轨道交通意见和建议精选(九篇)

第1篇：轨道交通意见和建议范文

纵观国内轨道交通工程建设，少数已开通多条线路的轨道交通单位对运营介入工作比较重视并积累了一定经验，但更多轨道交通单位仍处于摸索阶段。运营介入工作普遍存在以下问题：（1）运营介入总体滞后，主要介入时间节点还停留在验收、接管阶段，前期规划、设计工作缺乏运营方意见。（2）组织机构设置不当，不能提供足够的协调力度和有效沟通渠道。许多城市轨道交通单位甚至不设立组织机构，导致运营介入流于形式而缺乏实效。（3）工作机制不完善，部分轨道交通公司仅了指导性的原则，无配套的规章文本和工作制度进行落实，介入工作不能顺利实施。（4）工作内容不明确，介入组织工作未能形成标准工作流程，诸多问题不能在建设前期得以反馈、纠正。

2运营介入策划

介入工作策划应与新线工期策划同步进行。针对目前轨道交通介入工作普遍存在的问题，需从组织机构、工作机制、工作计划等方面入手精心策划。

2.1成立组织机构

组织机构需精简高效。依据轨道交通项目管理特点，可成立三层（决策层、指挥层、执行层）垂直管理架构（见图1），统筹管理、分层对接。此机构专门针对运营介入工作成立，不影响也不替代原公司各部门职能，同时满足后期验收接管、联调演练等工作组织需求。决策层的领导组由监管部门、建设单位、运营单位领导组成。负责制定介入工作的指导方针，决策工作组上报事宜，决定重大问题处理意见。指挥层的工作组由建设单位及运营单位的相关部门经理组成，负责统筹指挥介入工作的开展、协调处理各类问题、督促相关方落实问题整治。执行层的各专业组由建设单位、运营单位专业（车间）负责人组成，负责介入工作的具体实施，汇总、对接、处理各类问题，提出问题处理意见。

2.2建立工作机制

为使组织机构有效运作，必须配套对应的工作机制。运营介入需制定系统化工作机制，包括管理办法、规章文本、工作制度、资料归档等。运营介入总体工作机制见图2。（1）审定、《运营介入新线建设管理办法》。此办法是运营参与新线建设的核心管理文件，明确界定运营介入新线建设工作中各相关方职责，明确工作内容、方式、要求等，并组织实施运营介入工作。（2）建立规章文本体系。依据轨道交通工程特点，与介入工作相关的规章文本主要包括安全（含工地）管理规章、验收工作流程、移交管理办法、联调演练总体方案、试运营基本条件评审方案等。以上规章，部分可结合前述参与管理办法相关规定进行修订或新编。（3）制定工作制度。工作制度具体体现为运营介入过程中采取的各种有效运作手段，主要包括例会制度、周报制度、对接制度、协调制度、考核制度等。（4）成果总结与资料归档。所有介入过程相关的技术资料、会议纪要、问题记录表、现场记录、调试记录、专题报告等均按照工程验收资料归档。在线路开通运营后，进行运营介入总结，形成介入成果文件，作为后续线路工程建设的重要参考依据。

2.3制定工作计划

2.3.1采取WBS（工作结构分解）进行工作分解原则上轨道交通开通试运营前的工程行为均属于建设方职能。“运营全介入”要求运营方全面参与试运营前工程建设相关工作。可采取WBS对轨道交通工程进行工作结构分解（见图3），以明确运营介入工作的主要工作内容。2.3.2依据工期策划制定介入计划在WBS基础上，提前制定总体计划及实施计划。总体计划应结合轨道交通工程工期总策划进行制定，主要是统一各部门之间的阶段性工作安排，并落实年度人、财、物等筹备工作计划。实施计划应结合各设备设施设计、施工、调试具体计划制定，是介入工作的落地执行计划。2.3.3动态调整实施计划因受诸多因素影响，原工程进展会实时变动。一方面，介入实施计划必须随工期实况动态调整、优化，提高计划可行性；另一方面，运营介入也应根据运营筹备的需求（如试运行期3个月等），对工期的实施提出调整的建议和措施，以期轨道交通线路能如期、顺利、安全地开通试运营。

3运营介入组织

轨道交通工程建设期可划分为工程前期、工程实施、验收接管、综合联调演练等4个阶段。运营介入新线建设工作需结合工程实况采取有效方式分阶段逐步组织实施。有效地介入工作方式包括组织调研、开展专题、提供或审核各类资料、参与会议、现场检查、跟进施工作业、参与调试等。

3.1工程前期阶段

（1）规划及工程可行性研究。建设方应向运营方提供规划选线等基本情况；运营方应根据线路运营经验，对工程可行性报告运营相关章节内容提出修编意见，并参加工程可行性报告交流和专家评审会。（2）总体及初步设计。建设方、总体设计单位就设计技术原则及依据征求运营方意见；运营方应选取部分内容进行专题研究，并就设计文件相关章节内容提出意见。设计文件编制完成后，建设方向运营方提供设计文件初稿，安排运营方参加设计文件会审，并就运营方所提意见的采纳情况进行反馈。（3）施工图设计。设计单位完成施工图设计（含设计变更）后，建设方向运营方提供施工图目录和具体图纸资料，并组织运营方参加施工图设计文件会审、强审工作，运营方及时提出意见。

3.2工程实施阶段

（1）工程招标。在编制工程招标技术文件时，建设方安排运营方参与用户需求书及技术要求的研讨工作，运营方应组织调研并安排相关专业人员对设备的功能要求、技术规格、维护保养、备品备件、专用工器具、专业培训等方面提出明确的需求。建设方安排运营方参与设备系统开标、授标前澄清、合同谈判等工作，运营方及时安排人员参与。（2）设计联络。建设方向运营方提供设备系统设计联络相关文件，组织运营方专业人员参与设备系统设计联络、设计沟通等相关会议。运营方应结合运营需求审核技术资料，对设备系统的具体技术细节提出意见，积极配合完成设计联络工作。（3）设备系统生产制造。建设方组织运营方相关专业人员参与设备的监造、调试、出厂验收等工作。运营方需依据设计文件、合同技术文本、试验大纲、运营需求等，参与相关设备的制造、验收过程，及时提出优化建议。（4）施工、设备安装、装修。运营方依据工程筹划、计划、工程进度等相关文件，跟进现场施工（含隐蔽工程）进度，掌握工程施工动态和重点工程进度，及时调整优化运营筹备工作。建设方敦促施工单位、供货商及时提交设备安装相关技术资料并向运营方提供，协助运营方参与现场施工、设备安装等监理、工地例会。运营方依据技术资料、相关规范要求，及时提出施工安装存在的相关问题。建设方将相关例会会议纪要抄送运营方相关部门。（5）单体（系统）调试。运营方需根据运营筹备、人员培训计划需要，向建设方、供货商提出设备系统资料需求及培训需求；建设方、供货商根据运营方需求，按计划提供设备系统的技术功能说明书、维护手册、操作手册等文件资料。运营方应及时学习研究并提出资料的优化及补充意见；各供货商应按要求进行修订，并组织开展相关技术培训。建设方组织运营方参与设备（系统）单体调试，运营方安排专业人员配合，完成后在调试记录上签字确认。单体（系统）设备调试完成后，供货商向运营方提供系统调试报告、测试记录表、遗留问题汇总表等。

3.3验收接管阶段

（1）工程验收。运营方应作为建设方代表成员参与各阶段工程验收工作，就验收过程中发现的问题及时与建设方相关人员沟通协商；建设方相关人员对问题作跟踪处理并明确回复。为确保试运营评审顺利进行，建设方须在各阶段验收后向运营方提供1份非正式的验收资料。正式验收资料应在竣工资料交接时一并向运营方移交。（2）三权接管。三权接管主要包括属地管理权、设备使用权、调度指挥权的交接。运营方与建设方共同起草编制接管方案，并经领导组审核后实施。移交前及移交过程中工作组召开专项工作会议，协调解决各专业组交接过程中发现的问题，落实整改措施及期限。对重大行车、消防、设备的安全问题，专业组、工作组组织相关单位在规定的时间内进行整改；不能协商一致的问题，报领导组决定处理意见。

3.4联调演练阶段

（1）综合联调。运营方牵头组织，协同建设方各部门共同实施综合联调工作。运营方及时向相关部门通报综合联调发现的问题。建设方相关部门敦促各相关设计、施工、供货商积极处理运营方提出的问题并作回复。（2）运营演练。运营方应负责编制试运行演练方案，并组织实施；建设方需组织设计单位、施工单位、设备供应商配合试运行的演练、保障等工作，确保在试运营基本条件评审前基本完成试运行及各项演练。运营方应将试运行及运营演练的有关情况形成书面报告。建设方就报告所列问题及时组织整改。（3）试运营基本条件评审。运营方需及时全面配合评审主办部门编制试运营准备综合报告及提供相关资料，并参加评审会议，负责运营相关内容汇报及交流。根据试运营专家评审会的评审报告，建设方负责实施相应工程整改工作；运营方应积极配合为整改工作创造条件，做好整改相关记录及备案。

4问题收集与处理

4.1问题收集

运营介入实施过程中，各方应采用统一EXCLE表格对问题进行记录、汇总。对于每个问题，所需填写的内容不限于表1所列项。填写问题纪录表的具体规范填写要求见表1。

4.2问题处理

所有发现问题应按收集、反馈、协调、整改或消除、归档等进行处理。处理过程总体遵循分层协调、逐级上报原则。遇重大问题，专业组可直接上报工作组、领导组处理，具体流程见图4。

5结语

第2篇：轨道交通意见和建议范文

关键词：轨道交通；土建工程；施工监理；投资控制

Abstract: To do better the civil engineering city rail transit investment control in construction supervision of city rail transit construction is one of the most important problems. This article discusses from the construction of rail transit investment control in construction supervision work content, work focus of investment control of construction supervision.

Keywords: urban rail transit; civil engineering; construction supervision; investment control

中图分类号：U213.2

0前言

城市轨道交通土建工程建设不仅具有工期长、风险大的特点，而且其工程造价高。根据有关资料显示，在轨道交通建设项目投资构成中，前期工程费用约占 30%～35%、土建工程（包括车站、区间、轨道、车辆段等）费用约占 45％～50%，机电设备工程及其它费用占约 15%～25％。可见，土建工程造价在整个城市轨道交通建设总造价中还是占有很大比重。因此，有效控制轨道交通土建工程造价是轨道交通建设投资控制中的关键环节之一。

1 目前的城市轨道交通土建工程监理投资管理形式

城市轨道交通土建工程造价高，其投资控制历来是敏感、复杂、难度大的一项管理工作，影响造价因素很多，具有很多不确定性。目前城市轨道交通业主往往委托第三方专业造价咨询单位，通过其发挥专业优势，为业主提供对项目投资进行全过程、全方位、主动的监控管理。而业主委托另外一家监理单位对土建工程施工阶段的质量、进度、安全控制和部分投资进行控制，因此形成了“施工监理”和“投资监理”的概念。两者既有联系又区别：投资监理是我国经济体制改革下市场的选择，在实践中证明对投资控制起到很好效果，在城市轨道交通建设投资控制中发挥着重要作用。轨道交通土建工程监理长期工作在土建工程施工现场第一线，在投资控制中对投资监理起到很好的辅助、补充作用。

