彩图案、放大体积的木偶映入眼帘，每个进入其中的顾客都心中惊喜暗涌，下意识地关注这是什么品牌，这么有Feeling。

设计师营造了一种“天马行空”的意境，灵感思源于北欧的木雕彩绘艺术，在灵感基型中放大了主体木马造型，形成强烈的视觉冲击力。半只木马镶嵌在墙面的北欧画框中，好像木马从北欧风情的画面中跃出，成群结队的想要飞向天空。

虽天马行空的创想，但设计师始终都没有脱离烘托服装的目的，整体率真、活力的空间氛围像是在替本季的服装风格解说，也给这个大家十分熟悉品牌注入新鲜元素，让进来的顾客有强烈的欲望了解这些陈列其中的新品款式。

巧用材质，营造难辨虚实意境

设计师喜欢运用生活中常见的物品作为整个空间设计的素材，在对材质经过艺术化和工艺感的处理后，呈现给顾客的是新鲜又奇妙的视觉效果，让人摸不住头脑。这次Masfer.SU展会中的移动城堡运用了钢铁材质，经过三种工艺处理才制作而成，材质中有真有假，有虚有实，营造出似虚似实的幻境。

层次感墙面

墙面的效果大部分有规律性的展现，设计师运用四大区块让墙体看起来生动而富有空间质感，依次运用立体—平面—立体—平面的设计手法营造层次感，很好衬托着空间和服装的整体氛围。

凹凸的“蜂窝”地板——打造行走趣味性

设计起源于蜂窝的意想，蜂窝高低落差性让设计师由生灵感，最特别的是，这种凹凸蜂窝的层次感不是用来做墙面，而是运用在地板的设计中，放大的块面组合，给来到这里人凭空添加了几分高低起伏的“行走趣味性”。

别忘了“陈列永远是老二，服装才是要被衬托的主体!"

“别让过于花哨的空间设计抢了主角的风头，设计师要时刻记住，时装才是真正要展现的要素，任何主题思想、另类的摆设、抢眼的图案、色彩搭配等等都是为了衬托故事的主人---服装。”Sunny告诉我们，他的整个空间设计其实也是对品牌秋冬新季产品的解读，做旧的外墙和楼梯，勾勒出Masfer.SU秋冬时节的街头风景；悬于半空的彩色“木马”和白色栅栏，带来简约时尚的北欧风情；而遍布于展厅中央的大片绿色植物，则让人们贴切的感受到大自然的生动与随性；几何感图案则把装饰艺术和服装要表达的上世纪60年代的复古理念融为一体。

设计师利用斑驳的旧工厂场景和白色的主体结构相映衬打造的空间来演绎服装品牌最新的多样风格，并将这些系列很好的融合在一个充满意境幻想的奇妙空间。

空间的整体氛围与品牌要表达的生活理念是一致的，无论是空间还是服装都让疲惫的都市人儿放慢匆忙的脚步，远离城市的纷扰和喧器，感受一种不一样的异度空间。

技巧是死的，氛围很重要

?很多设计师都一味的去追求技巧，其实所有陈列技巧都是死的，陈列技巧是可以被模仿的，技巧设定了各种条条框框，服装搭配、展示架的高度、服装摆放角度、灯光技巧等等，好像在按照不知道哪位陈列大师设定的标准或者规则来做事，最后陈列设计师终究跳不出这框框条条，所以陈列作品也是没有生气的。

陈列或橱窗设计师需要的是打动人们内心的空间设计，把生活中的事物放大，哪怕只是营造了一种让人难以忘怀的感觉。这需要设计师对平日生活素材的收集、艺术审美的修养、感人的瞬间情感记录、去过的某一个记忆深刻的地方、对某一种生活风格的透析等等，也许是书里的一个场景、某个家具宣传册里的生活一角、电影镜头......总之，设计来源于生活，当你传达了一种氛围，消费者一定能感觉得到。

亲和力的氛围表现在橱窗设计里，有时候往往更有说服力，早上出门的陈列氛围、时尚运动氛围、幽静的品茶氛围、暧昧氛围、亲情氛围、幻想氛围、漫画故事氛围、旅行氛围等等，任何贴近人们生活的情景，都可以变作设计元素，当然，这需要设计师融合和把控的能力。

在成本和效果拿捏中打造最佳方案

“在成本和最终视觉效果的纠结中近乎变态，不过我乐在其中！”坦诚和直接是Sunny一贯的风格。成本控制和预想的最终效果有时候确实自相矛盾，不过每一次的“纠结”过程都会让设计师的商业头脑更加成熟，低成本，大视觉的方案不但赢得老板的赏识，也让自己的设计技能更加充实。

Sunny的此次空间设计整整花掉了一个月时间，从讨论构思到找材质，试结构到最终制作，整个过程都是在他脑中运转的，并没有什么华丽的效果图。在控制成本的同时，他的工作团队会找到各种低成本的材质基地，回来把这些看似普通的材质创新改良，重新赋予它们艺术魅力。用他的话说就是“取材于生活&改造的艺术！”。

“橱窗陈列其实是商业艺术，需要成本把控和责任效果！”Sunny说，你可以把橱窗设计归结于艺术，但它似乎没有艺术那般自由，更多是一种社会认同感，好与不好就在展现的那一时刻！

