路面改造工程施工方案精选(九篇)

第1篇：路面改造工程施工方案范文

关键词：城市地铁；运营线路；改造工程；安全管理

前言

近些年来，作者在对城市地铁运营线路改造工程施工调查中发现，在受到一些因素的影响下，施工安全管理工作效率不高，给地铁运营改造工程施工埋下诸多的安全隐患。对此，必须做好相关的安全措施，提升施工安全管理工作效率，确保城市地铁运营线路改造工程施工的顺利进行。

1 当前城市地铁运营线路改造工程的施工安全管理问题分析

1.1 缺乏对施工安全监督制度实施的配合

在地铁城市运营线路改造工程施工安全管理中，需要配合相应的安全监督制度才能保证城市地铁运营线路改造工程的顺利施工。当然，在此过程中，还需要保证城市地铁运营线路改造安全监督制度的合理性、有效性、适宜性等，这样才能将其作用充分的发挥出来[1]。然而，就现阶段城市地铁运营线路改造工程施工的运行情况来分析，缺乏对施工安全监督制度有效的配合。如在很多情况下，城市地铁运营过程中都未能严格按照安全监督制度进行，经常会引发一些施工安全事故，也将给城市地铁运营线路改造工程的顺利施工造成极大的影响。另外，还存在安全监督松懈的现象，这无疑给城市地铁运营线路的改造工程埋下巨大的安全隐患，不利于城市地铁行业的稳定发展。

1.2城市地铁运营线路改造工程施工安全应急预案不合理

在城市地铁运营线路改造工程施工的过程中，为了避免施工安全事故带来较大的损失，应做好相关应急预案的制定，这样在安全事故发生的情况下，可以及时采取应急预案，从而有效的将损失降至最低[2]。然而，就现阶段城市地铁运营线路改造工程施工的应急预案制定情况上来看，整体应急预案制定的不够合理，一方面应急预案考虑的不够周全，另一方面应急预案实施延时，不能有效的对安全事故进行控制。

1.3工程施工现场安全管理的不足

城市地铁运营线路改造工程的施工涉及到的因素比较多。如，施工材料、施工技术、施工工艺、施工人员等，要确保工程施工的安全性，应做好现场施工安全管理工作[3]。然而，作者在对当前城市地铁运营线路改造工程施工的调查中发现，当前有很多线路改造工程的现场施工安全管理不足，一方面安全管理不够全面，一些细节性问题不能及时发现和纠正，从而埋下施工安全隐患，另一方面施工安全管理制度落实力度不足，未能严格按照安全管理制度进行管理，从而给整个线路改造工程施工的安全性造成极大的影响。

2城市地铁运营线路改造工程的施工安全管理

2.1积极配合并实施城市地铁运营改造工程施工安全监督制度

安全监督制度的实施过程存在一定的问题，给地铁运营线路改造工程施工造成极大的影响，针对这类情况，作者认为应积极配合并实施城市地铁运营改造工程施工安全监督制度，并加强对施工安全监督制度的完善，这样才能切实有效的提升城市地铁运营线路工程施工的有效性、合理性等[4]。首先，应加大城市地铁运营线路改造工程安全监督检查，对施工各个环节展开全面的安全检查，同时，相关部门应向监督部门提供相关的施工资料。例如，安全生产、文明施工责任制等，并加强施工安全教育，将安全文明施工落实到实处，从而有效的提升施工安全监督管理的有效性。其次，应加强特种作业人员上岗证以及在岗能力的检查监督。例如，塔式起重机、物料提升机以及相关的施工机具，对特殊岗位人员在安装和使用过程进行监督，确保岗位人员能够熟练的掌握相关施工技巧，确保城市地铁运营线路改造工程施工的安全进行。另外，相关部门应做到定期巡检，严抓施工过程中的每一项施工，确保城市地铁运营线路改造工程施工的安全性，针对巡检工作来说，应结合城市地铁运营线路的实际情况来定。例如，某地铁运营线路改造巡检过程与施工人员交流，以及对施工人员的技术指导的过程中，重点对塔式起重机、物料提升机等相关施工机具操作人员进行操作技术指导，根据工程的实际情况给予操作人员进行正确的指导，对保障该工程的顺利施工、安全施工有着极大的作用。

2.2制定全面合理的应急预案

应急预案是为了能更有效的将事故损失率降至最低，一旦应急预案不合理，将无法有效的对事故损失进行控制，不仅会造成大量的资源损失，甚至会给施工人员的人身安全构成威胁，对此，应制定全面合理的应急预案[5]。一般情况下，造成城市地铁运营线路改造施工安全事故的主要因素有人为、自然、环境等。因此，针对城市地铁运营线路改造施工的安全应急预案就应结合各项因素进行制定。同时，也应根据地铁运营线路改造工程的实际情况进行综合分析。制定应急预案主要是完善未雨绸缪的措施，更是确保整个工程顺利安全完成的关键，主要包括防汛预案、防火预案、交通事故预案、高空坠落事故预案、用电安全事故预案等，每一套应急预案都有着不同的应急方式，一旦事故发生，就可以根据事故发生的性质来采取相应的应急预案，从而有效的将城市地铁运营线路改造工程事故损失降至最低[6]。另外，为了确保应急预案实施过程的有效性，应做好相关应急预案的演练，让每个工作人员都熟练的了解应急预案该做什么，该如何做等。例如，以下是某施工单位在进行应急预案演练。

2.3加强城市地铁运营线路改造工程施工现场安全管理

现场施工安全管理是确保城市地铁运营线路改造工程施工安全的关键，一旦现场安全管理不到位或是不合理的话，都将会给城市地铁运营线路改造工程施工埋下安全隐患，致使安全事故的发生，对此，应加强城市地铁运营线路改造工程施工的现场安全管理。首先，应完善相关的安全管理制度，具体完善应结合城市地铁运营线路改造工程的实际情况来确定，要重点考虑一些会影响到施工安全的因素。例如，施工材料、施工技术等，应严格对施工材料进行检测，确保投入到施工中的各项材料都能达到相应的质量标准，同时，也应对施工技术进行监督，一旦发现施工的不合理，应及时纠正，安全做好施工的每个环节。其次，应加强施工现场安全管理制度的落实力度，避免施工安全管理制度落实不到位问题的发生，要重视每个施工细节的安全管理，另外，施工安全管理应严格按照相关管理要求，这对提升施工安全管理的有效性有着极大的作用，以下是某城市地铁运营线路改造工程中的施工流程（如图1所示）。

图1 地铁运营线路改造工程施工流程

总结

综上所述，在城市化快速发展的过程中，为了满足人们出行的需求，城市地铁线路也在进行不断的改造，而在改造工程施工中的安全也成为相关部门重点关注的工作。通过以上对城市地铁运营线路改造工程施工安全管理的分析，作者主要就现阶段工程施工中容易出现的安全问题进行剖析，同时，也提出了相关的措施，希望通过本文的分析，对提升城市地铁运营线路改造工程施工的安全性给予一定的帮助。

参考文献

[1]卢文刚.城市地铁突发公共事件应急管理研究――基于复杂系统理论的视角[J].城市发展研究.2011（04）

[2]刘光武.广州地铁安全预警与应急平台的研究与应用[J].现代城市轨道交通.2011（01）

[3]李强.采用模拟道岔方式实施营业线区间换侧铺架施工方案[J].甘肃科技.2015（10）

[4]程远.山西中强铁路开行重载列车最小曲线半径研究[J].铁道标准设计.2015（06）

第2篇：路面改造工程施工方案范文

关键词：旧路改造 交通疏解

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

0前言

进入二十一世纪以来，随着我国社会经济的发展，城镇化建设的加快，城市人口及城市规模进入了一个快速增长的时期。同时，快速增加的城市人口也对城市环境和城市交通提出了更高的要求。面对日益增长的交通需要，一方面要求城市大力发展公共交通，另一方面应加强道路等基础设施的建设力度，在新建道路同时，应加强对现有道路的升级改造，以节约土地资源和建设资金。

在现有道路的升级改造实施中，一个不能回避的重要问题就是现状道路的交通疏解，合理的建设期交通疏解方案是一条城市道路改造的关键技术问题之一。

本文介绍城市道路改造交通疏解方案的设计经验，为类似项目的设计提供参考。

1交通疏解原则和目标

在制定交通疏解方案前，应根据现状道路在路网中的功能和定位、其承担的交通量，并结合周边路网的分布情况和施工方案，制定总体的交通疏解原则和目标。

通常城市道路的改造不具备全封闭施工的条件，要求在施工期间不中断其交通。交通疏解的目的就是通过交通组织设计，通过对路网进行交通限流、分流、封闭及绕行等交通管制措施，以及设置临时措施等保证地方道路的通行和施工安全。