2 轨道交通土建工程施工监理投资控制工作内容

（1）审查施工单位提交施工组织设计或专项施工方案，按照保质量、保工期和降低成本原则，向承包人提出建议，并监督检查其实施。

（2）参加施工图纸会审，对工程设计中的技术问题，按照安全和优化原则，可向设计人提出建议；如提出建议会提高工程造价或延长工期，应事先取得委托人的同意。

（3）审查承包方计量仪器设备合格检验证明，对承包方采用的计量仪器设备现场复核、测试。

（4）对更改设计、施工技术措施等内容的必要性和合理性进行核定，并将审核意见报委托人备案。

（5）审核承包方提供材料、构配件的数量和质量。

（6）在工程施工合同约定的工程价格范围内签证已完合格的工程量，每月及时审核承包方上报验工计价的工程量。

（7）对重大工程变更所发生的合格工程量计量和审核，以便委托人及时掌握。

（8）协助委托人处理索赔事件，对索赔意见和要求，监理机构以独立的身份判断，公正进行调解。当争议由政府建设行政主管部门调解或仲裁机关仲裁时，需提供作证的事实材料。

3 轨道交通土建工程施工监理投资控制工作重点

3.1 勘察和设计图纸会审

目前国内轨道交通土建工程建设实际情况是建设工期紧，边设计边施工的现象大量存在，勘察设计深度、精度不够（如施工期间实际情况与勘察报告出入过大）和设计方案考虑不成熟、设计质量比较粗糙的现象时有发生，不仅施工质量和安全带来隐患，而且给投资控制带来较大的难度。 因此，在工程开工前施工监理做好勘察和设计图纸会审工作尤为重要。

（1）组织好勘察和设计图纸预会审，作为业主的“助手”，施工监理应充分利用自身技术、经验，组织承包方和监理人员在熟悉和掌握勘察和设计意图的前提下，要善于发现问题，提出问题，总结问题。在实践中发现，通过有效组织勘察和设计图纸会审，能有效减少勘察和设计失误。

（2）按照建设管理程序及时地参与或组织勘察和设计交底，尤其是勘察图纸会审与交底，往往容易忽视或遗忘。如某盾构法区间隧道联络通道通过勘察会审与交底，发现局部勘察设计深度不够，及时采取了补充勘探的措施，为正确选择施工工艺提供了依据。

（3）协助设计单位和承包单位根据实际情况调整和优化设计方案，目前很多设计单位为规避风险设计风格偏保守，所以有必要组织优化设计方案可性行讨论。实践证明，通过优化设计方案的措施，在确保质量和安全前提下，可以减少工程投资。如某地下车站工程，通过优化减少了支撑立柱桩数量和地基加固数量，为业主节约投资。

（4）及时整理、核对勘察和设计交底会议纪要，对投资控制有影响的有关内容要描述清晰、准确，为将来处理问题提供有效的书面凭证。

3.2 施工组织设计或施工方案审查

施工组织设计或施工方案是轨道交通土建工程实施成败的关键，应体现其技术先进性、经济合理性、措施针对性。长期以来，我国很多承包商在编制施工组织设计时，技术与经济相分离的现象较普遍，施工组织设计或方案的编制人员缺乏经济观念，总认为那是财会人员的职责，没有把技术与经济有机结合在一起。实践证明，技术与经济相结合才是投资控制最有效的手段。所以，施工监理对施组或方案审查不能只停留在技术层面上的审查，也应考虑其经济合理性和节约投资的可行性。

（1）轨道交通土建工程属于高风险工程，通过专家评审是确保施工组织设计和方案完善的重要手段。参加专家评审的评审者均是在轨道交通研究方面非常有造诣的专家，评审意见往往都有独到的见解，不仅能对施工组或方案缺点错漏及时予以指正，而且专家的一个判断或决定对工程的投资具有很大的影响。因此，切实抓好施工组织设计和方案专家评审意见落实工作应作为监理工作的重中之重。

（2）施工监理在对施工组织设计或方案审查的同时，应结合专家评审意见协助承包方做好优化施工组织设计或方案，努力挖掘节约投资潜力。如某地下车站在降水施工组织设计中，确保基坑开挖安全的前提下，通过优化减少了减压井的数量，从而达到了节约投资、创造效益的目的。

（3）做好专项施工方案技术、经济比选工作。在轨道交通土建工程建设中往往遇到多方案比选的状况，施工监理应充分发挥“智囊”作用，把握好技术先进与经济合理两者之间的对立统一关系，力求采用方案在技术先进条件下的经济合理，在经济合理基础上的技术先进。如某地下车站出入口围护结构通过多方案比选，选择了技术最合理、投资最节约的方案。

3.3 承包人投资完成计划的审查

轨道交通土建工程投资额巨大，如何合理有效使用建设资金是投资人最为关注的问题之一。通过编制投资计划不仅可以合理确定工程造价施工阶段目标值，而且可以通过制定计划并严格执行，最大限度地节约投资。施工监理在审查承包方提交的施工总进度计划和年、季、月施工进度计划同时，应要求承包人依据年、季、月施工进度计划和合同报价，合理配置资源，按照进度计划拟定完成工程量，计算计划完成投资额，编制相应的投资计划，并与业主资金使用计划相比较，只有将实际投资与计划投资作比较，随时掌握投资实际完成情况，发现偏差并分析原因，尽快采取措施纠正，才能协助业主及时调整投资结构，保证资金合理使用。

3.4 工程进度款支付审查

轨道交通建设项目属于重点工程，投资大，社会关注度高，建设工期紧。业主作为投资主体在建设资金使用和拨付上，总是希望能在确保工程进度前提下合理安排资金使用和“减少”对承包方的支付。而承包方从自身经济利益出发，总是希望业主对资金能多支付或提前支付，从而形成一对矛盾。因此，施工监理在对待工程进度款支付的审查上需把好第一关。首先，由于轨道交通土建工程质量要求高，使用年限长，监理在针对承包方申报已完的工程量时，应认真审查，区别对待，并不是所有承包方申报的已完工程量全部予以计量，而应重点检查其质量是否满足合同约定，只有质量合格的工程才能进行计量；其次，对承包方申报已完合格工程数量、单价、总价与合同约定对照，避免出现工程量漏报、错报。

参考文献

1. 岳彤星.城市轨道交通的投资控制[J].山西建筑.2007(06)

2. 李永洁.北京市城市轨道交通可研阶段投资控制分析[J].铁路工程造价管理.2012(03)

第3篇：轨道交通意见和建议范文

关键词　深圳, 城市轨道交通, 可行性研究, 总体协调

深圳市政府在近中期轨道交通建设计划基础上,根据城市近期建设发展需要,有针对性地选择了6 条轨道交通线作为二期工程优先建设。组成二期工程的6 条轨道交通线分别是:1 号线续建工程、2 号线、3 号线、4 号线续建工程、6 号线和11 号线,总计里程约175 km 。

本文试图就深圳市轨道交通二期工程应该是什么概念的轨道交通、可行性研究和总体协调工作应该围绕什么样的目标开展,研究思路和方法应该如何等问题展开讨论并提出建议。

1 　打造全新概念的城市轨道交通

在轨道交通规划与建设中,应更新观念,以人为本,突破创新,完善功能,保护环境,实现功能、环境、安全、经济和效益的高度统一,打造全新概念的城市轨道交通。现代城市轨道交通的概念应体现在以下6 个方面。

1. 1 　可持续发展的轨道交通

轨道交通是城市的重要基础设施,是百年大计, 应贯彻可持续发展的思想,以人为本,完善功能,保护环境,为轨道交通可持续发展创造条件,以适应城市未来发展需要。www.lw881.com实现可持续发展的主要途径有: 合理制定载客标准,并适度预留规模,适应未来发展需要;完善换乘衔接功能,并预留接口;合理选择轨道交通模式与车辆制式;合理选择线路走向及敷设方式;注重建筑景观效果,加强减振防噪措施;完善公众服务设施;提高系统舒适度(如乘车环境等) 。

1. 2 　安全可靠的轨道交通

贯彻安全服务意识,以人为本,安全第一,提高工程设施技术可靠性,完善安全保障体系,实现安全运营。实现安全可靠的主要途径有:车辆、设备技术成熟可靠;加强防灾措施;完善安全防护体系;改进运营管理体制,加强运营管理与维护。

1. 3 　便捷、畅达、高效的轨道交通

贯彻高效服务意识,完善客运设施,提高线路的直达性和可达性,缩短出行时间,充分体现快捷的特点,发挥轨道交通骨干作用,实现建设轨道交通的社会效益。实现便捷、畅达、高效的主要途径有:完善线网衔接换乘功能;线路功能定位与轨道交通模式选择;选择技术先进的车辆、设备;优化运输组织,提高旅行速度,缩短出行时间;合理设置站位,完善车站交通功能设施;改进运营管理体制。

1. 4 　一体化的轨道交通

实现并完善与其它对内和对外客运交通的有机衔接,将轨道交通融入城市客运交通体系,实现轨道交通与其它客运交通的一体化,进一步实现建设轨道交通的社会效益。实现一体化的主要途径有:协调与公交的关系,强化与交通枢纽的衔接功能;强化与机场、铁路客站、长途汽车站及口岸的衔接功能; 实施“停车-换乘”方式。

1. 5 　经营概念的轨道交通

创造轨道交通经营资源,降低建设运营成本,提高运营经营收入,资源整合与共享,综合开发,体现建设轨道交通的经济效益。实现经营概念轨道交通的主要途径有:合理确定工程建设范围和建设计划; 优化线路走向及站点布置;强化资源整合与共享;车辆与机电设备系统制式统一与兼容;优化资源配置, 提高国产化率;土地利用与综合开发;改进运营管理体制,努力实现车辆、设备维修社会化;注重目标成本控制。

1. 6 　可实施性的轨道交通

采用先进成熟的技术手段,密切结合实际,强化建设方案的可操作性,实现轨道交通建设的可实施性。实现可实施性的主要途径有:提高工程实施方案的可操作性;合理选择施工技术,并降低工程实施难度;优化项目建设管理方案;搞好项目实施策划。

深圳市是现代化产业协调发展的综合性经济特区,是华南地区重要的经济中心城市,也是现代化的国际性城市。深圳市城市轨道交通应该是具备全新概念的城市轨道交通。因此,深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究必须围绕建设全新概念城市轨道交通这一目标开展,努力搞好实施全新概念城市轨道交通的策划工作。

2 　可行性研究总体思路及关键技术问题的基本观点

2. 1 　可行性研究的总体思路

(1) 以城市总体规划为指导,以轨道交通线网规划为依据,以“打造全新概念的城市轨道交通”为目标,以在建一期工程为基础,充分理解并贯彻政府和业主意图,吸取国内外轨道交通建设经验,根据评审意见和政府有关批文,紧紧围绕项目的可行性展开深入全面的研究。

(2) 从整个网络(乃至“珠三角”轨道交通网) 和线路远期延伸发展角度,结合深圳市“ 组团式”“ 多、中心”和“ 田园城市”的特点,用可持续发展的观点, 进行工程方案研究,做到“ 近期结合远期、局部服从整体、设计服从规划”,处理好“ 轨道交通建设与使用、轨道交通与其它交通、轨道交通客运功能与城市发展功能”的关系,追求总体最优。

(3) 贯彻“ 以人为本”的设计理念,运用系统工程、价值工程理论,以科技创新为手段,对工程进行多方案综合比较分析,考虑功能、环境、安全、投资和效益的统一,提出技术先进、功能完善、环境协调、安全可靠、造价合理的方案,为项目决策和工程设计奠定良好基础。

(4) 加强与相关部门和单位的合作与协调,充分发挥各有关方面的优势,注重相关专业或系统的配合协调,强化实地调查研究,确保工程方案的合理性和可操作性,努力提高可行性研究工作质量和速度。

2. 2 　关键技术问题的基本观点

(1) 应运用可持续发展的观点,根据各轨道交通项目功能特点和具体情况,重视轨道交通模式和车辆制式选择、供电、信号、afc 等制式的统一或兼容以及联络线设置问题等。方便车辆及检修设施和备品备件等的相互调备,并可减少备用车等,有利于实现资源共享。