设计师Sunny支招：

能够留住顾客脚步并促进合作的空间打造四要素

吸引眼球

这是让顾客进入销售屋的第一步，抢眼的设计会有一种无形的力量，让顾客不禁前往，满足人们想要一探究竟的欲望，总之，走进来，才是一个很好的开始。

引起共鸣

当顾客看到店内触动她情感的一物或一衣，她会停下来看一会，这时候销售人员走过去轻轻的引出“这是我们特别设计的......”，她会呆的更久些，接下来就是导购和顾客的事了。

产生认同感

关于美的标准，见仁见智，而我们要做的就是符合大众的审美情趣，并让其产生认同感，让顾客在无形中感受到“这就是我想要的感觉，这种风格很适合我！”

第6篇：空间设计年终总结范文

这就是中国国产支线客机ARJ21的总装试验现场。直到目睹完全过程，其复杂和精密程度依然难以用语言描述。

2014年12月底，ARJ21必须通过最后的考试：争取到中国民用航空局的适航认证。

更为重要的是，作为中国首款严格按照国际适航标准研制的国产喷气飞机，ARJ21还在接受美国适航当局的“影子审查”，以期未来可以飞上北美以及更多地区的天空。

也就是说，它要通过美国人所设定的各种条件下的飞行要求。

作为一架飞机的“神经系统”，航电系统的综合、可靠、精准，是决定考试成绩的根本因素之一。

比如，它是否能在数千米高空精确地预警结冰带来的风险。

距离总装车间数十公里外的浦东新区金科南路5188号的上海市设计研究院，47岁的赵春玲――负责航电系统的ARJ21项目副总设计师，自2009年以来一直在准备这次考试。

全国乃至世界各地制造的部件和系统源源不断运往上海，赵春玲需要用航电系统将它们细致连接，最终让这架飞机飞起来。

蓝天怎么就飞不起中国商用机

赵春玲出生在河南偃师，父亲是工人，母亲来自农村。1985年高考时，因为数理化成绩较好，她选择了以航空为特色的西北工业大学。

航电系统，即飞机上的通讯、导航、显示、信息综合处理和集成系统，也是飞机先进性、综合化水平的集中体现。它负责给飞行员提供信息：我要去哪儿？我现在在哪？下一步我怎么走？以及我有什么问题。

赵春玲大学毕业后被分配到洛阳的613研究所，这是中国最好的航空控制系统研究机构。

就在赵春玲上大学的1985年，中国决定控制军工开支，自此，整个装备制造业都进入低谷。

十多年后，到20世纪90年代后期，改变终于到来。

直到今天，赵春玲仍然认为，那时起的几年是自己成长最快的时段。“军机上有句话，叫‘型号成功我成才’，这段时期也给我们这些人很大的机会。”

然而，她的大部分同学都没有熬过在此之前那段漫长的低潮期。很多人离开，下海，或者到民企。时至今日，赵春玲的100多个大学同学中，只有不到五分之一仍在航空系统工作。

而她，因为“感觉这个事情还值得一干”，坚持下来了，“我把大部分时间都花在做研究上，对于是不是应该作出别的选择没有想太多。”

从1985年看到第一架尚在设计中的飞机，在不为公众所知的机构中默默工作了20年后，赵春玲于2006年出任613所副总师。

同年，中国大飞机立项。

3年后，赵春玲自荐参与大飞机项目。

与大飞机相比，后来赵春玲担任副总师的ARJ21支线客机立项更早。

与经常被悲情渲染的中国大飞机相比，中国的支线客机同样如国家主席所说：“走过了一段艰难、坎坷、曲折的历程。”

中国国产民用飞机的起步，从支线飞机开始。早在20世纪60年代，原航空工业部就下达了参照外国型号研制小型客机的任务，也就是后来的“运7”。

80年代完成后，“运7”曾经一度受到关注。但1986年航空界4位老同志联名给邓小平写信，认为“对中国来说仍是空白的干线飞机应当优先”。

当时，与美国麦道公司共同研制“MD-82”干线飞机的合作已经拉开帷幕，国产支线飞机的研制就此停滞。

到1993年，在中韩建交的大背景之下，韩国大宇集团提出合作研制或专利生产110～130座级飞机，即“AE-100”项目。

最后因中韩间主导权的问题，“AE-100”不了了之。

1998 年，曾经的“AE-100”中方总设计师牵头推出一个70座级、窄机身支线飞机“NRJ”，但没有得到支持。很快，这一项目因为资金链断裂而失败。

二三十年间，无论大飞机还是支线客机，中国人似乎失去了自主进军天空的可能性。

新华社记者刘济美在《为了中国》一书中描述：“AE-100”解散、设计人员在北京告别，“面对吉凶未卜的前途，他们极其悲壮地喝了一次酒，几十号人站在祖国的星空下掩面痛哭：这一辈子恐怕是再也别想研制民机了！他们站在祖国的蓝天下拥抱告别：祖国的蓝天上怎么就飞不起来中国的商用飞机。”

ARJ21支线客机150机械班组组长杨伟清曾服务过“运10”项目。这位59岁的技术工人向《望东方周刊》回忆说，组装“运10”时，虽然厂里条件非常艰苦，大家却非常齐心。后来很多项目停止，工人无事可做，便相继离开。

他四处游荡，在香港、无锡修了7年飞机，“特别希望有一天能回来。”