2交通疏解措施

交通疏解措施主要包括以下几种：

（1）利用路网分流进行交通疏解

根据道路地理位置和在路网中承担的交通功能，充分利用片区内其他道路分流，引导车辆通过其他道路通行，减少改造道路上的交通量。

如果是高、快路改造，应充分分析整个城市的高、快速路网，结合相关道路的通行能力和服务水平，采取“客货分离”、“分段绕行”等措施，确保道路畅通。

（2）采用分阶段施工进行交通疏解

这是最常用的交通疏解措施之一。具体的措施通常有两种：A、分段施工；B、分幅施工；C、分时段施工。

分段施工是将道路划分为几段，结合区域路网和交叉口（或互通式立交）的分布情况，在两个交叉口之间封闭施工，通过片区路网绕行。

分幅施工是封闭道路的部分车道（或设施带）进行施工，其余车道保证通行。通常采用的是“半幅封闭，半幅施工”。

分段施工有时候也与分幅施工结合使用。采用这两种措施的优点是不完全中断交通。

分时段施工是尽量利用夜间或者白天车辆少的时段进行施工，在车流高峰期停止施工，以保证行车安全。

（3）大货车分流控制措施

有些道路货车在交通组成中所占的比例较高，施工期间由于路幅压缩等原因，货车通行对整个道路的通行效率影响较大。为保证道路畅通，在施工期间，可采用大货车分流（或者定义x吨以上货车限行）的措施。

（4）车速控制措施

道路改造工程施工期间车速的控制是保证交通安全和施工安全的重要措施，通常应适当降低其设计行车速度，以不超过60km/h为宜。

（5）舆论宣传措施

应利用网络、电视、广播、报纸等传媒，加强舆论宣传，争取群众理解，确证交通疏解措施能按预定方案实施。

3交通疏解设计内容

3.1施工组织、工期及进度计划

在旧路改造工程开工前，应编制完整的施工组织计划书，内容包括：施工方案、工期和进度计划，临时工程等，并应上报业主及交通主管部门，确保施工方案和交通疏解方案满足施工需要和施工期间通行需要。

交通主管部门可根据项目工期和进度计划，分阶段制定不同的交通组织措施。项目工期、进度计划和交通疏解方案，应按当地规定取得相关施工许可并进行公示。

3.2路网分流设计

路网分流设计主要的内容包括：

（1）合理的分流途径选择

应首先进行区域路网分析，然后从分流的接入点、绕行长度、交通承载能力以及经济效益等方面进行综合分析，确定最合理的分流途径。

（2）临时分流标识、标志的设置

在相关道路的出入口处设置醒目的标识、标志，引导车辆按预定道路进行分流。必要时，应加派交警进行人工引导。

3.3路基、路面施工期间交通组织设计

路基、路面的施工期间交通组织的关键问题是施工段落的划分，含纵向和横向两种。

纵向施工段落的划分通常是封闭某几个区段，其余段落通行，封闭的区段采用全断面施工，通过相交道路进行交通疏解。

横向段落划分即通常说的分幅施工。道路改造的路基工程通常是采用单侧加宽或两侧加宽，一般均采用先施工加宽的路基，保持现状道路通行，再封闭现状道路，保证加宽部分道路通行的方式进行交通疏解。在设计中，可利用现状道路的路缘带、硬路肩、设施带等或适当压缩车道宽度，以设置足够数量的车道数，并保证临时支挡的设置空间。

路面施工时根据路面结构形式的采用不同的施工方法。通常，由于水泥混凝土路面的施工周期较长，且容易分板块施工，采用分幅施工的较多；沥青路面施工周期较短，通常采用夜间或短时间内封闭交通全断面铺筑路面的施工方法。

3.4桥梁施工期间交通组织设计

桥梁工程通常为道路的控制性工程。在旧路改造中，桥梁通常是采用加宽或者全部拆除重建等方式。

对旧桥进行加宽的，通常采用维持现状桥梁通行，新建加宽部分，加宽部分施工完毕后，再进行桥面连续等施工。

需要全桥拆除重建的，如果有路网可以疏解，可以通过设置临时标识等引导车辆绕行；不能通过路网进行疏解的，则需新建便桥，以保障通行。

3.5交叉口（互通式立交）改造期间交通组织设计

平交路口根据改造范围的大小，通常可采用分幅施工的方式，一般不需要完全封闭交通。

互通式立交改造，如果是双车道匝道，通常可保留一条匝道通行；单车道匝道，通常需要封闭交通施工。对于封闭交通施工的匝道，应设置临时匝道或者指示车辆通过其他道路绕行。互通式立交桥涵等构筑物较多，其交通疏解方案的制定应结合桥涵工程改造方案。

3.6临时设施设计

城市车辆及行人较多，对旧路进行改造时，应采取有效措施，保障车辆及行人安全。临时设施包括：临时标志、标线、围挡、便路、便桥等。临时标志、标线应醒目，起到提示和警告的作用。围挡、便路、便桥等结构应首先保证结构安全。

第3篇：路面改造工程施工方案范文

关键词：既有线；电气化；接触网改造；换线施工

中图分类号：F407文献标识码： A

1.引言

随着我国国民经济持续快速的发展，运输市场对铁路运输能力、快捷性的要求越来越高，电气化是铁路建设的发展方向。为了更好的利用资源，提高铁路的运输能力和备用性，在高铁与既有普速之间修建联络线，将高铁引入既有普速铁路。与此同时，必将引起引入车站的改造。咸阳西站作为陇海线上的货运站，要引入西宝客专，必须对接触网进行全面改造。相比于新建线路接触网施工，既有车站接触网改造难度更大。在车站接触网改造施工中，接触网换线是主体工程，也是最关键的一道工序。下面结合咸阳西车站接触网改造换线施工，介绍我们在既有电气化铁路车站接触网改造中换线施工的特点及难点，换线施工的种类，换线施工方案的比选（特别是换线施工的先后顺序）。

2.车站换线施工特点及难点

2.1特点

与新建铁路接触网施工相比，既有车站换线施工具有以下特点：

1．对车站原有支柱、硬横梁、软横跨进行部分或全部更换，过程中新旧支柱、硬横梁、软横跨并存，需要逐步过渡。

2．新旧锚段关节不重合，导致换线过程中新旧锚段关节并存的情况；

3．新旧锚段跨距不一致，悬挂点变化，结构高度、吊弦长度、拉出值变化；

4．线路改造、道岔移设引起绝缘分段、分相关节变化，相应设备变化。

2.2难点

1．站场改造不仅仅是接触网改造，工务、电务、机务、线路、电力等专业和接触网专业同时同地施工，交叉作业，相互干扰相互挤占，影响工程质量和进度；

2．按照铁路运输要求，接触网改造边施工边运营，施工封闭点最多不超过120分钟，而且根据线路不同，车流量大的线路每天给点更短，“天窗”作业，点后开通，造成施工不连续；

3．作业时间短、现场作业点多，交叉施工，大量人员机械短时间内聚集和撤离，施工场地空间狭小为人员、物料、机具的调配和运输带来困难，也降低了人员机械的使用效率，增加改造成本；

4．在每个施工点内都必须保证换线部分能正常投入运行，对施工组织、施工工艺要求高，安全质量管理难度高。

3．车站换线施工的种类

3.1对位换线

对位换线即不改变原有的锚段关节，悬挂点，简单的对原导线进行更换。对位换线从技术角度上讲，是最简单的，完全不需要对原有的支柱、悬挂方式、结构高度、拉出值等进行改变。

3.2不对位换线

相对于对位换线，不对位换线往往是因为站场改造造成锚段延长或者缩短引起的，下锚位置改变。不对位换线相对于原锚段，支柱位置、定位方式、拉出值等部分或全部都发生变化，并且换线过程中，新旧锚段关节同时存在，新旧导线并存工作，涉及到临时过渡。从技术和施工上来说，不对位换线困难极大，安全风险也大幅增加。由于站改施工中绝大部分换线施工都是不对位换线，因此解决好不对位换线施工的组织是接触网站改施工成败的关键。

4．车站换线施工的方案比选

4.1 换线施工的基本作业方案

由于换线施工都是要点作业，时间都比较紧张，并且受劳力、物资、现场情况的影响，如何在有限的时间内完成施工任务，作业方案尤其关键。根据实际情况，一般在施工中有以下几种方案：

1．在一个“天窗”点内完成承力索和接触线的更换，同步拆除旧线，开通新线。此方案适用于“天窗”时间长，锚段长度短，干扰小的施工。

2．在两到三个“天窗”点内完成换线工作，拆除旧线，开通新线。此方案在第一个“天窗”点内架设新承力索安装中锚，在第二个点内架设新接触线，并完成新旧倒换，新接触线投入适用，并拆除旧接触线（若时间不够，采取临时过渡就将旧线退出工作状态），第三个点内完成承力索倒换，拆除旧承力索，并对整个悬挂进行调整。此方案适用于“天窗”时间80分钟以上的，锚段长度在1km左右，施工相对简单的情况。

3．利用两个“天窗”点架设新承力索及接触线，然后利用“天窗”逐步逐段与旧线更换，最后拆除旧线。此方案在对位换线时对支柱容量要求较高以及现场线索交叉复杂，对“天窗”时间和劳动力要求相对要低，适合不对位换线，施工“天窗”不确定，施工干扰大情况下换线施工。