(2) 充分考虑发展预留,确保线网可持续发展, 适应城市未来发展需要,这包括运能储备、出行舒适度的提高、线路延伸、换乘联络接口预留及车辆设备制式等。

(3) 应从网络总体上对车辆维修基地、停车场、控制中心及主变电所进行统筹研究,力求人力资源、运营设备和设施资源、土地资源等多方面的共享和综合利用。

(4) 从规模上预留扩编条件和从线路设施上适当预留线路通过能力,均可实现运输能力的发展预留,而且这些适当的预留措施对工程初期投资影响不大。当然,发展预留要适度。

(5) 采用“ 小编组、高密度”的运输组织方式是值得推崇的。这不仅可以提高服务水平和设施利用率,而且有利于减小车站体量,易于与环境结合。但是,单靠提高行车密度,甚至线路远景通过能力采用40 对/h 来实现运能储备和提高舒适度(以满足人们未来的出行需要) 是不恰当的,甚至是有风险的,需综合研究确定。

(6) 应重视环境保护,“ 不能以牺牲环境的代价换取经济上的发展,不能以牺牲远期的利益来换取今天的发展”。轨道交通模式和车辆制式选择、线路走向、线路敷设方式、车站建筑、高架桥及地面建筑均需与环境相适应,满足城市环境要求。

(7) 强化线网衔接换乘功能,通过换乘枢纽锚固线网。同时,加强与其它交通(机场、道路交通枢纽、铁路客站、口岸等) 的衔接功能,以充分发挥功能和提高效益。应进行公交配套专项规划研究,为工程设计和建设提供依据和基础。

(8) 在统筹安排、充分考虑资源共享的前提下, 车辆基地设计中应运用先进的检修理念,并改进车辆检修体制,由计划修向均衡修和状态修转变,尽可能压缩基地规模。同时,工程建设应分期或分步实施,避免厂房和设施闲置,并减少初期工程投资。

(9) 车站设计须贯彻“ 以人为本”的理念,并突破传统管理模式,尽可能压缩体量,高架车站应轻盈、通透,出入口及人行过街系统联为一体,出入口、风井甚至设备管理用房等尽可能与建筑物结合建设。

(10) 供电系统采用集中供电方式还是分散供电方式应结合在建一期和城市电网具体情况,根据项目的特点和要求进行研究,并与当地供电部门协调并取得认同后确定最终方案。

(11) 机电设备系统应运用“ 价值工程”理论进行配置,努力提高国产化率,注重目标成本控制。

(12) 车站、车辆基地及可利用的土地和空间尽可能地进行物业开发(但要事先对轨道交通沿线用地规划进行专项研究) 。

(13) 改进运营管理体制,努力实现车辆设备检修与维护的社会化。

3 　可行性研究工作方法和工作程序

3. 1 　可行性研究工作原则

(1) 现场踏勘与资料分析相结合:在研究过程中,要特别注意现场的踏勘和实地调查与资料的分析比较,根据以往经验,一个方案的形成要结合图纸工作,对现场进行多次反复踏勘了解才能够成熟。

(2) 理论分析与专家经验相结合:运用系统工程、价值工程理论对多方案进行经济技术比较,并结合专家经验,进行定量分析以取得最佳结果。

(3) 专题研究与可行性研究相结合:为使可行性研究报告更加深入,内容更加丰富、翔实,更具科学性和合理性,在进行预可行性研究报告编制时,要开展一些项目的专题研究,与可行性研究工作结合进行。对由6 条轨道交通线组成的深圳二期工程尤为必要。

(4) 内部方案论证与外部协调相结合:轨道交通系统是整个城市基础设施的一部分,由于轨道交通系统的专业众多,与城市其它设施的接口十分复杂,所以在研究过程中,既要注意系统内部方案的合理性,又要注意与外部条件的协调性。

3. 2 　可行性研究工作方法

(1) 选择合适目标并掌握约束条件:进行科学可行性研究首先必须选择目标,要客观分析并掌握约束条件。

(2) 定性与定量相结合,以定量为主:遵循定量分析与定性分析相结合的原则,并以定量分析为主, 力求能够反映项目实施中的所费(即费用,如投资、运营成本等) 与所得(即效益,如运营收入等),对不能直接进行定量分析比较的,则实事求是地进行定性分析。

(3) 静态分析与动态分析相结合:静态分析与动态分析各有特点,在项目可行性研究中应根据需要,采用静态分析与动态分析相结合,以动态分析为主,静态分析为辅的决策分析与评价方法。

(4) 多方案比较与优化:多方案的比较论证与优化是项目可行性研究的关键,尤其是在多目标决策分析时,方案众多,可采用综合评分法、目标排序法、逐步淘汰法或两两对比法进行比选。可行性研究的工作程序见图1 。

4 　总体协调工作建议

4. 1 　总体协调单位的工作内容

为了在同一时间内按期按质完成深圳市城市轨道交通二期工程6 条线的可行性研究工作,必须有一家总体协调单位承担技术协调工作。可行性研究阶段总体协调的基本任务是:

“提出问题、组织研究、协调落实、提供咨询”。具体工作内容如下:

(1) 协调6 条线可行性研究总体技术方案、技术接口、综合进度等,协助业主组织完成各种汇报、审查和验收。

(2) 制定工作计划,提出要求,落实协调,组织完成6 条线可行性研究报告编制工作。

(3) 审核6 条线可行性研究中间报告和最终报告送审稿,协助完成客流预测和环评报告编制和审查工作,审查各线勘探要求,组织勘探工作,验收可行性研究阶段勘察报告。

(4) 协调主要技术专题研究工作,并协助业主组织审查或验收专题报告。上述各项总体协调工作按其性质可分为总体协调管理工作和总体协调技术工作两个方面。“管理”

是各项工作按质按期完成的保障,“ 技术” 是按质按期完成的手段,两方面工作都很重要,总体协调工作应两手一起抓:一手抓“管理”,一手抓“ 技术” 。

图1 　深圳市轨道交通二期工程可行性研究工作程序(技术路线) 框图

4. 2 　对总体协调工作的建议

对深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作提出以下7 项建议。

(1) 一个目标: 可行性研究总体协调工作应紧

紧围绕实现“全新概念城市轨道交通” 这一目标开展工作。

(2) 两个协调: 只有同时做好内部和外部两个方面的协调工作,才能保证研究工作的质量和研究成果的可操作性。内部协调即各线可行性研究工作承担单位、客流预测单位和勘察单位等的技术管理和技术协调。而作为项目决策重要工作阶段的可行性研究中,有大量的问题涉及到政府各相关部门(包括铁路、机场等) ,则须进行必要的外部协调工作。

(3) 三大任务: 深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体技术协调工作有很多具体的内容, 为便于组织和管理,确保技术协调工作顺利开展,提高工作效率,建议分成以下3 大类型。

①各线研究涉及的共性问题 内部协调的技术问题,主要包括重大设计原则和技术标准、轨道交通模式和车辆制式选择、系统建设规模与运能储备、系统运营模式和运输方案、机电设备制式选择及国产化方案。

② 涉及到轨道交通线网衔接与发展和城市建设发展技术问题— 内部协调、外部协调相结合的技术问题,主要包括:重要的线路走向方案和敷设方案、线路的换乘衔接(含与其它交通的衔接) 与联络、线路远期延伸和发展预留、车辆基地、供电、控制中心等功能定位与资源整合、与铁路部门的协调、土地利用与协调和环境协调等。

③可行性研究报告编制技术问题— 内部协调技术质量管理问题,主要包括:重要指标和参数取值的统一性和协调性、研究内容和文件编制深度、技术文件的审核工作和目标成本控制。

(4) 四项原则:总体技术协调工作应遵循“总体研究,统筹协调,综合平衡,整体最优四项原则。

(5) 五大专题:由于本次研究是6 条线同时研究,为了可行性研究达到理想的深度,为实现全新概念轨道交通奠定良好基础,对一些共性问题和涉及网络乃至整个城市建设的重要问题有必要组织力量进行专题论证研究。深圳市轨道交通二期工程可行性研究阶段有以下5 大专题需进行专门研究。

·系统规模与发展预留;

·轨道交通资源整合与综合利用,包括:车辆基地功能定位、合理分布与资源共享,供电方案与供电设施的社会化,控制中心的合理分布,机电设备制式选择,轨道交通模式、车辆制式选择;

·大型综合换乘枢纽方案研究;

·车辆、机电设备国产化方案;

·土地利用、综合开发与融资方案。

(6) 六个步骤: ① 熟悉并研究6 条线的预可行性研究报告及政府相关文件,总结问题并提出可行性研究总体思路; ② 组织各研究单位讨论交流,明确重大问题的处理意见,协助业主组织力量启动专题研究; ③组织总体方案的讨论交流,基本确定各线总图方案和各项研究工作前提; ④ 中间报告和地质勘察资料的审核与验收,协助业主组织中间汇报审查工作,研究并落实中间审查意见; ⑤ 最终报告和专题报告审核与验收,协助业主组织送审稿汇报审查工作,研究并落实送审稿审查意见; ⑥ 各项研究成果的审核与验收。

(7) 七项措施:确保总体协调人力资源配置完备;制定总体技术协调工作计划、工作思路和工作程序;制定各阶段技术文件编制内容和研究深度,并编写可行性研究报告编制大纲;建立总体协调例会制度,并组织专题交流讨论会;分阶段汇报审查,广泛征求有关专家和相关部门的意见;编制各阶段文件审查要点;必要时,提出处理措施的建议,由业主核发。上述建议可视为深圳市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作的行动指南,可喻指本次研究工作相关的7 个方面的力量(政府、业主、总体协调和四家设计单位) 或7 项工作任务(1 项总体协调和6 条线的可行性研究) 。

参考文献

1 　宋键主编. 深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究报告编制单位投标书. 上海市隧道工程轨道交通设计研究院,2003

2 　于松伟,万学红. 南京地铁2 号线的设计新理念. 地铁与轻轨, 2003(2)

第4篇：轨道交通意见和建议范文

第一条为了加强轨道交通管理，促进轨道交通建设，保障安全运营，维护乘客的合法权益，根据有关法律、法规的规定，结合本市实际情况，制定本条例。

第二条本条例所称轨道交通，是指本市地铁、轻轨等城市轨道公共客运系统。

本条例所称轨道交通设施，是指轨道交通的轨道、隧道、高架、车站（含出入口、通道）、车辆、机电设备、通信信号系统和其他附属设施，以及为保障轨道交通运营而设置的相关设施。

第三条本条例适用于本市行政区域内轨道交通的规划、投资、建设、运营及其相关的管理活动。

第四条*市城市交通管理局（以下简称市交通局）是本市轨道交通的行政主管部门，负责本条例的组织实施；其所属的*市轨道交通管理处（以下简称市轨道交通处）负责本市轨道交通的具体管理工作。市交通局可以委托市轨道交通处实施本条例规定由市交通局实施的行政处罚。

轨道交通线路运营单位负责其运营范围内轨道交通运营的日常管理工作。经市交通局认定具备实施行政处罚条件的轨道交通线路运营单位，按照本条例的授权实施行政处罚。

市计划、建设、规划等有关行政管理部门按照各自的职责实施本条例。

第五条本市轨道交通实行统一规划、多元投资、配套建设、规范运营、集中管理、安全便捷的原则。

第六条本市优先发展城市轨道公共客运交通。本市各级人民政府应当对轨道交通的投资、建设和运营给予支持。

第二章规划、投资和建设管理

第七条本市轨道交通网络规划由市规划行政管理部门根据本市国民经济和社会发展计划组织编制。

本市轨道交通专业规划由市交通局根据轨道交通网络规划组织编制，经市规划行政管理部门综合平衡后纳入城市总体规划。

编制轨道交通网络规划和专业规划，应当听取区、县人民政府和各有关方面以及市民的意见，合理安排轨道交通不同线路之间、轨道交通与城市其他公共交通之间的换乘衔接。

第八条市交通局根据轨道交通专业规划，组织编制轨道交通建设计划，并组织制定轨道交通运营管理、线路设施和车站设施等运营功能配置规范。

轨道交通建设计划按照国家和本市规定的基本建设程序批准后组织实施。

市计划、建设行政管理部门应当会同市交通局对轨道交通建设项目建议书、可行性研究报告和初步设计进行审查。

第九条本市划定轨道交通规划控制区，其具体范围由市规划行政管理部门会同市交通局划定。

市和区、县规划行政管理部门在审批轨道交通规划控制区域范围内的新建、改建、扩建项目时，应当书面征求市交通局的意见。

第十条城市规划确定的轨道交通用地，未经法定程序调整，不得改变用途。

轨道交通建设使用地面以下的空间，不受其上方土地使用权的限制。轨道交通项目的建设应当采取措施，防止和减少对上方和周围已有建筑物、构筑物的影响，保障其安全。

第十一条市规划行政管理部门在规划轨道交通车站用地时，应当根据轨道交通网络规划和专业规划，以及客流量、乘客换乘需要和用地条件，预留换乘枢纽、机动车和非机动车停车场、公共厕所等公共交通和公共设施用地。