如今组装ARJ21的车间，就是当年“运10”的组装厂。1985年，完成首飞的“运10”停止研制。

从没有遇到这样苛刻的适航认证

很多人在谈及这些最终停摆的飞机和项目――运10、运7、MD-90、MPC-75、AE-100、NRJ……依然满腔遗憾。

其实，它们虽未给中国航天事业带来质的飞跃，却触动了ARJ21项目在人员、技术、乃至体制方面量的爆发。

“NRJ”失败后，国内航空界人士再次提出国产支线客机项目。这个计划在2000年得到时任国务院总理朱基等领导人的支持。

2002年“ARJ”终于立项。杨伟清等老一辈技术工人又从全国各地回到了商飞。

到2008年，中国商用飞机有限责任公司成立，第一架ARJ21飞机“ARJ21―700”也率先在上海大场机场首飞成功。

正是由于对ARJ21飞机的良好预期，赵春玲被任命为ARJ21副总设计师。

她最重要的工作就是管理“ARJ21”航电、电气系统的适航。正因为此间经历了难以想象的困难，ARJ21飞机的交付从预期的2009年一直推迟到2014年。

“飞机首飞并不算成功，必须拿到适航证，才能在别的国家运营飞行，表示此飞机的安全性设计符合适航标准规定的‘最低安全性要求’。”商飞公司适航中心主任郝莲对《望东方周刊》解释说。

“ARJ21”适航的关键是获得美国联邦航空管理局的许可，从而进入美国市场以及相当多以此为标准的国家。

种种利益纠缠之下，“ARJ21”将受到也许是历史上最严格的适航考察。中国人第一次应对此类试验，但美国联邦航空管理局不愿提供任何建议。

赵春玲已经和适航团队到过中国所有的极端自然环境：在嘉峪关做大侧风试验，到海拉尔做高寒试验，去三亚做高温试验，到格尔木做高原试验……

她说，做了20多年军机研发，从来没有遇到这样苛刻的适航认证过程。

仅为了结冰试验，ARJ21飞机就去了新疆4次。“如果飞机结冰，影响最大的部分是机翼和发动机，所以必须测试结冰后冰层能否快速融化，以及飞机的操纵性将受到何种不利影响。这就需要飞机到能结冰的云层里去。”

乌鲁木齐是从全国44个机场中选出来的，“当时我们单位的气象员和中央气象台的气象员都来了，大家天天瞄着云，云层到哪就追到哪。追到云，飞机还要在里面呆上40分钟，直至结冰。这是非常危险的。”

最终只有2012年3月19日一次捕捉到满足适航条件的结冰气象，完成了部分试飞任务。后来，“ARJ21”只好在加拿大完成了全部自然结冰试飞科目的测试。

对于适航审查，赵春玲感受最深的是“落后的国家卖东西，先进的国家卖标准”。

“直到现在，我才深刻理解这句话的内涵。我们对美国的飞机认可，美国对我们的飞机却并不认可。发达国家会用标准作为门槛禁止你进入。它自己制定适航规章，如果你的飞机不按这个标准来研制，就会被卡死。”赵春玲说。

据郝莲介绍，在300项试验中已经完成了95%，300个试飞科目也完成了91%。关键是，他们已经积累了经验，“也知道流程如何”。

这也正如中国商用飞机有限责任公司副总经理罗荣怀所言：“ARJ 相当于探路者，我在前面披荆斩棘，你们大客机在后面就好多了。”

很后悔的一件事

赵春玲工作的另外一个重要内容，就是和供应商打交道。

“总有人说国产飞机不安全，但我们的ARJ21实际上是很先进的，也严格按照国际标准研制。譬如，航电系统选择的供应商同样为波音、空客研制航电系统。”赵春玲说，“在与他们合作的过程中，我们学到很多东西。后面的大飞机国产化率一定会相当高。”

而眼下，这些先进的供应商却总让赵春玲感到心力交瘁。

“她经常和美国人开电话会，因为时差，要开到夜里12点。碰到很难缠的供应商，她会千方百计地表达自己的观点。”ARJ21性能设计师李栋成这样评价。

赵春玲觉得，“ARJ21”对自己的性格改变很大。最锻炼她的，大概就是美国人的傲慢与偏见。

2013年，在乌鲁木齐试飞时飞机失速保护系统结冰。失速对机来说，往往意味着坠毁。

研究者连续几天开会研讨，认定问题来自供应商，但对方不承认，“你们安装得不好。”

赵春玲等人又做了一次试验，对方仍然狡辩。

美国供货商最后说，由中国人提出试验条件，“这是将了我们一军。我们提了要求，万一后续忽略了哪个环节，他做的设计更改后又出了问题，还得我们承担责任。”赵春玲说。

试验结果最终证明确实是供应商的问题，“这下老外彻底承认了，一分钱也没要。但为了说服他们，我们做了太多的工作。”

所有此类情况，都不能希望外国供货商自己检讨问题，“他们就是不认，就是不搭理你，特别傲慢。他们觉得这方面我是一流的，你才学了几天？但如果你什么都不干耗下去，时间都耗尽了。”

“很难，每走一步都很难。”赵春玲说，“现在我们已经掌握了主动权。别看老外嘴上不说，心里肯定也打鼓：‘哦，原来商飞还是有能力的。’这一点你从他们态度的变化上就能看出来。”