在咸阳西站接触网改造过程中，由于陇海线运输繁忙，施工“天窗”不确定，各种干扰因素多，基本采用方案三进行施工。因此在绝大部分时间都只能采用此方案的情况下，要控制施工成本，确保工程进度，就必须对换线施工的顺序进行研究。

4.2车站换线施工顺序的选择

在电气化改造中，车站换线基本顺序一般都是先正线，后站线，再渡线；方向一般是从一头向另一头进行。但是，由于外部施工条件和施工成本的影响，在具体施工时，采用说明样的换线顺序，必须根据车站的实际情况来确定，下面以咸阳西站II道换线来具体说明（如图所示）。

咸阳西站既有II道共3个锚段，分别是II-1(2#-36#)、II-2(32#-106#)、II-3(100#-126#);改造后3个锚段，分别是II-1(2#―50-1#)、II-2(40-1#―82#)、II-3（72-1#―126-1#）。（黑色斜体表示既有）

从图上看，我们可以发现既有II-2锚段不仅覆盖了新设II-2锚段，还包含了II-1和II-3锚段部分区段。

方案一：按II-1、II-2、II-3的顺序换线，流程应为：架设II-1――截短II-2锚段在40-1#处下锚与II-1形成关节――拆除II-1――架设II-2并投入运行――架设II-3投入运行――拆除II-2、3。在此流程中，需要做一次截短倒锚以及对整个关节进行重新调整，并且在同一支柱上（40-1#）承载2倍张力，以及大量的新旧导线之间的临时过渡，从技术质量、安全及成本角度来考虑是不合适的，还有施工时间也是极大让费。

方案二：如果我们换一种顺序，流程如下：架设II-2并投入运行――架设II-1投入运行――拆除II-1――架设II-3投入运行――拆除II-3――拆除II-2。在这个流程中，不需要截短II-2，也没有在40-1#上承受2倍张力，同时减少了新旧导线之间的过渡，更能保证施工质量。

对比两种方案，发现方案二比方案一优越，施工工序和工作量少了很多，更能够保证咸阳西站安全运营量。从这个意义上来说，选择合适的换线顺序，是确保施工安全质量和控制成本的关键。

5．结语

既有电气化铁路车站接触网换线施工难度大，现场条件复杂多变，本文抛砖引玉总结工作实践，对既有车站接触网换线施工方案进行探讨，

希望能对类似工程提供参考，对以后的施工生产有所帮助。

参考文献

第4篇：路面改造工程施工方案范文

关键词：高速公路改扩建、施工组织、交通保畅

一、引言

随着我国社会经济的高速发展，我国东部、中部及沿海发达地区的许多高速公路由于建成较早，规模偏小，已不能适应交通量快速发展的需求，面临扩容改造的形势。

高速公路改扩建在我国是一个新兴的研究方向，其中的路基拼宽填筑、软基处治、桥梁拼接、路面改造、施工组织及交通保畅等都是需要广大设计人员发挥创新精神，结合新技术、新材料的应用进行深入研究的课题。虽然目前国内已有一些高速公路改扩建的成功经验，但由于各条高速的实际现状不同，建设环境和改扩建侧重点也有差异，使得每个高速公路改扩建项目都需要结合自身条件加以分析，不能盲目照搬现有成功经验。

以下就结合沿海高速公路改扩建三期工程的实际，探讨在沿海高速公路改扩建中，进行施工组织与交通保畅的思路与方案。

二、项目概况和主要改扩建方案

沿海高速公路三期工程全长81.95公里，主线采用双向4车道（起点段7.99公里为6车道），设计行车速度120km/h，路基宽28m，于2000年建成通车，至今已运营10余年。随着北部湾经济区的建立，区域内交通需求的迅猛增长（主要干道年均增长18~20%），为适应交通量快速发展需求，更好的为北部湾经济建设提供基础保障，对现有高速公路进行改扩建。

由于现有高速路线平纵指标较高，基本满足现行规范要求，经过论证，主线主要采用两侧拼宽的方式进行改扩建，由现有的4车道扩建为8车道高速公路，路基宽42米。受当时的设计理念及施工工艺影响，沿海高速原采用的是水泥混凝土路面，经多年营运，病害较为严重。经研究论证，采用挖除重建方案，改为沥青混凝土路面。现有的桥梁中，小跨径桥梁中多存在板底开裂，绞缝渗水等病害，经结合荷载标准提升、桥面铺装调整对加固和换梁方案进行综合比选后，采用对本项目20米及以下跨径桥梁采用换梁方案重建，而对30、40m跨径的T梁、工字梁采取加固后“上部连接，下部不连接”的桥梁拼宽方案扩建。由于原有下穿式分离立交及互通立交跨线桥均不能满足4改8后的建筑限界要求，均需拆除重建。互通立交基本采用原址扩建方案进行改建。

三、沿海高速施工组织与交通保畅方案

1、施工期交通组织的策略及原则

对高速公路改扩建项目而言，施工期交通组织方案设计意义重大，不仅对项目的方案、进度、投资有着重要的影响，同时也是公路管理及施工部门公众形象的一个重要体现。直接影响到沿线区域的社会经济发展。

公路改扩建项目施工期间的交通组织策略通常一般主要从三个层次上展开研究。即①路网分流：对项目周边路网进行分析，提出改扩建期间可以分流的道路及其通行能力；②路段交通组织：结合项目改扩建的方案提出各施工阶段的道路交通组织方案；③关键点交通组织：提出互通、上跨主线跨线桥、服务区等关键点的交通组织方案。

沿海高速公路是北部湾经济区交通运输的大动脉和主骨架，也是西南出海的重要通道之一，由于区域内的其他高速路网项目还未建成，不具备辅助通道、替代通道的可能，若采取中断交通、全封闭施工的方法将使现有的交通只能依靠与本项目平行的南北二级路通行，导致南北二级路交通的阻塞和瘫痪，从而引致区域对外交通的不畅，给正在大规模建设的北部湾经济区带来较大的经济社会效益方面的不利影响。因此，在沿海高速的改扩建施工中，必须以不阻断现有高速的交通作为施工期交通组织的最基本原则。

够彻底解决改扩建通行干扰的交通组织措施。因此，高速公路改扩建工程的交通组织设计目的只能在以不中断主线交通、保障行车安全为最根本条件的基础上尽可能的减缓或缩短施工对通行带来的干扰。同时，为保障施工期车辆通行和施工的安全，需对车辆通行速度进行必要的控制（60km/h~80km/h）。

2、建设期保通方案

本项目采用两侧拼接的改扩建方式，为在不中断交通条件下进行改扩建施工，路基、路面、桥梁、互通、交通工程、服务区等各项工程必须交叉施工、有序衔接，施工组织难度较大。这就需要对整个工程施工的各分项工程结合施工工序进行交通保畅分析，统筹安排，找出关键工序，从而制定合理、可行的交通组织设计。

根据本项目改扩建工程中各阶段、各分项工程施工对行车保畅的干扰程度，一般采用如下保通方案：

（1）同步实施；在工程改扩建初期，路基处理、土方工程、桥梁下构、涵洞通道接长等工程施工可在路基左、右两个工作面上同步展开，对现有通行基本无影响。全线同步施工，节约总工期。

（2）分幅通行、分幅施工；对于桥梁上部构造的连接、桥面铺装，以及路面的挖换铺筑等工序将会对道路行车带来较大干扰，通常可采用①先施工加宽部分的路面，将交通转移到外侧车道再实施老路面改建；②单侧临时路面保通，两次转移分幅施工；③分段半幅施工等方案对这部分工程进行施工。在本项目中，结合路面的改建方案，宜采用②式分左、右幅先后施工的方案来保障通行。

（3）临时控制交通、短时突击施工；在改扩建工程中有很多拆除、重建工作，如现有分离式立交的拆除、部分需完全重建的桥梁等构造物的拆除等，这些工作将直接影响到主线及被交道的正常通行，除应结合分幅通行阶段进行组织外，采取在交通不密集的时段（如晚上）采取临时控制交通或局部合理利用路网分流主线交通（部分或全部），短时突击施工的方式亦是一种较为可行的降低施工组织难度的办法。

（4）增设临时工程保通；对上跨主线跨线桥及互通等工程的施工，为避免对现有交通造成较大影响，可采取错位新建或增设临时工程保通的方案，建成后再拆除原有工程或临时工程。

3、施工组织设计

根据本项目工程特点，以及计划工期（3年），结合国内较为成功的高速公路4改8施工组织方案，提出本项目各项工程合理的施工组织方案和施工工序：

（1）施工前期：

做好施工招投标、土地征用及拆迁赔偿、施工单位进场及“三通一平”等工作，并做好改扩建工程的广泛宣传工作，通过多种媒体向社会改扩建工程的开、竣工日期，工程施工期间道路保持通行的告示。