换乘枢纽、机动车和非机动车停车场、公共厕所等公共交通和公共设施用地不得挪作他用。

第十二条轨道交通建设资金通过多渠道、多方式筹集。本市鼓励国内外企业和其他组织投资建设和经营轨道交通。投资者的合法权益受法律保护。

轨道交通建设的投融资事宜由市人民政府确定的轨道交通投融资专门机构负责。

第十三条轨道交通工程建设项目的勘察、设计、施工、监理，应当遵守国家和本市规定的技术标准，并且符合保护周围建筑物、构筑物以及其他相关设施的技术规定。

轨道交通工程建设项目的勘察、设计、施工、监理，应当通过招标投标，由具备相应资质等级的单位承担。

第十四条轨道交通建设应当符合轨道交通运营功能配置规范的要求。

轨道交通项目建设单位在组织工程项目设计、建设时，应当配置安全可靠的运营设施和服务设施（包括公共厕所），建设完善的轨道交通安全监测和施救保障系统，保障乘客乘车安全、便捷。

第十五条轨道交通工程竣工后，轨道交通项目建设单位应当按照设计标准组织工程初验。具备基本运营条件的，由市交通局组织有关部门和专家认定，报市人民政府批准后，可以进行试运营。

轨道交通工程竣工，按照国家有关规定进行验收。经验收合格后，方可交付正式运营。

第十六条在城市规划确定的轨道交通用地范围内，轨道交通项目建设单位或者受其委托的轨道交通线路运营单位享有房地产开发、商业和广告等活动的经营权。

第三章运营管理

第十七条轨道交通线路的运营单位应当通过招标投标确定；特殊情况下，经市人民政府批准，也可以采用直接委托的方式确定。

轨道交通线路运营的招标投标办法以及直接委托的审批程序，由市计划行政管理部门和市交通局根据有关法律、法规另行制定。

第十八条市交通局应当制定本市轨道交通运营的服务规范。轨道交通线路运营单位应当按照服务规范的要求，保障轨道交通的正常运营，安全、正点地运送乘客。

轨道交通线路运营单位应当在车站醒目处公布首末班车行车时刻、列车运行状况提示和换乘指示。列车因故延误十五分钟以上，或者需要调整首末班车行车时间的，应当及时向乘客告示。

第十九条轨道交通线路运营单位的驾驶员、调度员等岗位工作人员必须经市轨道交通处考核合格后，持证上岗。

轨道交通线路运营单位的工作人员应当统一着装、佩戴标志，礼貌待客、文明服务，报站及时、播音清晰。

第二十条轨道交通票价应当与本市其他公共交通的票价相协调。票价的确定和调整应当按照规定召开听证会，广泛听取社会各方面意见，经市物价管理部门审核并报市人民政府批准。

轨道交通线路运营单位应当执行市人民政府批准的票价并予以公布。市物价管理部门应当对轨道交通票价的执行情况进行监督检查。

市交通局应当制定统一的便于乘客换乘的轨道交通车票制式。

第二十一条轨道交通线路运营单位应当为乘客提供安全、便捷的客运服务，保障乘客的合法权利。

轨道交通运行过程中发生故障而影响运行时，轨道交通线路运营单位应当组织力量及时排除故障，恢复运行。一时无法恢复运行的，轨道交通线路运营单位应当组织乘客疏散和换乘。

轨道交通因故障不能正常运行的，乘客有权持有效车票要求轨道交通线路运营单位按照原票价退还票款。

第二十二条市交通局应当制定《轨道交通乘客守则》。乘客进站、乘车应当遵守《轨道交通乘客守则》。

第二十三条乘客应当持有效车票乘车。无车票或者持无效车票乘车的，轨道交通线路运营单位可以按照单程总票价补收票款，并可加收五倍以下票款。

第二十四条在轨道交通设施范围内禁止下列行为：

（一）拦截列车；

（二）进入轨道或者隧道；

（三）攀爬或者跨越围墙、栅栏、栏杆、旋转闸；

（四）强行上下车；

（五）吸烟，随地吐痰、便溺，乱吐口香糖渣，乱扔果皮、纸屑等杂物；

（六）携带猫、狗等宠物；

（七）涂写、刻画或者擅自张贴；

（八）擅自设摊、卖艺或者从事销售活动；

（九）乞讨、躺卧；

（十）违反法律、法规规定的其他行为。

第二十五条禁止乘客携带易燃、易爆、有毒和有放射性、腐蚀性的危险品乘车。

轨道交通线路运营单位有权对乘客携带的物品进行安全检查，对携带危害公共安全的易燃、易爆、有毒或者有放射性、腐蚀性危险品的乘客，应当责令其出站；拒不出站的，移送公安部门依法处理。

第二十六条轨道交通项目建设单位应当按照消防管理、事故救援的有关规定，在轨道交通设施内设置消防、防汛、防护、报警、救援等器材和设备。轨道交通线路运营单位应当保持上述器材和设备的完好。

发生火险、水灾或者其他突发性事故时，轨道交通线路运营单位的工作人员应当立即报警，并采取灭火、排水、排险以及其他应急救援措施。

第二十七条公安部门负责轨道交通的治安管理，维护轨道交通的治安秩序。

电力、供水、通信等相关单位应当保证轨道交通用电、用水、通信的需要，协助轨道交通线路运营单位保障轨道交通正常运营。

第二十八条市轨道交通处和轨道交通线路运营单位应当建立投诉受理制度，接受乘客对违反本条例运营规定行为和服务质量的投诉。

轨道交通线路运营单位应当自接受投诉之日起十个工作日内作出答复。乘客对答复有异议的，可以向市轨道交通处申诉。

市轨道交通处应当自接受乘客投诉或者申诉之日起十五个工作日内作出答复。

第四章设施管理

第二十九条轨道交通线路运营单位负责轨道交通设施的管理和维护。轨道交通线路运营单位对运营设施和服务设施应当定期检查，及时维修、更新，确保轨道交通设施处于可安全运行的状态，保持售票、检票、自动扶梯、车辆、通风、照明等设备完好，保持车站、车厢整洁，做到出入口、通道畅通，标志醒目。

轨道交通线路运营单位应当在车站设置公用电话、废物箱等必要的服务设施。车站、车辆的广告设置应当合法、规范、整齐、文明。

第三十条轨道交通应当设置安全保护区。安全保护区的范围如下：

（一）地下车站与隧道外边线外侧五十米内；

（二）地面车站和高架车站以及线路轨道外边线外侧三十米内；

（三）出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧十米内。

第三十一条在轨道交通安全保护区内进行下列作业的，其作业方案应当征得市轨道交通处同意，并采取相应的安全防护措施：

（一）建造或者拆除建筑物、构筑物；

（二）从事打桩、挖掘、地下顶进、爆破、架设、降水、地基加固等施工作业；

（三）其他大面积增加或者减少载荷的活动。

市轨道交通处应当先将上述作业方案送相关单位进行技术审查。轨道交通工程正在建设的，上述作业方案送轨道交通项目建设单位进行技术审查；轨道交通工程竣工交付运营的，上述作业方案送轨道交通线路运营单位进行技术审查。市轨道交通处根据技术审查意见作出是否同意作业方案的决定后，应当及时告知相关的轨道交通项目建设单位或者线路运营单位。

第三十二条轨道交通项目建设单位或者线路运营单位应当按照技术审查意见，对第三十一条第一款有关作业的安全性进行日常监督。

未经同意在轨道交通安全保护区内进行作业的，轨道交通项目建设单位或者线路运营单位应当通知其立即停止作业，并报告市轨道交通处；经同意在轨道交通安全保护区内作业，但作业过程中出现危及轨道交通安全情况的，轨道交通项目建设单位或者线路运营单位应当通知其立即停止作业并采取相应的安全措施，同时报告市轨道交通处。

第三十三条在轨道交通线路弯道内侧，不得修建妨碍行车望的建筑物、构筑物，不得种植妨碍行车望的树木。

禁止向轨道交通区域内抛掷杂物、垃圾。

第三十四条禁止在轨道交通车站出入口处停放车辆、堆放杂物、乱设摊，影响乘客出入。

第三十五条禁止下列危害轨道交通设施的行为：

（一）非紧急状态下动用紧急或者安全装置；

（二）损坏车辆、隧道、轨道及其设备、路基、车站设施；

（三）损坏和干扰机电设备、电缆和通信信号系统；

（四）损坏轨道交通设施的其他行为。

第五章伤亡事故处理

第三十六条轨道交通运营中发生人身伤亡事故，应当按照先抢救受伤者，排除障碍，及时恢复正常运行，后处理事故的原则处理，任何单位和个人不得阻碍轨道交通正常运营。

第三十七条轨道交通运营中发生人身伤亡事故，轨道交通线路运营单位应当保护现场，维持秩序；公安部门应当及时对现场进行勘查、检验，并依法处理事故死亡人员的尸体。

第三十八条人身意外伤亡事故的善后事宜，由轨道交通线路运营单位与受害人依法协商处理。

第三十九条轨道交通线路运营单位应当对运输过程中乘客的伤亡承担损害赔偿责任，但伤亡是乘客自身健康原因造成的或者是乘客故意、重大过失造成的除外。

乘客以外的其他人员因违章进入、穿越、攀爬轨道交通设施造成人身伤亡的，轨道交通线路运营单位不承担损害赔偿责任。

第六章法律责任

第四十条违反本条例有关轨道交通规划、投资、建设管理规定的，由相关行政管理部门依照有关法律、法规处理。

第四十一条违反本条例第十四条规定，轨道交通建设不符合运营功能配置规范的，未配置安全可靠的运营、服务设施或者未建设完善的安全监测和施救保障系统的，由市交通局责令限期改正，处二万元以上二十万元以下罚款。

第四十二条违反本条例第十八条第二款规定，未按规定公布或者告示有关事项的，由市交通局责令改正。

违反本条例第十九条规定，轨道交通线路运营单位对有关工作人员未经考核安排上岗或者未规范服务的，由市交通局责令轨道交通线路运营单位限期改正；其中违反第一款规定，对有关工作人员未经考核安排上岗的，可以处五百元以上五千元以下罚款。

违反本条例第二十九条规定，未管理和维护好轨道交通设施的，由市交通局责令限期改正，逾期不改正的，处三千元以上三万元以下罚款。

第四十三条违反本条例第二十四条规定，有第（一）项、第（二）项、第（三）项禁止行为的，由轨道交通线路运营单位责令改正，处五百元以下罚款。

违反本条例第二十四条规定，有第（四）项、第（五）项、第（六）项、第（七）项、第（八）项、第（九）项禁止行为的，由轨道交通线路运营单位责令改正，处警告或者一百元以下罚款。