日以继夜，赵春玲和整个ARJ21团队获得很多，也失去很多。

比如，她因为开会将手机静音，错过了回洛阳见母亲最后一面的机会。

“这是我这辈子，很后悔很后悔的一件事。每次提起，我就没法继续说下去。”她静默了很久，最终拿出纸巾，抹掉了眼角的泪水。

不过，“国家有这么大的项目，把你放在这么重要的位置上，你就得负起责任来。再说成就感还是有的。有时和离开航空事业的同学聊天，还是觉得自己的选择是对的。”她说。

而付出似乎永远不会结束。

第7篇：空间设计年终总结范文

关键词：变风量空调系统；VAV；空调系统安装

随着经济的发展和社会的进步，国外的许多先进空调技术逐渐引入国内并得到推广。变风量（VAV）空调系统因具有舒适性能高、节能、易于多区控制等优点在很多城市得到应用。本文以某高档综合写字楼为例，探讨变风量（VAV）空调系统的设计问题，供交流参考。

一、变风量（VAV）空调系统简介

变风量（VAV）空调系统，即Variable Air Volume的英文缩写，是以节能为目的发展起来的一种空调系统形式，其实质是保持空调的送风温度，根据空调房间内实际负荷的变化来调节空调送风量，从而达到控制房间温度的目的。其工作原理是变风量空调系统的与其他空调系统的最大区别就是风量控制。

变风量空调系统的优点主要有：节能，舒适性好，设备噪音少，灵活性好，基本不存在漏税和卫生问题等，缺点是价格相对较好，一次性投入较大，适用性不是很普遍，一般只用于舒适性要求高，发展商实力雄厚的高档写字楼及商务会所。

二、变风量（VAV）空调系统的设计

VAV系统主要是由空气处理设备，送（回）风系统，末端装置（变风量箱），自动控制仪表组成的。现以某写字楼为例，介绍如何采用总风量控制方法进行变风量空调系统的设计。该写字楼共有四层，一层为餐饮、配电室、蓄电池室、文印部、综合部、安全教育室等；二层为办公室，并设有会议室、资料室、设备房、顾问室、安全部等；三层主要是休息室、办公室、设备房；四层为办公室、通信中心、信息中心、值班室等。总空调面积1939m2。要求设中央空调，夏季供冷，冬季供热，为人们提供舒适的工作环境和就餐环境。

该栋楼VAV空调系统的设计采用总风量控制法，具有快速、稳定的特点，即根据系统各末端风量之和与系统当前总风量相匹配的原理进行设计。在末端采用风机代替风阀的方式，采用数字信号传输及先进的控制软件对风机进行控制。采用总风量控制可以简化调试工

（一）室外计算参数

夏季室外计算干球温度：35.7℃

夏季室外计算湿球温度：28.5℃

冬季室外计算干球温度：-4℃

冬季室外计算相对湿度：77%

夏季大气压力：1002.0 hPa

冬季大气压力：1023.0 hPa

（二）室内计算参数

（三）空调设备选择及参数

一层：餐厅1：空调面积22m2；VAV终端箱FTB-10H，L=1000 m3/h;