（2）施工第一阶段：（工期18个月）

包括两侧辅道、便道的改移、路基填挖与土石调运、路基排水防护、老桥加固、拼宽部分桥梁的下部结构施工、涵洞通道接长、匝道的临时衔接与扩建，以及对需拆除的下穿式分离立交旁新建分离立交等工作。该阶段施工对现有交通的影响总体不大，采取适当的交通控制一般即可满足施工需求。为给第二阶段创造较好的半幅通车条件，可在右幅拼宽路基施工完后即按路面结构设计先填筑路面结构层至中面层下缘，作保障行车的路面用。

（3）施工第二阶段：（工期8个月）

利用右幅旧路面作去向行车通道（2车道），同时利用右侧拼宽的路基作来向通道（2车道），中间可用拆除的护栏作临时分隔。同时封闭左幅路基进行桥面拼接与桥面铺装、挖除左幅老路路面及中央分隔带、修建中央分隔带及左幅路面铺筑、安全实施安装等，左幅拆除重建的桥梁（含上跨式分离立交、互通跨线桥等）亦可在此阶段进行。该阶段在大部分路段基本能够保障对向4车道通行（局部桥梁路段至少也能对向2车道运行），但为保障行车与施工安全，需对通行车速进行控制。

（4）施工第三阶段：（工期7个月）

在左幅桥面、路面施工完成后，可转移右幅的交通全部在左幅分隔运行，同时封闭右幅路基进行全封闭施工，完成右幅路基的桥梁拼接、路面挖除重铺、部分旧桥的拆除重建、右侧安全设施的安装等工作。本阶段对通行的干扰也较小，基本可以保证双向4车道运行。

（5）施工收尾阶段：（工期3个月）

该阶段主要进行交通工程、沿线设施以及景观绿化工程等方面的收尾工作，对高速公路通行已基本没有干扰，基本实现双向8车道通车运营。

4、施工进度计划

根据总工期安排，结合项目各分项工程建设时序和建设期交通组织计划统筹安排，初步拟定沿海高速公路改扩建工程三期工程的施工进度计划表，如下：

第5篇：路面改造工程施工方案范文

关键词：站场；线路改造；质量；过渡方案；封锁时间

Abstract: The station line transformation is an integrated complex construction process, there is a large scale, involving more professional, wide range of features, the entire construction process is a construction and transport balance in their effectiveness. To ensure smooth transportation, driving and equipment safety based on the station yard line upgrading construction to proceed smoothly, in scientifically rigorous construction quality control is the key. This paper analyzes the transformation of the principle of the station yard line, construction difficulties were summed up, and unified guidance, transition programs and three blocked discusses in detail the quality control measures of the station yard line transformation.Keywords: Station; line transformation; quality; transition programs; blockade time

中图分类号：F253.3文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

一、站场线路改造施工的原则

（一）服务运输的原则

服务运输的原则就是要最大限度地减少对运输的干扰，保证运输安全畅通，尤其是保正线、保客车，满足运输需求。具体说来包括以下几点：

1、“先新后老”，即先铺设新的设备、形成新的进路后，再改造或拆除老的设备。这样做的结果，在整个施工过程中，不影响列车原有进路，不影响车站列车通过能力和编解能力。

2、“先伸后缩”，即在站场股道需一端展长，一端需缩短的情况下，应先施工展长的一端，然后再施工缩短的一端。这样做的结果，不影响车站的接发车能力。

3、“展内缩外”，即对需要展长股道的施工，从车站外侧开始进行，逐步向内过度，若是需要缩短股道的施工，从车站内侧考试进行施工，逐步向外过度。此种方法，在站场股道较多的情况下尤为重要，可减少施工队运输的干扰，最大限度地为运输创造条件。

（二）各专业配合的原则

由于电务联锁是通过轨道形成的，站场线路改造，必然引起电务改造。因此，在施工过程中，工务电务的配合是必不可少的。工务在制定施工过渡时，要尽可能地为电务改造提供条件，适应电务条件的需要。在不增加工务过渡费用的前提下，尽可能减少电务过渡工程，或者是电务尽可能利用正式工程来完成过渡任务。

尽可能在电务有条件下过渡施工。也就是说，在制定工务过渡方案时，电务不具备条件的，在过渡过程中尽量不使用。

尽量不改变站型。即不改变相互联锁关系。站场线路改造设计，往往会改变原有站型，原有的联锁关系会发生较大变化，在施工过渡过程中，要暂时保持原有联锁关系，待施工改造基本完成，新电气集中换装时，再一次开通。

（三）设计与现场实际相结合的原则

站场线路改造不同于新建线路，凡需改造的站场，都是经过多年运行。在多年的运行中，经过多次大修和维修，线路状况会发生变化，同设计情况相比会有一定的误差。线间距、路线标高的变化，都会给工务施工过渡方案的制定造成一定的影响。特别是线间距的变化，对施工影响较大。在站场线路改造中，经常需要增加交叉渡线，而交叉渡线对线间距的要求非常严格，必须通过施工过渡，把线间距的误差逐步调整过来，才能施工。

若要强行改造将破坏线路的稳定性和线路的大方向，影响行车安全。必须采取措施，逐步过渡改造。因此，在制定施工过渡方案时，必须对现场进行深入细致的调查，摸清情况，找出不利因素，对症下药，才能正确地制定过渡方案。

二、站场线路改造的施工难点

既有线站场改造施工的特点是既要加快工程进度，又要保证运营安全。由于既有站场改造施工多为尽可能保持营运设备正常运转状态下组织施工，既要保证工程进度又不能影响运输生产，致使施工单位面临诸多困难，归纳起来主要有以下几点。

（一）行车干扰大

既有站场要点封闭施工前，预铺道岔、轨排、清筛换枕、施工备料，以及路基帮宽，线路养护等工作均受列车运行的干扰。对于运输业务繁忙的车站而言，干扰更大，安全形势严峻。

（二）时间紧迫

铁路是国家经济的大动脉，计划外中断行车所造成的经济损失是不可估量的。线路封闭要点施工计划一旦确定，就必须在限定的时间内按时或提前完成施工任务，决不允许拖延滞后。

（三）场地受限

既有站场改造施工时，施工现场杂布各种既有设备，施工单位既不能破坏正在使用的设备，又不能使新设备、材料侵人限界，影响运输安全，致使施工单位的材料堆码、旧料撤除、道岔预铺及滑移工作极为被动。要点施工过程中人员机具更是排布不开，各个施工组相互干扰，影响施工作业效率及站场施工的安全、正点开通。

（四）既有设备状态不明朗

既有线正常运营状态下有其完整的设备。站场改造一动既有线，既有设备也需作相应的调整。比如轨道电路的调整，既有信号设备的移设等等。再加上多年来人员变动、设备更换等种种原因，施工单位不可能对既有工务、电务等部门的设备状态调查了解得极为清楚，特别是地下管线的径路，数量往往很难确认。导致施工单位换枕清筛、开挖土方、铺设电缆等工作存在极大的安全隐患。

（五）地方干扰大

与新线施工相比，既有站场多在人员集中的村镇，施工过程中常常会因各种原因受到干扰，施工单位往往要为道路交通，征地拆迁等工作耗费极大精力，施工进度极易停滞不前。对于工期的延误，地方干扰常常是很重要的因素。

三、站场线路改造的质量控制措施

（一）强有力的统一指挥是工程质量的可靠保证

由于站场线路改造情况复杂，影响面广，且工作非常紧张，突发问题很多，要想保证工程的质量，故必须要有强有力的统一指挥。在封锁施工阶段，要组织工程领导小组在现场指挥。工程领导小组视工程规模大小由路局或分局的主要领导或分管领导任组长，建设单位、施工单位和有关运营单位的领导任副组长，成员为有关业务主管部门的负责人和设计人员。领导小组下设若干作业组，如工务、电务、施工方案、物资、安全保卫、生活医疗等。参建单位也要组成指挥机构，形成健全的指挥系统。领导小组的主要工作是：

1、检查和监督施工方案执行情况，遇有特殊情况要修改方案时，要及时作出决策并作周密布置。

2、协调各单位、各专业和各作业组的工作，编制施工进度计划网络图，绘制施工场地规划图，明确各项目的相互关系，作到大家心中有数。

3、及时处理各种施工障碍。

4、检查各单位的人员组织、准备工作、物资供应情况。

5、及时处理诸如变换设计、气候变化的对策、设备故障的排除，以及列车不正点运行对封锁时间和管内行车的调整等突发问题。

6、督促、检查安全工作。

7、组织工程交验工作，处理交验中存在的问题。

（二）科学合理过渡方案是保证工程质量的关键

在运营线上施工，必须满足运输安全的要求，因此制定科学合理的施工过渡方案是站场线路改造工程施工组织的核心，也是保证工程质量的关键。从工程质量角度出发，过渡方案的制定应遵循以下思路：

1、按照“先易后难，先站线后正线，先后中心，先局部后整体”的原则安排施工过渡。应先对运量小及非集中联锁的次要线路、道岔进行改造；站场咽喉区改造应提前安排，过渡时首先安排平行进路少、室外设备能够新旧替代使用、室内设备不改动的部分进行改造；另外，对于站场内需要移动利用的原材料，尤其是线路材料和信号设备，应尽量提前安排施工。凡牵涉到以上施工作业的咽喉区改造，均需结合电气集中开通，在全站大封锁前几天集中完成。