违反本条例第三十五条规定，危害轨道交通设施的，由轨道交通线路运营单位责令改正，处五百元以上五千元以下罚款。

第四十四条违反本条例第三十一条第一款规定，未经同意或者未按照同意的作业方案在安全保护区内作业的，由市交通局责令改正，处二万元以上二十万元以下罚款。

第四十五条违反本条例第三十三条第一款规定，修建妨碍行车望的建筑物、构筑物的，由市交通局责令限期改正；种植妨碍行车望的树木的，由市交通局责令限期修剪或者迁移。

违反第三十三条第二款规定，向轨道交通区域内抛掷杂物、垃圾的，由市交通局给予警告，并可以处一百元以下罚款。

第四十六条违反本条例第三十四条规定，在轨道交通车站出入口处停放车辆、堆放杂物、乱设摊，影响乘客出入的，由公安交通管理部门、负责市容环境卫生监察的组织依照有关法律、法规处理。

第四十七条拒绝、妨碍市交通局、市轨道交通处或者轨道交通线路运营单位的工作人员依法执行职务，妨害轨道交通运营秩序或者危害轨道交通设施，违反《中华人民共和国治安管理处罚条例》的，由公安部门依法处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十八条违反本条例规定造成轨道交通设施损坏的，除依法给予行政处罚外，还应当承担相应的民事赔偿责任。

因轨道交通建设或者运营造成建筑物、构筑物损坏的，由责任单位根据其损坏程度予以修复，或者给予相应的经济赔偿。

第四十九条市交通局、市轨道交通处或者轨道交通线路运营单位的工作人员、、的，由其所在单位或者上级主管部门依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第5篇：轨道交通意见和建议范文

关键词：商业一体化 轨道交通 商业开发

1 北京轨道交通发展及商业开发概况

长期以来，北京市政府财政压力巨大，建设资金短缺一直是滞缓北京城市轨道交通发展的一大难题。城市轨道交通建设会促进沿线土地、物业的大幅增值，如何建立土地增值效益返还的激励相容机制，在实现轨道交通整体效益最大化的同时，有效保障城市轨道交通企业的内部效益，拓宽融资渠道，最大限度的减轻公共财政负担，最终实现城市轨道交通的良性、快速和可持续发展，越来越受到各界的重视。通过轨道交通一体化商业开发以及物业的持有，来实现轨道交通外部性的内部化，完善轨道交通“自造血”功能，是国内外公认为的可持续发展思路之一。香港地铁正是通过“轨道+物业”的开发理念，成为世界上唯一盈利的地铁公司。目前国内多个城市都在积极借鉴“轨道+物业”或者“轨道+土地”的一体化开发模式，来制定轨道建设以及相关商业开发目标。

2 轨道商业的市场效应

香港地铁总长43.2公里，但它的日客运量达220万人次，最高达280万人次，地铁商铺2004年到来的经济收入超过96亿港币。2011年11月，北京地铁四号线动物园站地铁商铺开张营业，地铁商铺租金约20-30元/d.m2。上海地铁地铁商铺租金也在47元/d.m2左右。

显而易见，整个市场对地铁商业十分热衷，也正是这种热度，让人们相信，只要是地铁商铺，一定是旺铺。但是盲目的追捧，使地铁商业存在巨大的商业风险。

3 轨道商业的市场特征

虽然，地铁商业广受大家热捧，但轨道交通并不是决定轨道交通商业投资成败与否的唯一因素，而只是能起到锦上添花的作用。关键还是要看轨道周边的配套商业环境是否成熟。如果周边本来就是繁华的商业区域，增加了轨道的拉动，生意将会火上加火；如果周边是非核心区或清冷的远郊区，那么轨道交通对人流的聚集作用是大打折扣的，大多数人都不会在乘地铁回家的途中，下车去逛一个孤零零的轨道商业综合体。

3.1 地段因素。对比分析轨道商业红火的站点，就会发现一个共性，其他段仍然是轨道商业是否红火的最核心因素。不管是北京动物园、还是北京西直门综合换乘大厅，都是位于传统商业氛围浓厚，周边市场商业发达，居民、乘客消费力旺盛的地段。换句话说，在目前的状况下，在一个偏远、冷清的地段，轨道商业也同样很难生存。

3.2 预期因素。对轨道商业的预期是另一个非常重要的影响因素，预期的关键在于规划。如果按照轨道交通TOD模式，在一个片区规划有大体量的产业、综合体、居住区等，并通过轨道交通来引导，这种利好预期将显著提升一体化商业未来的开发价值。

3.3 聚集效应。地下轨道商业应与地上、空中的商业融为一体，形成一个互补的商业业态。南京部分地下商业经营不善就是因为与周边或相邻商业脱节，最终导致难以抬头的尴尬情形。

商业旺盛的重要前提之一就是要有人气的聚集。轨道交通具有天然的人气聚集效应，但不能忽视的是轨道也是人气“疏散”的主要通道。能否留得住人气，一方面靠轨道商业自身的规划定位，更重要的是轨道商业地下、地上、周边能否形成良性互补，形成聚集效应，人气的聚集最终将成为轨道一体化商业旺盛的根本支撑。

3.4 经营思路因素。目前北京采取的是“整体招商”，又商家同意经营管理等策略。总体而言，散租、散售对未来的商业经营会造成不利影响，而统一经营、统一营销、统一品牌对轨道商业是有利的。由于人们普遍看好地铁商业、商铺，“炒铺”行为在地铁商业中会大量存在，这类炒家只是为了囤积套现，并无心把生铺养成熟铺，再把熟铺养成旺铺，炒铺行为对轨道商业的长远发展是不利的，轨道业主需要通过合同、契约等方式来限制炒铺行为。

3.5 郊区轨道商业。对于远郊区县是否开发轨道一体化商业这一理念一直存在分歧。从商业回报的角度考虑，远郊区县不满足商业投资的回报的要求；从轨道交通建设时序上看，如果一体化商业不能同步建成，则后期商业无法实施，工程具有不可逆性。郊区县轨道商业投资将面临多年的养商期和亏损，不投资则资源不可再生而被浪费。面对这样一种矛盾，一方面如果联合有实力的开发商或投资基金，则可能度过养商期且盘活未来轨道商业；另一种则是不得已的现实选择：减少商业规模，控制投资，形成部分快速消费的小型轨道商业。

4 开发轨道交通一体化商业的制约因素

目前，国内普遍认为地铁商业以快速消费、中低端零售为主要业态，如快餐、银行、蛋糕店、水吧等等，但这种观念属于一种过于保守的观念。例如香港、日本的轨道商业，都是以高端的住宅、办公、商业一体化的综合体为主。与日本、香港轨道一体化商业作对比，北京存在较大的轨道商业一体化制约因素。

4.1 综合规划开发理念。目前，国内很多城市统一规划、综合开发的理念还非常落后，开发实力非常脆弱；同时，国内的政策、体制、土地相关政策，对轨道交通一体化商业开发存在诸多的制约，所以国内的轨道一体化商业目前只能处于初级、摸索阶段，我们的商业产品也只能是“小规模、中低端、快速消费类“为主。

4.2 轨道建设与商业开发难以协调。一方面轨道建设的提速以及工期存在压力，另一方面轨道运营的安全保障也是头等大事，在这两大压力之下，轨道一体化商业开发的生存空间严重被挤压。如前期一体化方案未被重视、商业方案研讨的深度远远不足、需解决的技术、安全专项课题、一体化开发与轨道建设之间协调困难等问题，导致一体化商业开发的先天不足。

5 轨道商业的市场特征

轨道交通并不是决定轨道交通商业投资成败与否的唯一因素，而只是能起到锦上添花的作用。关键还是要看轨道周边的配套商业环境是否成熟。如果周边本来就是繁华的商业区域，增加了轨道的拉动，生意将会火上加火；如果周边是非核心区或清冷的远郊区，那么轨道交通对人流的聚集作用是大打折扣的，大多数人都不会在乘地铁回家的途中，下车去逛一个孤零零的轨道商业综合体。

5.1 地段因素。对比分析轨道商业红火的站点，就会发现一个共性，其他段仍然是轨道商业是否红火的最核心因素。不管是北京动物园、还是北京西直门综合换乘大厅，都是位于传统商业氛围浓厚，周边市场商业发达，居民、乘客消费力旺盛的地段。换句话说，在目前的状况下，在一个偏远、冷清的地段，轨道商业也同样很难生存。

5.2 预期因素。对轨道商业的预期是另一个非常重要的影响因素，预期的关键在于规划。如果按照轨道交通TOD模式，在一个片区规划有大体量的产业、综合体、居住区等，并通过轨道交通来引导，这种利好预期将显著提升一体化商业未来的开发价值。

5.3 聚集效应。地下轨道商业应与地上、空中的商业融为一体，形成一个互补的商业业态。南京部分地下商业经营不善就是因为与周边或相邻商业脱节，最终导致难以抬头的尴尬情形。

商业旺盛的重要前提之一就是要有人气的聚集。轨道交通具有天然的人气聚集效应，但不能忽视的是轨道也是人气“疏散”的主要通道。能否留得住人气，一方面靠轨道商业自身的规划定位，更重要的是轨道商业地下、地上、周边能否形成良性互补，形成聚集效应，人气的聚集最终将成为轨道一体化商业旺盛的根本支撑。

5.4 经营思路因素。目前北京采取的是“整体招商”，又商家同意经营管理等策略。总体而言，散租、散售对未来的商业经营会造成不利影响，而统一经营、统一营销、统一品牌对轨道商业是有利的。由于人们普遍看好地铁商业、商铺，“炒铺”行为在地铁商业中会大量存在，这类炒家只是为了囤积套现，并无心把生铺养成熟铺，再把熟铺养成旺铺，炒铺行为对轨道商业的长远发展是不利的，轨道业主需要通过合同、契约等方式来限制炒铺行为。

5.5 郊区轨道商业。对于远郊区县是否开发轨道一体化商业这一理念一直存在分歧。从商业回报的角度考虑，远郊区县不满足商业投资的回报的要求；从轨道交通建设时序上看，如果一体化商业不能同步建成，则后期商业无法实施，工程具有不可逆性。郊区县轨道商业投资将面临多年的养商期和亏损，不投资则资源不可再生而被浪费。面对这样一种矛盾，一方面如果联合有实力的开发商或投资基金，则可能度过养商期且盘活未来轨道商业；另一种则是不得已的现实选择：减少商业规模，控制投资，形成部分快速消费的小型轨道商业。

6 轨道商业的经营管理模式建议

要进一步提升轨道交通商业的吸引力，提升商业的品质，丰富轨道商业业态类型，需要从轨道一体开发建设的源头着手，由被动型、附属型开发，利用现有资源，向主动型、综合型、多样型的模式转型。

根据上述轨道商业的特点及制约因素，提出如下经营建议：利用衍生性非票务资产开展经营，按照业务类别可分为衍生性物业业务、传媒文化业务、通信信息业务。

衍生性物业资产主要以地铁配套设施名义开发建设。对目前尚处初步设计前期的轨道线路，通过对站点资源的系统筛查、调研、规划分析、经济测算和站点一体化概念设计，作为线路站点初步设计的输入条件，主动对其进行开发建设。对于在建在施线路，通过跟踪筛查，采取补救性开发模式。

衍生性物业资产经营管理模式包括合资、协议合作、咨询服务、自主经营四种。

6.1 大力发展衍生性物业资产，主要以合资、协议合作、咨询服务、自主经营等形式开展。①合资模式，需要轨道交通业主单位对合作方的控制度较高，需要更多资金投入，并需承担经营风险。②协议合作，可以降低轨道交通业主单位的经营风险，快速实现稳定收入，但资产价值未被充分挖掘，经营收益有限。该模式适用于由于地铁特殊性等造成的经营手续较难办理，且缺乏相关专业人才和经验的项目，例如桥下空间开发项目，站前广场的经营项目。③咨询服务，可以提高与合作方合作的灵活性，但需要承担完全责任和风险，且不利于人才培养。适用于有专题服务要求的项目。④自主经营，由业主单位或下属单位自主经营管理物业资产，独享经营利润，独自承担风险。

6.2 大力发展传媒文化资产，包括合资、协议合作、自主经营等方式。①合资模式，以合作伙伴为主开发的新型媒体或网络化媒体。②协议合作，该模式适用于有相关经验的轨道交通业主单位，可有效利用合作伙伴优势资源，开展新型媒体开发总等合作。③自主经营，业主单位需要有雄厚的行业资源，开展文化项目，如地铁车模、报纸等项目。

6.3 与通信运营商合作开展民用通信项目。①借用运营场所，向运营商开放运营场所，依靠轨道交通独有空间及客流创造价值，几乎无直接成本投入，有利于集中于轨道交通建设及高价值服务。②借用运营场所加租用设备，轨道交通业务单位向运营商有偿开放场所，并对设备设施进行投入，供运营商租赁。

7 结语

轨道商业开发的核心在于“商业”，不取决于轨道。商业开发的成功取决于地段的商业环境、轨道商业一体化规划、准确的市场定位以及合理的业态设计，抓住商机，实现轨道、乘客、顾客、开发商的多方面共赢。

参考文献：

[1]北京轨道交通一体化商业的特征规律分析.