餐厅2：空调面积66 m2；VAV终端箱FTB-8H×3, L=800m3/h*3

配电室空调面积m2；VAV终端箱FTB-12H ,L=1200 m3/h

蓄电池室空调面积24m2VAV终端箱FTB-12H, L=1200 m3/h

文印室空调面积20m2；VAV终端箱FTB-8H ,L=800 m3/h

综合部空调面积98m2 ；VAV终端箱FTB-8H×4, L=800 m3/h*4

以上所采用的VAV空调机组为：

K1：KCD10（6排）一台

Q=65.5 kW，L=10000 m3/h，

H=350Pa，N=1.1 kW *2。

安全教育室：空调面积148 m2；VAV空调机组为：K2：KCD10（6排）一台

Q=65.5 kW，L=10000 m3/h，

H=350Pa，N=1.1 kW *2。

二层：

会议室空调面积47m2；VAV终端箱FTB-12H×3, L=1200 m3/h*3

办公室1、2、3空调面积:24 m2；VAV终端箱FTB-8H，L=800 m3/h

办公室4空调面积:48 m2；VAV终端箱FTB-8H×2，L=800 m3/h*2

设备房空调面积：29 m2；VAV终端箱FTB-8H ，L=800 m3/h

资料室空调面积：62 m2；VAV终端箱FTB-12H×2, L=1200 m3/h*2

安全部：120 m2；VAV终端箱FTB-12H×3, L=1200 m3/h*3

以上所采用VAV空调机组：K4： KCD12（6排）一台

Q=78 kW，L=12000 m3/h，

H=650Pa，N=1.8 kW *2。

三层：

休息室1、2、3空调面积18 m2；VAV终端箱FTB-8H， L=800 m3/h

会客室空调面积30 m2；FTB-12H，VAV终端箱 L=1200 m3/h

办公室1、2、3、4、5、6 空调面积42 m2；VAV终端箱FTB-10H， L=1000 m3/h

办公室7空调面积50 m2；VAV终端箱FTB-12H×2 L=1200 m3/h*3

设备房空调面积23 m2；VAV终端箱 FTB-8H， L=800 m3/h

VAV终端箱L总=15000 m3/h

以上所采用VAV空调机组：K5： CD14（6排）一台

Q=92 kW，L=14000 m3/h，

H=670Pa，N=2.2kW *2。

四层：

办公室1空调面积:18 m2；VAV终端箱 FTB-8H， L=800 m3/h

办公室2空调面积：29m2；VAV终端箱 FTB-10H ,L=1000 m3/h

办公室3空调面积：47m2；VAV终端箱 FTB-8H×2, L=800 m3/h*2

办公室4空调面积：29m2；VAV终端箱 FTB-10H， L=1000 m3/h

办公室5空调面积：26m2；VAV终端箱 FTB-8H， L=800 m3/h

值班室空调面积：21m2；VAV终端箱 FTB-10H， L=1000 m3/h

通信中心空调面积：95m2；VAV终端箱FTB-10H×4, L=1000 m3/h*4

以上所采用VAV空调机组K6：KCD15（6排）一台

Q=92 kW，L=15000 m3/h，

H=670Pa，N=2.2kW *2。

（四）空调设备的布置

1.变风量吊顶式空气处理机设在每层吊顶内，VAV终端箱设在每个房间靠走廊侧楼板下，空气处理机通过送、回风道与每个房间VAV终端箱连接。

2.由于建筑物层高的限制送风主管道设在走廊吊顶内，回风利用吊顶作为回风道。

3.安全教育室吊顶式空气处理机，设在二层机房内，通过送风管，旋流送风口送风，通过设在一层百叶风口回风。

三、结束语

该工程变风量（VAV）空调系统设计相对比较简单，安装调试方便，一次调试成功。经过一年的实际运行表明，该设计方案能够满足办公需求，运行稳定，维护工作容易进行。本工程在实际运行中，当负荷小时新风量随之减少，新风量有时不足。建议在以后的设计中设计采用固定新风风机法。在新风管道上安装一台等于所需新风量的新风机。当过渡季节需要利用全新风送风时，关闭该独立的新风机和新风风阀，在正常设计工况时，开启该独立的新风系统。该新风系统是最可靠的变风量空调系统新风控制法之一。

第8篇：空间设计年终总结范文

关键词：物流用地规模；参数法；时空消耗法

中图分类号：F252 文献标识码：A

1 物流用地规模概念及研究现状

物流用地是各种物流功能及设施的空间载体，是指服务于不同物流功能，涉及现有不同城市用地类型的特定用地组合，其实质是承载物流设施的城建用地的总称[1]。

物流用地规模预测是物流园区空间布局及用地模式确定的主要依据。物流园区的规模确定是物流园区规划建设中的一项十分重要的内容，目前国际上还没有一套较为成熟的物流园区规模确定方法[2-3]。

影响物流用地规模的因素很多，就当前诸多研究资料显示，关于物流用地及其规模预测的深层次研究以及预测物流用地规模的方法主要集中在产业经济学和运输学当中，而在管理学领域以及城市总体规划中的物流规划专业领域鲜有涉及。

就目前研究物流用地规模的现状而言，已有部分专家学者定量地提出了具体预测物流用地规模的模型。这些模型之间算法独立，涉及的理论依据和考虑的决定性因素各不相同。因此，各类模型预测的物流用地规模具有显著差异。本文从现有模型的初始条件、理论依据、适用对象等方面进行分析，找出其内在联系和实质，从而对各类模型的优缺点和适用性进行分析，并将这些模型归类和比较，提出一种复合的方法，使物流用地规模的预测方法在理论上更为合理和适用，有利于提高预测的精确性。

2 各类模型分类分析

本文对现有的常用预测模型按照其功能定位进行以下三个方面的分类。

2.1 以交通运输理论为依据的预测类型

2.1.1 比例汇总模型。李玉民提出的比例汇总法[4]根据历年公路、铁路、水运、航空的货运量预测目标年份货运量，然后依据历年公路、铁路、水运、航空的流向按比例分摊预测出各个运输方式在物流通道上的流向比例，最终再按通道汇总得出总规模。

模型总体思路是先将各运输方式按流向比例分担，再将各运输方式按物流通道汇总，最后得出物流用地总规模。此方法的优点是能够充分考虑到各运输方式在物流用地中发挥的作用；缺点是计算时为获取准确的统计数据耗费人力物力较大，各运输方式的预测货运量要与各物流通道上按比例分担的量相协调，并要满足总量控制的原则，导致限定运算条件过多，运算困难。因此，比例汇总法适用于物流用地总体规模已经确定，物流园区大多数分布在城市的物流通道上，并且园区之间基本没有交换的物流量的物流用地规模预测中。

2.1.2 需求计算模型。城乡规划设计研究院的曾海川、王岳丽[5]（2009）运用需求计算法预测物流用地规模。其计算步骤是：①测算城市货物运输量（a. 对外交通运输货物量；b. 城市内部交通产生的货物运输量）；②预测城市全社会库存总量（a. 对外交通所有进出城市货物产生的库存量；b. 城市内部货运产生的库存量；c. 物流设施内部重复库存量）；③对社会公共物流设施规模进行计算（a. 将适合进入社会公共物流设施的库存列入计算，将不适合的予以扣除；b. 企业自有物流即不采用3PL时，应综合考虑企业自我服务比例及库存对设施的需求程度；c. 推算社会公共物流比例）；④最终将计算结果叠加得到物流用地总规模。