2、应先向行车组织部门报批施工封锁计划，并完善以下几个方而工作：①合理安排施工程序，有效调配劳力，既不能窝工，还应考虑劳力组织的均衡；②在劳力充足的情况下，尽可能利用“天窗点”组织施工，劳力有限制时，也应安排配合和辅助项目施工，充分利用每次封锁时间；③要认真核准每次施工的影响范围，尤其是电务影响范围；④上报施工计划，应认真征求相关专业(包括机、车、工、电、辆、供电)的意见。

（三）把握合适的封锁时间是保证工程质量的重要手段

车站线路改造是一个纷繁复杂而又细致的系统工作，在封锁之前要做好充分的准备，封锁时间内集中优势劳动力是必不可少的，但采取有效的技术手段在给定的时间内保质保量地完成施工任务更为重要。

1、施工前认真将工程项目进行拆解，确定封锁前、封锁中和封锁后应执行的工序，在保证行车安全的前提下，尽量使封锁时间内的工作量最小，工作时间小了，封锁时间相应缩短。

2、在道岔设计位置旁边有足够长地时，可在场地上将道岔整组拼装好。站改施工时只需将组装好的道岔半移就位即可，其工作量较分部铺钉组装大为减少，并能较好的保证铺设质量。

3、道岔位置需要纵向移动时，则将整组道岔顶起，至于若干轨道小车或滑块上，沿简易轨道移至规定位置落道就位，能起到减少封锁时间的效果。

4、如果现场不具备预铺条件，又申请不到足够的封锁时间，可以把铺设一组道岔的工序分为抽换岔枕、铺钉直股和铺钉曲股三大步，逐步实施。

结语

综上，站场线路改造工程师一项极其复杂系统的工程，交叉作业多，影响因素也多，导致施工难度较大。尽管如此，线路改造的质量依然是工程的核心，要树立强烈的质量意识，通过强有力的科学指导、合理的过渡方案和封锁时间等方面来切实加强质量控制，使站场的线路改造在有限的时间内保质保量地完成。

参考文献

[1]柳祥禄.浅谈铁路站场线路改造施工过渡方案的制订[J].山西建筑，2011.3.

第6篇：路面改造工程施工方案范文

204国道北起烟台，南止上海，全长1018Km，是联接山东、江苏、上海两省一市的部级区域性重要的沿海交通主干道，也是江苏省公路网中南北走向的重要干线之一。我市境内线路长度215公里，超过全线长度的五分之一，占江苏境内长度的39.4％。204国道盐城境内道路质量的好坏，对江苏段乃至全线有着举足轻重的影响。盐城以南段100Km，在1992年之前，先后按中等交通等级要求的22cm厚水泥砼路面结构进行了改造。由于当时设计标准偏低，而交通量增长速度较快，加之超载、超限运输车辆较多，已远超出原设计所预期的容许标准轴载及作用次数。近十年来，又未对路面结构进行过大修，水泥砼路面损坏程度较大，使用品质急剧下降，严重影响道路使用功能。因此，江苏省交通厅为了完善省内干线公路网的功能，创建交通部部级文明样板路，提高通行能力，对我市下达了204国道盐城南段养护改善工程的建设任务。

2、线路技术改造的方案设计

204国道盐城南段养护改善工程，按二级公路标准实施，路基宽度15m，路面宽度12m.设计时速：80km/h，桥梁设计荷载：汽－20、挂－100，桥梁与路基同宽。同步实施GBM工程。

在本路段的技术改造中，原有路基宽度基本达到15m，路面宽度12m，平面线型完全利用老路走向，不作调整。因大部分桥涵亦能满足规定的技术指标，所以本次技术改造重点是道路的路面结构部分。

设计单位在综合考虑了技术可行性和经济合理性后，推荐采用的方案为：对原水泥砼板块进行处理，达到规定技术指标后，铺18cm二灰碎石基层、沥青下封层，加铺3cm细粒式沥青砼找平层和玻璃纤维网，再铺6cm中粒式沥青砼＋4cm细粒式沥青砼面层（以下简称为“方案设计”），断面结构如图1所示。

“方案设计”中，对原水泥砼板块处理的控制指标为：

（1）单点实测弯沉值Lr

（2）单点实测弯沉值20×10－2mm

（3）单点实测弯沉值Lr>40×10－2mm，凿除旧板块浇新板块；

（4）凿除所有断板和脱空板。

该方案设计审查批准后，设计单位完成了K672＋124～K700＋000和K740＋500～K769＋763路段的施工图设计。K700＋000～K740＋500段的改造方案为更换破损的水泥砼板块。我处于2001年8月份组织进入工程的实施阶段。

3、实施过程中对方案设计的反思

笔者作为建设单位的组织管理人员，参与了养护改善工程建设的全过程，结合本工程的实施情况，对“方案设计”提出的水泥砼板块处理方法进行了思考和分析，认为有以下几个问题值得商榷：

（1）水泥砼板块的不断损坏，增大了原设计的工程量。

方案设计时，设计单位对水泥砼板块进行了全面调查，得出路面综合评定指标（SI）为8.267，路面使用质量评定为良，总坏板率为12.98％。根据路面调查数据和板块处理的控制指标要求，设计单位提出对原水泥砼板块的处理工程量为：凿除旧板块重新浇筑新板块占总量的10％，钻孔压浆板块占总量的35％，并以此进行比选方案的经济分析和投资估算。施工后期，我们进行了统计，凿除重浇板块占21.4％，（此时按设计单位重新调整的单点实测弯沉值Lr>80×10－2mm或两点以上Lr>60×10－2mm进行控制，如执行“方案设计”控制指标则凿除量会成倍增加），钻孔压浆板块占57.7％，另对一部分板块也进行了不同程度的修补。实施前后两组数据相差较大。其原因如下：从方案设计阶段的外业调查到工程施工，前后间隔时间为12～21个月，在这段时间内会不断有砼板块损坏；加之半幅施工半幅通车，交通量成倍增长，加速了板块的损坏程度。所以，在设计阶段时，无法准确估算和确定板块处理的工程量。因此，到工程实施阶段，施工进度安排、经费投资控制等都出现了困难。

（2）施工工序多，机械设备投入多，相互干扰大，技术要求难以实现。

对水泥砼板块进行处理时，既要凿除部分旧板块重新浇筑新板块，又要修补部分板块，还要对部分板块进行钻孔压浆，工序多，工艺复杂，所需专用机械设备品种多，数量多，相互之间干扰影响大。特别是板块处理前要逐块进行弯沉检测，板块处理后还要逐块进行弯沉检测，且三天后才能复测，检测不合格还要重新返工处理和再检测，这对工程进度影响较大。另外在水泥砼板块上检测弯沉，受外界影响大，所测数据准确性、符合性难以保证。

（3）成本高，可靠性没有保证，且路面结构不太合理。

设计要求对水泥砼板块进行处理，并经弯沉检测合格后在其上铺筑二灰碎石基层，但此时设置二灰碎石基层的目的，并非砼板块强度不足，而是为了防止水泥砼板块的反射裂缝。为避免砼板块的纵、横缝引起二灰碎石产生反射裂缝，并波及到沥青砼面层，设计者又在二灰碎石沥青封层上，增加3cmAC－10I型沥青砼找平层，并再加铺一层玻璃纤维网，希望起到双保险的作用。经计算，仅铺设细粒式沥青砼找平层和玻纤网，每km就增加经费达35.4万元。花如此大的代价，能否达到预期的防裂效果，并非有十分的把握，还有待于车辆荷载通行的考验。

另外，目前市场上AC－10I型沥青砼粗骨料供应较为困难，施工不易控制。同时，在6cm厚的AC－20I型沥青砼中面层下设置一层3cm厚的AC－10I型沥青砼，结构上也显得不够合理。

（4）按照“方案设计”原水泥砼路面上必须增加33cm的高度，这造成许多不利的影响，表现如下：

a由于路面增高33cm，使得原来与路面同高且结构完好的桥涵也必须作相应增高。设计中对单孔跨径8m以下的小桥涵采取在原桥梁板上增设叠合梁的加高措施，对单孔跨径大于10m的桥梁采取顶升板梁，增加墩、台帽厚度的加高办法。 这样做，增加了桥梁施工工程量和经费投入，平均每座桥的增高经费约为10万元。全线这类桥涵达76座，增加高度所需经费相当可观。而且路桥还要协调同步半幅施工才能保证另半幅通车，相对延长了工期，还有不安全因素存在。另外，集镇段和居民区的原盖板矩形排水沟也需作相应的增高，施工较为麻烦。