第6篇：轨道交通意见和建议范文

“和谐共建”的核心是在“和谐”两字上，关键是在一个“共”字上，通过开展和谐共建活实现工程建设单位与周边社区（村）之间的交流互动，拉近建设者与周边群众的感情与距离，最终实现“三共、三通、三无、三新”的目标。“三共”即：共建双方把加强社区（村）建设和加快轨道交通工程建设作为建设者和地区管理者的共同目标；把贯彻文明施工方针，主动听取群众意见，接受群众监督，与社区（村）共同解决轨道交通建设中所碰到的困难和矛盾作为双方的共同责任；把各自的特长和优势作为双方的共同资源；“三通”即：结对双方明确专人进行联络，定期或不定期进行联系，通报情况，确保联系畅通、信息畅通、交通畅通；“三无”即：达到无建设工程中的违法乱纪现象，无不文明施工引起的扰民事件，无重大的目标；“三新”即：实现党员模范作用有新体现，党群干群关系有新进展，社区（村）工作有新提升。

二、应以搭建沟通交流机制作为开展和谐共建活动的有效途径

良好的沟通交流机制是确保和谐共建活动有力开展的保障，也是实现各方和谐共建的有效途径。一是要建立“结对”机制。在工程正式开工之前，提前梳理工程建设所可能涉及的社区（村），让施工单位项目部与周边有关的社区（村）结为对子，并签订共建协议书，明确共建各方的责任与义务，以“结对”形式拉开和谐共建活动的序幕。二是要建立联席会议制度。结对双方每季度召开一次联席会议，通报活动开展情况和工程建设进展，共同协调工程推进过程中引起的问题和矛盾。三是要落实“四个一”工作措施。施工单位通过分发一封公开信，向周边群众介绍轨道交通工程概况、建设意义、发展远景，争取群众的支持；设立一只意见箱，广泛征求群众意见，自觉接受群众的监督；组织一次参观活动，让周边群众近距离了解轨道交通工程建设的难处，得到群众的理解；聘请一名协调员，收集社情民意，协调各类矛盾和问题，推动活动开展。

三、应以资源共享、活动共办、难题共解为和谐共建活动的基本内涵

资源共享，即以共建双方各自的优势资源，为和谐共建活动的开展提供有力条件。作为共建一方，社区（村）一方面具有开展群众工作的优势，另一方面，也可以充分调动周边单位、医院、学校等方面的力量为外来建设者提供必要的支持与关怀。而作为共建另一方，施工单位在工程技术、专业人员、资金物资等方面具有一定的长处，可以为周边群众提供修路搭桥、疏通管道、维修家电、结对帮困等力所能及的帮助与服务。活动共办，即共建双方在党建、工建、团建、精神文明建设、文化体育等方面开展广泛的合作和交流。通过共同举办丰富多彩的活动，拉近共建双方的距离，增进彼此间的友谊与感情，形成“你中有我，我中有你”的生动局面。难题共解，即面对轨道交通工程建设过程中征地拆迁、管线迁移、改道封路、噪音扬尘等众多难题，共建各方齐心协力，出谋划策，最终实现工程建设顺利推进和最大程度减少对周边群众生产生活影响的共同目标。难题共解是开展和谐共建活动的核心和关键所在，只有共建各方充分发挥合力，才能确保工程建设的顺利推进。

四、应充分发挥共建各方单位党组织在和谐共建活动中的领导核心作用

第7篇：轨道交通意见和建议范文

关键词　城市轨道交通,投资监理,工程审价

 

      上海从1997年起开始兴建我国第一条高架城市轨道交通线(明珠线一期工程,现称为3号线)。该线也第一次引进了轨道交通投资监理的理念,为上海轨道交通建设开创了投资监理的先河。

1 城市轨道交通的工程特点

      城市轨道交通是一项庞大而又复杂的综合性工程。城市轨道交通建设具有如下特点:

      1)投资大———城市轨道交通作为一种重大的城市基础设施,与其他大型基础设施一样,工程投资非常大,每项工程都需要几十甚至上百亿的投资。

      2)专业多———城市轨道交通的复杂性首先表现在涉及专业面非常广,包括土建工程、市政工程、供电、通信、信号、自动售检票、电梯、防灾报警、设备监控、人防、暖通、给排水、车辆、线路、轨道等专业。

      每一个专业又是一个复杂的系统工程。各个专业除了要履行好本专业的职能,还要做好与其他专业的协调配套工作,才能使整个系统得以实现有机运行。

      3)工况复杂———以上海为例,上海地处长江下游的冲积平原,工程地质条件非常差。人们将上海建设地铁形象地比喻为“豆腐渣里打洞”,非常危险。如果对工程的地质、水文等各种条件不做全面细致的了解,工程建设过程不加强防护和监测,就很难顺利完成施工任务;稍有不慎,就会铸成大错。上海城市轨道交通建设中出现的一些工程事故就是一个很好的佐证。

      4)参建单位多———从项目的立项、可行性研究、设计到前期工程、招投标、施工、调试、交付等一系列过程中,要涉及到不同领域的参建或配合单位。各个单位都有各自的特色和风格,给业主的管理带来了一定的难度。

      5)投资控制难度大———城市轨道交通建设的以上工程特点,决定了工程投资控制的难度很大。根据市场经济运行规律,各参建或配合单位都无一例外地要追求经济利益的最大化。这就与投资监理的投资控制任务形成了一对矛盾。任何环节的疏忽和大意,都会直接影响工程的投资。如何将城市轨道交通建设的投资客观、合理、有效地控制在一定的范围内,就成了投资监理责无旁贷的重要任务。

2 投资监理的基本流程

      投资监理接受业主委托,参与城市轨道交通项目的可行性研究。投资监理以工程批准的总概算为依据,切块分解总概算,细化控制目标;运用控制论的基本原理,采用动态控制方法,及时估算工程费用;结合现场具体情况,定期分析并预测最终结算投资;跟踪概算执行情况,严格估算并审查各类费用;依据概算执行情况及时向业主提供控制投资方面的报告和建议,达到协助业主对本工程项目投资进行控制管理的目的,促使工程投资有效运作并发挥最大效益,使投资控制在批准的概算内并力争节约投资,最终通过项目竣工决算审计。

      投资监理对投资控制的基本流程如图1所示。

3 投资监理工作的主要内容

3.1 协助业主做好工程可行性研究

      项目可行性研究的主要作用是作为项目投资决策的科学依据,防止和减少因决策失误造成的浪费,提高投资效益。项目可行性研究决定了拟建工程的规模、性能以及预期达到的社会和经济效果,对工程建设起决策的作用。

      根据有关专家的研究分析,虽然设计单位收取的设计费一般只相当于建设工程全寿命费用的1%以下,但正是这少于1%的费用对投资的影响却达到75%以上。据统计,在满足同样功能要求的条件下,合理的技术经济设计,可降低工程造价的5%~10%,甚至可降低10%~20%。所以,加强对可行性研成阶段的初步设计方案和设计质量的控制,对工程的总投资控制是非常关键的。投资监理应发挥自己的技术、经济和人才优势,利用价值工程对拟选的方案进行分析,既要关注项目的一次性投资,更要关注项目建设的全寿命费用,为业主的初期决策提供强有力的技术、经济保障。

3.2 参与、协助并督促初步设计的评审和修正

      对初步设计概算审查也是投资监理的一项重要工作内容。初步设计概算是与可行性研究的初步设计方案相对应的。将初步设计的工况及与之相应的初步设计概算同其他城市轨道交通工程进行对比、测算。通过提出合理化建议,挤掉初步设计概算中的水分,使概算的总投资得到一个理性的回归。

      专家评审是对初步设计的评定审查。以专家独到的眼光和思维去审查初步设计,对初步设计中的缺点错漏及时予以指正,力求保证拟建工程在各方面能尽善尽美,以达到业主的要求。参加初步设计评审者,均是在轨道交通研究方面非常有造诣的专家,评审意见往往都有独到的见解。可以说专家的一个判断或决定,对工程的投资具有很大的影响。但在我国的重大工程建设中,专家的评审意见往往不能得到足够的重视。设计方常常是我行我素。这就造成了初步设计的专家评审流于形式,走过场。这种对业主不负责任的做法也大大损伤了专家的积极性。因此,使专家评审意见能在设计中体现应成为投资监理的一项重要工作内容。

3.3 协助并参与承包商的招投标及比选工作

      随着市场的日益成熟,招投标成为选择承包商的重要方式。招标文件的内容对是否能选择到合适的、令业主满意的、对工程有利的承包商至关重要。投资监理此阶段的主要任务是把工作重点集中到招标文件的拟订和审查中去,利用自己丰富的经验,将预料到的有可能不利于工程建设的潜在因素,消灭在萌芽状态,确保业主能够选择到合适的承包商,为以后的工程建设工作奠定良好的基础。

3.4 与选定的承包商就承包合同条款作进一步细化、磋商

      总承包制是一个庞大而复杂的体系,目前在我国发展尚不甚成熟。在建的工程中,有的已经试图参照fidic(国际咨询工程师联合会)合同条款向国际靠拢。所以在选择承包商的招投标过程中,很难将方方面面的要求都写入招标文件中。故在选定了承包商后,在签订正式承包合同之前,投资监理还必须就合同文本、技术条件、商务条款等方面根据业主要求与拟签约的承包商进行进一步的商谈。

3.5 代表业主与垄断行业等非招标单位进行技术商务谈判

      尽管市场经济体制在我国正在不断完善,但计划经济体制的烙印在某些行业还是很深的,如供水、供电等部门。因此,投资监理将代表业主与有关的垄断部门进行技术和商务谈判,依据自己的技术和经济优势,据理力争,努力维护业主的正当权益。

3.6 在施工过程中督促合同的正确履行

      尽管投资监理的工作重点集中在影响城市轨道交通项目投资的前期决策阶段,但承包合同签订以后的履约阶段也是非常重要的。投资监理在此阶段的主要任务是根据合同的约定,定期给承包方完成的合格工程量进行计量和支付;时刻关注概算和合同的执行情况,对可能影响工程投资的各种情况及时进行分析、测算,以免给业主造成不必要的损失。

3.7 处理工程索赔(变更)

      尽管投资监理协助业主努力推行合同的闭口包干,但是闭口是相对的,不是绝对的。工程建设过程中,由于各种原因必然会导致工程变更的出现,有些工程变更的投资额是巨大的。根据fidic精神,投资监理要依据合同、招投标文件、工程洽商记录以及相应的法律法规,给业主提出合理的、是否同意计价的意见和建议。对于业主认可、可以计价的工程变更要进行进一步的认真审核,确保业主的投资花到实处。必要时,还要协助业主对损害工程利益的行为进行反索赔工作。

3.8 审核工程竣工结算

      投资监理的另外一项主要任务就是根据协议、招投标文件、洽商记录、法律法规等对施工单位上报的竣工结算进行审核,做好工程审价机构进入前的准备工作。

4 投资监理与工程审价的区别

      在目前的投资监理投标竞争过程中,有些人将投资监理与工程审价混为一谈,片面地理解为投资监理就是工程审价。这是有失偏颇的。投资监理与工程审价的区别主要体现在以下方面。