此模型是将物流用地规模分为城市货运总量所占规模、库存总量所占规模以及社会公共物流所占规模，分别计算后再累加即得到物流用地规模。其优点是计算简捷，可操作性及实用性较强，得到的结果相对较为准确；缺点是计算局限性较大，通用性较差，只在其适用的范围内具有较强的操作性。因此，需求计算法只适用于煤炭、原油、矿石、砂石、散粮等大宗散货的行业特点明显及国家政策限制较大，并且仍应用传统运输方式解决货物运输及配送的行业。

运用此模型的优点是物流园区所能够最大限度提供的时空资源和货物所需要的时空资源可以保持平衡。模型深入物流系统将结构细化分解，从而将货物运输分为长途运输和市内配送，进而准确定位物流园区的功能，精确确定模型各个参数，最终得到精准计算结果。如此精密的计算模型也有其不足之处，首先过于微观且参数变量过多，精准确定这些参数非常困难；其次确定参数后数据获取较为困难，耗费人力物力较多。由于各个参数是物流用地规模的决定性因素，而物流的发展水平对这些参数影响较大，因此，有利于计算物流发展水平较高的地区。

2.2 以经济规模为导向的预测模型

2.2.1 主题定位与多模型定量分析的模型。城乡规划设计研究院的吴琳、沈德熙[7]（2009）在分析了部分专家预测模型之后，提出定性与定量相结合，主体定位与多模型分析的新型模型。主体定位强调采用已有研究成果，以战略定位为主导，定性分析（SWOT分析）作辅助，将总体物流产业与物流园区的发展加以定位；模型定量分析则是结合大量主体定位分析基础数据，以定量分析为主导，定性分析作辅助的预测方法，最终确定物流用地发展规模。

此模型的优点是融合多数专家研究结论，拥有较强的理论支撑，能够较全面客观地分析定位物流用地周围环境，适用范围较广；缺陷是运算过程复杂且主观因素较多，预测结果不精确。因此可用于多数物流用地规模的估算。

2.2.2 类比分析模型。何国华提出类比分析法[8]将城市经济与物流需求规模列入对比指标，参考国内外较发达地区的物流用地内部基础设施运行规模，推算本城市物流用地内部基础设施布局的方法。此模型因地区差异可按不同比例类推，数学模型为 运用此模型优点是操作简捷，具有较强的宏观指导性和参照性；不足之处在于因运算过于粗糙而忽略了本地区部分实际影响因素，运算过于生搬硬套。适用于物流发展比较成熟或者发达地区。

2.3 以整体物流管理为目标的预测模型

2.3.1 参数法模型。东南大学李玉民、李旭宏等（2004）从实物量的角度给出物流用地规模经验预测方法即参数法，并给出模型中各个参数确定方法[4]。

参数法数学模型为：s=αβQε365，其中S表示所求物流用地规模；α、β分别表示分配系数和适站系数，α为单个物流园所处理的物流量/城市所有物流园处理物流量，β为进入物流园的物流量/城市总物流量；Q为城市物流需求量，表示城市物流作业总量，通常用社会货运总量代替；ε为单位生产能力用地参数，表示日处理1吨货物需要的物流基础设施面积。

α分配系数是城市整体物流园中目标物流园所承担的作业量，主要由物流园综合基础设施条件决定，物流园综合基础设施条件越好，分配系数α越大，反之越小，城市中每个物流园区分配系数相加等于1。

适站系数β与城市物流业发展程度相关，3PL比例越低，城市物流业发展程度就越低，进入物流园区的物流量比例就越低，β取值就小；反之β取值就越大。一般适站系数β取值在0.2～0.4之间，物流相对发达、规划期限相对较长取值就大一点，反之取值就小一点。

ε取值与作业特点、品种品类、物流园作业类型、建设强度及集约化程度相关。一般情况下，仓储型物流园中产品占地面积越小，建设强度越高，集约化程度越高，货物周转期越短，周转次数越多，周转量越大，生产能力用地参数ε取值就越小，反之，取值就越大。ε取值范围一般在40m2/t～60m2/t之间。

运用参数法的优点是有现有公式，只需确定式中所包含的各个参数即可得到结果，主观因素少，易于量化，可操作性较强；缺点是：首先各个参数值不易确定且难度较大，要综合考虑物流用地的各个因素，其次在计算前须先确定货运总量，用货运总量来替代物流需求量，虽然便于运算，但是预测不准确。因此，此方法适用于物流用地总规模已经确定的预测类型。

2.3.2 多指标群决策模型。东南大学陶经辉、毛海军、李玉民、李旭宏[9]（2005）提出了基于专家群决策理论的模型。此模型以按比例分摊的方法确定物流用地规模，其运算步骤是：①选择合适的专家组；②计算各个专家判断矩阵的权重向量；③各个专家权重向量集成；④由选择的专家组对物流用地的各个指标计算评分；⑤专家组对物流用地综合评分；⑥将得到的权重向量与评分向量相乘。最终经过一系列的评分得到预测规模。

多指标群决策法的优点是有较强的立论依据，计算准确性、可操作性及实用性较好；缺点是主观因素及涉及人员较多，计算过程复杂，确定结果时间较长。适用于物流发展比较成熟且相关物流园区面积已经确定的物流用地规模的预测。