转贴于

b由于路面增加33cm高度，要保持原1∶1.5的边坡，须将原来宽14m的路基顶拓宽到15m，即在两侧各拓宽0.5m，这样小的拓宽尺寸，机械施工无法作业，路基密实度难以达到设计指标。尤其是局部临河地段，还必须设置或加高挡土墙，才能同步实施路基拓宽。增加了施工难度，也增加了工程支出。

c由于路面增加33cm高度，使得与之平交的公路道口、乡村道路搭接道口，集镇过境段行车道与人行道以及部分靠近路边的机关单位和居民门口形成陡坡，衔接顺适则工程量较大。社会矛盾较为突出，施工时常受到干扰。

d由于路面增加33cm高度，使得原来符合规定高度的横跨公路的供电、邮电、广电等线路和供热管道其净空高度不足，须作相应升高。否则既影响行车安全也影响线路结构的安全。有关单位已多次找公路部门，要求作线路升高经费的补偿。

综上所述，笔者认为有必要对目前采用的水泥砼板块处理后加铺二灰碎石基层和沥青砼面层的“方案设计”进行调整和完善，以达到符合标准、经济合理、技术可行、施工方便、因地制宜的老路改造目的。

4、对水泥砼路面改造的建议方案

目前，国内对水泥砼路面进行改造，基本上选用沥青砼面层结构，实践证明这是对的。但是对于旧水泥砼板块的处理则有不同的办法。笔者通过对多条水泥砼路面改造项目的调查和分析和 204国道盐城南段养护改造工程的实施，从经济性、可行性、结构稳定性等综合考虑，认为对水泥砼路面进行技术改造，宜采用凿除所有砼板块，修补原基层后（原水泥砼板块下边为二灰碎石基层，80年代修建的有石灰土基层），加铺二灰碎石基层给予补强，再铺筑沥青砼面层的“建议方案”，断面结构如图2所示。

此“建议方案”和204国道盐城南段实施的“方案设计”相比较，具有以下几个方面的优点：

（1）节约成本，减少工程量，缩短工期

按照“建议方案”须凿除所有旧的水泥砼板块，这从根本上消除了反射裂缝产生的隐患，在二灰碎石基层上可不再设置AC－10I型细粒式沥青砼找平层和铺设玻纤网。仅此项，每公里可节省工程经费35.4万元，而且还解决了半刚性（柔性）、刚性、半刚性、柔性交叉混杂的路面结构型式的矛盾，使得现有路面结构与设计理论更加协调、吻合。另外“建议方案”比“方案设计”减少了路面结构层次，且无需做砼板块修补、浇筑、钻孔压浆，可大大减少工程量及多种机械设备的投入，也减少了弯沉检测工作量。经计算，每公里可节省的工程经费绝对不会少于60万元（不含板块回收加工利用价值）、若204国道盐城南段养护改善工程全部实施“建议方案”，则可节省工程投资3600万元以上，其效益非常可观，同时方便了施工，缩短了工期， 加快了工程进度。

（2）有效控制路面标高

采用“凿除砼板块后加铺18cm厚二灰碎石基层和10cm厚沥青砼面层”的建议方案，路面标高仅增加6cm，有效地控制了路面标高。对沿线桥涵升高，平交道口、过境街道的接坡，横跨公路上空的各种线路、管道的净空高度以及路基加宽的影响很小，在较小范围内花较少的经费就能解决问题。避免了大的社会矛盾和施工干扰，经济效益和社会效益都十分明显。

（3）实现再生利用，保护环境，提高经济性

凿除的砼板块可以再生利用，变废为宝。每公里凿除的砼板块多达2640m3，可当作片石用于砌筑边坡、挡土墙、排水沟等构造物，也可以将其加工破碎后，代替石子作二灰碎石基层的粗骨料使用。盐城境内无地产砂石资源可供利用，各种石料均需从外地购进，南要过长江，北也要到连云港。在盐城境内， 运至工地价格每立方米片石近百元，每立方米碎石七十多元。回收利用，既有可观的经济价值，又能保护环境，实现交通建设的可持续发展。

第7篇：路面改造工程施工方案范文

关键词：接触网柔改刚 U型绝缘横撑 刚性接触网预架设

中图分类号：U218 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）02（b）-0029-01

目前，我国90年代开始建设的地铁线路已运行10多年，接近大修年限。这几条线路是各城市主要的公共交通线路之一，如果停运大修将在社会上造成较大影响。因此，大修只能在晚上收车至第二天早上出车之间的时间进行，并且不能影响地铁线路的正常运营。采用柔性网改造为柔性网是可以完成的，但在地下隧道区段由于空间较小、柔性接触网的导线存在张力并且每日施工时间短，因此改造难度较大。将柔性接触网改造为刚性接触网，因刚性接触网无张力、可分段施工并且对隧道净空比柔性悬挂的要求低，是一种可行的接触网改造方案。

1 主要设计原则

为保证接触网的柔改刚改造不影响地铁线路的正常运营，在改造设计时需遵循以下设计原则：

（1）改造方案的实施不得影响线路的日常运营。

（2）改造方案应保持与既有系统的兼容，并尽量利用既有设备设施。

（3）改造方案不得引起土建工程的改造。

（4）改造后接触网具备安全、可靠的性能，满足列车最高行驶速度的要求。

2 改造方案设计

遵循以上设计原则，在接触网柔性改刚性的改造时，需保证不影响既有线路的正常运营。因此，刚性悬挂的安装及投入运行应考虑机车动态包络线、隧道净空及既有柔性接触网占用隧道空间的影响。在设计中针对以上影响因素，采用一些创新设计方案，保证改造工程的顺利实施，降低工程风险。接触网柔改刚创新方案主要为以下几种：

（1）采用刚性接触网预安装平面布置设计方案。

为保证机车正常运行，要求刚性悬挂接触网在安装时相关设备不能侵入机车限界，影响机车的正常运行。因此在施工中汇流排需抬高架设，待接触线安装完成后才可降低至工作高度，与既有接触网实现过渡，而刚性悬挂预安装时的平面布置将是影响过渡的关键因素。在刚性悬挂预安装平面布置设计时，将汇流排布置在即有柔性接触线相对于受电弓中心线的对侧，使汇流排与即有接触网承力索及接触线在垂直方向不存在交叉，为降低汇流排准备条件。在既有接触网导线呈之字形布置到线路中心线另一侧时，可调整刚性悬挂的锚段长度，将锚段关结设置在改变点附近，组成锚段关结的两锚段汇流排分别在既有柔性悬挂接触线两侧，这样就可以将汇流排换到线路中心线另一侧布置。

（2）采用临时刚柔过渡方案。

由于每天的施工时间只有3个小时，不可能将一个柔性接触网锚段全部改造完成，柔性接触网不可能在当天拆除，每一段刚性悬挂投入使用，必须与既有柔性悬挂之间形成“刚柔过渡”，以保证机车正常运行。

刚柔过渡形式一般分为切槽贯通式与关节式两种，其中切槽贯通式需将柔性悬挂的接触线嵌入切槽式汇流排后在隧道内进行下锚，施工复杂并且施工时间较长，既有柔性悬挂接触线本身带有张力也增加了施工难度，在一个工作时间内无法完成。关节式刚柔过渡只需调整好刚性悬挂与柔性悬挂的相对位置，形成关节即可投入运行，施工难度及施工时间都满足改造工程的需要，因此，临时刚柔过渡采用关结式刚柔过渡方案，可以有效的实现在既有柔性锚段内的临时刚柔过渡。

（3）隧道内采用U型绝缘横撑接触网悬挂方式。

因不可停运，既有接触网柔性悬挂不可提前拆除，使接触网刚性悬挂的安装不仅需要考虑隧道本身净空的限制，而且需要考虑既有接触网柔性悬挂所侵占的空间。如果刚性悬挂采用垂直悬吊方式，刚性悬挂的悬吊槽钢与即有接触网承力索或供电馈线距离过近，不满足绝缘要求。如果采用绝缘横撑悬挂形式，可以满足绝缘要求，但悬挂绝缘横撑的螺栓过长，侵入了机车受电弓的限界，影响机车的正常运营。因此，创新设计刚性接触网悬挂方案，采用U型绝缘横撑悬挂方式，该方案可有效解决上述问题，满足改造工程需要。

（4）新型零部件研发。

根据U型绝缘横撑悬挂方式的要求，关键零部件U型绝缘横撑应该满足安装空间要求小；零件采用两侧绝缘，中部为带电体；可以上下调节汇流排高度；安装螺栓短；能够承受刚性接触网与既有接触网导线同时悬挂等要求。针对以上要求进行创新设计，并利用ansys有限元分析软件对新设计出的悬挂装置进行验算，最终确定合理设计方案。

（5）施工组织方案。

根据改造工程的特点，在施工时需按照分步施工的原则进行，将打孔、锚栓安装、底座安装分步进行完毕后，进行汇流排预架设即将汇流排在相对既有接触线抬高约100 mm处安装。待接触线安装到位后降低汇流排至工作高度使刚性悬挂投入运行，同时抬升既有接触网的高度使既有柔性接触网退出运行。在线路封闭时间内无法将刚性接触网全部锚段下降至工作位置，则采用刚柔过渡方式临时过渡。刚性悬挂全部投入运行后，拆除既有柔性接触网。