4.1 参与时间、深度不同

      如上所述,投资监理是一种事前的、主动的、动态的控制,咨询人员从开始就参与工程方案的选择和确定、招标文件的拟定、承包商的选择、施工过程中的工程变更、验工计价、动态的投资分析以及最后的竣工结算的审核等。投资监理是全过程参与,使很多不合理的投资增加被消灭在萌芽状态。而工程审价是事后的、被动的、静态的控制。工程审价要等到工程竣工后,才参与进来。对城市轨道交通建设过程中的情况,审价单位仅仅从字面上来理解、判断,起到了一个事后算帐的作用。可以说投资监理服务已涵盖了工程审价的主要内容。

4.2 人员专业结构不同

      城市轨道交通建设的专业非常多,这就要求投资咨询单位有相应的专业配置,包括轨道、路基、桥梁、房建、市政、前期、三电、机车车辆等专业。因为投资监理服务是一种高智商的服务,投资监理所配备的投资监理人员,是在相关专业有丰富工作经验的专业人员,在专业技术和工程经济方面均应有很深的造诣。投资监理人员偏重的是事前参与、宏观控制。而工程审价人员的专业结构相对比较单一,仅是算工程量、套定额,工作着眼点小,比较微观。

5 目前投资监理工作中存在的问题及相应建议

      目前的工程建设领域正大力推行总价闭口合同。城市轨道交通建设也不例外。从合同管理的角度来说,闭口合同的推行简化了合同的结算过程,便于造价控制。但由于各种原因,工程建设过程中的变更会不可避免地出现,导致工程实际造价变更,而且往往变更数额较大,大大影响了施工单位的积极性,甚至造成停工等极端现象,给闭口合同的执行带来很大难度。为此,业主方和施工方要多次开会协商,消耗大量精力。由此可见,一味推行闭口合同并非控制造价的上策。在条件充分(如实际方案成熟、施工图完整)的情况下,应该采用闭口合同;否则应采用单价合同或施工图包干(变更按实结算,即有条件的闭口合同)。这样虽然增加了合同结算时的工作量,却减少了业主和施工方在施工过程中的矛盾。当然在这种情况下,严格管理工程变更,加强对设计单位的管理,尽量减少工程变更数量,是控制造价的必要手段,否则会造成造价的失控。

      综上所述,投资监理对城市轨道交通的投资控制是一种全过程的控制。但由于体制的问题,目前上海乃至全国的城市轨道交通投资者把注意力大部分集中在项目的建设阶段,而对项目建成后投资方对项目的社会和经济效果的评价即项目后评估工作关注很少。因此,随着市场经济投资体制改革的不断深化,拓展投资监理的城市轨道交通项目后评估业务,还是大有作为的。

      投资监理提供的是一种技术、经济的高智商服务,它不但需要精湛的专业知识、灵活的经济头脑,还要有一定的法律知识基础。这就为投资监理进一步拓展城市轨道交通项目管理奠定了基础。上海乃至全国的城市轨道交通建设市场非常大,如果投资监理单位利用自己的优势,进一步拓展业务范围,投资监理的前景是非常光明的。

 

参考文献

第8篇：轨道交通意见和建议范文

研究 方法 :研究道岔设计参数的制定原则, 分析 我国铁路道岔、城轨 交通 道岔设计参数的选用情况,确定合理的单渡线设计参数,进而对单渡线作安全性检算并选择合理的结构。

研究结论:地铁采用3.4m线间距单渡线。道岔选用的设计参数值,不低于两端单开道岔设计参数值,经过安全性检算,其容许通过速度为30km/h时,地铁车辆行驶在单渡线时能保证行车安全及旅客舒适度。单渡线连接部分结构方案是合理的,给设计3.4m线间距单渡线提供了可靠的支持。

关键词:单渡线;安全性;道岔;设计参数;总体方案;研究

1 概述

1.1 地铁线路设置单渡线的必要性1.2 单渡线的功能

(1)列车在运行过程中难免出现诸多故障,当这些故障列车对地铁的安全运营产生不利因素,故障列车应就近安排下线,进入停车线或维修基地进行检修。这种情况一旦发生就会打乱全线列车运行秩序、为了尽量减少故障列车进入停车线的时间,每隔3~5个车站设置停车线,困难时应设单渡线。

(2)地铁线路在前方某地段发生病害,列车不能运行时可就近利用单渡线行使正规列车,进入另一股正线维持单线运营,待线路修复后再恢复正常运营,这样就相对减少了全线停运的损失。

以上2种使用单渡线情况,均非正常交路,是在特殊情况才加以使用,因此通过列车一般不会太频繁,对其结构损坏远比正线低。

2 某市轨道交通一期工程单渡线

2.1 某市轨道交通一期工程单渡线的设置

某市轨道交通一期工程,线路全长约17.4km,全部为地下线,其中利用既有人防隧道工程约5.4km。既有人防工程为单洞双线马蹄形隧道,共设6座地下车站。利用既有人防隧道工程,是为了盘活闲置国有资产的迫切需要。经专业部门检测,隧道结构强度具有相当的安全储备,限界满足运营要求,经加固可作为一期工程的一部分,短期内即可形成一条运营线路,给一期工程提供了最大优势和最好的基础条件。

既有人防隧道工程是1973年根据战备需要,按我国早期地铁标准设计修建的单洞双线马蹄形隧道,受限界限制,线间距定为3.4m。根据线路平面图,分别在两个既有站设置了3.4m线间距单渡线。

2.2 国内外类似工程概况

3.4m线间距设置单渡线,由于单渡线两端单开道岔相距较近,无法设置连接短钢轨,违反了有关规定。因此,国内外类似工程实例较少,伊朗德黑兰地铁Ⅰ期工程曾铺设了UIC54kg/m钢轨7.6号道岔3.2m线间距单渡线,已通车运营,我国援助设计的德里兰地铁4号线也拟采用上述单渡线。在我国长春轻轨也曾铺设过3.6m线间距单渡线,已运营2~3年,情况良好。其他城市轨道交通和国家铁路尚无 应用 实例。

2.3 与设置正常线间距单渡线的 经济 性比选 在既有人防隧道地段采用正常线间距单渡线需要凿除改造两处(全长480m)一侧隧道洞壁,其改造工程量巨大、工期延长、工程投资增加约4752万元,在改建过程中造成拱顶受力不均、防水层破坏,新老混凝土结合处强度不足,既有混凝土部分在施工过程中易出现裂缝,形成隐患等 问题 ,给施工带来困难。同时也恶化了正线行车条件。如将既有隧道拆除重新修建,虽施工方便,但造价提高更甚。即使将线间距压缩为3.6m,单渡线条件也没有明显改善。但对既有隧道改建问题依然存在。因此研制3.4m线间距单渡线即节省投资又不 影响 既有隧道的整体性与4.0m、3.6m线间距单渡线相比具有无可比拟的优越性。

3.4m线间距单渡线设计方案的难点,一是车辆行驶在单渡线时得到安全性检算的保证,二是具有结构可行性的支持。

3 3.4m线间距单渡线主要特性

3.1 单开道岔主要尺寸及通过速度

组成单渡线的两单开道岔采用该工程统一的《60kg/m钢轨9号单开道岔》,道岔主要尺寸(如图2)。

3.2 单渡线主要尺寸

线间距:D=3400mm;

单渡线全长:LQ=54686mm;

两单开道岔岔心水平距:LD=30600mm;

两单开道岔岔心斜距:LC=30788mm;

两单开道岔辙叉跟端导程:ld=LC-2b=-672mm;

单渡线夹直线长度:lz=LC-2(b0-K)=8634mm(见图3)。

4 道岔设计参数的选用

4.1 道岔设计参数

道岔设计常用的基本参数有以下3项:

ω———动能损失;

α———未被平衡的离心加速度;

ψ———未被平衡的离心加速度增量(地铁设计规范称为β,为论述方便,以下统称β)。

确定道岔设计参数允许值的目的是为了给以列车通过道岔侧线时的不利因素一定的限制标准,将危害性控制在一定的程度内。

ω、α、β表示进入道岔侧股时产生的横向力对列车的影响。比如:列车运行的稳定性(如过大可能造成车轮爬轨)、乘客舒适度(乘客产生不良感觉)、道岔结构的安全性(缩短道岔使用寿命)等。因此道岔设计时各项参数不能超过规定的允许值。

4.2 目前 我国道岔设计参数的选用

4.2.1 铁路道岔设计参数一般标准

我国铁路道岔设计参数允许值基本上仍沿用1960年“全国大号码道岔技术会议”决议中的建议值, 即:

ω0=0.65km2/h2;α0=0.5~0.65m/s2;β0=0.5m/s3。

经铁路工务部门现场测试证明,乘客无不良感觉(见表1)。

4.2.2《铁路道岔的允许通过速度》的规定

《铁路道岔的允许通过速度》(TB/T2477—93)4.2.3《地铁设计规范》的规定4.2.4《城市轨道交通建设和运营规范》的规定

《城市轨道交通建设和运营规范》(征求意见稿)7.2.4条“正线曲线段轨道允许未被平衡的横向加速度应不超过0.4m/s2”,“道岔导曲线不设超高时,允许未被平衡横向加速度应不超过0.5m/s2”。

4.2.5 我国提速道岔设计参数的选用

广深线时速200km道岔设计参数仍沿用我国传统的标准,即未被平衡离心加速度为0.5~0.65m/s2,未被平衡的离心加速度增量允许值为0.5m/s3。秦沈客运专线道岔设计参数,道岔的欠超高值采用75mm(或未被平衡的离心加速度0.5m/s2);由于大号码道岔侧向允许通过速度较高,一般难以满足未被平衡离心加速度增量0.5m/s3的要求,因此采用1.0m/s3。

5 本工程采用的单开道岔设计参数

某市轨道交通一期工程采用《60kg/m钢轨9号单开道岔》,侧向允许通过速度为35km/h,其值如下列。

5.1 α值计算

若列车以速度v行驶于半径为R、外轨超高为h的曲线线路上,当列车速度与外轨设置的超高不相适应时,会产生未被平衡的离心加速度,表示如下:

5.2 β值 计算

当列车由直线进入设有超高的曲线线路时,车辆突然出现或消失竖向及横向冲击力,使车体产生振动及摇晃。为了保持车体平稳,应在曲线两端设置缓和曲线。由于缓和曲线的曲率是逐渐变化的,走行于缓和曲线上车辆的未被平衡离心加速度也相应在缓和曲线全长范围内逐渐变化。单位时间内未被平衡离心加速度的变化,称为未被平衡加速度时变率,用β表示,Δβ=dα/dt,则:

6 单渡线安全性检算

6.1 单渡线给行车带来不利因素 两单开道岔导曲线间夹直线的长度为8.634m,本工程选用B型车,车辆的全轴距为12.6m,夹直线的长度远小于一个车辆的全轴距,也就是说,当一个车辆的前轮驶入第二组单开道岔的导曲线时,该车辆的后轮尚未离开第一组单开道岔的导曲线,因此列车通过单渡线时,行车条件十分不利,是否能满足行车安全性、乘客舒适度,应比照单开道岔标准进行安全性检算。

6.2 单渡线的行车安全性和乘客舒适度条件

列车通过单渡线时未被平衡的离心加速度与通过单开道岔时情况相同,这里不作论述。以下着重讨论列车通过单渡线时未被平衡的离心加速度时变率能否满足规范要求。

列车通过单渡线两单开道岔的夹直线时,有以下两种可能:车辆的全轴距小于或等于夹直线的长度;车辆的全轴距大于夹直线长度。

若车辆的全轴距小于或等于夹直线的长度,β可按单开道岔的计算公式计算;若车辆的全轴距大于夹直线长度时,因为车辆还未走出第一组道岔的导曲线就又进入了第二组道岔的导曲线,车辆运行状态与通过单开道岔情况不同,这时β应按以下 方法 计算:列车走行于夹直线时的速度为v、道岔导曲线半径为R、夹直线长为lz、车辆的全轴距为lc,则未被平衡的离心加速度时变率(如图4)。