2.3.3 规范推算模型。城乡规划设计研究院的曾海川、王岳丽[5]（2009）运用规范推算法预测物流用地规模。此模型将物流用地按功能用途分为以下三个部分：①地区性物流用地（物流园区及物流中心用地）；②生产性用地（与工业区结合，服务半径3～4km，服务面积28～50km2，用地规模可按每处6～10hm2估算）；③生活性用地（对应于配送中心，服务半径2～3km，服务面积13～28km2，用地规模可按每处不大于5hm2计算）。将这三部分用地分别计算再叠加即可得到物流用地总规模。

此模型依据城市规划确定城市物流用地总规模，依据工业用地规模推算配送中心面积，最后确定物流园区与物流中心面积。其优点在于计算简捷，可操作性较强；不足之处是没有充分考虑到未来需求量增量，不具有前瞻性，且与物流园区内货运量毫无关联，所预测的服务半径，服务面积，用地规模范围过于生硬，误差较大，不足以精确反映具体实际情况。所以，此模型适用于估算物流用地规模。

3 参数法模型与时空消耗法模型综合分析

由上述分类可知各类模型互不关联，适用范围各异。在特定范围内都有各自的优缺点，以至于不能形成一个统一的运算模型在任意环境中都能通用。本文认为参数法与时空消耗法具有较强的实用性和较好的预测精度，由此分析了参数法和时空消耗法预测模型，并将两种模型加以复合，以期在将来实践中能形成统一通用计算模式，减小误差，提高计算结果精准度。

3.1 参数法与时空消耗法因素对比分析

同一物流用地规模预测中往往包括诸多因素，运用单一模型不能够全面考虑到所有影响因素，必然会影响预测结果准确性。由此，可以运用两种或多种模型同时预测，起到相互检验提高精准度的作用。

参数法与时空消耗法属性截然不同，参数法以整体物流管理为目标，运算涉及分配系数、适站系数、城市物流需求量、单位生产能力用地参数等因素；而时空消耗法则以交通运输理论为依据，运算包含货物种类、单位货物平均所占体积、货物平均周转时间、货物时间相关系数、园区年物流量、每平方米仓库所能存储货物体积、物流园区面积与仓储面积的比值等相关因素。由此可见，参数法和时空消耗法所涉及的因素各有特点，互不相同（见表1）。因此，在计算时要综合全面地考虑这两种模型所涉及的影响因素，使所涉及的因素范围具体化，数据精确化。整个运算过程中两种模型可以相互检验其所包含的因素，提高预测精准度。

3.2 参数法与时空消耗法优缺点对比分析

参数法的优点和时空消耗法类似都是有现有公式，只需确定式中所包含的各个参数即可得到结果，主观因素少，易于量化，有较强的理论支撑和可操作性，微观层面上精确可行。但是也有其共同缺点，参数法能够在一定的范围内作出相对准确的结果，然而公式中各个参数不易确定，时空消耗法过于微观且参数变量过多，精准确定这些参数非常困难；其次，确定参数后数据获取较为困难，耗费人力物力较多。由此可看出，两种方法计算困难都是在参数的范围之上，而参数法则适用于物流用地总规模已经确定的预测类型，时空消耗法则由于各个参数是物流用地规模的决定性因素，而物流水平发展程度对这些参数影响较大，有利于计算物流发展水平较高的地区（见表2）。因此，参数法与时空消耗法可以在其优缺点基础上相互检验，扬长避短，提高预测精准度。

3.3 参数法与时空消耗法相互校验

参数法和时空消耗法作为预测物流用地规模的两种模型，单独运用都能得到比较合理的结果，但为了使预测结果更加精确，可以将参数法和时空消耗法加以复合，并相互校验，提高预测精确性。由此，在物流用地总规模已经确定的情况下，可以先运用时空消耗的模型进行预测，再运用参数法模型对时空消耗法的预测结果进行校验；而在物流发展水平较高的地区，则可以先运用参数法进行预测，而后运用时空消耗的模型对参数法的预测结果进行校验。

运用此方法预测物流用地规模，其优点是在原有单一运算的基础上，将两种预测模型共同优点加以放大，并在计算过程中相互检验，此种方法兼顾参数法和时空消耗法的优点与缺点，使得计算结果更加准确。最终两种模型双管齐下，得到比较精确的结果。但是此方法也有不足之处，两个模型的参数不易确定，数据不易获得，因此适用于资源比较充足的物流用地规模的预测。

4 结 论

物流用地规模预测是物流园区及物流中心规划中的核心问题。参数法和时空消耗法是目前预测精度比较准确的方法，但是要提高物流用地规模预测精确度，就不能只运用单一预测模型。本文提出的参数法和时空消耗法相复合的方法，综合考虑了参数法模型和时空消耗模型各自的特点，并将这两种模型的参数及运算过程进行综合分析，最后相复合的方法。这种复合方法能够提高物流用地规模预测的精确性和适用性，从而做到合理规划物流用地规模，减少因预测不精确而导致物流用地不足或资源浪费等问题。

参考文献：

[1] 吴娜，于东. 物流用地分类研究[J]. 四川建筑，2009，29（4）：16.

[2] Linda K Nozick， Mark A Turnquist. Inventory， Transportation， Service Quality and the Location of Distribution Centers[J]. European Journal of Operational Research， 2001，129：362-371.