3 工程应用实例

广州地铁一号线接触网柔性改刚性工程是我国第一个进行接触网柔性改为刚性的改造工程，并且是世界上第一个在不停运的前提下进行接触网柔性改为刚性的改造项目。广州广州地铁一号线改造首期TL44锚段改造工程于2008年改造完成，TL37、TL40、TL45锚段改造工程于2011年改造完成，一号线绝缘锚段应急改造工程于2012年改造完成，在改造期间及运行至今未发生一次弓网事故，验证了改造设计方案的可行性及安全性，为国内今后地铁进行不停运条件下的接触网柔改刚工程提供了宝贵经验。

4 结语

目前，国内多个城市的地铁线路已运行多年，随着地铁运营时间的延长，对接触网系统的大修已为期不远。不停运条件下的接触网改造是我们即将面临的问题，通过本文希望能起到抛砖引玉的作为，与国内同行一起，为即将面临的大量国内各地地铁线路接触网改造工程能够更安全更可靠的实施共同努力。

参考文献

第8篇：路面改造工程施工方案范文

关键词：建筑改造：立面改造；城市更新；旧城改造

中图分类号：TU243

文献标识码：A

文章编号：1008-0422（2013）10-0084-02

1 前言

城市建筑是城市文化的重要的组成部分，也是其具体表现形式和重要的载体，它能反映出城市特有的文化特征。伴随着城市的发展，为数不少的一批旧建筑结构保持完好，且一直处于使用状态，并尚存较长的使用寿命，然而原先设计的功能无法满足当前的要求，譬如解决居民晾晒需求，以前的建筑并没有考虑这些问题，而居民自身增加的附属设施又无法照顾到建筑的整体效果，必须通过适当的改造，才能使其经济价值得以更好的发挥；另外一些旧建筑由于受到建造时经济、技术水平及设计理念的限制，使用中缺乏必要的维修和维护措施，建筑局部破损严重，急需通过改造对功能和设施进行进完善和更新。上述旧建筑，如果简单粗暴的采取拆除重建，势必造成巨大的资源浪费和环境污染，同时也割裂了城市发展的文脉。由于这些旧建筑存在量大、涉及面广且与社会生活联系紧密，如果能系统、有效的对其加以改造和再循环的开发利用，将有可能必定能取得良好经济效益和社会效益，是促进资源可持续利用的理想选择。由此，改造项目成为目前城市建设中不可或缺的部分，建筑改造更是其中的重中之重。

齐康认为，城市形态分为轴、核、界面和节点，沿街建筑就展现了界面和节点的重要性。界面是限定空间的物质实体，空间的界面可以是显性的。也可以是隐形的。前者为沿街建筑立面、店面和围墙等：后者为建筑环境的绿化和设施等。本文讨论的改造主要针对道路空间显性界面中最重要的组成部分——建筑立面改造和店面店招改造进行研究。城市沿街建筑改造经常作为城市道路综合（包含园林、市政、灯光等）改造的一部分实施，是一项复杂的系统工程，也是一项实施效率高的惠民工程。主要特点是工程琐碎范围广，工程量大，协调实施特别困难。

2 常见问题研究和探索

通过长期的探索和实践，在改造过程中经常存在一些如下的共性问题需要建设单位、设计单位、监理单位和施工单位予以考虑解决。

2.1改造范围

范围的确定是个复杂的过程，需要根据城市道路两侧建筑的现状特点，由建筑师及建设单位共同经过反复的考察和推敲论证之后确定。一般情况下，改造范围原则上确定为沿街的首排建筑物，但是在重要路口或节点处，为了满足景观效果的需求，需要对建筑改造范围进行适当地增加。

2.2原始资料不全

缺少原始资料是设计过程中最大的障碍。道路沿线建筑建设年代不同，部分原始资料保存在城建档案馆，而绝大部分建筑原始资料缺失。因此造成建筑师无法深入地了解原建筑结构体系及准确位置，即使有原始图纸的建筑也常常由于部分使用单位的私自改造，造成现场与图纸不符。在这种条件下，受到时间、资金及程序的制约，大多数建设单位不做建筑的勘察工作，仅仅提供现状道路的总平面图作为设计依据，这样就大大降低了改造方案的可行性。在没有原始图纸的情况下，最理想的是建设单位可以委托相关的房屋质量检测中心对老旧建筑的屋面板、阳台围护等类似结构进行检测和荷载试验，外墙可以进行缺陷性红外线检测，并提供相应的立面数据尺寸，为今后的设计质量提供可靠的保障。

2.3工程量不准确

工程量不准确也是设计过程中经常遇到的难题。首先是尺寸的不准确，特别是在施工图设计的过程中，容易造成数据尺寸与实际情况不符。在原始资料缺失的情况下，大部分建筑立面的数据尺寸是由建筑师在现场实地踏勘的过程中用仪器精确测量所得，如有误差，须根据实际情况调整。对于建筑立面中无法测量的部分，则需要凭借经验将相关改造数据适当放大，最终使建筑平面估算总尺寸与总平面图尺寸数据接近，立面尺寸根据层高确定，尽量减少误差，最终准确的数据尺寸以施工单位和监理单位的复核为准。其次是未知工程量的不准确，比如建筑屋顶的渗漏工程量，更是需要通过走访顶层居民进行前期的调研工作，以便在屋面改造时整体翻新。而外墙空鼓或渗漏等工程量问题前期设计通常无法解决，只能按照相应的百分比予以暂估，在施工过程中通过现场签证确认。在估算指标中，通常选择建筑面积作为估算的设计依据，外表面积作为修正数据的参考指标o

2.4安全性保证

安全性保证是改造实施的必要条件。对于建设年代久远且缺乏原始设计资料的建筑，在外立面的改造及构筑物增加方面，应尽量避免对原建筑结构产生影响。在安全性控制方面，对于建筑表面的常规装饰材料除一层高度可使用石材外，二层及二层以上楼层应尽量选择安全质轻的涂料、真石漆、穿孔铝板、铝方管、EPS等进行装饰。对于建筑外表面增加的附属构件安全性和需要二次深化设计的钢结构、幕墙、店招等安全性的保证，则需要在施工前通过对建筑进行检测或拉拨试验后重新复核验算，并由设计单位校审（图2、3）。对于建筑的玻璃幕墙应尽量避免对原始结构产生影响的整体更换，可根据需要更换与沿街整体效果色彩不协调或破损严重的玻璃。

2.5资金控制

资金控制是政府项目改造过程中的难点，特别是在投资巨大的项目中，可调节的资金相对总的建安费用微乎其微。在方案设计阶段，估算资金可根据沿街建筑的改造手法、改造力度和改造内容对众多的建筑进行分级和分类处理，并结合相应改造等级进行资金的综合单价控制，进一步对估算总价进行控制。在初步设计和施工图阶段，概算资金可根据工程量和相应的节点图纸或样品进行控制，对影响整体效果较大的材料应保证尽量选择较高的品质。在实施过程中由于牵涉到众多的业主和企事业单位以及前期一些意想不到的工程量的增加，概算资金中建议对预备费中的不可预见费以上限计取，供必要时使用。比如建筑墙面杂乱线路通过外套管规整的费用，更换门窗过程中对原住户装修室内窗台造成损坏翻新的费用，以及经常发生的空调移机过程中损坏的费用，部分居民认为改造中使用的材料高于目前自身使用的材料而要求建设单位更换的费用等问题，都需要在不可预见费中加以考虑。

2.6现场协调

现场协调是影响工程进展的重要因素。在前期对违章设施拆除过程中与使用业主的协调是施工实施前最关键的步骤，拆除的力度和居民的配合程度决定了改造方案的实施程度。在方案设计中的改造效果需要根据居民实际的需求，充分与居民沟通，尽量满足居民的切身利益，并配合居民业主、街道居委、施工单位等多方协调，以便设计方案可以在实施过程中得以落实。比如住户提出安装晾衣架和挡雨蓬，在方案设计时应尽量满足居民的要求，如部分无法解决的功能，需要在其他地方比如屋顶或附近空地对居民的该项功能进行补偿。在施工过程中，对于方案中无法落实的部分，需要及时解决并改变修改原设计方案。对于白天看景，夜晚看灯的城市建筑，夜景灯饰工程需要统一设计、同步施工，以减少脚手架的二次搭设的费用和对居民生活的影响。

2.7图纸设计

图纸设计是方案能否落实，效果是否可以实现的先决条件。在改造方案设计前，应对建筑的构造进行充分的了解。比如有些建筑在使用过程中将原室内功能改造成KTV，将建筑外部原窗户部位用砌块填实，改造方案必须依据现有功能在外墙增设金属罩板或采用其他措施美化处理。在施工图设计的过程中，容易造成数据尺寸的不准确，或由于现有建筑部位被构筑物特别是广告牌遮挡或改造过，导致建筑师在前期无法查看相关的内部构造，则需要拆除遮挡后根据实际情况对方案进行相应的调整，因此造成设计不能一步到位，经常需要变更图纸。在外墙涂装的工作量计算上，由于牵涉到类似线脚等很多凸凹的部分，计算需要格外细心，对于很多非土建构件如防盗窗、晾衣架、卷帘门等样式，可由图片或实物进行选择确认。