因为未被平衡的离心加速度时变率Δβ=Δα/Δt,所以图中AB线的斜率就是Δβ。

6.3 单渡线设计参数的确定

综合比较本文4.2“ 目前 我国铁路道岔设计参数的选用”一节 内容 ,单开道岔设计参数基本在“全国大号码道岔技术会议”决议的建议值范围内。单渡线设计基本参数允许值的确定,是为了把列车通过单渡线时产生的不利 影响 控制在一定范围内,因此单渡线设计参数的选定须满足以下要求:

列车运行有足够的稳定性;

乘客必要的舒适度;

单渡线结构的强度;

减轻车体对单渡线的冲击,延长部件使用寿命。

其中后两项除通过速度要求外,还取决于道岔结构标准、维修养护质量、道岔几何状态等;前两项则由设计参数决定。

为了统一计算标准,单渡线设计参数应采用原单开道岔标准α=0.47m/s2、β=0.36m/s3,以此计算单渡线的允许通过速度,并用相关规范规定值α=0.4m/s2、β=0.3m/s(或β=0.5m/s3)检算。

6.4 单渡线允许通过速度

6.4.1 以《60kg/m钢轨9号单开道岔》设计参数计算

6.4.4 小结

无论采用何种标准的道岔设计参数进行检算,其单渡线允许通过速度按30km/h计是安全的,同时确保乘客舒适度。

7 单渡线连接部分方案选择

7.1 连接部分设计原则

(1)本方案按设置轨道电路设计。

(2)连接部分要设置绝缘接头,两股钢轨绝缘接头应对节安装,如不满足要求时,其错开距离不大于2.5m。

(3)设置绝缘接头后,道岔部件应有良好的绝缘措施。

(4)连接部分扣件虽然特殊设计,但其主要部件弹条应与单开道岔一致。

7.2 连接部分方案比选

单渡线连接部分设置绝缘接头,可有不同方案,各有优缺点。经方案优化采用“将绝缘接头设于两单开道岔的辙叉后”的方案(见图5)。

此方案是在两单开道岔的辙叉后护轨基本轨中设置一对绝缘接头,可以很好地解决铁垫板连电的 问题 ,能够保证绝缘。缺点就是产生了不足1m的短钢轨,该绝缘接头采用胶结绝缘接头,保证了接头强度。

8 结束语

地铁采用3.4m线间距单渡线,选用的设计参数值,不低于两端单开道岔设计参数值,经过安全性检算,其容许通过速度为30km/h,地铁车辆行驶在单渡线时保证行车安全及旅客舒适度,给设计3.4m线间距单渡线提供了 理论 依据。单渡线连接部分结构方案是合理的,给设计3.4m线间距单渡线提供了可靠的支持。

综上所述,3.4m线间距单渡线总体方案的 研究 证明了该单渡线方案是可行的,它的实施可填补地铁小间距单渡线的空白,对利用既有设施,盘活国有资产,降低工程造价,提供了 科学 依据。

参考 文献 :[2]GB/T2477—93,铁路道岔的允许通过速度[S].

第9篇：轨道交通意见和建议范文

关键词 城市轨道交通 应急后备预案 优化建议

中图分类号：U984.19 文献标识码：A

目前全国主要城市都建设了城市轨道交通，由于城市轨道交通服务群体大、运行压力大、技术高、可靠性期望较高，一旦出现突发事件或应急运营处理不当，社会影响巨大，且现阶段，高水平城市轨道交通运营人才缺口较大。因此必须分析城市轨道交通突发事件的类型和原因，研究轨道交通各系统的应急后备运营方案，并完善设计、建造、响应、联动等方案，并采用预防，预案，联动等综合手段，力保城市轨道交通“安全、正常、高效、优质”的服务质量目标。

1 突发事件类型及原因

本文通过对国内外近100年内所发生的170起轨道交通运营事故进行统计分析，归纳后确定城市轨道交通应急事件一般分为以下几种：

（1）自然灾害类：泛指天灾、地质灾害、恶劣气候等。主要表现形式及症状有：振动、断层、滑坡、塌陷、沉降、雷暴、台风、暴雪、大雾、洪水、冰冻、高温等。（2）恐怖事件及战争：主要是战争、恐怖袭击、恶意破坏等活动。主要表现形式及症状有：恶意破坏、毒气、爆炸、劫持、人身伤害等。（3）设备系统故障：指认为或设备系统可靠性等，主要表现形式有断电、荷载变化、侵限、误操作、干扰、失控、老化、稳定性降低、乱码等。（4）临时性情况：主要是指社会活动等其他因素带来的临时性情况，主要表现形式有：体育比赛、文艺演出、旅游旺季、节日等引起的大客流、乘客跳轨或误入轨行区、火灾等。

虽然进行了分类，但是有些应急事件会引发出其他附带的应急事件，比如冰雪天气除了轨道交通除了要应对冰雪之外；设备可靠性也会降低，可能出现设备故障。因此现实中应急事件会发生多种类型并发或相互触发的情况。结合所收集的城市轨道应急事件数据，发现因设备故障引起的事故频发衍生现象最为严重，共95件，占总数的57%；临时情况次之，达到了41件，占总数的24%，以跳轨或误入轨道居多；恐怖事件、自然灾害分别发生21起、11起，分别占总数的12%，6%，如表1、图1所示。

2 突发事件的主要应急后备措施

城市轨道交通的突发事件应急后备措施应当目的明确，优先保证基本运营服务和安全，在能够保证运营安全的基础上尽可能地以人为本，兼顾效率及服务质量。应当达到预防及时准确、处理稳定成熟、预案简单有效、联动迅速高效的效果。

2.1 自然灾害类主要应急后备处理措施

对于自然灾害，由于难以从源头消除，只能尽量准确地预警以及采取相关有效措施来规避相关影响。对于预警可以充分利用社会共享的预警系统，通过联动机制为轨道交通提供相关的预警服务，如地震监测预报、气象监测预报、不良地质监测预报、水位采样等。与此同时，除了社会共享的预警系统以外，轨道交通系统内部也应当有专项的预警系统，如对隧道及路基沉降进行监测预警，室外的相关系统设备进行状态监测，水泵水位监测等。这样通过内外预警结合可以最大程度上减小自然灾害对地铁运营的直接影响。此外，还要充分评估自然灾害可能引发的设备系统故障以及临时性大客流等情况。近期极端天气较多，城市大面积排水内涝也成为城市轨道需要重视的问题，城市轨道交通排涝应当堵截和疏通相结合。在冬天极寒条件下，应当重点排查接触网结冰和道岔融雪是否完善，高架车站应排查是否有雨雪飘入站内通道，预防乘客及工作人员滑倒摔伤。夏天，应重点防范台风、热浪等极端气候，空调温度调节应及时，高架车站的雨棚及室外附属物应当排查加固。并准备好相应物资。此外在后续工程中，应当充分反思优化设计，如车辆段选址的标高，高架站应采用适当封闭结构，雨棚室外附属物应采用成熟稳固的工艺，排水设计标准应当适当提高，出入口应适当高出地面，并且加盖等。

2.2 恐怖事件的主要应急后备处理措施

恐怖事件的发生也是轨道交通运营部门不可预见的，但是可以通过一定的措施，来减小此类事件发生的概率。目前一线城市均举办过国际性大型展览会或运动会，在轨道交通也均配备了安检安防系统，效果良好，并且现在建设部也已经发文建城[2010]94号“关于加强城市轨道交通安防设施建设工作的指导意见”，要求现阶段城市轨道交通配置安检安防设备。通过必要的安检程序，可以有效降低此类事件的发生几率。此外，配置城市轨道交通专门的消防和公安部门，并进驻相关车站，可以有效提高相关恐怖事件的处理能力。此类事件应急处理，必须充分重视疏散和通风排烟，尤其是电扶梯、屏蔽门、自动售检票闸机这些设备系统需要状态良好，建议此类设备在车站控制室内具有应急后备控制功能。此外运营人员要做好人员疏导和应急指挥工作。并配合公安、消防等其他部门抢险救灾工作。

2.3 设备系统故障的主要应急后备处理措施

由于设备系统故障主要为轨道交通内部的原因，很大程度上是可控的。从最开始工程设计上，应当充分考虑提高设备的安全性及可靠性。对于系统的应急后备模式，有两种观点：一种是强调后备模式的功能，要求后备模式功能尽可能接近正常运营；另一种观点是过分强调后备模式功能是对系统正常模式稳定运行补充的表现。从辩证的角度来看，城市轨道交通设备系统的建造和设计应当兼顾这两种观点。重要系统应当采用冗余、热备、环网、分布式、集群、异地灾备等结构，尽量提高系统可靠性。并且设计原则应当采取故障导向安全原则，防止误操作原则，逻辑锁闭原则。最大程度上提高系统的容错性和安全性。

除此以外，对于设备的维护维修，应当采用“状态修”的理念，最大程度上减小设备系统故障对实际运营的影响。

重要的系统设备应当具有后备运行模式：如信号系统的后备模式，除正常CBTC模式以外，还需具备站间联锁、点式ATP以及点式ATO功能。供电除正常情况外还需要具有UPS及EPS。此外，对于一些设备还需要有现场手操，硬线后备控制等功能。控制中心也具有异地后备控制中心功能等。在此类设备系统故障，处理，传统一线城市地铁运营已积累了大量的经验，可充分借鉴运用。

现在一些城市的轨道交通出现了跨江长大区间，对于跨江隧道长大区间内的列车及其他设备故障抢险，需要进行相关专题研究。此外，由于轨道交通很多设备为委外维修，因此当设备系统出现故障时，应能保证设备厂家能够第一时间到现场响应排查故障。并且联合轨道交通运营部门调度、值班、维修、客服人员一起进行相关的作业预案处理。

由于城市轨道交通设备系统自动化程度较高，若设备系统长期稳定运行，运营人员也会对自动化设备有较大的依赖，因此应当定期进行设备系统瘫痪下的人工作业运营。最大程度上提高工作人员的应急处理技能及职业素养。

2.4 临时性情况的应急后备处理措施

对于临时性大客流，城市轨道交通建设、设计、运营方应充分考虑评估可能发生的各种工况，做好相关设计预留和运营措施、预案的建立。如节假日和相关大型社会活动，可以通过相关预警情况，进行相关客流的评估，增加发车密度或者采取相关的限流措施等。并每年通过必要的实际演戏演练，来培养处理这类临时性情况的应急后备能力，逐步把这种“临时性”转变成为“常态性”。

3 城市轨道交通处理突发性事件应急后备措施的合理化建议

目前国内城市轨道交通运营水平距离国外先进运营水平尚存在一些差距，尤其是新兴城市，运营经验少。但从之前的事故分析来看，突发事件处理中掌握的信息越多，联动功能越丰富，那么处理和预防效果较好，因此轨道交通建设和运营中应大力推广集成系统和信息交互系统：如综合监控系统，综合维修管理系统，综合培训系统等。

另外，地铁公司应当和城市应急救灾、气象、预警、公安、消防、交管、电力等部门进行相关联动协同工作。并且平时进行相关的协同演练和培训工作。最大程度上，提高城市轨道交通运营部门以及其他部门的联合应急后备处理能力。

最后，建议每个城市的轨道交通建立起专门的应急指挥中心，可以进行网络化协调操作，创建专门的应急后备处理数据库，并定期进行相关数据分析和评估，进行相关的仿真与模拟演练，完善突发事件的应急评估处置方法和机制。

参考文献

[1] 张锐.谈ATS系统备用模式.现代城市轨道交通，2010（3）.

[2] 居理.移动闭塞后备系统的应用分析.城市轨道交通研究，2011（1）.