[3] St Quintin. Trends in European Logistics Activity： Location and Property Aspects[M]. London， 1996.

[4] 李玉民，李旭宏，毛海军，等. 物流园区规划建设规模确定方法[J]. 交通运输工程学报，2004（2）：76-79.

[5] 曾海川，王岳丽. 城市物流设施用地规模控制研究[J]. 城市交通，2009，7（5）：8-11.

[6] 吴琳，沈德熙. 城市规划视野下的物流园区规模预测——以济南市为例[J]. 现代城市研究，2009（7）：33-38.

[7] 陶经辉，李旭宏，毛海军，等. 基于多指标群决策的物流园区规模确定方法研究[J]. 公路交通科技，2005，22（1）：84-87.

第9篇：空间设计年终总结范文

【关键词】系统工程 航空运输系统 建模 仿真

随着科技的发展，民用飞机设计向着降低成本和提高安全性两大目标持续迈进。但是究竟对飞机的哪项参数或者哪些配置进行更改才能实现这个目标，始终难以进行系统的衡量。

本文旨在建立一套完整的仿真网络，对飞机的更改后配置进行系统性仿真，使飞机的设计方能够完整预测新配置对整个航空运输系统带来的关键性影响。

航空运输系统是系统的系统，包含航空公司、机场、飞机、ATM、飞机设计制造公司等系统，而各大系统本身又有复杂的组织架构和业务逻辑。系统工程方法能够为此类复杂系统的设计建模提供一个有效工作环境，从需求阶段开始，通过模型的不断演化、迭代实现最终的设计目标，同时通过系统工程理论中追踪、验证等方法确保设计结果的正确性和完整性。

本文作者以INCOSE（国际系统工程委员会）系统工程理论为基础支撑，设计了一套从需求到最终仿真网络搭建的完整方法。

1 建模方法设计

图1所示为本项目的建模方法。模型分为两大部分：基本模型和仿真模型。基本模型包括从利益相关者定义直至架构定义的一系列模型。基本模型是航空运输系统的静态模型和业务模型的集合，是航空运输系统的模型化体现，也是继续构建仿真模型的基础依据。仿真模型是将基本模型中各模块关系、算法使用建模方法进行固化，并依据输入参数的变化对各模块的影响进行量化和侦测的动态模型。仿真使用的模型类型可使用参数模型、网络模型或其它适用于相关问题域的动态模型。

建模各环节描述如表1所示。

除了上述模型定义过程，在模型开发过程中还需记录和维护几种追踪表，这些表确保了需求和模型、模型和模型之间的一致性，见表2。

航空运输系统的复杂性使其无法一次性建模完成。本文设计的方法以螺旋式生命周期为基础，在任一阶段模型设计或仿真测试过程中，都可以根据需要回到需求定义阶段重新开始，按顺序向各个模型增添细节信息，并维护相应的关系表。由于每次增量开发并不需要对已有模型进行修改，因此并不会造成开发成本的浪费。

2 仿真模型测试

仿真模型是用于量化飞机配置更改所带来的各种影响的最终手段。本文以一个利润估算模型为例展示仿真模型的运行结果。该仿真模型以法兰克福机场到纽约机场的航线为例，针对该航线上德国汉莎公司运行的全部四种机型（A380，A340，波音747-400和波音747-8）进行利润计算，并假设将该航线所有机型替换为A380后，对其利变化进行仿真演示。

计算过程中所有航班数据均来自于德国汉莎公司2015年的真实飞行记录。

仿真结果如图2所示。

图2红色曲线代表年度总座位数，蓝色曲线代表总利润，X轴数字代表A380航班数。由结果可知，A380在完全替换其余两种机型后利润总值达到顶峰，而替换波音747-8时利润开始下滑。因此A380在该航线的利润低于波音747-8而低于其余两种机型。

3 结论

应用该方法的模型开发目前已完成基本模型和部分仿真模型并通过评测。后续将对仿真模型进行代码输出，并使用编程的方式实现各仿真模型的输入输出链，最终实现整个仿真网络。使得在一次仿真过程中触发多个问题域不同仿真模型，并能够同时输出影响结果，为后续民机的发展和更改提供决策支持。

本文探讨的建模方法经实践证明，可以实现基本模型及仿真模型的建立。方法中对系统工程理论的应用以INCOSE系统工程手册第四版为基础，可以广泛应用于多个行业。

参考文献

[1]Popper，S.，Bankes，S.，Callaway，R.， and DeLaurentis.System-of-Systems Symposium：Report on a Summer Conversation[C].Potomac Institute for Policy Studies，2004，July 21-22.

[2]INCOSE，System Engineering Handbook： A Guide for System Life Cycle Processes and Activities[S].4th edition，August 2015.

[3]王声，袁建华，陈红涛等.国外基于模型的系统工程方法研究与实践[J].中国航天，2012（11）：52-57.

[4]Koolmanojwong S，Boehm B， Lane J A. The incremental commitment spiral model for service-intensive pro-jects[M].2013.

[5]陈剑，肖勇波，刘晓玲等.交通运输经济学―基于乘客选择行为的航空机票控制模型研究[J].中国学术期刊文摘， 2006（20）：194-194.

[6]许敏.民用飞机直接运营成本（DOC）计算方法研究与应用[J].新会计，2010（08）：25-27.