2.8关于功能性附属物设计

在改造过程中，尤其是居住建筑，很多居民自行安装的晾衣架、防盗窗、雨蓬、封闭阳台、空调等，造成位置和样式不统一。在建筑外立面设计中增加这些构件，会影响整体的设计效果，因此在设计的过程中，应使居民的要求与方案的效果相协调（图1）。方案设计中增设的一些附属物如穿孔铝板，应同时结合室内功能进行设计，而不仅仅从形式角度出发，避免对原建筑结构、通风、采光、消防等方面造成影响，难以最终落实（图2、3）。

2.9节能设计

在改造的过程中，由于存在很多老旧的建筑不满足相关的节能标准，在改造过程中应对建筑的屋面、外墙和门窗等部位进行节能改造并验算，以满足规范的要求。另一方面，由于地方财政的压力，节能改造成本较高，且现有施工技术和工艺难以达到要求，一旦渗水材料很快失去保温作用。因此节能问题需由建设单位综合衡量后决定。

2.10店面设计

店面是沿街建筑中距离人最近的部分，店面的设计直接影响行人的视觉空间感受。店面的存在形态是动态变化的，部分店面经常因合同到期等原因变更，广告店招的方案需要根据施工时具体情况进行相应调整，尽量考虑易于更换的灯光文字，并与每家店铺充分的沟通。对于沿街二层三层的店招设计，仍需按照一店一招的原则处理。对于全国统一连锁店或金店、饰品店等标准较高且符合道路整体效果的店招可以予以保留，使相邻店招的改造与之协调。对于沿街道路档次较低的餐饮店、五金店等，在改造过程中铺装应选择耐油污的材质，长期效果可通过道路两侧业态的提升自动调整。对于类似步行街的改造也可通过政策倾斜或指定业态予以规划。在城市综合改造过程中，常常由于道路的“白改黑”造成室外地面抬高，使部分店铺的室内标高低于室外人行道的高度，需要在室外增加排水明沟及盖板，避免雨水倒灌。

2.11细节设计

细节是决定一个项目的关键因素，在改造项目中也不例外。比如隐形防盗窗的安装位置的确定。隐形防盗窗通常有两种安装方法，内置和外置。内置的好处是最大可能的保证建筑外立面的改造效果，缺点是使用不方便。外置的好处是使用方便，缺点是边框材料容易生锈且影响立面效果，特别尤其对于较窄的外开窗，无法安装在外面。最终的选择需要建设单位综合考虑各方面情况后，与设计单位共同商讨一个易于实施的方案。建筑的第五立面屋面也是设计中需要认真考虑的事情，屋面的设计会影响到一个城市的整体美观效果。

第9篇：路面改造工程施工方案范文

【关键词】高速公路；改扩建工程；施工要点

引言

自改革开放以来，国民经济快速发展，为迎合人们对交通的需求，我国政府在交通运输业方面的投资不断加大。高速公路建设的水平代表着一个国家公路交通发展的水平，因此，在加大交通运输业方面的投资时，给予了高速公路建设政策支持和特殊照顾，这使得我国高速公路总体状况上有了质的提高，有效促进了我国市场经济的发展，并创造了举世瞩目的成就。然而，高速公路发展的速度较之市场经济的增长速度还有很大的差距，致使经济与交通严重失衡，交通事故和交通堵塞频发，严重影响了道路的服务水平和交通安全的质量。沈大高速公路改扩建工程的实施标志着我国高速公路建设事业又一崭新时代的到来。改扩建工程的特点是新建公路与旧建公路并存，且二者并重。由于高速公路在我国交通所处的特殊地位，其改扩建工程势必成为未来十多年交通建设事业的新焦点。

1.高速公路改扩建工程交通安全隐患分析

（1）建设周期长。高速公路改扩建与高速公路养护有着本质的区别，高速公路改扩建具有建设周期长、时间跨度大的显著特点，在建设过程中，会对高速公路的正常通行造成很大的影响，干扰性极大，而普通的高速公路养护则没有这些特点，在公路养护中，时间花费较少，投资低，故而得到的回报效益也低。

（2）无完备的安全规程。在公路养护作业规程中，明确的规定了公路养护安全的技术要求，然而，这些要求远远不能满足新时代的交通需要，为此，我国相关部门应该制定新的安全规程，并尽可能的去完善它。其次，在作业现场缺乏足够的警示和诱导的情况下，完备安全规程的制定的重大意义尽显。

（3）车速太快。在高速公路改扩建期间，为方便人们的出行，高速公路依然可以通行。然而，由于人们危险意识的缺乏，在高速路上行驶时并不会降低速度，依旧如往常般“风驰电掣”，致使在高速公路改扩建进程中，交通事故的发生率远高于平均事故发生率。为了人们的出行安全，应该规定行驶在道路上的车辆在道路施工期间中放慢行驶速度，并令行禁止，只有这样做，才能真正降低“车速过快”带来的危险。

（4）车道被挤占。在高速公路改扩建工程施工过程中，并不会中断交通，但却会减少行驶车道，以使部分车道进行施工作业，这种做法将使车道变窄，道路环境错综复杂，人们行驶过程中发生事故的几率大大增加。另外，在施工路段还会有一些障碍物，在通过这些障碍物的时候往往会显得惊慌失措，若避之不及，极易造成交通事故，甚至是“连环撞车案”，甚是危险。

（5）高频夜间作业。高速公路改扩建的施工往往是在不中断交通的条件下进行的，故而有时间紧、任务重的特点。由于“赶工”的缘故，很多作业项目不得不安排在夜间进行，安全防护措施的布设的重要性突显。在行车过程中，司机主要是依靠肉眼来判断道路状况，但是夜间行车眼睛极易疲劳，且反应速度变缓，若遇到交通障碍物避开难度大，因此，加大了事故偶发率。

2.高速公路改扩建要点的理解

2.1既有公路的评价

（1）评价既有公路运行的安全性。

参照标准的公路安全性评价指标进行操作，对既有公路发生的故障进行分析，找出事故发生原因，进而为高速公路改扩建找到切入点，并制定出具有针对性的措施对策，方便改扩建工程的有效实施。

（2）评价既有公路工程状况。

既有公路工程状况方面的评价主要包括道路适应性评价和道路质量评价。质量评价主要是将已有的改扩建标准与改扩建高速公路的实施方案进行对比参照，进而找出方案中存在的一些问题，针对找出的问题对工程方案加以改进，在改进方案的基础上，提出最优的改扩建方案。

（3）分析与预测既有公路交通量。

高速公路改扩建的目的就是为了提高交通质量和迎合人们日益增长的交通需求。因此，分析与预测交通量在很大程度上影响着高速公路改扩建的决策动向，同时，预测的公路交通量也可以作为制订改扩建项目规模和标准的重要依据。

2.2路基、路面的加宽

（1）路基两侧加宽

路基两侧加宽包括新路基两侧对称加宽和旧路基两侧对称加宽。在新旧路基两侧加宽中，路基中心线必须重合，然后才可施行路基加宽工程。两侧拼接加宽的优势显著，它能有效节约资源和减少投资，在交通运行组织方面十分有利，然而，两侧拼接加宽方案的缺点也十分明显，由于它是在原有路基上进行加宽，而路基旁边往往有农田或者房屋坐落，需要在道路两侧进行“恼人”的征地、拆迁活动，难度颇大，且在新旧路基的对接中，缝与缝之间的接洽有温度、湿度、气候的影响，更加使得拼接难度加大。

（2）路基单侧加宽

如果路基采用的是单侧加宽，那么对新旧路基中心线的重合性就没有任何要求了，单侧加宽是将改扩建高速公路中央的隔离带拼接起来，然后将其改建为标准路面或者桥梁。路基单侧加宽方案的缺点是资源的利用率减少、投资额度变大，所需要的时间周期也有所提升。但是，其优点也相当显著，在路基单侧加宽进程中，只需要在施工的一侧拆迁和征地，难度相对较小，对路段旁边的居民造成的影响较小，契合度较高。

对于路基加宽方案的选择时，应该从各方面进行考量，然后选择最经济最科学最合理的路基加宽方案。经过笔者对高速公路改扩建多年研究的经验和相关资料的查阅发现，高速公路加宽改造实践中，双侧加宽的方案被采用的频率较高，其中主要缘由是双侧加宽无需改变旧路线形指标，同时，中央分隔带也无需变化，操作起来更容易。

2.3桥梁的拼接

在高速公路改扩建的进程中，常常会遇到桥梁的拓宽问题，桥梁的拓宽难度远远高于道路的拓宽难度，进而在实施桥梁拓宽的进程中，所需遵循的原则更多。例如：为了是新旧桥梁的拼接更方便，改扩建的桥梁与原来的桥梁必须采用相同跨径、同一结构的规格，但在斜交跨越等级航道的连续梁桥中，由于受到桥下通行的限制，拓宽桥梁的孔径要针对方案的详细研究后方可确定，所以操作起来很复杂，难度大。